PROJEKT WYKONAWCZY TG-7 Stacja GDYNIA GŁÓWNA OSOBOWA

Transkrypt

Przebudowa linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo - Gdynia, etap I w Polsce
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA
Stacja GDYNIA GŁÓWNA OSOBOWA
PROJEKT WYKONAWCZY
TG-7 Stacja GDYNIA GŁÓWNA OSOBOWA
2.0.10.1. PERONY Z DOJAZDAMI
Projekt wykonawczy – Perony z dojazdami
str. 6
ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA
I.
CZĘŚĆ OPISOWA
1.
Podstawa opracowania
str. 8
2.
Uzgodnienia
str. 8
3.
Cel i zakres opracowania
str. 8
4.
Stan istniejący
str. 9
4.1. Lokalizacja
str. 9
4.2. Konstrukcja peronów
str. 10
4.3. Warunki gruntowo – wodne
str. 11
5.
str. 12
Stan projektowany
5.1. Lokalizacja
str. 12
5.2. Liczba krawędzi i połoŜenie względem torów
str. 13
5.3. Sposób dojścia do peronów
str. 13
5.4. Sposób obsługi niepełnosprawnych
str. 13
5.5. Nawierzchnia peronów
str. 13
5.6. Przekrój poprzeczny peronu
str. 14
5.7. Warunki techniczne
str. 14
6.
Odwodnienie
str. 15
7.
Dojazdy do peronów
str. 15
7.1. Parametry techniczne projektowanej drogi
str. 15
7.2. Dojazd do peronów
str. 15
7.3. Nawierzchnia
str. 16
8.
Nawiązanie geodezyjne
str. 16
9.
Uwagi końcowe
str. 17
II.
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
1.
Orientacja skala 1:25 000
rys. 1
str. 18
2.
Sytuacja skala 1:500
rys. 2
str. 19
3.
Przekroje podłuŜne 1:5000/200
rys. 3.1 – 3.4
str. 20 - 23
4.
Przekrój normalny 1:100
rys. 4
str. 24
5.
Profile podłuŜne dojazdu do peronów 1:100
rys. 5.1 – 5.2
str. 25 - 26
III.
Zestawienie punktów charakterystycznych
str. 7
I.
CZĘŚĆ OPISOWA.
1.
Podstawa opracowania.
1.1. Umowa FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. Warszawa, a
BPK Poznań jako liderem Konsorcjum.
1.2. Projekt budowlany: LCS Gdynia.. TG-7 Stacja Gdynia Główna. 2.0.10.1. Perony z
dojazdami
1.3. Projekt budowlany: LCS Gdynia TG-7 Stacja Gdynia Główna 2.0.1.1 Układ torowy.
1.4. Mapa do celów projektowych wykonana przez OPGK „Geomap” Sp. z o.o. w Zielonej
Górze – maj 2007 r.
1.5. Badania geologiczne podłoŜa wykonana przez firmę „Geopartner” Kraków w lutym
2007 r.
1.6. Pomiary do projektu wykonane przez zespół autorski w sierpniu 2007r.
1.7. Decyzja Wojewody Pomorskiego ŚR/Ś.II.ZF/6670/23-9/06 z dn. 14.03.2007 orzekająca
środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację przedsięwzięcia.
1.8. Rozporządzenie MTiGM z dnia 10.09.1998 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 151 z dnia
15.12.1998 r.)
1.9. Prawo budowlane wraz z ustawami i związanymi z nim rozporządzeniami.
1.10. Obowiązujące normy i literatura fachowa.
2.
Uzgodnienia
2.1. Projekt budowlany zaakceptowany przez PKP PLK S.A. Oddział Regionalny w
Gdańsku – protokół KOPI nr 15/08 z 03.12.2008 r.
3.
Cel i zakres opracowania
Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie rozwiązań technicznych na
przebudowę istniejących peronów dostosowanych do zmodernizowanego układu
torowego stacji Gdynia Główna. Projekt peronów uwzględnia obowiązujące warunki
techniczne dla obiektów do obsługi ruchu pasaŜerskiego.
Zakres opracowania obejmuje:
•
rozbiórkę istniejących ścianek peronowych i nawierzchni peronów nr 2, 3, 4 i 5
str. 8
•
likwidację początkowego odcinka peronu nr 4 – do przejścia dla pieszych pod
torami
•
likwidację peronu nr 5 na międzytorzu istniejących torów nr 7 i 8
•
likwidację istniejącego przejazdu przez tory z dojazdami do peronów od czoła
(początku peronu)
•
budowę krawędzi peronów dostosowanych do standardów technicznych linii
kolejowej E-65 o wysokości 55cm nad główką szyny
•
budowę nawierzchni peronów z betonowej kostki brukowej gr. 8 cm
•
budowę
odwodnienia
liniowego
ujmującego
wody
powierzchniowe
z
odprowadzeniem do projektowanego kolektora
•
budowę ścianek konstrukcyjnych peronu (nie będących krawędzią peronową) na
długości przejścia dla pieszych pod torami)
•
budowę poręczy ochronnych (balustrad) od czoła peronu i zabezpieczających
ścianki konstrukcyjne nie będące krawędziami peronu
•
budowę dojazdów dla wózków do peronów i nastawni
Przebudowa peronów ujęta jest w następujących opracowaniach branŜowych:
TG-7.2.0.3.1 – Odwodnienie układu torowego, peronów i wiat peronowych.
TG-7.2.0.5.1 – Telekomunikacja.
TG-7.2.0.6.1 – Oświetlenie i linie zasilające.
TG-7.2.0.9.1 – Przejścia dla pieszych pod torami w km 20.989.
TG-7.2.0.11 – Budynki na peronie nr 3.
TG-7.2.0.12 – Mała architektura, elementy zagospodarowania terenu, informacja
podróŜnych.
4.
Stan istniejący.
4.1. Lokalizacja
Stacja Gdynia Główna jest stacją węzłową.
Przez stację Gdynia Główna przebiegają linie:
nr 101 – Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port Centralny
nr 202 – Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński
nr 250 – Gdańsk Główny – Rumia (SKM)
str. 9
Stacja Gdynia Główna jest stacją początkową dla linii:
nr 725 – Gdynia Główna Osobowa – Gdynia Port Centralny GPA
nr 960 – Gdynia Główna Osobowa – Gdynia Postojowa
Stacja połoŜona jest w centralnej części miasta dzieląc miasto na dwie części:
przemysłową i mieszkaniową.
WzdłuŜ układu torowego stacji przebiegają ulice Morska i Janka Wiśniewskiego. Na
długości stacji występuje jedno połączenie drogowe części przemysłowej z częścią
mieszkalną w km 20.756. Jest to skrzyŜowanie dwupoziomowe głowicy rozjazdowej
wjazdowej z ul. Podjazd. Dla ruchu pieszego oprócz ul. Podjazd słuŜą przejście pod
torami (z dojściami do peronów) w km 20.989 oraz kładka dla pieszych w km 21.855
z dojściem do przystanku SKM „Gdynia Stocznia”.
Dla obsługi ruchu pasaŜerskiego stacja posiada pięć peronów. Trójmiejski ruch
aglomeracyjny obsługuje peron nr 1 połoŜony po stronie nieparzystej wzdłuŜ głowicy
wjazdowej do stacji.
Ruch dalekobieŜny obsługują perony nr 2, 3, 4 i 5 połoŜone wzdłuŜ torów stacyjnych
w układzie równoległym:
- peron nr 2 od km 204.647
- peron nr 5 od km 20.936 wg kilometracji torów projektowanych
4.2. Konstrukcja peronów
Peron nr 1 jest peronem wysokim, wyspowym z wiatą peronową. Dojście do peronu: od
czoła, z budynku stacyjnego z poziomu przejścia pod torami z wykorzystaniem
pochylni. Na peronie ustawiona jest wiata, linia oświetleniowa, ławki, tablice
informacyjne kierunkowe oraz z nazwą stacji.
Perony nr 2, 3, 4 i 5 słuŜące podróŜnym w ruchu dalekobieŜnym są peronami
wyspowymi – dwukrawędziowymi, niskimi o wysokości 30cm.
Długość istniejących peronów dalekobieŜnych wynosi:
- peron nr 2 – 280 m
- peron nr 3 - 340/435 m
- peron nr 4 – 450 m
- peron nr 5 – 520/430 m
str. 10
Krawędzie peronowe wykonane są z prefabrykowanych elementów Ŝelbetowych,
bloków kamiennych lub betonowych ścianek. Krawędzie peronowe ustawione są w
odległości 1,60m od osi toru przyperonowego z nieznacznymi odchyłkami.
Nawierzchnia peronów wykonana jest z betonu asfaltowego, zamkniętego ścianką
peronową. Występują odcinki, gdzie warstwa asfaltu ułoŜona jest na ściance peronowej
i na tych długościach występują spływy i wykruszenia nawierzchni asfaltowej.
Wiaty peronowe ustawione są na peronie nr 1 (SKM) i nr 3. Wiata na peronie nr 3
obejmuje swym zasięgiem pomieszczenia dyŜurnego ruchu, rewidentów wagonu oraz
kasy i bufetu.
Na peronie nr 2 ustawione są budynki z windami towarowymi dla wózków bagaŜowych
„Poczty Polskiej”.
Dojścia do peronów z budynku dworcowego i z kierunku ulicy Morskiej poprzez
tunelowe przejście pod torami i schody na peron. Schody przykryte są wiatami.
Dojazd do peronów dla wózków bagaŜowych zapewniony jest przez słuŜbowe przejście
przez tory usytuowane na początku peronów 2÷5 z dojściem do ul. Morskiej. Dojazd do
budynku stacyjnego od krawędzi peronu nr 2 z przekroczeniem torów: 501, 502 (SKM),
1, 2, 4, 5, 6, łącznik między rozjazdami 20 i 27, 7, 8, 9.
4.3. Warunki gruntowo-wodne
Z badań geotechnicznych wynika, Ŝe tory stacyjne ułoŜone są na nasypie o wysokości
średnio 1m.
Nasyp dla torów stacyjnych zbudowany jest z piasków drobnych, piasków drobnych z
domieszkami tłucznia, humusu i Ŝwiru. Występują przewarstwienia piasków średnich z
domieszką Ŝwiru, pospółki oraz Ŝwiru z domieszkami piasku drobnego.
PodłoŜe
gruntowe
torów
stacyjnych
tworzą
piaski
drobne
w
stanie
średniozagęszczonym . W głębszych warstwach występują przewarstwienia pospółek,
piasków średnich z domieszkami Ŝwiru.
Wykonanymi otworami o głębokości 3,00 m nie nawiercono poziomu wodonośnego.
Pomierzona wartość modułu wtórnego odkształcenia podtorza na stacji Gdynia Główna
wg PN-S-02205 wynosi:
•
km 20.800 – 102,30 [MPa]
•
km 21.200 – 107,10 [MPa]
•
km 21.600 – 118,40 [MPa]
str. 11
5.
Stan projektowany
Projektowane perony stanowią kolejowe obiekty do obsługi ruchu pasaŜerskiego.
Przebudowa głowic rozjazdowych wymaga korekt torów stacyjnych w planie i w
profilu.
W układzie torowym przewidziano dobudowę jednego dodatkowego toru dla
wyeliminowania ułoŜenia jednego toru pomiędzy peronami nr 4 i 5 co powodowało
zajęcie jednocześnie dwóch krawędzi peronowych przez jeden pociąg. W projekcie
układu torowego przewidziano wprowadzenie pomiędzy perony nr 4 i 5 trzech torów –
dwa przykrawędziowe oraz jeden tor dla przebiegów bez zatrzymania pociągów
towarowych w kierunku Gdańska. Rozwiązanie takie wymaga przełoŜenia peronu na
zewnątrz układu torowego i wprowadzenie do zewnętrznej krawędzi peronu nr 5 tylko
toru przykrawędziowego nr 10.
5.1. Lokalizacja
Po przebudowie układu torowego stacji peronu ułoŜone będą na międzytorzach torów
głównych zasadniczych:
•
peron nr 2 międzytorze 1/2
•
•
•
Początki peronów usytuowane są:
•
peron nr 2 – km 0+116.89 wg kilometracji toru 2
•
peron nr 3 – km
•
•
-5.60 wg kilometracji toru 5
Końce peronów połoŜone są:
•
peron nr 2 – km 0+432.13
•
peron nr 3 – km 0+530.01
•
peron nr 4 – km 0+681.37
•
peron nr 5 – km 0+648.42
str. 12
5.2. Liczba krawędzi i połoŜenie względem torów.
Osiem krawędzi peronowych. Krawędzie peronowe przy torach nr 1, 2, 4, 5, 6, 7, 9 i 10.
Wykorzystanie krawędzi peronu nr 2:
•
przy torze nr 1 – kierunek: Gdynia Orłowo - 253 m, Gdynia Chylonia – 171 m
•
przy torze nr 2 – kierunek: Gdynia Orłowo – 253 m, Gdynia Chylonia – 279 m
Wykorzystanie krawędzi peronu nr 3:
•
•
Wykorzystanie krawędzi peronu nr 4 i 5:
przy wszystkich torach na całej długości peronu nr 5 - 420 m, peron nr 4: przy torze
nr 7 – 400 m, przy torze nr 6 – kierunek: Orłowo – 397 m, Chylonia – 420m.
Odległość krawędzi peronu od osi toru wynosi:
na prostej – 1.725m
na łuku R=500 m – 1.725m + poszerzenie → 0,075 m
R=520 m – 1.725m + poszerzenie → 0,075 m
Wysokość peronu (nad główką szyny) – 0,55m
5.3. Sposób dojścia do peronów.
Dojście do peronów 2, 3, 4 i 5 bezkolizyjne z wykorzystaniem istniejącego przejścia
pod torami. Przebudowę schodów na perony ujęto w oddzielnym opracowaniu.
5.4. Sposób obsługi niepełnosprawnych.
Dostęp na peron dla osób niepełnosprawnych umoŜliwiają:
•
istniejące chodniki
•
istniejąca pochylnia przy wejściu do budynku dworcowego
•
istniejące przejście dla pieszych pod torami
•
projektowane windy – z przejścia pod torami na perony
5.5. Nawierzchnia peronów.
Nawierzchnia peronów podzielona jest na dwa rodzaje:
str. 13
•
nawierzchnia betonowa utworzona przez powierzchnię płyty peronowej –
przykrawędziowej (demontowanej na okres pracy maszyn drogowych) wraz ze
ścianką peronową.
•
nawierzchnia z betonowej kostki brukowej barwionej
Do obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni przyjęto obciąŜenie ciągłe tłumem ludzi
wynoszące 0,5Mg/m2.
5.6. Przekrój poprzeczny peronu.
Nawierzchnia z płyty betonowej przykrawędziowej szer. 2,00m ułoŜona jest w spadku
1% od krawędzi – do środka peronu. Nawierzchnia na pozostałej szerokości peronu (z
kostki brukowej) 1-3% ze spadkiem do projektowanego odwodnienia liniowego ujętego
w oddzielnym opracowaniu.
5.7. Warunki techniczne.
• wysokość krawędzi peronu nad główką szyny na prostej – 0.55 m
• odległość krawędzi peronu od osi toru przyperonowego na prostej – 1,725 m
• szerokości peronów na prostych równoległych
peron nr 2 – 8,55 m
• minimalne szerokość peronów na odcinkach dwukrawędziowych przy torach
przyperonowych od str. Gdańska i od str. Chyloni
peron nr 2 – 8.15 i 6.17m
peron nr 3 – 9.63 i 8.23 m
peron nr 4 – 9.16 i 6.42 m
peron nr 5 – 8,31 i 8.46 m
• zagospodarowanie peronu dla prędkości pociągów V=60 km/h
- pas bezpieczeństwa wzdłuŜ krawędzi szerokości - 1,00 m
- linia wyznaczająca strefę bezpieczeństwa - 0,20 m
- pas powierzchni uŜytkowej wolnej od zabudowy liczony od wewnętrznej krawędzi
linii wyznaczającej pas bezpieczeństwa - 2,00 m
str. 14
6.
Odwodnienie peronów.
Wody powierzchniowe z peronu ujęte zostają do projektowanego odwodnienia
liniowego ułoŜonego w osi peronu.
W peronie nr 3 na odcinku pomiędzy początkiem peronu a schodami do przejścia pod
torami zaprojektowano dwa wpusty uliczne.
Odwodnienie peronów ujęto w projekcie – TG-7.2.0.3.1. – „Odwodnienie układu
torowego, peronów i wiat peronowych”.
7.
Dojazdy do peronów.
Dla umoŜliwienia dojazdów wózków bagaŜowych na perony przewidziano wykonanie
drogi wewnętrznej, zakładowej łączącej zaplecze nastawni „GO” z peronami.
Projektowany układ drogi wewnętrznej jest kontynuacją projektowanego w ramach
I etapu dojazdu do nastawni z terenu Zakładu Linii Kolejowej.
7.1. Parametry techniczne projektowanej drogi.
- droga wewnętrzna
- jeden pas ruchu
- jezdnia szerokości 3,00 m
- pobocza szerokości 0,50 m
- max pochylenie 6%
7.2. Dojazd do peronów.
- dla umoŜliwienia wjazdu na peron zaprojektowano pochylnie peronowe o szerokości
2,80 m. Krawędź pochylni peronowej min 2,50 m od osi toru. Pochylenie podłuŜne
pochylni – 6%. Ścianki pochylni z typowej ścianki podperonowej dla ustawienia
krawędzi peronowej na długości 9,00 m.
- na skrzyŜowaniu torów z dojazdem do peronów przewidziano zabudowę
małogabarytowych płyt przejazdowych na długości toru – 4,80 m. Przy dojeździe do
peronu nr 2 ze względu na kąt skrzyŜowania przewidziano zabudowę łącznika między
rozjazdami 40 i 41 na długości 33,60 m. W rejonie nastawni „GO” na skrzyŜowaniu z
torem nr 2a przewidziano zabudowę na długości 9,60 m.
str. 15
7.3. Nawierzchnia.
Dla projektowanej drogi wewnętrznej przyjęto nawierzchnię z kostki brukowej o
grubości 8 cm na podsypce cementowo – piaskowej 1:4 o grubości średnio 5 cm.
Podbudowa z tłucznia starouŜytecznego zaklinowanego od góry klińcem (stabilizacja
mechaniczna – łącznie 15 cm). Zamknięcie nawierzchni obrzeŜem betonowym
8x30x100 cm na ławie betonowej z oporem. UłoŜenie nawierzchni w poziomie
podsypki tłuczniowej przyległych torów. Aby nie zanieczyszczać nawierzchni torowej
pobocze przewidziano z klińca (stosowanego do wypełniania międzytorzy).
8.
Nawiązanie geodezyjne.
Projektowany układ torowy szlaku Gdynia Gł. Os. – Gdynia Chylonia od km 22.950 do
km 25.300 został określony w układzie współrzędnych państwowych – układ „Gdańsk
70” w oparciu o istniejącą osnowę poligonową uzupełnioną punktami poligonowymi
załoŜonymi na potrzeby modernizacji linii kolejowej.
Dla
przygotowania
dokumentacji
projektowej
wykonano
następujące
punkty
poligonowe:
Nr punktu
PP-211515N
PP-211516
PP-211517
PP-211599W
PP-321670W
PP-321671W
PP-321672
PP-321673
PP-321686
PP-321858N
PP-341008
PP-341053N
PP-341055W
PP-341064
PP-341065W
PPS-1
PM-1
Gr1
Gr5
L1
X
46554.870
46414.480
46258.600
46766.550
53797.360
53738.900
53680.030
53617.110
53770.310
53922.560
51442.700
51119.000
51126.600
51230.660
51131.930
48525.585
51161.801
52730.240
52765.050
53381.167
Y
23238.390
23310.720
23397.260
23129.180
17634.360
17776.060
17920.970
18073.860
18045.580
17294.320
22054.130
22033.080
22285.950
22190.230
22217.760
22472.534
22065.534
19722.280
19745.420
18746.787
str. 16
Wysokościowo projektowany układ nawiązano do reperów PKP posadowionych:
•
w km 21.820 w kładce dla pieszych z lewej strony torów o wysokości
H=13.969 m n.p.m.
•
w km 26.140 w budynku dworcowym stacji Gdynia Chylonia od strony torów
o wysokości H=27.000 m n.p.m.
Przyjęty układ współrzędnych „Gdańsk 70”, poziom odniesienia – Amsterdam.
9.
Uwagi końcowe.
Wykonanie krawędzi peronowych na długości tunelowego przejścia dla pieszych pod
torami w km 20.989 (proj. km 20.992) z typowych elementów prefabrykowanych typu
„L” jest niemoŜliwe ze względu na konstrukcję obiektu inŜynieryjnego. Na długości
obiektu ścianki peronowe przewidziano wykonać „na mokro” wg opracowania
konstrukcyjnego
Projektowała:
inŜ. ElŜbieta Ruczkowska
Sprawdził:
mgr inŜ. Andrzej BoŜek
str. 17

PROJEKT WYKONAWCZY TG-7 Stacja GDYNIA GŁÓWNA OSOBOWA

Transkrypt

Podobne dokumenty

Nata-Lusia Niezalezny Dystrybutor Herbalife

Curriculum Vitae

Raport bieżący 25/2015 – Zmiana nazwy i adresu

Oferta pracy z http://pupgdynia.pl/?c=mdPUP-oferta

Invest in Pomerania : Oferta

generuj PDF

regulamin - Młodzieżowy Dom Kultury Gdynia