docŚwiatłość w warsztacie • Sonda lambda bez tajemnic
download 
Reklamacja Transkrypt
Światłość w warsztacie • Sonda lambda bez tajemnic
zarządzanie wyposażenie ISSN 1895-9253 CZERWIEC technika Nr 06 /2015 (17) Cena 15 PLN (+8% VAT) Do k: te da to Au a ni er ki La • Światłość w warsztacie • Sonda lambda bez tajemnic • Wibracje pod kontrolą W NUMERZE PANORAMA 4 Dwa dni motoryzacyjnej uczty 5 II Kongres Ekspertów Samochodowych 6 V Targi Autos Truck Day już za nami 7 Stop CEP-owi 8 Sztuka hamowana 9 Odpowiedzialność mechanika 10 Rynek e-pojazdów nabiera rozpędu 11 OC droższe przez BLS? 12 Angliki tuż tuż… DODATEK „AUTO LAKIERNIA” 14 Procedury formalno- prawne w organizacji i projektowaniu lakierni ciekłej 18 Ochrona dróg oddechowych 20 Nanolakiernictwo 22 Sekret lakiernika 23 Chemia w lakierni 24 Zakup kabiny lakierniczej 27 Rekord aplikatorów TECHNIKA 29 Przydatne wyposażenie warsztatowca 30 Światłość w warsztacie 32 Sonda lambda bez tajemnic 34 Wymiana paska rozrządu 36 Wibracje pod kontrolą NOWOŚCI 37 Przegląd nowości REKLAMA Magda Włoszczyńska tel. 22 241 87 00 [email protected] technika Nr 06 /2015 (17) Cena 15 PLN (+8% VAT) k: to Au er ki La a ni Przygotowanie: Sławomir Pasznik CZERWIEC te da Zdjęcie na okładce: Axalta Coating Systems Poland Sp. z o.o Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść materiałów reklamowych zarządzanie wyposażenie ISSN 1895-9253 Do Wydawca MB Media s. j. ul. Akademicka 3/73 02-038 Warszawa tel. 22 241 87 00 [email protected] http://www.autoservicemanager.pl/ PRENUMERATA tel. 22 241 87 00 [email protected] REDAKCJA Jakub Radecki tel. 22 241 87 00 [email protected] Wydawca zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych materiałów Wszystkie prawa zastrzeżone Przedruk w całości i części wyłącznie za zgodą Wydawcy • Światłość w warsztacie • Sonda lambda bez tajemnic • Wibracje pod kontrolą PANORAMA DWA DNI MOTORYZACYJNEJ UCZTY - ProfiAuto Show 2015 Miłośnicy samochodów wypełnili w weekend tereny nowo powstałego Międzynarodowego Centrum Kongresowego i Spodka w Katowicach. Jedna z największych imprez motoryzacyjnych w Polsce - ProfiAuto Show przyciągnęła, ze względu na swój profil, zarówno profesjonalistów, jak i szeroką grupę fanów motoryzacji. W tym roku organizatorzy postawili na nową lokalizację i ekstremalne show towarzyszące. Ponad 140 wystawców, dwa dni, hala wystawiennicza o powierzchni 8 tys. m², setki atrakcji zlokalizowanych zarówno na stoiskach wystawców jak i na Placu Honorowym przed Spodkiem i jedno duże wieczorne, motocyklowe show z gwiazdami polskiego oraz międzynarodowego FMX - to najważniejsze liczby, związane z ProfiAuto Show 2015. Według szacunków organizatora w sumie wszystkie atrakcje związane z dwunastą edycją imprezy obejrzało ponad 35 tysięcy osób. Część targową ProfiAuto Show zlokalizowano w tym roku po raz pierwszy w Międzynarodowym Centrum Kongresowym 4 AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 w Katowicach. Na stoiskach wystawców: krajowych i zagranicznych producentów części motoryzacyjnych, akcesoriów i wyposażenia warsztatów, odwiedzający mogli obejrzeć najnowsze rozwiązania technologiczne czy wziąć udział w pro- fesjonalnych szkoleniach. Nie zabrakło także atrakcji: pokazów barmańskich, tanecznych i konkursów z nagrodami. Branżowe szkolenia odbywały się także przez dwa dni trwania targów w salach szkoleniowych. Część rozrywkowa targów - to przede wszystkim atrakcje, jakie zorganizowano na Placu Honorowym przed Spodkiem: pokazy stuntu motocyklowego, modeli samochodów spalinowych, supermoto czy jazdy na trolejach. Duże zainteresowanie wzbudził pokaz monster trucka i możliwość przejażdżki nim oraz rozstrzygnięcie konkursu na najsympatyczniejszą hostessę targów i zawody dB Drag Racing. Tegorocznej edycji targów towarzyszyła też osobno biletowana, motocyklowa impreza w katowickim Spodku - ProfiAuto FMX & Music Show. Rywalizacja w pierwszej rundzie tegorocznego Sky Fighters była spektakularna, dynamiczna i głośna. Zawodnicy dali z siebie wszystko, poka- zując, że są nie tylko sportowcami, ale i showmanami. Uczestnicy mieli okazję obejrzeć rywalizację najwyższej próby, oryginalne triki i najwyższe loty. Po zaciętej walce wygrał Nikolay Ivankow tuż przed Arturem Puzio i Mihailem Yaryginem, a emocje fanów ekstremalnych wrażeń podgrzał dodatkowo koncert zespołu Acid Drinkers. - Cieszy nas, że „nowe otwarcie” ProfiAuto Show spotkało się z uznaniem. Nowa lokalizacja w Międzynarodowym Centrum Kongresowym okazała się idealna, a motocyklowe show – dodatkowo podgrzało emocje. Jednocześnie zachowaliśmy formułę, która wyróżnia ProfiAuto Show innych wydarzeń tego typu: połączenie targów branżowych i imprezy rozrywkowej - podsumowuje Michał Tochowicz, menadżer sieci ProfiAuto, organizatora targów. PANORAMA II KONGRES EKSPERTÓW SAMOCHODOWYCH W dniach 29-30 maja w auli głównej Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu odbył się II Kongres Ekspertów Samochodowych. W obradach wzięli udział przedstawiciele właścicieli i pracowników serwisów samochodowych, firm ubezpieczeniowych, dystrybutorzy, przedstawiciele koncernów samochodowych, którzy dbając o rozwój swych firm włączają się w proces planowania przyszłości sektora motoryzacyjnego w Polsce. Wystąpili m. in: prof. dr hab. inż. Zbigniew Łukasik Rektor UTH, prof. dr hab. inż. Elżbieta Szychta, Dziekan Wydziału Transportu i Elektrotechniki, Prezydenci Miasta Radomia: Pan Karol Semik oraz Rafał Rajkowski. Sławomir Olszowski – Przewodniczący Krajowej Sekcji Samochodowej SITK Rzeczpospolitej Polskiej przywitał zaproszonych gości oraz przedstawił uczestnikom obecnych członków kapituły Konkursowej Kongresu oraz przedstawicieli koncernów i partnerów kongresu. W panelu głównym Kongresu Ekspertów Samochodowych swoje wykłady wygłosili przedstawiciele firm i instytucji w kolejności: BETiS, DELPHI, EFP Consulting, MAHLE, Loctite-Teroson, Febi, Magneti-Marelli, Michelin, Axes System, Ravenol, Blue Print, Eurotax Glass, Liqui Moly oraz UTH. Pośród głównych tematów przebijały się zagrożenia dla polskiego rynku napraw pojazdów oraz potrzeby rodzimego rynku motoryzacyjnego, a także możliwości pozyskiwania środków z EFRR na badania i rozwój w branży motoryzacyjnej. Nie zabrakło również prezentacji innowacyjnych produktów firm patronujących wydarzeniu. Wyróżnienia i nagrody Kapituła konkursowa „II Kongresu Ekspertów Samochodowych” przyznała nagrody firmom: W kategorii innowacyjność technologiczna - firmie DeltaTech Electronics za urządzenie do bezinwazyjnego diagnozowania silników o zapłonie samoczynnym EDIA PRO W kategorii: innowacyjność procesowa - firmie Axes System z Gdańska za system diagnostyczny CDIF/3 Rozstrzygnięcie konkursu „Ekspert Samochodowy Roku 2015” w 9 kategoriach to jeden z głównych punktów II Kongresu Ekspertów Samochodowych. Uczestnicy konkursu zmagali się w dziewięciu obszarach tematycznych. Celem było wyłonienie najlepszego specjalisty w konkretnym obszarze specjalizacji. Zwycięzcy poszczególnych kategorii „Ekspert Samochodowy Roku 2015”. Silniki o zapłonie samoczynnym - zwycięzca: Tadeusz Poletyło z Siedlec Wtrysk benzyny: Michał Paszkiewicz z Radomia Elektronika i elektrotechnika samochodowa: Damian Krawętkowski z Olsztyna Specjalistyczna chemia serwisowa: Mirosław Kopański z Radzynia Podlaskiego Automatyczne skrzynie biegów: Mieczysław Domański z Łukowa Systemy bezpieczeństwa czynnego: Mirosław Kopański z Radzynia Podlaskiego Turbodoładowanie: Krzysztof Stankiewicz z Krakowa Kalkulacja szkód komunikacyjnych: Andrzej Dumanowski ze Słupska Opony: Piotr Siwiec ze Starachowic Zwycięzcy otrzymali nagrody ufundowane przez sponsorów o łącznej wartości 52 992 zł, m.in. od EurotaxGlass Polska, Delphi, Axes System, AutoData, Magnetti Marelli, Liqui Moly, MAHLE, Loctite, Michelin, Huzar Tools, BOSCH, Ravenol. Wśród nagród znalazły się: - testery diagnostyczne wraz z rocznymi licencjami: Delphi 151E, CDiF/3; - licencje na platformy informacyjne: EurotaxGlass’s Carwert, AutoData; - komplet opon Michelin, zestaw narzędzi do wymiany sprzęgła DSG Hetman, oraz wiele innych cennych nagród. Źródło: Uniwersytet Technologiczno - Humanistyczny w Radomiu. CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 5 PANORAMA V TARGI AUTOS TRUCK DAY JUŻ ZA NAMI 29. maja po raz piąty w centrali Autos odbyły się Targi Autos Truck Day. Była to okazja nie tylko do spotkania z klientami, zapoznania się z asortymentem oferowanym przez wystawców, ale też do integracji i wspólnej zabawy. Targi organizowane przez Autos są w całości dedykowane branży pojazdów użyt- 6 AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 kowych. Spotkanie sprzyja wymianie doświadczeń i merytorycznym dyskusjom, które bardzo sobie cenią zarówno klienci jak i wystawcy, których w tym roku było blisko 40. Nie bez znaczenia jest też fakt, że zaproszeni goście to wyselekcjonowana grupa klientów, którym tematy poświęcone branży ciężarowej towarzyszą na co dzień. Targi z roku na rok goszczą coraz więcej wystawców, a i frekwencja wśród gości jest bardzo wysoka. Nie zabrakło również atrakcji towarzyszących, wśród których każdy mógł znaleźć coś odpowiedniego dla siebie. Goście mogli wziąć dział w „Wyzwaniu Autos – Złotej Dziesiątce” i powalczyć o narody. Każdy uczestnik wyzwania sprawdzał swoje siły m. in. na specjalnie przygotowanym torze gokartowym, ściance wspinaczkowej, mierzył się ze strongmanami, samodzielnie obsługiwał urządzenia diagnostyczne czy weryfikował umiejętności udzielania pierwszej pomocy. Tytułowa „Złota Dziesiątka” odebrała nagrody z rąk Aleksandry Kutz, która już po raz trzeci prowadziła spotkanie i Tomasza Kuchara gościa specjalnego tej edycji. Kierowca rajdowy dał również popis swoich umiejętności w drifcie i podzielił się z gośćmi swoimi przeżyciami i doświadczeniami z rajdowych tras. Nie zabrakło również „Loteriady”, która od lat towarzyszy targom Autos Truck Day i daje gościom szansę na wylosowanie cennych nagród od firmy Autos jak i od wystawców. Nowością podczas tegorocznych targów były szkolenia warsztatowe dedykowane wyposażeniu prowadzone przez specjalistów Autos oraz firmę Bosch - producenta wyposażenia warsztatowego. PANORAMA STOP CEP-OWI Przedstawiciele oficjalnych instytucji odpowiedzialni za politykę motoryzacyjną w Polsce czerpią informacje o krajowym parku samochodowym z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Tymczasem dane te są na tyle nieaktualne, że poważnie zniekształcają obraz parku samochodowego w Polsce. Tworzona w wielkich bólach Centralna Ewidencja Pojazdów miała przyczynić się do ucywilizowania obrotu pojazdami oraz ukrócenia rozmaitych patologii. Miała się stać również źródłem twardej wiedzy na temat tego, czym jeżdżą Polacy. Tymczasem powstała baza, w której do jednego worka wrzucono zarówno pojazdy jeżdżące, jak i te które istnieją jedynie w sentymentalnej pamięci swoich dawnych właścicieli. Przez fałszujący rzeczywistość pryzmat statystyk CEP-u na rynek motoryzacyjny patrzą ci, od których zależy kształt regulujących go przepisów. Może to doprowadzić do podejmowania błędnych decyzji, które odczują wszyscy obywatele. Poważnie ucierpi na tym również niezależny rynek motoryzacyjny. Absurdy bazy danych Niektóre dane zebrane w bazach CEP odbiegają od rzeczywistości w sposób wręcz kuriozalny. Wynika z nich bowiem na przykład, że mamy w Polsce 23 073 pojazdy starsze od motoryzacyjnej legendy, czyli Forda T – pierwszego samochodu produkowanego na taśmie montażowej. Z danych CEP wynika zatem, że w Polsce przechowało się historyczne dziedzictwo światowej motoryzacji, a unikaty, o które powinny starać się muzea z całego świata, można znaleźć w każdym powiecie. Widok polskich ulic powinien, z grubsza rzecz biorąc, przypominać Hawanę. W ewidencji znajduje się bowiem 5 milionów pojazdów historycznych, którym przysługują żółte tablice rejestracyjne. Wśród tych aut jest między innymi 38 tysięcy syren. Według CEP jest ich w Polsce więcej niż egzemplarzy wielu współczesnych popularnych aut. Charakterystyczny dwusuwowy gang jedynego osobowego auta rodzimej konstrukcji powinien więc rozbrzmiewać nie tylko na hobbystycznych zlotach. Z kolei filarem polskiego transportu jest wedle bazy CEP samochód dostawczy marki Żuk. Zarejestrowanych jest bowiem 65 tysięcy takich wehikułów. Nie bez kozery w Egipcie, do którego produkowane w Lublinie samochody niegdyś eksportowano, mawiano, że żuki są jak piramidy - stare, sypią się, ale są. To jednak nie koniec niespodzianek dla miłośników historii motoryzacji, jakie kryją się w zbiorach CEP. Oto bowiem aż 2659 zarejestrowanych wehikułów zostało wyprodukowanych w roku 1900. Są to więc prawdziwe cudeńka z czasów Benza i Maybacha, pionierów motoryzacji. Centralna Ewidencja Pojazdów w swoim zamiłowaniu do przeszłości poszła jednak dalej. Otóż można w niej znaleźć pojazdy, które według zapisanych w bazie informacji mają ponad... tysiąc lat, a więc były niemymi świadkami Chrztu Polski. To nie przelewki Można by się śmiać z tych kwitnących od lat w CEP-ie kwiatków. Problem polega jednak na tym, że konsekwencje panującego w państwowym systemie bałaganu są niezmiernie poważne. Aż 6,7 miliona nieaktywnych od 8 lat pojazdów, czyli takich, które nie przeszły okresowego badania technicznego, zaśmieca oficjalne bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów, tworząc błędne wyobrażenie o parku samochodowym w Polsce, zarówno co do średniego wieku eksploatowanych pojazdów, jak również nasycenia samochodami polskiego rynku. Dane CEP, na które niczym na świętą księgę powołują się rozmaite środowiska, wyliczając w oparciu o nie różne wskaźniki, wykorzystywane są do kształtowania opinii publicznej, którą alarmuje się informacjami o zalewaniu Polski przez „złom” sprowadzany z Zachodu oraz zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego wynikającego z faktu, że jeździmy najstarszymi samochodami w Europie. Mówiąc krótko, niektóre grupy interesu wymachują obarczonymi poważnymi błędami statystykami, postulując ograniczenie indywidualnego importu używanych aut z zagranicy, co ma wpłynąć rzekomo na odmłodzenie parku samochodowego, a co za tym idzie poprawę bezpieczeństwa, ograniczenie zanieczyszczenia środowiska itd. Tymczasem jeśli weźmie się poprawkę jedynie na martwe dusze w CEP-ie, okazuje się, że średni wiek samochodów osobowych i ciężarowych w Polsce zawyżony jest aż o 4 lata i wynosi nieco ponad 12,1 lat. Olbrzymie różnice między stanem faktycznym, a statystyką opartą na danych CEP widać również w liczbie pojazdów przypadających na 1000 mieszkańców. Wynosi ona 405 samochodów, czyli aż o 113 mniej, niż wynika to z oficjalnych danych. Kiedy widzi się polską motoryzację taką, jaka ona jest, nie zaś jej odbicie w krzywym zwierciadle CEP-u, dochodzi się do odmiennych wniosków. Pod względem wieku samochodów nie odbiegamy bowiem tak radykalnie od średniej unijnej, jak to nam niektórzy wmawiają. Jeśli zaś chodzi o stopień nasycenia pojazdami społeczeństwa, plasujemy się nie w awangardzie unijnej, lecz poniżej średniej, za takimi krajami jak choćby Łotwa i Czechy. Zagrożenie dla niezależnych? Nieaktualne dane stanowią również potencjalną pułapkę dla branży niezależnych usług warsztatowych. Budowanie na ich podstawie planów biznesowych może doprowadzić w konsekwencji do zupełnie nietrafionych decyzji. Można sobie wyobrazić, że ktoś np. postanawia wyspecjalizować się w obsłudze wspomnianych już żuków, do obsługi których jako jedno z głównych narzędzi diagnostycznych stosuje się próbnik w postaci kabli z żarówką. Oczywiście to celowo przerysowany przykład, ale pokazuje mielizny jakie powstają z powodu bezkrytycznego powoływania się na te dane. Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych zwraca uwagę na gigantyczną różnicę w wartości rynku części i napraw, wynikającą z błędów zawartych w danych CEP: - Wynosi ona aż 9 mld zł – mówi. - To o 2 mld więcej niż budżet Polski przewiduje na ochronę zdrowia. Zafałszowana statystyka szkodzi również dystrybutorom. - Błędne dane o wielkości parku samochodowego powodują bezwiedne przekazywanie przez podmioty działające na tym rynku fałszywych informacji swoim partnerom handlowym, a także bankom, firmom ubezpieczeniowym, akcjonariuszom – wyjaśnia Bogumił Papierniok, Dyrektor Zarządzający Moto-Profil Sp. z o.o. Swoje obawy zgłasza również branża stacji kontroli pojazdów. - Nieodpowiadające rzeczywistości statystyki mogą doprowadzić do nadmiernego stymulowania wzrostu liczby SKP tam, gdzie jest to ekonomicznie nieuzasadnione – twierdzi Jerzy Maliński, prezes Organizacji Pracodawców Moveo. Dobrze by było, żeby głos sektora niezależnego nie tylko wybrzmiał, ale również został usłyszany przez naszych prawodawców. Bez właściwego oglądu rzeczywistości trudno o sensowną politykę motoryzacyjną, która będzie kierowała się interesem zarówno konsumentów, jak i całej gospodarki. Źródło: Raport opracowany przez Koalicję Prawo do Naprawy R2RC – Kierunek 2020, dotyczący błędów w bazach danych Centralnej Ewidencji Pojazdów. Koordynator Koalicji: Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 7 PANORAMA SZTUKA HAMOWANA Całkowita droga zatrzymania to łącznie dystans przejechany w czasie reakcji kierowcy oraz droga hamowania pojazdu. Zacznijmy od czasu reakcji. Jest to czas, którego potrzeba na rozpoznanie zagrożenia i wciśnięcie hamulca. Podstawowe znaczenie ma tu zdolność obserwacji i prędkość auta. Średni czas reakcji kierowcy waha się od 0,6 do 1 sekundy. Jedna sekunda to niewiele na zastanowienie, szczególnie kiedy poruszasz się samochodem – jadąc z prędkością 50 km/h zaczniesz hamować dopiero po 14 przejechanych metrach! Im szybciej się przemieszczamy, tym więcej czasu potrzeba, aby zauważyć przeszkodę. Na refleks wpływać może dodatkowo wiele indywidualnych czynników takich jak wiek czy stan zdrowia. Nie wsiadaj za „kółko”, kiedy źle się czujesz lub jesteś zmęczony. Przy zaburzonej percepcji czas reakcji znacząco się wydłuża. Prędkość do kwadratu Czym natomiast jest droga hamowania? „Droga hamowania to odległość, którą pokonujemy od momentu zadziałania hamulców do całkowitego zatrzymania się pojazdu. Na suchej nawierzchni przy prędkości 60 km/h droga hamowania wynosi blisko 17 metrów, czyli długość aż 4 samocho- 8 dów osobowych stojących jeden za drugim - wyjaśnia Ireneusz Dancewicz, instruktor w Szkole Jazdy Subaru. „Co jednak w sytuacji, gdy jezdnia jest mokra i pada deszcz? Droga hamowania podczas niekorzystnych warunków wydłuża się w tym przypadku o kolejnych 11 metrów, a nasz samochód zatrzyma się dopiero po 28 metrach awaryjnego hamowania. Dystans ten rośnie wraz z prędkością: gdy wzrasta ona dwukrotnie, droga hamowania rośnie czterokrotnie. Pamiętajmy – każde 10 kilometrów na godzinę mniej naprawdę robi różnicę”. kach to hamowanie pulsacyjne. Technika ta polega na tym, że podobnie jak w opisanej sytuacji najpierw naciskamy mocno pedał hamulca, ale następnie zmniejszamy nacisk. Potem powtarzamy pierwszą czynność – i tak na zmianę aż do całkowitego wytracenia prędkości. W nowych autach wspomaga nas w hamowaniu pulsacyjnym system ABS, w starszych jesteśmy bardziej zdani na własne umiejętności. Dużo zależy od tego, czy zachowamy spokój. Warto wiec ćwiczyć nie tylko technikę, ale i opanowanie. Technika Możesz być najbardziej opanowanym i doświadczonym kierowcą, ale nie zatrzymasz się skutecznie i bezpiecznie na drodze, jeżeli nie pozwoli Ci na to stan Twojego pojazdu. Rób przeglądy regularnie – od tego zależy Twoje bezpieczeństwo. Przede wszystkim powinno się sprawdzać działanie układu hamulcowego oraz stan opon. Zwróćmy szczególną uwagę na klocki hamulcowe, tarcze, szczęki, bębny oraz hamulec ręczny. Objawy, które powinny Cię zaniepokoić, to pojawiające się wycieki, odgłosy w trakcie hamowania, znoszenie auta podczas zatrzymywania oraz luz w pedale hamulca. Regularnie kontroluj poziom płynu hamulcowego. Upewnij się również, czy opony posiadają odpowiednią głębokość bieżnika oraz wysoką klasę przyczepności na mokrej powierzchni. Od 2012 roku zgodnie z przepisami Unii Europejskiej wszystkie opony wyposażone są w etykiety służące do porównywania produktów różnych marek. Im niższa ocena w zakresie przyczepności opony – tym dłuższa droga hamowania pojazdu. „Samochód lubi powierzchnię asfaltową, ale wtedy gdy jest ona sucha. Kiedy jezdnię zaczyna pokrywać warstwa wody, średni współczynnik przyczepności zmniejsza się praktycznie o połowę: na asfalcie z 0,7-0,8 w warunkach normalnych do 0,4-0,5 w czasie deszczu - tłumaczy Radosław Bółkowski, dyrektor generalny ds. sprzedaży Goodyear Polska i Ukraina. „Dlatego warto zainwestować w opony o najwyższej ocenie A w zakresie przyczepności na mokrej nawierzchni. Szacuje się, że w przypadku gwałtownego hamowania samochodem osobowym jadącym z prędkością 80 km/h, opony klasy A zatrzymają pojazd o 18 metrów bliżej niż opony klasy F. To 18 metrów, które naprawdę może mieć znaczenie”. To ten element zatrzymywania pojazdu, który w największym stopniu zależy od nas samych – umiejętności zachowania się w trudnych sytuacjach na drodze i doświadczenia za kółkiem. Wyobraźmy sobie następującą sytuację: jedziesz samochodem i nagle na drodze pojawia się nieoczekiwana przeszkoda. Co robisz? Pod wpływem stresu naciskasz z całej siły pedał hamulca i długo go przytrzymujesz. To błąd, ponieważ koła natychmiast blokują się, Ty tracisz kontrolę nad pojazdem, a samochód bezwładnie sunie dalej na wprost. Prawidłowe hamowanie w takich przypad- 18 metrów ma znaczenie Źródło: Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 PANORAMA UWAGA NA ŚWIETLNE PODRÓBKI Rośnie ilość podrabianych motoczęści - w tym produktów oświetleniowych. Firma Osram stale monitoruje rynek, współpracując ściśle z policją i służbami celnymi. Wspólnie udało się niejednokrotnie zapobiec wprowadzeniu do obiegu podrabianych produktów. Niedawno dzięki współpracy z producentami i zgłoszeniom płynącym z wielu krajów (w tym także z Polski), policja na Litwie przechwyciła podrabiane produkty wielu wiodących marek motoryzacyjnych - w tym Osram. Wartość skonfiskowanego towaru oszacowano na około 260 000 euro. By uniknąć zakupu podróbek warto zachować ostrożność - podejrzenia powinna wzbudzić rażąco niska cena, wyraźnie odbiegająca od innych ofert, słabszej jakości opakowanie lub jego brak. Warto wiedzieć, że konsekwencje związane z podrabianymi produktami mogą ponieść wszyscy - niezależnie od tego, czy mają świadomość, że towar pochodził z nielegalnego źródła. Produkty podrobione lub z podej- rzeniem pochodzenia z nielegalnego obrotu są konfiskowane, a wszystkie ogniwa procesu sprzedaży podlegają kontroli. Podrabiane produkty oznaczają nie tylko straty finansowe dla znanych marek i dystrybutorów, lecz także niosą niebezpieczeństwo dla użytkowników - jakość podróbek jest najczęściej bardzo niska, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy, może także doprowadzić do uszkodzeń reflektora lub instalacji elektrycznej. ODPOWIEDZIALNOŚĆ MECHANIKA Na przestrzeni ostatnich 25 lat w Polsce blisko trzykrotnie wzrosła liczba zarejestrowanych pojazdów, których średni wiek wynosi około 12 lat. W utrzymaniu ich sprawnego stanu technicznego kluczową rolę odgrywają pracownicy warsztatów i serwisów. Jeszcze szybciej niż samochodów przybywa posiadaczy prawa jazdy kategorii B, które dziś uzyskuje niemal każda osoba kończąca osiemnasty rok życia. Za tym wszystkim próbuje nadążyć rozwój infrastruktury, który zdecydowanie przyspieszył po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Większy ruch na drodze przekłada się na poziom bezpieczeństwa. Choć z roku na rok jest coraz lepiej, to na tle państw europejskich nasz kraj wciąż pozostaje na samym końcu. Paradoksalnie, najczęściej do wypadków z ofiarami śmiertelnymi dochodzi w dzień, ale spowodowane jest to zdecydowanie większym natężeniem ruchu. W dalszej kolejności w nocy na nieoświetlonych drogach. W 2014 roku co trzecia ofiara była pieszym*. „Układ oświetlenia w samochodzie powinien być stale kontrolowany przez kierowcę. Przepalona żarówka może doprowadzić do sytuacji, w której każda sekunda spóźnienia i przejechany metr dalej mogą mieć poważne konsekwencje” - mówi Tarek Hamed z firmy Philips - „Dlatego, choć nie wymagają tego polskie przepisy, warto posiadać w samochodzie zestaw żarówek zapasowych”. Ich wymiana nie zawsze jest łatwa. To z tego względu każdy kierowca powinien wcześniej sięgnąć do instrukcji obsługi swojego pojazdu i przećwiczyć tę czynność „na sucho”. Jednak nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Dodatkowo, w niektórych współczesnych modelach samochodów jest to zadanie wyłącznie dla mechanika. Dlatego właśnie na pracownikach warsztatów i serwisów spoczywa część odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze. Zlecenie wymiany przepalonej żarówki to ważne, ale wymuszone sytuacją działanie. Niezależnie od tego, każda wizyta w warsztacie powinna wiązać się ze sprawdzeniem wszystkich świateł w samochodzie, a gdy zajdzie taka konieczność, wyregulowania ustawień reflektorów głównych. Jeśli trzeba wymienić w nich żarówkę, to zawsze parami, a one same powinny pochodzić od renomowanych producentów. Pozorna oszczędność w najlepszym przypadku obniży komfort jazdy, zabierze czas i przysporzy stresu. Do tych dodatkowych czynności i - nie ma co ukrywać - kosztów trzeba w racjonalny sposób przekonać klienta. Po części będzie to gwarancja bezpiecznej podróży - niezależnie od celu. * źródło: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2014 roku” Artykuł na podstawie materiału prasowego Philips CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 9 PANORAMA RYNEK e-POJAZDÓW NABIERA ROZPĘDU Fot. Bosch 10 Globalny rynek pojazdów o napędzie elektrycznym odnotował ogromny postęp, o czym świadczy ponad 55 modeli aut tego typu dostępnych na całym świecie. Na dany moment ponad 70% modeli oferowanych na rynku jest wyposażonych w akumulatory EV (ang. electric vehicle battery, EVB), a około 25% to pojazdy hybrydowe zasilane z sieci, typu plug-in (ang. plug-in hybrid electric vehicle, PHEV). Niemniej jednak liczba pojazdów PHEV prawdopodobnie wzrośnie w ciągu następnych trzech lub czterech lat. Zwiększy się popyt na pojazdy o dalekim zasięgu, którymi klienci mogą podróżować dalej niż zwykłym pojazdem elektrycznym. Potwierdzeniem tego trendu są dane dotyczące sprzedaży pojazdów BMW i3, z wyszczególnieniem sprzedaży pojazdów BEV oraz pojazdów EV o większym zasięgu (ang. extended range electric vehicle, eREV). Jak wynika z analizy Frost & Sullivan pt. „Analiza strategiczna światowego rynku pojazdów elektrycznych w 2015 roku”, w roku 2014 sprzedano 304 683 pojazdy EV i szacuje się, że ich sprzedaż w roku 2015 osiągnie poziom 466 407 sztuk. Do końca roku AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 Ameryka Północna pozostanie liderem, z udziałem w rynku wynoszącym 36%, a na kolejnych miejscach uplasują się: Europa (27% udziału w rynku) oraz Chiny (24%). Niniejsza analiza obejmuje pojazdy PHEV, BEV, pojazdy EV bliskiego zasięgu (ang. neighbourhood EV) oraz eREV. - Najwięksi producenci oryginalnego sprzętu (OEM), którzy produkują pojazdy EV, jak chociażby BMW, Tesla i Daimler, oczekują, że będą mogli skorzystać z ulg i dotacji w Chinach, dlatego też firmy te opracowały strategie wzrostu, które mają ugruntować ich pozycję na danym rynku – mówi Prajyot Sathe, starszy analityk rynku motoryzacji w firmie doradczej Frost & Sullivan. - Jednak w związku z rocznym pięcioprocentowym spadkiem wysokości ulg w Chinach, niektórzy producenci będą oferować alternatywne technologie, takie jak zastosowanie ogniw paliwowych, by móc ubiegać się o ulgi. Mimo że rynek pojazdów EV rośnie we wszystkich regionach, to ogólne wyniki sprzedaży nie spełniają oczekiwań producentów samochodów. Producenci pojazdów w Europie oraz Ameryce Północnej nie zdołali osiągnąć zakładanego poziomu sprze- daży, główne z powodu niechęci użytkowników do wprowadzania nowych technologii, długiego czasu ładowania pojazdów oraz niewiedzy o zaletach pojazdów EV. Podczas gdy sprzedaż na rynku pojazdów EV w Stanach Zjednoczonych wzrosła o 30% w porównaniu do roku 2013, liczba pojazdów PHEV oraz EV utrzymuje się na poziomie około 162 000 sztuk, co daje wynik znacznie poniżej zakładanego poziomu sprzedaży na rok 2015, wynoszącego milion pojazdów. W ramach strategii zwiększania sprzedaży producenci samochodów starają się podwoić gęstość energetyczną technologii Li-ion, by poprawić zasięg pojazdów EV. - Ponadto producenci koncentrują się również na poprawie dostępności sieci stacji ładowania pojazdów EV poprzez partnerstwa, by osiągnąć dalszy wzrost sprzedaży – zauważa P. Sathe. - Z kolei Tesla buduje swoją własną globalną sieć stacji ładowania pojazdów i ma już ponad 120 stacji w USA, 75 w Europie oraz 25 w Azji, a ich liczba ma się podwoić do końca tego roku. Źródło: Frost & Sullivan PANORAMA 62. KONFERENCJA MOTORYZACYJNA BOSCH Nasza pozycja technologiczna oraz pozycja na rynku światowym jest tak dobra, że również w tym roku nasze obroty rosły w tempie szybszym niż obroty rynku motoryzacyjnego – powiedział prezes sektora Mobility Solutions dr Rolf Bulander podczas konferencji motoryzacyjnej w Boxbergu. W przyszłości Bosch będzie oferował jeszcze więcej rozwiązań, które zapewnią lepsze współdziałanie samochodów oraz innych środków transportu. Dzięki elektromobilności silniki diesla oraz benzynowe staną się jeszcze wydajniejsze W drodze do przyszłej mobilności firma podąża trzema ścieżkami: elektryfikacji, automatyzacji oraz integracji. – Bosch aktywnie działa we wszystkich trzech obszarach – podkreślił Bulander. Według jego oceny silnik spalinowy, nawet w przypadku elektryfikacji napędu, także w kolejnej dekadzie będą stanowić podstawę wydajnej mobilności. W ciągu nadchodzących pięciu lat dzięki działaniom optymalizacyjnym, Bosch obniży zużycie oleju napędowego w silnikach diesla nawet o kolejne 10%, a paliwa w silnikach benzynowych blisko o 20%. W połączeniu z koncepcją elektromobilności silniki spalinowe staną się jeszcze wydajniejsze. W 2025 roku już 15% nowych samochodów na świecie będzie wyposażonych co najmniej w napęd hybrydowy. Szczególnie w dziedzinie łączenia silnika elektrycznego ze spalinowym Bosch dysponuje bardzo szerokim know-how. Wśród 30 seryjnych projektów, które przedsiębiorstwo zrealizowało już w dziedzinie elektryfikacji napędów, aż 10 to projekty układów hybrydowych typu Plug-in dla samochodów klasy wyższej. Samochody te korzystają z silnika spalinowego na dłuższych trasach, ale w mieście mogą poruszać się z napędem czysto elektrycznym. – Dysponujemy odpowiednim doświadczeniem, dzięki któremu napęd alternatywny może odnieść sukces. Udało nam się to w przypadku napędu diesla i zamierzamy powtórzyć sukces w przypadku napędu elektrycznego – powiedział Bulander. Automatyzacja jazdy obniży liczbę wypadków o jedną trzecią Zanim jednak zostanie zrealizowana wizja zautomatyzowanej jazdy, rynek już dziś przygotowuje się do tego, zwiększając sprzedaż układów wspomagających. W ubiegłym roku przedsiębiorstwo po raz pierwszy wyprodukowało ponad 50 mln czujników przeznaczonych dla układów wspomagających. W 2015 roku dwukrotnie zwiększy się sprzedaż czujników radarowych i czujników wideo, podobnie jak to miało miejsce w roku 2014. Bosch jest światowym liderem w produkcji czujników radarowych stosowanych np. w układach adaptacyjnej kontroli prędkości i odległości. W tym roku przedsiębiorstwo wprowadzi do produkcji seryjnej szereg nowych układów – od asystenta jazdy w korku i asystenta omijania aż po funkcję umożliwiającą zdalne parkowanie. Do roku 2020 na rynek ma zostać wprowadzona funkcja Highway Pilot umożliwiająca zautomatyzowaną jazdę na autostradach. Zdaniem członka zarządu Bosch dr. Dirka Hoheisela będzie to decydujący krok w rozwoju. – Stworzymy dzięki temu pomost od częściowo zautomatyzowanej do w pełni zautomatyzowanej jazdy. W ten sposób kierowca stanie się pasażerem. Pozwoli to zwiększyć komfort i przede wszystkim bezpieczeństwo. Według prognozy wzrost automatyzacji doprowadzi do znaczącego obniżenia liczby wypadków, o jedną trzecią w samych Niemczech. – Dzięki technologii Bosch samochody będą w przyszłości nie tylko automatycznie przyspieszać i hamować, lecz także manewrować – powiedział Rolf Bulander. Zintegrowane samochody to szansa dla rozwoju działalności usługowej Dla rozwoju mobilności w przyszłości ważnym warunkiem jest Internet. Już dziś dostarcza on w czasie rzeczywistym informacji o sytuacji na drogach, np. o wypadkach lub robotach drogowych lub też o korku kończącym się za kolejnym zakrętem. Tego rodzaju informacje mają duże znaczenie dla wysoce zautomatyzowanych funkcji jazdy. Dodatkowo kierowcy mogą znaleźć „online” wolne punkty ładowania baterii, zarezerwować je i opłacić. – Integracja jest kluczem do sukcesu samochodów zelektryfikowanych i zautomatyzowanych – podkreślił członek zarządu Bosch dr Markus Heyn. Oprócz tego prowadzi także do stworzenia nowych, praktycznych usług. Transmisja danych ze sterowników może stać się podstawą dla opracowania planów serwisowych lub zaleceń dotyczących niższego zużycia. Usługi te oferują wsparcie dla zarządzania flotą w spółkach leasingowych i firmach ubezpieczeniowych. Na portalu Bosch Drivelog kierowcy mogą korzystać z takich usług także bezpośrednio. Potrzebna jest do tego aplikacja na smartfonie i specjalny klucz sprzętowy do odczytu danych ze sterowników. W celu realizacji tych usług do końca roku Bosch podłączy do internetu ok. 200 000 pojazdów. – Integracja samochodów za pośrednictwem internetu wyszła już poza fazę pilotażową. Będzie ona dla firmy Bosch podstawą rozwoju działalności usługowej – skomentował Bulander. Według Bulandera rozwiązania w zakresie mobilności dotyczą także transportu intermodalnego. – Oferujemy nowe produkty, wykraczające poza motoryzację, np. usługi dla mobilności w miastach. – Przykładem może tu być rozwiązanie programistyczne, jakie Bosch opracował w ramach projektu Stuttgart Services. Rozwiązanie umożliwia za pomocą jednej karty procesorowej dostęp do publicznych wypożyczalni samochodów i rowerów, przejazdy pociągami i autokarami, a dodatkowo wstęp na pływalnie i do bibliotek. Tak według słów Bulandera mogą wyglądać usługi transportowe w przyszłości. Ponadto Bosch zrealizował już rozwiązania, które integrują samochody z inteligentnymi budynkami (Smart Home). System nawigacyjny w pojeździe przekazuje sygnał do systemu grzewczego w mieszkaniu i uruchamia ogrzewanie, jeszcze zanim kierowca dotrze do domu. – Bosch oferuje „Technologię bliżej nas” zarówno dla domów, jak i dla samochodów – powiedział Bulander – a wszechstronny know-how, jakim dysponujemy, stwarza optymalne warunki dla nowych rozwiązań związanych z mobilnością. Informacja prasowa Bosch CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 11 PANORAMA ANGLIKI TUŻ TUŻ… 29 maja weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające przepisy w sprawie dopuszczenia do ruchu pojazdów z kierownicą po prawej stronie. Nie oznacza to jednak, że „angliki“ można już rejestrować w wydziałach komunikacji. Zgodnie z oczekiwaniami, największym kosztem osób posiadających takie pojazdy może być obowiązkowe ubezpieczenie OC. Rozporządzenie Ministerstwa sugeruje, że pojazdy z kierownicą po prawej stronie można już legalnie rejestrować na terytorium RP. Otrzymaliśmy jednak sygnał od środowiska diagnostów. SKP prostuje podawane informacje, w oświadczeniu PISKP czytamy: „[Wejście w życie rozporządzenia] nie oznacza, że stacje kontroli pojazdów mogą już wykonywać z wynikiem pozytywnym badania techniczne tzw. anglików, czyli pojazdów konstrukcyjnie przystosowanych do ruchu lewostronnego z kierownicą po prawej stronie. Nie ma jeszcze przepisów wykonawczych, które by na to pozwalały. Stosowane zmiany rozporządzenia są już gotowe, ale trwa procedura podpisu rozporządzenia. Powinna się ona zakończyć do końca czerwca.” Wykonanie badania technicznego „anglika” w stacji kontroli pojazdów jest obecnie możliwe, ale jego wynik będzie negatywny. Bez pozytywnego wyniku przeglądu nie można natomiast zarejestrować auta w wydziale komunikacji. Jak przygotować anglika do przeglądu? Kiedy rozporządzenie Ministerstwa zostanie podpisane i ogłoszone, a przepisy wejdą w życie, by zarejestrować „anglika” w Polsce będzie trzeba przystosować reflektory do ruchu prawostronnego, przerobić lusterka wsteczne i zmienić prędkościomierz na wyskalowany w kilometrach. Po spełnieniu tych warunków pojazd przejdzie pomyślnie badanie techniczne. Ostatnim warunkiem dopuszczenia do ruchu jest obowiązkowe ubezpieczenie OC. Tu akurat problemu nie ma, gdyż z zestawienia przeprowadzonego przez multiagencję CUK Ubezpieczenia, wynika iż zdecydowana większość towarzystw w Polsce już oferuje możliwość wykupienia polisy OC na „angliki”. Ceny są bardzo zróżnicowane. Ile kosztuje OC dla anglika? 12 - „Przed 21 kwietnia br., zanim pojawiło się rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, wszystkie towarzystwa ubezpieczeniowe na rynku nie chciały nawet słyszeć o ubezpieczaniu aut sprowadzanych z Wielkiej Brytanii i Irlandii. W tym momencie każde towarzystwo wprowadziło indywidualną politykę cenową. W porównaniu do pojazAUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 dów z kierownicą po lewej stronie, stawki są wyższe nawet o 300 proc., ale są towarzystwa, które nie przewidują zwyżek.” - tłumaczy Grzegorz Wróblewski, ekspert CUK Ubezpieczenia. Eksperci CUK zebrali szczegółowe informacje od towarzystw wprowadzających obecnie ubezpieczenia dla „anglików”. Ubezpieczając pojazd Vauxhall Insignia Hatchback z 2008r, z silnikiem 1.8, brytyjskiego odpowiednika Opla – w opcji z kierownicą z lewej i z prawej strony, polscy kierowcy muszą liczyć się zarówno ze zwyżkami jak i kalkulacjami bazującymi na indywidualnej ocenie towarzystwa. Aby lepiej zobrazować różnice w cenach polis, multiagencja CUK porównała oferty 4 ubezpieczycieli prezentujących różne podejście do ubezpieczenia pojazdów z kierownicą po prawej stronie. Uniqa ubezpiecza takie auto tylko, gdy posiada ważne polskie badanie techniczne. W ubezpieczeniu rocznym użytkowanie określane jest jako pojazd wykorzystywany do celów specjalnych, co wiąże się ze zwyżką składki sięgającą nawet do 300 proc. Przykładowo za ubezpieczenie Insginii kierowcy zapłacą w Gdańsku, aż 2369 zł (wyliczenia dla: 40 latek, bezszkodowość 10 lat). Gothaer posiada w swojej ofercie całoroczne ubezpieczenie dla „anglika”, a za polisę Insignii z kierownicą po prawej stronie kierowcy zapłacą w Warszawie aż 2036 zł, czyli 200 proc. więcej. Compensa zwraca uwagę na dane pojazdu. Na cenę polisy wpływa fakt, że pojazd został sprowadzony i z której strony jest kierownica. Ubezpieczenie zawierane jest na 12 miesięcy. Właściciel Vauxhall’a Insigni zapłaci tu składkę o 99 proc. wyższą. Gdzie nie dopłacisz do ubezpieczenia anglika? W AXA Direct ubezpieczenie obowiązkowe zarejestrowanych w Polsce „anglików” jest kalkulowane z dużą zwyżką. Składki wyliczane są indywidualnie i odstają ceną od konkurencji. Proama wystawia polisy na „angliki” tylko po kalkulacji poddanej indywidualnej ocenie. Natomiast w Hestii polisy na samochody z kierownicą po prawej stronie są automatycznie trzykrotnie droższe. PZU SA nie ma żadnych szczególnych wytycznych. W ramach swojej oferty stosuje zwyżkę składki w wysokości 50% (zwyżka dotyczy wszystkich ryzyk – nie tylko OC). W Warcie, Avivie i Allianz „angliki” traktowane są tak samo jak samochody produkowane na ruch prawostronny - bez zwyżki, więc kierowcy w obu przypadkach zapłacą tyle samo. - „Bez wątpienia czynnikami wpływającymi na decyzje cenowe ubezpieczycieli są potencjalnie wyższe koszty napraw, niższa wartość rynkowa pojazdu oraz większe prawdopodobieństwo wystąpienia szkody. Obecnie nie ma szansy na obniżenie cen składek. Gdy statystyka wykaże rzeczywistą szkodowość „anglików”, dopiero wtedy ubezpieczyciele będą mieli uzasadnienie do ponownego rozpatrzenia polityki cenowej.” - dodał Grzegorz Wróblewski. Źródło: CUK Ubezpieczenia DODATEK: AUTO LAKIERNIA DODATEK: AUTO LAKIERNIA - Procedury formalno - prawne w organizacji i projektowaniu lakierni - Ochrona dróg oddechowych - Zakup kabiny lakierniczej CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 13 DODATEK: AUTO LAKIERNIA Procedury formalnoprawne w organizacji i projektowaniu lakierni ciekłej. Co … gdzie … jak i kiedy ? 14 Wymogi formalno - prawne, dla lakierni ciekłej określone są w odrębnych od siebie ustawach i rozporządzeniach. Postępowanie prowadzące do zgodnego z prawem użytkowania tego działu obiektu wymaga przeprowadzenia procedur budowlanych w odpowiedniej kolejności w oparciu o konkretne podstawy prawne, kończąc je prawomocnymi decyzjami, zgłoszeniami lub pozwoleniami. W zależności od rodzaju i zakresu przedsięwzięcia związanego z organizacją lakierni wybrać należy określony tryb postępowania, odpowiednią podstawę prawną, i odpowiedni tryb proceduralny. Niestety szerokie uprawnienia posiadane przez Urzędy i urzędników wydających wymagane decyzje i pozwolenia w trybie przyjętego przez inwestora postępowania, zmienić mogą wybrany tryb realizacji formalności jedną decyzją, lub odmową jej wydania. Oznacza to że wybranie trybu realizacji lakierni w istniejącym budynku, przez procedurę zgłoszenia „Zmiany sposobu użytkowania obiektu, lub jego części” określoną w § 71.1 Ustawy Prawo Budowlane, może przez decyzję urzędnika zostać zmienione na wymóg uzyskania Pozwolenia na Budowę już w trakcie zaawansowanych prac nad dokumentacją, zmieniając koszt prac projektowych i termin ich zakończenia. Podobnie w przypadku koniecznej do przeprowadzenia w przypadku lakierni ciekłej, procedury uzyskania Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach tryb jej uzyskania w oparciu o łatwiejsze i prostsze postępowanie w ramach Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia, na wniosek SAN-EPID, RDOŚ, Urzędu Gminy lub Urzędu Miasta AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 może zostać zakończone odmownie Decyzją o konieczności opracowania i złożenia Raportu o Oddziaływaniu Obiektu na Środowisko. Rozpoczyna to procedurę znacznie bardziej złożoną i określoną w innych przepisach niż wymogi dla Karty Informacyjnej. Zmiana trybu i procedury postępowania nie zmienia w tym przypadku celu dla jakiego jest prowadzona ponieważ nadal dotyczy uzyskania prawomocnej Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowania dla planowanego przedsięwzięcia. Konieczność opracowania Raportu O.O.Ś zmienia koszty opracowania, które w tym zakresie wykonać może jedynie akredytowany przez ministerstwo spec. ds. ochrony środowiska posiadający ważną licencję na oprogramowanie do wykonania obliczeń w części tzw. Operatu powietrza. Zmienia się także czas trwania tego postępowania ponieważ poprzedni wniosek o wydanie D.o.Ś.U zostaje odrzucony, a czas jaki upłynął nad jego procedowaniem, utracony. Nowy wniosek i nowy Raport, to początek biegu nowego terminu nad rozpatrzeniem wniosku inwestora o wydanie DoŚU. Jednocześnie jednostronna decyzja urzędu o konieczności przejścia w tryb procedury Oceny Oddziaływania Obiektu na Środowisko i wykonie Raportu powoduje natychmiast konieczność uzyskania dla planowanego przedsięwzięcia Pozwolenia na Budowę niezależnie od faktycznego zakresu planowanych prac budowlanych i instalacyjnych nawet w przypadku gdyby takie prace nie były przewidywane. Wydanie Decyzji o konieczności przeprowadzenia Oceny Oddziaływania Obiektu na Środowisko ( opracowania Raportu ) zgodnie z treścią § 29 rozdziału 4 znowelizowanej Ustawy Prawo Budowlane, każde przedsięwzięcie wymagające przeprowadzenia Oceny O.O.Ś wymaga Pozwolenia na Budowę. Zakres prac i wielkość lakierni czy obiektu, jej technologia, i przepustowość nie mają tu żadnego znaczenia. W praktyce oznacza to że nawet dla małej lakierni, organizowanej w istniejącym obiekcie może być wymagane opracowanie pełnego Projektu Budowlanego i uzyskanie Pozwolenia na Budowę. Zmienia to całkowicie tryb postępowania, zakres opracowań, termin ich przygotowania, koszty, a nawet specjalistów, projektantów czy doradców z którymi do tej pory koordynator projektu, lub inwestor prowadził współpracę. Niektóre aspekty indywidualnych uwarunkowań lokalizacyjnych, czy technicznych obiektu natychmiast wskazują zakres wymaganych działań formalno prawnych. W takim przypadku określenie przez projektanta kosztów prac i terminów ich realizacji, jest znacznie celniejszy. Niestety w przypadku D.o.Ś.U nie można opracować i złożyć Raportu gdy charakterystyka inwestycji wskazuje jako właściwe postępowanie opracowanie i złożenie Karty Informacyjnej. Posiadane przez projektanta doświadczenie może w tym przypadku tylko przygotować inwestora na spodziewany bieg wydarzeń, ale nie pozwala na skrócenie terminu tych procedur i opracowanie właściwego opracowania. W zakresie terminów należy tu także pamiętać że wydanie przez urząd Postanowienie o konieczności uzupełnienia dokumentacji o szersze informacje, parametry techniczne, dokumenty, DODATEK: AUTO LAKIERNIA zaświadczenia, czy szczegóły planowanego rozwiązania technicznego, wstrzymuje bieg ustawowych terminów zakończenia postępowania. W praktyce przedsięwzięcia o identycznym zakresie realizowane w różnych lokalizacjach mogą otrzymać wymagane Decyzje w skrajnie odległych od siebie terminach i ani inwestor, ani zespół projektowy nie ma na to wpływu. Dane techniczne do opracowania K.I.P, lub Raportu pochodzić muszą ze szczegółowo przygotowanego projektu technologicznego obiektu z lakiernią. Na etapie koncepcji takiego obiektu inwestor / użytkownik, dokonać powinien wyboru typu, modelu i parametrów urządzeń stacjonarnych i technologii materiałowej. Do tego zestawienia autor projektu technologicznego przygotowuje wymagane rozwiązania techniczne i organizacyjne w planowanym obiekcie. Dokumentacja projektu technologicznego jest „fundamentem” całego projektu budowlanego i wykonawczego przedsięwzięcia. Wskazane tu rozwiązania, parametry, dane techniczne urządzeń i rodzaj oraz sposób używanych materiałów pociąga za sobą rozwiązania w projekcie architektonicznym i projektach branżowych. Wskazane w technologii obiektu zagrożenia i sposób ich niwelowania wpływa na klasyfikację wybuchową pomieszczeń obiektu i wyznaczenie wielkości oraz rodzaju stref zagrożenia wybuchem. W efekcie to od rozwiązań przyjętych na etapie projektu technologii zależy większość nakładów inwestycyjnych przy organizacji lakierni. Wybranie trybu realizacji zagłębień fundamentowych i konstrukcji wsporczych w posadzce lakierni w strefach lakierowania znacząco wpływa na koszt ich wykonania. Inna jest cena fabrycznej podstawy pod kabinę lakierniczą i inna wykonania odrębnej konstrukcji stalowej pokrytej kratami. Jedno i drugie rozwiązanie dopasowane zostać musi do rodzaju lakierowanych wyrobów. W zakresie ochrony ppoż. w lakierni zbyt restrykcyjne potraktowanie zagrożeń wybuchem zmusza do wprowadzenia do obiektu bardzo kosztownych rozwiązań budowlanych i instalacyjnych w odpowiednim standardzie klasyfikacji. Zbyt liberalne potraktowanie oczywistych w lakierni zagrożeń może być przyczyną powstania, pożaru, lub wybuchu trakcie jej eksploatacji. Rzeczoznawcy BHP, PPOŻ i SAN-EPID na etapie oceny rozwiązań projektowych, a później urzędnicy odpowiednich urzędów w trakcie odbioru i dopuszczenia do użytkowania odnoszą swoje opinie do treści dokumentacji technologicznej i przyjętych tam rozwiązań. Ocena Zagrożenia Wybuchem której opracowanie wymagane jest odrębnymi przepisami dla każdego pomieszczenia w którym w normalnym toku działań technologicznych lub magazynowania wyrobów / to- warów pojawić się może obłok gazowy ( mieszanina palnych gazów lub par z powietrzem ) także opracowywana jest w oparciu o analizę rozwiązań zawartych w projekcie technologicznym. Większość zagrożeń wybuchem w lakierni wiąże się nierozerwalnie z trybem realizacji zadań, stosowanymi i magazynowanymi materiałami chemicznymi, oraz parametrami technicznymi urządzeń, np. paliwem do zasilania palników kabiny lakierniczej, ilością wymian powietrza w trakcie lakierowania i suszenia, czy rodzajem prowadzonej aplikacji formującej mniejszą lub większą chmurę rozpylanej mieszaniny. Analiza zagrożenia wybuchem i aspekty BHP POPŻ w projekcie technologicznym, wpływają na treść dokumentu formalnego Ocena Zagrożenia Wybuchem, a on na wszystkie rozwiązania opinie i bezpieczeństwo projektowanej lakierni. Ze względu na konieczność przeprowadzenia procedur formalnych dla organizowanej lakierni w odpowiedniej kolejności i zakresie, Działania takie podzielić należy na trzy etapy : ETAP 1 – Postępowanie Przedprojektowe : 1/0 Miejscowy Plan Zagospodarowania Terenu / Warunki Zabudowy i Zagospodarowania Terenu Bezpośrednio przed rozpoczęciem prac nad projektem technologicznym z Urzędu Gminy, lub Urzędu Miasta uzyskać należy wypis z uchwały Miejscowy Plan Zagospodarowania Terenu, podając nr działki której dotyczyć będzie inwestycja. Dokument ten dla celów projektowych uzyskany zostać musi w oryginale potwierdzonym przez Urząd, ale jego odpis z treścią i opisem uwarunkować pobrać można z witryny internetowej urzędu Gminy, lub Urzędu Miasta. Zapisy zawarte w tym dokumencie wykluczyć mogą realizację planowanego przedsięwzięcia we wstępnie zakładanym zakresie, dlatego analiza Planu Zagospodarowania, jest niezbędna przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac projektowych i procedur formalnych, a nawet przed ich zleceniem. W przypadku braku Planu Miejscowego, lub wygaśnięcia daty jego obowiązywania, należy przeanalizować ewentualne ryCZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 15 DODATEK: AUTO LAKIERNIA zyko finansowe związane z koniecznością opracowania Projektu Technologicznego i Karty Informacyjnej, lub Raportu w sytuacji gdy odpowiedni Urząd wyda decyzję odmowną dla ustalenia Warunków Zabudowy i Zagospodarowania Terenu zastępujących formalnie Miejscowy Plan Zagospodarowania Terenu. Do wystąpienia o wydanie WZiZT konieczne są dane z części projektu technologicznego i prawomocna Decyzja o Uwarunkowaniach środowiskowych wydana w oparciu o K.I.P lub Raport. 1/1 Inwentaryzacja obiektu lub archiwalna dokumentacja projektowa W celu przeprowadzenia adaptacja istniejącego obiektu, lub jego części na potrzeby lakierni konieczne jest dostarczenie projektantowi technologii podkładu architektonicznego z wymiarami rzutu parteru obiektu i jego przekrojami. Dokumentacja taka może być archiwalnym projektem budowlanym, lub wykonaną inwentaryzacją stanu istniejącego. 1/2 Projekt technologiczny Pierwszym krokiem prowadzącym do wykonania kompletnej dokumentacji projektowej lakierni jest przygotowanie szczegółowego opracowania technologicznego z częścią opisową i rysunkami przyjętych rozwiązań, oraz lokalizacją pomieszczeń i urządzeń. Projekt taki zawierać musi wszystkie dane techniczne i informacje konieczne do opracowania dokumentacji formalnej wniosków i wystąpień do Urzędów, oraz szczegółowe wytyczne dla wszystkich projektantów branżowych biorących udział w procesie projektowym. Dokumentacja wskazywać powinna także sposób wykonania zadania w zakresach budowlanych i instalacyjnych dotyczących specjalistycznych urządzeń i magistrali. W treści projektu wskazane zostać powinny obowiązujące regulacje prawne w poruszanym temacie, wytyczne technologiczne, oraz normy PN, lub EN związane z bezpieczeństwem maszyn 16 AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 i urządzeń, przyjętymi założeniami dla instalacji, oraz funkcją wyznaczonych stref. Projekt uwzględniać musi poza wieloma wymogami pakietu przepisów związanych z szeroko rozumianą ochroną i oddziaływaniem lakierni na środowisko, jednocześnie wymogi związane z zabezpieczeniami i bezpieczeństwem obiektu w zakresie ochrony przed wybuchem i pożarem, a także uwarunkowania określone w przepisach budowlanych, a szczególnie rozporządzeniu Warunki techniczne jakim odpowiada powinny budynki i ich usytuowanie oraz w rozporządzeniach wydanych na podstawie Ustawy Prawo Budowlane. Do opracowania technologicznej części projektu inwestor, lub użytkownik przedstawić musi program planowanego przedsięwzięcia określający rodzaj lakierowanych wyrobów i ich ilość w interwale czasowym, ilość i typ najważniejszych urządzeń, rodzaj stanowisk, planowaną ilość zatrudnionych osób, i posiadane w obrębie inwestycji instalacje medialne i cele jakie osiągnięte być maja po zakończeniu inwestycji. Wskazane jest przygotowanie szkicu planowanego obiektu z rozkładem pomieszczeń, ale zadanie to wykonać może projektant technologii w ramach koncepcji wstępnej do dalszych uzgodnień. Dla większych lakierni opracowana zostać powinna Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia i Realizacji Inwestycji. 1/3 Uzyskanie Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach Konieczność uzyskanie takiej Decyzji dla lakierni wynika z rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko Dz.U. 2010 nr 213 poz. 1397, a precyzyjnie z zapisów, pkt. 76 §3.1, oraz pkt. 14. §3.1 ( zalicza się … Instalacje do powierzchniowej obróbki substancji, przedmiotów, lub powierzchni z zastosowaniem rozpuszczalników orga- nicznych ) czytaj : lakierni ciekłych. Zgodnie z opisem na wstępie Decyzja o Środowiskowych Uwarunkowaniach może zostać wydana na podstawie Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia lub w oparciu o Raport o Oddziaływaniu Obiektu na Środowisko. Formalnie wystąpić można jedynie o wydanie DoŚU w oparciu o K.I.P. Postanowienie o konieczności opracowania Raportu, lub rezygnacji z konieczności wszczęcia procedury Oceny Oddziaływania Obiektu na Środowisko podejmuje Urząd. Zaznaczyć tu należy, że przesłankami do przejścia procedowania z KIP na Raport są: Lokalizacja obiektu w bezpośrednim sąsiedztwie zabytków przyrody, terenów rekreacyjnych, mieszkaniowych, obszarów chronionych, uzdrowisk, szpitali, przedszkoli, oraz tzw. „konflikt społeczny” tj protest złożony przez sąsiadów, mieszkańców wykazujących w treści skargi negatywne oddziaływanie inwestycji na ich działkę, lub organizacji społecznej wskazujących, że ich statutowa działalność uprawnia ich do złożenia protestu. Z praktyki wynika, że innymi przyczynami konieczności opracowania Raportu dla średniej lub małej lakierni może być brak miejscowego Planu Zagospodarowani Terenu i bardzo często uboga w informacje Karta Informacyjna Przedsięwzięcia. Urzędnicy wydziałów ochrony Środowiska inaczej niż ustawodawca rozumieją tą procedurę domagając się szczegółowych informacji o planowanym przedsięwzięciu. Informacji tak szczególnych, że zawartość K.I.P dla lakierni ciekłej zbliżona być powinna do treści i zawartości Raportu niż stanowić prostą odpowiedź na pytania zawarte w szablonie K.I.P określonym w przepisach, przesyłanych przez inwestora czy użytkownika lakierni. Konsekwencje przejścia z KIP do Raportu i Oceny Oddziaływania Obiektu na Środowisko opisane zostały na wstępie i wiążą się z koniecznością uzyskania pozwolenia na Budowę, oraz opracowania pełnego wielobranżowego projektu budowlanego nawet dla prostej adaptacji pomieszczenia. Właściwe opracowanie K.I.P lub Raportu możliwe jest dopiero po zakończeniu prac nad projektem technologicznym przy wykorzystaniu zawartych w nim danych i informacji. Z tego powodu termin realizacji opracowania K.I.P rozpoczyna się w dniu dostarczenia do spec. ds. ochrony środowiska Projektu technologicznego obiektu z lakiernią. 1/4 Ocena Zagrożenia Wybuchem Zgodnie z obowiązującymi wymogami opracowanie O.Z.W wymagane jest najpóźniej na etapie poprzedzającym eksploatacje pomieszczeń i stref obiektu gdzie wystąpić może nagrożenie wybuchem. Obowiązek jego posiadania i aktualizacji spoczywa na użytkowniku takich pomieszczeń. Ze względu na wymaganą szeroką DODATEK: AUTO LAKIERNIA wiedzę techniczną i znajomość aspektów technologicznych przy jednoczesnym uwzględnieniu przepisów prawa i procedur postępowania O.Z.W opracować należy na etapie projektu technologicznego obiektu. W takim układzie organizacji prac projektowych wszyscy projektanci branżowi i rzeczoznawcy opiniujący każde opracowanie w projekcie budowlanym otrzymują jasne i precyzyjne klasyfikacje pomieszczeń i stref obiektu poparte dowodami merytorycznymi w opisie i dowodami obliczeniowym. Przygotowanie Oceny Z.W na tym etapie wyklucza pojawienie się błędów projektowych w dalszych pracach projektowych i wykonawczych, oraz zarzutów nieprawidłowego wykonania prac budowlano instalacyjnych, na etapie odbioru i dopuszczenia do użytkowania budynku razem z lakiernią. 1/5 Pozostałe dokumenty W skład pozostałych dokumentów i procedur postępowania przedprojektowego wchodzi : a) Uzyskanie warunków zasilania dla nowego lub istniejącego obiektu z nową jego funkcją, od gestorów sieci. ( woda na cele bytowe, woda na cele ppoż, kanalizacja, zasilanie elektryczne, gaz ziemny ) b) Zlecenie opracowania miejscowemu biuru geodezyjnemu, mapy do celów projektowych dla obiektu wymagającego pozwolenia na budowę, lub pozyskanie z urzędu gminy / miast mapy zasadniczej gdy organizowana lakiernia realizowana jest w trybie zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania obiektu, lub jego części. c) Badanie geologiczne terenu pod projektowanym budynkiem w przypadku budowy nowego, lub rozbudowy istniejącego budynku. d) Oświadczenie o prawie dysponowania nieruchomością na cele budowlane ETAP 2 - Projekt budowlany Projekt budowlany to dokumentacja obiektu, zgodna w swej treści z wymaganiami formalnymi przepisów ustawy Prawo Budowlane i wydanych na jej podstawie rozporządzeń. Projekt taki opracowany zostać może wyłącznie przez osobę posiadającej wymagane uprawnienia. W przypadku realizacji procedury uproszczonej opartej o Zgłoszenie Zmiany Sposobu Użytkowania, opracowanie to zawierać powinno wszystkie dokumenty i projekty zawarte w pakiecie przedprojektowym, oraz projekt budowlany architektoniczny. W przypadku konieczności opracowania projektu do wystąpienia o wydanie Pozwolenia na Budowę dokumentacja zawierać powinna wszystkie elementy pakietu przedprojektowego, projekt architektury, projekty branżowe każdej instalacji medialnej, projekt terenu zewnętrznego z układem drogowym, oraz projekty przyłączy zewnętrznych instalacji zgodnie z warunkami określonymi przez gestorów sieci. Przy realizacji obu wersji projektu budowlanego jego rozwiązania techniczne muszą być zgodne z wydanymi przez Urzędy warunkami realizacji inwestycji w zakresie uwarunkowań środowiskowych ( D.o.U.Ś ), oraz w zakresie technicznym i lokalizacyjnym ( Miejscowy plan zagospodarowania Terenu z załączoną interpretacją zapisów Planu dotyczącą konkretnie wskazanej i opisanej inwestycji, lub wydanych Warunkach Zabudowy i zagospodarowania Terenu ).Dokumentacja projektowa drugiego etapu, w obu wersjach postępowania budowlanego zaopiniowana zostać powinna przez rzeczoznawców ds. BHP, PPOŻ i BHP. W przypadku konieczności skosztorysowania planowanej inwestycji, ogłoszenia przetargu na jej realizację, lub powierzenia jej realizacji inwestorowi zastępczemu Projekt Budowlany rozszerzyć należy o projekt wykonawczy wskazujący sposób realizacji szczególnych rozwiązań, dobór materiałów i wyposażenia obiektu ( bez wyposażenia technologicznego lakierni, które określa projekt technologiczny działu ). Celem opracowania uproszczonego, lub pełnego projektu budowlanego jest złożenie wniosku o zmianę sposobu użytkowania obiektu, lub jego części, alternatywnie wniosku o wydane pozwolenia na budowę obiektu. Niezwłocznie po zakończeniu prac nad projektem budowlanym i skompletowaniem wszystkich wymaganych dokumentów składany jest odpowiedni wniosek o wydanie pozwolenia na budowę lub zgłoszenie zmiany sposobu użytkowania. Po uzyskaniu pozwolenia na budowę i jego uprawomocnieniu lub braku formalnego protestu urzędu do zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania, rozpocząć można prace budowlane remontowe i instalacyjne. Pamiętać jedna należy że zakres wymaganych prac budowlanych w ramach tego samego przedsięwzięcia nie może być dzielony na odrębne projekty cząstkowe i kilka pozwoleń na budowę. W przypadku procedury W razie konieczności doprecyzowania zawartych w publikacji informacji, lub wskazania trybu postępowania w indywidualnych nie standardowych uwarunkowaniach w planowanym przedsięwzięciu, organizacji lakierni ciekłej, proszę o kontakt przez adres e-mail [email protected] , lub telefonicznie pod nr 601 221 760. Postaram się udzielić pomocnych informacji, lub wskazać odpowiednią procedurę postępowania. Robert Grzywaczewski / Projekter Group zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania obiektu nie wolno występować z odrębnym wnioskiem o zmianę sposobu użytkowania i zamiaru wykonania prac remontowych / budowlanych, lub instalacyjnych. Wniosek o zmianę sposobu użytkowania i zamiaru wykonania prac budowlanych musi zostać połączony w jeden. Zapisy obowiązujących przepisów praw wykluczają w ten sposób przykładową możliwość wystąpienia o wydanie pozwolenia na budowę dla samej instalacji gazu ziemnego i zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania obiektu dla pozostałych elementów przedsięwzięcia. ETAP 3 - Dopuszczenie lakierni do użytkowania Po zakończeniu prac budowlanych instalacyjnych i montażu urządzeń stacjonarnych lakierni przeprowadzić należy procedury końcowe związane z ich eksploatacją i użytkowaniem. Na tym etapie skorygować należy opracowaną wcześniej Ocenę Zagrożenia Wybuchem, przygotować dokumentację do zgłoszenia zamiaru wprowadza gazów i pyłów do powietrza gdy ilość wykorzystywanych produktów chemicznych w lakierni nie przekracza 1 Mg ( 1000 kg ) rocznie. Zgłoszenie zamiaru wytwarzania odpadów ( do 1 Mg ). W przypadku większej ilości odpadów i emisji konieczne jest opracowanie dokumentacji do wystąpienia o wydanie dwóch o odrębnych pozwoleń dla emisji i odpadów. W terminie 3 – mc od dopuszczenia obiektu do użytkowania wykonać należy pomiary kontrolne z emitorów lakierni. W obiekcie przeprowadzić należy pomiary wszystkich czynników niebezpiecznych dla zdrowia pracowników, a ich wyniki dostarczyć do terenowej jednostki SAN-EPIDu. Formalne zgłoszenie zakończenia inwestycji i konieczności przeprowadzenia kontroli odbiorczych przez WIOŚ, PSP i SAN-EPID, oraz wydanie przez Powiatowy Nadzór Budowlany dopuszczenia do użytkowania obiektu i lakierni konieczne jest tylko w przypadku gdy jej realizacja oparta była o pozwolenie na budowę. W przypadku zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania odbiór zewnętrzny i nowe dopuszczenie obiektu do użytkowania nie jest konieczne. Na końcowym etapie realizacji przedsięwzięcia pamiętać należy że dla pracowników lakierni konieczne jest przeprowadzenie szkoleń zawodowych z obsługi urządzeń, szkolenia BHP i PPOŻ, skierowanie ich na badania lekarskie i opracowanie Oceny Ryzyka Zawodowego na zajmowanych stanowiskach. Dźwigniki samochodowe i transportowe, windy lakiernicze i podnośniki techniczne posiadać muszą aktualne badanie UDT, podobnie jak sprężarka i jej zbiornik powietrza gdy wydajność agregatu i pojemność zbiornika tego wymaga. CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 17 DODATEK: AUTO LAKIERNIA Ochrona dróg oddechowych Dzięki międzynarodowej dyrektywie VOC (lotne związki organiczne), wiele potencjalnie szkodliwych substancji zostało całkowicie wyeliminowanych z obecnie stosowanych produktów lakierniczych, lub ich zawartość została ograniczona w znacznym stopniu. Mimo tego, podczas wykonywania prac lakierniczych obowiązkowe jest stosowanie środków ochrony osobistej. Naturalnie, środki ochronne powinny być stosowane dla własnego dobra, ponieważ zabezpieczają przed szkodliwymi substancjami przenikającymi do wnętrza naszego ciała przez drogi oddechowe, skórę czy oczy. Wskazówka 1: Bądź świadomy używanych substancji chemicznych. Nawet doświadczeni lakiernicy często bagatelizują zagrożenia dla zdrowia związane ze stosowaniem produktów lakierniczych. Wielu z nich może nawet pamiętać czasy, kiedy noszenie środków ochrony w kabinie nie było ściśle przestrzegane. Lakiernicy powinni zdawać sobie sprawę z faktu, że pracują z substancjami chemicznymi, które tak naprawdę nie powinny mieć kontaktu z ciałem. Nie należy lekceważyć substancji szkodliwych dla zdrowia. Wskazówka 2: Zawsze noś zalecany, kompletny zestaw środków ochrony osobistej. Środki ochrony osobistej – kombinezon, rękawice, okulary ochronne, buty ochronne oraz środki ochrony dróg oddechowych – zabezpieczają organizm przed cząsteczkami, gazami organicznymi oraz oparami emitowanymi podczas przygotowania do pracy, procesu wykańczania, podczas mieszania pigmentów oraz, oczywiście, podczas aplikacji lakieru. Używając urządzeń pneumatycznych lub elektrycznych trzeba pamiętać o ochronie uszu. Należy zawsze postępować zgodnie z instrukcjami użytkowania i bezpieczeństwa każdego produktu oraz nosić wymagane środki ochrony, nawet pod presją czasu. Wskazówka 3: Ochrona zaczyna się przed wejściem do kabiny. 18 Wielu lakierników kojarzy warunki szkodliwe dla zdrowia z pracą w kabinie lakierniczej, co jest zrozumiałym, ale niewłaściwym podejściem. Lakiernicy powinni używać środków ochrony osobistej nawet podczas etapu przygotowania do pracy. Bardzo ważne jest noszenie odpowiednich środków ochrony dróg oddechowych podczas szlifowania, aby uniknąć wdychania mikroskopijnych cząsteczek pyłu wytwarzanych podczas procesu. Ochrona dróg oddechowych jest także zalecana podczas mieszania pigmentów. AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 Wskazówka 4: Maska ochronna jest najlepszą gwarancją bezpieczeństwa. Ochrona dróg oddechowych jest szczególnie istotna w przypadku lakierników, dlatego do pracy w kabinie lakierniczej Standox zaleca stosowanie masek ochronnych, zakrywających całą twarz, wyposażonych w filtr z aktywnym węglem. Innym rozwiązaniem są maski z wymuszoną wentylacją, zasilane tlenem doprowadzanym przez rurkę. Ta druga ma tę przewagę, że jest lekka i nie stawia oporu podczas oddychania, zatem można ją nosić bez ograniczeń. Maski ochronne nie tylko zabezpieczają drogi oddechowe, ale także oczy, skórę twarzy i włosy. Półmaski są praktyczne w użyciu, ale nie zapewniają ochrony na tym samym poziomie. Nie należy zapominać o noszeniu okularów ochronnych, jeśli wykonywana praca tego wymaga. Wskazówka 5: Upewnij się, że środki ochrony osobistej spełniają wymagania techniczne. Lakiernicy powinni zawsze upewniać się, że środki ochrony osobistej spełniają wymagania techniczne. Niezwłocznie po zauważeniu jakichkolwiek uszkodzeń, takich jak przedziurawienia lub wadliwe łączenia, należy naprawić lub wymienić uszkodzone lub zużyte części. Filtr z węglem aktywnym należy regularnie wymieniać. Bardzo ważne jest także staranne przechowywanie środków ochrony osobistej. W szczególności maski powinny być przechowywane w miejscach czystych, niezapylonych i zabezpieczonych przed oparami rozpuszczalników. Nie wolno pozostawiać ich w pobliżu zbiorników ściekowych lub w pomieszczeniu do mieszania lakierów, ponieważ filtry z węglem aktywnym mogą nasycić się zanieczyszczeniami unoszącymi się w powietrzu skutkując ograniczoną ochroną. Wskazówka 6: Świeć przykładem. Stosuj się do przepisów bezpieczeństwa i uświadamiaj swoich współpracowników. Nic szybciej nie prowadzi do niebezpieczeństwa wynikającego z zaniedbania niż współpracownik, który nie stosuje się do zasad. Regularne omawianie kwestii BHP, a także systematyczne zapobieganie naruszeniom zasad BHP powinno być powszechną praktyką stosowaną w każdym warsztacie lakierniczym. Metryczki techniczne także zawierają wytyczne odnośnie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia pracowników. Poza tym, w ramach swojej oferty konsultingowe producent lakierów częstokroć oferuje partnerskim warsztatom lakierniczym indywidualne porady w zakresie odpowiedzialności środowiskowej oraz BHP. Na podstawie materiału prasowego Standox DODATEK: AUTO LAKIERNIA CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 19 DODATEK: AUTO LAKIERNIA Nanolakiernictwo Chcemy, aby lakiery nawierzchniowe miały nie tylko doskonały połysk i dużą wytrzymałość mechaniczną, lecz także utrzymywały te właściwości przez wiele lat. Z pomocą może przyjść nam nanotechnologia. Kto by pomyślał, że wygłaszając 29 grudnia 1959 r. podczas spotkania z Amerykańskim Towarzystwem Fizycznym sławny wykład o manipulowaniu i kontrolowaniu materii na poziomie molekularnym - na poziomie nano (przedział od 10 do 100 nanometrów), wybitny fizyk amerykański Richard Feynman zapoczątkuje powstanie nowej interdyscyplinarnej dziedziny wiedzy – nanotechnologii. Szczególnie ważnym obszarem prac badawczych z punktu widzenia nanotechnologii jest inżynieria materiałowa, gdyż właśnie w tej dziedzinie dało się odkryć jej ogromny potencjał i znaczenie dla przemysłu- także motoryzacyjnego. Odporność mechaniczna i chemiczna to cechy trudno osiągalne dla lakierów wyprodukowanych ze zwykłych polimerów. Coraz większe zainteresowanie wywołują wciąż rozwijające się koncepcje nanostruktur nieorganicznych. Materiały nieorganiczne są jednak „ciałami obcymi” w organicznej żywicy, więc ich połączenie w celu uzyskania przezroczystej powłoki o wysokim połysku jest dużym wyzwaniem. Początki nanotechnologii w produkcji lakierów sięgają lat 80. ubiegłego wieku, gdzie podejmowano pierwsze próby udoskonalenia mechanicznych i pozostałych właściwości powłok lakierniczych dzięki wykorzystaniu nanocząstek nieorganicznych. Współcześnie nanocząstki odgrywają istotną rolę zaledwie w kilku systemach A B Konwencjonalny lakier (A) składa się zasadniczo ze spoiwa (kolor pomarańczowy) oraz wiązań międzycząsteczkowych (kolor czerwony). Nanolakier (B) składa się ze spoiwa organicznego wysokiej elastyczności (kolor żółty) oraz nieograniczonych nanocząsteczek o dużej twardości (kolor niebieski). Bardzo duże "upakowanie" nanocząsteczek sprawia, że lakier jest odporny na zadrapania. lakierniczych. W efekcie brakudostatecznej stabilizacji hydrofilowych (łatwo przyłączających cząsteczki wody) nanocząstek w hydrofobowym (odpychającym cząsteczki wody) środowisku powłok lakierowych atrakcyjne efekty prac laboratoryjnych nie dają się wykorzystać w pełni w przemyśle. Wywołuje to ograniczenie przezroczystości warstw lakieru bezbarwnego. Dlatego też znaczenie decydujące ma tu odpowiednia modyfikacja powierzchni nanocząstek nieorganicznych. Nowa klasa dodatków nanocząstkowych typu core/shell, dają się łatwo zastosować w bezbarwnych lakierach nawierzchniowych. W tym wypadku powierzchnia nanocząstki nieorganicznej jest całkowicie pokryta przez organiczny polimer, co za- pobiega niezgodności z rozpuszczalnikami i żywicami. Badania wykazały, że takie dodatki mogą zwiększać odporność na zarysowania bezbarwnych powłok wykonanych z lakieru rozpuszczalnikowego 2K PU. Pomyślny wynik przy zawartości nanocząstek poniżej 2,5% w stosunku wagowym uzyskano w testach trzech różnych lakierów bezbarwnych PU (lakier OEM do samochodów utwardzanych w temperaturze 130°C, lakier do napraw lakierniczych utwardzany w temperaturze 60°C oraz lakier do drewna utwardzany w temperaturze pokojowej). Test z użyciem tarciomierza dowodzi, iż lakiery renowacyjne z dodatkiem nanocząstek typu core/shell mogą osiągnąć odporność na zarysowania właściwą dla powłok OEM. Przy czym odporność ta w przypadku lakierów utwardzanych w temperaturze pokojowej może osiągać poziom właściwy dla konwencjonalnych lakierów bezbarwnych utwardzanych termicznie. Lakiery bezbarwne wykonane w nanotechnologii 20 Pierwszy wykonany w nanotechnologii lakierem bezbarwny został seryjnie zastosowany w modelach Mercedesa Klas E, S, CL, SL i SLK pod koniec 2003 roku,. Lakier zawiera mikroskopijne cząstki ceramiczne (tlenku krzemu) połączone ze strukturą molekularną spoiwa lakieru. Cząstki poruszają się wpierw w nieuporządkowany sposób w płynnym lakierze, a następnie w trakcie procesu suszenia łączą się w sieć. Proces ten powoduje, że na zewnętrznej warstwie lakieru powstaje bardzo gęsta, regularna struktura siatkowa, która służy ona jako warstwa ochronna. W efekcie nanolakier dużo bardziej odpornym na zadrapania, AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 DODATEK: AUTO LAKIERNIA które mogą powstać np. w myjniach samochodowych. Tak zwane nanocząsteczki na trwałe zapewniają wyraźnie widoczny, lepszy połysk. Lakier z nanocząsteczkami jest stosowany zarówno przy lakierze metalizowanym, jak i standardowym. Kosmetyczne dodatki Bardzo popularne we współczesnych lakierach są dodatki z nanocząstek. Polepszają właściwości użytkowe lakieru. Najbardziej popularne dodatki to nanocząstki ceramiczne zwiększające twardość lakieru oraz hydrofobowe - odpychające wodę – dzięki czemu lakier mniej się brudzi. Oprócz tego, żywice, woski i inne dodatki w lakierze sprawiają, że pod wpływem ciepła np. promieni słonecznych, lakier sam się wygładza i odzyskuje połysk, znikają drobne ryski. Niezaprzeczalną zaletą nanocząstek jest możliwość dotarcia w miejsca dotąd niedostępne dla standardowych preparatów. Przykładem mogą być mikroskopijne nierówności na z pozoru gładkich powierzchniach takich jak szkło i lakier. Dzięki nanotechnologii w znaczący sposób udało się więc rozszerzyć pole oddziaływania preparatów 1) Cząstki ścierne Dzięki wykorzystaniu nanotechnologii pasty i woski polerskie są wyjątkowo łatwe w użyciu. W trakcie procesu polerowania, na skutek podwyższonej temperatury elementy ścierne przekształcają się w nano-cząsteczki, które są w stanie zniwelować nawet mikroskopijne nierówności na powierzchni lakieru, pozostawiając gładką, błyszczącą powierzchnię. Profesjonalne preparaty polerskie (np. SONAX ProfiLine NanoPolish) nawet bez udziału wosków pozwalają uzyskać lustrzaną powierzchnię pozbawioną „hologramów” (niekorzystny efekt powstający na skutek załamania światła na lakierze). 2) Cząstki wosku Ze względu na małe rozmiary nano-cząsteczki wosku dokładniej przywierają do powierzchni lakieru, tworząc szczelną warstwę zabezpieczającą karoserię przed szkodliwym działaniem czynników atmosferycznych. Jednocześnie takie zabezpieczenie jest o wiele trwalsze niż w przypadku tradycyjnych wosków. Równomierna warstwa nano-cząsteczek ma również ogromny wpływ na końcowy efekt wizualny, bowiem promienie świetlne odbijają się od tak gładkiej powierzchni praktycznie bez załamań, przez co osiągnięty został efekt lustrzanej powierzchni. Gdy większość produktów do pielęgnacji lakieru zawierających duże cząstki wosku ujawnia swoje ograniczenia zarówno na standardowych powłokach lakierniczych jak i na nowej generacji lakierach odpornych na zarysowania, drobnych rozmiarów nano-cząsteczki bezproblemowo wnikają w każdą strukturę lakieru. Korzyści: Cząsteczki wosku wykonanego w nanotechnologii perfekcyjnie dopasowują się do struktury lakieru dzięki czemu nie jesteśmy zmuszeni do pracochłonnego wcierania wosku. Wydaje się, że nanocząstki to przyszłość w obecnie dynamicznie rozwijającej się dziedzinie – tzw. lakierów samoodnawiających się. Dostępne na rynku produkty powstały na bazie mieszaniny polimerów, które po zarysowaniu, pod wpływem ogrzewania w określonym czasie, przywracają pierwotną strukturę powłoki lakierowej. Po wystawieniu uszkodzonej powierzchni na działanie źródła ciepła (wystarczą promienie słoneczne) znikają drobne rysy, a powierzchnia odzyskuje połysk. Dalszy postęp w tej dziedzinie powinny zapewnić prowadzone obecnie prace nad adaptacją otoczek polimerowych w systemach nanokompozytowych na bazie wody, utwardzanych za pomocą promieniowania UV. Stosując coraz to nowsze lakiery czy chemiczne preparaty ochronne można zabezpieczyć samochód stosując połączenie najtrwalszych wosków naturalnych, nanotechnologii i dodatkach antykorozyjnych. Preparaty te oprócz rewelacyjnego zabezpieczenia, gwarantują również doskonały połysk. Dzięki nanotechnologii możliwe jest nakładanie większej ilości warstw, co znacznie podwyższa stopień ochrony i wydłuża jej trwałość. Artykuł opracowany na podstawia materiałów prasowych firm AkzoNobel i SONAX. Nanotechnologia dla Pinstriping Nanotechnologia dedykowana lakiernictwu sprawdza się w szczególnej formie lakiernictwo -pinstriping, w formie jaką podziwiamy obecnie, miał swój początek w Stanach Zjednoczonych. To co rozpoczęło się w USA na początku lat 50. ubiegłego wieku jako drobne naprawy ubytków w lakierze, dzisiaj urosło do rangi sztuki znanej na całym świecie. U zarania pinstriping nadawał się praktycznie na wszystko, co miało koła: samochody, motocykle, trajki – najczęściej łączony z dzikim, customowym lakierem, był najgorętszym sposobem na wyróżnienie się z tłumu. Od kilku lat obserwujemy powrót tej techniki, z coraz większą liczbą imprez, na których pojawia się wielu pinstriperów z różnych krajów europejskich. Pinstriping na motocyklach jest znany praktycznie od zawsze, w postaci ozdobnych pasków malowanych na zbiorniku, wzdłuż krawędzi błotników, skrzyń itp. „Piny”, którymi my się interesujemy, zyskują na popularności z każdym rokiem, szczególnie wśród właścicieli starszych, lekko zmodyfikowanych motocykli, ale również na motocyklach budowanych całkowicie od podstaw. Tendencja ta wkracza także na rynek polski, co na pewno jest dobrą wiadomością dla pojawiających się co rusz nowych, wprawiających się pinstriperów. Nierzadko pinstriping łączy się z technikami pozłotniczymi, dla uzyskania jeszcze bardziej wyjątkowego i spersonalizowanego efektu. Kaski, które przez wzgląd na swoją formę są bardzo trudne do pomalowania, dają ogromne możliwości zabawy z formą i wzorami. Źródło: Kfiatek, aka BC the Pinstriper Pinstriping & Signwriting Service CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 21 DODATEK: AUTO LAKIERNIA Sekret lakiernika Klient warsztatu blacharsko-lakierniczego zainteresowany jest zwykle finalnym efektem pracy lakiernika. Profesjonalne położenie powłoki lakierniczej w taki sposób, aby nie było widać różnicy w porównaniu z elementami malowanymi fabrycznie, możliwe jest tylko przy umiejętnym przygotowaniu malowanej powierzchni. Dotyczy to także tych mniej wyeksponowanych powierzchni, na przykład w komorze silnika. Jednym ze środków stosowanych do przygotowania powierzchni są masy uszczelniające, nakładane między innymi w miejscach połączeń elementów nadwozia, w tym także tych spawanych. Bez odpowiedniej masy lakier w takich miejscach nie będzie właściwie przylegał. Firma Lerg-Chem, jako jeden z niewielu producentów materiałów lakierniczych działających na rynku polskim, ma w ofercie swojej marki Polfill masę uszczelniającą zawierającą pył aluminiowy. Właśnie ten składnik decyduje o doskonałym przyleganiu masy w miejscach łączenia, dzięki czemu stanowi ona stabilne podłoże do położenia warstwy lakieru. Masa uszczelniająca z pyłem aluminiowym to jednoskładnikowy wyrób na bazie żywic i kauczuku syntetycznego z dodatkiem aluminium. Masę nakłada się pędzlem z twardym włosem lub szpachelką na oczyszczoną, odtłuszczoną, a następnie osuszoną powierzchnię tak, by zamaskować połączenie elementów nadwozia. Zawartość środków tiksotropujących ułatwia aplikację masy, dzięki czemu można nałożyć naprawdę cienką warstwę, nie martwiąc się, że nadmiar masy zacznie ściekać. Już po 20-30 minutach masa jest sucha na powierzchni (w temperaturze +23°C), jednak jej utwardzanie odbywa się w tempie ok. 1 mm grubości warstwy dziennie. Wysychając masa kurczy się w minimalnym stopniu, co umożliwia zachowanie oryginalnego śladu pędzla. Powierzchnię pokrytą masą uszczelniającą Polfill można lakierować dopiero po jej całkowitym wyschnięciu. Materiał prasowy Polfill Prostsza renowacja tworzyw sztucznych 22 Dziś stłuczka nie oznacza już, że konieczna jest wymiana wszystkich uszkodzonych części plastikowych. Przy pomocy odpowiedniego, poprawnie zaaplikowanego produktu możliwe jest wykonanie renowacji lakieru na elemencie plastikowym. Marka produktów Spies Hecker oferuje produkty z linii Plastic System– podkłady, dodatki i lakiery bezbarwne – które umożliwiają wykonanie skutecznej i efektywnej naprawy na powierzchni z tworzywa sztucznego. Marka opracowała także kilka ważnych zasad, które czynią ten proces szybkim i nieskomplikowanym. W opinii Tomasza Kazakidisa, doradcy technicznego Spies Hecker „Lakierowanie tworzyw sztucznych nie musi być powodem do zmartwień dla warsztatów lakierniczych, pod warunkiem, że przestrzega się pewnych podstawowych kryteriów. Jednym z najważniejszych warunków osiągnięcia AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 doskonałego rezultatu końcowego jest dokładna ocena początkowa.” Na początku naprawy powłoki na elemencie plastikowym wymagana jest szczegółowa analiza determinująca czy dana część jest nowa czy stara, czy była lakierowana, zagruntowana, czy może jest w stanie surowym. Lakiernicy powinni także ustalić, czy dana część z tworzywa sztucznego nie została uszkodzona lub nie była wcześniej naprawiana oraz czy jest odporna na działanie rozpuszczalników. „Brak wiedzy o częściach wykonanych z tworzyw sztucznych stanowi największe zagrożenie dla osiągnięcia dobrego rezultatu, a zatem należy dołożyć wszelkich starań, aby uniknąć błędów podczas aplikacji lakieru”- tłumaczy Tomasz Kazakidis. Po sprawdzeniu elementu z tworzywa sztucznego, należy go starannie oczyścić, aby zapewnić możliwie najlepszą przyczepność lakieru. Antystatyczny środek odtłuszczający, taki jak np. Permaloid Silicone Remover 7010 marki Spies Hecker, umożliwia oczyszczenie powierzchni oraz usunięcie z niej ładunku elektrostatycznego. Na tym etapie usuwane są zanieczyszczenia, które nie są rozpuszczalne w wodzie, a także niewielkie ilości smaru i oleju. W przypadku większości elementów wykończeniowych wykonanych z tworzyw sztucznych można użyć Permaloid Silicone Remover 7010 - środek zabezpiecza tworzywo przed przyciąganiem cząsteczek pyłu, które mogą mieć negatywny wpływ na końcowy efekt pracy. Po dokładnym oczyszczeniu elementu z tworzywa sztucznego, lakiernik może dobrać odpowiednie produkty dla różnych etapów naprawy. Jednakże, pomimo że lakierowanie części wykonanych z tworzywa sztucznego powinno być dość proste, zawsze występuje ryzyko pojawienia się komplikacji. Przedstawiciel marki zapewnia, że „przy lakierowaniu elementów wykończeniowych o różnych kolorach, co często ma miejsce w przypadku starszych samochodów lub części na zamówienie, dobór produktu może stanowić nie lada wyzwanie. Pamiętając o potrzebach warsztatów lakierniczych podczas opracowywania swoich produktów, marka Spies Hecker oferuje dodatkowo lakiernikom pełen wachlarz narzędzi by móc dokładnie dobrać kolor – spektrofotometr ColorDialog, oprogramowanie kolorystyczne CRPlus oraz wzornik Colour Index, a także wyszukiwarkę receptur online.” Zdaniem producenta, to indywidualne rozwiązania systemowe, oferowane do renowacji elementów z plastiku umożliwiają lakiernikom realizację zleceń niezależnie od stanu technicznego pojazdu, jego wieku, koloru czy też zastosowanego rodzaju tworzywa sztucznego, dając im pewność, że oferowane rozwiązania się sprawdzą. Materiał prasowy Axalta Coating Systems Poland Sp. z o.o. DODATEK: AUTO LAKIERNIA Chemia w lakiernictwie Produkty chemiczne są nieodzowną częścią motoryzacji, występując już w u podstaw cyklu produkcyjnego. Główną rolą chemii OEM jest zabezpieczenie pojazdu przed korozją oraz wygłuszenie i łączenie w różnych wersjach technicznych. Nietrudno przyznać, iż preparaty chemiczne wykorzystywane w zakładach OEM silnie wpływają na przyszłe użytkowanie auta, które przecież będzie „obcować” z najrozmaitszymi czynnikami eksploatacyjnymi i użytkowymi. Dostawcy chemii stosowanej w lakiernictwie opracowali systemy zabezpieczeń antykorozyjnych, które dostarczają zarówno producentom samochodów jak i lakiernikom. Analogicznie, w sytuacji napraw lakierniczo- blacharskich środki chemiczne mają na celu odwzorowanie fabrycznych mastyk, czyli zabezpieczeń technologiczno- chemicznych zapewniających: • ochronę przed korozją, • wygłuszenie, • odwzorowanie struktur OEM • estetykę pojazdu, dzięki zakryciu połączeń elementów Zabezpieczenie antykorozyjne Rodzaje korozji metali: 1. Korozja atmosferyczna; 2. Korozja chemiczna; 3. Korozja elektrochemiczna; 4. Korozja cierna; 5. Korozja zmęczeniowa; 6. Korozja wżerowa; 7. Korozja kontaktowa. Naprawa nadwozia Wyprodukowane z aluminium, bądź stali nadwozie wymaga odpowiedniego zabezpieczenia antykorozyjnego. Ważne- tak samo jak od strony podwozia, jak i w profilach zamkniętych- jest zabezpieczenie antykorozyjne nowych elementów i uzupełnienia ubytków (fabrycznego zabezpieczenia), które zostało usunięte w czasie procesu naprawy. Eksperci zalecają, by podczas naprawy postępować następująco: • usunąć korozję mechanicznie, • zabezpieczyć spawy, • nałożyć odpowiedni podkład, • zabezpieczyć ostateczną powłoką ochroną lub wygłuszającą. W przypadku, gdy będzie to zabezpieczenie progów lub innych wrażliwych miejsc (które będą pokrywane), można zastoso- wać preparat, który pozwoli osiągnąć odpowiednią strukturę, tzw. baranek. Oferowane preparaty są dość wydajne, ponieważ zwykle przy natrysku o grubości 700 µm ich zużycie wynosi blisko 0,7 l/m2. Pokrycie gotowej struktury można rozpocząć po zegarowej godzinie od nałożenia preparatu większością dostępnych na rynku lakierów, łącznie z ich bazami wodnymi. Dla zabezpieczania antykorozyjnego podwozia nie zaleca się wykorzystywać mas bitumicznych, gdyż zawarte w nich rozpuszczalniki likwidują fabrycznie wykonaną z PCW powłokę ochronną. W przypadku tylko podwozia można ewentualnie dla konserwacji czy wygłuszenia możemy wykorzystać preparat na bazie bitumicznej, pozbawionego szkodliwych rozpuszczalników a zarazem spełniającego normę VOC directive EU 2004/42/EC. Są to środki z reguły odporne na sól drogową i posiadające wysokie parametry wygłuszające. W celu zabezpieczenia profili zamkniętych, słupków itp. wykorzystać można silnie penetrujące preparaty (np. SikaGard 6220), które wypierają zalegającą wilgoć i wpływanie w miejsca styku elementów metalowych. Chcąc zabezpieczyć płaskie powierzchnie drzwi, maskę, czy klapy tylne, najlepszą opcję będzie zastosowanie gęstego, niespływającego wosku. Środek ów zostawia trwały, lekko przezroczysty film, który jest odporny do 180°C i nie spływa. Uwzględnijmy fakt, iż jakość naprawy blacharsko-lakierniczej zależy od zabezpieczenia przed korozją blach w miejscach zgrzewania lub spawania. Stosuje się do tego specjalne masy PU i MS oraz nowe masy w technologii hybrydowej. Masami poliuretanowymi (PU) najbezpieczniej jest malować mastyki wykonane w technologii PU po całkowitym utwardzeniu lub utworzeniu naskórka. Inaczej pod powłoką lakierniczą mogą pojawiać się pęcherzyki gazu. W przypadku używania mas PU ważne jest przygotowanie powierzchni odpowiednim primerem (podkładem), gdyż może dojść do utraty adhezji masy PU do powierzchni (zwłaszcza aluminium). Masy w technologii MS-polymer są mniej wrażliwe na przygotowanie powierzchni (zwykle wystarczy proste odtłuszczenie). Malować możemy zaraz po nałożeniu, natomiast znacznie gorzej jest z przyczepnością powłok lakierniczych np. po całej dobie. Jeden z dostawców preparatów chemicznych dla lakiernictwa – firma Sika oferuje zupełnie nową technologię – Silane Terminated Polyurethane. Polega ona na połączeniu Sika PU-Technology oraz dobrze znanej klientom Modified Silicone-Technology (MS). Co to daje? Dwa produkty: 1. Sikaflex 527 AT - masa do fugowania, odwzorowania ćwierćwałków na drzwiach, rozprowadzania mastyki pędzlem. Malowanie systemami lakierniczymi od 0 do 72 godzin. Minimalne przygotowanie powierzchni. 2. Sikaflex 529 AT - masa natryskowa występująca w kolorze ochra, ocker (beżowa). Malowanie systemami lakierniczymi od 0 do 72 godzin. Również minimalne przygotowanie powierzchni. CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 23 DODATEK: AUTO LAKIERNIA Zakup kabiny lakierniczej Stojąc przed podjęciem decyzji o zakupie kabiny lakierniczej do naszego zakładu warto odpowiednio przygotować się do niej. Ta przełomowa dla naszej działalności inwestycja powinna zapewnić nam zarówno wysoką stopę zwrotu jak i efektywną pracę- wszak będzie to Twoje podstawowe narzędzie pracy. Jak dokonać właściwego wyboru, gdy na rynku jest bogata oferta urządzeń fabrycznie nowych, a dodatkowo pojawiają się urządzenia używane? Przygotowaliśmy specjalny poradnik, który pozwoli Tobie drogi Czytelniku przygotować się do tego ważnego wyboru. Wyboru, które zdecyduje o „być albo nie być” Twojego warsztatu na całe lata. ścianami szczytowymi, z których co najmniej jedna ma wrota na całej jej powierzchni, a w nich drzwiczki bezpieczeństwa, sufit z konstrukcją do mocowania filtrów oraz podłogę z krat i filtrami zatrzymującymi zanieczyszczenia po rozpylonym lakierze. 2) agregaty z wentylatorami i wymiennikiem ciepła do podgrzewania powietrza, układy kanałów nawiewu podgrzanego powietrza i wyciągu powietrza oraz układy sterowania i zabezpieczenia. 15 wskazówek, które pomogą Ci w wyborze kabiny lakierniczej Wstępne przymiarki 24 Kiedy zdecydowaliśmy, że nadszedł czas na zakup kabiny lakierniczej otwiera się przed nami dylemat- jaką opcję zakupu wybrać? Krajowy rynek nasycony jest szeroką ofertą producentów jak i dystrybutorów najróżniejszych rozwiązań. Do tego należy dodać bogatą ofertę urządzeń używanych, często importowanych z zachodniej granicy. W praktyce naprawdę trudno to wszystko ogarnąć i dokonać wyboru. Nie jest możliwe przejrzenie i zapoznanie się ze wszystkimi ofertami. Nie mówiąc już o zobaczeniu każdej z nich i dokonaniu właściwego wyboru. Wszystkie są do siebie podobne, żeby nie powiedzieć takie same AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 Kabina jest pomieszczeniem do lakierowania i suszenia polakierowanych pojazdówmiejsce niezbędne w obiekcie każdego lakiernika. Może być wolno stojąca (wewnątrz czy na zewnątrz zakładu), może być specjalnie dobudowana lub można ją zaadaptować z wyodrębnionej części warsztatu. Generalizując, kabina składa się z dwóch zasadniczych segmentów: pomieszczenia i agregatów, których znaczenie i zasadność wyboru możemy analizować oddzielnie, niemniej dopiero razem przekładają się one na potencjał funkcjonalny. Opiszmy owe części: 1) pomieszczenie(-a) złożone z: ścian bocznych z zamontowanymi w nich lampami, Wskazówka 1. Proste rozwiązania są najlepsze- to prawda stara jak świat. Omawiany zakup jest wyborem na długie lata – warto rozejrzeć się na konstrukcji prostej w obsłudze, a zarazem dobrej jakości. A to ma swoją cenę – uważaj na tani sprzęt – tani w samym zakupie, za to kosztowny w użytkowaniu. Wskazówka 2. Jeżeli z różnych przyczyn decydujemy się na wybór taniej kabiny – dokładnie przyjrzyjmy się jej złożeniu – zwróć uwagę na stan szczelności połączeń poszczególnych paneli, plenum górnego i lamp. Nierzadko kabiny importowane, choć dobrej jakości, są zmontowane po macoszemu, a wiele oryginalnych elementów jest zamienionych na tanie odpowiedniki niskiej jakości. Wskazówka 3. Odpowiedz na pytanie – jaki typu pojazdów chcesz lakierować – np. ciężarowe, osobowe, specjalne itd.? Ta decyzja będzie przekładać się na wymiary kabiny- wiadomo, iż większa tym droższa, a nie warto kupować DODATEK: AUTO LAKIERNIA na wyrost. Standardowa kabina do lakierowania samochodów osobowych posiada wymiary 4 x 7 x 2,8 m. Większa może mieć 4 x 8 x 3 m. Wskazówka 4. Odpowiedz na pytanie- gdzie chcesz ulokować swoją kabinę? Planujesz zamontować ją w obiekcie wraz agregatami, czy bez nich. Czy agregaty będą poza warsztatem, a wtedy musisz wybudować wiatę osłaniającą. Wskazówka 5 Dla optymalnego eksploatowania urządzenie ważne jest jego posadowienie. Uwaga – handlowcy zaproponują łatwe rozwiązanie czyli posadowienie kabiny na tzw. podstawie metalowej. Podstawa metalowa z uwagi na niedużą wysokość (około 300 mm) będzie stanowiła pewną barierę dla przepływającego w niej powietrza, a już problemach równomierności tego przepływu na powierzchni podłogi kabiny. Wśród renomowanych producentów kabin lakierniczych podstawa metalowa funkcjonuje tylko i wyłącznie jako rozwiązanie zastępcze tam gdzie z przyczyn technicznych (strop, instalacje) nie można wykonać fosy betonowej. Pamiętaj – w opinii ekspertów najlepszym rozwiązaniem jest tzw. fosa betonowa. Jest to dolny kanał przepływu powietrza , odpowiednio ukształtowany, o odpowiednio dobranej głębokości, zapewniający nieograniczony i równomierny przepływ powietrza. Wskazówka 6. Najistotniejsze dla pracy kabiny lakierniczej są wentylatory i miara ich wydajności. Parametry wentylatorów dobiera się pod względem powierzchni kabiny, a czym po- kabina została zmontowana przez firmę ITALTECNICA wierzchnia większa, tym większa musi być wydajność wentylatorów. Wysokość nie ma wpływu na wydajność wentylatorów. Warunkiem koniecznym i wyjściowym do obliczeń jest minimalna prędkość przepływu powietrza przez pustą kabinę (tzw. opad) – 0,25 m/s. Pomiar prędkości wykonuje się przy pomocy przyrządu o nazwie „anemometr termiczny”, ponieważ tylko takie mierzą tak małe prędkości powietrza – już od 0 m/s. Przyrządy wiatraczkowe mierzą prędkości przepływu powietrza powyżej 0,2 m/s. Standardowe wymiary kabiny lakierniczej to 7 x 4 m. Możemy obliczyć, że przez taką kabinę przepłynie w ciągu 1 godziny: 4 m x 7 m x 0,25 m/s x 3600 s = 25.200 m3/godz. Wymaganą ilość powietrza, przepływającą przez kabinę podczas lakierowania, mogą zapewnić tylko wentylatory promieniowe, odśrodkowe, napędzane silnikami o mocy 7,5 kW lub wentylatory promieniowe, bębnowe, napędzane silnikami o mocy 9 kW. Dla utrzymania właściwego nadciśnienia powietrza w kabinie stosuje się przemienniki częstotliwości zwane potocznie „falownikami”. Mają wbudowane układy sterujące, które automatycznie dostosowują prędkość obrotów silnika do zadanego nadciśnienia w kabinie. Podczas oklejania, przygotowywania i suszenia można dowolnie zmniejszać przepływ powietrza. Wskazówka 7. Pomiar sprężu jest niezbędny dla wentylatorów promieniowych bębnowych napędzanych przez przekładnię pasową. Są to wentylatory o niskim sprężu, nawet tylko 200 Pa. Wymóg minimum 500 Pa jest dla tych wentylatorów zasadny. Wobec wentylatorów promieniowych, odśrodkowych taki parametr nie jest wymagany, gdyż wentylatory te z założenia budowane są ze sprężem przekraczającym tę minimalną wartość: od 1000 do 3000 Pa. Wskazówka 8. Kraty podłogowe na całej powierzchni i o odpowiedniej nośności. Dla pojazdów osobowych minimalna nośność krat to 600 kg na 1 koło. Powierzchnia czynna filtrów podłogowych powinna być jak największa. W kabinach na konstrukcji własnej o wysokości 35 cm nie jest możliwe uzyskanie odpowiedniego przepływu powietrza w kabinie ze względu na boczny wyciąg. Dlatego stosowane są CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 25 DODATEK: AUTO LAKIERNIA 26 różnego rodzaju kierownice z blach z otworami, a niektóre pola są także całkowicie zasłonięte pełną blachą. W takim rozwiązaniu można ukryć wiele niedociągnięć kabiny i niedotrzymanie zawartych w umowie parametrów. Najlepszym rozwiązaniem jest ustawienie kabiny na tzw. „sofie fundamentowej” o głębokości minimum 70 cm. Wskazówka 9. Skok termiczny to przyrost temperatury powietrza, czyli różnica między temperaturą powietrza zasysanego do kabiny (prawie zawsze z zewnątrz), a maksymalną temperaturą powietrza po przejściu przez układ grzewczy, dostarczanego do wnętrza kabiny. Układ grzewczy musi zapewnić właściwy przyrost temperatury, aby zapewnić skok termiczny na odpowiednim do panującego w miejscu zainstalowania kabiny lakierniczej klimatu. W polskich warunkach zaleca się zastosowanie układu grzewczego dającego skok termiczny na poziomie 26 - 27oC, ale powiązanym ze specjalnym systemem dającym możliwość czasowego zwiększenia ΔT do około 35oC. Wskazówka 10. W układach grzewczych wykorzystuje się palniki gazowe, bądź olejowe. Pamiętajmy, że powinny to być palniki dwustopniowe z zainstalowanymi elementami sterującymi, które praktycznie w 100% utrzymują zadaną temperaturę lakierowania +20°C. W takim palniku, w zależności od zapotrzebowania na ciepło, pracują jeden lub dwa stopnie. Uwaga – nie daj się nabrać, że profesjonalne palniki tanie, zużywające mało paliwa i utrzymujące żądaną temperaturę jesienią lub zimą. Dla typowej kabiny o wymiarach 4 x 7 m, prędkości przepływu powietrza 0,25 m/s, skoku termicznym 30°C oraz wydajności minimum 25.000 m3/godz. układ grzewczy powinien mieć moc około 250 kW. Przyjmuje się, że maksymalne zużycie paliAUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 wa to około 10% wartości całkowitej mocy palnika. To zużycie w przypadku ciągłej pracy palnika przez godzinę. W praktyce palnik włącza się i wyłącza podczas pracy. Rzeczywista praca palnika podczas godzinnej pracy to około 40%. Wskazówka 11. Redukcja kosztów – w tym celu wykorzystać proces odzysku ciepła. W urządzeniu o nazwie rekuperator wykorzystuje się gorące powietrze wyrzucane kanałem wylotowym podczas procesu lakierowania do ogrzewania powietrza zasysanego do kabiny. Powietrze docierające do komory grzewczej jest już wstępnie podgrzane, co pozwoli zaoszczędzić paliwie. Przy wyborze rekuperatora podczas zakupu nowej kabiny można wybrać palnik o niższej mocy, czyli dodatkowe oszczędzone pieniądze. Abstrahując, coraz chętnie zamiast standardowego paliw stosuje się wymienniki wodne, podłączane do miejskiej lub lokalnej sieci centralnego ogrzewania. Rozwiązanie to może być traktowane jako dodatkowe ogrzewanie w celu redukcji kosztów. Wskazówka 12. Nie zapomnij o oświetleniu – liczy się ilość, rozmieszczenie, rodzaj i barwa oświetlenia. Pracując w kabinie musisz bez kłopotów porównywać barwy lakierów. W kabinie należy zamontować świetlówki o odpowiednio dobranej barwie emitowanego światła, lampy muszą mieć odpowiednią klasę ochrony jeżeli dostęp do świetlówek odbywa się od strony wewnętrznej, dla zapewnienia odpowiedniej jasności pomieszczenia kabiny konieczne jest zastosowanie odpowiednio dużej ilości punktów świetlnych- koniecznie szyby lamp muszą być wykonane ze szkła bezpiecznego. . Planując ich rozmieszczenie możemy sugerować się trzema rozwiązaniami: 1) umieszczeniu lamp w skosach pomiędzy ścianą kabiny, a sufitem filtracyjnym, co daje przy niższej ilości zainstalowanych lamp i świetlówek duże natężenie światła w polu pracy. Mogą wystąpić kłopoty z doświetleniem części podprogowych lakierowanych pojazdów oraz zwiększona skłonność do powstawania turbulencji i zawirowań powietrza w strefie przy ściennej. 2) umieszczeniu dużej ilości lamp, najczęściej w dwóch rzędach, płasko wpuszczonych w panele ścienne. Pozwoli to zainstalować filtry sufitowe o prawie takiej samej powierzchni jak powierzchnia kabiny, co daje bardzo dobre rozproszenie i wysokie natężenie światła w kabinie. Problemem jest znacznie większe zużycie energii elektrycznej. 3) jako rozwiązanie pośrednie można umieścić lampy u góry w skosach i zainstalować dodatkowo pionowe lampy w narożnikach kabiny na poziomie podłogi. Zapewni to dobre natężenie w polu pracy, a wykorzystane lampy pionowe doskonale doświetlą części podprogowe nie tworząc przy tym na lakierowanej powierzchni cienia lakiernika. Wskazówka 13. Zainstaluj podnośnik nożycowy – zastanów się nad uzupełnieniem Twojej kabiny w podnośnik nożycowy w kabinie ułatwia lakierowanie dolnych elementów nadwozia. Pozwolą one podnieść samochód na ok. 50 cm. Wskazówka 14. Serwis – zabezpieczenie serwisowe to częsty oręż handlowców – tylko czy aby na pewno? Stara lakiernicza prawda głosi, że w kabinie dobrej jakości nie ma co się psuć. Owszem niezbędny jest coroczny przegląd okresowy oraz wymiana filtrów i przegląd palnika. Defekty takie jak: nieszczelne lampy, wyginające się plenum górne – to tak naprawdę ocena jakości wykonania kabiny i montażu. Silniki elektryczne, układy sterowania, przełączniki i styczniki przy prawidłowym zabezpieczeniu prądowym pracują latami. Ewentualnie w przypadku awarii są dostępne w każdym sklepie elektrycznym i mogą być wymienione przez każdego uprawnionego elektryka. Czujniki temperatury i ciśnienia czy komora spalania, wykonana ze stali nierdzewnej – działa przez wiele lat. A serwis palników to obowiązek ich producenta. Wskazówka 15. Zanim złożysz podpis pod umową zwróć uwagę na to, czy zawiera ona wszystkie uzgodnione założenia i wymagania oraz usługi i prace dodatkowe, jak: transport, montaż, ułożenie instalacji elektrycznej i koszt kabli. W tego rodzaju umowie niezbędne jest określenie warunków dotyczących: pracowników do pomocy na czas montażu, zapewnienie urządzeń dźwigowych, podłączenia elektryczne, gazowe czy paliwowe, odciągi kominów, uszczelnienia otworów dachowych itp. DODATEK: AUTO LAKIERNIA Rekord aplikatorów podczas Moto Show Kraków 39 minut i 26 sekund – jak się okazuje tyle czasu wystarczy by okleić samochód folią i całkowicie zmienić jego kolor. W sobotę 23 maja podczas targów MOTO SHOW w Krakowie, grupa aplikatorów z programu 3M™ Endorsed Vehicle Graphics Installers, pobiła rekord Guinnessa w jak najszybszym całościowym oklejeniu Audi A6. I to za połowę ceny, jaką musielibyśmy wydać na tradycyjne lakierowanie całego pojazdu… Rekord Guinnessa pobił zespół profesjonalnych aplikatorów z 3M Endorsed Vehicle Graphics Installers. Poprzedni rekord wynosił 1 godzinę i 15 minut, więc udało się przebić poprzedni rekord aż o ponad 35 minut! – Było bardzo ciężko. Liczyła się jakość oklejenia, a obecność komisji weryfikacyjnej dodatkowo zwiększała presję. Do momentu gdy sędziowie stwierdzili, że jest ok, zastanawialiśmy się czy udało się nam pobić rekord. Najtrudniej okleja się bardzo skomplikowane elementy pojazdu, lusterka i zderzaki. Sam proces naciągania folii na te elementy świadczy o umiejętnościach aplikatora. – mówił Rafał Mierzwa – aplikator z RR Customs. Od 23 maja 2015 roku aplikatorzy z 3M™ Endorsed Vehicle Graphics Installers są najszybszym zespołem zmieniającym kolor auta na świecie! - Jesteśmy dumni, że ośmioosobowa ekipa ustanowiła nowy rekord Guinnessa, przechodząc tym samym do historii. Warto dodać, że poprzedni rekordziści pracowali w grupie dziesięcioosobowej i osiągnęli czas 1 godzinę i 15 minut. Na targach w Krakowie nasza ekipa zeszła poniżej 40 minut - mówi Martyna Taczanowska, z działu Commercial Solutions w 3M Poland. W skład grupy, która pobiła rekord Guinnessa weszli: Bartłomiej Stasiak (ubieramysamochody.pl), Piotr Walczak (Stick), Rafał Mierzwa (RR Customs), Rafał Żmuda (Wraptor), Paweł Szaflicki i Michał Wilczewski (Aplikatorzy.pl), Krystian Czyż (Graffit) oraz niezrzeszony z żadną firmą aplikator Daniel Rossowiecki. - Mimo, że nie pracujemy ze sobą na co dzień byliśmy doskonale zgrani. Komunikacja i współpraca pozwoliła nam osiągnąć tak dobry wynik. Cieszę się, że mogłem tutaj być – powiedział jeden z aplikatorów Rafał Żmuda. Podczas bicia rekordu wykorzystano folię 3M™ Wrap Film z serii 1080, która jest dedykowana do zmiany koloru pojazdów. Posiada ona wysokiej klasy właściwości pozwalające na profesjonalne i estetyczne oklejanie samochodów. Partnerem 3M Poland w organizacji eventu była firma folia-samochodowa.pl, która posiada w stałej ofercie pełną gamę kolorystyczną folii 3M™ 1080, wykorzystanej podczas bicia rekordu. Nad prawidłowym przebiegiem wydarzenia czuwali sędziowie związani z branżą aplikacji folii samochodowych oraz dwóch sędziów sportowych. Rekord zostanie oficjalnie zatwierdzony przez Guinnessa w ciągu najbliższych tygodni. Relację z wydarzenia można również zobaczyć na stronie: www.3Mcentruminspiracji.pl CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 27 DODATEK: AUTO LAKIERNIA 28 AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 TECHNIKA Przydatne wyposażenie warsztatowca Od wielu lat lampy warsztatowe są niezastąpionymi elementami wyposażenia warsztatu, a coraz powszechniej można uznać je za podręczne narzędzie w pracy mechanika. W ofercie firmy Philips, producenta oświetlenia samochodowego z ponad 100 letnią tradycją, znajduje się cała gama lamp warsztatowych. Od dużego zestawu MDLS (Multidirectional Lighting System) po kieszonkowy Penlight. Lampa w warsztacie jest narzędziem pracy, dlatego powinna cechować się wysoką trwałością wykonania. Obudowy wszystkich lamp warsztatowych firmy Philips wykonane są z materiałów odpornych na niewielkie uszkodzenia mechaniczne, zabrudzenia smarami czy zalania środkami chemicznymi. Niewątpliwą zaletą są kompaktowe wymiary, co przekłada się na ich mobilność, dzięki możliwości schowania w każdym schowku samochodu. Budowę wszystkich oparto na diodach LED, których żywotność obliczona jest na tysiące godzin ciągłego świecenia. Śmiało można powiedzieć, że część z tych lamp powinna znaleźć się na wyposażeniu każdego, bez względu na wielkość i przeznaczenie, samochodu. Lampy warsztatowe, zwane też lampami inspekcyjnymi dzielimy na dwie podstawowe grupy. W pierwszej znajdą się te, które do działania potrzebują stałego źródła napięcia. A więc i kabla, co z urządzenia przenośnego czyni je stricte stacjonarnym. W drugiej, zdobywającej coraz większą popularność, są lampy bezprzewodowe z wbudowanymi akumulatorami bądź wymiennymi bateriami. To ich największa, choć nie jedyna, zaleta. Philips Multidirectional Lighting System (MDLS) to zestaw trzech oddzielnych lamp warsztatowych wykonanych w technologii LED. Łączna moc strumienia świetlnego wynosi od 360 do 750 lumenów przy temperaturze barwowej 6000 K. Ich zestawienie, przy możliwości obracania głowicy w zakresie 300 stopni i kącie świecenia 360 stopni, całkowicie eliminuje powstawanie cienia. Obudowa lampy jest odporna na typowe zabrudzenia warsztatowe, kurz, rozpuszczalniki oraz przypadkowe uderzenia. Poszczególne moduły MDLS (o wadze po 660 g) można mocować za pomocą magnesu lub wbudowanego haczyka. Aby zapobiec jej „zgubieniu”, niektóre elementy pokryto charakterystycznym kolorem w odcieniu błękitu nieba. Każda lampa zasilana jest wbudowanym akumulatorem, który pozwala na ciągłą pracę do sześciu godzin. Jego ładowanie, przy napięciu 240 V, zajmuje dwie godziny, Stacja dokująca jest jednocześnie skrzynką do przechowywania całego zestawu. Druga propozycja to tzw. lampa czołowa Philips HDL 10, czyli zakładana na głowę. Dzięki takiemu rozwiązaniu śmiało możemy powiedzieć, że źródło światła naprawdę podąża za naszym wzrokiem. To bardzo przydatne, gdy wykonywane czynności wy- magają częstego przechodzenia z miejsca na miejsce i jednocześnie precyzyjnego doświetlenia. Źródłem światła jest dioda LED zasilana trzema bateriami AAA, które pozwalają na pracę w dwóch trybach: eco (do 10 godzin) i wzmocnionym. W tym przypadku promień rozsyłu światła wynosi 50 stopni, a dzięki obrotowej głowicy można zmieniać kąt padania światła w zakresie do 90 stopni. Artykuł sponsorowany Philips. CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 29 TECHNIKA Światłość w warsztacie Dobra lampa warsztatowa jest tak samo ważnym narzędziem, jak profesjonalny zestaw kluczy. Warto zapoznać się z przeglądem oferty czołowych dostawców oświetlenia dla mechaników. Podręczne źródło światła Philips Penlight Premium Gen2 Silver ma wymiary 183 x 21 mm i waży zaledwie 90 gram. Lampa jako latarka 30 Penlight Premium Gen2 Silver to najnowsza propozycja firmy Philips. Wyposażono ją w 5 diod LED. Jedną, świecącą punktowo światłem skupionym o strumieniu 120 lm, umieszczono na szczycie obudowy. Cztery pozostałe - generujące szeroką i jednolitą wiązkę o wartości strumienia 145 lm - ułożono wzdłuż frontu lampy. Zastosowane diody LUXEON gwarantują naturalne, dzienne światło o temperaturze barwowej 6000 K, co podnosi komfort pracy i nie męczy wzroku. Źródłem zasilania lampy jest akumulator LiFePO4 (LFP) o pojemności 1800 mAh, który można ładować zarówno z gniazdka elektrycznego (240 V), jak i poprzez port USB (3.0) znajdujący się w komputerze. Istnieje też możliwość podłączenia jej do samochodowego gniazda 12 V (zestaw Penlight Premium Gen2 Silver nie zawiera końcówki z adapterem). Ładowanie lampy zajmuje około 2 godzin (żywotność akumulatora obejmuje 1 tys. cykli), o przebiegu procesu informuje niebieska dioda. Maksymalny czas pracy może wynieść 6 godzin. Aluminiowa konstrukcja lampy odporna jest na wstrząsy, a jej obudowa za działanie składników produktów olejowych i chemicznych używanych w warsztacie. Co ciekawe pomalowano ją na srebrno. Tym samym przychylono się do sugestii użytkowników, którzy narzekali, że czarne obudowy trudniej odnaleźć w warunkach warsztatowych. Brak stałego kabla pozwala też na włożenie lampy do kieszeni. Przed jej przypadkowym wysunięciem chroni zaczep działający na tej samej zasadzie, jak ten w długopisie. Spełnia on jeszcze dwie istotne funkcje. Wbudowane magnesy pozwalają na stabilne przyczepienie jej zarówno do powierzchni poziomych, jak i pionowych, także w pozycji do dołu. Druga to możliwość regulacji kąta świecenia w zakresie 80 stopni w lewo bądź w prawo. AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 sie 300 stopni i kącie świecenia 360 stopni, całkowicie eliminuje powstawanie cienia. Obudowa lampy jest odporna na typowe zabrudzenia warsztatowe, kurz, rozpuszczalniki oraz przypadkowe uderzenia. Poszczególne moduły MDLS (o wadze po 660 g) można mocować za pomocą magnesu lub wbudowanego haczyka. Aby zapobiec jej „zgubieniu”, niektóre elementy pokryto charakterystycznym kolorem w odcieniu błękitu nieba. Każda lampa zasilana jest wbudowanym akumulatorem, który pozwala na ciągłą pracę do sześciu godzin. Jego ładowanie, przy napięciu 240 V, zajmuje dwie godziny. Stacja dokująca jest jednocześnie skrzynką do przechowywania całego zestawu. Opcja łamana Foldable Inspection Lamp firmy OSRAM to lampa z jednoczesną funkcją latarki, w zależności od funkcji korzysta z 21 lub 5 diod LED. Produkt posiada wbudowaną baterię, którą można ładować z gniazda samochodowego 12V oraz gniazda sieciowego 220V i wytrzymuje aż do 4 godzin pracy. Foldable Inspection Lamp jest łatwy do przyczepienia na powierzchniach dzięki magnesowi i regulowanemu haczykowi. Lampa posiada temperaturę barwową 6000K oraz natężenie 1200 lx przy odlegości 0,5 m. Posiada stopień ochrony IP20 który chroni przed lekkimi uderzeniami, ale nie jest wodoszczelna. Arsenał światła Philips Multidirectional Lighting System (MDLS) to zestaw trzech oddzielnych lamp warsztatowych wykonanych w technologii LED. Łączna moc strumienia świetlnego wynosi od 360 do 750 lumenów przy temperaturze barwowej 6000 K. Ich zestawienie, przy możliwości obracania głowicy w zakre- Lampa akumulatorowa łamana bezprzewodowa 21 + 5 LED z magnesem odporna jest na działanie rozproszonej wody, wstrząsów oraz substancji oleistych. Wykonana z wytrzymałego polycarbonu zwiększającego odporność na uszkodzenia mechaniczne. Lampa LED posiada trzy pozycje przegubu, magnes umożliwiający przyczepienie do metalowych powierzchni, metalowy wieszak, zabezpieczenie przeciwzwarciowe i przed przeładowaniem. Długoletnią eksploatację zapewnia wysoka jakość wykonania. Lampa LED warsztatowa o mocnym świetle, które zapewniają diody LED, ułatwi pracę w zaciemnionych, trudnodostępnych miejscach. Lampa diodowa okaże się niezastąpiona w warsztatach samochodowych, serwisowych, zapewni widoczność podczas konserwacji i naprawy maszyn i urządzeń. Idealne oświetlenie przy naprawach silnika Lampa akumulatorowa LED CBL50 powstała z myślą o jak najlepszym i jak najwygodniejszym oświetleniu przestrzeni pod maską naprawianego samochodu. W codziennej pracy mechanika to prawdzi- TECHNIKA wi i chowanemu haczykowi możliwe jest łatwe przymocowanie lampy w każdym miejscu i korzystanie z wygodnego oświetlenia bez konieczności użycia rąk. Lampa Philips LED ma praktyczną i solidną obudowę., która jest odporna zarówno na wstrząsy, jak i na wodę i kurz. Lampa jest bezprzewodowa, ładowanie odbywa się na stacji dokującej, a zużycie energii wynosi zaledwie 2,5W. we wyzwanie - uniesiona pokrywa silnika zwykle skutecznie blokuje dopływ światła z lamp sufitowych w warsztacie, z kolei praca z niewielką lampką inspekcyjną w ręku ogranicza ruchy mechanika. CBL50 to zupełnie inne podejście do tego tematu. Zbudowana w oparciu o sprawdzoną technologię diod LED Luxeon ma aż 1,2 m długości tak, by idealnie oświetlić powierzchnię roboczą. Do podniesionej maski samochodu montuje się ją za pomocą specjalnie zaprojektowanego pałąka o regulowanej długości (1,2 - 1,7 m). Montaż ułatwia niewielka waga urządzenia - zaledwie 1 kg razem z mocowaniem oraz bezprzewodowe zasilanie. CBL50 ma doskonałe parametry emitowanego światła. Technologia Philips łączy tu szeroki kąt rozsyłu (100stopni) z dużą mocą strumienia świetlnego (900 lumentów), a samo światło ma idealną dla ludzkiego oka temperaturę barwową wynoszącą 6500 K. Obudowa lampy CBL50 jest przystosowana do ciężkich warunków panujących w warsztacie. Jest ona odporna na kurz, wodę, oleje, tłuszcze i rozpuszczalniki chemiczne, a także zapewnia wysoki stopień ochrony przed uderzeniami i penetracją . Jednocześnie jest miękka w dotyku, dzięki czemu przypadkowe uderzenie lampą nadwozie naprawianego auta nie spowoduje zarysowania jego powłoki lakierniczej. Lampa z ultrafioletowym systemem wykrywania nieszczelności Lampa warsztatowa Philips RCH30 UV to nie tylko komfortowe oświetlenie obszaru roboczego, ale także możliwość wykrywania nieszczelności w układach klimatyzacji przy użyciu dodatkowej diody emitującej ultrafiolet. Diody LED Philips Luxeon emitują strumień świetlny o natężeniu 220 lumenów i szerokim kącie rozsyłu wynoszącym 70 stopni. Temperatura barwowa wynosząca 6500 K odpowiada naturalnemu, dziennemu światłu. Dzięki zintegrowanemu, silnemu magneso- Mini jest wielkie Mini Inspection Lamp firmy OSRAM, wyposażona jest w 24 + 3 diod LED, które świecą w zależności od funkcji z jakiej korzystamy lampy lub latarki. Produkt zasilany jest trzeba bateriami AAA, posiada stopień ochrony IP20 który chroni przed lekkimi uderzeniami, ale nie jest wodoszczelna. Mini Inspection Lamp jest łatwy do przypięcia na powierzchniach dzięki magnesowi i regulowanemu haczykowi. Temperatura barwowa LED wynosi 6000 K, a natężenie oświetlenia aż do 2000 lx przy odległości 0,5 m. Rozwiązania LED Lampa warsztatowa LED Bass Polska o smukłej, profilowanej konstrukcji, z funkcją latarki i dwoma trybami świecenia umożliwiającymi dopasowanie natężenia światła do otoczenia i rodzaju wykonywanej pracy. Za sprawą wydajnej baterii Ni-Mh o długim czasie użytkowania imożliwości ładowania przez gniazdo zapalniczki, lampa led może posłużyć jako lampa zewnętrzna led podczas pracy w terenie, w zaciemnionej piwnicy, garażu, na podwórku, podczas campingu, oraz jako lampa samochodowa. Mocny magnes umożliwia szybkie podczepienie lampy do karoserii, listwy i innych metalowych części, a wygodna, profilowana rączka zapewnia komfort użytkowania. W zestawie, wraz z warsztatową lampą ledową, dwie ładowarki. nia 150 lumenów. Pomiar intensywności oświetlenia z odległości 0,5 metra wynosi 450 luksów. Wszystkie te wartości tworzą miękkie i naturalne światło, co niweluje uczucie zmęczenia wzroku. To z kolei jest niezwykle ważne podczas dłuższych i precyzyjnych napraw. Pomimo, że 6 diod LED ułożonych jest jedna nad drugą, to kąt rozsyłania światła wynosi 70 stopni, co zapobiega powstawaniu cienia. W razie potrzeby łatwo go zmienić w pełnym zakresie obrotu o 360 stopni. To kolejna ważna cecha dobrej lampy warsztatowej, do której trzeba jeszcze dodać możliwość jej zawieszenia. W obudowie RCH10 znajduje się wysuwany haczyk, który pozwala na wspomniany obrót. Można go również zablokować przed przypadkową zmianą ustawienia. Bezprzewodowe zasilanie podnosi komfort użytkowania lampy RCH10. Znajdujący się wewnątrz akumulator ładowany jest - poprzez dołączony adapter - prądem stałym z gniazdka o napięciu od 100 do 240 V. Po odłączeniu czas pracy wynosi do 3 godzin. Obudowa lampy RCH10, jak każdej innej oferowanej jest firmę Philips, jest odporna na zabrudzenia, kurz, płyny - w tym rozpuszczalniki oraz uderzenia mechaniczne. Gumowa rękojeść zapobiega przypadkowemu wyślizgnięciu się jej z rąk. Lampa warsztatowa Philips RCH10 ma niewielkie i poręczne wymiary - 189 mm długości oraz 38 mm szerokości. Jej waga, z bateriami, wynosi 180 gram. Bezprzewodowa praktyka Lampa inspekcyjna 30 LED wraz z latarką punktową 7 LED w jednej wytrzymałej obudowie z materiału kompozytowego. Lampa warsztatowa LED posiada 2 obrotowe haki 360 stopni, które umożliwiają zawieszenie lampy w dogodnym miejscu. Lampa LED została wyposażona również w dwa magnesy ( z tyłu, a drugi na końcu lampy ) oraz możliwość obracania dolnej części lampy o 180 stopni. Dodatkowo lampa warsztatowa LED posiada ledowy wskaźnik naładowania akumulatora. W zestawie znajdują się ładowarka sieciowa i samochodowa. Moc diody Najważniejszą zaletą lampy warsztatowej jest jej źródło światła. W przypadku lampy Philips RCH10 tworzy je 6 diod LED o temperaturze barwowej 6000 K i mocy strumieCZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 31 TECHNIKA Sonda lambda bez tajemnic Z pewnością wiesz, że w Twoim samochodzie jest zamontowana sonda lambda (a może nawet dwie). Czy wiesz jednak, jakie jest jej zadanie? W jaki sposób działa? Na te i inne nurtujące pytanie odpowie Stefan Verhoef, Product Manager DENSO. Jaką rolę pełnią sondy lambda? Sondy lambda współpracują z systemem wtrysku paliwa, katalizatorem i elektronicznym modułem sterującym (ECU) w celu uzyskania możliwie najmniejszej emisji szkodliwych dla środowiska składników spalin. Sonda lambda realizuje ten cel poprzez monitorowanie procentowej zawartości tlenu w spalinach samochodu. Dane te przesyłane są do ECU pojazdu, który reguluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Prawidłowy skład mieszanki paliwowo-powietrznej pozwala na sprawne działanie katalizatora. Ten system oczyszczania spalin usuwa możliwie największą ilość szkodliwych substancji emitowanych w spalinach, zanim opuszczą one pojazd. Gdzie są umieszczone sondy lambda? Każdy nowy samochód oraz większość pojazdów produkowanych od roku 1980 posiada sondę lambda; zazwyczaj jest ona umieszczona w rurze wydechowej pojazdu przed katalizatorem (jest to sonda regulacyjna). Sonda umieszczona za katalizatorem jest nazywana sondą diagnostyczną. Dokładne umiejscowienie sondy lambda jest jednak różne i zależy od tego, czy silnik posiada układ wydechowy przy silniku widlastym lub rzędowym, jak również od modelu i marki pojazdu. Najpewniejszym źródłem informacji jest dokumentacja producenta pojazdu. Dlaczego skład mieszanki paliwowopowietrznej musi być na bieżąco monitorowany? 32 Skład mieszanki jest ważny, ponieważ wpływa na efektywność pracy katalizatora. Jego zadaniem jest zmniejszenie zawartości cząsteczek trzech substancji szkodliwych – dwutlenku węgla (CO), niespalonych węglowodorów (HC) i tlenków azotu (NOx) w spalinach. Gdy sonda lambda wykryje poziom tlenu zawartego w spalinach, ECU odbiera sygnał wyjściowy z sondy i ocenia, czy mieszanka ma odpowiedni skład (stosunek powietrza do paliwa). Ilość wtryskiwanego paliwa regulowana jest za pomocą sterowaAUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 nia czasem wtrysku w układzie zamkniętym. Po wykryciu zbyt bogatej mieszanki ilość wtryskiwanego paliwa zostaje zmniejszona; gdy mieszanka jest zbyt uboga, objętość wtryskiwanego paliwa ulega zwiększeniu. Celem jest osiągnięcie idealnego stosunku powietrza do paliwa (mieszanki stechiometrycznej) w mieszance doprowadzanej do silnika. Właściwa ilość tlenu umożliwia zajście reakcji chemicznej między szkodliwymi gazami i tlenem, której produktem są nieszkodliwe gazy opuszczające katalizator. Jeśli katalizator pracuje prawidłowo, w tej reakcji chemicznej zużywany jest cały tlen ze spalin. Dlaczego niektóre samochody wyposażone są w więcej niż jedną sondę lambda? Wiele produkowanych ostatnio samochodów, oprócz sondy lambda umieszczonej przed katalizatorem (regulacyjnej), posiada drugą sondę lambda zamontowaną za katalizatorem (tzw. sondę diagnostyczną). Sonda lambda przed katalizatorem jest czujnikiem, który wchodzi w skład systemu sterowania, pomagając ECU silnika w regulacji składu mieszanki. Diagnostyczna sonda lambda za katalizatorem jest czujnikiem monitorującym działanie katalizatora. Sonda lambda za katalizatorem monitoruje jego działanie poprzez pomiar poziomu tlenu w spalinach, które go opuszczają. Jeśli sygnał sondy ma wysokie napięcie, katalizator działa skutecznie. Dzieje się tak dlatego, że w pracującym prawidłowo katalizatorze, cały tlen zawarty w spalinach jest zużywany do reakcji chemicznej z udziałem tlenu i szkodliwych substancji. Jednak w miarę zużywania się katalizatora, część szkodliwych gazów i tlenu nie bierze udziału w reakcji chemicznej i w niezmienionej postaci opuszcza katalizator. Sygnał wyjściowy z sondy lambda za katalizatorem będzie się stopniowo zbliżał do sygnału z sondy lambda przed katalizatorem, do chwili aż sygnał z obu sond będzie taki sam. Jednakowe sygnały wskazują na awarię (zużycie się) katalizatora. Jakie są główne typy sond lambda? Do głównych typów sond lambda zalicza się sondy cyrkonowe, liniowe (A/F) i tytanowe. Wszystkie pełnią tę samą rolę, ale wykorzystują różne technologie do pomiaru stosunku paliwa i powietrza oraz przekazują różne sygnały wyjściowe: • Cyrkonowe sondy lambda (zarówno kubkowe, jak i planarne) są najbardziej konwencjonalną technologią. Sonda cyrkonowa wskazuje, czy stosunek powietrze/paliwo jest wyższy, czy niższy od współczynnika lambda równego 1,00. ECU silnika stopnio- TECHNIKA wo zmienia dawkę paliwa, aż sonda ponownie wskaże, że skład mieszanki jest nieprawidłowy. W tym momencie ECU rozpoczyna kolejną stopniową korekcję w przeciwnym kierunku. Metoda ta jest stosunkowo wolna i polega na ciągłej korekcie w sąsiedztwie współczynnika lambda 1,00 i nigdy nie pozwala na utrzymanie współczynnika lambda 1,00. Ogólnie rzecz biorąc, zwłaszcza podczas zmieniających się warunków jazdy (nagłe przyspieszanie i zwalnianie) układy z sondą cyrkonową będą wykazywały pewną niedokładność w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, w wyniku czego katalizator będzie pracował mniej efektywnie. • Sondy typu A/F (zarówno kubkowe, jak i planarne). Pierwsze sondy A/F zostały opracowane przez DENSO. Umożliwiają spełnienie przez pojazd coraz surowszych wymagań dotyczących emisji spalin. Są bardziej czułe i wydajne niż sondy cyrkonowe.Sonda A/F wskazuje dokładną wartość stosunku powietrza do paliwa. Oznacza to, że ECU silnika posiada informację, jak daleko stosunek powietrze/paliwo odbiega od współczynnika lambda równego 1,00, może zatem również określić wielkość korekty dawki wtrysku. Umożliwia to modułowi sterującemu silnikiem ECU skorygowanie ilości wtryskiwanego paliwa tak, aby prawie natychmiast osiągnąć i utrzymać współczynnik lambda równy 1,00. Układy z sondą typu A/F charakteryzują się większą dokładnością w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, dzięki czemu w katalizatorze utrzymywane są optymalne warunki, a pojazd emituje mniej szkodliwych związków, zużywa mniej paliwa i lepiej sprawuje się podczas jazdy. • Sondy tytanowe są pod wieloma względami podobne do sond cyrkonowych; jednak podczas gdy sondy cyrkonowe (oraz sondy typu A/F) wymagają kontaktu z powietrzem z zewnątrz, by porównać jego skład ze składem wydalanych spalin, sondy tytanowe mogą funkcjonować bez kontaktu z otaczającym powietrzem. Dzięki temu doskonale sprawdzają się w pojazdach terenowych o napędzie 4x4, które np. przejeżdżając przez wodę w pewnym stopniu się zanurzają. Sondy tytanowe mimo zanurzenia wciąż działają efektywnie. Sondy tytanowe różnią się od innych sond również sygnałem wyjściowym – nie generują napięcia, tylko zmieniają swoją rezystancję. Sondy tytanowe nie mogą być wymieniane na sondy lambda innego typu: zamiennik tytanowej sondy lambda również musi być sondą tytanową. Co oznaczają terminy „dedykowana” i „uniwersalna”? Terminy te odnoszą się do sposobu montażu sondy lambda. Sondy dedykowane posiadają wtyczkę dostosowaną do specyfikacji konkretnego pojazdu i są gotowe do montażu. Uniwersalne sondy lambda są sprzedawane bez wtyczki, co pozwala na ponowne wykorzystanie (i recykling!) wtyczki ze zużytej sondy. Co dzieje się w przypadku usterki sondy lambda? W przypadku awarii sondy lambda, ECU nie może wykryć, jaki jest stosunek powietrza i paliwa w mieszance. Musi zatem niejako „zgadywać”, jaka ilość paliwa powinna być wtryskiwana. Powoduje to mniej wydajne wykorzystanie paliwa, a tym samym większe jego zużycie. Jest również przyczyną mniejszej sprawności katalizatora i niekiedy wyższego poziomu emisji składników szkodliwych w spalinach. Jak często należy wymieniać sondy lambda? DENSO zaleca wymianę zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu. Działanie i sprawność sond lambda należy jednak sprawdzać podczas każdego przeglądu samochodu – stary lub zużywający zbyt dużo oleju silnik potrzebuje wymiany sond częściej niż wskazuje specyfikacja. Warto również wspomnieć o tym, że na wydajność i żywotność sondy lambda negatywnie wpływa zanieczyszczone lub niskiej jakości paliwo. Paliwo może być zanieczyszczone dodatkami do oleju silnikowego, np. detergentami dyspergującymi lub środkami smarnymi, dodatkami do paliwa, preparatami uszczelniającymi części silni- ka oraz osadami ropy naftowej po odsiarczeniu. Zanieczyszczone paliwo, po podgrzaniu do temperatury powyżej 700 stopni Celsjusza, może emitować szkodliwe opary, które negatywnie wpływają na sondę lambda, powodując zapychanie elektrod. Jest to powszechna przyczyna przedwczesnych awarii sond lambda. Nowoczesna konstrukcja sond lambda DENSO eliminuje to niebezpieczeństwo. Zastosowana przez nas podwójna powłoka ochronna z tlenku glinu, która otacza element ceramiczny sondy chroni ją przed zanieczyszczonym paliwem i zapewnia jej prawidłowe działanie. Program sond lambda DENSO to: • 417 numerów katalogowych, 5,584 zastosowań i ponad 68% pokrycie europejskiego parku pojazdów (które wciąż się zwiększa) • Sondy lambda z grzałką i bez (kubkowe i planarne), sondy typu A/F (z charakterystyką liniową), sondy Lean Burn (mieszanki ubogie) oraz tytanowe – zarówno dedykowane, jak i uniwersalne • Sondy regulacyjne (umieszczone przed katalizatorem) oraz sondy diagnostyczne (umieszczone za katalizatorem) • Czujniki tlenu spawane laserowo i poddawane rygorystycznym testom jakości, dzięki czemu spełniają najwyższe wymogi OE i zapewniają długoterminowe, niezawodne i wydajne działanie. Materiał prasowy firmy DENSO CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 33 TECHNIKA Wymiana paska rozrządu Eksperci ContiTech przygotowali materiał, który pokaże jak uniknąć błędów przy wymianie pasków rozrządu. Przedstawiona instrukcja zostanie zaprezentowana na przykładzie Volkswagena Golfa 1.6l 16V. Silnik 1.6L 16V był montowany na masową skalę w samochodach grupy Volkswagen AG. Często przy wymianie paska rozrządu można popełnić poważne błędy. Aby mieć pewność, że paski będą wymieniane bezproblemowo, ContiTech Power Transmission Group daje mechanikom szczegółowe wskazówki dotyczące montażu. Ekspert ContiTech przedstawia krok po kroku, właściwą procedurę wymiany pasów. Uwaga: producent zaleca sprawdzenie, a jeśli to konieczne także wymianę paska rozrządu co 90 000 km, a następnie co 30 000 km. Procedura wymiany trwa 2,5 godziny. Wskazówka: Jeśli pasek rozrządu jest wymieniany, napinacz, rolka prowadząca i pompa wody również powinny zostać wymienione. • Zwrócić uwagę na wszystkie momenty dokręcania. Demontaż paska rozrządu: 1. Podnieść przód pojazdu i podeprzeć go. 2. Zdjąć górną osłonę silnika, kompletny filtr powietrza, górną osłonę paska rozrządu i zbiornik płynu wspomagania układu kierowniczego (NIE odłączać przewodów!). 3. Obrócić wał korbowy w prawo, do GMP (OT) na pierwszym cylindrze. Oznaczenia kontrolne na kole pasowym wału korbowego muszą się pokrywać. 4. Sprawdzić, czy otwory ustalające kół zębatych wałków rozrządu są wyrównane. Jeśli nie, obrócić wał korbowy w prawo jeden obrót. 5. Włożyć blokadę wałka rozrządu: narzędzie nr T10016. W przypadku kodu silnika ARC/ARR/AVY: narzędzie nr T10074. 6. Zdjąć prawą poduszkę silnika, uchwyt prawej poduszki silnika i dolną osłonę silnika po prawej stronie. 7. Opuścić silnik aż śruba koła pasowego wału korbowego będzie dostępna. 8. Zdemontować paski napędowe układów pomocniczych. 9. Włożyć uchwyt koła pasowego wału korbowego: narzędzie nr 3415. Dla kodów silnika ARC/ATN/AUS/AVY/AZD/BCB: narzędzie nr T10028. 10. Poluzować śrubę koła pasowego wału korbowego. 11. Zdemontować uchwyt koła pasowego Prawidłowy montaż wymaga zastosowania następujących narzędzi specjalnych: 1. Blokada wałka rozrządu (z wyjątkiem ARC/ARR/AVY) - VW nr T10016 2. Blokada wałka rozrządu (ARC/ARR/AVY) - VW nr T10074 3. Uchwyt koła pasowego wału korbowego (z wyjątkiem ARC/ATN/AUS/AVY/AZD/BCB) - VW nr 3415 4. Uchwyt koła pasowego wału korbowego (ARC/ATN/AUS/AVY/AZD/BCB) - VW nr T10028 Prace przygotowawcze: 34 • Zidentyfikować pojazd przy użyciu kodu silnika. • Odłączyć akumulator pojazdu. • Nie obracać wału korbowego lub wałka rozrządu, gdy paski rozrządu zostały ściągnięte. • Wykręcić świece zapłonowe, aby można było łatwiej obracać silnikiem. • Obracać silnik w normalnym kierunku obrotów (w prawo). • Obracać silnik TYLKO kołem zębatym wału korbowego, a nie na innymi kołami zębatymi. AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 wału korbowego. Odkręcić śrubę koła pasowego wału korbowego i zdjąć koło pasowe wału korbowego. 12. Umieścić dwie podkładki na śrubę mocującą koła pasowego wału korbowego. Wkręcić śruby koła pasowego wału korbowego i dokręcić lekko. Zdjąć dolną osłonę paska rozrządu. W niektórych modelach z klimatyzacją, aby to ułatwić, również należy zdemontować napinacz i rolkę z paska wielorowkowego. 13. Odkręcić śrubę napinacza. 14. Obrócić napinacz w lewo, aby zwolnić nacisk na pasek rozrządu. 15. Wyjąć narzędzie do blokowania wałka rozrządu (T10016), z wyjątkiem przypadku kodów silnika ARC/ARR/AVY. TECHNIKA 16. Zdjąć pasek rozrządu. 17. Ponownie włożyć narzędzie do blokowania wałka rozrządu. Uwaga: Używanych pasków rozrządu nie należy ponownie wykorzystywać. Demontaż pasków napędowych dla wałka rozrządu zaworów wydechowych: 1. Odkręcić śrubę napinacza. 2. Obrócić napinacz w prawo, aby zwolnić nacisk na pasek rozrządu. 3. Zdemontować śrubę koła pasowego, napęd napinacza koła pasowego i pasek napędowy. zębate wałka rozrządu zaworów ssących. 5. Obrócić klucz imbusowy w prawo. Wskaźnik musi pokryć się z nacięciem w płytce wspornikowej napinacza. 6. Dokręcić napinacz momentem 20 Nm. 7. Zdjąć uchwyt koła pasowego. 8. Obrócić silnik dwukrotnie w kierunku obrotów silnika. Ustawić silnik w GMP pierwszego cylindra. Włożyć blokadę wałka rozrządu. Włożyć kołki blokujące. Końce sworzni blokujących muszą znajdować się na tej samej wysokości. Jeżeli blokady nie można włożyć, dokonać ponownej regulacji. Sprawdzić ponownie naprężenie paska rozrządu. Montaż paska napędowego dla wałka rozrządu zaworów wydechowych: 1. Narzędzie do blokowania wałka rozrządu musi być zamontowane w kołach zębatych wałka rozrządu. 2. Założyć pasek rozrządu w kierunku ruchu wskazówek zegara, zaczynając od góry na koło zębate wałka rozrządu zaworów ssących. 3. Upewnić się, że pasek rozrządu jest napięty pomiędzy kołami zębatymi wałka rozrządu. 4. Przytrzymać napinacz w pozycji montażowej. Obracać napinacz mimośrodowo za pomocą imbusa w prawo w kierunku godz. 5. Zamontować napinacz i śrubę napinacza. 6. Dokręcić śrubę napinacza palcami do oporu. Uwaga: Ucho wspornika na płytce montażowej musi znaleźć się w otworze głowicy cylindra. 7. Obrócić napinacz mimośrodowy w lewo, aż wskazówka pokryje się z oznaczeniem na płytce montażowej. 8. Dokręcić śrubę napinacza momentem 20 Nm. Montaż paska rozrządu: 1. Narzędzie blokujące musi być zamontowane na kołach zębatych wałka rozrządu. 2. Znak na kole zębatym wału korbowego musi być wyrównany. 3. Włożyć napinacz. Widelec z płytki wspornikowej napinacza musi być umieszczony wokół śruby obudowy wału korbowego. Używając klucza imbusowego, obrócić napinacz mimośrodowy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara w pozycję godz. 10. Dokręcić palcami śrubę napinacza. 4. Umieścić pasek rozrządu w kolejności: koło pompy wody, napinacz, koło zębate wału korbowego, rolka prowadząca, koło 9. Wyjąć śrubę koła pasowego wału korbowego. 10. Zamontować dolną osłonę paska rozrządu, wału korbowego, koło pasowe i nową śrubę do koła pasowego wału korbowego. 11. Włożyć uchwyt koła pasowego wału korbowego (odpowiedni do kodu silnika). 12. Dokręcić śrubę koła pasowego wału korbowego. Moment dokręcania: 90 Nm + 90 °. 13. Zdjąć uchwyt koła pasowego wału korbowego i zainstalować pozostałe komponenty w kolejności odwrotnej do demontażu. Na koniec zapisz wymianę oryginalnego paska rozrządu ContiTech na dostarczonej naklejce i umieść ją w komorze silnika. Teraz możesz uruchomić silnik i dla pewności wykonać jazdę próbną. Materiał prasowy ContiTech. CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 35 TECHNIKA Wibracje pod kontrolą Przyjemność z jazdy samochodem bardzo trudno osiągnąć, jeżeli z lekceważeniem potraktujemy elementy kontroli wibracji podczas ich wymiany. Części te mają one zdolność do tłumienia hałasu i wibracji, aczkolwiek często zaniżamy ich znaczenie tłumacząc, że wiek i przebieg samochodu usprawiedliwia nadmierny hałas, pomijając fakt wpływu tych elementów na bezpieczeństwo jazdy. Wibracje często powstają w wyniku starzenia się elementów lub słabej jakości tłumików drgań. Drgania te nie tylko wpływają na komfort jazdy. Niechciane wibracje mogą rozprzestrzeniać się w całym pojeździe i spowodować uszkodzenie silnika i innych elementów. Produkty kontroli drgań i tłumienia wibracji dzielimy na cztery kategorie: układu przeniesienia napędu, zawieszenia silnika i skrzyni biegów, części podwozia oraz zawieszenia. Oto prezentacja poszczególnych kategorii. licznych. Klasyczne tuleje podwozia bez hydraulicznego tłumienia nie są w stanie wyeliminować tych wibracji. Wykonane tradycyjną metodą tuleje metalowo - gumowe, które nie są przeznaczone odpowiednio do danego modelu pojazdu, nie osiągają takiego samego stopnia tłumienia. 36 AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 Mocowania amortyzatora Mocowania odgrywają istotną rolę integrującą amortyzator z nadwoziem samochodu. Podstawową funkcją mocowania amortyzatora jest odizolowanie dynamicznej siły tłumienia amortyzatora ze sprężyną od pozostałych elementów nadwozia, dzięki czemu unika się przenoszenia wibracji. Zużyte lub uszkodzone amortyzatory i / lub ich górne mocowania amortyzatora nie są w stanie skutecznie funkcjonować. To powoduje nie tylko zmniejszony komfort jaz- Zawieszenie samochodu Koła lub opony, które są tylko nieznacznie niewyważone mogą powodować zauważalne drgania podwozia. Na przedniej osi w pewnych zakresach prędkościach prowadzi do niebezpiecznych drgań kierownicy i kół (efekt shimmy). Tych wibracji można skutecznie uniknąć dzięki zastosowaniu starannie zaprojektowanych tulei hydrau- szanka kauczuku – elastomer musi mieć odpowiednio dopasowane właściwości tłumiące i musi być dokładnie dopasowany do konkretnego zastosowania. Moc silnika różna o 10% dla podobnej jednostki zmienia charakterystykę poduszki i wymaga od konstruktora i producenta innego zestrojenia, co w efekcie prowadzi do powstania odmiennej części zamiennej. Poduszki silnika zapewniają dwie funkcje: nośną dla ciężaru całej jednostki oraz elastyczną w celu wytłumienia drgań między silnikiem i podwoziem. Zastosowanie gorszej jakości poduszek powoduje podwyższony poziom drgań w porównaniu do poduszek oryginalnych, co skutkuje zarówno zmniejszeniem komfortu jazdy i przyśpieszonym zmęczeniem paasażerów, jak również zwiększonymi wychyłami silnika, co z kolei prowadzi do przyśpieszonego zużycia, czy w krytycznych przypadkach, do uszkodzenia urządzeń napędzanych przez silnik. Realizując dzisiejsze pro-ekologiczne wyzwania producentów samochodów Grupa Freudenberg wprowadza do poduszek silnika rozwiązania, które z jednej strony zapewniają wytrzymałość konstrukcji i najwyższe parametry tłumienia, z drugiej zaś strony poprzez redukcję masy o ok. 40% wpływają na zmniejszenie zużycia paliwa i emisje spalin do atmosfery. Zawieszenie silnika i skrzyni biegów Najważniejsze jest to, co jest w środku jednostki napędowej, a nie tak jak wygląda z zewnątrz. Materiał, z którego jest wykonana poduszka, a w szczególności mie- TECHNIKA Przeniesienie napędu Innowacyjne, elastyczne sprzęgło wału napędowego stanowi ekonomicznie uzasadniona alternatywę dla klasycznej tarczy Hardy’ego. Zastosowanie w lekkiej aluminiowej tarczy pływających (hydraulicznych) tulei metalowo-gumowych zapewnia lepsze wytłumienie drgań od typowej tarczy gumowej, poprawia kasowaniu nierówności biegu wału i pozwala na zmniejszenie jego masy. Funkcje tłumienia oraz kątowe wyrównanie są oddzielone w jednym składniku. To rozwiązanie znalazło już zastosowanie na liniach montażowych wiodących producentów wysokiej jakości samochodów z tylnym napędem. dy, ale stanowi zagrożenie bezpieczeństwa poprzez wydłużoną drogę hamowania, brak wyczucia przez kierowcę trakcji i optymalnego trzymania się drogi. Układ napędowy (elastyczne koła pasowe wału) Wykorzystywany do przeniesienia napędu z wału korbowego poprzez pasek wielorowkowy na pozostałe urządzenia. Powinien sprostać następującym wymaganiom: przeniesienie napędu, redukcja lub znaczące zmniejszenie drgań skrętnych w układzie wału korbowego, niedokładności montażu pozostałych elementów układu, odporność na korozję, odporność na przeciążenia, odporność termiczna (w czasie „elastycznej” pracy wytwarzana jest duża ilość ciepła) i wiele innych. Należy podkreślić, że śruby nie mogą być ponownie użyte po wymianie koła pasowego. Powodem, dla którego ich wymiana jest warunkiem m.in. gwarancji jest to, że śruby elastyczne używane do montażu koła pasowego są dokręcone wysokim momentem podczas montażu, tuż nad ich zakresem elastyczności, co powoduje trwałe odkształcenia i rozciągnięcia ich struktury. Ponowne ich użycie jest wysokim ryzykiem przedwczesnego odkręcenia się koła lub zerwania połączenia, co prowadzi do gwałtownej awarii i bardzo wysokich kosztów naprawy silnika lub nawet do jego wymiany. Tylko odpowiednio skonstruowane i dopasowane w najdrobniejszych szczegółach części zamienne kontroli wibracji będą działać prawidłowo i redukować lub całkowicie niwelować nawet mikrodrgania, co wpływa na komfort podróży, a przekłada się to w sposób prosty na bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg, jak również na trwałość całego pojazdu i wszystkich jego elementów i podzespołów. Artykuł na podstawie materiału prasowego Corteco. CZERWIEC 2015 AUTO SERVICE MANAGER 37 NOWOŚCI WKŁ: Podwozia i nadwozia „Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych. Podstawy budowy, diagnozowania i naprawy” – tak brzmi tytuł kolejnego podręcznika autorstwa Marka Gabryelewicza, który trafił niedawno do oferty Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Bogato ilustrowana publikacja przedstawia zagadnienia związane z klasyfikacją, identyfikacją i podstawowymi właściwościami trakcyjnymi pojazdów samochodowych, uwzględniając główne zasady ich eksploatacji, obsługi i naprawy oraz budowy, diagnozowania i naprawy układów przeniesienia napędu, hamulcowego, kierowniczego i jezdnego. Autor opisuje także ramy i nadwozia pojazdów samochodowych, przyczepy i naczepy, motocykle oraz najważniejsze układy bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Materiał zilustrowano licznymi zdjęciami i rysunkami przykładów nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych oraz schematami blokowymi, obrazującymi tok postępowania podczas oceny stanu technicznego i poszukiwania przyczyn niesprawności pojazdu. Na końcu każdego rozdziału znajdziemy ćwiczenia i testy kontrolne (z prawidłowymi odpowiedziami podanymi na końcu książki), które umożliwiają sprawdzenie stopnia opanowania podanych wiadomości. Podręcznik przystosowano do wykorzystania przez kolejne roczniki uczniów (tzw. podręcznik wieloletni). Książka dedykowana jest uczniom techników i szkół policealnych oraz zasadniczych szkół zawodowych, kształcących się w zawodach technika pojazdów samochodowych oraz mechanika pojazdów samochodowych. Skorzystają z niej również uczestnicy kursów zawodowych w zakresie kwalifikacji M.18. Diagnozowanie i naprawa podzespołów i zespołów pojazdów samochodowych. Balsam do skóry 3w1 Amtra Balsam do skóry marki „Moje Auto” to zaawansowana formuła opracowana, by czyścić i pielęgnować skórę, zapobiec jej wysuszaniu, blaknięciu i pękaniu. Balsam do skóry 3w1: • zawiera wysoko skoncentrowaną emulsję z olejkiem z awokado, która pielęgnuje skórę i pogłębia jej naturalny kolor • tworzy barierę ochronną przed szkodliwymi promieniami UV i utlenianiem • głęboko czyści • przywraca kolor i połysk • pojemność - 250 ml • ilość w kartonie - 24 sztuki Colmec: Zestaw płyt dociskowych Quick Plate Uniwersalne płyty dociskowe służą do przyjęcia koła pojazdu na wyważarce, działając w połączeniu z jednostką centrującą Duo-Matic, tuleją centrującą Duo-Expert lub stożkiem. Średnica podziałowa: 95-182 mm, ustawiana bezstopniowo, do felg 4-, 5- i 6-otworowych. System umożliwia bezproblemowe mocowanie na wyważarce każdego rodzaju kół. Sworznie różnią się główkami bolców i występują w trzech różnych długościach: 80, 90 i 100 mm. Dodajmy, że istnieje możliwość zakupu uchwytów również pojedynczo. Dwufazowe pompy skrzyni biegów TRW 38 Konstrukcja dwustopniowej pompy TRW stanowi najnowszą technologię w dziedzinie pomp skrzyni biegów. Jest to rozwiązanie bardzo korzystne dla układów napędowych z podwójnym sprzęgłem mokrym z uwagi na połączenie dwóch zewnętrznych pomp w jednym korpusie. Pierwszy stopień to pompa niskiego ciśnienia, która chłodzi i smaruje sprzęgła olejem. Drugi to pompa wysokiego ciśnienia, służąca jako źródło ciśnienia hydraulicznego do uruchamiania sprzęgieł i poruszania widełek i innych elementów. Silnik elektryczny zapewnia wydajną pracę pompy przy różnych prędkościach, uruchamiając się tylko gdy jest to potrzebne. „Firma TRW od wielu lat prowadzi prace nad integracją silników elektrycznych, pomp oraz elektroniki samochodowej i wyprodukowała w tym czasie miliony tego typu pomp do różnych zastosowań”, powiedział Gregor Eipert, dyrektor handlowy TRW, w dziale pomp. „Dzięki zastosowaniu technologii sinteringu, dwustopniowa pompa TRW stanowi efektywne i ekonomiczne rozwiązanie do najnowocześniejszych przekładni z podwójnym mokrym sprzęgłem. Korzyścią zastosowania zintegrowanej dwustopniowej pompy jest fakt, że w rozwiązaniu tym występuje tylko jedna pompa i jeden silnik AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2015 elektryczny, zapewniające taką samą funkcjonalność jak analogiczne systemy, korzystające z dwóch pomp oraz dwóch silników elektrycznych”. zarządzanie wyposażenie technika w Twoim telefonie, tablecie i komputerze ISSN ISSN 1895-9253 1895 -925 3 nie technika wyposażezar ządzanie wy posaże nie technika zarz GRUD ądza ZIEŃ nie wyp osa zarządzanie ISSN 1895-9253 LUTY-MARZEC KWIECIEŃ Nr 04/2014 (93) VAT) Cena 15 PLN (+8% Nr 02-03/2014 (91-9 Cena 15 PLN (+8% 2) VAT) Cena żenie Nr 12 15 PL /2013 (8 N (+ 8% VA 9) T) tech nika •Nie i wykorzystać dst amrz y ec :WDo toin sobie AuKl izya. − AC− ik ta LP G: odek w ciąam Ren Upci Z tan ć ky masówki! estsę ą••sz rzyod sw−ojFr erem o TruckklLimsat deac ł! ji Lan acho yz ojacz ze yz ud a sł n w ob ln a m w wza o o to u ka ski& ść - k sterk ry cj − Te−chDni Ł 14 lue c o wwioesni a 20 uiczak odatek ej : Ol :O lezje słow − Raport ASM o wm otor yzac ji Zapraszamy do wirtualnej odsłony naszego magazynu: www.autoservicemanager.pl oraz na nasz funpage na Facebooku: www.facebook.com/autoservicemanager