Pobierz - mikroekonomia.net

Katarzyna Balcerowicz
Sandra Misiak
studenci
Koło Naukowe Ekonomii AS
Uniwersytet Szczeciński
MIKROEKONOMICZNA ANALIZA KONKURENCYJNOŚCI NA
PRZYKŁADZIE ZARZĄDU MORSKICH PORTÓW SZCZECIN
I ŚWINOUJŚCIE SA
Wstęp
Dynamiczne zmiany w otoczeniu przedsiębiorstwa niosą za sobą potrzebę zmiany
koncepcji zarządzania. Przedsiębiorstwo funkcjonujące w gospodarce rynkowej,
transformujacej sie w kierunki gospodarki opartej na wiedzy, powinno koncentrować swoją
uwagę na budowie i wdrażaniu strategii rozwoju, polegającej na wyznaczaniu długofalowych
celów przynoszących sukces oraz formułowaniu dostosowanych do sytuacji przedsiębiorstwa
i otoczenia, sposobów osiągnięcia celów tego przedsiębiorstwa.
Głównym celem artykułu jest przedstawienie mikroekonomicznej analizy
konkurencyjności przedsiębiorstwa na przykładzie Zarządu Portów Morskich Szczecin i
Świnoujście SA. W opracowaniu wykorzystano metody: analizy dokumentacji
przedsiębiorstwa, analizy środowiska konkurencji metodą pięciu sił Portera oraz metody
analizy strategicznej - analizy mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń.
Określenie strategii i misji Zarządu morskich portów Szczecin i Świnoujście S.A.
Strategia działania
Współcześnie port morski nastawiony jest na dywersyfikację procesu produkcyjnego, a
szczególnie na rozwój funkcji dystrybucyjno – logistycznej. Usługi portowe powinny
posiadać takie właściwości użytkowe jak szybkość ich wykonywania, masowość, dostępność,
niezawodność, częstotliwość, bezpieczeństwo i pewność. Parametry te zmieniają się w
zależności od potrzeb użytkowników portu.1 ZMPSiŚ SA przetrwał tyle lat, ponieważ od
początku powstania szczególny nacisk położono na jego rozwój i maksymalizację zysku.
Przyjętą strategię oparto na badaniu oczekiwań klientów. Obecne działania zastały podjęte
zgodnie z koncepcją marketingową, stwierdzającą, że należy produkować i sprzedawać tylko
to, czego oczekuje klient. Głównym jej celem jest zróżnicowanie gamy obsługiwanych
towarów oraz dostosowanie struktury organizacyjnej do standardów obowiązujących w UE.
Port zdaje sobie sprawę, że musi walczyć o klientów zarówno z portami zagranicznymi i
krajowymi, jak i z konkurencją przewoźników na całym rynku transportowym. W tym celu
powinien on określić segmenty docelowych klientów i na tym bazować przy wyborze
właściwej strategii konkurowania.2 Na uwagę zasługują tu dwie możliwości: strategia
zróżnicowania usług i strategia usługa – rynek, które port wzajemnie sobą uzupełnia.
Dowodem na to, że port świetnie radzi sobie w warunkach konkurencji jest fakt, że
1
K. Misztal, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk, 1999, s. 53
2
J. Żaboklicka, R. Rybak, M. Tarchalski, Analiza zasadności rozbudowy potencjału przeładunkowego nabrzeża
hutników w Porcie Handlowym Świnoujście, Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie, Szczecin, 1999, s. 14
192
Katarzyna Balcerowicz, Sandra Misiak
posiada on znaczną przewagę w przeładunkach masowych. Rozwój ZPMSiŚ SA wymaga
wzmożonych działań akwizycyjnych i marketingowych, odpowiedniej polityki inwestycyjnej
i remontowej oraz skutecznych działań organizacyjnych. Spółka powinna pamiętać, ze
szczególny nacisk należy położyć na dalszą poprawę parametrów eksploatacyjnych na
poszczególnych nabrzeżach. Powinna poprawić również wydajność pracy oraz podejmować
nowe działania dywersyfikacyjne w posiadanym potencjale przeładunkowym.3
Misja
Dążenie, aby porty Szczecina i Świnoujścia były liderem w świadczeniu najwyższej
jakości usług i udostępnianiu infrastruktury umożliwiającej sprawną, bezpieczna i
kompleksową obsługę pasażerów, ładunków i środków transportu i pełniły rolę regionalnego
bieguna wzrostu gospodarczego.4
Analiza środowiska konkurencji metodą pięciu sił Portera
Konkurencja aktualna
Głównymi konkurentami ZMPSiŚ SA są porty w Gdańsku i Gdyni. Istnieje również
kilka mniejszych portów np. Kołobrzeg, Władysławowo, Hel.
Liderem na rynku jest prężnie rozwijający się Port Gdański. Głównie z tego powodu
konkurencja w sektorze jest znaczna. Mniejsze porty nie mają większego znaczenia i raczej
nie zagrażają na rynku. W świetle istniejących uwarunkowań rozwoju gospodarki morskiej,
priorytetowym czynnikiem jest wzrost konkurencyjności portu. Aby spełnić ten warunek, port
w Świnoujściu, musi świadczyć usługi na najwyższym poziomie, odpowiadającym
standardom europejskim i światowym, a zakres tych usług musi ulec zmianie, zmierzającej w
kierunku rozszerzenia obrotu portowo - morskiego. W tym celu, niezależnie od rozwoju
przestrzennego portu i przygotowaniu nowych terenów pod inwestycje, niezbędna jest jego
restrukturyzacja oraz modernizacja istniejącego układu funkcjonalno - przestrzennego.
Za granicą występuje znacznie większa konkurencja i tu ZMPSiŚ nie zajmuje już tak
wysokiego miejsca. Sąsiadujące państwa mają świetnie rozbudowaną gospodarkę morską,
większy kapitał i z pewnością wyższe dofinansowanie. Zagraniczne porty stanowią znaczne
zagrożenie dla ZMPSiŚ S.A. Wśród sąsiadujących państw dużą rolę odgrywają:
• Niemcy (np. Bremen, Hamburg, Lubeck)
• Dania (np. Copenhagen, Hanstholm, Kolding)
• Szwecja (np. Stockholm, Malmoe, Treueborgs)
• Litwa (np. Liepaja, Riga)5
Konkurencja potencjalna
Poziom tego rodzaju konkurencji jest dość niski. Założenie nowego portu jest poważnym
przedsięwzięciem. Potrzeba na to bardzo dużo czasu, pracy i naturalnie mnóstwo pieniędzy.
Kapitało– i materiałochłonność ogranicza ryzyko pojawienia się nowych portów na rynku
polskim, a nawet europejskim. Większe zagrożenie stanowią już istniejące, rozwijające się
porty, niż te, które miałyby dopiero powstać. To jednak nie powinno uśpić uwagi Spółki, lecz
raczej zmobilizować ja do większego wysiłku i pracy na rzecz choćby badań, rozwoju, czy
3
informacje uzyskane od pracowników firmy
E. Urbańczyk, K. Żyndul, Funkcje i znaczenie morskiego portu Szczecin-Świnoujście w strategii rozwoju
regionu i kraju, Międzynarodowa Konferencja Naukowa Porty morskie 200, Szczecin, 2001, s. 32
5
www.portalmorski.pl
4
Mikroekonomiczna analiza konkurencyjności na przykładzie Zarządu Morskich Portów ...
193
inwestycji.
Konkurencja substytucyjna
Groźba pojawienia się substytucji jest dość duża, szczególnie jeżeli chodzi o jedną z
funkcji pełnionych przez port, a mianowicie transport.
Przedstawiając krajową sieć transportową mającą lub mogącą mieć duży wpływ na
działalność polskich portów morskich należy zwrócić uwagę, przede wszystkim na transport:
samochodowy, kolejowy, wodno – śródlądowy i lotniczy.
Transport samochodowy – charakteryzuje się dużą możliwością dostosowania do
różnych warunków przewozu. Posiada krótki czas przemieszczania się i jest najbardziej
efektywny w przewozach na krótkie i średnie odległości. W Polsce wyraźnie widoczne jest
nierównomierne rozłożenie sieci dróg kołowych, których stan często jest wręcz katastrofalny.
Wadą jest także to, że środki transportu posiadają ograniczona ładowność, co utrudnia
wykorzystanie ich do obsługi ładunków masowych. Transport samochodowy jest jednak
najszybciej rozwijająca się gałęzią transportu.
Transport kolejowy obejmuje obecnie w Polsce zelektryfikowaną w większości sieć linii
kolejowych. Jednak cała sieć kolejowa posiada jeszcze stosunkowo niskie dopuszczalne
prędkości oraz zły wskaźnik wygody podróżowania. Dużo odcinków linii kolejowych jest
nierentownych, a ich stan techniczny w większości mocno przestarzały i nie dorównuje
wyposażeniu kolei w UE. Cała sieć wymagałaby zatem modernizacji i rozbudowy, aby stać
się potencjalnym konkurentem.
Transport wodno – śródlądowy charakteryzuje się niskimi kosztami transportu, wolnym
zużywaniem się środków transportu oraz niskimi kosztami eksploatacyjnymi. Wadami są tu:
długi czas dostawy, mała prędkość taboru, nieregularność przewozów oraz postępująca
degradacja w portach rzecznych.6 Porty, obiekty hydrotechniczne i urządzenia przeładunkowe
są przestarzałe, zużyte i o małej wydajności. Również stocznie rzeczne są w złym stanie.
Obniża to poziom techniczny i technologiczny produkcji i remontów statków.
Polski transport lotniczy w Polsce, którego największym przewoźnikiem są Polskie Linie
Lotnicze LOT, obsługuje trasy atlantyckie, dalekowschodnie, europejskie, połączenia krajowe
i regionalne. Zalety komunikacji lotniczej to duże odległości, krótki czas przewozu,
regularność dostaw oraz szybkość. Jednakże są również wady, a wśród nich należy wymienić:
brak dworców do obsługi pasażerów i ładunków, brak zautomatyzowania kontroli oraz duże
odległości lotnisk od centrów miast. Należy dodać, że transport lotniczy jak dotąd nie
uczestniczy w obrotach ładunkowych polskich portów morskich.
W handlu międzynarodowym najważniejsze znaczenie ma transport morski. Rozpatrując
problem pod tym względem poziom konkurencyjności substytucyjnej jest raczej niski.
Groźba pojawienia się obiektu, który mógłby go zastąpić jest niewielka.
Z Rysunku 1 wynika, że port ma duże znaczenie w całym łańcuchu transportowym.
Wynika z tego, że zarówno port, jak i transport morski musi się rozwijać w miarę rozwoju
handlu międzynarodowego.
Załadunek
Nadawca
PORT I
Transport lądowy, rzeczny
PORT II
Transport morski
Przeładunek
Wyładunek
Nadawca
Transport lądowy, rzeczny
Przeładunek
Rys. 1: Schemat prostego procesu transportowego
Źródło: M. Tarchalski. Zaplecze transportowe portów morskich, Fundacja Rozwoju WSM,
Szczecin, 1998
6
M. Tarchalski. Zaplecze transportowe portów morskich, Fundacja Rozwoju WSM, Szczecin, 1998, s. 53
194
Katarzyna Balcerowicz, Sandra Misiak
Siła przetargowa dostawców
Porty są w dość dużym stopniu uzależnione od swoich dostawców. Wymogi, co do
jakości są duże, bo tego oczekuje klient. Im lepsza jakość, tym naturalnie wyższa cena.
Niestety mogą oni podwyższać swoje ceny, ze względu na to, że istnieje na polskim rynku
mała liczba tak ściśle wyspecjalizowanych firm, by spełnić warunki portu. Należy dbać o
dobre stosunki z dostawcami, by ich nie stracić, ponieważ o nowych może być bardzo ciężko,
a wiadomym jest, że sprzęt musi być, bo bez niego firma nie będzie w stanie sprawnie
funkcjonować. Trudna sytuacja stoczni w Polsce ma również negatywne znaczenie.
Niepewność i strach, które miały miejsce w trakcie trwania problemów, z którymi zetknęła
się Stocznia Szczecińska, nie wpłynęły dobrze na warunki panujące w gospodarce morskiej.
W przypadku upadłości stoczni, port również ponosi ogromne koszty.
Siła przetargowa nabywców
Jest ona bardzo duża, ponieważ w warunkach nieustannie nasilającej się konkurencji
najważniejszym czynnikiem sukcesu staje się zadowolenie klienta. Oczekiwania klienta
nabierają szczególnego znaczenia, ponieważ stanowią pewien punkt odniesienia dla
właściwej interpretacji działań portu, gdyż źle zinterpretowane mogą pociągać za sobą
nierozsądne inwestycje i działania oparte na fałszywych założeniach. Jest on weryfikatorem
poziomu jakości usług i dlatego klienta należy pytać, na ile zadowala go poziom ich
świadczenia. Badania marketingowe, z uwagi na profil wymagań, przeprowadzone, przy
zastosowaniu metody Servqual, zostały w trzech wyodrębnionych grupach klientów portu, do
których zaliczono: armatorów, agentów i operatorów żeglugowych, spedytorów i załadowców
oraz przedsiębiorstwa dzierżawiące tereny portowe. Obszar badań ograniczony został do
sześciu elementów marketingu-mix, do których zaliczono: różnorodność usług, cenę,
promocję, proces realizacji, dostęp do usługi i personel, mających podstawowe znaczenie dla
jakości usług portowych. Uzyskane wyniki umożliwiły przedstawienie najważniejszych
problemów związanych z poprawą jakości obsługi klienta, a tym samym doskonaleniem
portu. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań podjęto próbę przedstawienia
kierunków zmian i znaczenia portów morskich w obsłudze klienta, ze zwróceniem
szczególnej uwagi na znaczenie przyczyn i tendencji kształtujących dzisiejszy rynek portowy.
Należy również pamiętać, że przy tak wysokiej konkurencji łatwo jest stracić klienta, jeżeli
nie spełni się jego wymagań. To właśnie od nich zależy, czy utrzymamy się na rynku, czy też
nie.7
Analiza SWOT
Silne strony:
•
•
•
•
•
•
•
7
położenie sprzyjające rozwojowi, silna pozycja firmy na rynku krajowym,
dobra znajomość firmy wśród polskich i zagranicznych inwestorów,
renoma i prestiż firmy,
profesjonalny system zarządzania spółką,
znaczna dywersyfikacja działalności,
wielofunkcyjność portu,
silne skoncentrowanie spółek zależnych pozwalające na zdominowanie rynku
lokalnego,wizerunek „Firmy Przyjaznej Środowisku” – wygranie konkursu
ekologicznego,
informacje uzyskane od pracowników firmy
Mikroekonomiczna analiza konkurencyjności na przykładzie Zarządu Morskich Portów ...
•
195
inicjowanie przedsięwzięć logistycznych mogących wpłynąć na pozyskanie nowych
kontrahentów,
• zróżnicowane parametry głębokościowe przy nabrzeżach i w basenach portowych.
Słabe strony:
• częste zmiany personalne w Zarządzie spółki,
• częściowo przestarzałe wyposażenie techniczne,
• stosunkowo niskie maksymalne zanurzenie w porcie szczecińskim,
• niski udział w świadczonych usługach usług turystycznych,
• bliskość Wolińskiego Parku Narodowego jako bariera rozwoju komunikacji lądowej,
• konflikt z wymogami ochrony środowiska naturalnego,
• brak stałego połączenia lądowego miasta i portu Świnoujście,
• ograniczony poziom świadczonych usług wynikający ze specjalizacji potencjału
przeładunkowo - składowego dla ładunków masowych
• wysoki koszt utrzymania toru wodnego Szczecin-Świnoujście.
Szanse zewnętrzne:
• nowe rynki za granicą,
• przystąpieniem Polski do NATO, członkostwo w UE,
• położenie w basenie Morza Bałtyckiego, na najbardziej intensywnie rozwijającym się
obszarze Europy,
• korzystne położenie geograficzne na skrzyżowaniu najważniejszych szlaków
komunikacyjnych na osi tranzytowej północ-południe i wschód-zachód, dogodne
połączenia z zapleczem wszystkich gałęzi transportu,
• rozszerzenie sieci logistycznych i gospodarczych powiązań portu dostosowanych do
sieci portów europejskich,
• uruchomienie funduszu unijnego MARCO POLO, który ma być przeznaczony na
rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu,
• możliwość wykorzystania funduszy strukturalnych z Unii Europejskiej jako źródła
finansowania inwestycji,
• realizacja Programu dla „Odry 2006” i koncepcji utworzenia Korytarza
Transportowego Doliny Odry,
• oparcie rozwoju portu na zasadach zgodnych z wymogami ochrony środowiska,
• inicjatywa środkowoeuropejska Bałtyk-Adriatyk, umożliwiającą aktywne działanie na
rzecz rozwoju wschodnioeuropejskiego korytarza transportowego północ-południe.
Zagrożenia zewnętrzne:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
niestabilna polityka ekonomiczna państwa,
brak prorozwojowej polityki morskiej państwa i regionu,
niestabilność polityczna w organach samorządowych,
regulacje i subsydia rządów zagranicznych,
konkurencja państw UE,
nowi substytucyjni konkurenci – niższe ceny w pozostałych gałęziach transportu,
wysoka konkurencyjność niemieckiej gospodarki morskiej,
niedoinwestowanie gałęzi transportu morskiego,
zły stan toru wodnego Szczecin-Świnoujście,
spadek znaczenia spedycji morskiej na rzecz spedycji lądowej,
dezintegracja środowiska spedytorów portowych,
naciski klientów na obniżkę kosztów i niszcząca konkurencję wojna cenowa,
spadek zysku w sektorze.
196
Katarzyna Balcerowicz, Sandra Misiak
Podsumowanie
Na podstawie przeprowadzonej analizy można wyciągnąć następujące wnioski:
1. Jednym z najważniejszych warunków rozwoju portów morskich jest ich
konkurencyjność na krajowym i zagranicznym rynku usług portowych,
2. Konkurencyjność przedsiębiorstw jest jedną z głównych zasad, na których oparta jest
gospodarka rynkowa dążąca w kierunku gospodarki opartej na wiedzy,
3. O przewadze konkurencyjnej portu decydują zarówno czynniki wewnętrzne, jak i
zewnętrzne (zależne i niezależne),
4. Porty w Szczecinie i Świnoujściu posiadają dobre parametry technicznoeksploatacyjne, wymagające jednak znacznego doinwestowania,
5. Zmodernizowana, o dość dużym potencjale rozwojowym oraz dopasowana do
uniwersalnego charakteru, infrastruktura ZMPSiŚ SA zapewnia potencjalnemu
klientowi wysoką jakość świadczonych usług,
6. Efektywnie przebiegająca realizacja funkcji dystrybucyjno-logistycznej podnosi rangę
i umacnia pozycję konkurencyjną na europejskim rynku portowym,
7. ZMPSiŚ SA zarządzany jest w sposób sprawny i skuteczny, brak jednak wzajemnie
korzystnych powiązań z budżetem miasta.
W celu jeszcze sprawniejszego zarządzania konkurencyjnością portów w Szczecinie i
Świnoujściu należałoby przyjąć następujące strategie rozwoju: uzyskania wśród portów
południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego statutu portu uniwersalnego z możliwie
największą ilością przeładunków, wzmocnienie pozycji w wewnętrznej konkurencji,
utrzymanie konkurencyjności w zarządzaniu łańcuchem dostaw, wzmocnienie marketingu,
stworzenie funkcjonalnego układu przedsiębiorstw kooperujących z portem, budowa
Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, ulepszenie połączeń z zapleczem.
LITERATURA:
1. Adamkiewicz H.G., Czynniki kształtujące konkurencyjność przedsiębiorstwa w
gospodarce rynkowej, WSM Gdynia, Gdynia, 1998,
2. Christowa-Dobrowolska M., Międzynarodowa konkurencyjność portu na przykładzie
portu Rostock, Międzynarodowa Konferencja Naukowa Porty morskie 2003, Szczecin,
2003,
3. Grzelakowski I.A., Konkurencja międzyportowa, Budownictwo Okrętowe i Gospodarka
Morska, 1997, nr 2,
4. Misztal K., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wydawnictwo
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk ,1999,
5. Porter M.E., Porter o konkurencji, PWE, Warszawa, 2001,
6. Skrzypczak W., Geografia ekonomiczna, EFEKT, Warszawa, 1994,
7. Steinhoff J., Polska 2002, Wprost, 1 sierpnia 1999, nr 31,
8. Szewczuk A., Uwarunkowania konkurencyjności, Firma i rynek 1999, nr 10,
9. Szwankowski S., Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wydawnictwo Naukowe
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2000,
10. Tarchalski M., Zaplecze transportowe portów morskich, Fundacja Rozwoju WSM,
Szczecin, 1998,
11. Transport, praca zbior. pod red. W. Rydzykowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, PWN,
Warszawa, 1998,
12. Tundys B., Rozwój portu w procesie integracji z UE (cz.1), Logistyka, 2004, nr 6,
13. Tundys B., Elementy wspomagające rozwój portu w procesie integracji z UE (cz. 2),
Mikroekonomiczna analiza konkurencyjności na przykładzie Zarządu Morskich Portów ...
197
Logistyka, 2005, nr 2,
14. Urbańczyk E., Żyndul K., Funkcje i znaczenie morskiego portu Szczecin-Świnoujście w
strategii rozwoju regionu i kraju, Międzynarodowa Konferencja Naukowa Porty morskie
2001, Szczecin, 2001,
15. Żaboklicka J., Rybak R., Tarchalski M., Analiza zasadności rozbudowy potencjału
przeładunkowego nabrzeża Hutników w Porcie Handlowym Świnoujście, WSM w
Szczecinie, Szczecin, 1999,
16. Kurier Szczeciński, Unia na logistykę i kontenery - To ma zmienić port, 18.10.2004,
17. Rzeczpospolita, W portach lepiej, 28.10.2004,
18. Internet: www.port.szczecin.pl,
19. Pierścionek Z., Ewolucja koncepcji konkurencyjności przedsiębiorstwa, Katedra
Zarządzania
Strategicznego,
SGH,
http://www.centrumwiedzy.edu.pl/cw/index.php?sm=130&ca=376&al=dd1,
20. Informacje uzyskane podczas rozmowy z pracownikiem ZMPSiŚ S.A.
MICROECONOMICS COMPETITIVENESS ANALYSIS ON THE EXAMPLE OF
SZCZECIN AND ŚWINOUJŚCIE SEAPORTS AUTHORITY
Summary
The paper constitute a try to define competitiveness position of the Szczecin and Świnoujście
Seaports Authority on the base of conducted SWOT analysis and 5 Porter’s strengths analysis.
The port ought to shape its primary activity in a way that will be founded on the markets, on
which it can effectively takes competitive advantages. Therefore, it is essential appropriately
reconnaissance links with the internal and external environment. With this aim it should
define segments of target clients and base on it when choosing proper competitive strategy.