Projekt refinansowania nakładów inwestycyjnych na budowę hali

Transkrypt

PROJEKT
REFINANSOWANIA NAKŁADÓW INWESTYCYJNYCH
NA BUDOWĘ HALI STACJI OBSŁUGI
POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH
BIZNES PLAN
DZIAŁALNOŚCI DO ROKU 2020
Opracowano na zamówienie Spółek
branży samochodowej-transportowej
Styczeń 2007 r.
(wersja skrócona)
Biznesplan działalności / Projekt refinansowania
2
WSTĘP
Cel i zakres opracowania
Tematem niniejszej pracy jest zaprezentowanie diagnozy sytuacji ekonomicznej grupy Spółek
działających w ramach samodzielnych działalności w branży samochodowo-transportowej. W
szczególności, dokonanie oceny stanu bieżących finansów, rentowności prowadzonej
sprzedaży, poszczególnych obszarów działań operacyjnych z punktu widzenia ich
efektywności finansowej, stopnia zagospodarowania i wykorzystania zasobów, rozpoznania
struktury wewnętrznej i organizacji. Przeprowadzona analiza ma za zadanie z jednej strony
podsumować dotychczasowe dokonania w danych liczbowych, z drugiej – wskazać na miejsca
podwyższonej wrażliwości i zdefiniować potrzeby finansowe obydwu działalności.
Celem nadrzędnym przedmiotowego opracowania jest stworzenie podstaw do dalszego
zrównoważonego rozwoju obydwu przedsiębiorstw w obszarach o największej wartości
dodanej, wskazanie narzędzi ich realizacji w ujęciu ilościowym i wartościowym, w oparciu o
wykonane prognozy przychodów i kosztów sprzedaży oraz marż szczegółowych do uzyskania
na bazie których sporządzone zostaną wieloletnie projekcje finansowe dla Spółek. Intencją
autorów było stworzenie całościowego biznes planu działalności do roku 2020,
z uwzględnieniem reorganizacji finansowej, podkreślenie potrzeb i możliwości pozyskania
zewnętrznych źródeł finansowania dla rozwijania działalności Grupy oraz ich wpływu na wyniki
i strukturę bilansów obydwu Spółek w horyzoncie prognozy.
Narzędzia realizacji celu
Przy realizacji biznes planu autorzy wykorzystali sprawozdania finansowe z ostatnich trzech
lat obrotowych wraz z udostępnionymi informacjami dodatkowymi oraz raportami biegłych
rewidentów z badania ksiąg rachunkowych obydwu Spółek, zebrane dane z kont
analitycznych bilansowych i wynikowych (w szczególności dotyczących osiąganych
przychodów i poniesionych kosztów w miejscach ich powstawania) z lat 2005 i 2006.
Przy budowaniu prognoz w poszczególnych obszarach działalności posługiwano się
informacjami w zakresie obowiązującej struktury, zależności hierarchicznych, zadań
wykonywanych przez jednostki wewnętrzne, przyjętej organizacji pracy, możliwości i
wydajności nominalnych posiadanych zasobów kadrowych i majątkowych. Natomiast do
zbadania i porównania zyskowności różnych segmentów sprzedaży, użyte zostały
powszechnie stosowane miary marżowości (rentowność bezpośrednia, marże po kosztach
zmiennych i stałych, progi rentowności). W ocenie a następnie zaprogramowaniu
podstawowych wielkości do bilansu wykorzystane będą wskaźniki ekonomiczne z czterech
obszarów (efektywności, rentowności, sprawności działania i zadłużenia) a także
pozycjonowania działalności Spółek na tle branży w oparciu o wskaźniki branżowe
w systematyce PKD.
Na bazie przyjętych i szczegółowo omówionych założeń ilościowo-wartościowych powstały
prognozy przychodów i kosztów Spółek Grupy, wychodzące z budżetów rocznych
przygotowanych dla poszczególnych centrów zysków (obszarów działalności sprzedażowej)
oraz budżetów kosztów bezpośrednich w miejscach ich występowania. Przyjęto w tym
względzie metodologie : „target sales” (minimalnego poziomu sprzedaży do realizacji) oraz
„target costing” (maksymalnych kosztów docelowych do poniesienia), których wypadkową
będzie wynik operacyjny a założone wielkości uwarunkują osiągnięcie rentowności.
Podsumowaniem sporządzonych projekcji w ujęciu globalnym i rocznym są kompletne
sprawozdania finansowe a ich rozwinięciem analiza wrażliwości stworzonych modeli
finansowych na zmiany wybranych newralgicznych parametrów ekonomicznych o charakterze
ilościowym lub wartościowym.
3
Część analityczno-prognostyczną biznes planu uzupełnia opis obecnego stanu rynku
i aktualnych trendów obserwowanych w branży samochodowej i transportowej a także
wskazania perspektyw rozwojowych dla tych działalności na najbliższe lata. Autorzy starali się
w sposób możliwie szczegółowy i bieżący dokonać analizy sytuacji obydwu Spółek oraz
otoczenia w jakim funkcjonują po 1 maja 2004 roku a więc od momentu otwarcia Wspólnego
Rynku Unijnego. Bazowano w tym względzie na najświeższych danych i planach Ministerstwa
Infrastruktury, na raportach o wolumenie, wartościach i udziałach sprzedanych pojazdów
ciężarowych w bieżącym roku, opiniach i ocenach analityków branżowych rynku
samochodowego i transportowego oraz danych statystycznych z lat 2000-2006 pochodzących
ze źródeł GUS.
W prezentowanym biznes planie nie rozwijano szczegółowo koniecznych do przeprowadzenia
zmian organizacyjnych, funkcjonalnych, logistycznych, informatycznych, systemów motywacji
pracowniczej i wynagradzania oraz innych o charakterze nie-finansowym, zakładając że
wypracowane do tej pory, funkcjonujące i obecnie wprowadzane przez Zarząd rozwiązania w
tym zakresie są prawidłowe i wystarczające do spełnienia założonych efektów długofalowych.
Opracowanie to nie ma charakteru audytu wewnętrznego w wymienionych aspektach a
koncentruje się bardziej na sferze ekonomicznej poszczególnych działań operacyjnych dla
osiągnięcia oczekiwanych wyników ze wskazaniem potrzebnych do ich realizacji wielkości z
dziedziny inżynierii finansowej w kontekście utrzymywania bezpieczeństwa i ciągłości
funkcjonowania Spółek Grupy.
4
METRYKA FIRMY
1. Historia działalności
Prowadzona w obecnej formie i rozmiarach działalność Spółki opiera się na blisko wieloletnich
doświadczeniach w branży motoryzacyjnej zgromadzonych na poszczególnych etapach
rozwoju firmy. Firmy, która dzięki wielkiemu zaangażowaniu i determinacji właścicieli
(udziałowców) ewoluowała z relatywnie niewielkiego
zakładu naprawy samochodów
osobowych (jakich jest wiele na rynku krajowym) do prężnie działającego przedsiębiorstwa o
obrotach rocznych mierzonych w dziesiątkach milionów złotych, zatrudnieniu przekraczającym
100 osób, posiadającego autoryzację światowych liderów w dziedzinie pojazdów ciężarowych
oraz będącego właścicielem najnowocześniejszej w kraju stacji serwisowej pojazdów
użytkowych.
W celu zobrazowania historii Spółki poniżej przedstawiono kluczowe daty i zdarzenia, które
miały największy wpływ na obecną pozycję i wygląd przedsiębiorstwa.
1.1. Ważne daty w historii rozwoju Spółki
[…]
1.2. Uzyskane wyróżnienia i certyfikaty
[…]
2. Diagnoza stanu obecnego Spółki
2.1 Charakterystyka poszczególnych obszarów działalności Spółki:
2.1.1 Serwis pojazdów użytkowych:
Przedsiębiorstwo jako autoryzowana stacja serwisowa świadczy usługi w zakresie:
• obsługi bieżącej pojazdów,
• napraw powypadkowych, także w systemie rozliczeń bezgotówkowych,
• napraw gwarancyjnych i pogwarancyjnych,
• montażu hydrauliki siłowej,
• montażu instalacji elektrycznych i urządzeń elektronicznych (ADR),
• naprawy cystern do przewozu paliw,
• regulacji geometrii i badania współosiowości układu jezdnego.
Jako jedna z nielicznych w kraju stacji serwisowych, świadczy usługi związane z pełną
obsługą techniczną ciągników siodłowych najnowszej generacji.
Na podstawie uzyskanego uprawnienia Transportowego Dozoru Technicznego Spółka
dodatkowo:
• wytwarza w zakresie montażu podestów ruchomych – platformy załadowcze,
• dokonuje przeglądów urządzeń,
• dokonuje kontroli jakości wraz z wystawianiem poświadczeń montażowych i ocechowania
urządzeń, w tym zbiorników do przewozu ładunków niebezpiecznych,
• wykonuje przeglądy rejestracyjne i badania techniczne dopuszczające do ruchu na
podstawie uzyskanej certyfikacji Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów.
5
Działalność serwisowa prowadzona jest w nowo oddanej, najnowocześniejszej w kraju stacji
serwisowej, która dysponuje 26 stanowiskami pracy, wyposażonymi w nowoczesne maszyny i
urządzenia diagnostyczne.
[…]
Działalność serwisowa prowadzona jest w godzinach 6.00-22.30 od poniedziałku do piątku
oraz 6.00-14.00 w soboty. Wychodząc naprzeciw rosnącym wymaganiom rynku oraz stawiając
na pierwszym planie satysfakcję klientów, w przypadku nagłych wypadków, serwis zapewnia
możliwość kontaktu pod całodobowymi numerami telefonów komórkowych oraz
natychmiastowe holowanie i naprawę pojazdu, a w razie uczestnictwa w kolizji drogowej,
również przeprowadzenie czynności w zakładzie ubezpieczeniowym.
2.1.2 Działalność handlowa:
Działalność handlowa Spółki koncentruje się w 3 głównych obszarach:
1. Sprzedaży na zasadzie wyłączności:
• różnego rodzaju przyczepy, naczepy i zabudowy typu:
skrzyniowe,
skrzyniowo – plandekowe,
wywrotki,
chłodnie i izotermy,
zabudowy do przewozu materiałów płynnych (cysterny),
• pojazdy niskopodwoziowe,
• zabudowy do transportu specjalnego (np. drewna),
• systemy wymienne oraz wyposażenie specjalne,
• pojazdy budowlane:
wieloosiowe naczepy wywrotki,
wywrotki 3 -stronne
• części zamienne oraz dodatki.
2. Sprzedaży używanych pojazdów ciężarowych i ciągników siodłowych.
3. Sprzedaż części zamiennych i akcesoriów samochodowych.
2.1.3 Działalność spedycyjna i usługi transportowe
Działalność Spółki obejmuje usługi w zakresie spedycji i transportu międzynarodowego.,
głównie na rynkach Europy Zachodniej, w szczególności Austrii, Włoch, Francji, Hiszpanii.
Specjalnością firmy jest również transport pojazdów użytkowych
2.1.4 Usługi najmu
Spółka świadczy na rzecz podmiotu stowarzyszonego usługi najmu pojazdów użytkowych.
Obecnie ten rodzaj działalności podlega ograniczeniu w związku z zastępowaniem pojazdów
objętych umową najmu nowym taborem pozyskiwanym w drodze leasingu.
2.2.
System organizacji i zarządzania
2.2.1 Struktura Organizacyjna Spółki:
Szczegółowy schemat aktualnie funkcjonującej w Spółce struktury organizacyjnej przedstawia
załącznik nr 1 do niniejszego dokumentu.
6
W ramach węzłowych obszarów prowadzonej przez Spółkę działalności wyodrębniono
6 działów wewnętrznych, w tym:
1. Działy bezpośrednio związane z działalnością operacyjną:
• Dział Serwisu,
• Dział Spedycji,
• Dział Handlowy
2. Działy pozaoperacyjne (backoffice):
• Dział Marketingu i Administracji,
• Dział Finansowy,
• Dział Kadr i Płac,
kierując się zasadą jednoosobowego kierownictwa oraz optymalnego zakresu nadzoru.
Funkcjonująca struktura organizacyjna odpowiada bieżącym rozmiarom oraz rodzajowi
prowadzonej przez Spółkę działalności.
2.2.2 Charakterystyka kadry kierowniczej Spółki
2.2.3 Zatrudnienie w Spółce
Obecna struktura zatrudnienia w Spółce przedstawia się następująco:
Struktura Zatrudnienia w Spółce wg etatów
Liczba etatów
Udział 1 % Udział 2 %
Działy związane z bezpośrednio z działalnością operacyjną
Dział Serwisu
89,250
88,6%
Dział Handlowy
8,000
7,9%
83,4%
Dział Spedycji
3,500
3,5%
Razem
100,750
100,0%
Działy pozaoperacyjne
Dział Finansowy
7,750
38,5%
Dział Kadr i Płac
4,375
21,7%
16,6%
Dział Marketingu i Administracji
8,000
39,8%
Razem
20,125
100,0%
Razem zatrudnieni we wszystkich Działach
120,875
100,0%
Struktura zatrudnienia w Spółce wg
Stanowiska
Liczba etatów
Udział %
Działy związane bezpośrednio z działalnością operacyjną
Dział Serwisu
89,250
5,750
Stanowiska kierownicze
83,500
Stanowiska pozostałe
Dział Handlowy
8,000
1,000
7,000
Dział Spedycji
3,500
1,000
2,500
Razem stanowiska kierownicze
7,750
Razem Stanowiska pozostałe
93,000
Razem wszystkie stanowiska
100,750
100,0%
6,4%
93,6%
100,0%
12,5%
87,5%
100,0%
28,6%
71,4%
7,7%
92,3%
100,0%
Wskaźnik
rozpiętości
kierowania
14,52
7,00
2,50
12,00
Działy pozaoperacyjne
Dział Finansowy
Dział Kadr i Płac
Dział Marketingu i Administracji
Razem stanowiska kierownicze
Razem stanowiska pozostałe
Razem wszystkie stanowiska
Razem stanowiska kierownicze wszystkich
Działów
Razem stanowiska pozostałe wszystkich
Działów
Razem stanowiska wszystkich Działów
7
7,750
2,000
5,750
4,375
0,000
4,375
8,000
1,000
7,000
3,000
17,125
20,125
10,750
100,0%
25,8%
74,2%
100,0%
0,0%
100,0%
100,0%
12,5%
87,5%
14,9%
85,1%
100,0%
8,89%
110,125
91,11%
120,875
100,00%
2,88
-
7,00
5,71
10,24
Liczba etatów oraz ich struktura pozostają w bezpośrednim związku z obecną skalą
działalności Spółki oraz przyjętej struktury organizacyjnej. Relacja liczby etatów w działach
bezpośrednio operacyjnych (produkcyjnych) do liczby etatów w Działach pozaoperacyjnych
jest pochodną bieżącego profilu Spółki, a wskaźnik rozpiętości kierowania jest naturalnym
kompromisem pomiędzy założoną efektywnością prowadzonej działalności w poszczególnych
obszarach (redukcja kosztów osobowych poprzez ograniczenie liczby stanowisk
kierowniczych do niezbędnego minimum) i możliwością sprawnego wykonywania funkcji
zarządzających w poszczególnych działach, które charakteryzuje zróżnicowany stopień
złożoności wykonywanych zadań.
Niekorzystnym zjawiskiem jest natomiast zaobserwowana w 2005 r. wysoka rotacja personelu,
która wyniosła blisko 27,0%.
Spółka zamierza ograniczać zjawisko rotacji personelu, a w konsekwencji towarzyszące mu
koszty poprzez budowanie silniejszej identyfikacji pracowników z firmą w ramach spotkań z
kadrą kierowniczą połączoną ze szkoleniami wewnętrznymi i zewnętrznymi podnoszącymi
kwalifikacje i świadomość zawodową. Pozytywny wpływ na ograniczenie liczby odejść
powinno mieć również wprowadzenie bardziej efektywnego systemu motywacyjnego
pracowników.
2.2.4 Zasady wynagradzania
Spółka stosuje obecnie różnorodne systemy wynagradzania oraz motywowania pracowników
uzależnione od charakteru pracy zatrudnionego oraz zakresu powierzonych obowiązków.
Dział Spedycji (Kierowcy) – wynagrodzenie składa się z wynagrodzenia zasadniczego
ustalonego w umowie o pracę oraz dodatkowego wynagrodzenia, które w przypadku:
• tras obejmujących Europę wschodnią , uzależnione jest od liczby wyjazdów w daną trasę,
• tras obejmujących pozostały obszar Europy, uzależnione jest od ilości przejechanych
kilometrów przy czym skala stawek za kilometr ma charakter progresywny (wzrasta ponad
proporcjonalnie do liczby przejechanych kilometrów wg określonych przedziałów).
Spółka dodatkowo wprowadziła podział, w przypadku obsad dwuosobowych, na kierowcę
”nauczyciela” o wyższym wynagrodzeniu oraz kierowcę „ucznia” o wynagrodzeniu „niższym”
8
Dział Spedycji (Spedytorzy) - wynagrodzenie składa się z wynagrodzenia zasadniczego
ustalonego w umowie o pracę oraz premii uznaniowej, uzależnionej od wykonania
określonego minimalnego poziomu sprzedanych kilometrów i minimalnej stawki kilometrowej.
Dział Handlowy (Handlowcy) - wynagrodzenie składa się z wynagrodzenia zasadniczego
ustalonego w umowie o pracę oraz premii uznaniowej.
Dział Serwisu – wynagrodzenie uzależnione jest od liczby sprzedanych godzin.
Pozostali pracownicy – wynagrodzenie składa się z wynagrodzenia zasadniczego
ustalonego w umowie o pracę oraz premii uznaniowej.
Spółka dostrzega konieczność wypracowaniem bardziej wydajnego systemu motywacyjnego
w działach bezpośrednio operacyjnych, który będzie kładł większy nacisk na związek
pomiędzy efektywnością zatrudnionego, a poziomem wynagrodzenia.
2.2.5 System informacji zarządczej
System informacji zarządczej opiera się na przygotowywanych w Spółce budżetach rocznych
i planach finansowych uwzględniających analizę odchyleń i przekroczeń od przyjętych
założeń. Na poziomie operacyjnym i w ujęciu krótkoterminowym są prowadzone śródroczne
analizy realizowanych przychodów w poszczególnych obszarach sprzedaży oraz ponoszonych
kosztów szczegółowych w miejscach ich powstawania. W oparciu o obserwowane tendencje,
kierunki zmian i bieżące informacje docierające do systemu (od jednostek wewnętrznych oraz
z ryku zewnętrznego) tworzone są prognozy średnio- i długookresowe wpływów ze sprzedaży
oraz kosztów operacyjnych (z wyszczególnieniem najważniejszych kosztów rodzajowych i
istotnych pozycji analitycznych w centrach kosztowych) a na tej bazie sporządzane są
projekcje sprawozdań finansowych.
Spółka wykorzystuje od 2006 roku zintegrowany system informatyczny klasy ERPII, służący
do ewidencjonowania i przetwarzania danych finansowo-księgowych, który raportuje i
dostarcza informacji dla celów zarządczych płynących z poszczególnych obszarów
działalności wewnętrznej, agreguje dane na różnym poziomie szczegółowości oraz wspomaga
procesy zarządzania płynnością i organizacją przedsiębiorstwa. Wdrożenie systemu
rozpoczęło się w grudniu 2005 roku i zostało zakończone w zakresie podstawowych modułów
finansowo-księgowych oraz kadrowo-płacowych, oprogramowania do zarządzania gospodarką
magazynową (ewidencja materiałowa i towarowa) i ewidencjonowania zasobów majątkowych
(środków trwałych i umorzenia majątku) Spółki. Jednocześnie zostały wdrożone programy
operacyjne do zarządzania relacjami z klientami (moduł CMR), obsługi sprzedażowej i serwisu
(ewidencja dokumentów w magazynach sprzedaży wg segmentów, logistyka, naprawy
gwarancyjne i pogwarancyjne, itp.). Obecnie trwają ostatnie prace konfiguracyjne i
wdrożeniowe dotyczące dostosowania modułu wspomagającego działalność transportowospedycyjną Spółki poprzez system ewidencjonujący przychody oraz koszty taboru
transportowego (przekroje: monitoring stawek i tras przewozowych, przebiegów
kilometrowych, zużycie paliwa i innych istotnych wydatków materiałowych).
Wraz z wdrożeniem kompletnego raportowania sprzedażowo-kosztowego w ujęciu dniowym
i miesięcznym oraz planowania działalności transportowo-spedycyjnej, co przewidziano do
końca 2006 roku, uzyskano pełną funkcjonalność zintegrowanego systemu zarządzania.
Oprogramowanie jest oparte na mechanizmach bazodanowych MS SQL Server, wykorzystuje
wewnętrzną sieć komputerową INTRANET, z której korzystają w ramach przyznanych
uprawnień dostęp mają zainteresowani odbiorców informacji finansowo-księgowych szczebla
kierowniczego i pracownicy w poszczególnych obszarach działalności wewnętrznej
(sprzedażowej oraz działów pomocniczych).
9
Ostatni rok został poświęcony na wdrożenie i dostosowanie funkcjonującego systemu IT oraz
oferowanych funkcjonalności oprogramowania ERP do zgłaszanych wymagań użytkowników a
także implementację nowych rozwiązań niezbędnych do specyfiki Spółki. Wybrane
oprogramowanie jest elastycznym i sprawdzonym na rynku narzędziem do zarządzania
przedsiębiorstwem, które funkcjonuje w wielu firmach z różnych branż (finanse, transport,
logistyka, serwis, instytucje publiczne i administracji państwowej). System ma charakter
wielomodułowy, może być z łatwością rozbudowywany, pozwala na wielowymiarową analizę
danych (podejście analityczne) a także ich wielokryterialne agregowanie (przykładowo dla
przyjętego charakteru działalności w przekrojach kosztowych na poziomie centrów i
podcentrów kosztowych, wg zespołów rodzajowych, w podziale na kontrahentów, izolowanych
grup kosztów, prowadzonych projektów i zamówień, itp.). Poza standardowymi funkcjami
księgowymi wymaganymi w Ustawie o rachunkowości i przepisach MF (m.in. prowadzenia
księgi głównej, rejestrów księgowych VAT, WDT, WNT) system wspomaga procesy
planowania i budżetowania, kontroling kosztów i płynności, rozliczania kosztów pośrednich i
ogólnozakładowych za pomocą wyróżników zleceniowych i kluczy podziałowych (ilościowych i
wartościowych) a także rozrachunki z kontrahentami (miesięczne rozliczenia płatności,
budowanie preliminarzy wpływów i wydatków, e-banking), segmentowe analizy sprzedaży
(terytorialne, handlowców, spedytorów, rodzajów produktów i usług), gospodarkę logistycznomagazynową (kontrolowanie stanów magazynowych, badanie rotacyjności zapasów i
wyrobów gotowych, monitorowanie przekroczeń i niedoborów zasobów, zarządzanie
łańcuchami dostaw). Oprogramowanie umożliwia generowanie raportów finansowych dla
potrzeb rachunkowości zarządczej dla zadanych okresów czasu (dzień, tydzień, miesiąc, itd.)
w trakcie roku sprawozdawczego, porównywanie obrotów i sald między latami oraz
automatyczne sporządzanie sprawozdań finansowych dla potrzeb instytucji zewnętrznych
(GUS, ZUS, urząd skarbowy, PFRON) wg obowiązujących standardów w ujęciu miesięcznym,
kwartalnym i rocznym. Funkcje programu znacząco ułatwiają i usprawniają pracę zespołów
sprzedażowych, magazynowych, serwisowych i finansowych Spółki, pozwalają na szybkie i
wiarygodne dostarczanie danych z poszczególnych obszarów działalności. Zauważalny jest
duży postęp i poprawa przepływu informacji wewnętrznej między jednostkami wewnętrznymi,
po przejściu z poprzedniego oprogramowania f-k na obecny zintegrowany system do
zarządzania przedsiębiorstwem, co ma odzwierciedlenie w lepszej organizacji pracy oraz
oszczędnościach w czasie i kosztach funkcjonowania.
W obecnie przyjętej metodologii ewidencja zdarzeń gospodarczych i dowodów księgowych
w module finansowo-księgowym odbywa się w dwóch wymiarach tj. na kontach księgowych
z analityką rodzajową oraz na wyodrębnionych następujących centrach przychodów / kosztów.
Z uwagi na wprowadzoną nową jakość zarządzania danymi finansowymi oraz informacjami o
charakterze typowo ilościowym (przykładowo: kilometraż przebiegu pojazdów, zużycia paliwa
i części zamiennych, zafakturowane kilometry przewozowe, masa przewożonego towaru,
liczba roboczogodzin efektywnych i ogółem pracy monterów / serwisantów, zużycia
materiałów i energii w stacji obsługi pojazdów) trwa jeszcze dostosowywanie funkcjonalności
systemu a przede wszystkim formułowanie potrzeb informacyjnych kadry zarządzającej.
Wymaga to z jednej strony przygotowania metodologicznego (w zakresie rozbudowy systemu
rachunku kosztów, przystosowania zakładowego planu kont i centrów zysku-kosztów,
zdefiniowania formuł rozliczania kosztów pośrednich działalności) ale głównie podejścia
praktycznego do charakteru prowadzonej działalności i specyfiki strukturalno-organizacyjnej
Spółki. Wykorzystywane są w tym względzie dotychczasowe bogate doświadczenia zarządu i
kadry menedżerskiej Grupy, fachowców i specjalistów funkcjonujących z powodzeniem w
branżach sprzedaży pojazdów ciężarowych, usług transportu, spedycji i serwisu
samochodowego od ponad 18 lat. Na bieżąco trwają konsultacje dotyczące możliwości i
proponowanych rozwiązań w systemie IT, głównie pod kątem funkcjonalności oraz
raportowania z modułów finansowo-sprzedażowych.
10
2.2.6 Rzeczowy majątek trwały Spółki
[…]
Struktura rzeczowego majątku trwałego jest zgodna z bieżącym profilem Spółki oraz strategią
przyjętą przez Zarząd, która zakłada rozwój działalności serwisowej i ograniczenie działalności
spedycyjno-transportowej. Niski stopień umorzenia majątku trwałego świadczy o jego
nowoczesności i redukuje konieczność ponoszenia znaczących nakładów inwestycyjnych w
przyszłości.
Spółka w kolejnych okresach zamierza ograniczyć inwestycje do niezbędnego minimum, które
poprzez modernizację i odtworzenie majątku pozwolą na utrzymanie zdobytej w tym zakresie
znacznej przewagi konkurencyjnej.
2.2.7 Zobowiązania finansowe Spółki
Na zobowiązania finansowe według stanu na dzień 30.09.2006 r. składają się:
2.2.7.1 Kredyty bankowe
Kredyt odnawialny w rachunku złotowym przeznaczony na finansowanie bieżącej działalności
Kredyt dewizowy w rachunku walutowym przeznaczony na finansowanie bieżącej działalności
Kredyt inwestycyjny przeznaczony na finansowanie budowy i wyposażenia budynku biurowo
serwisowego (nowa siedziba Spółki):
Kredyt inwestycyjny na zakup pojazdu marki SKODA
[…]
2.2.7.2 Umowy leasingu
Wszystkie zawarte przez Spółkę umowy leasingu dotyczą pojazdów użytkowych.
Zestawienie zaangażowań wynikających za zawartych leasingów wg stanu na 30.09.2006 r.
przedstawia poniższa tabela:
[…]
2.3 Analiza sytuacji rynkowej Spółki
Złożoność prowadzonej przez Spółkę działalności opierającej się na:
1. transporcie i spedycji
2. sprzedaży pojazdów użytkowych,
3. świadczeniu usług serwisowych
wymaga przybliżenia charakterystyki poszczególnych obszarów:
Rynek transportowy
W oparciu o strategię rozwoju transportu samochodowego w planach rządowych w kontekście
rozbudowy infrastruktury drogowej i wzrostu zapotrzebowania na usługi transportowe w
Polsce do roku 2020 można stwierdzić, iż w porównaniu z wieloma innymi sektorami polskiej
gospodarki transport posiada wyjątkowo duże szanse rozwojowe.
11
Zasadnicze zmiany w tym sektorze już się rozpoczęły i związane są przede wszystkim z
uzyskaniem znacznych środków z UE przeznaczonych na pomoc strukturalną. Można
oczekiwać, że środki już przyznane Polsce w połączeniu ze zwiększonymi środkami
krajowymi, pozwolą na zaspokojenie do 2020 r. zasadniczych potrzeb kraju w obszarze
transportu. Pomoc unijna sprawia, że w tej perspektywie najprawdopodobniej dojdzie do
zrealizowania planów budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz do modernizacji
podstawowej sieci linii kolejowych. Powinny zostać także nadrobione zaległości
infrastrukturalne w pozostałych gałęziach transportu.
Zasadniczym zadaniem do roku 2020 jest unowocześnienie podstawowej sieci
transportowej i zapewnienie wysokiej jakości usług transportowych tak, by transport wnosił
właściwy wkład w rozwój gospodarczy kraju. Sprawny system transportowy przyczyni się do
poprawy warunków życia, do powiększenia dostępności obszarów, a także do zwiększenia
inwestycji zagranicznych w Polsce. Drugim kluczowym zadaniem jest zakończenie
restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw transportowych oraz dokończenie procesu
liberalizacji poszczególnych rynków transportowych. Zadanie to powinno być wykonane w
bieżącej dekadzie. Celem polityki transportowej państwa jest zatem spełnienie
racjonalnych oczekiwań społeczeństwa wywołanych wzrostem mobilności, co oznacza wzrost
zapotrzebowania na dostępność transportową
uwzględniając przy tym wieloletnie
niedoinwestowanie systemu transportu oraz następujące czynniki:
a) tempo wzrostu gospodarczego, przekraczające obecnie 5% PKB rocznie, które
spowoduje dalszy wzrost zapotrzebowania na transport
b) przekształcenia przestrzenne oraz zmiany stylu życia, które będą powodowały
wydłużanie podróży
c) konieczność zmniejszania negatywnego oddziaływania transportu na środowisko
przyrodnicze.
Diagnoza i kierunki zmian w obecnym systemie transportu krajowego
Pierwsze lata XXI wieku przyniosły w transporcie istotne zjawiska, związane z wejściem
transformacji ustrojowej, społecznej i gospodarczej w fazę rozwojową – po fazie przejściowej
lat dziewięćdziesiątych. Do najważniejszych w tym względzie należą:
a) wzrost ruchliwości osób i stabilizacja wielkości przewozów towarowych przy
równoczesnej zmianie ich struktury – spadek przewozu towarów masowych i wzrost
przewozów ładunków wartościowych,
b) kontynuacja trendu znacznego wzrostu motoryzacji i udziału transportu drogowego w
przewozach; ten ostatni był jedną z konsekwencji wspomnianej wyżej zmiany struktury
przewozów
c) spadek udziału kolei w przewozach towarowych i pasażerskich – oddanie rynku
transportowi drogowemu
d) stabilizacja wielkości przewozów w transporcie morskim i wodnym śródlądowym na
niskim poziomie
e) rosnące wymagania użytkowników pod adresem poszczególnych podsystemów
transportowych (komfort, niezawodność, bezpieczeństwo, czas dojazdu, pewność
podróży, niskie koszty, itp.)
f) rosnące obciążenie środowiska ujemnymi skutkami funkcjonowania systemu
transportu.
Prognozy przewozów ładunków uwzględniające warianty rozwoju gospodarczego oraz
tendencje zmian transportochłonności (wzrost wolniejszy od tempa wzrostu PKB) przewidują,
że w latach 2005-2020 przewozy ładunków (tonokilometry) w transporcie lądowym wzrosną
od 30% do 67% w zależności od tempa rozwoju gospodarczego. Prognozy zmiany struktury
pracy przewozowej że względu na udział gałęzi transportu: kolejowego, drogowego,
12
rurociągowego oraz transportu wodnego śródlądowego i morskiego zakładają, że obecny
podział zadań przewozowych nie ulegnie istotnym zmianom. Kluczowe znaczenie sieci
drogowej wynika z podstawowej funkcji, jaka jest zapewnienie dostępu do wszystkich
elementów zagospodarowania przestrzennego. Kwestią do rozstrzygnięcia jest natomiast
polityka co do zakresu rozbudowy sieci drogowej w warunkach rosnącej motoryzacji i udziału
transportu samochodowego w przewozach ładunków. Ze względu na swoja rolę w obsłudze
przewozów ładunków, ta forma transportu stanowi podstawowy element gospodarki, w tym w
szczególności element rynku pracy. Dotychczasowy wzrost wielkości przewozów
samochodowych wynika po części z przejmowania ładunków od kolei a w pewnym stopniu z
kreowania nowego popytu na transport drogowy w Polsce. W najbliższych latach należy
oczekiwać wzrostu roli transportu drogowego w obszarach :
a) obsługi łańcuchów dostaw, w przypadku której transport drogowy nie może być
zastąpiony przez inną gałąź transportu; oczekuje się, że nasycenie rynku będzie
następowało przynajmniej przez najbliższe 10 lat a operatorzy będą mogli upatrywać
szansy swojego rozwoju współpracując z sieciami dostawców
b) jako środka umożliwiającego wzrost ruchliwości wynikającej z czasu wolnego i turystyki
c) jako środka realizacji współpracy ze wschodnimi partnerami Polski.
Zadania Państwa w zakresie rozwoju podstawowej sieci drogowej będą koncentrować się na :
a) budowie wybranych odcinków autostrad i dróg ekspresowych (koncentracja na
odcinkach najbardziej istotnych dla systemu transportowego i efektywnych
ekonomicznie)
b) programie wzmocnień konstrukcji nawierzchni dróg (głównie w korytarzach sieci
transeuropejskiej oraz na pozostałych drogach obciążonych intensywnym ruchem
samochodów ciężarowych),
c) likwidacji zaległości w utrzymaniu istniejącej sieci drogowej
d) przebudowie odcinków dróg krajowych pod katem poprawy bezpieczeństwa ruchu
e) poprawie warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu źródłowodocelowego w obszarach metropolitarnych i dużych miastach.
W średniej perspektywie czasowej (10 lat) stworzony zostanie spójny system autostrad i dróg
ekspresowych obsługujących główne korytarze transportowe i zapewniający powiązania
pomiędzy największymi miastami. Docelowo (perspektywa 15-20 lat) zapewnione zostaną
wysokie standardy dostępności transportowej dla ruchu z krajów Unii Europejskiej i krajów
sąsiadujących do wszystkich aglomeracji, miast średnich i kompleksów przemysłowoportowych, centrów regionalnych. Zły stan infrastruktury drogowej w kontekście wzrastającego
ruchu samochodowego, w tym ciężarowego, usprawiedliwia zwiększenie środków
wydatkowanych na utrzymanie i remonty infrastruktury. Niezbędne będzie kontrolowanie
właściwego podziału środków przeznaczanych na nowe inwestycje, na bieżące utrzymanie i
remontowanie dróg. Z uwagi na widoczny brak równowagi pomierzy działaniami skierowanymi
na przedsięwzięcia o charakterze inwestycyjnym a działaniami związanymi z zarządzaniem
ruchem, niezbędne jest zwiększenie aktywności administracji drogowej we wdrażaniu tzw.
Inteligentnych Systemów Transportowych (Intelligent Transport Systems - ITS). Przynoszą
one wysokie efekty przy zdecydowanie niższych nakładach finansowych niż w przypadku
inwestycji „ciężkich”. Działania na drogach krajowych będą polegać na instalowaniu systemów
dynamicznego monitorowania i zaradzania ruchem na drogach autostradach i drogach
ekspresowych oraz pozostałych drogach krajowych, przede wszystkim w obszarach
aglomeracji i otoczeniu dużych miast. W powiązaniu z innymi działaniami prowadzić to będzie
do zmniejszania zatłoczenia dróg i poprawy bezpieczeństwa, a także zmniejszenia
uciążliwości dla otoczenia. Pilnym zadaniem jest automatyzacja systemu pobierania opłat na
autostradach przy założeniu zharmonizowanej technologii.
13
Przewozy towarowe realizowane w strukturach Unii Europejskiej
Przystąpienie Polski do UE zwiększyło z jednej strony możliwości funkcjonowania polskich
podmiotów na rynku unijnym, z drugiej postawiło krajowych operatorów wobec konieczności
spełnienia zwiększonych oczekiwań, w tym zwiększenia konkurencyjności cenowej i
jakościowej. Z punktu widzenia polityki transportowej istotne jest, by zostały stworzone
warunki dla rozwoju operatorów i ich funkcjonowania na zasadach obowiązujących w całej
Europie oraz dla poprawy jakości polskiego transportu i dostosowania go do poziomu i
wymagań według standardów unijnych. Ze względu na wymogi ekologiczne stosowane będą
coraz wyższe wymagania w zakresie norm technicznych dla samochodów ciężarowych
(wyrażone normami silnikowymi EURO). Wsparcie ze strony Państwa powinno następować w
tych obszarach, na które ma ono wpływ i polegać będzie przede wszystkim na:
a) doskonaleniu prawa w zakresie regulacji przewozów i zasad konkurencji na rynku
transportowym; obowiązujące prawo jest w zasadzie zgodne z rozwiązaniami unijnymi
ale jednocześnie poprawie winna ulec jego jakość w tym na poziomie aktów
wykonawczych do ustaw
b) unowocześnianiu organizacji i zarządzania ruchem drogowym w celu obniżenia
kosztów transportu
c) zwiększaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego, przewoźników, kierowców i
przewożonych towarów poprzez zwiększenie nadzoru i skuteczności służb,
d) wspieraniu działań w transporcie drogowym jako składowej systemu intermodalnego.
Zasady zgodne z Traktatem Europejskim i polityka transportową Unii Europejskiej wymagają,
aby:
a) zapewniona była wolna konkurencja firm transportowych,
b) przewoźnicy i użytkownicy systemu transportowego byli traktowani równo przez
wszystkie państwa członkowskie UE,
c) koordynowana była polityka w zakresie inwestowania w infrastrukturę o znaczeniu
międzynarodowym doskonalona była taryfikacja transportu, w tym system opłat za
korzystanie z infrastruktury, oparty na zasadzie wnoszenia opłat za otrzymana usługę z
uwzględnieniem wszystkich elementów kosztów
d) zmniejszano do minimum zagrożenie zdrowia i życia we wszystkich sektorach
transportu
e) w sektorze transportu stosowana była zasada użyteczności publicznej.
Poprawa bezpieczeństwa w transporcie i negatywnego oddziaływania na środowisko
naturalne
Rozwój transportu warunkuje wzrost gospodarczy, ale jednocześnie w istniejącej formule
stanowi zagrożenie życia i zdrowia użytkowników. Parlament Europejski oraz Europejska
Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) uważają, że prawo obywateli Unii Europejskiej do
swobodnego poruszania się jest nieodłącznie związane z ich prawem do bezpieczeństwa, a
zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom systemu transportowego powinno być
uznane za priorytetowe zadanie. Ze względu na szczególne zagrożenie użytkowników dróg,
problemom bezpieczeństwa ruchu drogowego poświęcono szczególnie dużo uwagi co jest
uzasadnione faktem, że na drogach notuje się ponad 95 % ogółu ofiar śmiertelnych w
transporcie. W Polsce, mimo relatywnie niskiego wskaźnika motoryzacji, zagrożenie
uczestników ruchu jest nadal wysokie. W ciągu ostatnich 15 lat na terenie Polski
zarejestrowano ponad 820 tys. wypadków drogowych, w których ponad 1,0 mln osób było
rannych i prawie 100 tys. osób zginęło. Koszty społeczne i ekonomiczne tych zdarzeń
wyniosły ponad 300 mld zł.
14
Po kilku latach wyraźnego spadku liczby ofiar śmiertelnych, w roku 2004 nastąpił pewien
wzrost liczby ofiar śmiertelnych, z niewielkim spadkiem w roku 2005 (w obydwu latach liczba
zabitych znacznie przekroczyła 5 tys. osób). Wiele innych mierników oceny systemu
bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) wskazuje, że tendencja ta może się utrzymać.
Głównymi przyczynami tej sytuacji są: niska kultura jazdy, lekceważenie przepisów ruchu
drogowego ale także niska jakość infrastruktury drogowej i mało skuteczny nadzór nad
ruchem. Sformułowana w roku 2001 polityka UE w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego
stawia przed Polską zadanie zredukowania o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków do
roku 2010. Aby osiągnąć przyjęty cel dalekosiężny przewiduje się etapowe cele strategiczne,
tj. obniżenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych do poziomu 2800 osób, a w roku 2025 do
1000 osób. Przy takim podejściu w ciągu 20 lat można oczekiwać zmniejszenia łącznej liczby
ofiar śmiertelnych o 40 tys. osób.
Jako cele szczegółowe przyjęto następujące cele sformułowane w Krajowym Programie
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT’2005, programu dla Polski na lata 2005-2013 :
a) stworzenie i rozwój podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na
rzecz Brd
b) kształtowanie świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego, respektującego
prawo i szanującego prawa innych uczestników tego ruchu
c) budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej w otoczeniu i elementami
towarzyszącymi
d) zmniejszenie ciężkości wypadków.
Wiele krajów na świecie, w tym wysoko rozwiniętych, podejmuje próby ograniczania
negatywnego wpływu transportu na środowisko, zwłaszcza ograniczenie dynamicznego
rozwoju motoryzacji i wywołanej tym rozbudowy infrastruktury drogowej. Świadczy o tym Biała
Księga UE poświęcona polityce transportowej, gdzie ograniczanie presji na środowisku
uznano jako jedno z podstawowych zadań. Polska będzie czerpać w tym względzie wiedzę z
doświadczeń swoich zachodnich sąsiadów i starać się ograniczać tempo negatywnego
wpływu transportu na środowisko. Obecnie wykonane prognozy wskazują, iż niekontrolowany
rozwój motoryzacji może doprowadzić do wzrostu emisji zanieczyszczeń gazów
cieplarnianych ze źródeł mobilnych nawet o 80% w roku 2015 w stosunku do poziomu
obecnego. Przy budowie lub rozbudowie infrastruktury drogowej należy się także liczyć z
ewentualnymi ograniczeniami wynikającymi z konieczności ochrony przyrody w obszarach
chronionych, a zwłaszcza na obszarach Natura 2000 powołanych w ramach Europejskiej Sieci
Ekologicznej. Stosowanie zasad zrównoważonego rozwoju systemu transportowego z
wykorzystaniem nowoczesnych i innowacyjnych technologii będzie sprzyjać zwiększaniu
efektywności funkcjonowania, ograniczaniu zużycia energii i jednostkowych emisji
zanieczyszczeń. Włączanie społeczeństwa w proces podejmowani decyzji dotyczących
rozwoju infrastruktury transportowej, uwzględnianie racji społecznych, gospodarczych i
ekologicznych prowadzić będzie do minimalizacji konfliktów z ochroną przyrody.
Rynek transportu, spedycji i przewozów towarowych po wejściu Polski do struktur
unijnych
Rynek transportu drogowego w Polsce, od momentu transformacji gospodarczej rozpoczętej w
roku 1989 do maja 2004 roku kiedy to Polska stała się członkiem UE, uległ całkowitej zmianie.
Odbyło się to w drodze szybkich zmian ewolucyjnych. Polityka unijna, tworząca wspólny
rynek, stanowi wprost o usługowym charakterze transportu zakłada naturalne dostosowywanie
sił podaży do popytu a zasady obowiązujące w UE nie chronią operatorów, a jedynie
stwarzają warunki dla ich funkcjonowania jako jednego z narządzi uzyskania rozwoju
gospodarczego. Pierwsze dwa lata doświadczeń polskich spedytorów i przewoźników w
strukturach wspólnego rynku transportowego potwierdziły dla wielu z nich negatywne skutki
15
zjednoczenia rynku. Nastąpiła w tym względzie weryfikacja faktycznego stanu przygotowania
podmiotów do funkcjonowania w nowych warunkach zaostrzonej konkurencji. Wiele firm
zniknęło, inne bardzo ograniczyły działalność, część została wchłonięta w sposób naturalny
lub przymusowy przez większych operatorów ale z drugiej strony spora grupa przewoźników
skorzystała z możliwości otwartego rynku.
Widoczne zmiany, które nastąpiły od maja 2004 roku i później, skutkowały wzrostem kosztów
świadczenia działalności przewozowej poprzez nakładane na transport drogowy dodatkowe
obciążenia związane z korzystaniem z infrastruktury (m.in. obowiązkowe opłaty za korzystanie
z autostrad w Polsce, podatek MAUT dla samochodów ciężarowych poruszających się w
Niemczech) oraz wzrostem cen zakupu i serwisowania pojazdów o podwyższonych normach
ekologicznych (wymagania silników i spalania paliw). Dodatkowo, wprowadzenie od 1
stycznia 2006 roku w Polsce na wzór unijny wymogu posiadania elektronicznych tachografów
w połączeniu z ciągle doskonalonym systemem kontrolnym (m.in. kontrola ładowności
pojazdów, emisji spalin, jakości używanych paliw przez Inspekcję Transportu Drogowego)
wpłynęło na podwyższenie kosztów transportu.
Ponadto, ostra konkurencja na rynku usług TSL jaka wykształciła się w ciągu niespełna dwóch
lat od wstąpienia naszego kraju do struktur UE oraz konfliktów pojawiających się na linii
przewoźnik-spedytor doprowadziła do wprowadzenia certyfikatów „koncesjonowanego
spedytora drogowego”. Rozwiązanie to weszło w życie z dniem 1 lipca 2006 roku i odtąd
działalność spedycyjna przestała być wolną, niczym nieskrępowaną działalnością
gospodarczą, jak świadczyły do tej pory przepisy Kodeksu Cywilnego. Każda firma
spedycyjna, która ma w ewidencji swojej działalności zapisany „transport drogowy”, jest
zobowiązana uzyskać certyfikat pośrednika przy przewozie rzeczy i wpłacić zabezpieczenie w
kwocie 50.000 euro.
W Polsce wykształcił się zróżnicowany organizacyjnie i funkcjonalnie rynek usług spedycyjnologistycznych, który spełniał oczekiwania handlu zagranicznego oraz działał według zasad
ogólnie przyjętych na całym świecie, w tym obowiązujących również w Unii Europejskiej.
Prawem, które regulowało działalność spedycyjną, był do tej pory Kodeks Cywilny oraz
zwyczaje przyjęte jako Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne (OPWS). Jednakże zmiany na
rynku spowodowane akcesją Polski do Unii Europejskiej nie tylko otworzyły rynek, ale
zaostrzyły również konkurencję w sektorze usług TSL. Potrzeby rynku stały się tak
zróżnicowane, że firmy zmuszone były do rozszerzenia swojej działalności o dodatkowe
usługi. Ponieważ najliczniejszą grupą w sektorze TSL są przewoźnicy drogowi, toteż oni
najdotkliwiej odczuli zmiany, pomimo wcześniejszego dostosowania się do wymagań, które
narzuciło prawo unii Europejskiej. Nowe wymagania narzuciły certyfikaty kompetencji
zawodowych, wymusiły zmianę taboru samochodowego, narzuciły czas pracy kierowców.
Takie restrykcje miały uporządkować rozdrobniony rynek transportowy, i, jak niektórzy
twierdzą, „ucywilizować” go. Jednakże, jak się wkrótce okazało, ograniczenia te nie
skonsolidowały przewoźników, a nawet wręcz odwrotnie, powstało więcej firm i pojazdów w
oczekiwaniu na szybki zarobek w związku z otwarciem granic po wejściu do Unii Europejskiej.
Niestety nawet zwiększona wymiana handlowa Polski nie zapewniła pracy dla wszystkich. Na
polski rynek usług weszli dodatkowo duzi operatorzy logistyczni, którzy przejęli znaczną część
rynku, a także konkurencja z innych krajów UE. Bardzo szybko okazało się, że podaż
znacznie przerasta popyt. Struktura firm transportowych pokazuje, że ok. 70% stanowią mikrofirmy, które dysponują od jednego do pięciu pojazdów. Są to przedsiębiorcy, którzy ogromnym
wysiłkiem finansowym otworzyli działalność gospodarczą, ale nie przewidzieli późniejszych
zdarzeń gospodarczych, ani pogarszającej się sytuacji na rynku przewozów drogowych. W
obliczu nadpodaży usług transportowych rozpoczęła się „wojna na frachty”, czyli konkurowanie
stawkami za tonokilometr oraz wzajemnych oskarżeń o nierzetelność. Czas wyborów i
parcelowanie rynku przez duże koncerny transportowo-logistyczne sprzyjały wykształceniu się
podłoża do wprowadzenia zmian i podjęcia na nowo próby ukształtowania rynku.
16
Od wielu lat toczyły się w Polsce dyskusje na uregulowaniami dla spedycji. W obrocie
międzynarodowym towarów usługi te podlegają wielu kodeksom, począwszy od handlowego,
poprzez morski, prawo lotnicze, itd., a także wielu powszechnie przyjętym zwyczajom, jak
chociażby wzorcowe Ogólne Warunki Spedycyjne FIATA (międzynarodowej organizacji
zrzeszającej organizacje spedytorów), na bazie których tworzone są narodowe OWS.
W połowie
ubiegłego
roku
przedstawicielom
przewoźników,
m.in.
Związkowi
Międzynarodowych Przewoźników Drogowych dało się w końcu przekonać legislatorów oraz
posłów RP i w ostatniej nowelizacji ustawy o transporcie drogowym wprowadzono zapisy
dotyczące „pośrednictwa przy przewozie rzeczy”. Narzuciły one firmom wykorzystującym
transport drogowy w dostawie towarów (w tym spedytorom, logistykom, kurierom) obowiązki
podobne do tych, którymi obarczono przewoźnika drogowego -a więc uzyskanie certyfikatu
kompetencji zawodowej oraz licencji (pośrednika przy przewozie rzeczy) oraz wpłacenia
zabezpieczenia. Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym przyjęta przez Sejm w lipcu
2005 roku weszła w życie w pierwszej połowie września ubiegłego roku, zaś dla powyższych
zapisów wprowadzono okres przejściowy na dostosowanie się do 1 lipca 2006 roku.
Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego monituje że odtąd każdy, kto wykonuje
spedycję, podlega przepisom ustawy o transporcie drogowym w zakresie pośrednictwa przy
przewozie rzeczy. Zgodnie z art. 12 ust. 1a Ustawy o transporcie drogowym dla wykonywania
pośrednictwa zarówno krajowego, jak i międzynarodowego, niezbędne jest uzyskanie licencji
na krajowy transport rzeczy oraz złożenie zabezpieczenia w wysokości 50 tys. euro. Jednakże
posiadana już licencja na międzynarodowy transport drogowy rzeczy nie pozwala na
wykonywanie „pośrednictwa przy przewozie rzeczy” (krajowego czy międzynarodowego).
Przedsiębiorca wykonujący jednocześnie pośrednictwo i przewozy drogowe w transporcie
krajowym otrzymuje jedną licencję na krajowy transport drogowy rzeczy a w transporcie
międzynarodowym musi posiadać licencje: dla przewozów międzynarodowych i krajowych.
Spedytorzy zgodnie uważają, że zapisy te ograniczają dostęp do działalności gospodarczej
przede wszystkim małym i średnim firmom, dla których takie zabezpieczenie będzie zbyt
wysokie, a które generowały najwięcej pracy dla małych firm transportowych. Można zatem
zaryzykować stwierdzenie, że wprowadzenie na siłę licencji miało na celu wyeliminowanie
małych firm z rynku usług spedycyjnych oraz stworzenie kolejnej zamkniętej grupy zawodowej
składającej się z większych firm przewozowych. W efekcie nastąpi fala bankructw małych
przewoźników, którzy w trudnej sytuacji podpierali swoją podstawową działalnością przez
organizację dostaw towaru transportem samochodowym. Działania podjęte przez Komisję
Europejską i inne organizacje struktur europejskich są niewątpliwie zgodne z polityką rozwoju
transportu kombinowanego, ale nie zmienia to faktu, że z punktu widzenia przedsiębiorcy
działającego w transporcie drogowym, były to działania niekorzystne. W konsekwencji takich
rozwiązań – słusznych z punktu widzenia logiki rozwoju gospodarczego i polityki
międzynarodowej prowadzonej przez Państwo długookresowo - nastąpi eliminacja niektórych
podmiotów z rynku oraz zwiększenie kosztów funkcjonowania polskich operatorów i
dostosowywanie ich do poziomu kosztów obserwowanych u przedsiębiorców w UE, co będzie
sprzyjało firmom zachodnim. Niewątpliwą zmianą jakościową wymuszoną przez nowe
warunki, jest konieczność odejścia przez operatorów od konkurowania ceną na rzecz
konkurowania jakością, bowiem konkurowanie ceną będzie utrudnione i nie zawsze możliwe.
W Polsce, przez lata obowiązywała w transporcie drogowym zasada restrykcyjnej
reglamentacji dostępu do zawodu i do rynku. Obowiązujące przepisy miały wpływ na
zachowania podmiotów, budowę ich strategii rynkowej, kalkulację kosztów, zakupy
inwestycyjne. Warto zwrócić uwagę na to, że wprowadzając system certyfikacji kompetencji
zawodowych udało się nie tylko doprowadzić do wyrównania poziomu wiedzy polskich
przewoźników i dostosowanie tej wiedzy do wymogów unijnych ale jednocześnie stworzono
narzędzie dla naturalnego porządkowania rynku. Z przeprowadzonej przez ITS analizy
zdawalności egzaminów, dla grupy 40.677 przedsiębiorców, którzy przystąpili do egzaminów
okresie od lutego 2002 roku (początek certyfikacji) do połowy maja 2003 roku, egzaminy zdało
17
72,1% zdających. Jest to bardzo istotny element selekcji podmiotów, które uprzednio
funkcjonowały na rynku.
Powód, dla którego powinno następować łączenie sił mniejszych firm, jest jednak bardziej
ważki. Dostosowywanie podmiotów gospodarczych do nowych, coraz trudniejszych warunków
rynkowych wydaje się możliwe w drodze intensyfikowania przez nie działań zmierzających do
zwiększenia potencjału ekonomicznego. Wzmacnianie zdolności konkurencyjnych może
odbywać się na drodze koncentracji kapitału. Dodatkowym elementem przemawiającym za
koniecznością podejmowania działań integracyjnych jest także to, że polskie podmioty
uczestniczące w międzynarodowych przewozach drogowych najczęściej nie są uczestnikami
sieci dystrybucyjnych o zasięgu międzynarodowym lub europejskim w Europie Zachodniej.
Nie posiadają także sieci usług przewozowych w relacjach innych niż przewozy w
imporcie/eksporcie.
Poza nielicznymi
wyjątkami,
przedsiębiorstwa
nie
dysponują
przedstawicielstwami na terenie państw unijnych, a spedytorzy, nie zawsze oferują ładunki
powrotne. Oznacza to, że we współpracy ze zleceniodawcami, mogą najczęściej występować
w roli przewoźników co powoduje, że zagraniczne firmy spedycyjne w polskim rynku upatrują
szansę swojego rozwoju, a nie odwrotnie. Z drugiej strony, każdy podmiot zagraniczny
rozwijający w Polsce działalność związaną lub opartą na transporcie, wprowadza własne
rozwiązania logistyczne, a co tworzy największe zagrożenie dla polskich podmiotów
obsługujących jego potrzeby w zakresie transportu. Zjawisko to spowodowane jest
liberalizmem obowiązującym w latach ubiegłych, który promując napływ kapitału do Polski,
wykluczał w znacznym stopniu z udziału we wzroście spowodowanym napływem tego
kapitału, polskie podmioty gospodarcze działające w transporcie.
Argumentów wskazujących na konieczność łączenia podmiotów w większe organizmy w
unijnej polityce transportowej do 2010 roku jest więcej. Zapowiedziana w Białej Księdze
koncentracja informatyczna zakłada wprowadzanie globalnych systemów informatycznych
umożliwiających efektywne zarządzanie łańcuchami dostaw. Oznacza to kolejny, kosztowny
proces, do którego będą musiały dostosować się polskie podmioty, proces który będzie
stopniowo eliminował z rynku operatorów, którzy nie będą mogli w tym procesie uczestniczyć.
Systemy te są bezwartościowe i nieużyteczne gdy nie mają dostępu do właściwych danych.
Obserwacje rynku, analizy postępowanie konkurencji, śledzenie projektów przygotowywanych
rozwiązań prawnych i monitoring najnowszych rozwiązań technologicznych czy
organizacyjnych są działaniem niezbędnym. Z uwagi na koszty ich pozyskiwania mogą sobie
na to pozwolić jedynie najwięksi przewoźnicy i operatorzy logistyczni a pozostali czyli większa
grupa mniejszych firm transportowo-spedycyjnych będzie czerpać swoją wiedzę w tym
zakresie z oficjalnych, nie zawsze aktualnych i pełnych komunikatów.
Kolejnym problemem jest dostosowywanie posiadanego potencjału do wymagań rynkowych,
redukcja zatrudnienia i wyprzedaż zbędnego majątku. Nie jest to zjawisko obserwowane
powszechnie, szczególnie w zakresie restrukturyzacji zatrudnienia, jednak dające się
zauważyć głównie w przekształceniach ładowności posiadanego taboru przez firmy
przewozowe w ostatnich dwóch latach. Zjawisko to będzie ewoluowało nadal bowiem
posiadany tabor i jego charakter zadaniowy powinny być dostosowywane do popytu na usługi
transportu drogowego na rynku a nie do oferty zezwoleń na wykonywanie transportu
międzynarodowego dystrybuowanych do 2004 roku przez urzędy administracji. Operatorzy
będą dostosowywać skład taboru do potencjalnych możliwości otrzymania pracy z tym, że
możliwość oferowania usług będzie uzależniona wyłącznie od ich zdolności świadczenia
działalności gospodarczej w transporcie drogowym z naciskiem na bardziej optymalne
wykorzystywanie ładowności taboru, zamiast prostego zwiększania liczby jednostek.
Dodatkowo, zmianie powinna ulec także struktura wiekowa pojazdów, w kierunku
eliminowania pojazdów najstarszych, bowiem ewentualne koszty naprawy taboru, szczególnie
wtedy, gdy naprawa musi zostać dokonana za granicą kraju – czyni eksploatację takiego
pojazdu nieopłacalną. Wykorzystywanie taboru „młodego” i nowoczesnego jest działaniem
racjonalnym także dlatego, że zmniejszeniu ulegają koszty eksploatacyjne takiej jednostki.
18
Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej dało możliwość funkcjonowania polskim podmiotom
na wspólnym rynku a poprzedzający okres przygotowawczy pozwolił na właściwe rozłożenie
kosztów przystosowania polskich operatorów. Proces integracji nie zakończył się wraz z
akcesją do struktur Unijnych i zapewne dostosowywanie to będzie trwało jeszcze przez wiele
lat. Istotną korzyścią dla operatorów drogowych wynikającą z wstąpienia Polski do UE jest
ujednolicenie prawa przewozowego co powinno w dłuższym horyzoncie ustabilizować warunki
gospodarcze funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych i spedycyjnych na wspólnym
rynku. Z punktu widzenia polityki transportowej istotnym jest fakt, że zostały stworzone
podstawy dla rozwoju operatorów na zasadach obowiązujących w całej Europie, co oznacza
również, że zostały stworzone warunki dla poprawy jakości polskiego transportu i
dostosowania go do standardów unijnych.
Teraz już w gestii samych przewoźników i operatorów spedycyjnych jest dostosowanie się do
tych warunków oraz skorzystanie z występujących szans na nowych rynkach usług
spedycyjnych i transportowych. Trzeba jednak zauważyć, że bez wsparcia ze strony globalnej
polityki transportowej w tych obszarach, na które Państwo ma wpływ, polski transport drogowy
pozostanie nadal realizatorem zleceń a nie będzie kreatorem rozwoju i kierunków działań na
rynkach unijnych.
Rynek nowych i używanych pojazdów ciężarowych w Polsce i Europie
Rynek nowych i używanych pojazdów ciężarowych charakteryzuje duża zmienność. W latach
2000-2002 kupowano rocznie 6.000 - 7.000 nowych aut o dopuszczalnej masie całkowitej
powyżej 6 ton. Później – w roku 2003 rozpoczął się prawdziwy boom i sprzedaż wzrosła o
prawie 37% w stosunku do roku poprzedniego wynosząc 8.300 samochodów, a rok później o
dalsze 41,7% - do ponad 11.800 sztuk. Na tej podstawie przewidywano, iż rok 2005 będzie
równie dobrym i zamknie się wzrostem na poziomie 10-15%, co oznaczałoby odbiór przez
nabywców 13.300 – 14.000 nowych średnich i ciężkich ciężarówek. Tymczasem nastąpiła
istotna korekta i sprzedaż zamiast wzrosnąć, spadła w 2005 roku o około 6% - do 11.100
samochodów ciężarowych. Dzięki zniesieniu na Zachodzie granicy celnej, o 20-30%
zwiększyła się efektywność wykorzystania taboru. Do tego doszły niekorzystne zjawiska w
postaci realnego spadku stawek płacowych za fracht, wyższych kosztów (wzrost cen paliwa,
niemiecki MAUT) oraz nasilenie się konkurencji ze strony przewoźników dotąd zajmujących
się transportem krajowym. Pewnym zagrożeniem okazała się także migracja zarobkowa
części najbardziej doświadczonych kierowców na Zachód. Niska rentowność transportu była
główną pobudką zmniejszenia zainteresowania nowymi pojazdami.
Ostra konkurencja w 2005 roku przy rosnących cenach paliw nie zachęcała przewoźników do
inwestowania. Jedynym segmentem, jaki w ubiegłym roku cieszył się powodzeniem były
pojazdy o DMC od 10,1 od 16 ton. Tendencja ta wynika głównie ze zmian przepisów oraz
dążenia do bardziej efektywnego wykorzystania sprzętu. Auto 12-tonowe zabiera dwa razy
więcej ładunku niż dwa 6-tonowe i zużywa przy tym niewiele więcej paliwa. W klasie powyżej
16 ton większość importerów odnotowała spadek zapotrzebowania na ciągniki siodłowe,
natomiast wzrosło zainteresowanie podwoziami. Należy jednak podkreślić, iż ciągniki wciąż
kupowano, o czym świadczą chociażby kontrakty podpisane przez MAN-a z firmami Equus i
JAS-FBG.
Osłabieniom z 2005 roku w segmencie ciągników towarzyszyły jednak pozytywne zjawiska w
innych kategoriach pojazdów. Zwiększyły się dostawy podwozi, w tym specjalistycznych –
m.in. dla budownictwa – co potwierdza bardziej trwały charakter rozwoju gospodarczego i
pozytywne trendy rozpoczęte w sektorze infrastrukturalnym. Bieżący rok zaczął się nieźle przy
udziale dwóch katalizatorów: tachografów cyfrowych i normy Euro 4. Nabywcy chcąc zdążyć
19
przed tymi „kataklizmami”, spowodowali, że kilku importerów wyprzedało się z samochodów,
jakie planowali dostarczyć, nim nowe uregulowania prawne wejdą w życie. Norma Euro 4
sprowokowała większość producentów do przedstawienia nowych lub quasi-nowych modeli,
które oprócz dostosowanych do ostrzejszych wymagań silników otrzymały szereg
udoskonaleń. Jeśli wszystkie dotychczasowe tendencje się utrzymają – dostawa 2-osiowych
ciągników siodłowych, wzrost zapotrzebowania w budownictwie i cięższej dystrybucji,
tegoroczną sprzedaż na poziomie 12.000 sztuk pojazdów w kategorii DMC 16 ton i więcej
można będzie uznać za satysfakcjonującą.
Zgodnie z opublikowanym w październiku 2006 roku raportem Instytutu Rynku
Motoryzacyjnego SAMAR co piąty sprzedawany pojazd użytkowy pochodził z segmentu
samochodów ciężarowych o DMC 16 ton i więcej, po trzech kwartałach ich udział wyniósł
21,50% i był wyższy niż po dziewięciu miesiącach (21,07%) oraz przed rokiem – 15,72%.
Natomiast w rynku samochodów ciężarowych udział był znacznie wyższy, bo ukształtował się
na 77,78-procentowym poziomie, wobec 72,77%. W obecnym roku popyt na „wysokotonażowe” ciężarówki był niespotykanie wysoki, ale zróżnicowany w poszczególnych
okresach. Do kwietnia notowano dynamiczny trend rosnący, wywołany wzmożonymi zakupami
pojazdów nie wyposażonych w tachografy cyfrowe. W maju wystąpiło przewidywane
załamanie, a następnie (do sierpnia) względna stabilizacja. We wrześniu osiągnięto najlepszy
rezultat tegorocznej sprzedaży. W efekcie, sprzedaż liczona na koniec trzech kwartałów była
wyższa od uzyskanej w całym 2005 roku. Była też wyższa od dotychczas najlepszej, czyli z
całego 2004 roku i ponad dwukrotnie przekraczała wyniki z lat 2000 – 2003. Zapoczątkowany
przed dwoma laty rozwój sprzedaży nabrał wysokiego tempa w ostatnim roku.
Stymulatorem był przede wszystkim rozwój gospodarczy i uwolnienie europejskiego rynku
transportowego od reglamentacji przewozów. Drugi z tych czynników, oraz rozbudzenie
inwestycji znalazły odzwierciedlenie w dość znacznym udziale w sprzedaży samochodów o
DMC pow. 40 ton. Należy jednak pamiętać, że te pojazdy, ze względu na parametry polskich
dróg, nie mogą w pełni wykorzystywać swojej ładowności. Większość, a można powiedzieć –
prawie wszystkie drogi, nie są przystosowane do przyjęcia samochodów z ładunkiem o
nacisku na oś 10,5 i więcej tony. Wystarczy podać, iż według stanu na 31 grudnia 2005 r.,
spełniające takie parametry autostrady stanowiły 0,144% długości sieci dróg publicznych w
Polsce, a drogi ekspresowe – 0,067%. Drogi krajowe (strategiczne, utrzymywane z budżetu
państwa), których mała część spełnia wymienione wyżej parametry, stanowią 4,785% sieci
drogowej. Przy takich ograniczeniach sprzedaż samochodów o DMC powyżej 40 ton należy
uznać za wyjątkowo wysoką. We wrześniu sprzedano 1.257 pojazdów, o 42,03% (372 sztuki)
więcej niż w sierpniu. Był to najlepszy rezultat sprzedaży miesięcznej w obecnym stuleciu, w
którym granicę 1.000 sprzedanych samochodów przekroczono tylko trzykrotnie, w tym dwa
razy w bieżącym roku. W porównaniu z ubiegłorocznym wrześniem popyt wzrósł o 55,38% 448 sztuk). Samochody o DMC powyżej 40 ton (431 sztuk) stanowiły 34,29% sprzedaży z
września. Był to wynik znacznie lepszy niż w poprzednim miesiącu (146 sztuk – 16,50%
udziału). W ciągu trzech kwartałów sprzedano 8.529 samochodów, o 66,84% (3.417 sztuk)
więcej niż w odpowiednim okresie roku ubiegłego. Z tego: w pierwszym kwartale sprzedano
2.605 pojazdów, w drugim – 2.905, a w trzecim – 3.019 sztuk. Samochody o DMC powyżej 40
ton (2.334 sztuki) stanowiły 27,37% sprzedaży skumulowanej, wobec 27,30% na koniec
sierpnia. Wszystkie pojazdy z segmentu pochodziły z importu. Podobnie, jak w roku ubiegłym
ofertę sprzedaży pojazdów z segmentu składało siedem firm, które łącznie skierowały na
polski rynek 28 modeli samochodów (29 przed rokiem).
Pierwsze miejsce utrzymuje MAN, ze sprzedażą 1.886 samochodów, prawie dwukrotnie (o
92,06% - 904 sztuki) wyższą niż w ciągu trzech kwartałów roku ubiegłego. Z tego w pierwszym
kwartale sprzedano 591 pojazdów, w drugim – 534 a w trzecim – 761 sztuk. W ostatnim
miesiącu tego kwartału sprzedano 329 samochodów, ustanawiając tegoroczny rekord. Popyt z
września był wyższy niż w miesiącu poprzednim (o 72 sztuki) i rok temu (o 94 sztuki). W
ofercie MAN’a znalazły się trzy samochody, z których największy udział w skumulowanej
20
sprzedaży firmy (96,02%) posiada model TG-A (przed miesiącem – 96,15%, przed rokiem –
96,64%). Sprzedaż 1.811 sztuk TG-A, o 862 sztuki wyższa niż w ciągu trzech kwartałów
ubiegłego roku pozwoliła na utrzymanie pierwszego miejsca w rankingu modeli z segmentu.
Pozostałe samochody, to wprowadzony na rynek w marcu – TG-M (udział w sprzedaży firmy –
2,17%), który po tak krótkim okresie uplasował się na 17. pozycji listy rankingowej modeli.
Wyprzedził M 2000 Evolution (20. w rankingu, a 17. rok temu). Samochody o DMC powyżej 40
ton (143 sztuki) stanowiły 7,58% sprzedaży skumulowanej MAN’a. Były to przede wszystkim
podwozia TG-A (tylko dwa ciągniki siodłowe). Udział firmy w rynku pojazdów z segmentu
wyniósł 22,11%, wobec 21,41% na koniec sierpnia i 19,21% przed rokiem. Należy dodać, że
popyt na samochody MAN’a przekroczył poziom z całego 2005 roku. Było to możliwe dzięki
bardzo wysokiej sprzedaży ciągników siodłowych, które stanowiły 70,68% tegorocznej
sprzedaży firmy (przed rokiem – 80,05%).
Drugi na liście jest DAF. Jako jedyny producent osiągnął we wrześniu gorszy rezultat
sprzedaży niż w miesiącu poprzednim. Sprzedano bowiem 94 samochody, o 123 sztuki mniej
niż w sierpniu. Zmniejszył się również popyt w stosunku do ubiegłorocznego września (o 18
sztuk). Niemniej, sprzedaż skumulowana (1.537 pojazdów) była o 72,50% - 646 sztuk wyższa
niż w ciągu trzech kwartałów zeszłego roku, a także w całym roku ubiegłym. Największy popyt
na samochody DAF’a wystąpił w pierwszym kwartale (590 pojazdów). W drugim sprzedano
460 sztuk, a w trzecim – 478 samochodów. W ofercie firmy znalazło się osiem modeli, wobec
9 przed rokiem. Sztandarowym modelem pozostał FT stanowiący 81,72% sprzedaży firmy,
wobec 75,31% przed rokiem. Udział firmy w rynku pojazdów użytkowych wyniósł 18,02%,
wobec 19,84% przed miesiącem i 17,43% przed rokiem. Podstawowym typem nadwozia
pozostał ciągnik siodłowy – 82,82% udziału w sprzedaży marki (przed rokiem - 75,53%).
Na trzecim miejscu pozostało Volvo Truck. We wrześniu sprzedano 282 pojazdy, więcej niż w
sierpniu (o 198 sztuk) i przed rokiem (o 135 sztuk). Tym wynikiem zmniejszyło w sprzedaży
skumulowanej dystans do DAF’a do 10 samochodów. W ciągu dziewięciu miesięcy sprzedano
1.527 pojazdów, o 81,35% (685 sztuk) więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W
poszczególnych kwartałach sprzedano: w pierwszym – 474 samochody, w drugim – 542, w
trzecim – 511 sztuk. W ofercie znajdowały się trzy modele, z których najwyższą popularność
utrzymuje FH (82,06% udziału w sprzedaży marki, przed miesiącem – 82,57%, przed rokiem –
82,30%). W rankingu modeli utrzymał 3. miejsce sprzed roku. Następnym był FM (15,13%
udziału, rok temu – 13,54%), zajmujący 9. miejsce na liście modeli (10. rok temu). Uzupełnia
je – FL 6, pozostający na 16. miejscu. Udział marki w sprzedaży pojazdów z segmentu wzrósł
do 17,90% (na koniec sierpnia – 17,12%, przed rokiem – 16,47%). Uwagę zwraca dynamiczny
wzrost sprzedaży podwozi, jednakże nadal znaczną przewagę mają ciągniki siodłowe
(75,90%, przed rokiem – 80,05%). Prawie połowa (47,64%) wszystkich sprzedanych w
segmencie samochodów o DMC powyżej 40 ton wyprodukowana została przez Volvo Truck.
Natomiast udział tych pojazdów w sprzedaży firmy wyniósł: we wrześniu 79,79%, po trzech
kwartałach – 72,82%. Różnica wynika z wysokiej sprzedaży we wrześniu (225 sztuk), przy
skumulowanej w ilości 1.112 aut.
Wśród pozostałych graczy na rynku ciężkich samochodów ciężarowych za III kwartały 2006
roku znalazły się kolejno Scania ze sprzedażą 1126 sztuk, Renault Trucks ze sprzedażą
1.099 pojazdów, Mercedes - jedyny, którego sprzedaż była niższa od całorocznej w roku
poprzednim - 885 samochodów i Iveco z 469 pojazdami.
W strukturze ogólnej sprzedaży samochodów z segmentu uwzględniającej typ nadwozia
prawie ¾ rynku przypadło na ciągniki siodłowe. Należy jednak podkreślić, że zarówno ciągniki
siodłowe, jak i podwozia cieszyły się we wrześniu i w okresie trzech kwartałów bieżącego roku
znacznie większym popytem niż w odpowiednich okresach roku ubiegłego. Udział ciągników
siodłowych w sprzedaży samochodów z segmentu po trzech kwartałach wyniósł 73,64% i był
niższy niż przed miesiącem (74,26%), ale wyższy niż przed rokiem (69,99%). We wrześniu
sprzedano 881 samochodów, o 29,75% (202 sztuki) więcej niż w sierpniu, przy średniej
21
miesięcznej z trzech kwartałów – 698 sztuk. W porównaniu z wrześniem ubiegłego roku popyt
na ciągniki siodłowe wzrósł o 41,64% - 259 sztuk. Sprzedaż liczona od początku roku
ukształtowała się na poziomie 6.281 pojazdów, o 75,54% (2.703 sztuki) wyższym niż po trzech
kwartałach roku poprzedniego. Tym rezultatem przekroczono wynik uzyskany w całym 2005 r.
(5.607 pojazdów). Prognoza na obecny rok, to ponad 8 tysięcy pojazdów, co będzie zbliżone
do łącznej sprzedaży w latach 2001 – 2003. Wymowa tego porównania jest bardzo wyraźna.
Zróżnicowany popyt na samochody poszczególnych firm spowodował liczne zmiany miejsc na
liście rankingowej producentów ciągników siodłowych w stosunku do klasyfikacji po ośmiu
miesiącach i sprzed roku. Zmianie nie uległo tylko dodatnie saldo sprzedaży skumulowanej
każdego z producentów. Do tego należy dodać, że poza Mercedesem pozostałe firmy
przekroczyły poziom sprzedaży z całego 2005 roku. Udział MAN’a w rynku ciągników
siodłowych zwiększył się do 21,22% (na koniec sierpnia – 20,09%, rok temu – 15,09%).
Tabela Sprzedaż samochodów ciężarowych (DMC 16,0t i więcej) w roku 2006 w podziale na
typy – ranking producentów.
CIĄGNIKI SIODŁOWE
Samochody ciężarowe
Marka
Sprzedaż
MAN
1 333 szt.
DAF
1 273 szt.
Volvo Truck
1 159 szt.
Scania
856 szt.
Renault Trucks
831 szt.
Mercedes
498 szt.
Iveco
331 szt.
PODWOZIA
Marka
MAN
Mercedes
Volvo Truck
Scania
Renault Trucks
DAF
Iveco
Sprzedaż
553 szt.
387 szt.
368 szt.
270 szt.
268 szt.
264 szt.
138 szt.
Niekwestionowanym liderem wśród wszystkich producentów pozostaje MAN. Co czwarte
sprzedawane w tym roku podwozie (24,60%) posiadało logo tej firmy. Jednakże udział MAN’a
w sprzedaży podwozi klasyfikowanych w segmencie był niższy niż po ośmiu miesiącach
(25,21%) i przed rokiem (28,81%). W ciągu trzech kwartałów sprzedano 553 pojazdy, o
25,11% (111 sztuk) więcej niż w analogicznym okresie zeszłego roku. Sprzedaż miesięczna
we wrześniu (81 pojazdów) była wyższa niż w miesiącu poprzednim (o 16 sztuk)
i ubiegłorocznym wrześniu (o 28 sztuk).
Doskonałe wyniki dystrybucyjne MAN-a w Polsce i Europie Centralnej wpłynęły na decyzję
niemieckiego koncernu o budowie w Niepołomicach fabryki produkującej rocznie 15 tys.
ciężarówek i zatrudniającej 650 osób. Mimo nieznacznych opóźnień jakie zaistniały w tym roku
zakład rozpocznie produkcję w połowie 2007 roku. Będzie montować pojazdy ciężarowe TGA
Worldwide, głównie na rynki Europy Wschodniej i Rosji. Obok fabryki MAN powstaną zakłady
firm kooperujących a łącznie wokół inwestycji zatrudnienie znajdzie około trzech tysięcy osób.
Połowa polskich pracowników zakładu zostanie przeszkolona w Niemczech a pozostałe osoby
na miejscu w kraju. Koszt uruchomienia samej fabryki został oszacowany na 90 mln euro.
Oceniając sprzedaż trzeciego kwartału 2006 roku należy zwrócić uwagę na:
przekroczenie we wrześniu granicy 5 tysięcy sprzedanych w miesiącu samochodów, co
było rekordowym wynikiem w obecnym stuleciu,
rekordowy wynik sprzedaży w trzecim kwartale w latach 2001 – 2006, co spowodowało
osiągnięcie poziomu sprzedaży skumulowanej zbliżonego do 40 tysięcy pojazdów, czyli
rekordowego w stuleciu,
postępującą zmianę w strukturze sprzedaży, polegającą na rosnącym udziale pojazdów
ciężarowych, jednakże z zachowaniem znacznej przewagi samochodów dostawczych,
22
zróżnicowaną w swojej dynamice sprzedaż w poszczególnych segmentach (minimalny
spadek sprzedaży kwartalnej w grupie samochodów dostawczych, przy wzroście w
ciężarówek w porównaniu z kwartałem poprzednim),
wzrost popytu, w stosunku do drugiego kwartału, na podwozia, ciągniki siodłowe i kombi
a w porównaniu z pierwszym – we wszystkich pięciu typach nadwozia,
zmniejszającą się rolę pojazdów krajowych, przy sukcesywnie rosnącym popycie na
samochody importowane,
dużą liczbę wprowadzonych do sprzedaży nowych modeli samochodów, szczególnie w
segmencie średnich samochodów dostawczych.
Ostatni miesiąc trzeciego kwartału od lat wiąże się z ożywieniem popytu na pojazdy użytkowe.
Taka tendencja występuje nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Jednak porównanie rynku
polskiego z europejskim sprawia pewien kłopot. Polega on na tym, że sprzedaż samochodów
dostawczych i ciężarowych w Polsce rośnie bardzo dynamicznie, wobec stabilnego rynku
europejskiego, ale jej wielkość stanowi znikomy odsetek w sprzedaży samochodów w
państwach bardziej rozwiniętych gospodarczo. Wystarczy podać, że sprzedaż miesięczna we
wrześniu w Wielkiej Brytanii, czy Francji była wyższa niż w ciągu trzech kwartałów w Polsce,
natomiast w Hiszpanii i Niemczech niewiele mniejsza. Według danych Association des
Constructeurs d’Atomobiles w 15-stu państwach „starej” Unii Europejskiej oraz trzech EFTA
sprzedano łącznie we wrześniu 249 202 pojazdy użytkowe, o 8,97% (20.503 sztuk) więcej niż
w tym samym miesiącu zeszłego roku. Polska z rekordową sprzedażą przekraczającą 5
tysięcy sztuk i ponad 28 procentowym tempem wzrostu, plasuje się w końcówce państw
europejskich obok Norwegii i Austrii. Największy popyt na samochody we wrześniu
odnotowano w Wielkiej Brytanii (58.807 sztuk), czyli jedenastokrotnie wyższy niż w Polsce,
jednakże sprzedaż w skali roku wzrosła tylko o 2,11%. Bardziej zbliżone do Polski wskaźniki
tempa wzrostu sprzedaży odnotowano na rynkach: portugalskim, duńskim i belgijskim, na
których gwałtownie zwiększyło się zapotrzebowanie na ciężarówki związane z obowiązkiem
wyposażenia samochodów w tachografy cyfrowe od października bieżącego roku. W ciągu
trzech kwartałów w wymienionych państwach UE i EFTA sprzedano 2.092.126 pojazdów, o
4,63% (92.533 sztuki) więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Polska ze sprzedażą
prawie 40 tysięcy samochodów zajęłaby 11. miejsce, za Belgią, Danią i Portugalią, a przed
Szwecją, Norwegią, Austrią, Szwajcarią, a jej udział w europejskim rynku wyniósłby 1,90%.
Mimo niskiego poziomu sprzedaży legitymuje się ona najwyższym wskaźnikiem wzrostu
wynoszącym – 21,97%. Największy popyt na samochody wystąpił we Francji – 401.093
pojazdy (wzrost w stosunku do ubiegłego roku o 2,46%). Drugim rynkiem była Hiszpania, ze
sprzedażą 358.749 pojazdów, o 5,03% wyższą niż przed rokiem. Następne miejsca zajęły:
Wielka Brytania – 326 491 samochodów (wzrost o 0,39%), Niemcy – 273.294 pojazdy (wzrost
o 13,37%) oraz Włochy – 219.421 sztuk (wzrost o 6,49%). Tuż za nimi, na 6 miejscu, ale ze
znacznie mniejszą sprzedażą (84.885 pojazdów) uplasowała się Irlandia. Tak więc Polskę
wyprzedzają obydwa państwa, z którymi jest często porównywana – Hiszpania i Irlandia.
O wiele lepszą pozycję posiada Polska w rynku samochodów ciężarowych o DMC 16 ton i
więcej. Zajmuje 7 miejsce, a poza pierwszą piątką z ogólnej klasyfikacji europejskiej,
wyprzedza ją tylko Holandia. Poszczycić się można prawie 70-procentowym wzrostem
sprzedaży skumulowanej, przy 6% w UE. Efektem był wzrost udziału Polski w tym segmencie
rynku pojazdów użytkowych do 4,21% (przed rokiem – 2,68%). Pomimo tego polski rynek
nadal jest nie nasycony i należy spodziewać się dalszego wzrostu popytu. Dla europejskiego,
a tym samym polskiego rynku motoryzacyjnego, wydarzeniem września była 61sza Wystawa
Pojazdów Użytkowych w Hanowerze, pod patronatem IAA. Zaprezentowano na niej nowe
samochody dostawcze i ciężarowe lub zmodyfikowane wersje, które wprowadzono do
sprzedaży w ostatnich miesiącach, a także prototypy. Oferta była szeroka i nie zabrakło w niej
akcentu polskiego (Intrall). Rozmiar tej oferty, a przede wszystkim rozwiązania techniczne
ukierunkowane na optymalizację walorów użytkowych pojazdów, koszty eksploatacji, ochronę
środowiska naturalnego (normy emisji spalin), warunki pracy kierowców i inne, wskazują na
niezwykłą dbałość producentów pojazdów użytkowych o dostosowanie taboru do
występujących potrzeb przewozowych. Należy zaznaczyć, iż na europejskim i polskim rynku
23
transportu przewozy samochodowe oscylują wokół ¾ ogólnych „towarowych” usług
transportowych. W Polsce, tylko zarobkowe przedsiębiorstwa transportu samochodowego o
liczbie zatrudnionych powyżej 9 pracowników przewiozły we wrześniu 10,3 mln ton ładunków,
o 9,8% więcej niż w tym samym miesiącu roku ubiegłego, przy wzroście potencjału
przewozowego w tym okresie o 18,8%. W porównaniu z sierpniem wzrost przewozów wyniósł
6,3%. Natomiast w ciągu trzech kwartałów przewieziono 83,1 mln ton, o 10,6% więcej niż w
analogicznym okresie ubiegłego roku. Był to rezultat niższy od uzyskanego w transporcie
kolejowym, ale odnosił się tylko małego wycinka ogólnych przewozów samochodowych. Z
punktu widzenia rynku motoryzacyjnego istotny jest wzrost potencjału przewozowego, co
oznacza, że przedsiębiorcy inwestują w tabor. Wraz z rozwojem gospodarczym potrzeby
przewozowe rosną w stopniu proporcjonalnym, wobec czego w takim samym stopniu powinna
wzrastać zdolność przewozowa, której składnikiem są samochody ciężarowe.
Z informacji uzyskanych od producentów wynika, że sprzedaż na polskim rynku naczep
utrzymuje się obecnie na stałym poziomie. Po bardzo dynamicznym wzroście popytu na
naczepy, głównie kurtynowe, jaki miał miejsce w pierwszej połowie 2004 roku i był efektem
zbliżającego się wstąpienia Polski do Unii Europejskiej, a wraz z nim konieczności
modernizacji środków transportu, rynek ustabilizował się. Większość przedsiębiorców
dokonała wówczas planowanych zakupów. Po okresie stagnacji trwającym od października
2004 r. do połowy 2005 roku następują dalsze wzrosty sprzedaży na rynku naczep
siodłowych.
Poprawę sytuacji w tym segmencie wskazuje m.in. wzrost produkcji pojazdów
samochodowych, przyczep i naczep – o 24,7% w ciągu trzech kwartałów 2006 r. w
porównaniu do analogicznego okresu roku 2005, oraz wzrost zatrudnienia w produkcji
pojazdów samochodowych, przyczep i naczep w tym czasie o 10,1%).
Z danych statystycznych wynika, że ostatnich pięciu latach największy udział w świadczeniu
przewozów międzynarodowych miały marki Schmitz (20,2%) Kögel (18,4%) i Primbox-Zremb
(9,6%). Natomiast spośród firm świadczących usługi w transporcie krajowym najczęściej
wykorzystywano marki, kolejno: Schmitz (25,1%), Kögel (13,3%) i Wielton (10,2%). W
transporcie międzynarodowym do najczęściej używanych typów naczep należą skrzynie
(55,7% wszystkich naczep), chłodnie (11%) oraz naczepy kurtynowe (7,5%). W transporcie
krajowym dominują naczepy skrzyniowe (59%), samowyładowcze typu HFDS (11,8%),
kontenery (8,8%) oraz cysterny i chłodnie (po 5,1%). O wejście do pierwszej trójki
producentów i dystrybutorów naczep siodłowych w Europie pretendują obecnie niemiecki
koncern KRONE oraz austriacki SCHWARZMÜLLER.
Do tej syntetycznej oceny popytu na rynku samochodów ciężarowych w Polsce należy jeszcze
dodać wzmożone akcje reklamowe, w dużej części związane z promocją nowych pojazdów.
Sprzedaż w trzecim kwartale znacznie przybliżyła osiągnięcie rekordowego w tym stuleciu
rezultatu sprzedaży rocznej i przełamania kolejnej bariery 50 tysięcy samochodów, a nawet
wyższego niż w 2000 roku (51.742 pojazdy). Dotychczasowy, najlepszy w stuleciu roczny
wynik sprzedaży (2004 rok) powinien być poprawiony w połowie listopada, natomiast pułap 50
tysięcy sprzedanych samochodów – w grudniu. Można szacować, że w bieżącym roku
sprzedaż pojazdów użytkowych ukształtuje się na poziomie zbliżonym do 53 tysięcy sztuk.
Aby taki rezultat stał się realny, w ostatnim kwartale należy sprzedać ponad 13 tysięcy
egzemplarzy.
Za przedstawioną wyżej prognozą przemawiają m.in.:
utrzymujący się wzrost gospodarczy w Polsce, w tym w dziedzinach o dużej
transportochłonności,
24
rosnący udział transportu samochodowego w przewozach ładunków ogółem, uznawanego
za najbardziej dostępny dla usługobiorców oraz optymalny dla wykonywania przewozów
na własne potrzeby małych i średnich przedsiębiorców,
wysoki popyt na wprowadzone do sprzedaży w ostatnich miesiącach nowe samochody,
który w następnych powinien się zwiększać i to w z większą dynamiką niż ewentualny
spadek sprzedaży „starych” pojazdów.
Co do tempa wzrostu gospodarczego, prognozy krótkoterminowe nie wskazują na jego
załamanie. W dłuższym horyzoncie czasowym – uzależnione są od sytuacji politycznej i
stopnia wykorzystania różnorakich funduszy unijnych. Niezależnie od tego, wiadomym jest, że
ruszą poważne inwestycje, a także program aktywizacji dotychczas zaniedbanych regionów,
tzw. ściany wschodniej. Pierwsze oznacza zwiększone zapotrzebowanie na ciężarówki. Drugie
- rozwój małej przedsiębiorczości i popyt na samochody dostawcze. Dalszemu zwiększeniu
sprzedaży sprzyjać też będzie rozwój logistyki i nowych technologii przewozowych. W tych
procesach ważnym ogniwem jest transport samochodowy, a jego rola ulegnie zwiększeniu.
Uwarunkowania rynku części zamiennych i usług serwisowych w Polsce i Europie
Globalna branża motoryzacyjna części zamiennych i akcesoriów wygenerowała w 2005 r.
sprzedaż w wysokości 132 mld dolarów. Oczekuje się, że przez następne pięć lat globalny
popyt będzie rósł o pięć procent rocznie. Branża ta obejmuje wszystkie produkty i usługi
nabyte dla pojazdów lekkich i ciężkich po oryginalnej sprzedaży. Do produktów serwisowych
zaliczają się części zamienne, akcesoria, smary, elementy poprawiające wygląd produktu,
serwis, narzędzia i sprzęt naprawczy. Określenie „motoryzacyjny” obejmuje samochody,
furgonetki, autobusy i ciężki sprzęt, z których każdy charakteryzują inne potrzeby. Rynek
części zamiennych i akcesoriów pojazdowych wymaga doskonałości operacyjnej i logistycznej
zapewniającej szybką identyfikację materiałów i wyszukiwanie odpowiedników, kontrolę
dostępności przez Internet, punktualne dostawy, elastyczne uzupełnianie towarów oraz
logistykę zwrotów. Dzisiejsza branża motoryzacyjna plasuje się na równi z największymi
światowymi korporacjami, udoskonalonych i bardziej opłacalnych usług po sprzedaży.
Rynek oferujący części zamienne i usługi serwisowania pojazdów podlega sukcesywnym
zmianom mającym na celu zwiększenie malejących marż i obrotów, przy jednoczesnym
udoskonaleniu obsługi klienta. Branża ta stara się osiągnąć krótszy czasu dostawy i zmaga się
z coraz ostrzejszymi wymogami dotyczącymi jakości. Jednocześnie ceny sprzedaży pozostałe
pod stałą presją konkurencji, a dystrybutorzy są odpowiedzialni za zapewnienie wyjątkowej
obsługi i malejących cen. Najważniejsze czynniki sukcesu na rynku części motoryzacyjnych i
akcesoriów samochodowych to współpraca pomiędzy firmami oraz integracja procesów w
całym łańcuchu dostaw. Niezmiernie ważna jest umiejętność szybkiego i skutecznego
udostępniania informacji w ramach sieci dostawców i pomiędzy klientami.
Konserwacja i naprawa starszych pojazdów, zwłaszcza w rozwijających się regionach świata,
łącznie z coraz szerszym wykorzystaniem skomplikowanych rozwiązań elektronicznych
wpływa na zwiększenie popytu na części zapasowe. Dzisiejsze akcesoria motoryzacyjne,
obejmujące oryginalne wyposażenie oraz części zastępcze, mają wyższą jakość i służą dłużej
niż kiedykolwiek do tej pory. Zwiększona wytrzymałość spowodowała nieznaczne
spowolnienie wzrostu sprzedaży części. Rozwijające się regiony w Europie Wschodniej, z
większym udziałem starszych pojazdów, posiadają szybciej rozszerzające się rynki lekkich
pojazdów w porównaniu z dojrzałymi rynkami. Szacuje się, że roczny wzrost rynku części
zamiennych i akcesoriów w Europie Zachodniej przyjmie wartość znacznie poniżej średniej,
lecz mimo to jest on pokaźny, uwzględniając ogromny rozmiar rynku. Jednocześnie likwidacja
przepisów wyłączeń blokowych w Unii Europejskiej umożliwi większą konkurencję i
doprowadzi do ograniczenia cen akcesoriów motoryzacyjnych i części zapasowych.
25
Dzięki udoskonalonej jakości oryginalnych części samochody są eksploatowane przez dłuższy
okres niż w przeszłości. Prowadzi to zmniejszonego popytu rynku części zamiennych i
akcesoriów na zużyte części. W wyniku tego franchisingowe sieci sprzedaży walczą o
utrzymanie udziałów na rynku. Trend
ten jest spowodowany głównie spadkiem wykorzystania części w samochodach z zakresu 0-4
lat, które stanowią główną bazę klientów punktów franchisingowych. Pojazdy te stanowią
ograniczoną część ogólnej puli, co jest spowodowane rosnącą liczbą zatrzymywanych
starszych pojazdów.
Należy zmierzyć koszty inwentarzu i magazynowania: części zapasowe zostaną w końcu
sprzedane, ale nie powinny zajmować miejsca w magazynie i obciążać kapitału, ustępując
miejsca elementom szybko zbywalnym. Koszty magazynowania należy ustalać z
uwzględnieniem żądanego poziomu obsługi oraz szybkiej dostępności części. Kontrola coraz
bardziej zaawansowanych technicznie części, z surową kontrolą kosztów i jakości szerokiej
oferty części i składników, jest kluczowym czynnikiem sukcesu biznesowego.
Stale maleje liczba klientów, którzy chcą i mogą wykonywać czynności serwisowe w swoich
pojazdach. Rynek samodzielnej naprawy zanika w kluczowych obszarach, które wymagają
pewnego poziomu wiedzy mechanicznej. Rosnący stopień komplikacji dzisiejszych silników
samochodowych oraz innych systemów motoryzacyjnych wymaga coraz więcej
diagnostycznego sprzętu i wyszkolonych technicznie mechaników. Wiele pojazdów jest
wyposażonych w komputery pokładowe, skomputeryzowane systemy hamowania oraz
skomplikowane urządzenia sterowane elektronicznie. Taki postęp w technologii
motoryzacyjnej utrudnia samodzielne naprawy i promuje potrzebę profesjonalnych usług.
Kolejnym czynnikiem jest to, że rodziny z podwójnym dochodem dysponują obecnie
większymi środkami pieniężnymi, ale mniejszą ilością czasu, co sprawia, że samodzielne
naprawy stają się nieatrakcyjne. Tacy konsumenci poszukują profesjonalnych centrów obsługi
z wyszkolonym personelem, wyposażeniem, obiektami i produktami, które gwarantują coś
więcej niż tylko konserwację. Takie naciski wynikają z różnych odpowiedzi o różnym stopniu
powodzenia. Wielu sprzedawców próbowało naśladować szybkie operacje, oferując
ekspresowe usługi dla posiadaczy samochodów starszych niż trzy lata.
Fundamentalne zmiany zachodzą również na poziomie sprzedaży hurtowej. Tworzenie się
paneuropejskich grup zakupowych jest postrzegane jako ruch ochronny w odpowiedzi na silne
siły konkurencji ze strony producentów samochodów, punktów ekspresowej obsługi i centrów
motoryzacyjnych. Organizacje zakupów grupowych są obecnie charakterystyczną cechą
europejskiego kanału dystrybucji. Uwzględnienie znaczenia każdej sprzedaży jest sztuką
zapewniania detalicznego uzupełniania towarów. Jednakże, tak jak w przypadku każdej sztuki,
proces ten jest oparty na ludzkich interpretacjach i niepełnych informacjach. W przypadku
sprzedaży detalicznej, duże, scentralizowane grupy handlowe często podejmują decyzje
dotyczące uzupełniania towarów dla indywidualnych punktów sprzedaży, nawet, gdy
dysponują bardzo ograniczoną lokalną wiedzą. Obecnie większość producentów samochodów
tworzy wyrafinowane modele zapotrzebowania na części zamienne i akcesoria wykorzystując
w tym celu rejestracje pojazdów, regionalną demografię oraz warunki klimatyczne. Informacje,
które mogą w dokładniejszy sposób pomóc przewidzieć zapotrzebowanie na części zapasowe
są dostępne w lokalnych filiach lub na poziomie detalicznym. Co więcej, takie informacje
musza być dostępne w całym łańcuchu dostaw, aby zapewnić najwłaściwsze, a co za tym
idzie najtańsze zaopatrzenie, magazynowanie i obsługę. Najwyraźniej niezbędne jest
oprogramowanie łańcucha dostaw, które integruje i przekazuje dane szczegółowe na
wszystkich poziomach.
Łańcuch dostaw motoryzacyjnego rynku części zapasowych i akcesoriów szybko się zmienia,
aby ograniczyć koszty zakupu i dystrybucji oraz przyspieszyć dostawę. Obecnie istnieje wiele
różnych kanałów dystrybucyjnych:
26
Producent pojazdu – zarządza również serwisem klienta oraz obsługą po sprzedaży poprzez
krajowe i międzynarodowe sieci sprzedaży zarządzające serwisem pojazdów i dystrybucją
części zapasowych
Producenci części – będący producentami oryginalnych części dla producentów,
jednocześnie dostarczający części wymienne w celu dystrybucji hurtowej i detalicznej
Importerzy i dystrybutorzy zagranicznych części – dostarczający towar do detalistów lub
bezpośrednio do warsztatów lub użytkowników
Importerzy i dystrybutorzy części zapasowych rynku spekulacyjnego – działają jako
pośrednicy.
Specjaliści zajmujący się renowacją samochodów – wykorzystują ponownie części
zapasowe, silniki rozruchowe, prądnice, skrzynie biegów, sprzęgła itp.
Na polskim rynku motoryzacyjnym od lat obserwowane są walki cenowe. Dystrybutorzy
sprzedają coraz to więcej części licząc sztukowo. Sprzedaż nie przekłada się jednak
proporcjonalnie na wartość obrotu i wypracowane rentowności. Rozwiązaniem tego problemu
mogą być coraz częściej wprowadzane produkty pod prywatnymi markami. Profesjonalnie
przygotowane katalogi wraz z estetycznym opakowaniem zyskują coraz więcej zwolenników.
Dzięki temu dystrybutorzy jak i ich sieci dystrybucyjne mogą odzyskać utraconą przez lata
marże w tym segmencie. Działania te będą tak długo skuteczne jak długo jakość
alternatywnych części zamiennych będzie utrzymywana na wysokim poziomie. Jednocześnie
skuteczność tej polityki będzie zadawalająca dopóki nie rozpocznie się kolejny wyścig cenowy
pomiędzy produktami pod prywatną marką.
Zastosowane rozwiązanie przez dystrybutorów budzą zrozumiały niepokój wśród producentów
części zamiennych. Taka polityka dystrybutorów nie powinna jednak istotnie osłabić pozycji
wiodących producentów, gdyż ich produkty zawsze będą synonimem jakości i gwarancji. Może
natomiast zagrozić pozycji producentom mniej renomowanych marek. Intensywny rozwój
prywatnych marek może sprawić, że udziały w rynku będą tracić producenci z tak zwanej
środkowej półki.
Polska jest znaczącym producentem części wyposażenia pojazdów. Przeszło 150 światowych
firm produkujących części i zespoły zaliczanych do dostawców I-go rzędu ma w Polsce ponad
250 fabryk. Części dla tej branży produkuje około 1.500 producentów z sektora MSP.
Samochód i części używane do jego produkcji podlegają szybkim innowacjom. Jedne części
znikają w ich miejsce szybko pojawiają się nowe. Tworzy to zapotrzebowanie na badania i
rozwój. Branża materiałów i wyposażenia pojazdów w Polsce ma dobre perspektywy rozwoju
zarówno w dostawach na pierwszy montaż jak i na rynek części zamiennych. Dzięki jakości
polskich wyrobów i eksportowi znacząco rośnie produkcja samochodów. Realizowane są
znaczące inwestycje realizowane przez dostawców I-go rzędu a zapowiadane są inwestycje
producentów samochodów. Na Słowacji powstały 3 fabryki samochodów dla, których Polska
jest najbliższym dostawcą części na pierwszy montaż. Za naszą wschodnią granicą jest
ogromny rynek na którym mamy szanse w znaczący sposób zaistnieć co wymaga współpracy.
Samochodowy rynek części zamiennych jest ściśle powiązany ze zmianami zachodzącymi w
zakresie wielkości parku samochodów ciężarowych. Inne istotne parametry to:
a. struktura parku samochodowego (pochodzenie)
b. większy udział samochodów zachodnich przekłada się na większą sprzedaż droższych
części
c. kultura techniczna kierowców, która przekłada się na większą dbałość o stan techniczny
pojazdu
d. stan techniczny dróg.
W Polsce rośnie ogólna liczba samochodów ale dalej liczba osób przypadająca na jeden
samochód jest półtorakrotnie niższa od średniej w UE. Średni wiek samochodu w Polsce to
ponad 12 lat co wiąże się z jednej strony z długotrwałym okresem użytkowania a z drugiej z
masowym sprowadzanych do Polski pojazdów wycofywanych z ruchu w Europie Zachodniej.
27
Jest to zauważalne głównie w segmencie samochodów ciężarowych ale ma też
odzwierciedlenie w napływie starszych pojazdów ciężarowych, które po wyremontowaniu są
rejestrowane i użytkowane w kraju bądź odsprzedawane do państw Europy Wschodniej i na
Bliski Wschód.
W roku 2005 największe firmy dystrybucyjne w Polsce inwestowały znacznie w nowe oddziały
(punkty sprzedaży części zamiennych). Dobrym przykładem jest firma Autos, która uruchomiła
8 nowych oddziałów. Powstające punkty sprzedaży zlokalizowane są w średnich miastach,
dlatego też ma to szczególnie korzystny wpływ na zmniejszanie bezrobocia w Polsce. Każdy z
takich punktów to znaczna inwestycja w magazyn części, środki transportu, remont obiektu
(budowa) lub dostosowanie lokalu, wyposażenie w sprzęt komputerowy i meble, jak również
niezbędne szkolenie dla pracowników aby mogli obsłużyć klientów.
Dobra jakość usług świadczonych w warsztacie nierozłącznie wiąże się z bogatym
wyposażeniem w urządzenia diagnostyczne. Dlatego też firmy dystrybucyjne jak na przykład
Inter Cars angażują się w sprzedaż urządzeń i pomoc dla warsztatów przy doposażeniu
serwisów. Z pewną obawą przyglądają się temu firmy specjalizujące się w sprzedaży
urządzeń warsztatowych, gdyż dla nich stanowi to główne źródło przychodów, a nie jest
dodatkiem do sprzedaży części. Jednocześnie dystrybutorzy części zamiennych są w
codziennym kontakcie z warsztatem zatem łatwiej im rozpoznać zdolności finansowe
warsztatu i przygotować ciekawą ofertę na urządzenia. Oferta ta często jest powiązana
z ilością kupowanych części. Dlatego też firmy specjalizujące się w urządzeniach i
narzędziach dla warsztatów coraz częściej wiążą swoją przyszłość we współpracy z
dystrybutorami części.
Znaczny spadek kursu euro niekorzystnie odbił się na firmach posiadających szerokie i
głębokie zapasy magazynowe. Ruch euro w dół sprawił, że gwałtownie obniżyły się wartości
magazynów, za które wielokrotnie dystrybutorzy już wcześniej zapłacili. To też było przyczyną
utraty marży
niektórych dystrybutorów. W minionym roku procent wzrostu obrotu
dystrybutorów utrzymał się na tym samym wysokim poziomie jak w ostatnich latach. Powyższe
stwierdzenie jest prawdziwe gdy mówimy o wzroście liczonym w euro. Niestety znaczny
spadek kursu waluty spowodował, że zanotowane wzrosty w złotówkach są nieco mniejsze niż
przed rokiem. Podobnie rzecz przedstawia się w roku 2006, choć na nieco mniejszą
wartościowo skalę.
W roku 2005 można było obserwować konsolidację rynku, której dobrym przykładem były
działania firmy Suder&Suder. Poniższe zestawienie przedstawia wyniki firm, które specjalizują
się w częściach do samochodów ciężarowych lub też udział tych części jest znaczny w
całkowitym obrocie firmy.
Dystrybutor
Szacunkowe
obroty
Szac.
udział
mln zł
%
Inter Cars
140
21,6
Suder&Suder
122
18,8
Autos
116
17,9
Opoltrans
100
15,4
Moto
Hurt
Ropczyce
65
10
Fota
45
6,9
Uwagi i komentarze
Segment ciężarowy to ok. 20% obrotu całej firmy. Spółka
obecnie otwiera centralny magazyn w Kijowie.
Obecnie buduje sieć handlową pod dwoma markami
Suder&Suder (19 oddziałów) oraz Suder Plus (8 oddziałów).
Podany obrót dotyczy sieci Suder&Suder.
Firma prowadzi dystrybucję z magazynu centralnego poprzez
29 oddziałów. W 2005 roku uruchomiła 8 nowych oddziałów.
Firma obecnie posiada 30 oddziałów w kraju. Ostatnio
otworzono pierwszy zagraniczny oddział Czechy.
W 2005 roku uruchomiono nowy piąty oddział. Opony stanowią
znaczną część (ok. 30%) obrotu firmy.
W segmencie ciężarowym firma rozbudowała sieć filii do 46
placówek.
CSZ
PKS
Beneparts
40
BSL Truck
20
28
Udziały strony polskiej to 51%, belgijskiej 49%. Sprzedaż w
60% to części do autobusów. Dystrybucja głównie oparta jest
6,2
na dystrybucji do przedsiębiorstw PKS. Firma należy do sieci
QSD.
Specjalizacja w sprzedaży części do napraw silników, skrzyń
biegów oraz turbosprężarek, które to stanowią 80% obrotu.
3,1 Systematycznie powiększa asortyment o nowe grupy
produktów. Dystrybucję prowadzi wyłącznie z centralnego
magazynu poprzez sieć współpracujących hurtowników.
Największym dystrybutorem części zamiennych jest firma Inter Cars, której skonsolidowany
wynik za 2005 rok wyniósł 749 mln zł. Po wyłączeniu obrotu spółek zależnych obrót głównej
Spółki stanowił 717 mln zł, a w segmencie części ciężarowych 140 mln zł. Następne bliskie
sobie miejsca zajmują firma Suder&Suder oraz firma Autos. Wyniki tych przedsiębiorstw w
2005 roku wyniosły odpowiednio 122 mln i 116 mln zł. Łączny obrót zamieszczonych w tabeli
dystrybutorów wynosi blisko 650 mln zł. Struktura dystrybucyjna większości zamieszczonych
w tabeli firm oparta jest o sieć własnych filii, wyjątkiem jest firma BSL Truck oraz CSZ PKS
Beneparts, która przede wszystkim prowadzi sprzedaż do przedsiębiorstw PKS. W sumie
wszystkie zamieszczone firmy sprzedają poprzez blisko 180 własnych punktów
dystrybucyjnych.
W bieżącym roku obserwuje się dalszą konsolidację i kumulowanie obrotów dystrybutorów
(importerów części). Coraz powszechniej wprowadzane są programy lojalnościowe dla
klientów, rozwijane nowe linie produktowe pod własną marką oraz udoskonalanie systemów
komputerowych. Dystrybutorzy planują również wspólne działania pod szyldem
Stowarzyszenia SDCM podnoszące świadomość techniczną osób odpowiedzialnych za stan
pojazdów. Działania te przyczyniają się do wzrostu rynku i to dla wszystkich bez względu na to
czy prowadzą sprzedaż części pochodzących od niezależnych producentów czy też z logo
koncernu samochodowego.
Przykładem realizacji pomysłu grup zakupowych na rodzimym gruncie, który wcześniej
sprawdził się w Europie, jest Group Auto Union Polska, odpowiednik Group Auto Union,
organizacji powstałej 15 lat temu we Francji a dziś obecnej w 16 krajach europejskich. Group
Auto Union generuje obrót roczny na poziomie 3 miliardów euro rocznie i wykazuje wysoką
dynamikę wzrostu. W Polsce wiele firm mocno osadzonych na rynkach lokalnych z lęku przed
niepewną przyszłością dało się wchłonąć dużym organizacjom kapitałowym, które przejęły ich
obrót i nadały im własna fasadę. Branża części zamiennych jest wyjątkowa pod względem
różnorodności asortymentu. Powoduje to, że monitorowanie sprzedaży, kształtowania się cen i
zmian na rynku jest bardzo skomplikowane a łatwiej to osiągnąć w mniejszych firmach, niż
wielkich, jednolitych kapitałowo przedsiębiorstwach, które są na tyle bezwładne, że szybkie
reagowanie jest w nich po prostu niemożliwe. Koncepcje takie jak Group Auto Union , mają
walory wielkich struktur, lecz wchodzące w ich skład firmy nie tracą nic ze swojej mobilności i
elastyczności.
Group Auto Union Polska niedawno zaczęła budować sieć serwisów pod marką Eurowarsztat.
Włączanie się w takie sieci serwisów samochodowych to kierunek zmian na rynku warsztatów
niezależnych. Koncepcja została oparta na pomyśle, który funkcjonuje w innych krajach.
W Niemczech sieć działająca pod egidą Group Auto Union liczy około tysiąc punktów
serwisowych, w Hiszpanii, Francji i we Włoszech jest to zbliżona liczba. W Polsce mamy ich
na razie 30, są to jednak bardzo dobre serwisy. Często prowadzone przez dealerów
szukających formuły, która pozwalałaby im obsługiwać auta wszystkich marek. Sieć
Eurowarsztat wspierają najwięksi producenci części, przykładowo koncerny Bosch, Delphi,
Exide, Kayaba, Luk, Shell, Tenneco, czy Valeo. Zapewnia to jakość obsługi na poziomie stacji
autoryzowanych a z drugiej strony konkurencyjność.
29
O tym jak taka formuła sprawdza się na Zachodzie świadczyć mogą wyniki ankiety
przeprowadzonej w końcu 2005 roku we Francji wśród warsztatów niezależnych przez jeden z
tamtejszych magazynów motoryzacyjnych. Otóż za najlepszą sieć uznany został Top Garage,
czyli francuski odpowiednik Eurowarsztatu. Sieć ta zwyciężyła w sześciu spośród siedmiu
poddanych ocenie kategorii, szczególnie w zakresie polityki handlowej, organizacji szkoleń,
animacji działań sieci i komunikacji. We Francji zdystansowała ona wszystkie inne sieci,
zdobyła dwukrotne Grand Prix: za „Performance” czyli skuteczność, i za „Excellence” czyli
doskonałość. Koszt przystosowania warsztatu do standardów sieci jest dzielony po równo
między
dostawców
części,
ich
dystrybutorów
oraz
właścicieli
warsztatów.
Rynek usług serwisowych w Polsce będzie upodabniał się do tego, jaki jest w Europie
Zachodniej. Warsztatom, które nie znajdą się w sieciach będzie coraz trudniej. Stowarzyszone
serwisy mają przewagę nad indywidualnymi mogą przeprowadzić akcje promocyjne, na które
nie są w stanie sobie pozwolić małe warsztaty. Mogą również wzajemnie honorować
wydawane przez siebie gwarancje. Obowiązujące przepisy określają zasady serwisowania i
sprzedaży nowych samochodów oraz dystrybucji części zamiennych. Do czasu wejścia w
życie dyrektywy GVO pojęcie "części oryginalne" oznaczało wyłącznie części sygnowane logo
producenta pojazdu. Tylko takie mogły być sprzedawane i montowane w autoryzowanych
stacjach obsługi, a użycie innych oznaczało utratę gwarancji.
W nowej sytuacji znaleźli się przede wszystkim dealerzy, którzy chcieliby korzystać w
prowadzonych przez siebie serwisach z części aftermarketowych, lecz są naciskani przez
koncerny samochodowe, żeby nadal kupowali oryginały. Nie wydaje się, żeby na GVO
szczególnie zyskali producenci części działający na rynku wtórnym. Koncerny samochodowe
zaczynają bowiem sprzedawać materiały sygnowane swoimi markami po coraz bardziej
konkurencyjnych cenach i wiele z oryginałów trafia do dystrybutorów zajmujących się do
niedawna wyłącznie aftermarketem. Należy oczekiwać, że zjawisko to będzie narastać. GVO
spowodowało więc ruch w obu kierunkach - części aftermarketowe trafiają do dealerów, a
oryginalne do niezależnych dystrybutorów. Beneficjentami wprowadzenia GVO są przede
wszystkim konsumenci, którzy mniej wydają na naprawy.
Należy pamiętać, że producenci samochodów wytwarzają zaledwie ok. 20% elementów
używanych do ich montażu. Pozostałe 80% dostarczają wyspecjalizowane firmy
motoryzacyjne, niezależne od producentów aut. Dyrektywa GVO sprawia, że ten rynek ma
zostać uwolniony. Pojęcie "części oryginalne" rozszerzone zostało na wszystkie części tej
samej jakości, produkowane z zachowaniem identycznych norm technologicznych przez
niezależnych producentów i dystrybuowane poza siecią koncernu samochodowego.
Wprowadzono też pojęcie "części zamienne o porównywalnej jakości". W myśl omawianej
regulacji wszystkie części wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami i standardami
produkcyjnymi ustalonymi przez producenta pojazdu oraz części, których producent
zaświadczy, że są tej samej jakości, co elementy stosowane do montażu danych pojazdów,
będzie można wykorzystywać również do napraw przeprowadzanych w stacjach obsługi
autoryzowanych przez koncerny samochodowe.
Zagraniczni i unijni producenci pojazdów już teraz importują łącznie około 40% części z krajów
spoza Unii (a jednocześnie niezależny rynek części, serwisu i napraw importuje ich zaledwie
0,5%). Prawo ochrony wzorów, dając im pełną kontrolę nad rynkiem Wspólnoty, zachęciłoby
producentów do intensyfikacji takich działań, co oznaczałoby nasilenie procesu utraty miejsc
pracy w Unii na rzecz innych krajów. Z drugiej strony, dzięki „klauzuli napraw” unijni
producenci części (z których większość jest zbyt mała, aby pozwolić sobie na przenoszenie
produkcji do krajów taniej siły roboczej) mogliby - z własną, lokalną siłą roboczą - konkurować
z importem realizowanym przez przemysł samochodowy i w ten sposób utrzymywać i tworzyć
miejsca pracy w Unii.
30
Bezpieczeństwo i jakość nie są zagadnieniami związanymi z wzorami przemysłowymi, jako że
ochrona wzorów bazuje na wyglądzie, a nie na strukturalnej jakości wyrobu. Właśnie dlatego
w Unii Europejskiej bezpieczeństwo wszystkich istotnych wyrobów i części gwarantują inne,
bardzo rygorystyczne i surowe przepisy prawne: reżim zatwierdzania typu. Z jakością sprawa
jest prostsza - wymuszają ją preferencje konsumentów i siły rynkowe.
Rozporządzenie „klauzuli napraw” zrównuje status części dostarczanych do montażu
samochodu przez kooperantów i logowanych przez producenta samochodu z częściami
pochodzącymi z tej samej linii produkcyjnej, ale oznaczonymi jedynie marką wytwórcy.
Decydujące dotychczas o oryginalności elementu opakowanie stało się nieistotne. Wybór
rodzaju i kosztu części użytej do napraw w trakcie serwisowania auta po raz pierwszy
pozostawiono klientowi. Dzięki „klauzuli napraw” 250 milionów unijnych konsumentów rynku
motoryzacyjnego będzie mogło korzystać z niskich, kontrolowanych przez konkurencję cen
części zamiennych i zachować wolny wybór - gdzie i w jaki sposób naprawiać swoje
samochody. Klauzula ta chroni zatem prawo właścicieli samochodów do decydowania o
naprawach.
Do wejścia w życie w całej Unii Europejskiej nowych przepisów, a tym samym do znacznego
potanienia dużej liczby części zamiennych używanych do napraw, z pewnością jeszcze droga
daleka. Komisja Europejska przegłosowała już wprowadzenie klauzuli we wszystkich krajach
UE od 2008 r., ale wymagana jest jeszcze zgoda Parlamentu Europejskiego oraz państw
członkowskich. Do 2010 r. dopuszczony został okres przejściowy na dostosowanie i pełne
wprowadzenie „klauzuli napraw” we wszystkich krajach Wspólnoty a po tym czasie nastąpi
uwolnienie rynku części zapasowych.
Perspektywy rozwoju sprzedaży produktów i usług oferowanych przez Grupę
Inwestora w kontekście obecnych i przyszłych stanów rynku samochodowego
Trwająca od ponad roku wzmożona koniunktura na rynku pojazdów ciężarowych, wzrostu
sprzedaży części zamiennych i usług serwisowych powodowana jest widocznym wzrostem
zapotrzebowania na usługi transportowe w Polsce i Europie. Spółki Grupy z dużym
powodzeniem uczestniczą w tym obrocie od wielu lat, posiadają istotny ruchomy potencjał
majątkowy, zaplecze infrastrukturalne, zasoby kadrowe i doświadczenia zdobyte w ciągu 18
lat działalności na tym rynku. Przede wszystkim zaś obydwa podmioty wypracowały szeroką
bazę kontrahentów, zdobyły zaufanie stałych dostawców i odbiorców usług, plasując się w
czołówce przedsiębiorstw oferujących najwyższej jakości usługi i produkty, odpowiadając tym
samym na zapotrzebowanie swoich klientów.
Jednocześnie długoterminowe wsparcie jakie pojawia się w najbliższych latach ze strony
Państwa oraz znaczących strumieni finansowania z Unii Europejskiej przeznaczonych na cele
inwestycyjne wspomagające branżę transportową i rozbudowę infrastruktury drogowej w
Polsce - dobrze rokuje wszystkim segmentom prowadzonych działalności Grupy. W opiniach
analityków rynku samochodowego boom na nowe pojazdy ciężarowe i naczepy siodłowe w
obecnym kształcie potrwa przynajmniej do roku 2010 a zapotrzebowanie na używane
samochody ciężarowe zarówno w kraju jak i u naszych wschodnich sąsiadów będzie
utrzymywało się na dotychczasowym lub wyższym poziomie
Podstawową wartością dla Spółki jest obecnie nowo powstała stacja obsługi pojazdów z której
udziałem będą realizowane z roku na rok coraz wyższe wolumeny przerobów serwisowych,
przeglądy i naprawy samochodów (różnych typów i producentów) oraz sprzedaż części
zamiennych z własnego magazynu. Wszystkich te obszary charakteryzują wysokie
jednostkowo marże oraz globalne wartości dodane tworzone dla Spółki. Stały rozwój rynku
motoryzacyjnego będzie wspomagał te dziedziny działalności a kiepski stan dróg w naszym
kraju jeszcze przez długi okres dostarczy pracy w stacji serwisowej.
31
Reasumując, potencjał i zakres produktów oferowany obecnie przez Grupę, znajduje szeroki
odbiór w potrzebach rynku samochodowego w Polsce i Europie. Należy oczekiwać szybkiego
wzrostu przychodów, harmonijnego i zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstwa w długim
okresie przy założeniu spełnienia podstawowych potrzeb finansowych i właściwej organizacji
zaplecza produkcyjnego.
2.4 Analiza sprawozdań finansowych Spółki
Poniższa analiza została dokonana w oparciu o rzeczywiste wyniki finansowe, osiągnięte
przez Spółkę w okresie od 31.12.2003 r. do 30.09.2006 r.
Szczegółowe dane finansowe obejmujące pełny zakres dat tj. 31.12.2003 – 30.09.2006r. z
uwzględnieniem struktury i dynamiki poszczególnych pozycji)
oraz podstawowymi
wskaźnikami finansowymi zostały zaprezentowane w tabelach stanowiących załączniki
o numerach od 1 do 9 do niniejszego opracowania. W poniższej prezentacji przedstawiono
natomiast wyłącznie najważniejsze wielkości ekonomiczne kształtujące finansowy obraz
Spółki.
2.4.1 Rachunek Zysków i Strat
Spółka w okresie 31.12.2003r. – 30.09.2006r. osiągnęła następujące przychody:
[…]
Jednocześnie w analizowanym okresie Spółka poniosła następujące koszty:
[…]
W efekcie powyższych Spółka wypracowała w poszczególnych okresach analizy następujące
wyniki finansowe:
[…]
W oparciu o przedstawione dane można stwierdzić, iż Spółkę charakteryzuje:
1. Spadkowa tendencja przychodów ogółem zaobserwowana od 2005r., na którą największy
wpływ miał spadek przychodów z działalności podstawowej tj. sprzedaży produktów oraz
towarów,
2. Przesunięcia w ogólnej strukturze przychodów i kosztów, wyrażające się zróżnicowanym
udziałem pozostałych przychodów i kosztów operacyjnych oraz przychodów i kosztów
finansowych w przychodach i kosztach ogółem, a w konsekwencji wysoka zmienność
wyników na poszczególnych poziomach agregacji rachunku zysków i start w
poszczególnych latach.
3. Brak jednoznacznych trendów w kształtowaniu kluczowych wielkości ekonomicznych
kształtujących wynik finansowy.
4. Dodatni wynik finansowy na wszystkich poziomach agregacji w każdym z analizowanych
okresów.
Dokonując oceny Spółki należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż zmienność uzyskiwanych
przez Spółkę wyników finansowych związana jest z rozległym zakresem prowadzonej
działalności oraz występowaniem w okresach przeszłych czynników wewnętrznych jak
i zewnętrznych, które miały istotny wpływ na bieżący obraz Spółki.
Wśród czynników zewnętrznych (niezależnych od polityki Spółki), które w podobny sposób
dotknęły inne podmioty o zbliżonym do Spółki profilu działalności należy wymienić min.:
32
1. Szczególne uwarunkowania rynkowe, które dotyczyły lat 2003-2004:
• Okres bezpośrednio poprzedzający wejście Polski do Unii Europejskiej oraz niemalże
całe półrocze po akcesji charakteryzowała niezwykle korzystna koniunktura w zakresie
krajowej sprzedaży naczep i ciągników siodłowych, stanowiących istotny udział w
przychodach ze sprzedaży Spółki. Wejście Polski do UE spowodowało zniesienie
barier administracyjnych dla krajowych firm transportowych, co przełożyło się na
rosnący popyt na pojazdy użytkowe. W okresie tym odnotowano również wzrost liczby
otwieranych przedsiębiorstw transportowych, czego powodom były szczególnie dobre
dla tego typu działalności uwarunkowania rynkowe. Dodatkowymi bardzo silnymi
stymulantami wzrostu sprzedaży pojazdów użytkowych okazały się:
konieczność dostosowania taboru przez przewoźników krajowych do wyższych
standardów europejskich,
powołanie do działalności Inspekcji Transportu Drogowego, wnikliwie kontrolującej
przewoźników krajowych od strony technicznej co wywołało silną presję na
modernizację taboru,
dostęp do dodatkowych środków pochodzących z funduszy unijnych (dotacje).
W konsekwencji w okresie 2003-2004r. większość importerów oraz krajowych
producentów pojazdów użytkowych, w tym również Spółka, niemalże podwoiła wyniki
ze sprzedaży w porównaniu z latami poprzednimi.
• Dobra koniunktura rozpoczęta w 2003r. zakłóciła strukturę używanych pojazdów
użytkowych w podziale na miesiące. W konsekwencji w roku 2004r. praktycznie nie
zaobserwowano spadku popytu w miesiącach letnich co w poprzednich latach było
regułą, a nawet odnotowano niewielki spadek sprzedaży w miesiącach jesienno –
zimowych, które charakteryzowała największa sprzedaż.
• Utrzymywanie się w niniejszym okresie zadawalających marż w działalności
transportowej oraz niższych cent paliw co przełożyło się na wysoki poziom sprzedaży
Spółki w tym zakresie.
2. Wyraźne nasycenie rynku pojazdów użytkowych, które niemal w całym 2005r.
spowodowało istotne zmniejszenie ich sprzedaży (w samym 2005r. zgodnie z raportami
Samaru krajowa sprzedaż samochodów ciężarowych spadła w porównaniu z 2004r. o
6,3%, a ciągników siodłowych o ok. 14,1%), a w konsekwencji przełożyło się na wyniki
Spółki w tym obszarze. Wpływ na ostudzenie popytu na pojazdy użytkowe został
spowodowany min. takimi czynnikami jak nowa ustawa o VAT, kurs EUR, wysoka cena
paliw, rosnące koszty pracy, wprowadzenie myta na niemieckich autostradach.
3. Spadające marże w działalności transportowej, które zostały spowodowane wojną cenową
krajowych przewoźników konkurujących po wejściu do Unii o rynki wewnątrzwspólnotowe,
co pośrednio wpłynęło na zmniejszenie przychodów ze sprzedaży usług transportowych
Spółki w 2005r.
4. Występująca na rynku części zamiennych tendencja do zwiększania udziału części
wyprodukowanych pod prywatnymi markami (najczęściej znacznie tańszych) oraz części
używanych (po regeneracji), co spowodowało - pomimo utrzymania sprzedaży na
porównywalnym (a nawet większym poziomie) - obniżenie przez Spółkę obrotów ze
sprzedaży towarów w ujęciu wartościowym.
5. Zmiany kursów walutowych, które w związku z posiadanym przez Spółkę zadłużeniem
denominowanym w walutach obcych (głównie EUR) miały istotny wpływ na poziom
kosztów finansowych w postaci różnic kursowych (niekorzystny w 2003r. i 2006 oraz
korzystny w latach 2004 i 2005).
Wśród czynników wewnętrznych (zależnych od polityki Spółki) należy natomiast wskazać
następujące:
1. Podjęcie decyzji o przenoszeniu działalności spedycyjno – transportowej do powołanego w
tym celu nowego podmiotu, co spowodowało:
• obniżenie sprzedaży produktów w części dotyczącej świadczonych usług
transportowych – wyraźna tendencja spadkowa od 2005r. do chwili obecnej,
• wzrost pozostałych przychodów operacyjnych i towarzyszących im pozostałych
kosztów operacyjnych związanych z wyprzedażą zbędnych środków transportu,
33
•
obniżenie kosztów amortyzacji w wyniku wyprzedaży środków trwałych o wysokich
stawkach amortyzacyjnych (tabor samochodowych),
• obniżenie przychodów ze sprzedaży produktów w części dotyczącej wynajmu
samochodów ciężarowych pozyskanych w drodze leasingu przez podmiot
stowarzyszony, przejmujący od Spółki działalność spedycyjno – transportowo
(wynajmowane środki transportu po zakończeniu umów leasingu przez Spółkę są
wyprzedawane, a w ich miejsce pozyskiwany nowy tabor pojazdów użytkowych
poprzez leasing zawierany już bezpośrednio z firmami finansującymi),
• obniżenie kosztów usług obcych oraz kosztów finansowych w wyniku zakańczania
umów leasingu i sprzedaży wykupywanych z leasingu środków transportu.
2. Podjęcie decyzji o zmianie lokalizacji siedziby Spółki, a w konsekwencji zwiększenia
możliwości przerobowych, które spowodowały:
• zwiększenie w 2006r. przychodów ze sprzedaży produktów w zakresie świadczonych
usług serwisowych,
• zmniejszenie kosztów usług obcych o prace wcześniej zlecane w innych
wyspecjalizowanych stacjach, których Spółka nie była w stanie wykonać w oparciu o
poprzednią lokalizację i wyposażenie techniczne,
• zwiększenie kosztów wynagrodzeń w związku z dodatkowym zatrudnieniem.
Ponieważ w powyższym okresie wpływ czynników zewnętrznych (niezależnych od Spółki,
szczególnie biorąc pod uwagę jednorazowy wpływ na poziom przychodów faktu przystąpienia
Polski do UE) w okresie 2003-2004 może znacząco zniekształcać wyniki analizy rachunku
zysków i strat, poniżej dokonano dodatkowo bardziej szczegółowej prezentacji wyników
Spółki w ujęciu kwartalnym w okresie 01.01.2005 – 30.09.2006r. Okres niniejszy jest
właściwszy dla zaprezentowania zmian zachodzących wewnątrz Spółki, będących efektem
świadomych działań Zarządu i przyjętej strategii. Niewątpliwie okres ten jest również bardziej
odpowiedni dla oceny wyników Spółki w kontekście aktualnych uwarunkowań rynkowych oraz
jej pozycjonowania na tle branży.
Przychody ze sprzedaży w układzie kwartalnym (narastająco) prezentuje poniższa tabela:
[…]
W przychodach z działalności podstawowej Spółki można zaobserwować wyraźne zmiany
zarówno w układzie dynamicznym jak i strukturze wewnętrznej, które są zgodne z bieżącą
strategią Zarządu. W ramach przychodów ze sprzedaży produktów systematycznie zmniejsza
się udział przychodów z działalności spedycyjno – transportowej oraz przychodów
uzyskiwanych z wynajmu środków transportu i usług o charakterze administracyjnym.
Jednocześnie Spółka w oparciu o nową siedzibę oraz nowe kontrakty rozwija działalność
serwisową, której udział w przychodach ze sprzedaży produktów systematycznie wzrasta.
W zakresie przychodów ze sprzedaży towarów Spółka zwiększa sprzedaż produktów naczep
i przyczep a także zbyt części zamiennych do pojazdów ciężarowych. Wzrost popytu związany
jest z obserwowaną dobrą koniunkturą gospodarczą silnie stymulującą branże transportową
i budowlaną oraz rosnącymi nakładami na poprawę infrastruktury krajowej (napływ środków
unijnych na budowę autostrad i modernizację głównych dróg krajowych).
Niezależnie od powyższego Spółce udało się w związku ze stopniowym zmniejszaniem ceł
oraz podatków dla używanych pojazdów w krajach byłego ZSRR nawiązać nowe kontakty, w
oparciu o które przewiduje się wzrost sprzedaży eksportowej pojazdów używanych, której
udział na chwilę obecną jest niski.
Łącznie dynamika przychodów Spółki z działalności podstawowej wyniosła w okresie
30.09.2005 – 30.09.2006r. 93,0%. Natomiast dynamika kosztów operacyjnych wyniosła
w analogicznym okresie 91,1%. W konsekwencji Spółce pomimo spadku przychodów z
34
działalności podstawowej udało się wypracować wyższy niż w roku ubiegłym wynik na
sprzedaży, który wyniósł 1.293 tys. zł i przekroczył całoroczny wynik na sprzedaż roku 2005r.
Dodatnia różnica pomiędzy bieżącym wynikiem netto Spółki i wynikiem uzyskanym w
analogicznym okresie roku ubiegłego uległa jednak zmniejszeniu na co wpływ miały przede
wszystkim:
• niższe niż w roku ubiegłym dodatnie saldo z pozostałej działalności operacyjnej co jest
związane z systematycznie zmniejszającą się liczbą sprzedawanych środków transportu
należących do Spółki,
• wyższe niż w roku ubiegłym ujemne saldo z działalności finansowej, na które złożyły się
wyższe koszty odsetek od zobowiązań (Spółka zaciągnęła kredyt inwestycyjny na
finansowanie nowej siedziby) oraz nadwyżka ujemnych różnic kursowych nad dodatnimi.
2.4.2 Bilans
Podstawowe pozycje Bilansu Spółki zaprezentowano poniżej:
[…]
Bilans Spółki charakteryzowała w poszczególnych okresach analizy następująca struktura:
[…]
Powyżej zaprezentowane zmiany bilansie w poszczególnych latach spowodowane zostały
przez następujące czynniki:
W 2004 r. nastąpiło zmniejszenie sumy bilansowej o 11%.
Po stronie aktywów na spadek sumy bilansowej wpływ miała znaczna redukcja wartości
majątku trwałego o 25% spowodowana wyprzedażą środków transportu w związku z
przenoszeniem działalności spedycyjno – transportowej Spółki do podmiotu stowarzyszonego
oraz wysokim poziomem amortyzacji (w majątku Spółki w tym okresie dominowały składniki
majątkowe charakteryzujące się wysokimi stawkami amortyzacyjnymi). Zmiana aktywów
obrotowych w 2004r. nie miała istotnego wpływu na zmianę sumy bilansowej. W strukturze
aktywów obrotowych nastąpił wzrost udziału zapasów kosztem zmniejszenia pozostałych
pozycji, spowodowany dynamiczną sprzedażą Spółki w tym okresie.
Na spadek sumy bilansowej po stronie pasywów wpływ miało 30% zmniejszenie zobowiązań
ogółem, w tym blisko 70% spadek zobowiązań długoterminowych (Spółka w tym czasie
dokonała spłaty umów leasingu na kwotę ok. 10 mln zł oraz zredukowała saldo kredytów o ok.
1,5 mln. zł ), które tylko częściowo zostało zrekompensowane wzrostem kapitałów własnych
wskutek wypracowanego zysku netto.
W 2005r. Spółka zwiększyła sumę bilansową o 14%.
Po stronie aktywów na wzrost sumy bilansowej złożył się 71% wzrost wartości majątku
trwałego spowodowany rozpoczęciem budowy nowej siedziby Spółki, któremu towarzyszyła
26% redukcja majątku obrotowego. W strukturze majątku trwałe nastąpiły wewnętrzne
przesunięcia wyrażające się wzrostem udziału środków trwałych w budowie z jednoczesnym
zmniejszeniem udziału środków transportu w wyniku kontynuowania procesu zamykania
umów leasingu i sprzedaży taboru. Wzrost wartości majątku ogółem pokryty został zarówno
przez wzrost kapitałów własnych o 8% oraz zobowiązań ogółem o 18%, w tym zobowiązań
długoterminowych (kredyt bankowy na finansowanie budowy nowej siedziby) o 117%.
W 2006r. Spółka ponownie zwiększyła sumę bilansową o blisko 27%.
Na wzrost sumy bilansowej po stronie aktywów wpływ miało zarówno zwiększenie majątku
trwałego o 15% związane z zakończeniem budowy nowej siedziby i jej wyposażeniem oraz
35
zwiększenie majątku obrotowego o 46%. Wzrost majątku ogółem został sfinansowany 40%
zwiększeniem zobowiązań ogółem oraz zaledwie 6% przyrostem kapitałów własnych.
2.4.3 Rachunek przepływów pieniężnych
Spółka sporządza obecnie rachunek przepływów pieniężnych wyłącznie w okresach rocznych.
Funkcjonujące w Spółce zasoby systemowe nie powalają na sporządzanie tego sprawozdania
z większą częstotliwością bez istotnego nakładu czasu pracy służb finansowo księgowych. W
związku z wdrażanym w Spółce nowym systemem informatycznym w przyszłości będzie
możliwość sporządzania rachunku przepływów pieniężnych w dowolnym czasie co powinno
znacząco usprawnić proces zarządzania płynnością Spółki w ujęciu dynamicznym.
Podstawowe wielkości rachunku przepływów pieniężnych przedstawia poniższa tabela:
[…]
2.4.4 Analiza podstawowych wskaźników finansowych
Rentowność:
•
•
•
•
Obserwowany od 2003r. trend spadkowy rentowności na działalności podstawowej został
zahamowany w rok bieżącym co jest zjawiskiem szczególnie korzystnym, potwierdzającym
słuszność przyjętej przez Zarządu Spółki strategii. Spółka pomimo obniżenia sprzedaży
z działalności podstawowej podwyższyła rentowność sprzedaży netto co wskazuje na
znaczącą rolę w kreowaniu wartości dodanej dla Spółki przez działalność serwisową.
Istotny wpływ na wartość wskaźnika miały również obniżone koszty usług obcych
wynikające z przeniesienia działalności serwisowej do nowej siedziby oraz w związku ze
sprzedażą środków transportu, niższa niż w okresach poprzednich amortyzacja.
Zaobserwowany wzrost rentowności na sprzedaży ma charakter trwały co należy wiązać z
rosnącym udziałem w przychodach Spółki usług serwisowych świadczonych na bazie
najlepszej na rynku krajowym stacji serwisowej. Rentowność sprzedaży w ostatnim
kwartale bieżącego roku powinna ulec dalszej poprawie co należy wiązać zarówno ze
wzrostem przychodów z działalności serwisowej jak również z obserwowaną
sezonowością, szczególnie silną w zakresie sprzedaży pojazdów użytkowych.
Obserwowane od 2003r. tempo spadku rentowności na działalności operacyjnej zostało
korzystnie zmniejszone w roku bieżącym. Dodatkowo wskaźnik rentowności operacyjnej
uległ stabilizacji co należy wiązać z malejącym udziałem pozostałej działalności
operacyjnej w kształtowaniu wyniku finansowego na tym poziomie. Wraz z zakończeniem
procesu wyprzedaży środków transportu należących do Spółki wpływ pozostałej
działalności operacyjnej na wielkość osiąganych przez Spółkę wyników finansowych
powinien się znacząco zmniejszyć.
Rentowność na poziomie wyniku finansowego brutto również uległa w bieżącym roku
poprawie w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. Niemniej jednak należy
wskazać na nadal znaczący udział kosztów finansowych na które złożyły się odsetki od
zadłużenia finansowego Spółki oraz ujemne różnice kursowe. W kolejnych okresach udział
kosztów finansowych powinien ulec zmniejszeniu ze względu na trwający proces
wyprzedaży środków transportu, któremu towarzyszy zakańczanie umów leasingu. Spłata
leasingu powinna również w znacznym stopniu ograniczyć wpływy na wynik brutto różnic
kursowych. Tym samym różnica pomiędzy osiąganymi przez Spółkę wynikami na
poziomach operacyjnym i brutto powinna w przyszłości ulec zmniejszeniu.
Rentowność na poziomie wyniku netto zwiększyła się w roku bieżącym w porównaniu z
analogicznym okresem roku ubiegłego w większym stopniu niż rentowność brutto. Wpływ
na niniejsze zjawisko miała wyższa przed rokiem różnica pomiędzy bilansowym wynikiem
brutto a podstawą opodatkowania. W przyszłych okresach różnice te powinny ulec
zmniejszeniu w związku z zakończeniem umów leasingu na środki transportu (leasing
•
36
operacyjny ewidencjonowany bilansowo) oraz zakończeniem amortyzacji wartości firmy,
która nie stanowi kosztu podatkowego.
Rentowność kapitałów własnych oraz aktywów ogółem uległy poprawie w roku bieżącym w
porównaniu do stanu z września 2005r. na co wpływ miało przede wszystkim zwiększenie
w III kwartale zysku netto.
Płynność
Wskaźniki płynności finansowej Spółki wykazują w całym okresie analizy niekorzystny trend
spadkowy zahamowany niewielkim wzrostem wartości nominalnej wskaźników wg stanu na
30.09.2006r. Wzrost wartości nominalnej został jednak spowodowany głównie przez przyrost
zapasów związany z intensyfikacją działań handlowych Spółki w III kwartale bieżącego roku
oraz gromadzeniem zapasów pojazdów użytkowych na IV kwartał, któremu zgodnie z
zaobserwowanym zjawiskiem sezonowości towarzyszyła od lat największa sprzedaż. Bieżąca
wartość wskaźników wymaga jednak ich urealnienie w związku z niekorzystną strukturą
czasową należności, która wg stanu na 30.09.2006r. przedstawiała się następująco:
[…]
W konsekwencji szybszego tempa wzrostu aktywów obrotowych pracujących (któremu nie
towarzyszył spływ gotówki) niż pasywów krótkoterminowych niefinansowych nastąpił wzrost
Zapotrzebowania na Kapitał Obrotowy. Rosnące realnie zapotrzebowanie na kapitał obrotowy
zostało pokryte krótkoterminowymi kredytami bankowymi oraz ponadnormatywnym
wydłużeniem okresu spłaty zobowiązań handlowych.
Sprawność działania:
Wszystkie wskaźniki rotacji wykazywały w całym okresie analizy niekorzystny trend rosnący,
na który wpływy miały następujące czynniki:
• spadek przychodów z działalności podstawowej wywołany przenoszeniem działalności
transportowo – spedycyjnej, co faktycznie doprowadziło do urealnienia wartości
wskaźników rotacji, które w okresach poprzednich były zaniżone, gdyż działalność
transportowa nie wiązała się z utrzymywaniem istotnego poziomu zapasów,
• rosnący poziom należności, któremu nie towarzyszył spływ gotówki co doprowadziło do
realnego wydłużenia cyklu rotacji należności handlowych, któremu towarzyszył rosnący
cykl rotacji zobowiązań handlowych oraz pojawienie się zobowiązań przeterminowanych
wobec kontrahentów.
W konsekwencji wyższego tempa wzrostu cyklu operacyjnego niż cyklu rotacji zobowiązań nie
finansowych nastąpiło dalsze wydłużenie cyklu konwersji gotówki do blisko 40 dni wg stanu na
30.09.2006r.
Zmiany w wartościach wskaźników rotacji potwierdzają niekorzystną sytuację Spółki w
obszarze płynnościowym.
37
Zadłużenie:
•
•
•
Zadłużenie ogółem Spółki po odnotowanym w okresie 31.12.2004r. – 30.06.2005r. spadku
charakteryzuje niekorzystna tendencja wzrostowa. Obecny poziom zadłużenia ogółem
został zdeterminowany przez rozpoczętą w maju 2005r. inwestycję polegającą na
budowie nowej siedziby Spółki. W związku z zakończeniem inwestycji w pierwszym
półroczu 2006r. jak również zamykaniem kolejnych umów leasingu na środki transportu
poziom zadłużenia ogółem w okresach przyszłych powinien ulegać zmniejszeniu.
Wskaźnik pokrycia majątku trwałego kapitałem stałym pomimo korzystnej tendencji
wzrostowej nadal prezentuje wartość poniżej 1,0 co wskazuje na brak dopasowania
czasowego pomiędzy aktywami związanymi trwale a długoterminowymi źródłami
finansowania. Wraz ze wzrostem kapitałów własnych na bazie rosnących zysków netto,
któremu będzie towarzyszył stabilny poziom wartości majątku trwałego (obecny stopień
wyposażenia Spółki w majątek trwały pozwala na ograniczenie przyszłych nakładów
wyłącznie do reprodukcji prostej majątku) powinien korzystnie wpłynąć na strukturę
kapitałowo – majątkową Spółki.
Wzrost zadłużenia ogółem, a w konsekwencji wyższy niż w latach ubiegłych relatywny
poziom kosztów finansowych spowodował obniżenie wskaźników zdolności do obsługi
zadłużenia. Wpływ na niniejsze miało również obniżenie strumienia amortyzacji w związku
z zachodzącymi zmianami w strukturze rzeczowego majątku trwałego Spółki.
Porównanie kluczowych wskaźników finansowych Spółki z wielkościami branżowymi:
Ze względu na złożony charakter prowadzonej przez Spółkę działalności, która obejmuje min.:
• Usługi wspomagające transport lądowy (PKD 63.21),
• Sprzedaż pojazdów użytkowych (PKD 50.10),
• Usługi Serwisowe (PKD 50.20),
• Sprzedaż części samochodowych (PKD 50.30),
porównania dokonano w oparciu o wielkości przeciętne wybranych wskaźników
charakteryzujących powyższe rodzaje działalności na podstawie danych dla w/w PKD,
zważone udziałem poszczególnych rodzajów działalności w przychodach ze sprzedaży Spółki.
Przyjęcie takiego uproszczenia metodologicznego pozwoliło na uzyskanie wielkości
wybranych wskaźników finansowych dla przedsiębiorstwa hipotetycznego o takim samym
profilu działalności i wynikach stanowiących wartość przeciętną w poszczególnych grupach
PKD, stanowiącego punkt odniesienia do analizy porównawczej.
Wskaźnik finansowy
Rentowność sprzedaży netto
Rentowność aktywów
Rentowność kapitału własnego
Płynność bieżąca
Płynność szybka
Cykl rotacji zapasów w dniach
Cykl rotacji należności z tytułu dostaw i usług w
dniach
Cykl rotacji zobowiązań z tytułu dostaw i usług
w dniach
Zadłużenie ogółem
Pokrycie majątku trwałego kapitałem stałym
Punkt odniesienia
1,66%
3,54%
9,24%
1,27
0,63
45,81
23,63
Spółka
1,18%
1,29%
4,05%
0,97
0,57
60,13
80,56
37,66
91,61
0,62
1,36
0,68
0,96
W oparciu o powyższe wielkości można stwierdzić, iż podstawowe wskaźniki finansowe
charakteryzujące Spółkę prezentują wartości mniej korzystne od wartości przeciętnych dla
branży, w której udział poszczególnych obszarów działalności jest zbliżony do bieżącego
profilu Spółki.
38
2.4.5 Diagnoza kosztochłonności i dochodowości poszczególnych obszarów
działalności operacyjnej Spółki
Niezależnie od oceny sprawozdań finansowych oraz kluczowych wskaźników finansowych
Spółki opartej na pełnych kwartałach 2006r. oraz lat poprzednich dokonano oceny
kosztochłonności oraz dochodowości najważniejszych obszarów prowadzonej przez Spółkę
działalności przy dodatkowym uwzględnieniu wyników uzyskanych przez Spółkę w okresie
11 m-cy 2006 r.
W oparciu o prowadzoną systematykę przychodów w podziale na segmenty działalności,
bazującą na ewidencji w magazynach sprzedaży materiałów i towarów oraz rodzajowych
produktów i usług, a także poniesionych kosztów bezpośrednich w miejscach ich powstawania
w celu uzyskania tych przychodów, dokonano porównania wyników na sprzedaży
podstawowej w latach 2005 i 2006 z uwzględnieniem otrzymanych rentowności oraz dynamiki
zmian obrotów, marż i kosztów. W ramach ostatniego roku wyodrębniono dane kwartalne co
jest uzasadnione z uwagi na zauważalną sezonowość niektórych obszarów sprzedaży w tym
podziale a przede wszystkim ze względu na realizowaną jeszcze w I półroczu 2006 r. budowę,
wyposażanie i otwarcie hali stacji obsługi i serwisu pojazdów, która angażowała znaczne
zasoby materialne i kadrowe inwestora. Za pierwszy reprezentatywny okres analizy
działalności operacyjnej w nowym obiekcie można uznać dopiero III kwartał a za najbardziej
zbliżonym do optymalnego IV kwartał 2006 r. Natomiast najbardziej obiektywnym pod
względem stopnia wykorzystania i efektywności był miesiąc listopad kiedy uzyskano duże
obłożenie hali pracą i masą przerobu (usługi w zakresie diagnostyki, przeglądów i napraw
pojazdów, montażu znacznej liczby naczep oraz serwisu używanych pojazdów do dalszej
odsprzedaży). Zwiększenie dynamiki działań oraz sukcesywne dochodzenie do wykorzystania
zdolności wytwórczych od początku roku jest widoczne we wzroście obrotów handlowych w
każdym z obszarów sprzedaży oraz rosnących marżach globalnych z kwartału na kwartał.
Trzeba podkreślić, iż przewidywany wynik zamknięcia 2006 roku stanowi pewne przybliżenie
oparte na obserwacjach stopnia obłożenia pracą i wykorzystania mocy przerobowych w
systemie dwu-zmianowym obowiązującym dla większości stanowisk produkcyjno-serwisowych
w miesiącu listopadzie, uzyskanej lepszej wydajności w przeliczeniu na pracownika stacji
dzięki wprowadzonemu programowi motywacyjnemu o charakterze finansowym i osiągniętym
lepszym wskaźnikiem zafakturowania roboczogodzin ogółem niż miało to miejsce w
miesiącach wcześniejszych. Przy planowaniu rozmiarów kosztów dla IV kwartału brano pod
uwagę średnie proporcje w poszczególnych kategoriach i centrach kosztów z
października/listopada 2006 r. jako miesięcy najbardziej zbliżonych do bieżącego okresu
prognozy. W zakresie wolumenu obrotów sprzedażowych kierowano się corocznie
potwierdzonymi obserwacjami o większym zapotrzebowaniu na usługi serwisu i zakupy części
(na potrzeby dokonywanych napraw i remontów w pojazdach przez kontrahentów) oraz
widoczną od kilku miesięcy tendencją podwyższonej sprzedaży zarówno nowych
samochodów ciężarowych z naczepami o DMC pow. 16 ton jak również rosnącym udziałem
na rynku pojazdów używanych, kupowanych, serwisowanych w stacji obsługi i sprzedawanych
poprzez biuro handlowe. Łączne przychody roku weryfikowano w oparciu o dokumentację i
rejestry ewidencji księgowej włączając dotąd zafakturowaną sprzedaż w miesiącu grudniu.
Dołączona tabela porównawcza precyzuje przychody ze sprzedaży wraz z uzyskanymi
marżami pierwszego poziomu (po kosztach bezpośrednich), osiągnięte stopy rentowności w
poszczególnych obszarach działalności operacyjnej, pokazuje marże bezpośrednie ogółem w
kolejnych okresach (dochody brutto ze sprzedaży podstawowej), które są następnie obciążone
przez zebrane koszty ogólnozakładowe, handlowe, wydziałów pomocniczych i inne, dając
sumaryczny wynik ze sprzedaży działalności podstawowej (operacyjnej). Otrzymane stopy
rentowności końcowej ze sprzedaży podstawowej w 2006 r. oscylują wokół 4% kwartalnie (z
pominięciem II kwartału gdy wynik nieznacznie spadł poniżej 0 co było spowodowane
incydentalnie podwyższonymi wydatkami na reklamę i otwarcie hali stacji oraz kosztami
przeprowadzki do nowego obiektu) oraz wyraźnie lepszym wynikiem w IV kwartale
39
przekraczającym 6%. Łącznie spodziewana stopa marży operacyjnej za rok 2006 powinna
wynieść ok. 4% i będzie blisko trzykrotnie wyższa od analogicznej w 2005 roku. Tak znaczący
wzrost dochodowości, pomimo poniesionych wysokich kosztów związanych z dokończeniem
budowy i rozruchem stacji, jest wynikiem lepszej organizacji pracy i optymalizacji działań z
jednej strony (malejąca kosztochłonność w przeliczeniu na roboczogodzinę i liczbę oddanych
pojazdów – efekt skali), z drugiej zaś poprawiającą się koniunkturą na rynku usług
transportowych i zapotrzebowania na serwis ciężkiego taboru samochodowego (strona
popytowa).
Analizując poszczególne segmenty sprzedaży w 2006r. należy stwierdzić około 60% przyrost
obrotów do przeszło 37 mln zł (wobec poprzedniego roku) w części dotyczącej sprzedanych
nowych naczep z jednoczesnym wzrostem o ponad 100% zrealizowanej marży brutto (łącznie
ok. 3 mln zł). Jednocześnie odnotowano 25% wzrost przychodów ze sprzedaży pojazdów
używanych z 37% wzrostem dochodu brutto do poziomu 1,675 mln zł w 2006 r. W ostatnim
roku Spółka nie zrealizowała przychodów ze sprzedaży zabudów w odróżnieniu do
poprzedniego roku.
Nieznaczny bo 10% wzrost obrotów nastąpił w grupie sprzedanych części (do wielkości 13,6
mln zł) z istotnym 28% zwiększeniem marży brutto z tego tytułu co pozwoli na osiągnięcie
27% stopy rentowności w skali całego roku i łącznej marży brutto ponad 3,7 mln zł. Trzeba
zaznaczyć, że przyrost ten nastąpi pomimo dominującej obecnie już w strukturze obrotu
materiałami i częściami samochodowymi nie oryginalnymi, tzn. wytwarzanymi u rodzimych
producentów a nie sprowadzanych pod markami zachodnich koncernów produkujących
komponenty. Produkowane w kraju elementy i części zastępujące ich oryginalne pierwowzory
charakteryzują podobne marże jednostkowe, jednak ich ceny nabycia są dużo niższe, co
wobec uzyskanych wyników tegorocznych świadczy o istotnie większym wolumenie
ilościowym podzespołów sprzedanych w ramach działalności świadczonych przez stację
obsługi oraz bezpośrednio przez biuro handlowe.
W obszarze dotyczącym najbardziej zyskownych usług serwisowych i naprawczych również
daje się zauważyć istotny wzrost wolumenu (ok. 33% rok do roku) oraz wykonanej marży
brutto (za cały 2006 rok dochód bezpośredni w tym segmencie usług powinien wynieść ponad
2,6 mln zł ze stopą rentowności ok. 37%). Z uwagi na fakt, iż pierwszoplanowym czynnikiem
kosztotwórczym w tym obszarze są płace bezpośrednie pracowników stacji wraz z narzutami
(składki na ubezpieczenia społeczne, szkolenia, odzież robocza i inne) a pozostałe koszty
pośrednie oprócz zużycia materiałów pomocniczych mają istotnie mniejszy udział. Dlatego
osiągana marża pierwszego poziomu jest najwyższa w tej grupie sprzedażowej i może
osiągać poziom 40%. Z uwagi na wprowadzony w październiku 2006 r. motywacyjny systemu
wynagradzania pracowników warsztatu za godziny faktycznie sprzedane klientom (a nie
godziny przepracowane) i obserwowaną sukcesywną poprawę efektywności pracy ludzkiej
oczekiwany wskaźnik wydajności w przeliczeniu na roboczogodzinę zafakturowaną w
IV kwartale 2006 r. osiągnął średnią wielkość 70% a w roku 2007 spodziewany jest dalsza
jego poprawa do poziomu 71%.
Spółka osiąga jeszcze obecnie pewne wpływy ze sprzedaży usług transportu i spedycji
wykonywanych taborem własnym wynajmowanym oraz obcych przewoźników jeżdżących na
jednorazowe zlecenia. Działalność ta jednak stale maleje i jeśli chodzi o wielkość obrotów
wobec 2005 szacunkowy spadek sprzedaży wynosi nominalnie 68% wobec 2005 roku a
wartościowa marża brutto będzie niższa o ponad połowę. Jest to podyktowane planowanym
przenoszeniem tego segmentu usług do wyodrębnionego podmiotu, gdzie docelowo powinny
być realizowane obroty roczne stricte ze spedycji w sumie netto ok. 1,8 mln zł. Stopa marży
brutto w tym obszarze powinna utrzymać się na średnim poziomie 10%.
Pozostałe przychody spółki mają charakter działalności pomocniczej polegającej na
świadczeniu usług wynajmu samochodów ciężarowych, dzierżawy pomieszczeń i urządzeń
40
biurowych, wykonywaniu outsourcingu obsługi administracyjnej, księgowo-kadrowej i prawnej
na rzecz podmiotu stowarzyszonego. W 2006 roku zauważalny jest spadek wartości tego
rodzaju usług a także obniżeniu niektórych stawek za administrowanie i ogólny zarząd Spółką.
W ramach dokonanej tegorocznej sprzedaży nie-finansowych środków trwałych przychód do
osiągnięcia z tego tytułu powinien wynieść blisko 1,1 mln zł z marżą bezpośrednią na
poziomie 40 tys. zł, wartościowo trzykrotnie niższą niż w roku 2005.
W ramach wyodrębnionych kosztów rodzajowych działalności podstawowej dominujący udział
zajmują sprzedane towary i materiały w cenie nabycia/wytworzenia, które za cały rok 2006
powinny wynieść ponad 60 mln zł notując nominalny 42% przyrost wobec roku 2005. Wielkość
ta obrazuje skalę zrealizowanych zakupów surowców, części i podzespołów pojazdów w
ostatnim roku i oddaje rozwijający się wolumen obrotów ze sprzedaży produktów i materiałów.
W grupie rodzajowej dotyczącej usług obcych odnotowano istotny spadek o ponad 60%
wartości tej kategorii do roku 2005 co świadczy z jednej strony o stopniowym uniezależnianiu
się spółki od zewnętrznych dostawców usług i obróbki obcej, z drugiej o przenoszeniu ciężaru
wykonawstwa do wewnątrz firmy i realizowanych w tym kierunku oszczędnościach na
wydatkach. Pewien wpływ na niższy poziom nabywanych usług podwykonawczych ma
również zakończona w pierwszym półroczu 2006 budowa i wyposażanie hali stacji obsługi,
podczas gdy w roku ubiegłym wykonana część prac z tym związanych została zaliczona do
kosztów okresu a nie jako nakład poniesiony wprost na podniesienie wartości środków
trwałych w budowie. W ostatnim roku w kategorii usług obcych mieściły się głównie zakupione
przewozy dla własnego działu handlowego, spedycji, potrzeb stacji serwisowej i kooperantów,
zewnętrzne świadczenia naprawczo-remontowe, usługi informatyczne i dozorowania mienia.
Bardzo istotną pozycją w rachunku rodzajowym są koszty pracy wraz ze świadczeniami dla
pracowników bezpośrednich stacji obsługi (warsztatu), kadry administracyjno-zarządzczej oraz
personelu pomocniczego wykonującego szereg dodatkowych czynności na rzecz stacji (biuro
obsługi klientów, dział likwidacji szkód i reklamacji, magazyn i zaopatrzenie). Porównując tę
grupę kosztów do roku 2005 należy stwierdzić, iż spodziewany jest nominalny wzrost w tym
względzie o blisko 900 tys. zł za cały rok 2006 (łącznie w pozycjach kosztów wynagrodzeń,
narzutu składek ZUS oraz pozostałych świadczeń pracowniczych) co wynika wprost z
rosnącej skali działań wewnętrznych w ramach funkcjonowania nowego obiektu (dochodzenie
do pełnych zdolności wytwórczych w ostatnich miesiącach). Także poniesienia znacznych
nakładów pracy ludzkiej w I-II kwartale 2006 r. na czynności niezwiązane bezpośrednio z
działalnością operacyjno-sprzedażową (przygotowanie hali do otwarcia, przeprowadzka z
poprzednio zajmowanego obiektu serwisowego), które to koszty pozostają w gorszej relacji do
osiągniętych w tym okresie przychodów niż ma to miejsce obecnie.
Istotny spadek kosztów odnotowano w pozycji amortyzacji środków trwałych z uwagi na
wcześniejsze zbycie części majątku własnego spółki (o blisko 20% rok do roku). W roku 2007
spodziewany jest pewien wzrost ogólnego umorzenia obiektów Spółki z uwagi na
przewidywane w końcu stycznia podniesienie wartości stacji serwisowej o infrastrukturę
towarzyszącą oraz oddanie do użytkowania w II połowie roku parkingu dla samochodów
ciężarowych.
Ostatnią z istotnych pozycji rachunku kosztów jest zużycie materiałów i energii w sumie 1,9
mln zł, która w porównaniu do 2005 roku jest niższa o 760 tys. (spadek 28%). Jest to efekt
niższych kosztów wytwarzania w nowo-otwartym obiekcie (lepszy standard pracy, niższa
energochłonność produkcji, nowsze urządzenia charakteryzujące mniejsze zużycie). W pozycji
tej mieszczą się również zakupy narzędzi i drobnych urządzeń potrzebnych do pracy w stacji,
które były jednorazowo zaliczone w koszty I półrocza 2006 r. (na etapie doposażenia
warsztatu i stanowisk serwisowych) oraz zakupy paliw, olejów i smarów których zużycie w I
kwartale było na dwukrotnie wyższym poziomie niż w II lub III kwartale 2006 r.
41
W grupie pozostałych kosztów rodzajowych mieszczą się przede wszystkim koszty
ubezpieczeń (majątkowych i działalności), które utrzymują się na średnim poziomie ok. 55 tys.
zł kwartalnie, przy czym będą wykazywać tendencję malejącą wraz z wyprzedażą części
środków transportu. Dominujący udział w tej kategorii kosztów miały wydatki na reprezentację,
reklamę publiczną, niepubliczną i powiązane tytuły.
Podsumowując wyniki ubiegłorocznej sprzedaży w Spółce należy stwierdzić, iż spodziewany
łączny obrót roczny dla działalności podstawowej zamknął się sumą netto 83 mln zł a więc
wielkością wyższą wobec 2005 roku nominalnie o 9,4%. Jednocześnie wynik ze sprzedaży
brutto ogółem osiągnął pułap dwukrotnie wyższy niż przed rokiem i zamyka się kwotą 3,3 mln.
Trzeba zaznaczyć iż rezultat ten jest wypadkową utrzymującej się od dwóch lat dobrej
koniunktury na rynku sprzedaży pojazdów, rosnącej skali obrotów z usług serwisowych i
sprzedaży części – głównie zaś dzięki rozpoczętej w 2006 r. działalności w nowym wydajnym
obiekcie z jednocześnie uzyskanymi oszczędnościami na poszczególnych poziomach kosztów
jednostkowych oraz zyskownym zagospodarowaniu majątku. Trend ten został
zapoczątkowany w III kwartale roku a znajduje w całości potwierdzenie w zakończonym
IV kwartale 2006 roku.
2.4.6 Ogólna ocena sytuacji ekonomiczno-finansowej Spółki
Analiza sytuacji ekonomiczno-finansowa Spółki wskazuje na:
1. Wyraźnie korzystną tendencję wzrostową w obszarze efektywnościowym, wyrażająca się:
• poprawą w roku bieżącym wskaźników rentowności w porównaniu z analogicznym
okresem roku poprzedniego ze szczególnie korzystnym wzrostem rentowności na
działalności podstawowej,
• wzrostem przychodów z działalności serwisowej, którą charakteryzuje największa wartość
dodana,
• wzrostem przychodów ze sprzedaży naczep,
• wzrostem przychodów ze sprzedaży części samochodowych,
• wzrostem począwszy od III kwartału br. przychodów ze sprzedaży pojazdów używanych,
• odnotowaniem sprzedaży eksportowej pojazdów używanych.
2. Nadal niekorzystną sytuację w obszarze płynnościowym wyrażającą się:
• niskimi wartościami wskaźników płynności, które w przypadku ich skorygowania o
należności przeterminowane prezentują wartości zdecydowanie mniej korzystne od
wielkości średnich w branży jak również wartości normatywnych, co zagraża płynności
finansowej Spółki w okresie krótkoterminowym (ujęcie statyczne),
• ujemną wartością kapitału obrotowego netto wskazującego na brak dopasowania źródeł
finansowania i aktywów związanych trwale co zagraża płynności finansowej Spółki w
ujęciu długoterminowym,
• wydłużającymi się cyklami rotacji należności oraz zobowiązań handlowych wskazującymi
na
problemy płynnościowe w ujęciu dynamicznym spowodowane narastającymi
należnościami przeterminowanymi od Spółki powiązanej organizacyjnie.
42
2.4.7 Podsumowanie diagnozy obecnego stanu oraz uwarunkowań rynkowych Spółki
Podsumowując obecny stan Spółki można stwierdzić, że:
1. Spółka posiada duży potencjał, gwarantujący możliwość zwiększania przychodów
i rentowności prowadzonej działalności wyrażający się min:
• najnowocześniejszą w kraju infrastrukturą techniczną pozwalającą na świadczenie
usług serwisowych w pełni kompleksowym zakresie, który nie jest osiągalny na chwilę
obecną dla konkurencji, a który umożliwia pełną obsługę całych flot pojazdów,
autobusów, przyczep i naczep oraz innych specjalistycznych pojazdów użytkowych,
• doświadczoną kadrę zarządzającą, która po zakończeniu inwestycji polegającej na
budowie nowej siedziby może skoncentrować całą uwagę na rozwoju bieżącej
działalności operacyjnej,
• doświadczoną i dobrze wykwalifikowaną kadrę pracowniczą,
• właściwą strukturę organizacyjną dostosowaną do bieżącego profilu Spółki,
• autoryzacją światowych liderów w dziedzinie motoryzacji gwarantującą najwyższą
jakość oferowanych do sprzedaży towarów,
• certyfikacją Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów,
• nowoczesnym, wielopoziomowym magazynem części zamiennych pozwalającym na
ograniczenie kosztów magazynowania,
• zdywersyfikowanym zakresem działalności obejmującym usługi serwisowe, sprzedaż
naczep i przyczep również wysoce specjalistycznych, sprzedaż ciągników siodłowych,
sprzedaż części do pojazdów użytkowych, stwarzającym możliwość stabilnego
rozwoju,
• zdywersyfikowanym portfelem dostawców i odbiorców,
2. Spółka podjęła właściwe działania zmierzające do usprawnienia wewnętrznych procesów
zarządzania oraz dalszego wzrost efektywności prowadzonej działalności tj.:
• wdrożenie systemu ISO, którego zakończenie powinno nastąpić do końca 2006r.
skutkując dalszą poprawą organizacji pracy oraz jakości świadczonych usług,
• wdrożenie nowego systemu informatycznego, którego zakończenie powinno nastąpić
do końca 2006r. skutkując poprawą: informacji zarządczej oraz procesów decyzyjnych,
• organizacja w ramach Działu Finansowego komórki zajmującej się procesem
windykacji,
który
poprzez
samodzielne
działania
oraz
współpracę
z
wyspecjalizowanymi zewnętrznymi instytucjami powinien podnieść sprawność
windykacyjną Grupy a w konsekwencji zapewnić poprawę płynności w ujęciu
dynamiczny,
• wdrożenie nowego systemu zarządzania gospodarką magazynową opierającego się na
systemie kodów kreskowych, pozwalającym na szczegółową analizę struktury
czasowej zapasów części zamiennych i identyfikację oraz ograniczenie zamówień
towarów wolnorotujących,
• zmiana systemu zaopatrzenia w części zamienne, dzięki której Spółka będzie
otrzymywać dostawy w ciągu 3 dni od terminu złożenia zamówienia,
• zmiana systemu wynagrodzeń poprzez zastosowanie systemu motywacyjnego
zapewniającego związek pomiędzy poziomem wynagrodzenia a efektami pracy co
powinno korzystnie wpłynąć zwiększenie wydajności osób zatrudnionych w Spółce
oraz zmniejszyć fluktuację kadry pracowniczej.
3. Spółka odnotowuje wzrost zapotrzebowania na świadczone usługi oraz oferowane towary
wyrażający się nawiązaniem nowych kontraktów i porozumień w zakresie usług
serwisowych oraz sprzedaży części samochodowych i pojazdów użytkowych co powinno
przełożyć się na dalszy wzrost sprzedaży ogółem, a w konsekwencji rosnącą
produktywność aktywów. W dalszej perspektywie wyższa rotacja majątku powinna
korzystnie wpłynąć na poprawę rentowności aktywów oraz kapitałów własnych.
43
4. Uwarunkowania rynkowe dla prowadzonej przez Grupę działalności są korzystne,
wyrażają się bowiem:
a) w obszarze świadczonych usług serwisowych oraz sprzedaży części zamiennych:
• systematycznie rosnącą w kraju liczbą zarejestrowanych pojazdów użytkowych, w tym
zarówno ciągników siodłowych, naczep, przyczep, autobusów i innych pojazdów
użytkowych o specjalistycznym zastosowaniu, do obsługi których Spółka jako jedna z
nielicznych w kraju jest przygotowana w kompleksowym zakresie,
• starzejącym się krajowym parkiem pojazdów użytkowych zwiększającym częstotliwość
dokonywanych przeglądów i napraw,
• nadal złą jakością dróg krajowych skutkującą utrzymującym się wysokim
zapotrzebowaniem na usługi serwisowe podwozi oraz wymianą elementów jezdnych,
• utrzymującą się pozycją marki lidera w sprzedaży pojazdów użytkowych (ciągniki
siodłowe i pojazdy użytkowe o ładowności pow. 6,5 ton),
b) w obszarze sprzedaży pojazdów użytkowych oraz świadczonych usług spedycyjno
transportowych:
• utrzymującą się dobrą koniunkturą w gospodarce krajowej, korzystnie stymulującą
branże transportową, a w konsekwencji wzrost popytu na pojazdy użytkowe oraz
wzrost przychodów z działalności transportowej,
• obniżeniem ceł oraz podatków dla używanych pojazdów użytkowych w krajach byłego
ZSRR pozwalającym rozwinąć sprzedaż eksportową ciągników siodłowych,
• rosnącym popytem na naczepy i przyczepy specjalistyczne o najwyższej jakości,
spełniające indywidualne wymagania Klientów, pozwalającym na dalsze zwiększenie
sprzedaży produktów
5. Spółka ze względu na nieprawidłową strukturę kapitałowo – majątkową oraz niską
urealnioną płynność bieżącą nie posiada wystarczających środków obrotowych, które
umożliwiłyby wykorzystanie obecnego potencjału oraz osiągniętej w sferze usług
serwisowych przewagi konkurencyjnej jak również korzystnych uwarunkowań rynkowych
stwarzających możliwość wzrostu sprzedaży oraz dalszego rozwoju Spółki.
3. Plan działań zmierzających do przywrócenia właściwej struktury majątkowo –
kapitałowej Grupy Spółek
3.1. Założenia ogólne
Dokonane rozpoznanie sytuacji ekonomiczno-finansowej Spółek wskazuje na konieczność
oparcia działań zmierzających do zmiany struktury kapitałowo – majątkowej w głównej mierze
na podmiocie dominującym, którego potencjał ekonomiczny jest istotnie większy,
a zaobserwowana w bieżącym roku poprawa wyników w obszarze efektywnościowym
wyraźniejsza.
Dodatkowym argumentem przemawiającym za powyższym stwierdzeniem jest bardziej
zdywersyfikowany charakter prowadzonej przez Spółke macierzystą działalności i
przewidywana stabilizacja wyników finansowych w okresach przyszłych opierająca się na
rosnącym udziale w sprzedaży ogółem usług serwisowych, najmniej podatnych na zmiany w
otoczeniu gospodarczym (w ramach rodzajów działalności prowadzonej przez obydwie Spółki)
co ma szczególnie istotne znaczenie przy ubieganiu się o finansowanie długoterminowe.
Analiza sytuacji ekonomiczno-finansowej wskazuje na konieczność:
1. Urealnienia bieżącego poziomu należności z tytułu dostaw i usług Spółki poprzez
dostosowanie okresu spłaty części należności przeterminowanych do prognozowanych
możliwości obsługi zadłużenia przez podmiot powiązany operacyjnie,
44
2. Zwiększenia poziomu finansowania długoterminowego w celu zapewnienia prawidłowej
struktury kapitałowo – majątkowej Spółki,
3. Utrzymania niezbędnego poziomu finansowania obrotowego, gwarantującego prawidłowy
rozwój Spółek oraz możliwość wykorzystania korzystnych uwarunkowań rynkowych.
Jednocześnie poziom nakładów inwestycyjnych związanych z budową nowej siedziby Spółki
(nieruchomość biurowo usługowa z funkcją stacji serwisowej oraz salonu sprzedaży pojazdów
użytkowych oraz części samochodowych) znacząco przekroczył uzyskane finansowanie o
charakterze długoterminowym co wskazuje na znaczące zaangażowanie środków własnych.
W związku z powyższym plan działań zmierzający do przywrócenia równowagi finansowej
obydwu Spółek oparto na następujących elementach:
[…]
3.2 Założenia szczegółowe – część wspólna do prognoz
3.2.1 Dodatkowy kredyt długoterminowy na częściowe refinansowanie nakładów
inwestycyjnych poniesionych na budowę nowej siedziby Spółki
W związku ze znaczącym zaangażowaniem własnych środków w proces budowy nowej
siedziby przyjęto w prognozie możliwość pozyskania dodatkowego kredytu długoterminowego
na refinansowanie niniejszych nakładów co poprzez uwolnienie w długim horyzoncie
czasowym środków zaangażowanych w aktywa związane trwale powinno poprawić bieżącą
płynności finansową jak również dostosować źródła finansowania do nowej struktury
majątkowej Spółki.
Ryzyko refinansowania części inwestycji, a w konsekwencji zwiększenia zaangażowania w
Spółkę przez instytucję obecnie finansującą jej działalność zmniejsza:
1. Wyraźnie wyższa bieżąca wartość rynkowa nieruchomości niż poziom docelowego
finansowania długoterminowego
2. Planowany dalszy wzrost wartości nieruchomości przeznaczonej do częściowego
refinansowania
3. Możliwość zmniejszenia zaangażowania w Spółkę w formie kredytów obrotowych o kwotę
3.000.000,00 zł
4. Wyraźna poprawa wyników finansowych Spółki zaobserwowana w bieżącym roku w
obszarze efektywnościowym,
5. Stosunkowo szybkie zmniejszenie zaangażowania instytucji finansującej Spółkę w okresie
pierwszych lat prognozy w wyniku spłat kredytów długoterminowych oraz możliwości
dalszego zmniejszenia finansowania o charakterze obrotowym począwszy od 2008r.,
6. Planowany - w związku z przewidywaną intensyfikacją sprzedaży - wzrost poziomu
zapasów mogących stanowić dodatkowe zabezpieczenie przejściowego zwiększenia
łącznego zaangażowania instytucji finansującej w Spółkę.
W prognozie przyjęto pozyskanie dodatkowego kredytu długoterminowego w kwocie
stanowiącej równowartość 7.000.000,00 zł. Niniejszy poziom dodatkowego finansowania o
charakterze długoterminowym jest niezbędny w celu zapewnienia Spółce prawidłowej
struktury kapitałowo – majątkowej w początkowym okresie prognozy. Przyjęcie takiego
finansowania długoterminowego pozwoli Spółce na utrzymanie począwszy od I kwartału
2007r. dodatniego Kapitału Obrotowego netto również po uwzględnieniu wzrostu wartości
nieruchomości o dodatkowe nakłady inwestycyjne oraz
na zmniejszenie przez bank
finansujący limitu dostępnych linii kredytów obrotowych.
45
3.2.2. Warunki dodatkowego kredytu długoterminowego na refinansowanie nakładów
na budowę siedziby Spółki
W prognozie przyjęto następujące założenia dla dodatkowego kredytu długoterminowego:
1. Kwota – 7.000.000,00
2. Waluta PLN
3. Rozpoczęcie spłat – 03.2007r.
4. Okres spłaty - 10 lat,
5. Prowizja – 0,5%
6. Oprocentowanie 5,65% (WIBOR 1M + stała marża 1,5%),
7. 120 - równych rat miesięcznych.
3.3 Założenia szczegółowe dla prognoz Spółki macierzystej
3.3.1. Rachunek zysków i strat
Korzystając z dostarczonych cząstkowych planów sprzedaży w ujęciu ilościowo-cenowym,
sporządzonych przez dział handlowy, spedycji i serwisu w porozumieniu z działem finansowoksięgowym Spółki, wykonano prognozy przychodów oraz marż bezpośrednich do uzyskania
w poszczególnych segmentach działalności operacyjnej. W zakresie sprzedaży podstawowej
wyodrębniono przychody z usług serwisowych, ze sprzedaży części i materiałów
samochodowych, sprzedaży pojazdów nowych i używanych, usług transportu i spedycji oraz
pozostałej sprzedaży ogółem. Każda z grup sprzedażowych bazuje na cząstkowych
obliczeniach strumieni towarowo-materiałowych oraz wolumenu sprzedanych usług w stacji
obsługi i serwisu pojazdów w przeliczeniu na roboczogodziny pracy dniowej i efektywnej
(fakturowanej), zakłada uzyskiwanie do roku 2008 marż jednostkowych nie gorszych niż
obecnie obserwowane, późniejszy ich spadek z uwagi na rosnącą skalę działania a wzrost
wartościowych marż globalnych.
W odniesieniu do części kosztów związanych bezpośrednio z wytworzeniem produktów i usług
przyjęto bądź koszt własny sprzedaży (samochody i naczepy), dla sprzedanych części i
materiałów ich cenę nabycia, wartość zakupionych usług transportowych jako podstawę
kalkulacji sprzedanych usług spedycyjnych, koszty pracy pracowników warsztatowych oraz
osób bezpośrednio związanych z obsługą stacji serwisu i kontroli pojazdów wraz z narzutami
na płace i świadczeniami oraz przybliżony koszt wytworzenia usług outsourcingowych (w
części wynagrodzeń pracowników administracyjnych, biurowych, działu kadr i księgowości,
wynajmu urządzeń i pojazdów oraz dzierżawy części pomieszczeń) Przy szacowaniu
przyszłych kosztów związanych z obszarami sprzedażowymi Spółki kierowano się
wprowadzoną w 2005 roku systematyką podziału na centra kosztowe, prowadzoną ewidencją
szczegółową kosztów w miejscach ich powstawania (MPK) na poszczególne grupy
produktowe i usługowe, w szczególności zaś zaobserwowanymi w III-IV kwartale 2006 r.
wielkościami poszczególnych rodzajów kosztów elementarnych oraz udziałów grup kosztów
stałych i zmiennych w relacji do przychodów i kosztów całkowitych w MPK, znajdujących z
kolei odzwierciedlenie w kolejnych poziomach uzyskiwanych marż operacyjnych. Starano się
traktować ostatnie miesiące poprzedniego roku jako okres najbardziej reprezentatywny dla
ustalenia wielkości prognostycznych z uwagi na stosunkowo krótki czas funkcjonowania stacji
w pełnym obłożeniu pracą (stale rosnący wolumen przerobów i sprzedaży od czerwca 2006 r.)
a także najbliższy latom prognozowanym. Projekcje obejmują pewną sezonowość jaka
corocznie występuje z mniejszym lub większym nasileniem w analizowanej branży, tj. w
odniesieniu do serwisu oraz transportu spadek popytu na te usługi w II kwartałach, zmiany
w strukturze rodzajów sprzedanych naczep w ciągu roku (z uwagi na zróżnicowany
asortyment oferowanych produktów) i zwiększonego zapotrzebowania na pojazdy używane w
IV kwartałach roku. Trendy sprzedaży i realizowanych kosztów zostały zawarte w analizie
kwartalnej 2006 r. oraz założone w ujęciu kwartalnym na rok 2007.
46
Projekcje wielkości sprzedaży i kosztów związanych z usługami serwisu i napraw
W oparciu o zebrane doświadczenia z półrocznej działalności stacji obsługi, obserwacji
globalnych zdolności przerobowych (ilościowo-wartościowych) w obiekcie, możliwości
wytwarzania poszczególnych rodzajów usług w nowo otwartym obiekcie (usługi diagnostyki,
serwisowania, remontów i montażu pojazdów oraz czynności dodatkowych) a także struktury
godzinowej działań realizowanych na stanowiskach warsztatowych zaplanowano typowy dzień
pracy stacji. Tabela podaje przewidywane obłożenie godzinowo-zmianowe dla
poszczególnych stanowisk w obiekcie z założonymi średnimi stawkami brutto wynagradzania
personelu produkcyjnego, uzyskiwanych przychodów za roboczogodzinę i zapotrzebowanie
na liczbę pracowników w ujęciu zmianowym – przyjęte na rok 2007. Prezentowane ceny w
zróżnicowanych stawkach godzinowych wynika z założonych norm dla różnych rodzajów
świadczonych usług w ramach działalności serwisu. I tak dla bardziej cennych napraw
powypadkowych, lakierowania, elektryki i diagnostyki pojazdowej są to działania bardziej
cenne od pozostałych czynności. Na 2007 rok wyceniono średnią normatywną stawkę
godzinową pracy na 96 zł jako wypadkową dla wszystkich stanowisk (wobec odnotowanego w
listopadzie przelicznika 93 zł/godz.). Realna uśredniona cena roboczogodziny będzie
oczywiście dużo niższa gdyż faktycznie są fakturowane tylko efektywne godziny pracy, tzn.
weryfikowane w systemie AUDATEX i urealniane do stawek obowiązujących powszechnie na
rynku (m.in. monitorowanych i katalogowanych przez ubezpieczycieli). Także obecny
współczynnik przychodowości w relacji do godzin faktycznie przepracowanych przez
pracowników stacji oceniono na 71% w roku 2007 i jest on istotnie wyższy od wydajności
ubiegłorocznej która przykładowo we wrześniu kształtowała się na poziomie 65% (w
listopadzie 2006 r. uzyskano nawet wskaźnik 75% ale ostrożnościowo przyjmuje się wielkość
uśrednioną). Wzrost efektywności pracy wiąże się z wprowadzonym w październiku 2006 r.
ulepszonym systemem motywacyjnym, który wprost premiuje pracowników warsztatu za
godziny przepracowanie w ich relacji do roboczogodzin zafakturowanych na klientów.
W związku z tym planuje się uzyskanie stopniowej poprawy wskaźnika wydajności, w roku
2010 do poziomu 72%, do poziomu 73% w 2015 roku i 74% w roku 2020 (średnia roczna).
Taki sukcesywny przyrost efektywności jest racjonalny i realny do osiągnięcia z uwagi na
lepszą optymalizację i organizację zadań na stanowiskach warsztatowych w kontekście
wzrostu skali działania i możliwości przerobowych stacji.
Kolejne wybrane okresy prognozy dla średnio-dniowego obłożenia pracą obiektu hali obejmują
rok 2010, 2015 i 2020, które to lata z uwagi na oddzielające je czasokresy mogą być
traktowane za reprezentatywne w związku z planowanym rozwojem działalności serwisowomontażowej w stacji. W każdym z okresów przyjęto stopniowy przyrost stawek godzinowych,
zarówno średniej płacy dla personelu produkcyjnego jak i cen na poszczególne usługi, przy
czym założone przyrosty wynagrodzeń bezpośrednich są znacznie szybsze od potencjalnych
przyrostów stawek przychodowych na stanowiskach Wiąże się to oczywiście z
przewidywanym wzrostem ogólnych kosztów pracy (w gospodarce) w latach przyszłych co jest
podyktowane obserwowanymi trendami w krajach Europy Zachodniej w tym zakresie i będzie
powodowało również tendencje wyrównywania płac krajowych w analogicznych zawodach,
zwłaszcza z chwilą przystąpienia Polski do europejskiej unii monetarnej od roku 2015. Tym
samym, realizowane marże jednostkowe z poszczególnych świadczeniach serwisowych będą
odpowiednio niższe w kolejnych latach, natomiast zostanie to zrekompensowane ogólnymi
marżami brutto w tym segmencie usług wraz ze wzrostem wolumenu przerobów oraz poprawą
wydajności pracy. W okresach pomiędzy wybranymi latami 2007 uśredniono założone
godzinowe obłożenie hali serwisowej, zestopniowano proporcjonalnie wzrost kosztów
wynagrodzeń, realizowanych przychodów i marż do uzyskania z tej działalności.
Do roku 2010 zakłada się dojście do pełnego systemu pracy 2-zmianowej na większości
stanowisk w stacji z cała sobotą pracującą (obecne godziny otwarcia w dni robocze od 6-22 i
soboty 6-14, przy czym nie wszystkie stanowiska są całodniowo obłożone) co da średnio 24
dni pracujące i ok. 19 tys. roboczogodzin w miesiącu. Wymagane będzie zwiększenie w tym
47
czasie zatrudnienia pracowników bezpośrednio produkcyjnych do 100 osób i wzrost ogólnej
puli płac warsztatowych do ok. 520 tys. zł. W roku 2020 praca powinna się odbywać na
większości stanowisk w tygodniu roboczym w systemie 3-zmianowym z pracującymi sobotami
i niedzielami na 2 zmiany co da łączną sumę 34 tys. godzin warsztatowych dla 170
zatrudnionych osób – przy założeniu spełnienia wzrostu przerobów i zapotrzebowania na
usługi. Spodziewana pula wynagrodzeń personelu bezpośrednio produkcyjnego w tym czasie
wyniesie ok. 1,2 mln zł brutto (bez szczebla kierowniczego) co oznacza ponad 4-krotny
nominalny przyrost płac ogółem tej części zatrudnionych do roku 2020. Jednocześnie,
wymuszony zostanie stopniowy wzrost liczebności kadry zarządzającej pracą w stacji,
w szczególności przyjęcie mistrzów zmianowych (łącznie do stanu 12 osób) oraz kierowników
serwisu (docelowo każdy na jedną zmianę w roku 2020) tak aby na 14 pracowników
bezpośrednio produkcyjnych (nie licząc personelu pomocniczego) przypadała przynajmniej
jedna osoba nadzoru średniego szczebla (utrzymanie rozpiętości kierowania). Oczywiście,
przewidywany jest również wzrost puli wynagrodzeń kadry kierowniczej stacji oraz personelu
pomocniczego pracującego na rzecz serwisu i obsługi klientów – średnio o 50% do roku 2020
od przyjętego poziomu płac na rok 2007.
W każdym z wyodrębnionych okresów wzorcowych dokonano podsumowania ogólnych płac
personelu warsztatowego oraz wynagrodzeń kadry kierowniczej a w sporządzonym rachunku
wyników dodano również płace osób bezpośrednio pracujących na rzecz stacji (biuro obsługi
klienta, doradcy serwisowi, magazynierzy, kierowcy, zaopatrzeniowcy, specjaliści ds.
gwarancji i likwidacji szkód, pracownicy pomocniczy) wraz narzutami w postaci składek ZUS
oraz świadczeniami pracowniczymi. Po uwzględnieniu wszystkich kosztów pracy ogółem na
rzecz stacji otrzymano wynik bezpośredni ze sprzedaży usług serwisu. Czynnik płac
bezpośrednich z narzutami traktowany jest jako najbardziej kosztochłonny i dominujący w
zakresie wytwarzanych usług, dlatego pod tym kątem są rozpatrywane marże pierwszego
poziomie w prognozowanym okresie. Stopy marż bezpośrednich w latach początkowych
przyjmują nieco wyższe wartości ( 42% ) aby później maleć do poziomu 34% w 2020 roku
jednak i tak pozostają na zadowalającym i wyższym poziomie niż w dotychczasowej
działalności stacji.
Wartościowo sprzedaż usług serwisowych 2007 roku powinna wynieść ok. 9,7 mln zł
co będzie oznaczało 36% wzrost obrotów w tym segmencie wobec 2006 roku przy
utrzymującym się popycie oraz stale rosnących przerobach w stacji obsługi. Jest to wielkość
odpowiadająca przepustowości obiektu przy obecnym stanie zatrudnienia, organizacji
produkcji i stanowiskowej strukturze pracy. W dalszych latach założono stopniowe
zwiększenie przychodów w ujęciu nominalnym wynikające ze wzrostu ogólnej masy
wykonanych usług serwisowych oraz niewielkich wzrostów cen jednostkowych (fakturowanych
stawek za roboczogodzinę, poniżej poziomu inflacji, o ok. 0,5% rocznie). Spodziewana łączna
sprzedaż usług ze stacji serwisowej w 2020 roku powinna zamknąć sumą 30 mln zł (przy
założeniu systemu pracy 3-zmianowej i prawie pełnym godzinowym obłożeniu stanowisk).
Szacunek ten jest realny do spełnienia biorąc pod uwagę klasę i możliwości obiektu, jaki
Spółka prowadzi. Ważna w tym względzie jest nie tylko centralna lokalizacja inwestycji przy
trasie w kierunku wschodniej granicy Polski ale również europejski standard obsługi i poziom
wyposażenie serwisowego.
Prognoza przychodów i kosztów sprzedanych części zamiennych i materiałów
samochodowych
Wolumen obrotów sprzedażowych w tej grupie towarowej pozostaje w ścisłym związku
z realizowanymi naprawami i serwisem pojazdów prowadzonym nieprzerwanie od wielu lat
przez Spółkę. Z dotychczas prowadzonych obserwacji i systematyki w magazynie
materiałowym (ścisła ewidencja obrotów od roku 2004) wynika, że udział wartości zużytych
części do wartości sprzedanych usług serwisowych (w formule ceny „koszt plus”
zafakturowanej i przeniesionej na klienta) sukcesywnie maleje. Jest to głównie podyktowane
48
stosowaniem zamienników dla popularnych części (powtarzalnych), wytwarzanych obecnie na
masową skalę przez producentów krajowych, których ceny jednostkowe są dwu-trzykrotnie
niższe od dostarczanych przez producentów zachodnich oryginalnych (firmowanych)
podzespołów. Trend ten, widoczny w malejących przychodach globalnych na sprzedaży
materiałów powinien się nadal utrzymywać, co założono w sporządzonych projekcjach
finansowych dla tego segmentu, przy czym ceny istotnej grupy unikalnych części i elementów
samochodowych dostarczanych do starszych, rozwijających się i nowych wersji pojazdów
pozostaną na niezmienionym poziomie. Zachowując zasadę ostrożności w prognozie
długoterminowej przyjęto malejącą rok rocznie stopę marży ze sprzedanych materiałów,
z poziomu ok. 24% w 2007 roku do 13% w roku 2020, co powinno zostać zrekompensowane
wyższą marżą brutto ogółem realizowaną w powiązaniu z rosnącym wolumenem
świadczonych usług serwisowych. Tym samym przewiduje się utrzymywanie wyników
bezpośrednich w tym obszarze działań na poziomie ok. 5-6 mln zł rocznie co pokazuje
odpowiednik wycinek rachunku zysków i strat. Spadnie natomiast wskaźnik udziału wartości
sprzedanych części do wolumenu usług serwisowych z poziomu 1,92 w 2007 r. do ok. 1,4
w 2020 r.
Projekcje przychodów i kosztów własnych ze sprzedaży pojazdów
Biorąc pod uwagę uruchomione zaplecze produkcyjne w stacji oraz występującą obecnie
zwiększoną koniunkturę na rynku pojazdów ciężarowych zaplanowano wzrost sprzedaży
naczep oraz używanych samochodów. Prezentowane podejście przedstawia prognozę
wzrostu liczby sprzedanych egzemplarzy nowych pojazdów oraz przychodów w tym
segmencie do roku 2009, a od roku 2010 - z uwagi na brak przewidywań rynku w długim
horyzoncie - stopniowy spadek ilości zbywanych naczep (głównie skrzyniowych) do
osiągnięcia poziomu 370 sztuk rocznie w 2020 r. Zgodnie z trendami obserwowanymi w
ostatnim roku na rynku samochodów ciężarowych o DMC pow. 16 ton spodziewane jest
utrzymanie tendencji wzrostowych jeszcze przez okres 3-4 lat a następnie schłodzenie
koniunktury. W strukturze wytwarzanych produktów w dalszym ciągu dominujący udział będą
miały naczepy skrzyniowe, wzrośnie natomiast istotnie udział produkowanych naczep
cysternowych (około 15 egzemplarzy rocznie) do których wytwarzania stacja posiada
niezbędne uprawnienia (na odbiór zbiorników pojemnościowych ciśnieniowych)
charakteryzujących wysokie marże dodane. Przewiduje się również w pierwszych latach
stopniowe zwiększanie produkcji naczep typu „wywrotka” (z uwagi na duży rozmiar inwestycji
drogowych i infrastrukturalnych do zrealizowania w Polsce w latach 2007-2013) i pewien
wzrost liczby naczep chłodniczych do roku 2010 (proporcjonalnie do rozwoju rynku produktów
mrożonych i szybko psujących się). W przedstawionych projekcjach sprzedaży Spółka
zamierza objąć swoimi wyrobami 3-4% udział w rynku i jest to ostrożny szacunek gdyż jakość
marki w połączeniu z dostępnym zapleczem stacji pozwala na zwiększenie tego udziału do
5%. W latach dobrej koniunktury założono średnie bezpośrednie marże ze sprzedaży naczep
na poziomie 7% z tendencją malejącą w latach przyszłych biorąc pod uwagę konieczność
obniżania rentowności dla utrzymania pozycji na rynku i rodzajowej struktury produkcji. Całość
analizy przychodowo-kosztowej wraz z przewidywanymi marżami związane z planem
sprzedaży prezentuje dołączona tabela, natomiast globalne wyniki brutto i stopy marż brutto
ze sprzedaży w tym obszarze są ujęte w produktowym rachunku zysków i strat Spółki.
W odniesieniu do planu sprzedaży używanych pojazdów dokonano podziału na część
dotyczącą kierunku krajowego (obrót wewnątrz-wspólnotowy) oraz sprzedaży eksportowej
(poza granice Unii Europejskiej) wg prowadzonej obecnie takiej systematyki w ewidencji
księgowej. Prognozowana sprzedaż samochodów używanych na rok 2007 to około 180 sztuk
(w tym 30 egzemplarzy na eksport), na rok 2010 – ok. 230 sztuk (eksport – 45 sztuk) i dalszy
nieznaczny przyrost wolumenu sprzedaży z przewagą części eksportowej, w celu uzyskania
łącznej liczby 340 sprzedanych egzemplarzy do roku 2020. W odróżnieniu do przewidywań
panujących na rynku nowych pojazdów, po roku 2010 dla samochodów używanych
spodziewane jest utrzymywanie się niewielkich wzrostów sprzedaży i to głównie w kierunkach
49
zagranicznych poza Unię Europejską. Przyjęto w tym względzie założenie, iż firmy z państw
Europy Wschodniej (Rosja, Białoruś, Ukraina) i Bliskiego Wschodu (Iran, Irak, Syria) będą
sukcesywnie sprowadzały „zużyty moralnie” tabor samochodowy z Europy Centralnej (o wieku
użytkowania powyżej 10 lat, wyposażony w tachografy starego typu których stosowania już
zaniechano) po przystępnych cenach w pierwszej kolejności przed nabywaniem droższych i
bardziej zaawansowanych technologicznie nowych pojazdów (wyposażonych w tachografy
cyfrowe). Jednocześnie założono w kolejnych latach malejące marże jednostkowe na
sprzedaży używanych samochodów ciężarowych, co jest podyktowane „utylizacją” starszych
typów pojazdów, w dalszym ciągu jednak marże ogólne w tym segmencie powinny
pozostawać na wyższym poziomie niż w przypadku nowych samochodów (średnią marżę
jednostkową na używanym pojeździe w roku 2020 oceniono na 6,3%). Z uwagi na fakt
dysponowania własną stacją obsługi nie wyklucza się uzyskiwania wyższych marż w tym
segmencie (możliwość szukania oszczędności w obniżaniu kosztów jednostkowych
przeglądów, napraw i remontów kapitalnych samochodów do dalszej odsprzedaży) a
przedstawiona wysokość marży jest wartością bardzo ostrożną. Tabela prezentuje wielkości
przychodów i rentowności (jednostkowych i globalnych) w zakresie planowanej sprzedaży
używanych pojazdów do roku 2020 a w ogólnym produktowym rachunku wyników
przedstawiono udział tego obszaru w ogólnej działalności operacyjnej Spółki.
Prognoza przychodów i kosztów działalności spedycyjnej Spółki
Z uwagi na fakt stopniowego odchodzenia od świadczenia usług transportowych własnym
taborem samochodowym oraz usług pośrednictwa w organizowaniu przewozów na bazie
wynajmowanych środków transportu (spedycja) założono stopniowe wygaszenie tego obszaru
sprzedaży. Do roku 2009 (włącznie) zasoby taboru ciężarowego spółki powinna zostać
sprzedana innym firmom a całość przewozów przeniesiona do Spółki współpracującej.
Założono sukcesywny spadek wielkości przychodów z wykonanych w roku 2006 – 5,7 mln zł,
poprzez 2 mln zł w 2007 r., ok. 1 mln zł w 2008 r. i 0,4 mln zł w 2009 r. po którym nastąpi
zaprzestanie działalności transportowo-spedycyjnej. Dalszy rozwój tego obszaru będzie
następował w podmiocie wyodrębnionym, w ramach przejmowanego rynku odbiorców,
w części na bazie świadczeń zlecanych przez dział handlowy i serwisowy (wybór oferenta dla
zrealizowania przewozów dokonywany na warunkach rynkowych lepszej oferty) oraz
samodzielnych przedsięwzięć wydzielonej Spółki. Przyjęte marże realizowane ze spedycji
będą w początkowym okresie nieco niższe niż miało to miejsce w dotychczasowej formule
działania z uwagi na wyższe koszty własne (funkcjonującej w oparciu o stały outsourcing
administracyjny) aby w przyszłych latach wraz z wzrostem skali obrotów osiągnąć poziom
10-11% charakterystyczny dla obecnie obserwowanych rentowności na przewozach
zewnętrznych.
Ustalenie pozostałych przychodów z działalności podstawowej
[…]
Ustalenie pozostałych przychodów i kosztów operacyjnych
[…].
Ustalenie przychodów i kosztów finansowych
[…]
Ustalenie szacunkowego podatku dochodowego od osób prawnych
[…]
50
1.3.2. Bilans
Aktywa trwałe:
Dotychczasowe wartości niematerialne i prawne oraz rzeczowe aktywa trwałe Spółki
oszacowano dla okresów przyszłych na podstawie przedstawionej przez Spółkę tabeli
amortyzacyjnej do 2020 roku z uwzględnieniem prognozowanej sprzedaży środków trwałych.
Dodatkowo przyjęto wg stanu na dzień 31.12.2006 rozliczenie zaliczek na inne wartości
niematerialne i prawne (oprogramowanie) oraz rozpoczęcie amortyzacji wg stawki 30% w
okresach przyszłych. W zakresie środków trwałych w budowie przyjęto wg stanu na dzień
31.12.2006r. oddanie do używania i rozpoczęcie amortyzacji wg stawki 2,5% (infrastruktura
obiektu stacji serwisowej).
W I kwartale 2007r. przyjęto zwiększenie wartości księgowej nieruchomości mającej stanowić
przedmiot refinansowania o kwotę 800.000,00 zł oraz dodatkowo w II i III kwartale dalsze jej
zwiększenie o planowaną budowę parkingu na łączną kwotę 830.000,00 zł, przy czym zgodnie
z zaplanowanym harmonogramem prac kwotę 430.000,00 zł zaprezentowano wg stanu na
30.06.2007r. w pozycji środki trwałe w budowie.
Nakłady odtworzeniowe dla kolejnych lat prognozy zaplanowano zgodnie z poniższą tabelą:
[…]
Aktywa obrotowe:
W zakresie aktywów obrotowych bezpośrednio operacyjnych, z wyjątkiem należności z tytułu
dostaw i usług oraz towarów, wartości prognozowane dla całego okresu prognozy ustalono na
podstawie przeciętnych wskaźników rotacji uzyskanych przez Spółkę w okresie 11 m-cy
2006r., które wyniosły odpowiednio:
Wyszczególnienie
Cykl rotacji materiałów
Cykl rotacji należności z tytułu podatków
Cykl rotacji należności innych
Wartość średnia w dniach
0,02
0,37
0,78
W przypadku wskaźnika rotacji należności z tytułu dostaw i usług przyjęto wartość:
1. wg stanu na 31.12.2006r. na poziomie 69 dni, która odpowiada przewidywanemu cyklowi
rotacji należności handlowych według stanu na 31.12.2006 r. skorygowanemu
o skompensowane rozliczenia wzajemne z podmiotem stworzarzyszonym
2. dla pozostałych okresów prognozy (począwszy od I kwartału 2007r.) na poziomie 40 dni,
która odpowiada przewidywanemu cyklowi rotacji należności handlowych wg stanu na
28.02.2007r.
W zakresie wskaźnika rotacji towarów przyjęto przeciętną wartość wskaźnika w okresie 11 mcy 2006r., który wynosił 50 dni.
Krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe oszacowano na podstawie wartości wg stanu na
dzień 30.11.2006r. skorygowanej w okresach przyszłych o kwoty spłacanych odsetek od
dotychczasowych umów leasingów wg przedstawionych przez Spółkę harmonogramów spłat
w korespondencji z rachunkiem zysków i strat oraz rachunkiem przepływów pieniężnych.
Kapitały własne
W zakresie kapitału własnego założono zwiększanie kapitału zapasowego o wynik finansowy
roku ubiegłego. Wypłat dywidendy nie planowano.
51
Rezerwy na zobowiązania
W zakresie rezerw na zobowiązania nie dokonywano ich szacunku w całym okresie prognozy
przyjęto wartość wg stanu z dnia 30.11.2006r.
Zobowiązania długoterminowe
Zobowiązania długoterminowe dla okresów przyszłych ustalono na podstawie:
• sporządzonego terminarza spłaty planowanego dodatkowego kredytu długoterminowego w
kwocie 7.000.000,00 zł przy założeniu stałej stopy procentowej 5,65% p.a. oraz równych
miesięcznych rat kapitałowo-odsetkowych (przyjęto, iż uruchomienie kredytu nastąpi w
lutym 2007r., a rozpoczęcie spłat od marca 2007r.)
• dostarczonego przez Spółkę terminarza spłaty dotychczasowego kredytu inwestycyjnego
• dostarczonych przez Spółkę terminarzy opłat leasingowych funkcjonujących umów.
W zobowiązaniach długoterminowych zaprezentowano wyłącznie części opłat leasingowych
oraz kredytów przypadających do spłaty w okresie powyżej jednego roku.
Zobowiązania Krótkoterminowe
Kredyty obrotowe zaplanowano w oparciu sporządzone projekcje rachunku przepływów
pieniężnych.
Przyjęte w prognozie wykorzystanie kredytów obrotowych wyniosło odpowiednio:
• 2006-12-31 – 7.500.000,00 PLN,
• w całym 2007r. - 7.000.000,00 PLN,
• 2008-12-31 – 4.000.000,00 PLN,
• 2009-12-31 – 2.000.000,00 PLN
W kolejnych okresach prognozy poziom generowanych przez Spółkę nadwyżek finansowych
nie wskazuje na konieczność utrzymywania finansowania obrotowego.
Wielkość zobowiązań z tytułu dostaw i usług dla okresów prognozowanych oszacowano na
podstawie średniego, ważonego obrotem, umownego terminu płatności wobec dostawców,
których udział w obrocie Spółki wynosił 75% wg stanu na 30.09.2006r. oraz przy
uwzględnieniu wynegocjowanych przez Zarząd Spółki dłuższych terminów płatności.
Obliczony w ten sposób wskaźnik rotacji zobowiązań z tytułu dostaw i usług wyniósł 57 dni.
W zakresie zobowiązań innych, wartości prognozowane oparto na przeciętnym cyklu rotacji
dla tej pozycji w okresie 11 miesięcy 2006r. skorygowanym o sumy opłat leasingowych
wynikających z umów dotychczasowych oraz zobowiązania z tytułu zakupów inwestycyjnych.
W ten sposób obliczoną wartość przyszłych zobowiązań innych zwiększono o opłaty
leasingowe w części przypadającej do spłaty w okresie jednego roku.
W zakresie zobowiązań krótkoterminowych z wyjątkiem zobowiązań z tytułu dostaw i usług
oraz zobowiązań innych, wartości prognozowane ustalono na podstawie przeciętnych
wskaźników rotacji za 11 miesięcy 2006r. Wartości przyjętych wskaźników wyniosły
odpowiednio:
Wyszczególnienie
Cykl rotacji zobowiązań z tytułu podatków
Cykl rotacji zobowiązań z tytułu wynagrodzeń
8,70
1,85
52
3.3.3. Rachunek przepływów pieniężnych
W rachunku przepływów pieniężnych w części operacyjnej zaprezentowano wyniki finansowe
oraz amortyzację zgodną z prognozowanym rachunkiem zysków i strat oraz odpowiednie
korekty związane ze stanem aktywów obrotowych i zobowiązań krótkoterminowych.
W części inwestycyjnej we wpływach zaprezentowano spodziewane wpływy
zagospodarowania środków trwałych Spółki oraz spłaty pożyczki.
W wydatkach części inwestycyjnej zaprezentowano planowane nakłady odtworzeniowe.
z
W części finansowej we wpływach zaprezentowano począwszy od I kwartału 2007r.
zwiększenie poziomu kredytowania o planowane pozyskanie dodatkowego kredytu
długoterminowego w kwocie 7.000.000,00 zł oraz zwiększenia wykorzystanego salda
kredytów obrotowych.
[…]
3.4 Założenia szczegółowe dla prognoz Spółki wyodrębnionej
3.4.1 Rachunek zysków i strat
Opis założeń do prognoz działalności transportowej i spedycyjnej
Projekcje finansowe wyników (przychodów ze sprzedaży usług podstawowych i związanych z
nimi kosztów operacyjnych) zostały oparte w przeważającej mierze na obserwacjach
i efektach działalności transportowej w roku 2006, w szczególności zaś na obserwacjach III i
IV kwartału ubiegłego roku, które są najbliższe okresowi prognozowanemu. Za miesiąc
bazowy i najbardziej reprezentatywny przyjęto październik 2006 r. z uwagi na znacząco skalę
przewozów (przebieg ogółem całego taboru ponad 700 tys. km zafakturowanych, uzyskany
wolumen przychodów ze średnią przychodową 0,83 euro za kilometr oraz obserwowanych
proporcji poszczególnych kosztów bezpośrednich w sumie kosztów całkowitych i przychodach
ze sprzedaży usług podstawowych). Ponadto miesiąc ten był pierwszym w bieżącym roku
kiedy Spółka osiągnęła wyraźnie dodatni wynik na działalności transportowo-spedycyjnej po
pokryciu kosztów wydziałowych działu handlowego oraz kosztów ogólnozakładowych wobec
poprzednich miesięcy 2006 roku gdy odnotowywano stale narastającą stratę operacyjną.
Pozytywny zwrot w kierunku osiągania dochodów jest podyktowany z jednej strony lepszą
optymalizacją przewozów podwozi i naczep przez auto-transportery jeżdżące na stałych
„kółkach” w trójkącie Polska-Austria-Niemcy-Polska oraz istotne zwiększenie wolumenu
przewozów zestawów plandekowych w kraju co pozwoliło przekroczyć zakładany dla progu
rentowności łączny poziom 700 tys. km dla taboru miesięcznie. Z drugiej zaś strony –
rozpoczęty w sierpniu i kontynuowany w IV kwartale 2006 proces porządkowania zasobów
transportowych w postaci sprzedaży najbardziej kosztochłonnych (pod względem
utrzymywania – koszty stałe oraz awaryjności – koszty przeglądów, napraw i części)
holowników i zestawów ciągnionych w relacji do uzyskiwanych z ich działalności dochodów
przeliczonych na kilometr przebiegu. Umożliwiło to uzyskanie większej nadwyżki finansowej
(pojazdy te były leasingowane i po ich odsprzedaży obniżone zostały miesięczne koszty stałe
spółki) w połączeniu z lepszym zagospodarowaniem pozostałego taboru transportowego
(większe obłożenie pracą i związana z tym produktywność). Drugi etap wykupu z leasingu do
odsprzedaży auto-transporterów, spośród tych najbardziej kosztownych w eksploatacji, będzie
realizowany w I kwartale 2007 r. a pozostałych ciężkich auto-transporterów w latach 20082009. Spółka zmierza stopniowo do przekonfigurowania w tym okresie swojego taboru
samochodowego, przenosząc wolumen przewozów z obecnie dominujących w tym roku
transportów podwozi i gotowych naczep na lżejsze wagowo przewozy towarów niskogabarytowych za pomocą ciągników siodłowych w zestawach z naczepami kurtynowymi
53
i plandekowymi. Wraz z modernizacją zasobów zostanie jednocześnie spełnionych kilka
zamierzonych celów działalności Spółki na najbliższe lata:
1) lepsze dostosowanie do zapotrzebowania rynku (głównie pod kątem dużych
koncernów już posiadających i otwierających nowe zakłady produkcyjno-montażowe w
zakresie elektroniki domowej i artykułów AGD na terenie Polski), większa mobilność i
elastyczność zestawów (możliwość przewożenia szerszego asortymentu zestawami
plandekowymi i kontenerowymi)
2) zmniejszenie kosztów stałych, eksploatacyjnych i finansowych z chwilą sprzedaży
używanych pojazdów ciężkich poprzez:
a) niższy koszt leasingu i ubezpieczeń dla mniej wartościowych zestawów ciągników z
naczepami
b) ograniczenie kosztów napraw i części dla odnowionego taboru samochodowego,
obniżenie kosztów bezpośrednich związanych z ruchem pojazdów – głównie kosztów
zużycia paliwa na 100 km poprzez lepszą optymalizację przewozów oraz
wykorzystanie dodatkowych zbiorników dla tankowania paliwa na długie trasy w
krajach Europy Centralnej i Zachodniej o najniższych cenach jednostkowych: Polska,
Czechy, Hiszpania
c) możliwość wynegocjowania lepszych warunków finansowych dla nowo podpisywanych
umów leasingu wobec zawartych przed kilkoma laty (poziom oprocentowania, prowizji
i okresów spłaty)
3) urealnienie wolumenu przewozowego, tzn. stworzenie zaplecza transportowego w
minimalnej liczbie pojazdów - adekwatnego do uzyskania wyższych wartości dodanych
(przelicznik zysku na kilometr oraz minimalizacji udziału kosztów stałych w kosztach i
przychodach całkowitych), dla uzyskania większej sterowalności procesami logistyki
przewozowej i zarządzania taborem
4) uniezależnienie się od chwilowych lub sezonowych wahań koniunktury (zmienności
rynku) przy mniejszym stałym zapleczu transportowych (ograniczenie ogólnej liczby
zestawów) z możliwością większego korzystania z podwykonawców i usług
pośrednictwa w kojarzeniu podwykonawców z klientami końcowymi (dla wybranych
segmentów przewozowych) poprzez rozwijanie czystej działalności spedycyjnej (duże
przygotowanie i doświadczenie pracowników obydwu spółek w tym zakresie).
Parametry szczegółowe przyjęte do prognoz wieloletnich
Zgodnie z zamierzoną polityką działalności transportowo-spedycyjnej, gospodarowania
zasobami spółki (wymianą i zastępowaniem taboru samochodowego) oraz strukturyzacji
przewozów spółki w kierunku towarów lekkich i nisko-gabarytowych sformułowano
następujące założenia w kategoriach cen, stawek i kosztów jednostkowych (przelicznik na
kilometr przebiegu) oraz grup kosztów zmiennych i stałych funkcjonowania tej działalności w
latach 2007-2020:
1) średnią stawkę przychodową na km w wysokości 0,80 euro / km w roku 2007, następnie jej
obniżenie do średniego poziomu 0,79 euro / km i stabilizacją w latach 2008 - 2016 z uwagi
na przeważający udział pojazdów lekkich oraz nieznaczny późniejszy wzrost tej stawki do
poziomu 0,81 euro / km w 2020 roku podyktowany ogólnym wzrostem cen (popytu) na
usługi transportowe i lepszą optymalizacją (wykorzystaniem) zasobów przewozowych;
spadek przychodowości na kilometr przebiegu nastąpi na przełomie 2007/2008 ze względu
na planowane zastępowanie będących obecnie w większości zestawów lawetowych przez
zestawy plandekowe których przebiegi są fakturowane w średnio niższych stawkach ale
jednocześnie generujących niższe koszty utrzymania i eksploatacji
2) stopniowy wzrost ceny oleju napędowego z uwagi na podniesienie akcyzy na paliwa od
2007 roku oraz dalsze wzrosty średnich cen paliw i energii (zarówno w kraju jak i za
granicą) zgodnie z obserwowanymi w ostatnich latach tendencjami na rynkach światowych
3)
4)
5)
6)
7)
54
(niepokoje na Bliskim Wschodzie i państwach północnej Afryki, radykalne stanowisko Rosji
w zakresie prowadzonej polityki energetycznej, wyczerpywanie się złóż naturalnych w
horyzoncie wieloletnim i większy popyt na surowce) do wyrównania się cen paliw na
wspólnym rynku europejskim do roku 2022; jednocześnie większy przyrostowo udział
zużycia paliwa krajowego w całości tankowanego oleju
malejące średnie zużycie paliwa na jednostkę transportową, z uwagi na opisaną wcześniej
wymianę taboru oraz zakup nowocześniejszych i oszczędniejszych środków transportu,
lepszą optymalizację struktury przewozów (możliwość kombinowania ładunków przy
wymienności podobnych typów pojazdów do zadysponowania), rozważane możliwości
platformowania niektórych dostarczanych produktów, np. AGD), po roku 2013 średnie
spalanie paliwa przez pojazd nie powinno przekraczać 31 l / 100 km
spadające ogólne koszty świadczenia usług telekomunikacyjnych (telefony stacjonarne,
komórkowe i usługi monitorowania pojazdów GPS) co potwierdzają obserwacje wieloletnie
w kontekście rosnącej konkurencji w tego typu usługach (obniżanie cen jednostkowych
wraz z efektem skali działalności, nowi operatorzy)
rosnące średnie koszty przeglądów i napraw w przeliczeniu na kilometr przebiegu
pojazdów od 2010 r. co będzie wiązało się ze starzeniem nowo nabywanych zestawów w
latach 2007-2009. (koniec pierwszych okresów gwarancyjnych) oraz obserwowanym
stopniowym wzrostem cen na usługi serwisowania pojazdów (trend europejski, wyższe
koszty serwisu i usług pogwarancyjnych również w Polsce)
wzrastające ogólne koszty pracy w zakresie płac stałych oraz dodatków eksploatacyjnych
dla kierowców a także narzutów i świadczeń pracowniczych (diety, składki ZUS);
jednocześnie z uwagi na zmianę kierunków i struktury przewozowej oraz wykorzystanie
„lżejszego” taboru od 2007 roku powinny istotnie spaść średnie dodatki eksploatacyjne i
diety w odniesieniu do kierowców jeżdżących na zestawach plandekowych (rosnący i
większościowy udział tych pojazdów w ogólnej masie taboru transportowego) wobec
dotychczas obserwowanych poziomów tego rodzaju świadczeń
rosnące z roku na rok stałe obciążenia podatkowe i inne o charakterze fiskalnym opłaty i
para-podatki narzucane przez budżet państwa (koncesje, zezwolenia na działalność,
podatki od środków transportu).
Założone parametry ekonomiczno-finansowe oraz proporcje ilościowo-wartościowych
kształtujące poszczególne pozycje planowanych kosztów prowadzenia działalności
podstawowej przez spółkę przedstawia tabela. W oparciu o przewidywaną strukturę oraz
wielkości przewozów, zakładane stawki przychodów oraz udziały najistotniejszych grup
kosztów – przeliczonych na kilometr przebiegu pojazdów – sporządzono projekcje finansowe
świadczonej działalności transportowej. W kolejnej tabeli zaprezentowano projekcje
rachunków wyniku spółki do roku 2020 z wyszczególnieniem kosztów rodzajowych oraz
jednoczesnym ich podziałem na część zmienną i stałą. Na bazie wykonanych prognoz
zbiorczych, początkowo w ujęciu kwartalnym a następnie w okresach rocznych, obliczono
średnie marże na wszystkich istotnych poziomach kosztów, następnie określenia ich udziału w
przychodach i kosztach całkowitych a ostatecznie odniesienia na kilometr realizowanego
przebiegu taboru transportowego (stawki, koszty i marże jednostkowe).
Zgodnie z dokonanymi ostrożnymi szacunkami, w zależności od okresu prognozowanego i
stopnia zdominowania świadczeń przewozowych przez transport „ciężki” (lawety) bądź „lekki”
(plandeki), określono progi rentowności (BEP) : w ujęciu ilościowym między 610 tys. a 630 tys.
km miesięcznie (do roku 2008) gdzie duży udział w strukturze będą miały ciągle przewozy
auto-transporterami (w ujęciu wartościowym w zależności od utrzymania obecnych
wolumenów przychodowych na poziomie 1,9 mln – 2 mln zł w miesiącu); od roku 2009 w
sumie miesięcznych przebiegów między 650 tys. a 700 tys. km (wartościowo między 2 mln
a 2,2 mln zł). Zarząd oraz menedżerowie d/s transportu i spedycji w Spółce zakładają
oczywiście wyższy poziom zagospodarowania zasobów prognozując średniomiesięczny
kilometraż w roku 2007 na poziomie 690 tys. km (zapoczątkowane przechodzenia na nowe
mniejsze jednostki), w roku 2008 – 740 tys. km w skali miesiąca oraz dalszy stopniowy wzrost
55
do poziomu 750 – 770 tys. km miesięcznie w latach 2010-2020. W odniesieniu do przychodów
realizowanych z działalności transportowej przewiduje się ich przyrost związany z lepszym
wykorzystaniem (optymalizacją) pojazdów w przyszłości (średnio nieco większy kilometraż
wykonywany z udziałem mniejszej liczby nowoczesnych pojazdów – 58 jeżdżących zestawów
od 2014 r. wobec 60 jednostek średnio w latach 2009-2013) na co wpływ będzie miała również
zmodernizowana i rozbudowana sieć dróg ekspresowych i autostrad w Polsce po roku 2013.
Dzięki lepszej organizacji pracy i w/w czynnikom, po początkowym spadku średnich stawek
przychodowych związanych z zastępowaniem starszego i „cięższego” taboru w latach 20082016, od roku 2017 nastąpi nieznaczny wzrost przychodów na kilometr przebiegu.
Jednocześnie jednak należy spodziewać się spadku realizowanych zysków co wynika z
rosnących kosztów bezpośrednich przewozów oraz niektórych pozycji kosztów pozostałych.
Głównym czynnikiem mającym wpływ na te wzrosty będą miały ceny paliw, które od wielu lat
negatywnie oddziaływają nie tylko na branżę transportową ale również częściowo na usługi
komplementarne.
W grupie kosztów planowanych dla transportu dominujący udział będą miały jak dotychczas
koszty nabywanego oleju napędowego (zarówno tankowanego w kraju jak i za granicą).
Obydwie kategorie cechuje stała tendencja wzrostowa, przy czym większe fluktuacje
i tendencje do zmian (szczególnie w warunkach polskiej gospodarki) wykazują ceny paliw,
zarówno z racji na rosnący fiskalizm państwa jak i dużą podatność naszego rynku na sytuację
rynków światowych w tym zakresie. W konkretnym przypadku zużycie paliwa stanowi
wartościowo ok. 40 - 44% kosztów całkowitych działalności transportowej, przy czym
w okresach prognozowanych od 2015 r. nie powinien przekraczać 38% ogółu kosztów (już z
uwzględnieniem wzrostów cen oleju napędowego). Planowane oszczędności będą wynikiem
opisywanych wcześniej zmian w strukturze taboru samochodowego na zestawy plandekowe,
doposażeniu pojazdów w większe zbiorniki paliwa (do 1200 litrów pojemności na zestaw
wobec stosowanych w większości 400-500 litrowych) umożliwiające tankowania w krajach o
najniższych cenach jednostkowych. Niebagatelną rolę w kontroli zużycia paliwa pełni również
wdrożony centralny system satelitarnego monitoringu pojazdów (GPS) wykorzystujący
zamontowane bezpośrednio w zbiornikach czujniki (sondy) zmian poziomów paliwa. W
oparciu o gromadzone na bieżąco dane dotyczące tras przebiegów i ilości spalanego paliwa w
systemie komputerowym oraz dane historyczne w tym zakresie stworzona została możliwość
lepszego wytyczania przejazdów (w odniesieniu do dróg krajowych i zagranicznych) a także
optymalizacji przewożonych ładunków między punktami docelowymi w zamkniętych kółkach.
Jednocześnie działający już w pełni moduł informatyczny i bazodanowy wspomagający pracę
działu transportu i raportujący najważniejsze wielkości związane z tą działalnością, pozwala na
zmniejszenie części niepożądanych zjawisk i nadużyć ze strony kierowców (nadmiarowego
zużycia paliwa, jeżdżenia w rejony niezwiązane z trasami wyjazdów czy pozostawiania
pojazdów w miejscach niebezpiecznych). Wprowadzony system motywacyjny z drugiej strony
przewiduje jako element zmienny wynagrodzenia dodatki eksploatacyjne dla kierowców
jeżdżących ekonomicznie i zużywających mniejsze od założonych normatywów ilości paliwa.
Kolejnym miejscem do szukania oszczędności w kosztach paliwa przez specjalistów w dziale
transportu jest eliminowanie tzw. przebiegów „na pusto”, w sytuacji gdy towar jest przewożony
tylko do miejsca docelowego a całą lub część drogi powrotnej zestaw wykonuje bez obłożenia.
W takich sytuacjach pokrycie w przychodach znajduje najczęściej jedynie część kosztów
bezpośrednich a nawet niższe zużycie paliwa w jedną stronę nie jest rekompensowane przez
uzyskany przychód całkowity z danego wyjazdu. Przy większej skali przewozów
realizowanych nieco mniejszą liczbą pojazdów niż dotychczas oraz lepszym planowaniu tras z
użyciem posiadanych systemów informatycznych Spółka będzie dążyć do minimalizowania
przejazdów „na pusto” a także selekcjonować te kierunki wyjazdów które przynoszą najwyższe
wartości dodane (marże globalne).
Drugą istotną grupą kosztów o charakterze bezpośrednim są płace kierowców wraz z
narzutami ZUS oraz pozostałe świadczenia na rzecz pracowników o charakterze zmiennym
(dodatki eksploatacyjne oraz diety wypłacane dla kierowców w istotnej części wypłacane za
56
przewozy świadczone za granicą). Podstawowe miesięczne wynagrodzenie kierowcy w
prognozach na rok 2007 określono na bazie średniej z listy płac za listopad na poziomie 2.400
zł brutto, w roku 2011 w wysokości 2.900 zł a następnie założono stopniowy przyrost płacy o
50 zł brutto rocznie (2% corocznie wobec roku bazowego 2006 a więc o ok. 1 pp. ponad
planowaną średnią inflację do roku 2020). W ramach dodatkowego wynagrodzenia kierowcy
będą nadal otrzymywać dodatki eksploatacyjne, jednak w niższej stawce przeliczeniowej na
kilometr niż dotychczas (od roku 2009 w ¾ wymiaru z IV kwartału 2006 roku) z uwagi na
korzystanie z bardziej ekonomicznego, łatwiejszego w obsłudze i eksploatacji nowego taboru
samochodowego. Natomiast istotną korzyść powinni odnieść przy zwiększonej liczbie
przejechanych kilometrów ogółem w miesiącu co będzie stanowiło dla nich dodatkowy czynnik
motywacyjny. Ogólny wzrost puli płac ogółem wraz z narzutami będzie związany ze
stopniowym zatrudnianiem nowych kierowców wraz z liczbą dochodzących zestawów
plandekowych do roku 2010 (zapotrzebowanie na dodatkowy personel) a także ze
stopniowym wzrostem stałych wynagrodzeń za pracę od 2008 roku. Jednocześnie założono
również zwiększenie obciążeń w składkach ZUS płaconych przez pracodawcę w 2007, 2008 i
2014 skokowo o 0,25 pp. do osiągnięcia w 2014 r. poziomu narzutu 20,75%, z uwagi na
występujące dążenia budżetu Państwa do obciążania przedsiębiorstw i obywateli
świadczeniami społecznymi i zdrowotnymi. Wysokość wypłacanych diet kierowcom w
przeliczeniu na kilometr przebiegu również ulegnie pewnemu obniżeniu z uwagi na zmianę
charakteru przewozów w 2007 roku ze stabilizacją na średnim poziomie 0,20 zł / km. Będzie
się to wiązało z większym udziałem tras wykonywanych w kraju wraz ze wzrostem ogólnego
kilometrażu, gdzie ustawowy poziom diet jest ciągle istotnie niższy niż państwach Europy
Zachodniej.
Pozostała grupa kosztów działalności transportowej dotyczy nakładów na utrzymywanie
sprawności posiadanych zasobów, tj. przeglądów okresowych, konserwacji, napraw i
remontów pojazdów. W tym zakresie dokonano rozróżnienia na wydatki stałe z tym związane
(przeglądy obligatoryjne) oraz zmienne - zależne w dużej mierze od zużycia i częstotliwości
ruchu taboru (naprawy i serwis pojazdów, zakupy części i materiałów samochodowych).
Dominujące znaczenie ma przede wszystkim ta druga grupa kosztów, którą uzależniono
wprost od kilometrażu przebiegu, obliczając średnie koszt naprawy oraz części . Opierano się
w tym względzie na obserwowanych dotychczas proporcjach tych czynników w ogólnej sumie
kosztów w przeliczeniu na 1 km, zakładając tylko nieznaczny wzrost cen obydwu tych kategorii
z roku na rok. Ponieważ Spółka dysponuje na miejscu zapleczem serwisowym w stacji obsługi
pojazdów a jednocześnie będzie jej ważnym stałym klientem przyjęto niskie wzrosty stawek w
całym okresie prognozy, które dotyczą tylko części niezbędnych napraw wykonywanych poza
siedzibą spółki ”na trasie”. W ramach zacieśniającej się współpracy ze Spółką macierzystą
uzyskano od października 2006 r. 10% rabat na części i usługi serwisowe, już ujęte w
wykonanych szacunkach kosztów napraw i materiałów. W zakresie przeglądów okresowych
przyjęto średnią cenę tego typu usługi obowiązującą w stacji obsługi z liczby roboczogodzin
przypadającej na zestaw ciągnika siodłowego z naczepą w rozbiciu na podokresy (w roku
2007 i 2008 średnio 400 zł za zestaw) i dalszy nieznaczny wzrost ceny przeglądów o 100 zł
rocznie (podyktowany rosnącymi kosztami pracy ludzkiej). Podsumowując założenia do części
eksploatacji i utrzymania środków transportu, w warunkach współpracy ze stacją serwisową,
nie należy spodziewać się istotnych wzrostów w obydwu tych kategoriach kosztów.
Inne pozycje kosztów oraz ich tendencje kształtowania się w systematyce analitycznej
precyzuje tabela nr 1 (m.in. użytkowania telefonów komórkowych, monitoringu GPS) a stałe
koszty posiadania zasobów takie jak umorzenie, leasing i ubezpieczenie pojazdów prezentuje tabela nr 2. We wszystkich tych kategoriach założono obniżenie wartości kosztów,
w odniesieniu do usług teleinformatycznych z uwagi na obserwowane spadki cen w tym
segmencie rynku. W grupie pozostałych kosztów stałych związanych bezpośrednio z
działalnością transportową ujęto m.in. wydatki na obsługę celną, wizy dla kierowców, karnety
TIR, montaż i odbiór tachografów, inne. W grupie pozostałych kosztów zmiennych ujęto m.in.
usługi pomocy drogowej, mycie pojazdów, opłaty za promy, mosty i tunele oraz inne wydatki o
57
mniejszym znaczeniu wyznaczone metodą statystyczną jako reszta z całości kosztów
notowanych średnio-miesięcznie w działalności transportowej. W obydwu grupach pozostałych
kosztów przyjęto stopniowe wzrosty z roku na rok, z większym udziałem części zmiennej
dotyczącej przemieszczania się pojazdów.
Sporządzony izolowany rachunek wyników dla działalności transportowej posłużył jako baza
do sformułowania ogólnych rachunków zysków i strat Spółki na lata 2007 – 2020 w ujęciu
produktowym i rodzajowym (standard GUS). W tabeli zestawiono oprócz przychodów do
uzyskania, kosztów do poniesienia i marż do osiągnięcia w dominującym segmencie
transportowym, również przewidywane wartości sprzedaży usług spedycyjnych (pośrednictwo
w organizowaniu przewozów z udziałem zewnętrznych firm transportowych na zasadzie
kojarzenia z odbiorcami końcowymi) z kosztami wynajmu obcych przewoźników i założonych
marż ze spedycji a także sprzedaży handlowej towarów (głównie pojazdów używanych
kupowanych zza granicy w walutach obcych) wraz z uzyskiwanymi marżami z tego tytułu.
W części dotyczącej prowadzonej działalności spedycyjnej przyjęto stopniowy wzrost
sprzedaży tego rodzaju usług wraz z ich wydzieleniem i sukcesywnym przeniesieniem ze
Spółki macierzystej a także pewien wzrost marż bezpośrednich z obecnego poziomu 8% do
11% w roku 2020 co będzie wiązało się z malejącym udziałem kosztów stałych spedytorów
przy zwiększonej skali działania oraz z czasem lepszego rozeznania i dostępu do rynku usług
przewozowych (weryfikacja cen i firm transportowych). Przewiduje się, iż wolumen obrotów
spedycyjnych przy posiadanych zasobach kadrowo-sprzętowych powinien w skali miesiąca
przekraczać pułap 160 tys. zł. Założone tempo wzrostu tych przychodów (głównie ze względu
na duże wahania w tym segmencie rynku oraz pierwszoplanowe zaangażowanie specjalistów
handlowych bardziej w obsługę transportu niż spedycji) jest stosunkowo wolne i ostrożne,
wychodząc z wolumenu obrotów spedycyjnych wartości 100 tys. zł w skali miesiąca
2008 roku.
W zakresie sprzedaży handlowej podmiot wyodrębniony zajmuje się od kilku miesięcy
zakupem i sprzedażą używanych samochodów i naczep ciężarowych, z tytułu
zagospodarowania posiadanych nadwyżek walutowych w euro uzyskiwanych z działalności
podstawowej w transporcie zagranicznym. Nabyte pojazdy są następnie odsprzedawane
Spółce macierzystej gdzie są serwisowane i naprawiane we własnej stacji obsługi. Grupa
oszczędza w ten sposób na różnicach w kursach wymiany walut obcych na złotówki (parytet
bankowy sprzedaż-kupno) gdyż fakturowanie sprzedaży odbywa się w złotówkach. Marża
całkowita na tych transakcjach, uwzględniająca w części prowizję za pośrednictwo oraz efekt
finansowy, została oceniona między 2,5-3% wartości netto pojazdu, a ponieważ rynek
używanych samochodów ciężarowych od ponad roku zwyżkuje i spodziewane jest
utrzymywanie tego trendu założono zwiększone wpływy z tego tytułu w ciągu najbliższych
latach.
Analizę kosztów i marż poszczególnych segmentów działalności spółki uzupełniają
sumaryczne dla całej spółki koszty ogólnozakładowe, które zostały wyznaczone na podstawie
danych księgowych z IV kwartału 2006 r. i określone na średnim miesięcznym poziomie 60
tys. zł w 2007 r. i 45 tys. zł w 2008 r. W ramach najważniejszych kosztów stałych
funkcjonowania trzeba wymienić wydatki na wynajem biura i lokali przedsiębiorstwa, płac
administracji i zarządu z narzutami, materiały biurowe, podatki i opłaty. Natomiast w grupie
kosztów zmiennych znalazła się część uznaniowa wynagrodzeń pracowników biura i
administracji oraz wydatków telekomunikacyjnych.
W oparciu o zebrane przychody i koszty globalne uzyskano rentowności końcowe brutto dla
działalności operacyjnej Spółki (EBIT), które zamykają się w przedziale 0,1% - 4,9%, przy
czym rosnącą marżowość funkcjonowania charakteryzują lata do 2014 roku z dalszą
tendencją spadkową do roku 2020. Globalny wolumen przychodów będzie kształtował się na
poziomie 31,5-34 mln zł rocznie. Taka polityka wiążę się z intencją zachowywania obrotów i
58
cen na mniej więcej stałym poziomie w kontekście utrzymywania posiadanych zasobów
kadrowych, majątkowych oraz grupy potencjalnych odbiorców usług. Przyjęto, iż dla
bezpieczeństwa działalności w długim horyzoncie wypracowany roczny dochód brutto ze
sprzedaży nie powinien być niższy niż 200-300 tys. zł, co wobec tak ukształtowanej struktury
sprzedaży usług oraz udziałów kosztów stałych i zmiennych działań ustala ogólny próg
rentowności operacyjnej (wartościowy) na poziomie 29 mln zł w roku 2020.
Ustalenie kosztów i przychodów finansowych Spółki
Koszty finansowe Spółki w całym okresie prognozy oszacowano na podstawie:
• przedstawionych przez Spółkę terminarzy opłat leasingowych w części odsetkowej rat
przyjmując sztywny kurs przeliczeniowy 1EUR = 3,85PLN (wszystkie dotychczasowe
umowy leasingu są denominowane w EUR)
• oszacowanych w oparciu o przedstawione przez Spółkę zapotrzebowania na nowe środki
transportu terminarzach opłat leasingowych (Spółka w całym okresie prognozy odtwarza
środki transportu w oparciu o umowy leasingu operacyjnego ewidencjonowanego
bilansowo) w części dotyczącej rat odsetkowych opłat leasingu (do oszacowania płatności
leasingu wynikających z nowych umów leasingu przyjęto stopę procentową na poziomie
EURIBOR 1M + 1,5% tj. 5% p.a. oraz sztywny kurs 1EUR = 3,85PLN – założono, iż
wszystkie umowy leasingu zawierane przez Spółkę w przyszłości będą denominowane w
tej walucie),
• przedstawionych przez Spółkę terminarzy spłat dwóch kredytów inwestycyjnych w części
odsetek (spłaty obydwu kredytów kończą się w 2007 r.)
Założono, iż Spółka nie będzie uzyskiwać przychodów finansowych w całym okresie prognozy.
Ustalenie szacunkowego podatku dochodowego od osób prawnych dla Spółki
Szacunkowy podatek dochodowy dla Spółki w okresie prognozy ustalono w oparciu o
stosowne korekty prognozowanego wyniku brutto, wynikające z różnic pomiędzy podatkowym
i bilansowym ujęciem umów leasingu operacyjnego, oraz założonych korekt dodatkowych
zwiększających wynik brutto na poziomie 100.000,00 zł w skali roku).
W zakresie opłat wstępnych od przyszłych umów leasingu założono ich jednorazowe
zaliczenie w koszty z chwilą zapłaty.
W związku z planowanym przez Spółkę dłuższym niż okres leasingu okresem używania
nowych naczep koszty podatkowe powiększono o amortyzację podatkową od wartości wykupu
wg stawki liniowej 14%.
1.4.2
Bilans
Aktywa trwałe:
Dotychczasowe rzeczowe aktywa trwałe Spółki oszacowano dla okresów przyszłych na
podstawie przedstawionej przez Spółkę tabeli amortyzacyjnej do 2020r. z uwzględnieniem
prognozowanej sprzedaży środków trwałych.
Dodatkowo przyjęto wg stanu na dzień 31.12.2006:
• Oddanie do używania oprogramowania o wartości 55.000,00 zł i rozpoczęcie amortyzacji
wg stawki 30%.
• Zakup 10 szt. używanych ciągników siodłowych (wg stanu na 31.12.2006r. wykazano jako
środki trwałe w budowie)
59
W zakresie nowych środków transportu pozyskiwanych w drodze umów leasingu jak również
w drodze kupna (pojazdy używane) do ustalenia wartości bilansowej przyjęto stawkę
amortyzacji wynikającą za założonego przez Spółkę okresu używania pomniejszonego o
zakładaną wartość rezydualną.
Dodatkowo założono, iż sprzedaż środków transportu pozyskanych w drodze przyszłych
umów leasingu nastąpi w ostatnim miesiącu przyjętego przez Spółkę okresu używania tj. 5 lat
dla ciągników siodłowych oraz 10 lat dla naczep.
W zakresie pojazdów używanych pozyskanych w drodze kupna założono 3 letni okres
używania oraz ich odsprzedaż za 50% wartości początkowej.
Zestawienie planowanych przez Spółkę nakładów odtworzeniowych finansowanych w drodze
leasingu oraz nabywanych pojazdów używanych przedstawia tabela.
Aktywa obrotowe:
W zakresie aktywów obrotowych bezpośrednio operacyjnych, z wyjątkiem należności z tytułu
dostaw i usług wartości prognozowane ustalono na podstawie przeciętnych wskaźników
rotacji uzyskanych przez Spółkę w okresie 11 m-cy 2006r., które wyniosły odpowiednio:
Wyszczególnienie
Cykl rotacji materiałów
Cykl rotacji towarów
Cykl rotacji należności z tytułu podatków
Cykl rotacji należności innych
1,52
1,77
0,15
1,99
Przy czym w przypadku pozycji należności inne wskaźnik oparto na przeciętnym cyklu rotacji
tej pozycji w okresie 3 kwartałów 2006r. (wartość wg stanu na 30.11.2006r. została pominięte
ponieważ zawiera należności z tytułu sprzedaży środków trwałych, które mają charakter
jednorazowy).
W przypadku wskaźnika rotacji należności z tytułu dostaw i usług przyjęto wartość na
poziomie 50 dni.
Krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe oszacowano na podstawie wartości wg stanu na
dzień 30.11.2006r. skorygowanej w okresach przyszłych o kwoty spłacanych odsetek od
dotychczasowych umów leasingów wg przedstawionych harmonogramów spłat w
korespondencji z rachunkiem zysków i strat oraz rachunkiem przepływów pieniężnych
powiększonych o sumy przyszłych płatności odsetkowych wynikających z oszacowanych
terminarzy spłat dla nowych umów leasingu.
Kapitały własne:
W zakresie kapitału własnego założono zwiększanie kapitału zapasowego Spółki o wynik z lat
ubiegłych.
Rezerwy na zobowiązania:
W zakresie rezerw na zobowiązania nie dokonywano ich szacunku w całym okresie prognozy
przyjęto wartość wg stanu z dnia 30.11.2006r.
Zobowiązania długoterminowe:
Zobowiązania długoterminowe dla okresów przyszłych ustalono na podstawie sporządzonych
terminarzy przyszłych umów leasingowych związanych z nowym taborem transportowy
60
i dostarczonych przez Spółkę terminarzy opłat leasingowych umów obecnie spłacanych oraz
terminarzy kredytów inwestycyjnych.
W zobowiązaniach długoterminowych zaprezentowano wyłącznie sumy opłat przypadających
do spłaty w okresie powyżej jednego roku.
Zobowiązania Krótkoterminowe:
Kredyty i pożyczki krótkoterminowe określono na podstawie terminarzy obecnie spłacanych
kredytów inwestycyjnych w części przypadającej do spłaty w terminie do 12 m-cy.
Dodatkowo założono utrzymanie w okresie prognozy kredytu w rachunku bieżącym na
poziomie nie niższym niż 500.000 zł.
Wielkość zobowiązań z tytułu dostaw i usług dla okresów prognozowanych oszacowano na
podstawie średniego, ważonego obrotem, umownego terminu płatności wobec dostawców,
których udział w obrocie Spółki wynosił 75% wg stanu na 30.09.2006r. oraz przy
uwzględnieniu wynegocjowanych przez Zarząd Spółki dłuższych terminów płatności.
Obliczony w ten sposób wskaźnik rotacji zobowiązań z tytułu dostaw i usług wyniósł 38 dni.
W zakresie zobowiązań innych wartości prognozowane oparto na przeciętnym cyklu rotacji dla
tej pozycji w okresie 9 miesięcy 2006r. skorygowanym o sumy opłat leasingowych z umów
dotychczasowych oraz przyszłych umów leasingu w części przypadającej do spłaty w okresie
do jednego roku i zobowiązania z tytułu zakupów inwestycyjnych. W ten sposób obliczoną
wartość przyszłych zobowiązań innych zwiększono o opłaty leasingowe w części
przypadającej do spłaty w okresie jednego roku, które wynikają z terminarzy umów leasingu
obecnie spłacanych przez Spółkę oraz zaplanowanych przyszłych umów leasingu.
W zakresie zobowiązań krótkoterminowych z wyjątkiem zobowiązań z tytułu dostaw i usług
wartości prognozowane ustalono na podstawie przeciętnych wartości wskaźników w okresie
11 m-cy 2006r. Wartości przyjętych wskaźników wyniosły odpowiednio:
Wyszczególnienie
Cykl rotacji zobowiązań z tytułu podatków
Cykl rotacji zobowiązań z tytułu wynagrodzeń
4,66
1,80
W zakresie rozliczeń międzyokresowych przyjęto wartość wg stanu na 30.11.2006r.
3.3.3. Rachunek przepływów pieniężnych:
W rachunku przepływów pieniężnych w części operacyjnej zaprezentowano wyniki finansowe
oraz amortyzację zgodną z prognozowanym rachunkiem zysków i strat oraz odpowiednie
korekty związane ze zmianami w stanie stanem aktywów obrotowych i zobowiązań
krótkoterminowych.
W części inwestycyjnej we wpływach zaprezentowano w 2006r. spodziewane wpływy z
zagospodarowania środków trwałych Spółki.
W wydatkach części inwestycyjnej zaprezentowano planowane nakłady na środki transportu
dla Spółki (pozyskiwane w drodze leasingu oraz nabywane przez Spółkę pojazdy używane).
W części finansowej we wpływach zaprezentowano zwiększenia zaangażowań leasingowych
wynikających z planowanych nowych umów leasingu finansujących nowy tabor środków
transportu (sumarycznie kapitał pozostały do spłaty po pomniejszeniu o opłatę wstępną,
zakładany wykup oraz sumę przyszłych odsetek w korespondencji ze wzrostem rozliczeń
międzyokresowych aktywnych).
61
4. Podsumowanie i wnioski końcowe
W oparciu przygotowane projekcje finansowe Grupy Spółek można stwierdzić, iż obydwie
firmy posiadają znaczący potencjał rozwojowy, który na chwilę obecną nie może być
wykorzystany ze względu na nieprawidłową strukturę kapitałowo majątkową oraz niską
płynność finansową.
Podejmowane przez Zarządy Spółek działania polegające min. na:
1. redukowaniu zapotrzebowania na kapitał obrotowy poprzez:
• zwiększenie sprawności windykacyjnej (utworzona komórka windykacyjna),
• skrócenie cyklu rotacji zapasów (wprowadzony nowy system kodów kreskowych
identyfikujących pozycje magazynowe pozwoli na ograniczenie zakupów zapasów
niskorotujących),
• wynegocjowanie dłuższych terminów płatności wobec dostawców,
2. implementacji nowego systemu informatycznego wspomagającego proces analizy
zarządczej oraz optymalizację procesów decyzyjnych,
3. wdrożeniu systemu ISO poprawiającego organizację i efektywność posiadanych zasobów,
a w konsekwencji jakość świadczonych usług,
4. wdrażaniu nowego systemu motywacyjnego zwiększającego efektywność na zatrudnionego
oraz ograniczającego niekorzystne zjawisko dość wysokiej rotacji personelu i
towarzyszących mu kosztów,
5. wynegocjowaniu wyższych stawek transportowych co powinno korzystnie przełożyć się na
poprawę wyników finansowych Spółki w latach następnych,
6. ograniczeniu kosztów usług transportowych poprzez zastosowanie większych zbiorników
na paliwo ograniczających konieczność tankowania poza granicami kraju,
7. uwolnieniu środków obrotowych poprzez sprzedaż zbędnego i nieefektywnego majątku
trwałego (sprzedaż holowników)
8. intensyfikacji działań handlowych wyrażających się istotnym zwiększeniem portfela
zamówień na sprzedaż pojazdów użytkowych oraz pozyskaniu nowych zleceń
transportowych,
9. pozyskaniu Certyfikacji Regionalnej Stacji Kontroli pojazdów zapewniającej stałość
dochodów i bazę klientów wobec których podejmowane są działania marketingowe,
10. nawiązaniu nowych kontaktów handlowych pozwalających na zwiększenie sprzedaży
eksportowej pojazdów użytkowych oraz dalszy rozwój usług serwisowych
doprowadziły do poprawy efektywności prowadzonej przez Spółki działalności.
Jednak w celu dalszej poprawy wyników finansowych Spółek oraz umożliwieniu wykorzystania
wysokiego ich potencjału ekonomicznego jak również korzystnych uwarunkowań rynkowych w
zakresie prowadzonej przez nie działalności wymagane jest zapewnienie dodatkowego
finansowania długoterminowego oraz utrzymanie finansowania obrotowego na przyjętym w
prognozie poziomie.
Prognozy finansowe sporządzone w oparciu o:
• wnikliwą analizę bieżącej sytuacji finansowej obydwu Spółek,
• obecne oraz przeszłe uwarunkowania rynkowe,
• informacje oraz dokumenty przedstawione przez kierownictwo,
• ostrożne założenia przychodowo – kosztowe,
wskazują na możliwość przywrócenia równowagi finansowej obydwu Spółek w oparciu o
pozyskanie przez podmiot dominujący dodatkowego kredytu długoterminowego w założonej
kwocie 7.000.000,00 PLN.
62
Ryzyko potencjalnego finansowania ograniczają następujące czynniki:
1. Znaczący potencjał ekonomiczny
2. Zdywersyfikowana działalność
3. Zdolność do generowania wysokich nadwyżek finansowych oraz poprawa kluczowych
wskaźników finansowych w całych horyzoncie prognozy
4. Przewidywana poprawa sytuacji ekonomiczno-finansowej Spółki stowarzyszonej
(w 2007r. wyraźne obniżenie straty, a w kolejnych latach możliwość generowania zysków)
5. Rosnący udział w sprzedaży usług serwisowych najmniej podatnych na zmiany
koniunkturalne,
6. Poprawa wyników finansowych w obszarze efektywnościowym obydwu Spółek,
7. Brak konieczności ponoszenia znaczących nakładów inwestycyjnych w okresach
przyszłych co pozwala skoncentrować wygenerowane nadwyżki finansowe na spłatę
obecnego oraz dodatkowo planowanego zadłużenia,
8. Znacznej wartości majątek trwały i obrotowy pozwalający na zabezpieczenie
planowanego poziomu finansowania.
9. Możliwość dozabezpieczenia kredytu obrotowego zaciągniętego przez Spółkę
współpracującą w związku z planowanymi zakupami pojazdów użytkowych (zakupy
własne).

Projekt refinansowania nakładów inwestycyjnych na budowę hali

Transkrypt

Podobne dokumenty

diagnostyka i naprawa samochodów ciężarowych na

Lokalne Okienko Przedsiębiorczości

Cennik odbioru opon

Sprzedawca samochodów nowych marki Skoda Od kandydatów

Prośba o nieparkowanie samochodów

Baza danych

Leasing: dobre prognozy