formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego

ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ
ROK XLVI NR 3 (162) 2005
Zdzisław Kopacz
Wacław Morgaś
Józef Urbański
FORMALNE I NIEFORMALNE OCENY
BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO
STRESZCZENIE
Podstawowym zadaniem artykułu jest przedstawienie, a ściślej przybliżenie, zagadnień
dotyczących przygotowania oceny bezpieczeństwa morskiego wg zalecanej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) metodologii formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA –
Formal Safety Assesment) [2].
Metodologia FSA stanowi starannie opracowaną, całościową i wyczerpującą metodologię, której celem jest zwiększenie bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza bezpieczeństwa życia,
zdrowia i mienia oraz ochrony środowiska morskiego poprzez zastosowanie w procesie decyzyjnym oceny ryzyka oraz oceny kosztów i zysków. FSA umożliwia w szczególności uzyskanie odpowiedzi na następujące pytania: Kto jest najbardziej narażony na ryzyko? Kto osiągnie
największy zysk ze zmniejszenia ryzyka? Kto w największym stopniu będzie obciążony kosztami
zmniejszenia ryzyka?
W artykule przedstawione zostaną, ale w bardzo skróconej postaci, także inne metody
oceny bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza zalecane przez Międzynarodowe Stowarzyszenie
Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA) w procesie tworzenia, doskonalenia i eksploatacji
elementów infrastruktury nawigacyjnej.
WSTĘP
Zapewnienie bezpieczeństwa morskiego, tj. bezpieczeństwa życia, zdrowia
i mienia, a także ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami oraz
zakłóceniami jego równowagi ekologicznej jest problemem bardzo złożonym, gdyż
zależy od wielu różnorodnych czynników:
−
inżynieryjno-technicznych;
51
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
−
−
−
osobowych, tj. ludzkich;
organizacyjno-eksploatacyjnych;
kontekstu środowiska.
Czynniki kontekstu środowiska to czynniki polityczne, ekonomiczne, społeczne, unormowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa morskiego.
Ocena bezpieczeństwa morskiego, również i w przeszłości, stanowiła podstawę do podejmowania decyzji odnośnie zapewnienia odpowiedniego poziomu
tego bezpieczeństwa. Istniały specjalne metody i techniki oceny bezpieczeństwa
morskiego.
Formalna ocena bezpieczeństwa morskiego (FSA) stanowi nie tylko bardzo
istotny postęp w tym względzie, ale zasadniczy przełom. Metodologia FSA jest bowiem całościową i spójną metodologią oceny bezpieczeństwa morskiego, która to
ocena umożliwia podejmowanie uzasadnionych decyzji dotyczących nie tylko pojedynczych elementów bezpieczeństwa, ale całych obszarów (dziedzin) bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza decyzji odnośnie uregulowań organizacyjno-prawnych.
Przykładem takiego zastosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
są wspomniane uregulowania organizacyjno-prawne następujących obszarów i dziedzin bezpieczeństwa morskiego:
− bezpieczeństwa masowców;
− bezpieczeństwa tankowców;
− bezpieczeństwa eksploatacji statków rybackich;
− bezpieczeństwa przeciwpożarowe na statkach;
− bezpieczeństwa jednostek szybkich;
− bezpieczeństwa żeglugi w lodach
i wielu innych obszarów i dziedzin bezpieczeństwa morskiego.
Formalna ocena bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest metodologią opracowaną i doskonaloną przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), a ściślej –
przez dwa główne jej komitety: Komitet Bezpieczeństwa Morskiego (MSC) oraz
Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) [2].
Metodologia FSA jest obowiązkowa w procesie decyzyjnym IMO, ale jest
ona także zalecana do stosowania w procesach decyzyjnych dotyczących zwiększenia bezpieczeństwa morskiego przez regionalne, krajowe i lokalne władze morskie.
Na przykład jest ona szeroko stosowana w procesie decyzyjnym przez Agencję
52
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
Morską i Straży Przybrzeżnej Zjednoczonego Królestwa. Agencja ta (MCA – Maritime and Costguard Agency) prowadzi również szeroką działalność naukowo-badawczą odnośnie doskonalenia metod i technik analizy i oceny ryzyka oraz analizy i oceny kosztów i zysków [2, 7, 8].
Należy ponadto nadmienić, że proponowana metodologia FSA nie wyklucza
stosowania innych metod i technik oceny bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza
w procesie podejmowania decyzji odnośnie budowy, modernizacji i eksploatacji
pojedynczych elementów infrastruktury nawigacyjnej (oznakowanie i wyposażenie
oraz przestrzenne elementy tej infrastruktury).
W niniejszym artykule przedstawione zostaną następujące zagadnienia:
−
przedmiot i części składowe formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA);
−
przedmiot i miejsce analizy niezawodności czynnika ludzkiego w formalnej
ocenie bezpieczeństwa morskiego (FSA);
krótka charakterystyka skróconych sposobów oceny bezpieczeństwa morskiego.
−
PRZEDMIOT I CZĘŚCI SKŁADOWE
FORMALNEJ OCENY BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO (FSA)
Formalną ocenę bezpieczeństwa morskiego (FSA) stosuje się do: oceny
nowych unormowań dotyczących bezpieczeństwa morskiego oraz ochrony środowiska; porównania istniejących oraz proponowanych unormowań, w celu zrównoważenia czynników technicznych i operacyjnych włącznie z uwzględnieniem czynnika
ludzkiego; do porównań pomiędzy poziomem bezpieczeństwa morskiego i ochrony
środowiska a przewidywanymi kosztami.
Przystępując do procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA),
należy w pierwszej kolejności określić, tj. wyodrębnić, problem będący przedmiotem formalnej oceny.
Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) obejmuje
pięć etapów (kroków) [2, 8]:
−
identyfikację rodzajów i źródeł zagrożeń;
−
analizę ryzyka;
−
ustalenie opcji kontroli ryzyka;
3 (162) 2005
53
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
−
−
ocenę kosztów i zysków;
ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego.
Pod pojęciem „ryzyko” rozumie się kombinacje występowania zagrożenia
oraz dotkliwość jego skutków.
Pod pojęciem „opcja kontroli ryzyka” (risk control option) rozumie się
kombinację zbliżonych przedsięwzięć kontroli pojedynczych elementów ryzyka.
Pod pojęciem „przedsięwzięcie kontroli ryzyka” (risk control measure) rozumie się przedsięwzięcie kontroli pojedynczego elementu ryzyka.
Na rysunku 1. zilustrowano metodologię procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Krok 1.
Krok 2.
Krok 5.
Identyfikacja rodzajów
i źródeł zagrożenia
Analiza ryzyka
Ustalenie zaleceń dla
procesu decyzyjnego
Krok 3.
Ustalenie opcji kontroli ryzyka
Krok 4.
Ocena kosztów i zysków
Rys. 1. Model procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) [2]
Czynniki będące przedmiotem analiz i ocen prowadzonych w ramach formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) można uważać za swego rodzaju
zintegrowany system składający się z czterech części składowych, jak to przedstawia rysunek 2.
Przedmiotem 1. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń (osobowych, pożarowych, niebezpiecznych substancji, zewnętrznych zagrożeń statków itp.).
54
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
Kontekst środowiskowy
Infrastruktura organizacyjno-zarządzająca
Podsystem osobowy / ludzki
System
inżynieryjno-techniczny
Rys. 2. System zintegrowany (i jego części składowe) stanowiący przedmiot
formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego
Identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń jest przeprowadzana zwykle przez
grupę ekspertów z odpowiednich dziedzin (budownictwo okrętowe, eksploatacja,
zarządzanie, identyfikacja zagrożeń, uwzględnianie czynnika ludzkiego itp.).
Sesje grupy ekspertów mogą trwać nawet kilka dni. W wyniku tego kroku
należy ustalić:
−
−
wykaz rodzajów zagrożeń, a także towarzyszące im scenariusze zdarzeń, wg
stopnia zagrożenia;
opis przyczyn i skutków.
Przedmiotem 2. kroku procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego
(FSA) jest analiza i ocena ryzyka. Ustala się rodzaje i rangę ryzyka dla ludzi, mienia
i środowiska morskiego. W tym celu stosuje się wysoce specjalistyczne metody
i techniki analizy ryzyka (wykorzystujące odpowiednie modele ryzyka).
W wyniku tego kroku dokonuje się selekcji ryzyka i ustala obszary występowania wysokiego ryzyka, które będą przedmiotem analiz w kolejnych krokach
procesu FSA.
Przedmiotem 3. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest ustalenie opcji kontroli ryzyka (risk control option) (por. rys. 1.). Krok ten
obejmuje cztery podetapy:
−
−
identyfikację tych obszarów ryzyka, które wymagają kontroli;
identyfikację potencjalnych przedsięwzięć kontroli ryzyka;
3 (162) 2005
55
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
−
−
ocenę efektywności poszczególnych sposobów kontroli ryzyka (risk control
measure);
pogrupowanie przedsięwzięć kontroli ryzyka w odpowiednie opcje, które będą
stanowić przedmiot unormowań organizacyjno-prawnych.
Dla rozwiązania zagadnień stanowiących przedmiot powyższych podetapów
stosuje się wyspecjalizowane metody i techniki badań. W wyniku tego kroku powinno się uzyskać następujące dane:
−
−
zbiór opcji kontroli ryzyka według ich efektywności w zmniejszaniu ryzyka;
wykaz odpowiednich podmiotów (ang. entities), których dotyczą opcje kontroli
ryzyka.
Przedmiotem 4. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest ocena kosztów i zysków. Etap ten obejmuje zwykle kilka podetapów (por.
rys. 1.). Dla każdej opcji kontroli ryzyka powinny być określone koszty i zyski. Powinna być też określona i porównana efektywność kosztów za pomocą specjalnych
wskaźników. Są nimi:
−
−
koszt brutto uniknięcia śmiertelnego wypadku (Gross CAF – Gross Cost of
Averting Fatality);
koszt netto uniknięcia śmiertelnego wypadku (Net CAF – Net Cost of Averting
Fatality) [2].
Koszty, dla każdej opcji kontroli ryzyka, muszą obejmować cały okres oddziaływania przedsięwzięcia i zawierać koszty początkowe, eksploatacyjne, szkolenia, inspekcji, certyfikacji, likwidacji itp.
Zyski powinny uwzględniać zmniejszenie śmiertelnych wypadków, obrażeń
ciała, strat materialnych, szkód wyrządzonych środowisku, łącznie z likwidacją
skutków zanieczyszczeń, kompensacji odszkodowań i zobowiązań pieniężnych,
a także przedłużenie średniego czasu eksploatacji statków. Wynikiem oceny kosztów i zysków powinny być:
−
−
−
koszty i zyski dla każdej opcji kontroli ryzyka;
koszty i zyski dla tych podmiotów, które w największym stopniu odczują skutki
nowych unormowań;
efektywność kosztów wyrażona za pomocą zalecanych wskaźników (koszt brutto i koszt netto uniknięcia nieszczęśliwych wypadków).
Przedmiotem 5. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego dotyczącego bezpieczeństwa mor56
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
skiego w zakresie nowych, względnie znowelizowanych, unormowań organizacyjno-prawnych. W czasie trwania tego etapu należy opracować i przedstawić:
−
−
obiektywne porównanie alternatywnych opcji kontroli ryzyka, bazując na spodziewanym zmniejszeniu ryzyka oraz efektywności kosztów – dla tych obszarów bezpieczeństwa morskiego, dla których unormowania organizacyjno-prawne powinny być znowelizowane, względnie opracowane i wprowadzone;
informację, która pozwoli sprawdzić rezultaty uzyskane w poprzednich krokach
prowadzenia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
PRZEDMIOT I MIEJSCE ANALIZY NIEZAWODNOŚCI
CZYNNIKA LUDZKIEGO W FORMALNEJ OCENIE
BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO (FSA)
Czynnik ludzki (human factor, human element) jest jednym z istotnych
czynników w zapewnieniu bezpieczeństwa morskiego. Ocenia się, że stanowi on
przyczynę około 80% wypadków i awarii morskich. Dlatego też uwzględnianie błędu ludzkiego (human error), a zwłaszcza analiza niezawodności czynnika ludzkiego
(HRA – Human Reliability Analysis) muszą stanowić nieodłączną część formalnej
oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Pod pojęciem „błąd ludzki” będziemy rozumieć każde odchylenie od akceptowanego lub pożądanego postępowania.
Pod pojęciem „niezawodność ludzka” (human reliability) będziemy rozumieć prawdopodobieństwo, że operator obsługujący system lub urządzenie nie wykona, w określonym czasie, żadnych czynności, które mogą wpłynąć ujemnie na
obsługiwany system lub urządzenie.
Pod pojęciem „zapobieżenie skutkom błędu ludzkiego” (human error recovery) będziemy rozumieć potencjalną sytuację, że operator sam lub inna osoba
zapobiegną skutkom tego błędu przed jego zaistnieniem.
Analiza niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) stanowi część składową
trzech pierwszych kroków formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Na rysunku 3. przedstawiono kroki procesu formalnej oceny bezpieczeństwa
morskiego (FSA) z zaznaczeniem kroków, których część składową musi stanowić
analiza niezawodności czynnika ludzkiego (HRA).
3 (162) 2005
57
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
Kroki procesu
formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego
(FSA)
Zadania, dla których należy stosować
analizę niezawodności czynnika ludzkiego
(HRA)
Krok 1.
Identyfikacja rodzajów
i źródeł zagrożeń
Zagrożenia spowodowane czynnikiem ludzkim.
Zidentyfikowanie największych zagrożeń
i ich scenariuszy.
Wstępny opis skutków.
Krok 2.
Analiza i ocena ryzyka
Szczegółowa analiza niebezpiecznych zadań.
Analiza czynnika ludzkiego.
Skwantyfikowanie błędów ludzkich.
Krok 3.
Ustalenie opcji kontroli ryzyka
Wyselekcjonowanie opcji kontroli ryzyka
obejmujących czynnik ludzki.
Krok 4.
Ocena kosztów i zysków
Realizowany w ramach 4. kroku FSA
Krok 5.
Ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego
Realizowany w ramach 5. kroku FSA
Rys. 3. Miejsce analizy czynnika ludzkiego (HRA)
w formalnej ocenie bezpieczeństwa morskiego (FSA) [2]
Przedmiotem 1. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA)
jest identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń powodowanych czynnikiem ludzkim.
W tym celu stosuje się specjalistyczne metody i techniki badawcze. Szeroko korzysta się również z wiedzy ekspertów. Do określenia źródeł zagrożeń stosuje się ponadto znane techniki pozyskiwania danych, takie jak: wywiady, obserwacja, testy
itp. Źródło informacji o zagrożeniach powinny też stanowić informacja projektowa,
informacja eksploatacyjna i doświadczalna oraz rutynowe i alarmowe procedury
obsługi systemów i urządzeń.
58
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
W wyniku tego kroku należy ustalić zbiory czynności wraz z towarzyszącymi im źródłami zagrożeń spowodowanych czynnikiem ludzkim, które to zbiory
winny stanowić przedmiot analiz i ocen w następnych etapach.
Przedmiotem 2. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA)
jest analiza i ocena ryzyka, ściślej – identyfikacja tych obszarów działalności ludzkiej, w których czynnik ludzki może stanowić wysokie ryzyko dla bezpieczeństwa
systemów i urządzeń, a także określenie czynników wpływających na poziom
ryzyka.
Celem analizy błędów ludzkich jest ustalenie wykazu potencjalnych błędów
ludzkich, które mogą doprowadzić do niepożądanych konsekwencji.
Zbiór typowych błędów ludzkich został przedstawiony na rysunku 4.
Błędy ludzkie
Błędy fizyczne
Błędy psychiczne
Pominięcie czynności
Niedostateczna znajomość systemu lub sytuacji
Działanie nadmierne / niedostateczne
Niedostateczna koncentracja
Działanie błędne
Niezapamiętanie procedury postępowania
Działanie w nieodpowiednim czasie
Przerwa w porozumieniu się
Działanie dotyczy nieodpowiedniego obiektu
Niewłaściwa ocena sytuacji
Rys. 4. Typowe błędy ludzkie [2]
Do prowadzenia analizy i oceny ryzyka związanego z czynnikiem ludzkim
stosowane są wysoko specjalistyczne metody i techniki. Większość z nich zaczerpnięto z przemysłu jądrowego, gdzie zostały opracowane dla potrzeb uwzględniania
niezawodności ludzkiej w obsłudze urządzeń jądrowych. Wynikiem tego kroku
winno być opracowanie:
−
−
−
analizy kluczowych zadań;
identyfikacji błędów ludzkich dotyczących tych zadań;
oceny prawdopodobieństwa występowania błędów ludzkich (fakultatywnie).
Przedmiotem 3. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA)
jest ocena, w jakim stopniu czynnik ludzki uczestniczy w technicznych, operatorskich, personalnych i zarządzających opcjach kontroli ryzyka.
Przedsięwzięcie kontroli ryzyka odnoszącego się do wzajemnego oddziaływania (interakcji) człowieka i systemu ustala się w sposób podobny jak przy innych
3 (162) 2005
59
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
przedsięwzięciach kontroli ryzyka (risk control measures). Może być ono identyfikowane wg celów, jakimi należy je osiągnąć. Są to:
−
−
−
−
zmniejszenie częstotliwości występowania nieszczęśliwych wypadków;
zmniejszenie skutków nieszczęśliwych wypadków;
zawężenie okoliczności występowania nieszczęśliwych wypadków;
złagodzenie skutków nieszczęśliwych wypadków.
Przedsięwzięcia kontroli ryzyka (risk control measures) dotyczące oddziaływania czynnika ludzkiego można odnieść do czterech opcji kontroli ryzyka
tworzących obszary zintegrowanego systemu – podobne, ale nie identyczne, z obszarami zintegrowanego systemu przedstawionego na rysunku 2.
Na rysunku 5. przedstawiono obszary (podsystemy) zintegrowanego systemu warunkujące bezpieczeństwo morskie, odpowiadające rodzajom opcji kontroli
ryzyka dotyczącego czynnika ludzkiego.
Podsystem organizacyjno-zarządzający
Podsystem personalny
Środowisko pracy (podsystem operatorski)
Podsystem
inżynieryjno-techniczny
Rys. 5. Obszary (podsystemy) generujące odpowiednie opcje kontroli ryzyka
związanego z czynnikiem ludzkim
W wyniku tego kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA)
powinny zostać opracowane opcje kontroli ryzyka odnoszące się do obszarów (podsystemów) przedstawionych na rysunku 5., które ułatwiają integrację ryzyka czynnika ludzkiego z opcjami kontroli ryzyka powodowanego innymi czynnikami,
będącymi przedmiotem 3. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
60
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
Przedmiot 4. i 5. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA)
stanowi nieodłączną część składową 4. i 5. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa
morskiego (FSA).
KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA SKRÓCONYCH SPOSOBÓW
OCENY BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO
Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) pozwala
ocenić bezpieczeństwo morskie i podjąć kluczowe decyzje dotyczące zapewnienia
bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego, tj. decyzje dotyczące
względnie dużych obszarów morskich, bądź decyzje dotyczące poszczególnych
rodzajów bezpieczeństwa (np. bezpieczeństwa pożarowego) lub poszczególnych
klas użytkowników morza (np. masowców, tankowców, statków rybackich, jednostek szybkich itp.).
Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest zalecana, a nawet obowiązkowa w procesach podejmowania decyzji strategicznych,
zwłaszcza przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), tj. decyzji o charakterze unormowań organizacyjno-prawnych dotyczących całych obszarów bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska.
Należy jednak mieć na względzie, że zapewnienie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, oprócz uregulowań organizacyjno-prawnych, tj. uregulowań „wielkoobszarowych”, wymaga również podejmowania decyzji o charakterze
i skutkach lokalnych. Przykładem takich decyzji (o charakterze lokalnym), dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, są decyzje dotyczące eksploatacji, modernizacji i instalacji nowych elementów (obiektów)
infrastruktury nawigacyjnej o zasięgu lokalnym. Są to zarówno przestrzenne elementy infrastruktury (rozmiary i głębokości torów wodnych, red, kotwicowisk itp.),
jak też obiekty oznakowania i wyposażenia nawigacyjnego akwenów morskich
(znaki i światła nawigacyjne, systemy pozycjonowania itp.), a także urządzenia
i systemy wspomagania nawigacji o charakterze lokalnym (pilotaż, systemy VTS,
AIS itp.).
Eksploatacja, a zwłaszcza modernizacja i rozbudowa infrastruktury nawigacyjnej o zasięgu lokalnym, jest również ściśle związana z koniecznością oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, ale oceny o charakterze i skutkach
lokalnych.
3 (162) 2005
61
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
Poniżej przedstawione są ogólne zasady oceny bezpieczeństwa morskiego
i ochrony środowiska dotyczące eksploatacji, modernizacji i rozbudowy elementów
(obiektów) infrastruktury nawigacyjnej o charakterze lokalnym.
Międzynarodowe organizacje morskie, odpowiedzialne za utrzymanie, eksploatację i modernizację poszczególnych rodzajów infrastruktury nawigacyjnej,
wydają własne, specjalistyczne zalecenia dotyczące modernizacji czy też budowy
nowych obiektów infrastruktury, które zawierają również zalecenia co do metodologii oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska.
A oto te międzynarodowe organizacje morskie:
−
−
−
−
Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA);
Stałe Międzynarodowe Stowarzyszenie Kongresów Nawigacyjnych (PIANC);
Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów i Przystani (IAPH);
Międzynarodowe Stowarzyszenie Pilotów Morskich (IMPA).
Zalecenia wspomnianych organizacji nie ograniczają jednak, wprost przeciwnie – wnioskują, tam gdzie to jest możliwe i celowe, stosowanie metod i technik
analiz i ocen bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska uznanych przez metodologię formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). Można zatem stwierdzić, że zalecane przez wspomniane międzynarodowe organizacje morskie
metodologie bezpieczeństwa morskiego stanowią bardzo skrócone wersje metodologii IMO, tj. metodologii formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Proces modernizacji lub instalacji dowolnego elementu infrastruktury nawigacyjnej obejmuje realizację wielu podprocesów (przedsięwzięć). Są to:
−
−
−
−
−
62
uzasadnienie potrzeby realizacji danej inwestycji (modernizacji, instalacji itp.
elementu – obiektu – infrastruktury nawigacyjnej);
określenie podstawowych użytkowników danego elementu (obiektu) infrastruktury nawigacyjnej (zwłaszcza przestrzennego obiektu infrastruktury);
określenie charakterystyk elementów środowiska geograficznego (hydrograficznych, meteorologicznych i oceanograficznych), które w największym stopniu
warunkują działanie lub użytkowanie danego obiektu infrastruktury nawigacyjnej;
określenie międzynarodowych i krajowych wymagań operacyjno-technicznych,
które musi spełnić dany obiekt infrastruktury nawigacyjnej;
analiza i wybór urządzeń (systemów), które spełniają wymagania eksploatacyjne
danego rodzaju obiektu infrastruktury nawigacyjnej i są dostępne ze względu na
ich cenę;
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
−
−
−
−
−
−
ocena rodzaju i zakresu niezbędnych prac związanych z instalacją danego elementu infrastruktury nawigacyjnej oraz oszacowanie ich kosztów;
opracowanie (ostateczne sformułowanie) wstępnego projektu realizacji danej
inwestycji (modernizacja, instalacja itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej);
ocena wstępnego projektu i podjęcie decyzji odnośnie jego realizacji (konieczność i zakres ewentualnych zmian, uzupełnień itp.);
opracowanie projektu technicznego (technologicznego) realizacji danej inwestycji dotyczącej obiektu infrastruktury nawigacyjnej;
realizacja projektu technicznego (technologicznego) oraz testowanie obiektu
infrastruktury nawigacyjnej;
zapewnienie właściwej eksploatacji (działania) danego obiektu infrastruktury
nawigacyjnej.
Pierwszych osiem podprocesów stanowi etap opracowania projektu realizacji inwestycji (modernizacji, budowy, poszerzenia, pogłębienia itp.) obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Dwa kolejne to etap realizacji projektu modernizacji,
budowy itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Ostatni podproces stanowi etap
eksploatacji obiektu infrastruktury nawigacyjnej.
Poniżej scharakteryzowano tylko osiem pierwszych podprocesów stanowiących etap opracowania projektu wstępnego realizacji inwestycji dotyczącej obiektu
infrastruktury nawigacyjnej.
Uzasadnienie potrzeby realizacji nowej inwestycji z zakresu infrastruktury
nawigacyjnej, tj. modernizacji, budowy, pogłębienia, poszerzenia itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej, stanowi zwykle osiągnięcie jednego lub kilku poniższych
celów:
−
−
−
−
−
umożliwienie lub ułatwienie dostępu użytkowników morza do nowego lub modernizowanego portu, terminalu itp.;
umożliwienie bezpiecznego manewrowania statków w obrębie nowych, modernizowanych lub już istniejących terminali;
zwiększenie bezpieczeństwa nawigacyjnego okrętów (statków), tj. zmniejszenie
niebezpieczeństwa kolizji, wejść na mieliznę lub inną przeszkodę itp. w określonym rejonie;
zapewnienie lub udoskonalenie ochrony środowiska morskiego;
zwiększenie efektywności ekonomicznej portów, terminali, przystani itp.
3 (162) 2005
63
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
Określenie głównych użytkowników danego obiektu lub obiektów infrastruktury nawigacyjnej powinno uwzględniać:
−
−
−
−
−
rodzaje i liczbę okrętów (statków) oraz innych jednostek przemysłowych, specjalnych, turystycznych, sportowych itp. korzystających lub planowanych do
korzystania z danego obiektu (zwłaszcza z obiektu przestrzennego) infrastruktury nawigacyjnej;
rodzaje i ilość niebezpiecznych ładunków przewożonych lub planowanych do
przewozu;
wymiary największych okrętów korzystających z danego (zwłaszcza przestrzennego) obiektu infrastruktury nawigacyjnej;
ekstremalne charakterystyki manewrowe okrętów, statków i jednostek korzystających lub planowanych do korzystania z danego obiektu (zwłaszcza przestrzennego) infrastruktury nawigacyjnej;
podstawowe charakterystyki ruchu statków (istniejącego lub planowanego),
a także inne istotne dane.
Znaczenie oraz wpływ charakterystyk elementów środowiska geograficznego na prace (działanie) obiektu infrastruktury nawigacyjnej zależy głównie od
rodzaju obiektu tej infrastruktury, tj. od tego, czy jest to element przestrzenny
(tor wodny, kotwicowisko itp.), czy obiekt oznakowania lub wyposażenia nawigacyjnego akwenu morza, czy system wspomagania nawigacji. Do najważniejszych
elementów środowiska geograficznego, których charakterystyki (parametry)
wpływają na działanie poszczególnych obiektów infrastruktury nawigacyjnej,
należą:
−
−
−
−
−
−
−
−
−
64
głębokości i konfiguracja dna morza;
rodzaje gruntów dna oraz jego struktura geomorfologiczna;
prądy morskie;
pływy i prądy pływowe;
charakter oraz ilość ruchomych osadów dennych, a także ich wpływ na zmianę
warunków batymetrycznych;
zlodzenie;
rozkład kierunków i siły wiatru;
stany morza oraz prądy wiatrowe (dryfowe);
pogoda, warunki widzialności i inne.
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
Opracowanie, a ściślej ostateczne sformułowanie wstępnego projektu realizacji inwestycji dotyczącej obiektu infrastruktury nawigacyjnej, musi być oparte na:
−
−
ocenie kosztów i zysków realizowanego projektu;
ocenie efektywności ekonomicznej projektu.
Do analizy oceny kosztów i zysków oraz efektywności ekonomicznej realizowanego projektu powinny być stosowane metody i techniki, o których wspomniano przy omawianiu 4. kroku (ocena kosztów i zysków) formalnej oceny
bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Przewidywane koszty realizacji projektu modernizacji lub budowy nowego
elementu infrastruktury nawigacyjnej powinny obejmować:
−
−
koszty realizacji inwestycji (koszty urządzeń i systemów, koszty prac budowlanych i instalacyjnych, koszty osobowe itp.);
koszty utrzymania i eksploatacji obiektu infrastruktury nawigacyjnej (koszty
techniczne, osobowe itp.)
Ocena kosztów powinna również uwzględniać:
−
−
koszty bezzwrotne;
koszty zwrotne.
Przy ocenie zysków należy brać pod uwagę:
−
−
−
zmniejszenie ryzyka kolizji, wejść na mieliznę itp.;
zapewnienie lub zwiększenie ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami lub katastrofą ekologiczną;
poprawienie warunków eksploatacji i efektywności ekonomicznej portów, terminali, przystani itp.
Ocena kosztów i zysków powinna być przeprowadzona dla kilku równoważnych wariantów realizacji zadania związanego z modernizacją lub budową
nowego elementu infrastruktury, aby na ich podstawie ocenić efektywność ekonomiczną realizacji poszczególnych wariantów rozwiązań (wielkość kosztów poszczególnych rozwiązań dla uzyskania zakładanego wzrostu bezpieczeństwa morskiego
lub ochrony środowiska, lub zwiększenia efektywności ekonomicznej pracy portu,
terminalu, przystani itd.).
Propozycje odnoszące się do realizacji inwestycji dotyczącej budowy, modernizacji itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej zawarte w projekcie wstępnym
powinny być wynikiem:
3 (162) 2005
65
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
−
−
−
−
−
oceny dotychczasowej sytuacji;
oceny wariantów rozwiązania zadania (zwiększenia bezpieczeństwa morskiego,
ochrony środowiska, zwiększenia efektywności pracy portu itp.) opartej na analizie efektywności ekonomicznej kosztów;
opinii ekspertów (odpowiednich specjalistów, pilotów morskich, kapitanów
statków itp.) o proponowanych rozwiązaniach;
oceny propozycji potwierdzonych za pomocą metod modelowania matematycznego;
oceny propozycji sprawdzonych za pomocą symulacji komputerowej itp.
Ocena oraz zatwierdzenie przedstawionych propozycji (projektu wstępnego
realizacji inwestycji) kończy cały etap opracowania projektu modernizacji, budowy
itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Kolejnym etapem jest realizacja projektu.
WNIOSKI
W artykule przedstawiono, a właściwie zasygnalizowano i przybliżono zagadnienia formalnej i nieformalnej oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska dla potrzeb procesu decyzyjnego zarówno na najwyższym poziomie, tj. na
poziomie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), jak i na poziomie władz
lokalnych.
Problematyka analizy i oceny bezpieczeństwa morskiego oraz ochrony środowiska jest stale aktualna, a nawet coraz bardziej aktualna. To wynik stałego rozszerzania się i różnicowania działalności ludzkiej na morzu. Ale jest też druga
bardzo istotna przyczyna warunkująca konieczność zwiększania bezpieczeństwa
morskiego i ochrony środowiska – pojawienie się nowego zagrożenia na morzu,
jakim jest światowy terroryzm.
Z tych powodów stan bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska muszą być w sposób ciągły analizowane, oceniane oraz doskonalone, zarówno przez
nowe unormowania systemowe, jak też przez ulepszanie lokalnej infrastruktury
nawigacyjnej.
66
Zeszyty Naukowe AMW
Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego
BIBLIOGRAFIA
[1]
Gucma S., The engineering of ships traffic (in Polish), Handbook,
„Okrętownictwo i Żegluga”, Gdańsk 2001.
[2]
Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule –
making Process, MSC/Circ. 1023, MEPC/Circ. 392, April 5, 2002.
[3]
IALA. Aids to Navigation Guide (NAVI-GUIDE), 3rd edition, 1998.
[4]
Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Navigational Infrastructure. Its State, its
Establishing and its Changes, „Annual of Navigation”, 2003, No 6.
[5]
Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., The Maritime Safety System. Its Components and Elements, „The Journal of Navigation”, 2001, No 2.
[6]
Posiła J., Urbański J., The navigational and hydrographic support of naval
ships activities (in Polish), Set of lectures, WSMW, Gdynia 1977.
[7]
Rosguist T., Tuominen R., Qualification of Formal Safety Assessment. An
Explenatory Study, „Safety Sciences”, 2003.
[8]
Safety Information – FSA, MCA. Maritime and Coastguard Agency, materiały internetowe, 11.04.2005.
ABSTRACT
The main aim of the paper is to present basic issues related to working out maritime
safety according to formal safety assessment (FSA) methodology, recommended by IMO. FSA
methodology allows obtaining an answer to the questions: Who is most exposed to risk? Who will
benefit most by reducing the risk? Who will bear the most cost of reducing the risk?
The paper will also show, in short form, other methods used to assess maritime safety,
especially methods recommended by IALA in the process of developing, improving and using
elements of navigational infrastructure.
Recenzent prof. dr inż. kpt. ż.w. Aleksander Walczak
3 (162) 2005
67