x supertest ekonomii

NOMII
O
K
E
T
S
E
T
R
E
X SUP
CALE LNG
SMALL-MID S
HTS
ER’S THOUG
D
A
LE
Y
R
T
S
U
UCTURE: IND
INFR ASTR
AGE
SPORT PACK
N
A
R
T
R
O
F
R
N POWE
EBATES CLEA
D
T
N
E
M
IA
L
EU PAR
W DO LPG
Ó
K
T
A
D
O
D
OSOWANIA
TECHNIKA ST
GasLube Spezial
With the P1000 formula!
The
test*
certifies after more than
100,000
km
(= 2,5 x around the world)
The valve clearance hasn‘t changed!
GasLube Spezial / P1000:
Innovative protection of lpg system!
*TÜV NORD Attest No. 8108788789 after
100,000 km with a Kia Cee‘d 2.0.
Read more: www.lpg-additive.com
www.erc-online.de
ERC Emissions-Reduzierungs-Concepte GmbH · Bäckerstraße 13 · D - 21244 Buchholz i.d.N.
Tel. +49 (0) 4181 216 - 100 · [email protected] · www.erc-online.de
no: 59 VII-VIII 2013
05
06
06
08
08
10
10
05
CNG market info
26
28
28
30
30
32
32
34
34
14
18
18
20
20
22
22
24
24
14
Zostań Odkrywcą
Napędu Nowej Ery
26
European parliament
debates clean power
for transport package
Greenhouse gases:
2011 emissions lower than
previously estimated
Innowacje
„made in Holland”
NATURAL GAS Gazpromowska
market report fabryka LNG nad
Bałtykiem ruszy
w 2018 r.
Trends & features
of natural gas metering stations
Stacje benzynowe wolą zwalniać
niż obniżyć ceny paliwa
Инновации
«Сделано в Голландии»
XX Międzynarodowe Targi
Stacja Paliw 2013
– podsumowanie
10 years of
“Czas na Gaz”
Dodatki do LPG:
Tło techniczne stosowania
dodatków do LPG
Volvo Unveils New
V60 Bi-Fuel Wagon
EDITORIAL OFFICE
WYDAWCA (EDITOR)
e-mail: [email protected]
www.amber-media.pl
TAX ID: PL578-146-51-90
REDAKCJA (OFFICE)
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]
Skype: czas_na_gaz
www.czasnagaz.com.pl
www.timeforgas.com
GREEN HYBRID CUP:
The winner at nurburgring is veglia
Small-Mid Scale LNG
Infrastructure:
Industry Leader’s Thoughts
20 years
of additives from ERC
More than just LPG
CENY PALIW
FUEL PRICES
CNG zwycięża
w jubileuszowym
X Superteście Ekonomii
REDAKCJA
Amber Media Sylwia Bujalska
ul. Myśliwska 8/20,
81- 572 Gdynia, Poland
37
38
38
40
40
41
41
37
REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR)
Sylwia Bujalska
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]
OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD
Paweł Wójcik
e-mail: [email protected]
Ukazuje się od lipca 2003
Established in July 2003
DYTRYBUCJA w 49 krajach!
DISTRIBUTION in 49 countries!
TŁUMACZENIA
Studio MSJ
ISSN 1731-1357
www.timeforgas.com
www.czasnagaz.com.pl
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: http://www.czasnagaz.com.pl/down.html
Present issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com
The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, “Czas na gaz!” magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “Czas na gaz!”. “Czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does
the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. “Czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing
in “Czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.
I nt e r n a t i onal
LP G
&
CN G
&
LNG
Premium
ma ga zin e
LPG/CNG
ZOSTAŃ ODKRYWCĄ
NAPĘDU NOWEJ ERY
protection
O
RLEN GAZ WSPÓLNIE Z POLITECHNIKĄ WARSZAWSKĄ PO RAZ DRUGI OGŁASZA
OGÓLNOPOLSKI KONKURS BRANŻY LPG NAPĘD NOWEJ ERY. TEGOROCZNA EDYCJA
SKIEROWANA JEST DO ZDOLNYCH POLSKICH NAUKOWCÓW.
Napęd Nowej Ery to inicjatywa non-profit firmowana przez ekspertów i dziennikarzy. Jej celem jest poszerzanie wiedzy eksperckiej branży,
zachęcenie do poszukiwania nowych rozwiązań
dla LPG oraz zerwanie ze stereotypowym postrzeganiem gazu płynnego jako paliwa do używanych aut. W tym roku projekt będzie również
promował naukowców.
W ubiegłorocznej, pierwszej edycji konkursu
Napęd Nowej Ery udział wzięło blisko 90 firm.
Każda z nich przedstawiła nowoczesne koncepcje i rozwiązania przyjazne LPG w jednej z czterech kategorii – Samochód Nowej Ery, Instalacja
Nowej Ery, Rozwiązanie Nowej Ery i Stacja Nowej
Ery.
W tym roku o tytuł Odkrycia Nowej Ery rywalizować będą studenci, dyplomanci, doktoranci,
członkowie organizacji studenckich oraz kół naukowych, a także pracownicy uczelni i instytutów
oraz zespoły projektowe i wynalazcy – naukowcy,
których przedmiotem badań jest gaz płynny.
KONKURS WYŁONI ZWYCIĘZCÓW W TRZECH
PODKATEGORIACH:
• praca magisterska
• praca doktorska
• projekt naukowo-badawczy/wynalazek
„Sukces pierwszej edycji konkursu Napęd Nowej
Ery i potrzeba rozwijania innowacyjnych działań
skłoniły nas do poszerzenia zasięgu projektu o środowiska akademickie i naukowe. Wspierając zdolnych naukowców w obszarze, który jest nam najbliższy, chcielibyśmy przyczynić się do podnoszenia
standardów branży gazu płynnego i rozwiązywania
problemów technologicznych rynku LPG” – podkreśla Marcin Zawisza Prezes Zarządu ORLEN GAZ.
Najlepsze prace naukowo-badawcze przyczyniające się do poszerzania wiedzy eksperckiej na
temat gazu płynnego zostaną nagrodzone grantami oraz nagrodami rzeczowymi o łącznej wartości 25 000 zł. Regulamin konkursu umożliwia
wykorzystanie grantów np. na przeprowadzenie badań laboratoryjnych, udział w konferencji
naukowej czy wykonanie prototypu. Organizatorzy przewidzieli również wyróżnienia specjalne
w postaci praktyk i staży.
„Dla utrzymania pozycji europejskiego lidera
rynku autogazu i dalszego podnoszenia poziomu
branży LPG nieocenione są działania, które inspirują
i upowszechniają nowe, innowacyjne rozwiązania
techniczne, organizacyjne i marketingowe. Konkurs
Napęd Nowej Ery wyznacza obszar dalszych działań środowisk technicznych oraz zaplecza naukowo-badawczego w tworzeniu nowych rozwiązań
i kształceniu specjalistów” – mówi prof. Politechniki
Warszawskiej dr hab. inż. Maciej Paczuski.
Zgłoszenia do konkursu Napęd Nowej Ery przyjmowane są od 19 czerwca do 11 października br.
poprzez stronę www.napednowejery.pl. Projekt
zakończy się w listopadzie tego roku uroczystym
ogłoszeniem zwycięzców uznanych przez jury za
największe Odkrycia Napędu Nowej Ery. Udział
w konkursie jest bezpłatny.
Partnerem Strategicznym projektu zainicjowanego w ubiegłym roku przez ORLEN GAZ została Politechnika Warszawska. Konkurs został
również objęty honorowym patronatem Prezesa
Polskiej Akademii Nauk. Ponadto inicjatywę
wspierają: Polska Organizacja Gazu Płynnego,
Instytut Nafty i Gazu, The World LP Gas Association, LPG Exceptional Energy. Patroni medialni:
serwis PAP Nauka w Polsce, Akademickie Radio
Kampus, Magazyn „Czas na Gaz!” oraz portale
gazeo.pl i e-petrol.pl.
PATRON MEDIALNY
jlmlubricants.com
UNITED KINGDOM
Leading UK bio-fuel supplier Gasrec has teamed up with Volvo Trucks to help business customers cut haulage costs and reduce carbon emissions.
The two companies will co-operate commercially and technically to increase the availability and promote the use of gas vehicles in the UK.
Gasrec is Europe’s largest supplier of Bio-LNG; a blend of LNG and liquid biomethane (LBM). LBM is a natural, green source of renewable energy produced
from organic matter such as household food waste.
When substituted for diesel, Bio-LNG can today cut fuel costs and CO2 by around 20%. It also delivers improvements in air quality emissions with huge
reductions in NOx and particulate matter.
Under the agreement, Gasrec and Volvo Trucks will focus on supplying vehicles to potential customers in the areas served by Gasrec’s growing refuelling
network. The companies will also exchange technical information and promote Europe-wide standards for the gas vehicle industry.
Gasrec’s chief executive, Rob Wood, said: “The Gasrec-Volvo collaboration is another signal that LNG fuel, like our uniquely sustainable Bio-LNG, is the most
viable alternative for businesses looking to cut costs and emissions from heavy duty vehicles.”
Gasrec is currently developing the UK’s first network of open-access Bio-LNG refuelling stations, which is set for completion in 2015. It opened the first
of its eight facilities last month near Daventry International Rail Freight Terminal (DIRFT). Gasrec’s network promises ease of access for refuelling: each
of the proposed locations is near motorway junctions, ensuring that 85 per cent of the UK’s HGV population is within four hours’ drive of a station.
Gasrec
SWEDEN
xperion Energy & Environment has been selected as a Tier 1 Supplier
of X-STORE lightweight high pressure CNG cylinders for the new Audi
A3 g-tron. The innovative hybrid composite design saves 70% of weight
compared to traditional steel cylinders while at the same time increasing
safety and performance.
“This is a result of xperion´s long term core engineering activities during the
last decade in the company history” – says Dr. Michael Kleschinski, Director
of Technology at xperion.
The first X-STORE cylinders are in the market since 2008 and used for
several CNG applications like Volvo vehicles and pick-up trucks in the
USA. “Winning this business was an important step for xperion to strive
forward within the growing automotive segment,” Martin Bachmann,
responsible Key Account Manager Automotive states. “The engineers
at xperion don’t stand still. There is a tireless impulse of creativity in the team
to bring new innovative products to the market.”
Xperion
ARGENTINA
Argentoil S.A., manufacturer of INFLEX cylinders, has been developing
a lightweight type 4 cylinder over the past 3 years and has now gained
NGV2:2007 certification, inspected and issued by the international
certification entity, Bureau Veritas. The volume of the cylinders initially
ranges from 60wl up to 155wl – equivalent to 13.7 GGE and 12 DGE, and
will be extended to 250wl – equivalent to 22 GGE and 19.3DGE – in the
short term.
06
The weight/volume ratio is below 40%, having a working pressure of
248 bar (3600 psi). Argentoil says this makes it the only company in Latin
America that manufactures type 1, type 2 and type 4. Over the past 45
years the company has sold more than 5 million cylinders in over 40
countries, without having experienced a single accident.
Argentoil
CANADA
New Flyer Industries Inc., manufacturer of heavy-duty transit buses
in the United States and Canada, has been awarded a contract for 265
30-foot and 40-foot heavy-duty buses with CNG propulsion by
Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA). The contract
contains a firm order of eight Low Floor Restyled CNG 30-foot buses
and 80 Xcelsior™ CNG 40-foot buses with options for an additional 177
Xcelsior CNG or hybrid 40-foot buses to be exercised at a later date.
“We are excited to bring these New Flyer buses on board to enhance service
to our customers. These buses, which will replace vehicles that have reached
retirement age, are equipped with advanced technology to provide an overall
better, more reliable transit experience.” – said MARTA Chief Operations
Officer Rich Krisak.
“We value our relationship with MARTA and commend them on their
environmental commitments. MARTA has become a great example of
a green transit company. Not only do they work hard to reduce greenhouse
gas emissions within the city, they strive to offer an efficient and enjoyable
means of travel in order to expand its base of transit users and reduce traffic
congestion.” – said Paul Soubry, President and CEO of New Flyer.
Inter national
L P G
&
The firm order of 88 buses is anticipated to begin production in the
second quarter of 2013. All buses are expected to be delivered by the
fourth quarter of 2013.
New Flyer buses use the Cummins ISL-G 280 (CNG) engine.
New Flyer
USA
Landi Renzo USA has made available a dual-fuel (diesel and CNG) system
for heavy duty trucks. The dual-fuel system for factory re-manufactured
Detroit Diesel S60 12.7L engines – developed through Landi Renzo’s inhouse engineering and technical team, allows operators of over the road
trucks to take full advantage of the environmental and economic benefits
of CNG.
This proprietary system allows operators to displace the majority of their
diesel fuel usage with natural gas, resulting in: Average fuel displacement
up to 60%; Noise reduction up to 40%; Particulate matter reduction up to
40%; CO2 reduction up to 14%; Smoke reduction up to 50%.
“As a world leader in alternative fuel systems, we are pleased to present the
availability of this innovative technology. Not only does this expand our current
clean fuel product offering, but also it further promotes the increased use of
natural gas as a fuel and moves us further down a path of energy independence
in the United States” says Andrea Landi, Landi Renzo USA President.
Nationwide, natural gas is available at over 1,200 stations and priced up
to $2.00/gallon LESS than diesel fuel. In the event natural gas is not readily
available, the engine automatically reverts back to 100% diesel operation.
While this specific dual-fuel CNG system is new to the U.S. market, Landi
Renzo has successfully deployed this technology globally on applications
that include Fiat, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Hyundai and Renault
diesel engines.
Landi Renzo USA
USA
Quantum Fuel Systems Technologies Worldwide, Inc., has received
the notice of allowance from the U.S. Patent and Trademark Office for
a new patent on lightweight composite shells of natural gas and hydrogen
storage tanks.
Quantum’s new patent covers the breakthrough application of discrete
localized reinforcement that enables significant reduction in weight
and cost of composite shells of pressurized cylindrical storage tanks.
Quantum recently announced the demonstration of this technology leap
for lightweight carbon composite compressed natural gas and hydrogen
fuel tanks, utilizing selective fiber placement, to achieve significant
reduction in weight and cost – demonstrating more than 20% reduction
in material utilization.
“This is a significant patent in that it provides an elegant solution to
reduce both weight and cost of fuel tanks, thus enabling more widespread
commercialization of natural gas and hydrogen fuel cell vehicles,” said Brian
Olson, President and Chief Executive Officer of Quantum. “We are in the
process of refining this technology for phased introduction into commercial
products.”
Source: Quantum
USA
Chart Industries, Inc. has released a device that can be added or
retrofitted to Chart LNG vehicle fuel systems which ensures compatibility
with fuel stations optimized for various engine technologies, including
Spark Ignition (SI) and Compression Ignition (CI) diesel engines with both
Indirect (CI-IDI) and Direct (CI-DI) Injection.
Chart’s new on-board vehicle “Cold-Fuel Pressure Builder” (CPB) is
designed to accept cold fuel (saturated at less than 60 psi) and consistently
support most engine pressure requirements. The CPB, together with
existing Chart LNG vehicle fuel systems, will work safely and reliably
CNG
&
L NG
ma ga zin e
and with minimized chance of venting during both vehicle operation and
refuelling. This feature enables simplified fuel station design and reliable SI
engine operation independent of LNG fuel station capability.
A CPB equipped Chart LNG vehicle fuel system will operate just as it does
now when it receives saturated LNG (typically above 100 psi) from a fuel
station. If it receives lower pressure (and saturation temperature) cold
fuel from the fuel station, the CPB automatically raises the pressure (and
temperature) of the vehicle fuel tank to reliably meet the engine’s pressure
requirements.
“Chart created the LNG system solution of optimized fuel stations and onboard fuel systems that has proven to be simple and reliable and minimizes
the risk of methane emissions. The new CPB further facilitates reliable, low cost
implementation benefiting fuel station owners, vehicle manufacturers and fleet
operators.” – stated Tom Carey, Chart D&S Group President.
Source: Chart Industries
WESTPORT INNOVATIONS INC.
Westport Innovations Inc. announced that it has acquired BAF
Technologies, Inc. and its subsidiary, ServoTech Engineering, Inc.,
subsidiaries of Clean Energy Fuels Corp. for $25 million in Westport stock.
Westport and Clean Energy also announced a $5 million joint marketing
and sales program.
Westport believes that the amalgamation will create the largest product
portfolio and largest market presence in the North American light duty
NGVs space. Specifically, Westport secures its position as Ford’s largest
partner under the Qualified Vehicle Modifier (QVM) program with over 10
products and approximately 150 Ford authorized dealerships.
“We welcome the BAF and ServoTech teams to Westport. BAF has established
a strong portfolio of natural gas vehicle products and customers over the past
decade. With natural gas increasingly seen as a major transportation fuel
around the world, we believe the combination of these new teams’ market
experience and Westport’s technologies, scalable manufacturing processes and
quality control systems will help create the type of products needed to deliver an
OEM-quality vehicle experience to our customers.” – said Ian Scott, Executive
Vice President of Westport.
Currently, Westport exclusively installs the natural gas Westport WiNG™
Power System on the Ford F-250 through F-550 series at its assembly
center in Louisville, KY. This acquisition increases Westport’s product
range with the Ford line to include transit, cargo shuttle and taxi vehicles
and dedicated NGVs for markets such as California.
BAF has been producing a broad list of natural gas vehicle conversions
for more than a decade and recently produced its 20,000th CNG vehicle
conversion. Westport will continue to install the Westport WiNG Power
System and the increased volume of orders expected through BAF will
create economies of scale, and the BAF network will allow more flexibility
in producing speciality configurations.
“We are extremely pleased with our original investment in BAF and the growth
it has achieved over the last five years. This is a great opportunity for Clean
Energy to sharpen our focus on fuel solutions as the market for NGV’s quickly
builds momentum. Westport will deliver great products, and we at Clean
Energy will build the fuel infrastructure to fuel the vehicles. Our new marketing
partnership expands our long-standing relationship and alliance as we worked
together over the past decade.” – said Andrew J. Littlefair, President and CEO,
Clean Energy.
Source: Westport
07
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
NATURAL GAS MARKET REPORT
N
ATURAL GAS WILL CONTINUE TO INCREASE ITS SHARE OF THE GLOBAL ENERGY MIX, ALBEIT SLOWING FROM LAST YEAR’S PREDICTION
OF 2.7% DOWN TO 2.4% PER YEAR BETWEEN NOW AND 2018. SLOWING IS DUE TO PERSISTENT DEMAND WEAKNESS IN EUROPE AS WELL
AS DIFFICULTIES IN UPSTREAM PRODUCTION GROWTH IN THE MIDDLE EAST AND AFRICA. HOWEVER, PREDICTION FOR NATURAL GAS AS
A TRANSPORTATION FUEL CONTINUES TO EMPHASIZE ITS STRENGTH AS AN EMERGING FUEL FOR THIS ERA.
The report sees gas emerging as
a significant transportation fuel.
The Executive Summary states: “Gas
use in road transport represented
1.4% of global gas demand in 2012,
but this share should rise to 2.5% by
2018 as consumption grows to around
50 bcm in the same period (9.4%
of additional gas demand).”
Thanks to abundant shale gas in
the United States and amid more
stringent environmental policies in
China, gas is expected to do more to
slow oil demand growth than electric
vehicles and biofuels combined. From
the Executive Summary: “China is
dwarfing developments in other regions
as its consumption triples to 39 bcm,
due to the combination of the need
to develop cleaner transport vehicles,
attractive gas prices versus oil and the
wish to reduce oil dependency through
alternative vehicles technologies.”
“Even though we have revised
our growth estimates downwards,
the ‘Golden Age’ of gas remains
in full swing,” said IEA Executive
Director Maria van der Hoeven as
she presented the report in Saint
Petersburg. “Gas is already a major
fuel in power generation, but the next
five years will also see it emerging as a
significant transportation fuel, driven by
abundant supplies as well as concerns
about oil dependency and air pollution.
Once the infrastructure barriers are
tackled, natural gas has significant
potential for clean-energy use in heavyduty transport where electrification is
not possible.”
The report speaks to the need for
simultaneous development of the
full gas value chain, which implies
developing sufficient gas supply and
building liquefaction plants to feed
LNG heavy-duty vehicles, as well
as LNG or/and compressed natural
gas refilling stations. Executive
Summary: “The economics should
be attractive for all parts of the gas
value chain, in particular owners of
fleets of cars or trucks. Use of LNG
as a trucking fuel seems to answer many
concerns, in particular the chicken-andegg issue, as fleet owners can team up
with LNG retailers and a positive return
on investments can be reached within
a few years. The car industry should
be able to deliver a sufficient number
of vehicles by introducing NGVs in
their product range, and by working
on decreasing the price premium over
alternative gasoline or diesel vehicles,
provided that economics and policy
incentives generate demand for such
vehicles. Necessary conditions include:
the harmonisation of standards and
rules; proper training of personnel
involved in trucking; handling NGVs and
filling stations; and retrofitting vehicles
into NGVs.”
Source: IEA - Medium-Term Gas
Market Report (MTGMR)
Gazpromowska fabryka LNG nad Bałtykiem ruszy w 2018 r.
F
ABRYKA SKROPLONEGO GAZU ZIEMNEGO (LNG), KTÓRĄ GAZPROM ZBUDUJE NAD BAŁTYKIEM, ZOSTANIE ODDANA DO UŻYTKU W 2018 R.
- OGŁOSIŁ W PIĄTEK PREZES ROSYJSKIEGO KONCERNU ALEKSIEJ MILLER. DODAŁ, ŻE DOCELOWYMI RYNKAMI DLA TYCH ZAKŁADÓW BĘDĄ
EUROPA, AMERYKA ŁACIŃSKA I INDIE.
Miller podkreślił, że projekt bałtyckiej fabryki LNG „ma bardzo istotną
przewagę konkurencyjną”.
„Nie jest przywiązany do żadnego
złoża gazu. Surowiec dla zakładów
będzie pochodzić z Jednolitego Systemu Zaopatrzenia w Gaz (JSG). Jest to
wielka butla, w której zawsze znajduje
się gaz. To niewątpliwa przewaga tego
projektu nad innymi” – oświadczył.
Prezes Gazpromu zwrócił uwagę, że dotychczasowi eksporterzy skroplonego gazu do Europy
w pierwszym półroczu 2013 roku
zmniejszyli dostawy o 37% wobec
porównywalnego okresu 2012 roku.
„Widzimy niszę dla dostaw naszego
LNG na europejski rynek. Będzie to
absolutnie konkurencyjny gaz. Możemy zarobić dodatkową marżę na
tym, że ci producenci, którzy obecnie
08
dostarczają gaz na rynek europejski,
idą do Azji, a my ich wolumen zastąpimy dostawami ze swoich zakładów.
Będzie to wspólny biznes. Marżą podzielimy się sprawiedliwie” – powiedział Miller.
„Projekt ten przygotowaliśmy dosłownie w ciągu kilku miesięcy. Było
to uwarunkowane zmianami, które
widzimy na rynkach gazowych w Azji
i Europie” – wyjaśnił.
Występując z trybuny samego walnego zgromadzenia akcjonariuszy,
Miller przekazał, że gazpromowskie
projekty LNG rozwijają się w przyspieszonym tempie.
Moc bałtyckich zakładów ma wynieść 10 mln ton rocznie. Wicegubernator obwodu leningradzkiego
Dmitrij Jałow zdradził niedawno,
że Gazprom przygląda się dwóm
lokalizacjom nad Zatoką Fińską:
w rejonie kingiseppskim na zachód
od Petersburga i wyborgskim – na
północ od tego miasta.
Obie lokalizacje są w pobliżu gazociągu łączącego Jednolity System
Zaopatrzenia w Gaz (ESG) z Nord
Stream, czyli magistralą, którą gaz
z Rosji przez Morze Bałtyckie dostarczany jest bezpośrednio do Niemiec. Obie są usytuowane niedaleko od brzegu. Na terytorium rejonu
kingiseppskiego znajdują się porty
Ust-Ługa i Wistino, a wyborgskiego
– porty Wysock, Wyborg i Primorsk.
Analityk szkoły biznesowej Skołkowo, Maria Biełowa zauważyła, że
budując fabrykę LNG dla Europy,
monopolista z Rosji może odwrócić
na swoją korzyść trzeci pakiet energetyczny Unii Europejskiej, który
tak ostro krytykuje. Wyjaśniła, że
regulacje mówiące o dostępie stron
trzecich do gazociągów przesyłowych dotyczą również terminali regazyfikacyjnych.
Terminal do odbioru LNG nad Bałtykiem – w Świnoujściu – od marca
2011 roku buduje już Polska. Ma być
oddany do użytku w czerwcu 2014
roku. Początkowo ma pozwolić na
odbiór rocznie 5 mld metrów sześc.
surowca, a po rozbudowie – 7,5
mld metrów sześciennych. Przez
istniejące połączenie gazowe (tzw.
interkonektor) na granicy polsko-czeskiej oraz planowany na granicy
polsko-słowackiej gaz mógłby być
transportowany do pozostałych
krajów Grupy Wyszehradzkiej (tj.
Czech, Słowacji i Węgier), a stamtąd do innych państw południowej
Europy.
PAP mal/ pad/ jtt/
TRENDS & FEATURES
of natural gas metering stations
At a time when European reserves are being depleted and consumers’ appetite continues to increase, natural gas is becoming critically
important to the EU. Supplying European consumers with natural gas which is both affordable and reliable, continues to be a major objective.
In order to achieve this aim, the main operators from each European country need a solid infrastructure, a well-planned network for processing,
transportation, storing and selling the gas. An important component of these integrated systems is represented by the natural gas metering stations
to which we’ll take a look in the article below, in order to see the current situation, but also the trends and the new features regarding the technology
and the market; what new and modern equipment are used to take the gas from the pipeline and direct it into the natural gas distribution system?
The structure, the number and upgradation of the metering stations vary for each country, depending on the respective markets. The UE countries
have different indicators concerning the natural gas, therefore their processing, transportation, storing and selling systems are also different.
For example, in terms of sale within EU Member States, the most recent statistics of Eurostat show the total number of retailing companies that sell
natural gas to final customers. The most outstanding changes can be observed for Belgium, where the total number of retailers went down during
2011 from 41 to 17 retailers, whereas in the UK the number went up from 19 to 46 retailers (see table 1):
NUMBER OF RETAILERS SELLING NATURAL GAS TO FINAL CUSTOMERS
10
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Belgium
27
32
41
41
41
41
41
41
17
Bulgaria
8
8
11
12
15
16
18
18
19
Czech Republic
14
9
10
10
9
13
18
28
47
Denmark
4
7
5
12
17
16
13
13
14
Germany
701
700
700
700
700
700
820
820
864
Estonia
14
15
23
27
20
30
27
22
22
Ireland
2
2
4
4
4
6
8
8
8
Greece
1
2
4
4
4
4
4
4
4
Spain
43
41
40
42
43
44
28
32
33
France
31
34
36
36
34
36
36
50
60
Italy
412
389
415
323
312
396
295
303
308
Latvia
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Lithuania
7
5
5
5
6
6
6
5
5
Luxembourg
6
6
6
7
7
7
7
8
8
Hungary
14
16
16
15
18
20
26
28
27
Netherlands
24
25
21
24
31
30
24
29
32
Austria
29
27
28
30
30
31
30
40
36
Poland
40
47
57
66
66
58
52
52
55
Portugal
10
10
11
11
11
13
15
18
20
Romania
27
28
39
47
51
55
56
63
67
Slovenia
14
18
17
18
18
18
19
19
20
Slovakia
1
1
1
1
4
8
10
14
19
Finland
27
30
30
29
29
30
25
25
25
Sweden
7
7
7
7
6
6
6
5
6
United Kingdom
23
15
18
17
17
17
17
19
46
Croatia
3
27
30
39
39
42
42
42
38
Turkey
12
19
61
68
85
92
98
103
104
Inter national
L P G
&
CNG
Europe is a relatively mature pipeline market, with a significant increase
in LNG regasification capacity and imports over the last years. In the next
decades, the demand for natural gas is generally expected to rise, albeit
with some uncertainty on the extent given new developments that may
reduce the relative benefit of gas in environmental or cost terms (e.g. in
competition with coal with CCS for power production). In institutional
terms, European gas supplies are also undergoing the global trend from
WORLD
VS. EUROPE
&
L NG
ma ga zin e
long-term contracts towards shorter-term trading and a more important
role for spot markets.
In tandem with supply-side policies, the EU has launched a number of
initiatives which aim to increase the efficiency of energy use, reduce energy
demand and attempt to decouple it from economic growth. However,
Europe energy demand is still high for the moment, as the following tables
show (see table 2 & 3), but the perspectives are for a lower demand.
Average Annual
Change
Energy demand (Quadrillion BTUs)
% Change
Share of Total
1990
2000
2010
2025
2040
2010
-2025
2025
-2040
2010
-2040
2010
-2025
2025
-2040
2010
-2040
2010
2025
2040
World
360
416
522
654
705
1,50%
0,50%
1,00%
25%
8%
35%
100%
100%
100%
Europe
74
78
81
82
77
0,00%
-0,40%
-0,20%
0%
-6%
-6%
16%
12%
11%
European
Union
68
72
73
72
66
-0,10%
-0,50%
-0,30%
-2%
-8%
-10%
14%
11%
9%
EUROPE
Energy Demand (Quadrillion
BTUs unless otherwise indicated)
Average Annual
Change
% Change
Share of Total
1990
2000
2010
2025
2040
2010
-2025
2025
-2040
2010
-2040
2010
-2025
2025
-2040
2010
-2040
2010
2025
2040
Primary
74
78
81
82
77
0,00%
-0,40%
-0,20%
0%
-6%
-6%
100%
100%
100%
Oil
30
32
30
28
26
-0,50%
-0,60%
-0,60%
-8%
-9%
-16%
38%
34%
33%
Gas
12
17
20
22
22
0,60%
0,10%
0,30%
9%
1%
11%
24%
26%
29%
Coal
19
14
12
10
6
-1,20%
-3,60%
-2,40%
-16%
-42%
-52%
15%
13%
8%
Nuclear
8
10
10
10
10
0,10%
0,10%
0,10%
2%
2%
3%
12%
12%
13%
Biomass / Waste
2
3
5
5
5
0,20%
-0,90%
-0,30%
3%
-13%
-10%
6%
6%
6%
Hydro
2
2
2
2
2
0,20%
0,20%
0,20%
2%
3%
5%
3%
3%
3%
Other Renewables
0
0
2
4
6
6,20%
2,60%
4,40%
146%
48%
262%
2%
5%
8%
Total End-Use
57
61
63
64
62
0,10%
-0,20%
-0,10%
1%
-3%
-2%
100%
100%
100%
Residential / Commercial
17
18
21
21
20
0,00%
-0,30%
-0,10%
0%
-4%
-4%
33%
32%
32%
Transportation
14
17
19
19
19
0,20%
0,00%
0,10%
3%
0%
3%
30%
30%
31%
Industrial
26
25
24
24
23
0,10%
-0,30%
-0,10%
1%
-5%
-4%
38%
38%
37%
END-USE DEMAND
(including electricity)
Memo: Electricity Demand
9
10
11
13
14
1,00%
0,40%
0,70%
16%
6%
23%
18%
21%
23%
Electricity Generation Fuel
27
29
32
33
31
0,30%
-0,50%
-0,10%
4%
-8%
-4%
39%
41%
40%
CO2 Emissions, Billion Tons
4,5
4,3
4,3
4,1
3,4
-0,40%
-1,30%
-0,80%
-5%
-17%
-22%
EUROPEAN UNION 27
MTOE
1995
2000
2005
2008
2009
2010
Gases
189,8
208,1
188,8
168,3
153,2
156,3
of which Natural Gas
189,4
207,9
188,7
168,2
153,2
156,2
Gases
145,3
192,5
257,3
274,7
267,9
275,5
of which Natural Gas
145,3
192,5
257,3
274,7
267,9
275,5
Gases
334,1
393,3
446
441
417
441,8
of which Natural Gas
333,7
393,7
445,9
440,9
416,9
441,7
Production
◄ But how does the EU looks like
concerning the production, imports and
gross consumption of the gases and natural
gas within the last years? (see table 4)
Net imports
Gross Inland Consumption
cont. on p.12 ►
11
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ cont. from p.11
Considering all these market aspects, the natural gas metering stations
have to be more and more efficient and to work accurately. In fact, the
metering stations, as gas measurement devices, are only as accurate as
the maintenance and calibration allow. Test equipment and standards
are used to calibrate the three components used in the gas flow equation
which are differential pressure, static pressure and flowing temperature.
“As a turnkey supplier, we usually provide the entire system for the fiscal
natural gas metering stations: gas meters, related instrumentation (pressure
and temperature sensors), flow computers, monitoring station and computer
overseeing the process. The construction and installation of the measuring
sections are usually performed by our traditional business partners companies.
These features are evolving with time, so their performances are also growing.”,
said Mr. Ion Andronache, the CEO at Syscom 18 Company, system integrator
providing complete solutions and complex installations for the gas and oil
industry. In accordance with market requirements, for ensuring the proper
functioning of the metering systems for natural gas, Syscom 18 has delivered,
installed and commissioned in-site checking installation equipment.
These measuring systems of control or calibration, using measurement
principles different from the main system, can always provide the
measurement precision – the “Proving” procedure. For example, in the case
of natural gas measured with ultrasonic meters, it is used a measuring
system with turbine meter.
In addition to compressing natural gas to reduce its volume and push
it through the pipe, metering stations are placed periodically along
interstate natural gas pipelines. These stations allow pipeline companies
to monitor the natural gas in their pipes. Essentially, these metering stations
measure the flow of gas along the pipeline, and allow pipeline companies
to ‚track’ natural gas as it flows along the pipeline. These metering stations
employ specialized meters to measure the natural gas as it flows through
the pipeline, without impeding its movement.
The components such as ultrasonic flow meters, dew point analyzers,
the software, instrumentation, gas chromatographs are improved as the
technology evolves. Usually bidirectional, a system integrator’s custody
transfer gas metering stations, such as Syscom 18, are using ultrasonic
flow meters, turbine, gas chromatographs, SCADA systems, web servers,
supervising systems, GSM communication. The works undertaken by
a system integrator include design, fabrication, inspection, test, delivery
of complete gas metering systems.
“The gas stations (bidirectional, using ultrasonic flow meters and turbines
for verification, GCs for calorific power calculation) are measuring the natural
gas very accurately because of the improved technologies. Good reliability
and competent metrological services have always represented the basis for
many new orders for natural gas metering stations on behalf of big national oil
and gas companies.”, concludes Mr. Andronache .
Source: Syscom.ro
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
EUROPEAN
PARLIAMENT
DEBATES CLEAN POWER FOR TRANSPORT PACKAGE
Education on NGV safety and gas supply still needed
The European Parliament Committee
on Transportation and Tourism convened
a hearing on the Clean Power for Transport
package on 18th June 2013 in Brussels to listen
to stakeholder presentations on natural gas,
electric and hydrogen vehicles. Associations
representing road and non-road transport,
cities, regions and the European Investment
Bank also made brief presentation and
highlighted their various perspectives on the
Clean Power for Transport provisions now being
debated in Parliament (COM (2013) 18/2), also
known as the (proposed) Directive on the
Deployment of Alternative Fuel Infrastructures.
The proposed directive lays out ambitious
plans to break the alternative fuels ‘chicken and
egg’ syndrome by requiring countries to build
fuelling infrastructures for electric, natural
gas (CNG and LNG) and hydrogen road-andnon-road vehicles. (LPG is not included as the
fuelling infrastructure is deemed ‘sufficient.’)
The first targets include CNG stations every
150 kilometers and LNG stations every 400
kilometers along what is called the Ten-T
European Transport Core Network corridors by
2020. LNG refueling stations for waterborne
vessels would have to be available in all
maritime ports and inland ports of the TEN-T
Core Network. Hydrogen fuelling stations
would be built every 300km along the TEN-T
Core and 800,000 electric vehicle (EV) charging
points would be built Europe-wide. This would
amount to a total of, according to the European
Commission impact assessment (document
SWD(2013) 6-2), 143 hydrogen stations; 139
LNG ports; 144 LNG truck stations; and 654
CNG fuelling stations for an estimated cost of
between €5.1 and 10.6 billion. The cost of the
infrastructure build-out would be, according
to the Directive, left to the member states in
both the public and private sectors, with no EU
money supporting the targeted build-out.
14
After brief presentations divided into two
sessions – the first on setting optimal targets
and the second on societal benefits and costs
– members of the European Parliament (MEPs)
asked questions of the presenters, which
revealed clearly what they do and don’t know
about alternative fuels. The discussions also
made clear that potential regulatory barriers
and basic financial and timing factors to
installing fuelling infrastructures are not being
fully addressed in the Directive nor in the
Parliament debate.
•Safety still is a concern. The IRU speaker
mentioned ‘You Tube videos’ that showed
pictures of CNG bus fires and specifically
a recent fire in the Netherlands where
dramatic horizontal natural gas flames
shooting across the roadway
resulted from a CNG bus
fire. Concerns about NGV
safety also were mentioned
by two other MEPs during
Glasgow
the
question
and
Edinbu
answer session.
Belfast
One MEP took a broad swipe at alternative fuels
saying, “EVs are not a serious choice because of
limited range;” “CO2 advantages are undetermined
unless the fuel is renewable;” and “CNG and LNG are
not an endless resource but the costs are enormous.”
Another MEP asked what the difference is
between LNG and CNG.
Dublin
Liverpool
Bir
Holyhead
Cork
London
Southampton
There were several common subjects that
were raised multiple times, some of which
indicate that the task of educating policy makers
about the value of methane as a transport fuel is
an on-going process:
•W ho pays? A general concern had
to do with the cost of the infrastructure
developments and who will pay, particularly
at a time when many European member states
are dealing with very challenging economies at
home. The idea that the development of these
infrastructures could have a positive impact on
employment was not raised.
•Fuel storage and range continues to be
an issue. The representative speaking on
behalf of the Waterborne Technology Platform
sidelined LNG ships to inland waterways,
saying that gas storage in vessels is inadequate
for seafaring shipping. The representative
of the International Road Transport Union
(IRU) also made comments about gas vehicle
‘autonomy’ (a euphemism for ‘range’) and the
weight-to-volume ratio of cylinders that can
take up valuable carriage space on long haul
vehicles, buses and garbage trucks.
Manc
Le
cont. on p.16 ►
Bordea
Bilbao
Valladolid
Porto
Vitoria
Zaragoza
Aveiro
Tarr
Madrid
Lisbon
Valencia
Sines
Seville
Murcia
Antequera/Bobadilla
Cartagena
Algeciras
The European Commission view
of the Ten-T Core Network Transport Corridors
Helsinki
Turku Naantali
Hamina Kotka
Tallinn
Stockholm
Ventspils
urgh
Riga
Klaipeda
Malmö
Copenhagen
Kaunas
Rostock
chester
Bremen
rmingham
Hamburg
Szczecin/Swinoujscie
Amsterdam
Felixstowe
Utrecht Osnabrück
Rotterdam
Hannover
Enschede
Zeebrugge Antwerp
Düsseldorf
Dover
Gent
Calais
Cologne
e Havre
Gdynia/Gdansk
Lille
Brussels
Frankfurt
Liege
Luxembourg
Warsaw
Frankfurt/Oder
Wroclaw
Dresden
Ostava
Würzburg
Katowice
Nuremberg
Stuttgart
Strasbourg
Dijon
Berlin
Prague
Mannheim
Metz
Paris
Poznan
Regensburg
Passau
Munich
Bratislava
Vienna
Wels
Innsbruck
Basel
Zilina
Brno
Linz
Budapest
Graz
Arad
Brasov
Sulina
Villach
Udine
Novara
Lyon
aux
Turin
Verona
Barcelona
Marseille
Timisoara
Trieste
Bucharest
Ljubljana
Venice Koper
Milan
Bologna
Genova
La Spezia
Perpignan
Klagenfurt
Ravenna
Constanta
Burgas
Ancona
Livorno
Rome
Bari
ragona
Naples
Thessaliniki
Taranto
Igoumenitsa
Palermo
Patras
Athens/Piraeus
Lefkosia
Limassol
Valletta
15
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ cont. from p.15
•Is gas supply adequate? The European gas industry stakeholders
must continue delivering the constant message that, even if 10% of the
vehicles in Europe were NGVs it would only impact total gas consumption
by approximately 5%. The positive impacts of a large, adequate diversified
European gas supply network clearly has not been absorbed by some of
the Transport Committee MEPs, which suggests that they probably are
not alone among the MEP community in their mis-conceptions about gas
supply potential.
•Timing of the infrastructure construction. This is a genuine concern.
Even if all the funding for the station construction was in place, the lack of
European or international standards or regulations inevitably adds to the
time it takes to certify NGV fuel stations. (The International Standards
Organization (ISO) is finalizing fuelling station standards for CNG, LNG
and L-CNG – liquid-to-compressed natural gas, but the final standards are
not anticipated before the end of 2014.) Even when national standards
for CNG stations exist, as they do in Italy, the licensing and permitting
of a CNG station can take two years! For an LNG station the decision
and planning easily can take one-to-two years; safety studies that are
required by some regulatory authorities can take another year at least;
building the station is the easy part but getting it approved is still another
issue. At best this is a three year process for a small LNG station; four-tofive years may be more realistic, depending on the country. Assuming
the Clean Power for Transport legislation is adopted by committee on
schedule in 2013 and voted in plenary in early 2014, it will take another
18 months to come into force in the member states. The likelihood that
the infrastructure targets as they now stand will be fulfilled completely
by 2020 is about zero percent.
IT’S WHAT WASN’T SAID THAT MAY BE MOST IMPORTANT
The European Commission targets for LNG bunkering and fuelling
in ports is a very important message for proponents of LNG shipping.
But, at this moment LNG in vessels traveling on inland waterways and
inland ports governed by the Central Commission for the Navigation on
the Rhine (CCNR) in Belgium, the Netherlands, Germany, and Switzerland
is prohibited. So far there is one exception: a pilot-project Dutch ship for
which certain regulatory provisions were waived starting in January 2012
until 2017. While standardization and harmonization is one important
goal of the new Clean Power in Transport legislation, prohibiting
regulations need to be addressed specifically in the legislation.
Potential regulatory conflicts must be evaluated and overcome to
allow safe but economical passage of LNG on inland waterways.
The United Nations agreement on the International Carriage
of Dangerous Goods by Road (ADR) has provisions to allow a range
of fuels used for propulsion of ADR-certified vehicles. However, there
is a provision regarding fuel tanks that requires leaking fuel to flow
downward to the ground. This regulatory conflict could be a showstopper for ADR vehicles running on CNG, LNG or LPG. (The regulatory
conflict is being investigated and discussed by the United Nations
Working Party 15, including some key NGV stakeholders. Road vehicles
that are not involved in the carriage of dangerous goods are unaffected
by the ADR rules. Nevertheless, the prohibitions and conflicts must be
dealt with to ensure a completely open market for gaseous fuel heavy
duty vehicles.
OPPORTUNITIES TO MAKE A DIFFERENCE
The Chairman of the European Parliament’s transport committee laid out
the schedule for the debate on the Clean Power for Transport package as:
•16th September: Draft version of the Committee Report will be ready;
•1st October amendments will be provided.
•14th November the bill will be up for Committee vote.
•Plenary vote in early 2014 (?)
But the provisional language as has been suggested by the Commission
likely will undergo change; in some cases radical changes due to stakeholder
advocacy efforts. So NGV industry stakeholders might want to make sure
that their best wishes for amendments to the directive are advocated
in Parliament as soon as possible.
Source: Jeffrey M. Seisler, CEO Clean Fuels Consulting
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
INNOWACJE „MADE IN HOLLAND”
H
OLENDERSKI PRODUCENT INSTALACJI GAZOWYCH PRINS, POZOSTAJĄCY W OSTATNICH LATACH MNIEJ LUB BARDZIEJ W UKRYCIU,
WYKONAŁ DO DNIA DZISIEJSZEGO OGROMNY INNOWACYJNY SKOK. CZY TO W TECHNOLOGII BEZPOŚREDNIEGO WTRYSKU, MIESZANEGO TRYBU PRACY SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH, CZY TEŻ W KWESTII ZASTOSOWAŃ LNG - WE WSZYSTKICH TYCH DZIEDZINACH
PRINS JEST PIERWSZOLIGOWYM GRACZEM. GŁÓWNY INŻYNIER BAS TEN BROEKE I KIEROWNIK DS. SPRZEDAŻY SVEN BAKKES ROZMAWIALI
O ROZWOJU FIRMY Z EINDHOVEN Z CZAS NA GAZ!
Czas na Gaz!: Zasilanie LPG nowoczesnych silników z wtryskiem bezpośrednim, w których gaz wtryskiwany jest w fazie ciekłej do komory spalania
(przy ciśnieniu od 20 do 250 bar), to „wyższa szkoła jazdy“, jeśli chodzi o instalacje gazowe. Czy jest Pan przekonany, że ta technologia będzie dominować na dłuższą metę?
Bas ten Broeke: Prins ma już około pięć lat praktycznego doświadczenia
w stosowaniu technologii DLM (Direct LiquiMax) i oferuje obecnie zestawy
do konwersji dla najbardziej popularnych wersji silnikowych. Wyniki, które
udało nam się osiągnąć w zakresie zużycia paliwa i emisji, jak również trwałość poszczególnych elementów przekroczyły nasze oczekiwania. Dlatego
jesteśmy przekonani, że ta technologia zwycięży w praktyce, zwłaszcza
w górnym segmencie, tj. począwszy od silników trzycylindrowych po dwunastocylindrowe.
Czas na Gaz!: Krytycy tej technologii, nadal uważają, że konwersja jest
zbyt kosztowna.
Sven Bakkes: Pracujemy nad trwałą redukcją kosztów. Kiedy technologia
ta zostanie już wprowadzona na dobre, będziemy mogli obniżyć koszty dzięki zastosowaniu masowej produkcji. Ponadto, nasi inżynierowie pracują nad
uzyskaniem wysokiego poziomu prefabrykacji tak zwanych „zestawów dedykowanych”, które zmniejszają czas montażu w specjalnych warsztatach,
gdzie pracownicy są przeszkoleni w zakresie stosowania technologii DLM.
Nawet obecnie, taki system może być zamontowany w czasie ośmiu godzin,
jeśli specjalista w zakresie montażu instalacji posiada niezbędne doświadczenie.
Czas na Gaz!: Czy producenci samochodów
rozpoznają już firmę Prins?
Właśnie wtedy, gdy mamy możliwość skorzystania z wiedzy i danych
producenta, możemy zastosować ekonomiczne rozwiązania na poziomie standardów OEM. Pracujemy już nad takimi projektami w Europie
i Korei Południowej.
Czas na Gaz!: Z powodzeniem radzicie sobie również w innych obszarach biznesowych. Na przykład, w konwersji ciężkich pojazdów na LPG i CNG.
Bas ten Broeke: Połączenie zasilania olejem napędowym z LPG i CNG poza
Europą jest poważnym wyzwaniem. Opracowaliśmy już odpowiednie zestawy i są one w użyciu na całym świecie.
Sven Bakkes: W Anglii, Belgii, Niemczech, USA, Kanadzie i naturalnie również
w Holandii, wykorzystywana jest już pokaźna liczba naszych instalacji do silników wysokoprężnych, pracujących w trybie mieszanym. Popyt ciągle rośnie.
Czas na Gaz!: A LNG?
Sven Bakkes: To jest przyszłość. Uruchomiliśmy kilka projektów do konwersji silników ciężarówek na LNG.
Bas ten Broeke: Może powiemy nieco o naszym doświadczeniu z CNG.
Obecnie, wraz z holenderskim producentem samochodów ciężarowych,
pracujemy nad ciekawym rozwiązaniem, w którym producent wspiera nas danymi z jednostki sterującej silnika wysokoprężnego. Również ten projekt jest
obecnie na ukończeniu. Dalekosiężne korzyści i stosunkowo mała interwencja
w tryb pracy silnika w porównaniu do czystych silników CNG czyni ten projekt,
również z perspektywy kosztów, ciekawym rozwiązaniem biznesowym.
Czas na Gaz!: Dziękujemy za rozmowę.
Wolfgang Kröger
Sven Bakkes: Realizujemy obecnie kilka
projektów międzynarodowych, które dobiegają końca. Proszę wybaczyć, ale nie
możemy ich jeszcze ujawnić. Wkrótce jednak usłyszycie Państwo o nich co nieco.
Bas ten Broeke: Systemy DLM (Direct
LiquiMax, przyp.red.), przy udziale
producenta OEM dostosowane
są do konkretnego pojazdu
i rodzaju silnika, co jest
oczywiście szczególnie
i n t e r e s u j ą c e .
18
Główny inżynier firmy Prins Bas ten Broeke
i kierownik ds. sprzedaży Sven Bakkes
w rozmowie z Czas na Gaz!
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
ИННОВАЦИИ «СДЕЛАНО В ГОЛЛАНДИИ»
Г
ОЛЛАНДСКИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ГАЗОВЫХ
УСТАНОВОК PRINS, ОСТАВАВШИЙСЯ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ, БОЛЕЕ ИЛИ МЕНЕЕ В ТЕНИ,
СДЕЛАЛ ДО СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ ОГРОМНЫЙ
ИННОВАЦИОННЫЙ СКАЧОК. И В ТЕХНОЛОГИИ
ПРЯМОГО ВПРЫСКА, СМЕШАННОГО РЕЖИМА
ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, И В ВОПРОСАХ ПРИМЕНЕНИЙ СПГ - ВО ВСЕХ ЭТИХ ОБЛАСТЯХ PRINS
ЯВЛЯЕТСЯ ИГРОКОМ ПЕРВОЙ ЛИГИ. ГЛАВНЫЙ
ИНЖЕНЕР БАС ТЕН БРОКЕ И МЕНЕДЖЕР ПО ПРОДАЖАМ СВЕН БАККЕС ГОВОРИЛИ О РАЗВИТИИ
КОМПАНИИ ИЗ ЭЙНДХОВЕНА С ВРЕМЯ ДЛЯ
ГАЗА!
Главный инженер компании Prins Бас тен Броке и менеджер по продажам Свен Баккес
В интервью для Время для Газа!
Время для Газа!: Питание СУГ современных двигателей с непосредственным впрыском, в которых газ впрыскивается в жидкой
фазе в камеру сгорания (при давлении от 20 до
250 бар), это „высшая школа вождения”, с точки зрения газовых систем. Вы уверены, что эта
технология будет доминировать в долгосрочной перспективе?
Бас тен Броке: Prins имеет уже около пяти
лет практического опыта в применении технологии DLM (Direct LiquiMax) и теперь предлагает конверсионные комплекты для наиболее
популярных вариантов двигателей. Результаты, которых мы добились с точки зрения
расхода топлива и выбросов, а также устойчивость отдельных элементов, превысили
наши ожидания. Поэтому мы считаем, что эта
технология будет преобладать на практике,
особенно в верхнем сегменте, то есть начиная
с трехцилиндровых двигателей и заканчивая
двенадцати цилиндровыми.
Время для Газа!: Критики этой технологии, по-прежнему считают, что конверсия является слишком дорогой.
Свен Баккес: Мы работаем над постоянным
сокращением затрат. Когда эта технология
уже будет окончательно внедрена, мы сможем сократить издержки за счет использования массового производства. Кроме того,
наши инженеры работают над получением
20
высокой степени заводской готовности так называемый „наборов узкого предназначения”,
которые уменьшают время установки в специальных мастерских, где сотрудники проходят
обучение в использовании DLM технологии.
Даже в настоящее время такая система может быть установлена на протяжении восьми
часов, если специалист по установке системы
обладает необходимым опытом.
Время для Газа!: Производители автомобилей уже узнают компанию Prins?
Свен Баккес: Мы в настоящее время реализуем несколько международных проектов,
которые близятся к завершению. Простите, но
мы пока не можем раскрыть сведений о них.
Но вскоре вы что-то о них услышите.
Бас тен Броке: системы DLM (Direct LiquiMax,
примечание редактора) при поддержке OEM
приспособлены к конкретному автомобилю
и типу двигателя, что, конечно, представляет
особый интерес. Именно тогда, когда мы имеем возможность воспользоваться знаниями и
данными производителя, мы можем использовать экономически эффективные решения на
уровне стандартов OEM. Мы уже работаем над
такими проектами в Европе и Южной Корее.
Время для Газа!: Вы успешно справляетесь и в других областях бизнеса. Например,
конверсия тяжелых транспортных средств на
СУГ и КПГ.
Бас тен Броке: сочетание дизельного топлива с СУГ и КПГ за пределами Европы является
серьезным вызовом. Мы уже разработали соответствующие комплекты, и они используются во всем мире.
Свен Баккес: В Англии, Бельгии, Германии,
США, Канаде, и, конечно, в Нидерландах, уже
используется значительное число наших систем для дизельных двигателей, работающих в
смешанном режиме. Спрос продолжает расти.
Время для Газа!: а СПГ?
Свен Баккес: Это будущее. Мы запустили несколько проектов по конверсии двигателей
грузовиков на СПГ.
Бас тен Броке: Может, мы расскажем коечто о нашем опыте работы с использованием
КПГ. В настоящее время, вместе с голландским
производителем грузовых автомобилей, мы
работаем над интересным решением, при
котором изготовитель поддерживает нас
данными из блока управления дизельным
двигателем. Кроме того, этот проект в настоящее время близится к завершению. Далеко
идущие выгоды и относительно небольшое
вмешательство в режим работы по сравнению
с чистыми двигателями КПГ делает этот проект, также с точки зрения расходов, интересным бизнес-решением.
Время для Газа!: Спасибо за интервью.
Вольфганг Крегер
SZANOWNI PAŃSTWO
W związku z przypadającą na 3 lipca –
10 Rocznicą w ydania pierwszego numeru
„Czas na gaz!” chciałabym na łamach mojego
pisma złożyć Państwu serdeczne podziękowania za tą dekadę spędzoną razem na rynku gazu.
„Czas na gaz!” powstał jako odpowiedź na zapotrzebowanie rynku LPG w Polsce na niezależne pismo branżowe, nieuwikłane w żadne układy oraz niesponsorowane przez żadną firmę
a co za tym idzie – w pełni obiektywne.
Udało mi się ten cel osiągnąć, dzięki współpracy ze wspaniałymi ludźmi, którzy tak jak ja,
pragnęli przekazywać rzetelne informacje, zachowując obiektywizm i dystans.
Z tego miejsca, chciałabym przykazać moje
najszczersze wyrazy szacunku i sympatii dla
Pana Radka Bogdańskiego, który wsparł mój
pomysł utworzenia pisma o LPG, jeszcze w fazie jego planowania, a potem przez wiele lat był
Autorem wspaniałych i profesjonalnych tekstów technicznych. Dziękuję, Panie Radku!
Ogromne podziękowania za lata współpracy
należą się moim Szanownym Reklamodawcom,
bez których nie byłoby „Czas na gaz!”, a z których
część jest obecna na łamach pisma albo od samego początku do dziś, albo była przez długi okres.
22
Pozwolę sobie je wymienić, i żeby nikogo nie
urazić – zrobię to w kolejności alfabetycznej:
● AC S.A.
● AMAX
● Autogaz Centrum
● Autronic s.r.l.
● Certools Sp. z o.o.
● Emmegas s.r.l
● ERC GmbHOslonylpg.pl
● EuropeGas Sp. z o.o.
● Flashlube
● GlobalGas Sp. z o.o.
● GMS Europe
● IZI
● KME
● Omnitek
● Rail s.r.l.
● Romano Autogas
● Tumedei S.p.A
● ZWM Czaja
Gorące podziękowania za współpracę dla
wspaniałych ludzi, z którymi miałam przyjemność kontaktować się w przeciągu 10 lat
od powstania pisma!
Miło jest mi tez wymienić firmy, które również
się reklamowały w „Czas na gaz!”:
Alex, Autogaz Holandia, Bahco, BDB,
DPRS-Poland, Centauro, Czakram,
Emer-Sicom, Elaflex, EMGAZ, Fagumit
Faro, FHT Versus, Filgaz, Fornovogas,
Globus, HL Propan s.r.o., Idro Meccanica,
Italcom, Janmor, Landi Polska, Landi Renzo,
Lecho, Lovato, LPGTech, Maha Polska,
Marfus, Marini Autogas s.r.l., Mimgas,
MMC, MRIYA IMPEX, MWM Auto-Gaz,
NLP, OKT-Trailer, OMVL, Orlen, PPHU Gomet
Prins, SAKA, SCG Thailand, Setaltas,
Stako Sp. z o.o., Stargas, Unigas, WEH,
WSOP, Valtek, V-tech, Vitkowice Milmet S.A.
Zamel
Mam nadzieję, że nikogo nie pominęłam …
W ciągu tych 10 lat wiele się zmieniło –
“Czas na gaz!” ewoluował z polskiego pisma
o LPG, do międzynarodowego 3-języcznego
wydawnictwa poświęconego LPG, CNG i LNG
i dystrybuowanego od paru lat w 49 krajach
świata.
W związku z tym, że „Czas na gaz!” stał się
bardziej pismem międzynarodowym, niż lokalnym, oraz że jego pozycja na rynku gazowym
jest już ugruntowana, razem z tym jubileuszowym wydaniem, zdecydowałam się na zmianę głównej nazwy pisma z „Czas na gaz!” na
„TIME FOR GAS!”
Od tej pory obie nazwy będą funkcjonowały
równolegle, z czasem nowa nazwa będzie jako
jedyna.
Mam nadzieję, że dzięki temu, będziemy
jeszcze bardziej rozpoznawalni i nowa nazwa
ułatwi życie międzynarodowej grupie Czytelników i pozytywnie wpłynie na rozpoznawalność
pisma na świecie.
Jeszcze raz serdecznie dziękuję za ostatnich
10 lat współpracy!
Z poważaniem,
Sylwia Bujalska – redaktor naczelny
Inter national
DEAR FRIENDS,
On July 3rd 2013 we celebrate the 10th
anniversary of the release of the first issue of
„Czas na gaz!”. It is a perfect opportunity for me
to acknowledge, on the pages of the present
issue, your invaluable presence and support in
accompanying “Czas na gaz!” along those 10
years of its existence on the on the gas market.
I am most grateful to each and every one of you.
„Czas na gaz!” was born as a response to the
Polish LPG market demand for an independent
industry magazine that was unconfounded
neither financially nor socially with any of the
market’s players. There was a clear need for fully
objective source of information.
I was able to successfully achieve this goal by
working with fantastic people who, just like me,
wanted to spread reliable information, while
maintaining objectivity and distance.
I would like particularly to pay my most sincere
tribute and express my deepest gratitude to
Mr. Radek Bogdański, who supported the
idea of an LPG magazine from the earliest
conception stage, and later greatly contributed
to the magazine with numerous interesting
and highly professional texts. Thank you, Radek!
Also, many thanks for the years of cooperation
are due to my Honorable Advertisers, without
whom there would be no „Czas na gaz!”. Some
of them have been present in the magazine
from the very beginning until today, or have
contributed to the magazine during significant
period of time.
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
In order not to offend anybody, I will list them
in alphabetical order:
● AC S.A.
● AMAX
● Autogaz Centrum
● Autronic s.r.l.
● Certools Sp. z o.o.
● Emmegas s.r.l
● ERC GmbHOslonylpg.pl
● EuropeGas Sp. z o.o.
● Flashlube
● GlobalGas Sp. z o.o.
● GMS Europe
● IZI
● KME
● Omnitek
● Rail s.r.l.
● Romano Autogas
● Tumedei S.p.A
● ZWM Czaja
I was real pleasure to co-operate with such
wonderful people during 10 years since the
creation of the magazine. Thank you all!
It is also a great pleasure to name companies,
which advertise in „Czas na gaz!”:
Alex, Autogaz Holandia, Bahco, BDB,
DPRS-Poland, Centauro, Czakram,
Emer-Sicom, Elaflex, EMGAZ, Fagumit
Faro, FHT Versus, Filgaz, Fornovogas,
Globus, HL Propan s.r.o., Idro Meccanica,
Italcom, Janmor, Landi Polska, Landi Renzo,
Lecho, Lovato, LPGTech, Maha Polska,
Marfus, Marini Autogas s.r.l., Mimgas,
MMC, MRIYA IMPEX, MWM Auto-Gaz,
NLP, OKT-Trailer, OMVL, Orlen, PPHU Gomet
Prins, SAKA, SCG Thailand, Setaltas,
Stako Sp. z o.o., Stargas, Unigas, WEH,
WSOP, Valtek, V-tech, Vitkowice Milmet S.A.
Zamel
I hope not have forgotten anybody...
A lot of things changed during those 10
years – „Czas na gaz!” evolved from exclusively
Polish LPG magazine to internationally known
magazine dedicated to LPG, CNG and LNG,
published in three languages and distributed
for several years in the 49 countries.
In view of the fact that „Czas na gaz!” progressed
from local to international level and that its
position on the gas market is stable and solid,
along with this anniversary edition, I decided to
change the main name of the magazine from
„Czas na gaz!” to „TIME FOR GAS!”
For some time both names will be used in
parallel. Later only the new name will remain.
I hope that this modification will make life
easier to our international readers and will
have positive impact and bring even more
recognition to our new brand “TIME FOR GAS!”.
Once again, big thank you for the past
10 years together!
Yours sincerely,
Sylwia Bujalska – Editor-In-Chief
23
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Volvo Unveils New
V60 Bi-Fuel Wagon
T
HE BI-FUEL VERSION IS CERTIFIED TO MEET SWEDEN’S NEW STRICTER ENVIRONMENTAL REGULATIONS WHICH COMMENCED
START OF 2013, QUALIFYING THE VEHICLE FOR SIGNIFICANT TAX CONCESSIONS.
The Volvo V 60 Bi-Fuel made its world premiere in automotive gas
fair in Gothenburg (June 11-13 at the Swedish Exhibition Centre).
The Swedish Road Administration has ruled that if a car is run on pure
biogas the carbon footprint of the car is reduced by 72%.
The basis for the model year 2014 Volvo V60 Bi-Fuel is a five-cylinder,
2-litre, 213 bhp powerful turbocharged petrol engine, with torque of 300
Nm.
Meeting the new 2013 regulations qualifies the vehicle owner
to benefit from tax incentives. For those who choose a Volvo V60
Bi-Fuel as a company car, the taxable benefit value is reduced by 40%
or a maximum of SEK 16,000 (USD 2,470). Under a new proposal put forth
by the Swedish government, this benefit will be extended through 2016.
Qualified customers will also be exempt from vehicle tax for five years.
The vehicle’s turbocharged engine, reinforced and adapted specifically
to run on natural gas at the Volvo Car Group’s engine plant in Skövde 150
km northeast of Gothenburg, is then fitted with a Westport-Sweden gas
fuel management system at Volvo’s Torslande plant in Gothenburg.
The total driving range for the base variant of the Volvo V60 Bi-Fuel
is approximately 1120 km for petrol and gas modes combined. The gas
tanks are located under the car’s luggage compartment. They are made
of a lightweight composite material. As a result, the car’s weight is not
increased by more than 75 kg and the recognised driving characteristics
of the Volvo V60 are fully retained.
Optionally the car can be fitted with a larger CNG tank to enable an
extended range of 1200 km. Lightweight composite gas cylinders are
located under the car’s luggage compartment.
The Volvo V60 Bi-Fuel is the second gas powered car in the Volvo product
range. In 2009, the Volvo V70 Bi-Fuel was introduced to the Swedish market.
Both cars are built at the Volvo Car Group’s factory in Torslanda. Adaptation
to gas is also carried out in the Torslanda area by Westport, the global leader
in natural gas engines, with headquarters in Vancouver, Canada.
24
“Demand for natural gas vehicles in Sweden is expected to increase in
response to the pending extension of the Government of Sweden alternative
fuel tax incentive program,” said Ian Scott, Executive Vice President,
Westport.
“The launch of this product provides a new option for corporate
and municipal fleet customers.”
For the Swedish market, sales of the Volvo V60 Bi-Fuel start in October.
Price details and technical specifications will become available well
in advance.
Westport and Volvo Car Group are currently in discussions to expand
the Volvo V60 Bi-Fuel car into other markets.
Source: Volvo, Westport
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
STACJE BENZYNOWE WOLĄ ZWALNIAĆ
niż obniżyć ceny paliwa
S
AMOOBSŁUGA PR ZY TANKOWANIU
AUTOGAZU ZETNIE KOSZTY SIECI I MOŻE
DOPROWADZIĆ DO REDUKCJI ZATRUDNIENIA. CENY PALIWA JEDNAK NIE SPADNĄ.
Prawdopodobnie już w wakacje polscy kierowcy będą mogli samodzielnie tankować LPG.
Rozporządzenie wprowadzające to rozwiązanie
czeka tylko na podpis ministra gospodarki.
Orlen, Lotos, Shell, Statoil, BP i Łukoil już się szykują do zmian. Liczą, że dzięki nowelizacji ograniczą koszty prowadzenia stacji. Oszczędności
dla całej branży mogą sięgnąć od czterech do
nawet kilkunastu milionów złotych miesięcznie.
To koszty, jakie dzisiaj operatorzy stacji ponoszą
na zatrudnienie pracowników do obsługi dystrybutorów z autogazem, obowiązkowe szkolenia
i zakup niezbędnej odzieży ochronnej.
„Szkolenie to wydatek rzędu 1 tys. zł, do tego
dochodzi jeszcze egzamin organizowany przez
Transportowy Dozór Techniczny, a to kolejne 152 zł”
– wylicza właściciel jednej ze stacji.
Ministerstwo Gospodarki w uzasadnieniu do
rozporządzenia szacuje, że tylko na szkoleniach
pracowników branża – po wejściu w życie rozporządzenia – zaoszczędzi 7 mln zł rocznie.
Znacznie większe oszczędności przyniesie
redukcja zatrudnienia na stacjach. Choć resort
twierdzi, że nowelizacja prawa nie będzie miała
większego wpływu na rynek pracy, to nie ma wątpliwości, że nie obejdzie się bez zwolnień. Koncerny nie chcą o tym mówić głośno, ale pracę może
stracić nawet kilka tysięcy osób.
Eksperci prognozują, że w ciągu kilku lat samoobsługa będzie dostępna na mniej więcej 50%
stacji w kraju. Gdyby w każdej z tych placówek
zwolniono jedną osobę, na bruk trafiłoby ponad
3500 pracowników. Jednak nie wszyscy operatorzy będą zwalniać.
„Klienci wciąż będą potrzebowali pomocy przy
tankowaniu LPG, dlatego z pewnością nie zaniechamy obsługi przy dystrybutorach” – zapewnia Piotr
Mischker z Lotos Paliwa.
JAKIE BĘDĄ KORZYŚCI RYNKOWE
Z SAMOOBSŁUGI?
Można przypuszczać, że wprowadzenie proponowanych zmian umożliwi ograniczenie
cen LPG – twierdzą w resorcie gospodarki.
Faktycznie, jeszcze parę miesięcy temu branża zapowiadała, że dzięki nowym przepisom autogaz
potanieje o 5–10 gr na litrze. Dziś żadna z sieci nie
mówi już tak wyraźnie o obniżkach.
„O wpływie zmian na ceny LPG decydować będą
czynniki rynkowe, a szczególnie otoczenie konkurencyjne” – podkreśla Beata Karpińska z biura
prasowego Orlenu. Przecena jest jednak realna.
„Ponieważ samoobsługa obniży koszty operacyjne,
można spodziewać się pozytywnego przełożenia na
cenę” – dodaje Dorota Adamska z BP.
Na pewno spadku cen nie będzie widać od razu
po wprowadzeniu nowych przepisów, bo dostosowanie się do nich będzie wymagać od koncernów kosztownych modernizacji dystrybutorów
LPG. Krystyna Antoniewicz-Sas ze Statoil Fuel
& Retail Polska szacuje, że koszt wdrożenia niezbędnych rozwiązań na każdej stacji sięgnie kilku
tysięcy złotych. To oznacza, że operatorzy tylko
w tym roku na modernizacje wyłożą około 5 mln
zł. Na dostosowanie się do nowych przepisów wydadzą grubo ponad 10 mln zł. W przyszłości zaś
proponowane przez resort gospodarki zmiany
w przepisach o zapasach obowiązkowych podbiją ceny LPG.
Jak ustaliliśmy, jeszcze w tym roku samoobsługa
przy tankowaniu autogazu będzie możliwa na ponad 1500 stacji. Paradoksalnie nie będzie można
z niej jednak skorzystać w punktach bezobsługowych, bo według nowego prawa w każdej placówce oferującej LPG musi być pracownik, który
pomoże kierowcy w tankowaniu.
gazetaprawna.pl
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
GREENHOUSE
GASES:
2011 emissions lower than previously estimated
G
REENHOUSE GASES FELL BY 3.3 % IN THE EU IN 2011, LEADING TO THE LOWEST LEVEL OF EMISSIONS IN REPORTS GOING BACK TO 1990.
THE DECREASE IN 2011 WAS ALSO THE THIRD LARGEST OVER THIS PERIOD, ACCORDING TO OFFICIAL DATA COMPILED BY THE EUROPEAN
ENVIRONMENT AGENCY (EEA) AND REPORTED BY THE EU TO THE UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON CLIMATE CHANGE
(UNFCCC).
The European Union’s total greenhouse gas
emissions in 2011 were 18.4 % below 1990
levels, according to the EU greenhouse gas
inventory. When international aviation is
included, in line with the climate and energy
package, greenhouse gas emissions fell 17 %
in the EU since 1990.
Jacqueline McGlade, EEA Executive Director,
said: “The greenhouse gas emissions cut in 2011
is good news, however, it was largely due to
a warmer winter. Nonetheless, the EU is making
clear progress towards its emission targets. There
was an increase in consumption of more carbonintensive fuels such as coal, while hydroelectricity
production and gas consumption decreased.
If Europe is to achieve the transition towards a lowcarbon society, it will need sustained investment
in technology and innovation.”
WHY WERE GREENHOUSE GAS EMISSIONS
LOWER?
The 2011 emissions decrease was largely
due to a milder winter in 2011 compared to
2010, which led to a lower demand for heating.
The officially reported 2011 emissions were
3.3 % lower than the previous year, while the EU
experienced a 1.6 % growth in GDP.
The reduction in emissions is larger than EEA’s
estimates published last year, because the
extent of the reduced heating demand only
became apparent when complete and final
energy data became available. The highest
emissions reductions were from homes
and commerce.
28
OTHER FINDINGS
Almost two thirds of the emissions reduction
in 2011 came from the United Kingdom,
France and Germany. The largest increases
in the absolute volume of emissions were
in Romania, Bulgaria and Spain.
Fossil fuel consumption decreased by 5 %
in the EU. However, the average carbon
intensity of the fossil fuels used increased,
with solid fuel consumption, such as hard coal
and lignite, rising by almost 2 % between 2010
and 2011.
Liquid fuel consumption decreased
by 4 % and natural gas consumption fell
by almost 11 %. Biomass combustion
increased by less than 1% in EU-27 in
2011.
Consumption of energy from renewable
sources had the second largest decline of the
last 21 years in percentage terms, mainly due to
significantly lower hydroelectricity production.
Wind and solar, however, continued increasing
strongly in 2011.
Nuclear power’s contribution to electricity
also declined in the EU in 2011 compared to
2010, mainly due to closure of power plants
in Germany, according to Eurostat energy
data.
Road transport emissions continued to
decline in 2011 for the fourth consecutive
year. In contrast, emissions from international
aviation and shipping increased in 2011.
EARLY INDICATIONS OF 2012 FIGURES
Official total EU greenhouse gas emissions
inventory data submitted to the UNFCCC
are only available up to 2011. However, there
other EU emission data sets which provide
an increasingly complete picture of emission
changes in 2012:
Verified greenhouse gas emissions in sectors
covered by the EU Emissions Trading System
(EU ETS, covering approximately 40 % of total EU
greenhouse gas emissions) fell by 2% between
2011 and 2012;
Early estimates published today by Eurostat
and based on monthly energy statistics of
carbon dioxide emissions from fossil fuel
combustion (covering approximately 80% of EU
total greenhouse gas emissions) also point to
a 2.1 % decrease between 2011 and 2012;
In early autumn, the EEA will publish the
Approximated EU Greenhouse Gas Inventory,
covering total EU emissions for 2012. This
report will cover emissions of all gases from
all major sectors reported under the UNFCCC.
The report will be used by the EU to assess
current progress towards emission targets;
The official EU greenhouse gas inventory for
2012 will only become available in late May
2014 and will be officially submitted to the
UNFCCC by the EU. As with this year, it will be
the result of a compilation made by the EEA on
behalf of the European Commission, in close
collaboration with the EU Member States, the
EEA’s European Topic Centre on Air Pollution
and Climate Change Mitigation (ETC/ACM),
the European Commission’s Joint Research
Centre (JRC), Eurostat and Directorate-General
Climate Action (DG CLIMA).
Source: www.eea.europa.eu
ew
asy Calibration
ersatile
BD available
PRODUCER of LPG/CNG systems
Diego G3
LPG/CNG Electronics for a sequential gas
injection system
LPG/CNG New Electronics for a sequential
gas injection system
Pro/OBD
LPG/CNG New Electronics NEVO PRO
with OBD
Reducer SILVER FZ6
LPG reducer SILVER FZ6 up to 240 HP
Reducer GOLD VT
LPG reducer GOLD VT up to 350 HP
KME Sp. z o.o., ul. Św. Teresy 103a, 91-222 Łódź
tel.: +48 42 611 00 26, fax: +48 42 611 82 52
www.kme.eu
PATRON
MEDIALNY
XX Międzynarodowe Targi
– podsumowanie
P
OLSKA IZBA PALIW PŁYNNYCH JUŻ PO RAZ 20. ZORGANIZOWAŁA MIĘDZYNARODOWE TARGI „STACJA PALIW”. W CIĄGU TRZECH DNI
ODWIEDZIŁO JE KILKA TYSIĘCY GOŚCI. TO NAJSTARSZA I NAJWIĘKSZA WYSTAWA BRANŻY PALIWOWEJ W POLSCE.
Uroczystego otwarcia jubileuszowej edycji targów dokonali:
Halina Pupacz – prezes Polskiej Izby Paliw Płynnych; Marek Matuszewski
i Waldemar Pawlak – posłowie na Sejm RP; Rafał Wojciechowski, dyrektor
biura rozwoju Urzędu Dozoru Technicznego (w imieniu prezesa UDT Przemysława Ligęzy), Jacek Bąkowski – prezes Agencji Rezerw Materiałowych
oraz Członkowie Rady Polskiej Izby Paliw Płynnych.
W targach wzięło udział ponad 120 wystawców z Polski i zagranicy, m.in.
z: Bułgarii, Czech, Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Turcji i Stanów Zjednoczonych. Zarówno wystawcy, jak i goście chwalili powrót do
Warszawskiego Centrum EXPO XXI (rok temu, ze względu na mistrzostwa
w piłce nożnej EURO 2012, Targi „Stacja Paliw” odbyły się w Centrum Targowo-Kongresowym MT Polska): nowoczesną, przestronną halę, wygodnie
zaaranżowany teren otwarty i wygodny dojazd z każdej strony Warszawy.
Uwagę zwracały ciekawie zaprojektowane stoiska, oryginalne materiały
promocyjne i firmowe gadżety wystawców.
Części ekspozycyjnej towarzyszyły szkolenia i konferencje:
1. cykl szkoleń Forum „Stacji Paliw”:
● „System OVS – monitoring 24 h/dobę oznakowania placówki” (szkolenie prowadziła prezes firmy Vivenge Katarzyna Rudnicka);
● „Wyznaczenie nowego standardu bezpieczeństwa i ochrony środowiska w branży paliwowej i jak przy tym zaoszczędzić” (szkolenie prowadzili przedstawiciele firmy Petroster Sp.j.);
● „Bezpieczne wykonywanie usług remontowo-modernizacyjnych
w praktyce – prace w strefach zagrożenia wybuchem ze szczególnym
uwzględnieniem zbiorników paliw” (szkolenie prowadzili przedstawiciele firmy PHU ZET Marek Zapiór).
2. Konferencja „Perspektywy rynku paliw w Polsce – rozwój czy
stagnacja?
3. Spotkanie franczyzobiorców PKN Orlen.
4. Panele tematyczne „Stacji Paliw”:
● „Przewóz paliw – ADR” (panel zorganizowała Polska Izba Stacji Kontroli
Pojazdów);
● „Samoobsługa tankowania LPG – aspekty prawne i techniczne proponowanych zmian” (panel zorganizował portal gazeo.pl),
5. Spotkanie dystrybutorów oleju napędowego przeznaczonego do celów opałowych – „Sankcje podatkowe w ustawie o podatku akcyzowym”.
Tradycyjnie na stoisku PIPP odbywały się spotkania z zaproszonymi ekspertami i członkami Rady Izby, którzy służyli swoją wiedzą i pomocą kolegom z branży.
Podczas targów został ogłoszony wynik konkursu „Złota Stacja 2013”,
w którym zwyciężyła placówka firmy Danpol ze Złocieńca (ul. Czaplinecka 27), działająca w ramach sieci MOYA. W konkursie wzięły udział wybrane stacje paliw uczestniczące w programie jakościowym Złota Kropla, promującym markę prywatnych, niezależnych stacji paliw.
30
Jak co roku Komisja Konkursowa, złożona głównie z ekspertów sektora
naftowego oraz przedstawicieli administracji państwowej, dokonała rozstrzygnięcia konkursu „Produkt Roku 2013”. Nagrodziła statuetkami produkty i usługi firm proponujących najciekawsze rozwiązanie techniczne
na polskim rynku paliwowym w ciągu ostatniego roku.
WYRÓŻNIENIA I NAGRODY PRZYZNANE PODCZAS
XX MIĘDZYNARODOWYCH TARGÓW „STACJA PALIW”:
Wyróżnienie miesięcznika „Paliwa Płynne”
● FLOW TECHNICS Sp. z o.o. - Produkt: Elektroniczny odmierzacz paliw ciekłych typoszeregu OCEAN BMP 40xxx.0x
● PETRONOVA Sp. z o.o. - Produkt: Dystrybutor dla paliw lotniczych z MID
typ BOXTER 10 AVIA
● PSS - Stacje Benzynowe Service Sp. z o.o. - Produkt: System skraplania par
benzyn VR REFINER
● PETROSTER Sp.J. - Produkt: Zestaw serwisowy do kontroli, przeglądów,
regulacji i konserwacji urządzeń zabezpieczających instalacje paliwowe
w strefach zagrożonych wybuchem
Wyróżnienie Rady Polskiej Izby Paliw Płynnych
● Rohr & Tank-Service Sp. z o.o. - Produkt: Pojazdy do przewozu paliw płynnych – autocysterna wraz z przyczepą. Pojazd wyposażony w zbiorniki cylindryczno-eliptyczne. Autocysterna wyposażona w najnowszy układ pomiarowy niemieckiej firmy BARTEC-TIGER 3003
● EHRLE Polska Sp. z o.o. - Produkt: CarWash Outdoor 2013
● BOSMA ELECTRIC Sp. z o.o. - Produkt: Podajnik na żarówki z systemem
opakowania jednostkowego
Wyróżnienie Komisji Konkursowej
● POL-GERMANN TOKHEIM Sp. z o.o. - Produkt: Przepływomierz TQM
(Tokheim Quality Meter)
● KURT WILLIG GmbH & CO. KG - Produkt: WILLIG BC + – opatentowana
szyna z włókna węglowego mocowania osi
● ANWIM SA – sieć stacji MOYA - Produkt: Program flotowy MOYA FIRMA
Wyróżnienie Prezesa Polskiej Izby Paliw Płynnych
● Primulator Sp. z o.o. - Produkt: Automatyczny ekspres do kawy - WMF 8000 S
Nagroda miesięcznika „Paliwa Płynne”
● ORLEN Centrum Serwisowe Sp. z o.o. - Produkt: Kompleksowa obsługa
serwisowa stacji paliw i terminali paliw
Nagroda Publiczności
● KURT WILLIG GmbH & CO. KG - Produkt: WILLIG BC+ – opatentowana
szyna z włókna węglowego mocowania osi
Nagroda Rady Polskiej Izby Paliw Płynnych
● Comestero Group Sp z o.o. - Produkt: SIMPLY START TOUCH - nowoczesny
sterownik do myjni bramowych wyposażony w ekran dotykowy
Grand Prix Urzędu Dozoru Technicznego
● PPiUH EKONSTAL Sp. z o.o. - Produkt: Zbiornik Paliwowy Dwupłaszczowy
Inter national
Grand Prix
Transportowego Dozoru Technicznego
● ORLEN Centrum Serwisowe Sp. z o.o. - Produkt:
Odmierzacz POPULAR 8991. 622/LPG/40/PRE do
sprzedaży samoobsługowej LPG
Grand Prix
Przemysłowego Instytutu Motoryzacji
● ORLEN Centrum Serwisowe Sp. z o.o. - Produkt:
Odmierzacz POPULAR 8991. 622/LPG/40/PRE do
sprzedaży samoobsługowej LPG
PRODUKTY ROKU 2013:
Grupa I – logistyka i dystrybucja paliw
● BC LDS Bobkiewicz, Cholewiński Sp.J. - Produkt:
Autocysterna TYPU ACP-9 do tankowania statków
powietrznych
● ORLEN Centrum Serwisowe Sp. z o.o. - Produkt:
Odmierzacz POPULAR 8991. 622/LPG/40/PRE do
sprzedaży samoobsługowej LPG
Grupa II – Urządzenia techniczne i systemy
związane z działalnością pozapaliwową stacji
paliw
● PETRONOVA Sp. z o.o. - Produkt: Pistolet do paliw nowej generacji AVANCE firmy OPW -USA
● PPiUH EKONSTAL Sp. z o.o. - Produkt: Zbiornik
Paliwowy Dwupłaszczowy
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Grupa III – Urządzenia i usługi towarzyszące
● K.G.K. s.c./ PDQ Manufacturing, Inc. (USA) Produkt: Automatyczna Myjnia Bezdotykowa LASERWASH 360
● REJKO Myjnie Samochodowe Sławomir Pieńkos - Produkt: Myjnia Automatyczna - Portalowa
po „regeneracji” firmy WASHTEC model SOFTCARE
PRO
Grupa IV – Systemy zarządzania i obsługi stacji
paliw
● EKOSERW BIS Sp. J. - Produkt: Elektroniczny System Zmiany Cen EUROPYLON
Nagroda – Jubileuszowa Innowacja
● Zakład Usług Antykorozyjnych KOREKO Wiesława Ewa Rabuszko - Produkt: Sygnalizator Stanu Ochrony Katodowej
Grand Prix 20. Międzynarodowych Targów
„Stacja Paliw” 2013 – Lampa Prezesa Polskiej
Izby Paliw Płynnych: BC LDS Bobkiewicz, Cholewiński Sp.J. - Produkt: Autocysterna TYPU ACP-9 do
tankowania statków powietrznych.
Liczba wystawców i gości, jak również poziom
zaangażowania w reprezentację przedstawicieli
firm, są dowodem na popularność oraz wysoką renomę targów organizowanych przez PIPP.
Tegoroczna edycja ukazała aktualny obraz branży
paliwowej i branż pokrewnych, najnowsze trendy
oraz konkurencję firm. Organizatorzy mają nadzieję, że targi zaowocują wieloma korzystnymi
kontraktami, a wiedza nabyta podczas szkoleń
i konferencji zostanie odpowiednio wykorzystana.
Nad 20. Międzynarodowymi Targami „Stacja
Paliw” 2013 patronat honorowy objęli: Ministerstwo Gospodarki, Ministerstwo Skarbu Państwa,
Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Inspekcja
Ochrony Środowiska, Urząd Dozoru Technicznego, Transportowy Dozór Techniczny, Główny
Urząd Miar, Urząd Regulacji Energetyki, Agencja
Rezerw Materiałowych, Agencja Rynku Energii
SA, Krajowa Izba Gospodarcza, Polski Komitet
Normalizacyjny, Polska Organizacja Przemysłu
i Handlu Naftowego, Krajowa Izba Biopaliw, Polska Organizacja Gazu Płynnego, Polska Izba Handlu, Polska Izba Gazu Płynnego, Polska Izba Motoryzacji, Państwowy Instytut Motoryzacji, Polska
Organizacja Handlu i Dystrybucji, Polska Izba
Stacji Kontroli Pojazdów, Akademia Górniczo-Hutnicza, Polska Agencja Informacji i Inwestycji
Zagranicznych i Stowarzyszenie NGV Polska.
Polska Izba Paliw Płynnych serdecznie wszystkich zaprasza za rok – na 21. Międzynarodowe
Targi „Stacja Paliw” 2014!
Warszawa, 14 maja 2013 r.
Informacja prasowa Polskiej Izby Paliw Płynnych
DODATKI DO LPG:
TŁO TECHNICZNE STOSOWANIA
DODATKÓW DO LPG
P
ONAD GŁOWAMI PONAD PÓŁ MILIONA NIEMIECKICH UŻYTKOWNIKÓW SAMOCHODÓW
ZASILANYCH LPG NADAL WISI MIECZ DAMOKLESA POWAŻNYCH USZKODZEŃ SILNIKA, PONIEWAŻ NA PRZEKÓR WIEDZY TECHNICZNEJ REZYGNUJĄ ZE STOSOWANIA DODATKÓW W TRYBIE ZASILANIA GAZOWEGO. ZASADA TECHNICZNA DOTYCZĄCA STOSOWANIA DODATKÓW DO GAZU
JEST BARDZO PROSTA: PALIWA DO SILNIKÓW BEZNYNOWYCH NIE TAK DAWNO TEMU ZAWIERAŁY JESZCZE OŁÓW, ABY CHRONIĆ SILNIK. GDY ZE WZGLĘDU NA OCHRONĘ ŚRODOWISKA, OŁÓW
ZOSTAŁ ZASTĄPIONY PRZEZ SPECJALNE DODATKI, OCHRONA TA NADAL ZOSTAŁA UTRZYMANA.
LPG NIE MA ŻADNYCH DODATKÓW, MOŻNA GO TAKŻE STOSOWAĆ DO OGRZEWANIA, GRILLOWANIA I ZNAJDUJE SIĘ NA PRZYKŁAD W ZAPALNICZKACH. ABY ZAPEWNIĆ KOMPATYBILNOŚĆ Z WIĘKSZOŚCIĄ NOWOCZESNYCH SILNIKÓW, KONIECZNE JEST STOSOWANIE DODATKÓW DO ALTERNATYWNYCH PALIW, PONIEWAŻ LOGICZNIE MYŚLĄC LPG POWINIEN MIEĆ TAKIE SAME WŁAŚCIWOŚCI
JAK BENZYNA. KTO REZYGNUJE ZE STOSOWANIA DODATKÓW PODCZAS ZASILANIA GAZOWEGO,
RYZYKUJE POWSTANIEM USZKODZEŃ SILNIKA.
Aby lepiej zrozumieć sposób działania dodatków do LPG, należy przyjrzeć się dodatkom do
benzyny. Największe firmy naftowe przygotowują cały „koktajl” dodatków, które znane są
w żargonie fachowym jako pakiety dodatków i są
dostarczane do pojazdu podczas każdego tankowania zbiornika benzyny. Chociaż substancja bazowa benzyny pozostaje zawsze taka sama, między dodatkami istnieją znaczące różnice, które
mogą ostatecznie zasadniczo wpływać na jakość
paliwa. Składniki i kompozycja mieszanek stanowią tajemnicę, podobnie jak receptura Coca-Coli
i są owocem wieloletnich badań poszczególnych
firm naftowych. Domieszka 0,1% do 0,3%
do paliwa bazowego ostatecznie czyni
różnicę między produktem no-name
i benzyną high-tech. Dodatki te są całkowicie nieobecne w LPG.
Ponowna regulacja luzu zaworowego kosztuje od
600 do 1000 euro, w zależności od modelu pojazdu. Każdy, kto korzysta z dodatków w trybie zasilania LPG, może tego spokojnie uniknąć.
Kiedy np. firma Aral twierdzi, że opracowanie nowych dodatków, dopasowanych do nowoczesnych silników będzie
ważnym zadaniem związanym z rozwojem paliw, to nie jest to jedynie umiejętnie podany przekaz reklamowy, ale rzeczywistość.
W odpowiednich grupach roboczych
zasiadają przy jednym stole eksperci ds.
badania i rozwoju paliw, jak również projetkanci
silników samochodowych, aby dostosować dodatki paliwowe do silników lub silniki do właściwości paliw.
Wśród najważniejszych substancji, które są
dodawane do benzyny bazowej, są tak zwane
detergenty – środki myjące, które zapobiegają
32
powstawaniu osadów na wtryskiwaczach benzyny i zmniejszają już istniejące osady. Środki przeciwstarzeniowe zapewniają trwałość beznyny
podczas przechowywania, a inhibitory korozji
zapobiegają tworzeniu się korozji w zbiorniku
paliwa samochodu. Co więcej, prawie wszyscy
producenci ropy naftowej stosują tzw. modyfikatory tarcia, które zwłaszcza w przypadku dzisiejszych paliw o niskiej zawartości siarki, zmniejszają większy współczynnik tarcia. Dodatki te
podnoszą żywotność bardzo wrażliwej pompy
i innych elementów, będących w kontakcie
z paliwem. Ponadto, substancje zawierające potas skutecznie chronią zawory.
Tych substancji czynnych brakuje w gazie.
Zgodnie z DIN EN 589 ich obecność nie jest
dozwolona. Norma określa, jakie inne dodatki
mogą być zawarte w propanie i butanie, oczywiście nie należą do nich dodatki opisane powyżej.
W praktyce jest to zrozumiałe, bo kto chciałby
spożywać grillowanego kurczaka lub grillowane
kiełbaski z dodatkami? Środki myjące lub antykorozyjne mogłyby odebrać apetyt przy grillu.
Inaczej ta kwestia wygląda w silnikach: w nowszych silnikach zawory i gniazda zaworów niechronione dodatkami są podatne na zwiększone
zużycie, co stanowi główny problem pojazdów
zasilanych LPG. Jeżeli problem nie zostanie wykryty w odpowiednim czasie, to może wystąpić
ryzyko uszkodzenia silnika, powszechnie określane jako wypalenie zaworu.
Ale co wówczas tak naprawdę się dzieje? To,
co potocznie znane jest jako zużycie, inżynierowie mogą opisać znacznie lepiej, zwłaszcza, gdy
Inter national
dostępna jest zaawansowana wiedza dotyczaca
zjawisk zachodzących w czasie zużycia erozyjnego. Oto najprostsze z możliwych wyjaśnień: kiedy zawór jest zamykany, płytka zaworu spoczywa
w gnieździe zaworowym. Kiedy zawór jest odrywany przez wałek rozrządu z pierścienia gniazda, powierzchnia płytki zaworu ulega zdzieraniu. Zjawisko
to występuje również w trybie zasilania benzyną,
ale w znacznie mniejszym stopniu, dzięki istnieniu
dodatków do benzyny. Producenci silników postanowili zminimalizować ten problem, stosując obrót
zaworów. O ile nie ogranicza on samego zużycia, to
zapewnia jego równomierność na całej powierzchni
zaworu. Regulacja w ustalonych czasokresach międzyobsługowych, przeciwdziałająca zużyciu, jest
zazwyczaj wystarczająca w przypadku stosownaia
zwykłej benzyny.
Jeśli silnik zasilany jest wyłącznie LPG, który w przeciwieństwie do benzyny nie ma żadnych dodatków,
to zużycie zwiększa się nieproporcjonalnie szybciej.
Podczas serii eksperymentów udało się ustalić,
że zawory niektórych pojazdów zasilanych wyłącznie LPG przekroczyły swoją dopuszczalną granicę
zużycia już po 35 000 km, a podczas pracy dwupaliwowej (z ok. 10-procentowym dodatkiem benzyny) po 45 000 km i musiały być ponownie ustawione. Ponieważ zużycie następowało znacznie szybciej
niż zalecane przez producenta terminy przeglądów
kontrolnych, pozostawało w dużej mierze niezauważone podczas obsług, aż w pewnym momencie
spowodowało uszkodzenie silnika.
Jeśli jednak do LPG stosowane są dodatki, tak jak
ma to miejsce w przypadku benzyny, to wówczas
mogą one skutecznie zwalczać to zużycie. W szczególności, mieszanka substancji potasowych dla
zaworów wydechowych i powłokootwórczych dla
zaworów dolotowych, które są obecnie oferowane
przez niemieckiego producenta dodatków, buduje warstwę ochronną wokół zaworów i pierścieni
gniazd, która może skutecznie zapobiec zdzieraniu
cząstek z powierzchni płytki zaworu. Znacznie droższą alternatywą jest dodatkowe utwardzanie zaworów i gniazd zaworowych.
Wielu kierowców pojazdów z LPG słusznie może
stwierdzić, że takie środki nie były konieczne
w przeszłości. Dawniej współpraca przemysłu motoryzacyjnego i producentów paliw naftowych nie
była tak płynna, jak dzisiaj. Dlatego stosowany był
odpowiedni zapas bezpieczeństwa twardości zaworów, mierzonej w stopniach Rockwella. Podczas
gdy wiele starszych, wciąż użytkowanych pojazdów
miało bardzo twarde zawory i tolerowały one LPG
bez dodatków bez powodowania szkód, presja
obniżania kosztów wymusiła na producentach
OEM oszczędności również na jakości materiałów
użytych do produkcji zaworów. Mimo, że są one
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
wystarczająco twarde w przypadku zasilania benzyną, to podczas stosowania LPG już niekoniecznie.
Co gorsza, ze względu na brak ograniczenia prędkości na autostradach w Niemczech, silniki podlegają
większym obciążeniom niż w innych krajach, takich
jak Włochy czy Polska. Chociaż instalacje LPG były
ciągle rozwijane, projektantom brakowało często
w przeszłości zrozumienia „problemu niemieckiego”. Tymczasem zawory stały się „bardziej miękkie”,
więc w prawie wszystkich państwach zwiększyły się
problemy z silnikami, pracującymi w trybie zasilania
LPG.
Szczególną pozycję zajmują obecnie silniki
z wtryskiem bezpośrednim. Tu na pierwszym planie nie jest jedynie zwiększone zużycie zaworu, ale
także zanieczyszczenie wtryskiwaczy i uszkodzenie
pompy wysokiego ciśnienia, jeśli pracuje ona z LPG
zamiast benzyny z dodatkami. Wysokociśnieniowe
pompy benzyny są pompami tłokowymi i otrzymują napęd z wałka rozrządu. W zależności od modelu,
ich tłoki wykonują od dwóch do czterech suwów na
jeden obrót wału krzywkowego, w wyniku czego
przy prędkości obrotowej 6000 obr/min mogą wykonać do 24000 takich suwów. Śladowa ilość siarki
w benzynie oraz dodatki zapewniają smarowanie, w
przypadku gazu, smarowanie praktycznie nie występuje. Obecnie nie istnieją nadal żadne wiarygodne
badania, ale wydaje się to tylko kwestią czasu, kiedy
może dojść do pierwszego uszkodzenia. Równie
problematyczne jest oczyszczanie wtryskiwaczy
benzynowych, za które odpowiedzialne są odpowiednie dodatki do benzyny. Dodatków takich również brakuje w zasilaniu gazowym.
Jeśli nawet zapotrzebowanie na dodatki rozszerzyłoby się w międzyczasie na większość producentów, importerów i firm zajmujących się montowaniem instalacji gazowych, to kluczowe znaczenie
będzie miał również wybór właściwego sposobu
doprowadzenia dodatku, w celu zapewnienia trwałości silników. Nie powiodło się to jednemu z dużych producentów samochodów, który próbował
umieszczać dodatki w zbiorniku LPG samochodu.
Ich przypadkowo odmierzana ilość mieszała się w
sposób niewystarczający z gazem i nie mogło to powstrzymać uszkodzenia silnika. Przeciwnie, doprowadzało to do częściowego zatykania wtryskiwaczy.
Również rozwiązanie, polegające na wprowadzeniu
na rynek specjalnego oleju silnikowego dla pojazdów LPG, który miał zapobiec wypalaniu zaworów,
odpowiada bardziej procesowi „uzdrawiania wiarą”
i nie ma żadnych racjonalnych podstaw w technologii silników.
Swoje ograniczenia mają również układy dozowania, które sterowane podciśnieniem, doprowadzają
dodatek do silnika. Od około 3000 obr/min, przepustnica jest już otwarta w takim stopniu, że nie
występuje podciśnienie w kolektorze dolotowym
i dostarczanie dodatku ulega zatrzymaniu dokładnie wtedy, kiedy jego obecność wymagana jest
przez silnik. Poniżej 3000 obr/min, układy dozują zazwyczaj zbyt wiele, co w efekcie może doprowadzić
do uszkodzenia katalizatora.
Jedyny rozsądny układ dozowania dodatków do
silników wolnossących to taki, w którym sterowanie dawką odbywa się w sposób elektroniczny, a
dodatek jest dostarczany do silnika w zależności od
prędkości i ewentualnie innych parametrów. Tutaj,
różni producenci stosują różne sposoby. Jeśli chcemy pozostać absolutnie po bezpiecznej stronie,
zaprogramowana ilość dodatku ochronnego musi
być podawana do kolektora dolotowego zgodnie z
pracą wtryskiwaczy gazowych. Inną, równie realną
opcją jest podawanie dodatku między filtrem gazu
i wtryskiwaczem gazu, jeśli wtryskiwacze są do tego
dostosowane i umożliwiają stosowanie w nich danego dodatku.
Co do wprowadzania dodatków do silników
z wtryskiem bezpośrednim, to trwają obecnie próby dodawania domieszek benzyny w trakcie wtrysku do kolektora dolotowego.
W układach, które realizują wtrysk gazu w fazie
ciekłej bezpośrednio do komory spalania, doprowadzenie dodatku powinno odbywać sie przez
pompę wysokociśnieniową, w celu zapewnienia,
że element wchodzący w kontakt z gazem zamiast
benzyny będzie miał zapewnione wystarczające
smarowanie.
Niezależnie od tego, jaki zostanie obrany kierunek,
istnieje jeden fakt: kto dziś zamontował instalację
gazową w nowoczesnym samochodzie i nie sprawdził wystarczająco potrzeby stosowania dodatków,
postępuje lekkomyślnie.
Zgodnie z aktualnym stanem wiedzy, możliwe jest
uniknięcie wszelkich uszkodzeń silnika związanych
z zasilaniem gazowym, kiedy oprócz prawidłowego montażu, zastosuje się odpowiednie dodatki.
Potwierdzają to pierwsze wyroki z Niemiec, które
stwierdzają winę zakładów instalujących systemy
gazowe, które powstrzymały swoich klientów od
korzystania z dodatków, choć ich silniki były wyposażone w tzw. „miękkie zawory”. Rzeczywiście,
wprowadzenie odpowiedniego dodatku do właściwego miejsca w silniku nie stanowi szczególnego wyzwania. Kto powiedział „A“ jak autogaz musi
powiedzieć również „A” jak additive, czyli dodatek.
Wolfgang Kröger
33
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
CNG ZWYCIĘŻA
w jubileuszowym
X Superteście Ekonomii
W
DNIU 25 CZERWCA 2013 ROKU MIAŁO MIEJSCE OFICJALNE OGŁOSZENIE WYNIKÓW X SUPERTESTU EKONOMII. PO ROKU PRZERWY,
W KLASYFIKACJI GENERALNEJ NA SZCZYT WRÓCIŁY AUTA ZASILANE SPRĘŻONYM GAZEM ZIEMNYM. TEGOROCZNYM ZWYCIĘZCĄ JEST
LANCIA YPSILON ECOCHICK Z SILNIKIEM 0.9 NATURAL POWER. KOSZT PRZEJECHANIA 100 KILOMETRÓW TYM AUTEM WYNIÓSŁ ZALEDWIE
9,12 ZŁ. AUTA ZASILANE METANEM ZAJĘŁY WSZYSTKIE MIEJSCA NA PODIUM W KLASYFIKACJI GENERALNEJ ORAZ ZWYCIĘŻYŁY W KLASYFIKACJI
KOSZTU PRZEWIEZIENIA 1 OSOBY, JAK RÓWNIEŻ TRANSPORTU 1M3 I 1 TONY ŁADUNKU.
Przy słonecznej aurze i w dużym natężeniu ruchu uczestnicy X Supertestu Ekonomii pokonali około 350 km, w tym 60 km autostradami
i trasami ekspresowymi, natomiast resztę dystansu drogami krajowymi
i wojewódzkimi, od równych jak stół po dziurawe jak ser szwajcarski.
Najtaniej przejechały dystans samochody zasilane gazem ziemnym.
Najmniej tego paliwa – 12,3 m3 – zużył silnik Lancii Ypsilon EcoChick
za 35,30 zł, co oznacza koszt przejechania 100 km za 9,13 zł (3,18 m3
/100km). Nie każdy wie, że ten samochód produkowany jest w Polsce,
podobnie jak napędzający go motor, wyróżniony niedawno przez międzynarodowe jury tytułem Ekologicznego Silnika Roku 2013.
Niewiele więcej, bo 3,68 m3 /100 km zużywał Opel Zafira OPC, którego zbiorniki napełniono z przydomowej instalacji gazowej po 2,28 zł za m3 (cena podana przez cng.auto.pl). Jednak do oficjalnej klasyfikacji przyjęto cenę gazu na stacji PGNiG
- 2.87 zł /m3. W sumie Lancia zużyła na całej trasie mniej gazu o 2,21
m3 od Zafiry i o 3 m3 od drugiego z Opli – małego furgonu Combo.
34
W grupie aut CNG były jeszcze dwa samochody dostawcze : Fiat Ducato 3.0 Natural Power CNG i Mercedes Sprinter NGT. Pierwszy przeciętnie
spalał 7,33 m3 /100 km, drugi spalił w trasie cały zbiornik CNG i kończył
jazdę na benzynie, w związku z czym bilans wypada następująco: 5,78 m3
gazu i 1,33 l benzyny na 100 km.
ZWYCIĘZCA KLASYFIKACJI GENERALNEJ
LANCIA YPSILON ECOCHICK NATURAL POWER - CNG
Zwycięzcą klasyfikacji generalnej X Supertestu Ekonomii jest Lancia
Ypsilon EcoChick, wyposażona w jednostkę napędową 0.9 Natural Power. Ten gazowy silnik na przejechanie 100 kilometrów w rywalizacji potrzebował zaledwie 3,18 m3 na 100 kilometrów. Przy cenie 2,87 zł za m3
koszt przejechania 100 kilometrów wyniósł zatem 9,13 zł.
Według danych katalogowych auto w warunkach pozamiejskich potrzebuje 3,6 m3 na 100 kilometrów (koszt 10,18 PLN).
Lancia Ypsilon została wystawiona przez Fiat Auto Poland, zaś kierowcą
auta był przedstawiciel tej firmy – pan Wojciech Morawiec, zwycięzca
VIII Supertestu Ekonomii z 2011 roku.
Inter national
LP G
&
PEŁNA KLASYFIKACJA GENERALNA
Dla kompleksowego zobrazowania rywalizacji w X Superteście Ekonomii
przedstawiamy pełne zestawienie klasyfikacji generalnej.
1. Lancia Ypsilon EcoChick 2. Opel Zafira 1.6 CNG OPC
3. Opel Combo 1.4 TCNG
4. Fiat Panda 1.3 Multijet
5. Skoda Rapid 1.6 TDI
6. Skoda Octavia III 1.2 TSI 7. Fiat Ducato Natural Power
8. Citroen C-Elysee 1.2 VTi
9. Mercedes Sprinter NGT
10.Toyota Yaris Hybrid
11.Renault Captur TCe 90
9,13 PLN (CNG – 3,18 m3)
10,56 PLN (CNG – 3,68 m3)
11,08 PLN (CNG – 3,86 m3)
15,63 PLN (ON – 2,96 l)
16,16 PLN (ON – 3,06 l)
17,44 PLN (Pb – 3,26 l)
21,04 PLN (CNG – 7,33 m3)
22,84 PLN (Pb – 4,27 l)
23,71 PLN (CNG – 5,78 m3 + 1,33 Pb)
24,45 PLN (Pb – 4,57 l)
25,68 PLN (Pb – 4,80 l)
30,00
CNG
&
L NG
ma ga zin e
NAJNIŻSZY KOSZT TRANSPORTU 1 TONY ŁADUNKU
– OPEL COMBO 1.4 CNG
Opel Combo z silnikiem 1.4 Turbo CNG, nowość w Superteście Ekonomii,
zwyciężył w klasyfikacji kosztu przetransportowania 1 tony ładunku. Pojazd posiada ładowność 980 kg. Dla transportu takiej masy na dystans 100
kilometrów Combo zużyło 3,86 m3, co daje koszt 11,08 PLN.
Opel Combo 1.4 CNG został wystawiony do rywalizacji przez firmę ASF,
dystrybutora kompresorów CNG marki Coltri oraz stacji CNG Aspro w Polsce. Auto, podobnie jak Zafira, zostało zatankowane przydomowym urządzeniem. Przy wykorzystaniu urządzenia sprężającego gaz marki Coltri,
koszt przejechania 100 kilometrów wyniósł więc 8,80 zł.
Należy w tym miejscu zaznaczyć, że koszt 1m3 dla urządzeń przydomowych został oszacowany na 2,28 PLN brutto. W składzie ceny został zawarty koszt gazu ziemnego (surowiec + dystrybucja), koszt prądu oraz koszt
konserwacji i napraw.
25,00
Partnerem technicznym występu był Autoryzowany Przedstawiciel
marki Opel – Auto Łomianki.
20,00
15,00
NAJNIŻSZY KOSZT TRANSPORTU 1 M3 ŁADUNKU
– FIAT DUCATO 3.0 NATURAL POWER
10,00
5,00
0
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10. 11.
Koszty wykorzystanych paliw w X Superteście Ekonomii:
● CNG – 2,87 zł /m3
● Pb – 5,35 zł / l
● ON – 5,28 zł / l
NAJNIŻSZY KOSZT PRZEWIEZIENIA 1 PASAŻERA
– OPEL ZAFIRA 1.6 CNG
W czasie X Supertestu swoich prawdziwych walorów użytkowych dowiódł najbardziej popularny na polskim rynku pojazd dostawczy – Fiat Ducato w wersji 3.0 Natural Power. Przy spalaniu CNG na poziomie 7,33 m3 na
100 kilometrów, koszt transportu 1m3 ładunku wyniósł zaledwie 1,40 zł.
Fiat Ducato 3.0 Natural Power został wystawiony przez dystrybutora
marki Fiat Professional w Polsce. W czasie rajdu pojazdem kierował Pan
Andrzej Bagniewski (Portal cng.auto.pl), zwycięzca VII Supertestu Ekonomii w 2010 roku. W roli pilota pojechał przedstawiciel portalu etransport.
pl – Pan Tomasz Michalak.
UDANY WYSTĘP – MERCEDES SPRINTER NGT
Opel Zafira B 1.6 CNG z pakietem sportowym OPC zajął II, zaszczytne
miejsce w klasyfikacji generalnej. Jednocześnie auto zwyciężyło w klasyfikacji kosztów przewiezienia 1 pasażera. Okazuje się, że przy 7 zamontowanych fotelach koszt przewozu 1 osoby na dystans 100 kilometrów to
niespełna 1,51 zł.
Udział Mercedesa Sprinter w wersji 316 NGT to już trzeci start w Superteście Ekonomii. Auto kolejny raz dowiodło swoich niesłychanie niskich
kosztów eksploatacji. Koszt pokonania 100 kilometrów wyniósł 23,71 zł
i składał się z ceny gazu ziemnego (spalonego w ilości 5,78 m3/100 km) oraz
benzyny (1,33 l/100km).
Opel Zafira został zatankowany gazem ziemnym z przydomowej sprężarki CNG, gdzie cena 1m3 gazu ziemnego jest niższa niż na stacji ogólnodostępnej. W rezultacie koszt przejechania 100 kilometrów przy tankowaniu
sprężarką BRC FuelMaker wyniósł 8,39 zł. Jednak dla zachowania ducha
rywalizacji, w klasyfikacji generalnej koszt 1m3 CNG był liczony po cenie ze
stacji CNG należącej do PGNiG SA. Kompresor CNG dla potrzeb zatankowania pojazdu udostępniła firma kompresorCNG.pl z Poznania.
Mercedes Sprinter 316 NGT został wystawiony przez firmę
MB-Poznań, autoryzowanego przedstawiciela Mercedes-Benz Samochody Użytkowe w Wielkopolsce. Pojazdem kierował Pan Adam Staniszewski
(MB-Poznań), 3 krotny uczestnik Supertestów Ekonomii.
Dla weryfikacji danych spalania, na pokładzie pojazdu został zainstalowany system monitorowania położenia pojazdu oraz spalanego paliwa, który
specjalnie dostarczyła firma GANNET Guard Systems.
Partnerem technicznym występu Opla Zafira CNG OPC był Autoryzowany Przedstawiciel marki Opel – Auto Łomianki.
c.d. str. 36 ►
Organizatorem występu pojazdów w X Superteście Ekonomii był
Portal cng.auto.pl.
Patronat nad występem ekologicznych i oszczędnych aut zasilanych
metanem w X Superteście Ekonomii przyjął Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Stowarzyszenie NGV Polska oraz Wyższa Szkoła Cła i Logistyki
w Warszawie.
Patronat medialny nad wydarzeniem przyjął magazyn flotowy ‘FLOTA’,
magazyn branży autogazu ‘Czas Na Gaz’ oraz portal branży transportowej
– etransport.pl.
35
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ c.d. ze str. 35
PARTNERZY WYSTĘPU POJAZDÓW CNG W X SUPERTEŚCIE EKONOMII
Organizowany przez Portal cng.auto.pl występ pojazdów CNG nie byłby
możliwy bez wsparcia Partnerów:
● ASF – dystrybutor kompresorów CNG marki Coltri
– pojazd Opel Combo 1.4 CNG;
● Fiat Professional – wystawienie pojazdu Fiat Ducato Natural Power;
● GANNET Gurad Systems – dostawca rozwiązań w zakresie
geolokalizacji pojazdów;
● kompresorCNG.pl – dystrybutor urządzeń BRC FuelMaker
– domowe tankowanie pojazdu Opel Zafira CNG;
● Lancia (Grupa Fiat) – start pojazdu Lancia Ypsilon EcoChick CNG
– Natural Power;
● MB-Poznań – autoryzowany dealer Mercedes Benz Pojazdy
Użytkowe w Wielkopolsce;
● Opel Auto Łomianki – parter techniczny występu pojazdów Combo
i Zafira CNG;
● Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA
– finansowanie występu pojazdów CNG.
Wśród diesli najniższe spalanie miały dwa bliźniacze Fiaty Panda, zużywające po 2,96l /100km, co kosztowało 15,67 zł. Nieco więcej (3,06l /100km)
spalała Skoda Rapid 1.6 TDI ,większa i cięższa od zwycięskich Pand.
Najdroższa jest jazda na benzynie, w przypadku najoszczędniejszej wśród
takich pojazdów Skody Octavi 1.2 TSI (3,26l /100 km), koszt paliwa na pokonanie 100 km wyniósł 17,41 zł. Skoda była oszczędniejsza od Citroena
C-Elysee 1.2 VTi (4,27l /100km) i Renault Captur TCe 90 (4,8l /100km).
Hybrydowa Toyota Yaris 2013 Life uzyskała w Superteście spalanie na poziomie 4,57l /100km.
Ceny paliw: oleju napędowego 5,28 zł/l i benzyny 95 okt.- 5,35 zł/l były
niższe niż rok temu o 66 i 64 grosze a gazu ziemnego o 16 gr. Cena CNG wyniosła 2,87/m3 zł dla stacji ogólnodostępnej PGNiG, zaś dla kompresorów
domowych została skalkulowana na poziomie 2,28 zł/m3.
Karol Wieczorek portal cng.auto.pl, Marlena Wódarczyk WSCiL
PATRON MEDIALNY
RANK RACE 1
1 Lorenzo Veglia laps 12 in 23:15.016
2 Jacopo Lombardelli at 3.961
3 Alessandra Brena at 04.481
4 Andrea Portatadino at 12.007
5 Paolo Gnemmi at 12.762
6 Ferruccio Fontanella at 13.157
7 Alberto Carobbio at 15.390
8 Paolo Palanti at 29.997
9 Giuseppe Gulizia at 40.482
10 Mario Beltrami at 40.900
11 Luca Danese at 41.195
12 Fulvio Maria Ballabio at 54.537
13 Arturo Merzario at 10 laps
RET./N.P.: Jimmy Ghione, Marco Brioschi
GREEN HYBRID CUP:
THE WINNER AT NURBURGRING IS VEGLIA
First international race for the Green Hybrid
Cup, arriving at Nurburgring, legendary circuit
of motorsport, formula 1 included, one of the
last speed temple left. A place where passion
for motors is in the air everywhere.
are compelled to retirement, just like Arturo
Merzario.
Alessandra Brena attempts to reach the third
place of Paolo Gnemmi, getting it at the fourth
lap.
Race 1 has now final appearance. Veglia,
The third race of BRC Championship with Lombardelli and Brena, in this order, maintain
hybrid LPG Kia Venga, is once again engaging the first three positions and distance from
and rich in turns of event.
Gnemmi, Portatadino and Fontanella.
On Friday, Jimmy Ghione has been the
Brena tries to attack an excellent Lombardelli,
protagonist of qualifications. TV showman Portatadino passes Paolo Gnemmi reaching
realizes the best time conquering the pole the fourth position.
position. Second place for the young Lorenzo
Veglia tastes victory once again before the
Veglia. On the second row on the grid Marco other two Junior drivers Lombardelli and
Brioschi and Jacopo Lombardelli. Arturo Alessandra Brena.
Merzario, idol of the circuit, just obtains the
tenth time.
Unfortunately, due to a fatal accident on
circuit, not concerning competitions, the
Starting race 1 Jimmy Ghione and Marco organisation decide to suspend all sports
Brioschi get left behind. Lorenzo Veglia profits activity, Green Hybrid Cup race 2 included.
from them assuming command of the race
After the German race, Alessandra Brena
before Lombardelli, Gnemmi and Brena. leads the general rank before Jimmy Ghione
Before the end of the first lap, the race looses and Lorenzo Veglia. Next date of Green Hybrid
its protagonists. Merzario and Gulizia collide. Cup in Italy on July 13th and 14th at the Mugello
Ghione and Brioschi crash too trying to avoid Circuit.
them. Cars suffer big damages so that they
Source: brc.it
GREEN HYBRID CUP 2013 ABSOLUTE RANK*
* alphabetical order in case of equality
1 Alessandra Brena 96
2 Jimmy Ghione 86
3 Lorenzo Veglia 86
4 Jacopo Lombardelli 76
5 Andrea Portatadino 64
6 Marco Brioschi 46
7 Paolo Gnemmi 46
8 Alberto Carobbio 44
9 Giuseppe Gulizia 26
10 Paolo Strabello 24
11 Arturo Merzario 20
12 Eugenio Mosca 18
13 Fulvio Maria Ballabio 14
14 Ferruccio Fontanella 10
15 Mario Beltrami 8
16 Luca Danese 6
17 Paolo Palanti 6
18 Andrea Tonella 0
19 Dario Bertorello 0
20Marco Ravinale 0
GREEN HYBRID CUP 2013 TRADEMARK RANK
1 Rotopim 112
2 Tunap 90
3 Valgrana 54
4 MTE Friends 52
5 Pack Service 46
6 Tumedei Gulf 46
7 Indra 44
8 Punto Gas 42
9 Campress 36
10 Gemini Project 34
11 Lavazza 30
12 DHL 26
13 Mondial F.A.C.E.R.T. - Alpress 18
14Giannitti 14
15 Stako-Worthington 14
37
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Small-Mid Scale LNG Infrastructure:
Industry Leader’s Thoughts
Key insight from LNG customers and infrastructure developers into the challenges
and opportunities facing the LNG industry in North America
T
HE HUGE COST SAVINGS AND ENVIRONMENTAL BENEFITS OFFERED BY LIQUEFIED NATURAL GAS ARE RAPIDLY GAINING ADMIRERS,
AND IN A VARIETY OF DIFFERENT MARKET SECTORS. THE MILLIONS OF DOLLARS INVESTED IN RECENT YEARS IN REFUELLING INFRASTRUCTURE HAVE BEEN DRIVEN LARGELY BY FLEET OPERATORS. YET THE HIGH-HORSEPOWER REQUIREMENTS OF THE MARINE, DRILLING, MINING,
RAILROAD AND E&P INDUSTRIES ARE ALSO LOOKING TOWARDS LNG AS A FAVORABLE ALTERNATIVE TO DIESEL.
In terms of distribution, many utility
companies are investing large sums in trying
to stimulate the LNG market, which they see as
being an important source of future revenue.
Yet despite all this increasing support,
demand and investment, there is a severe lack
of suffcient small-mid scale LNG production
facilities to support the huge amount of LNG
needed for these markets to grow.
5 SPEAKERS GAVE US THEIR THOUGHTS
ON CURRENT AND FUTURE OPPORTUNITIES
AND CHALLENGES FACING THE LNG INDUSTRY
RIGHT NOW:
Doug Clark - President of Metropolitan
Utilities District, a natural gas and water
distribution company which services the
metropolitan area around Omaha, Nebraska,
supplying around 600,000 customers over an
area of 220 square miles.
Peter Tumminello - Executive Vice President
of wholesale services for AGL Resources, the
largest natural gas-only utility company in the
US. Between its six gas utilities, which include
Atlanta Gas Light and Chicago’s Nicor Gas, AGL
has around 5 million residential gas customers.
Dale Lewis - Director of Strategic Analysis at
the transportation company CSX, owner of a
railroad network in the eastern United States
which operates around 21,000 miles of track
and has connections to the western railroads
and a presence at dozens of ports.
Charles Musgrove - Vice President of Dillon
Transport Inc., a bulk haul tanker transport
company, which is a leader in the temperature
sensitive transport industry. Having grown
and expanded its footprint in recent years,
38
it now operates around 450 trucks mainly in
the Midwest, East and South-Eastern United
States.
Scott M. Lavery - West Region Vice President
of automotive engineering, fleet operations
and maintenance for UPS, the global package
delivery and logistics company. Responsible for
a fleet of 25,000 vehicles which cover 3.1
million miles per day throughout the western
16 States.
WHAT DREW YOU TO LNG AS A FUEL?
D. Lewis: American freight railroads began
evaluating natural gas as a locomotive fuel
in the early 1960s. The roads, and engine
manufacturers, experimented with both CNG
and LNG in the 1980s and 1990s. The work
did not generate compelling results, and were
performed without a clear window into future
(Tier 4) environmental regulations. Today, EPA
emissions regulations are clear, so locomotive
builders are able to evaluate diesel versus gas
in the context of the regulatory framework.
At the same time, natural gas prices have
declined to the point that there can be
a significant savings per gallon of fuel.
S. M. Lavery: UPS is always looking at
alternative fuels, as part of our sustainability
mission statement for one. For our heavy
class-8 tractors, LNG has had the promise
of giving us a range of upwards of 500 miles
for our over-the-road class 8 tractor trailers.
So LNG, as opposed to CNG, gave us the range
we needed for our tractor trailer operations.
We see price as part of the attractiveness as
well. And of course the environmental side
goes along with our sustainability mission
statement.
Ch. Musgrove: We got involved in the energy
sector in Texas because of fracking, as we were
servicing the oil fields there. From that we got
interested in natural gas after hearing about
all the gas they found in Texas, so we started
looking into it. Our owners saw it as a great
solution for getting away from our dependency
on foreign oil, and away from the price volatility
of diesel. So we went out to California, saw
what they were doing at the port, and wanted
to figure out how we could move that model
into some of the work that we do -which is
obviously a little different – but we felt that
we could find a good fit for natural gas as it’s
cheaper, cleaner and domestically produced.
We wanted to figure out how to make that
solution work.
WHAT ARE YOUR PLANS IN THE NEXT FEW
YEARS TO UTILIZE LNG?
D. Lewis: In the near term, we are modeling
an LNG rail network, thinking through safety
processes, communicating with locomotive
builders, identif ying market-based risks,
evaluating our fuelling infrastructure and
developing a comprehensive economic
analysis. Is likely that we would do our first
operational tests with a yard or local engine.
It is important to keep in mind that switching
to LNG for a part of a rail network requires
billions of dollars of capital for locomotives,
tenders, fuel tankers, liquefaction plants and
fuelling terminals, while requiring us to design
a locomotive network that supports efficient
operations.
S. M. Lavery: We have plans to continue to
incrementally increase the size of our fleets
and expand LNG into new locations where
infrastructure that meets the needs of our
network is already in place. Wherever the
infrastructure is increased, it allows us to look at
more areas, and we’re moving into areas where
infrastructure is going into place right now.
Ch. Musgrove: Our goal is to continue to
convert our diesel fleet over to natural gas. I by
no means think that we’ll be 100% LNG in, let’s
say, the next 4 or 5 years, but we will continue.
By the end of next year I think we’ll be at 25%
of our fleet running on natural gas, and if we
continue to convert I can see us getting to 50%
of our fleet running on natural gas in the next 3
to 5 years.
WHAT FUTURE SUPPLY WILL YOU NEED TO BE
ABLE TO SUPPORT YOUR PLANS?
D. Lewis: Outside of rail equipment and rail
terminals, the LNG liquefaction plant network
is critical. Getting the right-sized plants, at the
right distance from their customer locations,
can have significant value for both the producers
and the consumers of LNG.
In the U.S., heavy trucks and locomotives
consume about 36 billion gallons of diesel per
year. To make an industry-wide impact, LNG
production for domestic freight transportation
would have to develop significantly. Today’s
domestic liquefaction plants produce less than
one-half of 1% of the LNG needed to convert
a significant share of the diesel fleets. To provide
LNG fuel that could displace one-third of the
diesel currently used in locomotives and heavy
trucks would require construction of at least
100 small to mid-scale production facilities.
S. M. Lavery: As far as future supply is
concerned, the LNG infrastructure network
is being expanded. We use whatever supply
partners are out there now. To date, we use
regional supply partners in the areas where we
have our fleets. The number of supply partners
available is increasing – the list of companies
out there is continuing to expand. We’re going
to evaluate our LNG supply as we move forward.
Ch. Musgrove: I’m not really too concerned
about the supply itself. I think it’s pretty plentiful,
although demand hasn’t caught up with supply.
It’s more about getting the supply infrastructure
in the right spot. Obviously liquefaction
capability is going to be an issue if you’re using
LNG. There isn’t a lot of liquefaction equipment
sitting around in the US right now. But I think that
there are plans for people to bring on additional
capacity there - that will have to happen as more
fleets switch over to LNG.
P. Tumminello: AGL established an unregulated
affliate, our wholly-owned subsidiary Pivotal
LNG, to really be the commercial driver in
the market. It was established to go to the
market for outreach, to go to the market to
communicate the benefits of LNG from a variety
of perspectives: from a cost perspective; from
an environmental perspective with lower
emissions; from a safety perspective; and from
a domestic fuel supply perspective.
We believe we’re one of a subset of leaders in
this new LNG supply industry. We’ve been selling
LNG to the drilling market – drilling contractors
have converted some of their rigs to be able to
use LNG to power their rigs instead of diesel.
We’ve provided LNG to the trucking market
that’s just emerging, and we’ve provided LNG to
other niche markets, primarily in the south east
where our plants are located. We’ve been active
in serving the market with LNG on a commercial
basis over the last several years. It’s still small,
but setting up this new subsidiary, Pivotal LNG,
is the framework upon which we hope to build a
growing market presence in LNG.
END NOTE
From our interviews, it’s clear that there’s
certainly no lack of major investment going into
LNG today. Transportation and logistics end
users like UPS, Dillon and CSX are all betting on
LNG as a long-term fuel, and utilities – some with
unused LNG capacity – are already capitalising
on that demand.
Two things in particular stand out from the
responses given by these industry insiders. One
is that there’s a general cautious optimism that
technological challenges can be overcome,
while the second is that the price differential
between diesel and LNG is not going to go away
any time soon.
For road transport companies, in terms of
getting the right engine unit to clock up some
serious mileage, it seems there’s no replacement
for displacement. New high-capacity LNG
engines will be coming onto the market soon,
and might just prove the turning point for
trucking firms, providing the right solution at
the right time. The technological problems
facing railroads and other high-horse power
applications might be more of a challenge,
however – but this area of the market might just
be the one to watch in the future.
Altogether, it seems that the right LNG
liquefaction and supply infrastructure will
certainly find a market – as long as the knowledge
is in place to exploit the huge potential this
market has.
Source: FCBusiness Intelligence
FC Business Intelligence’s Small-Mid Scale LNG
Infrastructure conference; 13-14.XI, Houston
(Texas), USA.
39
20 YEARS
OF ADDITIVES FROM
More than just LPG
L
PG DRIVERS RECOGNIZE ERC ADDITIVES AS PROVEN AND RELIABLE VALVE PROTECTION MEASURES. SUCH CAR MANUFACTURERS AS KIA
AND HYUNDAI USE THE ERC ADDITIVES TO PROVIDE A COMPREHENSIVE WARRANTY FOR THE LPG VERSIONS OVER A PERIOD OF FIVE
OR SEVEN YEARS. ON 1 APRIL 2013, ON THE OCCASION OF 20TH ANNIVERSARY OF THE COMPANY, THE VISITORS INVITED BY THE ADDITIVE
SPECIALIST TO BUCHHOLZ IN LOWER SAXONY, COULD LEARN THAT ERC MEANS MORE THAN JUST ADDITIVES TO LPG CARS.
The General Manager Dr. Eng. Thomas Reynolds reviewed once
again the history of the medium-sized company, which was run
in the best Hanseatic tradition. The balance sheet data are impressive
and emphasize that one really understands his craft: the number of
employees increased from 17 at a time of establishment to 105 in 2013.
During the first year only 3.6 million euros in sales were achieved, while
by 2012 the company had a turnover of 27 million euros. ERC owns now
subsidiary companies in the Czech Republic, Poland and India and is
pursuing further growth.
The turnovers, of course, were not generated exclusively from the
sales of LPG additives, but from the entire product range, which includes
“additives for process optimization and emission reduction of fossil and
biogenic fuels as well as burners for liquid and gaseous fuels and denitrification
plants based on catalytic and non-catalytic processes”, as it describes the
company brochure. In short, whenever something is burned or heat
is generated, no matter whether in domestic boilers, power plants or
waste incineration plants, ERC additives and burners ensure that this
process continues as environmentally friendly as possible.
It is obvious that the thus gained know-how can, of course, be also
applied to the valve protection of LPG vehicles. Right from the start,
a group of automotive additives had been brought to life, which in
the meantime could be found with different labels on the shelves of
most reputable companies in the automotive industry. “We’ve created
everything from our own innovativeness” added Dr. Eng. Thomas Reynolds.
ERC proceeds innovatively also in the LPG sector. The additive
specialists from Buchholz have been researching new solutions for
a long time: additives both for direct injection and port injection units as
well as for gas systems, which inject the gas directly in the liquid phase
at pressures up to 250 bar are equally thoroughly tested as substances
to clean the gasoline injectors. They are working currently even on
solutions for already known issues in the diesel mixed operation mode.
One thing is certain, in any case: Whenever ERC releases a product for
the market, it is first thoroughly tested and subjected to load. This also
applies to LPG additives. Veronika Wanot, responsible for the motor
vehicle product segment and thus also for LPG additives said: “We owe
it due to our reputation.”
Wolfgang Kröger
HAPPY FACES: Jörg Debus, General Manager of Shell Germany Oil GmbH gave Dr. Eng Thomas Reynolds an award
for the delivery reliability since 2006 in favor of Shell Europe during the ceremony. There are also the business
partners Jan-Dirk Meurer and Stefan Müller.
40
PA L IW
FU EL
PR ICE S
Country
LPG
1L
CNG
[Euro/ 1Nm³]
Euro-super
98 1L
Euro-super
95 1L
Diesel
1L
Miasto/ City
Austria
€ 0.850
€1,054
€1,330
€ 1.379
€ 1.320
Belgium
€ 0.641
€0,960
€1,450
€ 1.642
Bulgaria
€ 0.593
€0,750
€1,330
Croatia
€ 0.628
-
Cyprus
-
CzechRepublic
LPG MIN
LPG MAX
PLN
EURO
PLN
EURO
Białystok
2,29
0,53
2,53
0,59
€ 1.456
Bydgoszcz
2,24
0,52
2,44
0,56
€ 1.294
€ 1.324
Gdańsk
2,22
0,51
2,54
0,59
€1,260
€ 1.356
€ 1.266
Katowice
2,13
0,49
2,39
0,55
-
€1,465
€ 1.372
€ 1.382
Kielce
2,25
0,52
2,31
0,53
€ 0.656
€0,960
€1,360
€ 1.390
€ 1.382
Kraków
2,19
0,51
2,49
0,58
Denmark
€ 1.202
-
€1,540
€ 1.607
€ 1.422
Łódź
2,21
0,51
2,47
0,57
Estonia
€ 0.720
€0,779
€1,280
€ 1.234
€ 1.224
Lublin
2,17
0,50
2,29
0,53
Finland
unavail.
€1,253
€1,480
€ 1.642
€ 1.484
Olsztyn
2,17
0,50
2,52
0,58
France
€ 0.829
€1,260
€1,410
€ 1.615
€ 1.454
Opole
2,28
0,53
2,43
0,56
Germany
€ 0.759
€1,033
€1,410
€ 1.631
€ 1.417
Poznań
2,14
0,50
2,49
0,58
Greece
€ 0.850
€1,120
€1,430
€ 1.683
€ 1.366
Rzeszów
2,19
0,51
2,54
0,59
Hungary
€ 0.864
€0,870
€1,400
€ 1.397
€ 1.424
Szczecin
2,22
0,51
2,67
0,62
Ireland
€ 0.810
€0,944
€0,000
€ 1.580
€ 1.478
Warszawa
2,20
0,51
2,49
0,58
Italy
€ 0.731
€0,989
€1,620
€ 1.746
€ 1.627
Wrocław
2,15
0,50
2,52
0,58
Latvia
€ 0.520
€0,840
€1,290
€ 1.321
€ 1.249
Zielona Góra
2,22
0,51
2,48
0,57
Lithuania
€ 0.605
€0,948
€1,290
€ 1.312
€ 1.246
Luxembourg
€ 0.575
€0,830
€1,200
€ 1.314
€ 1.206
-
-
€0,000
€ 1.470
€ 1.380
Netherlands
€ 0.784
€1,026
€1,450
€ 1.794
€ 1.455
Poland
€ 0.576
€0,700
€1,310
€ 1.257
€ 1.252
Portugal
€ 0.839
€0,713
€1,280
€ 1.671
€ 1.465
Romania
€ 0.681
€0,649
€1,300
€ 1.290
€ 1.299
Slovakia
€ 0.723
€1,242
-
€ 1.478
€ 1.365
Slovenia
€ 0.735
€1,104
€1,340
€ 1.471
€ 1.343
Spain
€ 0.860
€1,067
€1,330
€ 1.422
€ 1.328
Sweden
€ 1.200
€1,580
€1,650
€ 1.618
€ 1.601
UnitedKingdom
€ 0.826
€1,933
€1,930
€ 1.581
€ 1.643
Malta
Prices are effective July 1, 2013. Sources: energy.eu, pzmtravel.com.pl, ec.europa.eu, metanoauto.com, privateinfo
2,28
2,34
2,50
2,34
2,33
2,42
2,32
2,36
2,28
2,52
2,26
2,35
Średnia
detaliczna cena LPG
w Polsce - 26.06.2013
2,29
2,27
2,28
2,34
wnp.pl
dane z dnia 26.06.2013, na podst.e-petrol.pl
CE N Y
Auto-Gaz Centrum
GAS Expert
Andrew
7238
* Concerns number of selected installations in 2012
by Auto-Gaz Centrum employee.
selected installations,
all properly.*
www.agcentrum.pl
AJ-400 /48 OBD
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 94 X 89 MM
AJ-400 /32
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 89 X 78 MM
Autronic developed the next generation of ECU
HI TECH closed in MINI BOX for gas conversion based on:
● Experience in gas electronics, both for LPG and CNG conversions
● Perfect knowledge of production and components sourcing processes
● Own Software and Firmware know-how, with some specific features
● Available for 2-3-4 cylinders in 32 poles version and 48 poles version with OBD
● New and innovative Software functions for auto-calibration
REL. 130703
AUTRONIC S.r.l.
Via dei Barrocciai, 20/22 ● I-41012 Carpi (Mo) - Italy
tel. +39 059 645483 ● fax +39 059 6220231
email: [email protected]
www.autronic.it