Rower numeru: Ibis Mojo

Rower numeru: Ibis Mojo
Forfiter
64
bi ke Bo ar d # 7 l i pi e c 2010
Kultowy filmik
w sieci o francowatym aligatorze
wprowadził do języka nowe pojęcie.
Zażarty, nieulękły
i nieprzewidywalnie
groźny. Prawie jak
mój sąsiad i pewien
rower.
P
o odrodzeniu się marki Ibis, Scott Nicol, jej założyciel i twórca,
przeszedł na... carbon. Potwierdził nam to w wywiadzie w 2007 r.
i cały czas konsekwentnie podąża wyznaczoną ścieżką. Odtworzenie repliki tytanowego Ti Mojo, którego ostatnio wyprodukowano
w 2001 r., jest tylko potwierdzeniem reguły. Bo wszystkie pozostałe Ibisy
wylaminowano z włókien węglowych. Do produkcji skorupy Mojo zastosowano włókna T700 Toray o współczynniku 33.4 msi. Cóż za kształt. Jaki
Ibis jest, każdy widzi. Główka jest szeroka jak szafa trzydrzwiowa. Przekroje
stają się drobniejsze tam, gdzie nie wpływa to na sztywność i wytrzymałość.
Drugi gigantyczny węzeł osłania mufę suportową i bardzo ciasno upakowano
w nim dolne ogniwo wahacza. Inżynieria wysokiej klasy. Ibis nie wyważa
otwartych drzwi i stosuje rozwiązanie TPO o nazwie DW Link zaprojektowane przez Dave ‘a Weagle. Kiedy Daffyd Davis, słynny budowniczy ścieżek
w Coed y Brenin i Pod Smrkem, usłyszał to nazwisko, najpierw się zakrztusił
knedlikiem, a potem dosłownie zadrżał ze śmiechu. Być może to błąd w wymowie, ale Daffyd twierdzi, że Wiggle oznacza „trząść się od gilgotania”.
Mieliśmy na to ochotę i my, dlatego po kilku dniach ślizgania się po błotnistych trasach w okolicach Krakowa wybraliśmy się w Sudety. Między innymi
do Świeradowa, żeby sprawdzić, jak Ibis radzi sobie ze skałą.
Egzemplarz, który mieliśmy okazję testować, jest jednym z tych wysoko
wyspecjalizowanych rowerów stworzonych na indywidualne potrzeby.
Zazwyczaj w takich przypadkach piszemy, że dobór komponentów dokonany
został przez właściciela i że pozwolimy sobie pominąć ich opis, koncentrując
się na ramie, która znajduje się w wolnej sprzedaży. Ale tym razem się nie da,
bo zmiany poszły za daleko. Skąd wiem? Dwa lata temu przejechałem na
Mojo ze sto pięćdziesiąt kilometrów w górach Ligurii. Rower był zestawiony
jak klasyczne enduro, z widelcem 135 mm, normalnym napędem i wspornikami. Okazał się świetnym kompanem na długich dystansach, efektywnym
i chętnym do wspólnego rozrabiania na zjazdach. Geometria, tak jak lubię,
nie odbiegała od normy. Mojo był dość sprężysty, rama w płaszczyźnie
poprzecznej nie zachwycała i nieco poddawała się na boki, ale rower dobrze
mi przypasował. Ale do rzeczy. Testowany przez nas rower ma tak daleko
posuniętą schizofrenię, że podoba mi się jak głos rozhisteryzowanej wokalistki, rozpaczającej po utracie sensu życia. Na co dzień bym z taką wariatką
nie wytrzymał pięciu minut, przez głośniki można się zakochać. Zobaczmy,
co to oznacza w rowerowym świecie.
Prowadzenie
Ibis nie jest przesadnie skrętny. Rzuca się to w oczy zwłaszcza na małej
prędkości w technicznym terenie. Na ciasnych pasażach, na jakie natknęliśmy
się Pod Smrkiem, spóźnia się. Dopiero kiedy przyspieszyć jazdę na ścieżce
umożliwiającej głębokie wykładki, czyli z dala od drzew, robi się znacznie
lepszy. Głębokie przechylenie tego roweru jest konieczne, a jeśli skorzystać
z genialnego wynalazku regulowanej sztycy i odchylić się dodatkowo do tyłu,
okazuje się fantastyczny. Zacieśnia promień skrętu, prowadzi się stabilnie,
a właściwe połączenie zrelaksowanego jak we freeride’ówce kąta główki,
monstrualnego ciągu widelca i zębatego po bokach bieżnika przedniej opony, pozwalają ciąć skręty z niewiarygodną skutecznością.
Na szczyt Smrka i Smerka
Na podjazdach daje się poczuć zarówno konserwujące energię kolarza zawieszenie DW Link, jak i niedostatki miękkich przełożeń. DW Link zaprojektowano tak, żeby naprężony łańcuch nie uginał zawieszenia, a rower tym samym
nie pompował. Kinematykę zaprojektowano tak, żeby efekt ten (nazywany
anysprężaniem) działał tylko przy określonej wartości ugięcia. W pozostałym
spektrum pracy zjawisko to nie jest już tak wyraźne. Dlatego warto spędzić
więcej czasu nad dobraniem odpowiedniego dla Mojo SAG-u. W naszej ocenie ugięcie wstępne przekraczające 33 procent jest optymalne. Po włączeniu
funkcji Pro Pedal i przy rytmicznym pedałowaniu Ibis praktycznie w ogóle nie
pompuje! Na kamienistych i korzeniastych podjazdach nie jest to perski dywan
przepływający ponad przeszkodami. Zawieszenie aktywuje się pod wpływem
nacisku na siodło, dlatego na śliskich korzeniach wymaga specjalistycznych zabiegów dla pozyskania przyczepności, które kosztują trochę energii. Ucząc się
jednak, przy jakim ugięciu antysprężanie wspomaga ridera, można podjechać
bi ke Bo a r d # 7 li p i ec 2 010
65
naprawdę trudne i śliskie pasaże. Z drugiej strony na lądowisku przyziemienie
jest pewne, rower przewidywalnie ugina się utrzymując pełną kontrolę. W miarę
uginania się zawieszenie tyłu twardnieje bowiem niezuważalnie i nie przeszkadza
podczas lądowań, pozostawiając jednocześnie margines zabezpieczający przed
dobiciem. Jak im się to udało? Cholera wie. Jest to częściową zasługą Fox DHX
5.0 z Boost Valvem, ale nie wolno nie docenić mistrzowsko dobranego, lekko
progresywnego przełożenia na damperze oraz kinematyki DW Linka. Duże „piątki”
w wersji topowej RC 3 to kawał metalu. Są ciężkie i fantastycznie pracują. Na tyle
czułe, żeby mimo geometrii, do której doprowadziły tę wersję Ibisa, przepływać
przednim kołem ponad przeszkodami na podjazdach, a z drugiej strony wystarczająco progresywne, żeby w tym rowerze wydawać się nie do dobicia nawet po
niedolotach.
Geometria
Jak popatrzyłem do tabelki, to się za głowę złapałem. Dobrze, że najpierw udało
mi się pokonać kilka podjazdów, bo wiedza o geometrii skutecznie zniechęciłaby
mnie do ich spróbowania. Mimo to polecam je kontemplacji. Trzeba koniecznie
pamiętać, że autor zestawienia założył wspornik kierownicy o długości 35 mm,
co skutecznie zachęca do stosowania nakolanników - kierownica jest bardzo blisko siodełka, a kiedy jeszcze opuścić siodło w dół, kolana mijają się z manetkami
na milimetry. Budujący rower w ogóle nie zaprzątał sobie głowy podjazdami!
Mimo wszystko z twardych, przepychanych na chama biegów da się podjechać
niemało. I w zasadzie gdybym miał dwa zęby na kasecie więcej, odważyłbym się
napisać, że wszystko. Nie ma to wprawdzie nic wspólnego z komfortem, wygodą czy efektywnością. Walka jest sroga, jest w tym dużo szarpania, łokcie ugięte
do granic możliwości i zęby szczękające o plastikową kierownicę, ale da się. Jak
należało się domyśleć po założeniu dłuższego mostka, na podjazdach zrobiło się
znacznie lepiej. Absurdalny w rowerze enduro kąt podsiodłowy pasuje do charakterystyki pracy zawieszenia. DW Link skutecznie opiera się pompowaniu na
twardych przełożeniach. Ale co tam podjazdy, jak ten rower zjeżdża! No mówię
Wam... a jak skacze! Po prostu rewelacja. W powietrzu jest stabilny i działa jak
maszyna spowalniająca czas. Pozwala na duuuużo więcej, niż oczekiwalibyśmy
od carbonowego fulla na XX ważącego 13 kilo. Stabilność i podatność na korekcje widać najlepiej w porównaniu z modelami referencyjnymi.
Graty
Napęd 2x10 w enduro daje radę i znacznie upraszcza zmianę biegów. Z tym,
że rozszerzenie przełożeń nowoczesną, „dziesiątkową” kasetą nie rozwiązuje
problemów rozpiętości przełożeń w pełni. Nam zabrakło miękkich biegów.
28x36 wystarcza mi na gładkie podjazdy, nawet długie, ale po wyjechaniu powyżej linii 1000 metrów na pieszych szlakach Beskidów zastosowany
w testowanym Mojo napęd nie puszcza i trzeba pchać. Żeby choć 26 z przodu!
(patrz strona 44 o nowych komponentach XTR). W każdej innej sytuacji zarówno
upakowanie biegów, jak i dobór są bardzo dobre. Że rower jest konstrukcją
typu custom, najdobitniej świadczą hamulce. No, takiej mieszanki nie widzieliśmy
już dawno. Zasadniczo tłoczki i zaciski to znany od lat Avid Ultimate. Prowadzący
naciskając wycinaną CNC klamkę marki Straitline pastwi się nad gigantycznymi
tarczami Hope. Klameczki leżą pod palcem idealnie, hamulce mają przyzwoitą
DW Link to rozwiązanie typu TPO, w którym główna oś obrotu zmienia swoją pozycję wraz z ugięciem. Odpowiadają za to dwie anodowane na czerwono krzywki.
Górna nie jest seryjnym rozwiązaniem, lecz akcesorium produkowanym przez
Ibisa jako część do tuningu. Nie zmienia on wartosci skoku ale usztywnia wahacz. Wszelkie zalety DW Linka pomnaża fenomenalny damper Fox. Możliwości
dopasowania jego charakteru do potrzeb rowerzysty są nieograniczone. Można
uczynić go bardziej progresywnym dla skaczących, można wpływać na czułość
oraz bardzo skutecznie stłumić kompresję tak, żeby zawieszenie nie pompowało
siłę i jeszcze lepszą modulację, ale zmodyfikowane Ultimaty
nie są już tak łatwe w zdefiniowaniu siły jak oryginał.
W większej mierze jest to kwestia superlekkich tarcz. Dla
uzyskania najlepszego efektu spróbowalibyśmy innych
klocków. Pozostałe części Staitline kupuje się oczami,
a czerwona dominanta ożywia węglową czerń ramy. Tylko
czterocalowy Joplin nie pasuje kolorystycznie. Nie pasuje,
bo stanowi najlepsze lekarstwo na schizofrenię tej maszyny. Zastosowana nowa wersja Joplina ma większy skok
i mniejszy niż poprzednia luz. 100 mm to więcej niż 85,
585 mm
71°
IBIS MOJO Cena: 25 000 zł (wersja testowana, kit XX), 10 799 zł (kit SLX),
rama Mojo Carbon – 6399 zł (z Fox RP23 BV)
67.8°
435 mm
355 mm
1110 mm
Rama: carbon
Rozmiary: 15.5”, 17”, 19”, 21”
Geometria: rozmiar testowany: 440 mm - 17”
Masa kompletnego roweru: 13 010 g**
Masa ramy: 2400 g (bez dampera)
Masa przedniego koła: 1980 g
Masa tylnego koła: 2255 g
Skok amortyzacji: przód - 150, tył - 135 mm
Przedni widelec: Marzocchi Bomber 55 RC3 Ti (2470 g)
Damper: Fox DHX Air 5.0 (450 g)
Piasty: Hope PRO II 20 mm / DT Swiss 240S
Obręcze: DT Swiss EX 5.1 D
Opony: Schwalbe Fat Albert Front Evo Line (660/670 g, dętka: 190 g)
Korby: SRAM XX 42/28T (175 mm)
Kaseta: SRAM XX (11-36) 10-rz.
Łańcuch: SRAM PC 1090
Przerzutka przód: SRAM XX High Mount
Przerzutka tył: SRAM XX
Manetki: SRAM XX
Klamki: Avid Juicy Ultimate - Straitline
Hamulce: Avid Juicy Ultimate 203 mm
Kierownica: Easton Monkey XC Lite (680 mm)
Wspornik kierownicy: Straitline SSC (35 mm)
Łożyska sterów: Cane Creek IS-3
Wspornik siodełka: Cank Brothers Joplin
Siodełko: WTB Rocket V
Pedały: Crank Brohters Acid 1
** masa bez pedałów
66
bi ke Bo ar d # 7 l i pi e c 2010
a mały luz jest lepszy niż luz denerwująco duży, który oferują poprzednie
wersje tej sztycy. Tak na marginesie, to - mimo jej wad - sztycę z regulowaną za pomocą manetki długością zaliczamy do kamieni milowych
w rozwoju konstrukcji MTB i trudno wraca się do innych rozwiązań.
Amortyzacja
Patrząc na realne wartości skoku, można testowanego Mojo uznać za
niezharmonizowany wybryk. Różnica trzech centymetrów skoku pomiędzy przodem i tyłem w połączeniu z widelcem uginającym się dzięki
tytanowej sprężynie i pneumatycznym damperem z tyłu... No mezalians
jak u Rodziewiczówny. Dla niezorientowanych mezalians to związek osób
z różnych warstw społecznych nie akceptowany społecznie, a Rodziewiczówna to autorka przedwojennych romansideł. Romansidło to kiepska
literatura dla kucharek marzących o mężu z wyższej klasy społecznej,
np. królewiczu na białym koniu. Ale wracając do amortyzacji w Ibisie,
teamowy rider Ibisa nieśmiertelny Brian Latający Lopes też lata na Bomberze 55 w topowej wersji, czyli RC3. To daje do myślenia. A jeszcze
później, kiedy mogłem wpakować ten rower w błoto, skały, sterować nim
na ubitej ziemi, podjechać pod Smrk i Smerk, i zjechać w polską i czeską
dolinę z samego szczytu stwierdziłem, że zawieszenie przodu i tyłu działa
unisono wbrew konstrukcji i wartości skoku. W testowanym rowerze
znalazło się też miejsce dla przepięknie wykonanej części o nazwie Lopes
Link. To wykonana na prośbę Briana górna, anodowana na czerwono
krzywka. Jest cięższa niż standardowa i nie wpływa na skok. Czyni jednak
wahacz sztywniejszym na boki.
Podsumowanie
Carbon w enduro? Polacy jeszcze nie przekonali się do tego materiału
w rowerach innych niż szosowe ścigacze. Świadczą o tym pogaduszki
na ścieżkach z przygodnie spotkanymi bikerami. Ludzie wymyślają różne
powody mające świadczyć przeciwko węglowemu laminatowi. Pierwszy
mit, że carbon nie pęka - łatwo obalić, kolejny, że jest mniej odporny na
tyranie po ziemi - także nie jest zgodny z prawdą, bo cienkie aluminiowe rurki łatwiej zniszczyć uderzając o kamienie niż laminowane skorupy
węglowe. Ale kiedy nawet niektórzy testerzy zaczęli narzekać na braki
sztywności bocznej ramy Ibisa, zaproponowaliśmy im przesiadkę na
własne bolidy (niezłe) oraz porównywalne, ale metalowe rowery innych
marek. Sprawa domniemanej wiotkości węglowej ramy już nie wróciła na
wokandę. Zatem nawet jeśli Ibis nie jest wzorem sztywności bocznej, to
i tak jest w tej dziedzinie lepszy od średniej. Carbon w enduro daje radę!
Testowany przez nas Mojo jest programem autorskim i na pierwszy rzut
oka jego kompozycja sprawia dość chaotyczne wrażenie. Wyczynowy
napęd XC i widelec na pograniczu FR i enduro zadziałały. Zachwyca
zdolność do lotu i przyjemność z jazdy, jaką daje Mojo. Do pełni szczęścia
zabrakło nam kompromisowego mostka o długości 50-70 mm i dwóch
zębów na mniejszej koronce suportu. To niewiele, jeśli chodzi o dążenie
do ideału.
Tekst: Miłosz Kędracki
wywiad ze Scottem Nicolem
o Ibisie oraz materiały dodatkowe do artykułu na naszej stronie
www.bikeBoard.pl.
68
bi ke Bo ar d # 7 l i pi e c 2010