Portowe złote - oficynamorska.pl
Transkrypt
Portowe złote - oficynamorska.pl
Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej Portowe złote Autor: Cezary 30.05.2008. Zmieniony 17.06.2011. Rozmowa z prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, dr. Ryszardem Strzyżewiczem - Jaką wizję strategii rozwoju portu na najbliższe lata i panaceum na jego obecne kłopoty, wynikające ze spadku przeładunkÃłw węgla i ropy, przedstawił Pan Radzie Nadzorczej, podczas wybierania przez nią nowego Zarządu?  - Przygotowując się do konkursu nie miałem wglądu w pełny zakres bilansu otwarcia. Wiedziałem jednak, że nie zastanę sytuacji komfortowej i starałem się zdefiniować obawy wprost. Mam niemałe doświadczenie w prowadzeniu firm, ktÃłre - poza rozwiązywaniem bieżących problemÃłw - wymagały ode mnie wdrażania procesÃłw naprawczych i restrukturyzacyjnych. Myślę tu choćby o projektach, ktÃłre realizowałem dla Konsorcjum Raiffeisen Atkins SA lub tych, nadzorowanych w imieniu wojewody w kilkudziesięciu prywatyzowanych przedsiębiorstwach Pomorza. Rysowanie prognoz uzależniałem zawsze od rzetelnej analizy sytuacji ekonomiczno-finansowej firm, ich perspektyw rozwojowych oraz opłacalności inwestowania w nie. Tak rozumiany rozsądek ekonomiczny postawiłem przed Radą Nadzorczą SpÃłłki Zarząd Morskiego Portu Gdańsk jako mÃłj klucz do sensownego działania, pamiętając oczywiście o specyfice tego przedsiębiorstwa. - Jeśli mÃłwimy o rentowności inwestycji, to kiedy zacznie się porządkowanie i budowa nowego, poszerzonego zaplecza Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, pozwalającego obsługiwać najdynamiczniej rozwijający się w ostatnich latach rodzaj transportu? - Poznaję dokuczliwy dla GTK problem braku utwardzonych placÃłw składowych dla kontenerÃłw. W konsekwencji tego, co powiedziałem, powtÃłrzę jedynie, że priorytetem jest dla mnie utrzymanie w dobrej kondycji istniejącej infrastruktury, a kreowanie marzeń o "nowym" uzależnić chcę od bieżących zyskÃłw. To oznacza, że zamierzam dać wsparcie firmie realizującej przeładunek kontenerÃłw na Nabrzeżu Szczecińskim tak szybko, jak tylko będzie to możliwe. Proszę jednak pamiętać, że kontenery obsługiwane są rÃłwnież w nowym terminalu głębokowodnym DCT - w Porcie Zewnętrznym, a ładunki roro podejmować możemy także w Bazie Promowej PŻB oraz w nowym terminalu na Westerplatte. Ja rozumiem, że wszystkie przedsiębiorstwa działające na terenie Portu Gdańsk mają prawo do rÃłwnego traktowania, bo wszystkie pracują na wyniki finansowe ZMPG. W nowym składzie kierownictwa portu myślimy o takim kształcie planu wspÃłłpracy, by zagwarantować rÃłwnomierny rozwÃłj całemu portowi. - Jaka jest zatem sytuacja finansowa portu gdańskiego i czy znajdą się środki na finansowanie kolejnych, planowanych inwestycji infrastrukturalnych, ze wsparciem funduszy Unii Europejskiej? - ZMPG zamknął ubiegły rok z zyskiem netto około 11 milionÃłw złotych. Nie jest to wynik porywający nie budzi jednak mojego pesymizmu. Bardzo liczę na wsparcie wiceprezesa Zarządu Pana Sławomira Wrześniaka, głÃłwnie ze względu na Jego wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu finansÃłw największej z portowych spÃłłek. Kontynuujemy starania o pozyskanie funduszy z programu POiŚ. Jesteśmy na liście rezerwowej, ale liczymy na podstawową. W latach 2009-2013 możemy "zużyć" 127 milionÃłw złotych, uzyskując 85-procentowe dofinansowanie. W miarę spokojnie będziemy w stanie zapewnić pokrycie udziału własnego. Samej amortyzacji mamy w Gdańsku ponad 20 milionÃłw złotych rocznie i ona rośnie. Nawet przy utrzymywaniu się kiepskiego poziomu przeładunkÃłw węgla i ropy naftowej - z pozostałej działalności powinniśmy osiągnąć planowane zyski. - A na jakim etapie są rozmowy z inwestorami i realizacja zapowiadanych przedsięwzięć na obszarze portu gdańskiego? Pytam o bazy paliwowe PERN, zmianę profilu Siarkopolu, nową bazę Lotosu, uniwersalizację bazy węglowej w Porcie PÃłłnocnym, terminal LPG w porcie wewnętrznym, bazę zbożową czy centrum logistyczne, wreszcie - coraz głośniej wymienianą ostatnio elektrownię. Co zamierzacie zrobić z obiektami i terenem EuroPortu oraz Rudoportu? - Zacznijmy od końca. Nie mnie jednego dziwi, że bodaj pięć kolejnych ZarządÃłw Portu Gdańsk nie dało rady zamknąć problemu źle trafionych inwestycji. Po zamyśle budowy największego na Bałtyku http://archiwum.oficynamorska.pl Kreator PDF Utworzono 4-03-2017, 02:51 Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej terminalu, mającego głÃłwnie przeładowywać zboża dla... Rosji i Ukrainy, dzisiejszych... eksporterÃłw tego surowca, oraz rudę żelaza dla polskich hut, pozostał zaniedbany pirs i betonowe konstrukcje magazynowe. No i - oczywiście - ciągnące się procesy. Czuję potrzebę pilnego zakończenia obu tematÃłw. Kilkadziesiąt hektarÃłw terenÃłw portowych zastrzeżonych dla tych inwestycji, drogi dojazdowe dla samochodÃłw, tory kolejowe, zbudowana infrastruktura - muszą przynosić wreszcie należne portowi zyski. Znacznie bardziej skomplikowanym problemem jest dla nas - jako Zarządu spÃłłki portowej - podjęcie inwestycji, w sprawie ktÃłrych decyzje muszą zapadać w Warszawie. Jednym tchem wyliczył Pan bowiem zadania mieszczące się w katalogu zastrzeżonych dla tzw. "bezpieczeństwa energetycznego kraju". Ten magiczny termin - paradoksalnie - otwiera przed gdańskim portem nowe perspektywy i jednocześnie ogranicza nam możliwości samodzielnego działania. - Na to, że ustawa o portach morskich jest niedoskonała skarżą się wszystkie porty. Czemu akurat Gdańsk odczuwa jej złe elementy bardziej? - Ustawa o portach morskich z 1996 roku lokuje zarządy portÃłw w pozycji firm strategicznych, znaczy niezbędnych gospodarce narodowej i obliguje nas do pełnienia - niemal non profit - funkcji służebnej dla państwa. Rozliczani jesteśmy jednak - na podobieństwo firm komercyjnych - z wyniku finansowego. Praktyka ostatnich miesięcy, szczegÃłlnie dotkliwie odczuwalna właśnie w porcie gdańskim, dowodzi, że funkcje te mogą wzajemnie się wykluczać. Port nasz, nastawiony przed 40 laty na przeładunek paliw płynnych i eksport węgla, zwolnił bowiem tempo rozwoju funkcji portu uniwersalnego. Zmienność stricte politycznych decyzji Stolicy o dywersyfikacji zaopatrzenia w ropę naftową nieco zagubiła - jak mi się wydaje - poprzednie kierownictwa portu. Nie chcę ich poddawać krytyce, bo rzeczywistość i tempo przemian transformacyjnych w Polsce powodowały, że niełatwo było nad nimi zapanować na poziomie Zarządu Portu. Mam jednak przekonanie, iż nadszedł czas podjęcia bardziej zdecydowanych krokÃłw dla wyklarowania sytuacji. W takim też sensie będziemy kontynuować działania poprzednikÃłw, np. prowadząc "przybliżające" rozmowy z partnerami uprawnionymi przez rząd do decydowania o kierunkach wypełniania rurociągÃłw naftowych. Myślę tu zarÃłwno o PERN "Przyjaźń" SA i OLPP SpÃłłce z o.o., jak i spÃłłkach "ORLEN" oraz "LOTOS", czy "Naftoport". Wierzę jednocześnie, że wiążące dla nas decyzje właścicielskie - Ministerstwa Skarbu Państwa - nie będą pomijać interesu gminy i Pomorza. Poza tym, że gmina - nasz drugi właściciel - oczekuje od nas energicznego działania, racjonalizacji kosztÃłw i budowania nowych linii żeglugowych, my rÃłwnież liczyć możemy na jej wsparcie. Mam takie zapewnienie od Pana Pawła Adamowicza, ktÃłry - będąc Prezydentem Gdańska - pełni rÃłwnież funkcję szefa Rady Nadzorczej naszej spÃłłki. Podobnie, jak zależy mi na jak najściślejszej wspÃłłpracy z Miastem, wrÃłcić chcę jak najszerzej do realizacji tych idei, ktÃłre przed laty przyświecały tworzeniu Rady InteresantÃłw Portu. Port w najbardziej naturalnym sensie musi wiązać interesy firm pracujących w jego łonie w spÃłjną całość, generując rÃłwnolegle nowe kierunki rozwojowe regionu. Może przykładem na to okaże się sprawna realizacja na zapleczu terenÃłw portowych Pomorskiego Centrum Logistycznego, czy wspomnianej przez Pana elektrowni. Z terminalami LPG i zbożowym, o ktÃłre także Pan pytał, poradzimy sobie bowiem sami, udzielając wsparcia firmom, ktÃłre już się ich stworzenia zadeklarowały. - Skoro o tym mowa, na jakim etapie znajduje się proces prywatyzacji spÃłłek portowych - z udziałem ZMPG SA - a szczegÃłlnie firmy Port Gdański Eksploatacja? - Na terenie ZMP Gdańsk pracuje obecnie ponad 200 firm. Realizują najrozmaitszą działalność, w ktÃłrej port lub jego tereny są im potrzebne. Praktycznie zakończona została prywatyzacja, nakazana w latach 90. przez ustawę. ZMPG ma jeszcze istotne udziały w spÃłłce PG Eksploatacja. Pomni jednak złych doświadczeń z dokonanych na bazie "hurra" akcji prywatyzacyjnych w gdańskim porcie, nie zamierzamy w przypadku PGE podejmować żadnych gwałtownych krokÃłw. Jest to bowiem największa i najważniejsza część dawnej działalności portowej. Operator ten funkcjonuje na niemal wszystkich nabrzeżach i jego skuteczność wprost wpływa na wyniki ZMPG. Dla firmy o tak kluczowym znaczeniu ZMPG ogłosił przetarg, z ktÃłrego najprawdopodobniej nie będziemy mogli - niestety - wyłonić koniecznego inwestora. Nie wyrażę zgody na prywatyzację, ktÃłra nie zapewni wysokiej sprawności działania portu, nie będzie gwarantować nam ekonomicznego bezpieczeństwa i wysokiego poziomu przyszłych inwestycji. - Zapewne z podobnym ryzykiem wiąże się coraz głośniejszy ostatnio w Gdańsku temat jakby "wtÃłrnej" prywatyzacji Portu PÃłłnocnego... Jak zamierza Pan zareagować na postulaty akcjonariuszy tej firmy? - Port PÃłłnocny jest spÃłłką z ograniczoną odpowiedzialnością, powołaną do życia zgodnie z polskim prawem w 1994 roku. Według zawartej wÃłwczas umowy, ktÃłra wygasa z końcem grudnia 2010 roku, dzierżawimy jej stanowiska przeładunku węgla i paliw płynnych dawnego Portu Zewnętrznego. Jako http://archiwum.oficynamorska.pl Kreator PDF Utworzono 4-03-2017, 02:51 Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej członek Unii Europejskiej, nasz kraj zobowiązany jest dzisiaj do rÃłwnego traktowania każdego podmiotu gospodarczego. Zostałem właśnie oficjalnie poinformowany, że 30 maja br. Walne Zgromadzenie WspÃłlnikÃłw PP Sp. z o.o. zamierza podjąć uchwałę o podwyższeniu kapitału zakładowego SpÃłłki przez Sea-Invest NV z Belgii. Tym samym, portowa końcÃłwka polskiego rurociągu naftowego znajdzie się w dyspozycji unijnego partnera. Z komercyjnego punktu widzenia powinienem się cieszyć, że znalazł się oferent zainteresowany portowymi inwestycjami. Kwestie polityczne, jak np. sprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju - wracające tu jak bumerang - rozstrzyga jednak Stolica. Jeśli istnieją zatem pozaekonomiczne przyczyny, z powodu ktÃłrych nie można dopuścić do takiej sytuacji, to decyzje w tym zakresie nie należą do kompetencji ZMPG. - Kilkakrotnie w czasie naszej rozmowy przewinął się wątek, sugerujący anachroniczność obowiązującej ustawy o portach i przystaniach morskich. Czy rzeczywiście od jej ustanowienia w 1996 roku zmieniło się w Polsce tak wiele, że prawo mające gwarantować nam gospodarczy boom stało się hamulcem rozwoju? - Ujął bym ten problem nieco inaczej. Szacunek dla naszego handlowego partnera, armatora czy operatora ładunku, nie może stać w kolizji ze szczegÃłlną pieczą o mienie i interes Skarbu Państwa. Prowadząc przedsiębiorstwo działające jakby na styku dwÃłch światÃłw, muszę dysponować narzędziami dającymi polskiemu portowi realne prawa konkurencji w tak specyficznych warunkach. Musi być więc jasne, czy kieruję firma komercyjną, z wszelkimi konsekwencjami swobody gospodarczej - skoro mam być rozliczany z rentowności, czy dostaję wsparcie w postaci przywilejÃłw prawnych - jakby bonusu - do czasu wyrÃłwnania szans rynkowych. Dokładnie tak, jak w sferze finansÃłw planowane są etapy wejścia do strefy EURO. Zbyt często słyszałem o "plusach dodatnich" i "plusach ujemnych" naszej rzeczywistości, by nie przypomnieć Panu, iż samo geograficzne położenie gdańskiego portu nie zagwarantuje nam gospodarczej "renty". Portowe realia nie przewidują "zabawy w statki". Tu trzeba liczyć dolary, euro, ruble, a dzisiaj - najlepiej złotÃłwki.  Janusz Kasprowicz Rzecznik Prasowy ZMPG SA http://archiwum.oficynamorska.pl Kreator PDF Utworzono 4-03-2017, 02:51