Głos w dyskusji zabiera Bolesław Kozłowski, starając się wyważyć

Listy
Listy
Listy
Listy Listy Listy
Do Cambridge na „I”,
do Jastarni na „V”
Nie podzielam bezkrytycznej fascynacji lotami IFR, wyrażonej
w felietonie Pana Długiewicza w PLAR 2/11. Dla mnie latanie
to przede wszystkim oszczędność czasu. Latam głównie po Polsce, a loty zagraniczne stanowią około 30% mojego nalotu.
Przy lataniu po kraju w przeważającej większości punktami startu i lądowania są lotniska niekontrolowane, trawiaste, zwykłe lądowiska, a nawet tereny przygodne. Włączanie się do ruchu IFR
(w procedurze „Z”) z takich lotnisk łączy się często z marnotrawstwem paliwa i czasu na wznoszenie do poziomu IFR tylko
po to, by po godzinie wykonać zabieg odwrotny. Lot drogami
lotniczymi w Polsce bardzo rzadko prowadzi najkrótszą trasą do
punktu docelowego, a nasi kontrolerzy – w przeciwieństwie od
np. czeskich – rzadko dają zgodę na skróty. Podejścia do lotnisk
kontrolowanych (zgoda – bardzo kształcące), często łączą się
z odsyłaniem wolniejszego samolotu w procedurę oczekiwania.
Sam doświadczyłem tego wielokrotnie. Należy dodać, że latanie
na „I” samolotem niecertyfikowanym do lotów w „known icing”,
a takich w naszej General Aviation na razie jest większość, wymaga głębokiej analizy warunków meteo na trasie.
Jestem przekonany, że latanie na dystansach do 500 km jest
skuteczniejsze i szybsze w procedurze VFR niż IFR i mogę to
udowodnić na wielu przykładach, jak choćby lot z Konstancina
do Rzeszowa – na „I” jest półtora raza dłuższy niż na „V”.
Latanie na „I”, bardzo przydatne w długich międzynarodowych przelotach, trzeba ćwiczyć – ale z zachowaniem odpowiednich proporcji. Latając wyłącznie na „I” zatracamy wiele umiejętności i nawyków (o ile je wcześniej mieliśmy), takich jak krótkie, strome podejścia znad ściany lasu, wytracanie wysokości ześlizgiem, wzrokowa ocena kierunku i siły wiatru, lądowanie na
pasie o silnym pochyleniu lub z bocznym wiatrem, krótki start na
wysoką przeszkodę itd. Latanie na „V” nosi w sobie dużo więcej
różnorodności i wymaga wbrew pozorom większych umiejętności, niż tylko znajomość procedur SID, STAR i czytania kart podejścia w lotach IFR.
Jan Borowski
pilot niezawodowy z nalotem 2200 h
PPL(A), ME, IR, ang. Level 4
O finansowanie szkoleń
W 2003 roku ICAO wydało 164 poprawkę, uzupełniającą
Aneks 1 do Konwencji Chicagowskiej – licencjonowanie personelu – o wymagania językowe, a następnie w 2004 roku wydało podręcznik wdrożenia wymagań dotyczących poziomu znajomości języka angielskiego.
Aktualizacja polskiego wydania Aneksu 1 – licencjonowanie
personelu ukazała się dopiero w 2008 roku (Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 1 z dn. 8 lutego 2008), zawierając w dodatku tabele zakresów wymagań dla poszczególnych poziomów znajomości języka angielskiego. Natomiast
(uwaga) dopiero 26 lipca 2010 roku ukazały się „Wytyczne Nr
3 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w sprawie wprowadzenia do stosowania wymagań ICAO dotyczących poziomu znajomości języka” (Dziennik Urzędowy Nr 13 z 2010 r). Wymagania określa załącznik do wytycznych.
Z ich lektury wynika, że właściwy zespół ICAO podszedł do
sprawy racjonalnie i metodycznie, opisując najpierw konieczność rozwinięcia kształcenia personelu lotniczego w języku angielskim, a nie tylko w frazeologii proceduralnej, następnie od-
niesiono się do sprawy doboru odpowiedniej kadry nauczającej,
sposobów nauki i zakresu materiału, z zaleceniem rozwinięcia
szkoleń językowych na niskokosztowym poziomie z podkreśleniem, że nie są to szkolenia krótkotrwałe. Sprawdziany poziomu
znajomości języka to końcówka procesu, który każe przeprowadzić i kontynuować ICAO.
W Polsce władze lotnicze sprowadziły sprawę angielskiego
w lotnictwie tylko do sprawdzianów (patrz nowelizacja rozporządzenia o licencjonowaniu personelu z 2009 r), wytyczne nr 3
w sprawie wdrażania ukazały się dopiero w końcu lipca 2010
roku. Nie uwzględniono czasu na rozwinięcie procesu dydaktycznego! I tak nas zaskoczył termin 5. marca 2011
Ale ta data, nie kończy sprawy. Utrzymywanie znajomości języka ma być przecież procesem stałym (okresowe sprawdziany).
Wymaganie znajomości angielskiego na odpowiednim poziomie
wiąże się z utrzymaniem wielu uprawnień lotniczych, których
posiadaczami (z dużym trudem) są piloci General Aviation. Powstaje pytanie, czy właśnie ta rzesza lotnicza nie powinna być
objęta szczególną troską władzy lotniczej, poprzez rozwinięcie
bazy szkolenia i utrzymania znajomości lotniczego angielskiego? Szeroko propagowane są programy edukacyjne z zakresu
„Kapitał ludzki” w ramach programów UE, podchodzą racjonalnie do realizacji wymagań ICAO w zakresie języka. Na pewno
ministrowi, któremu podlega lotnictwo cywilne, jest łatwiej i stosowniej podjąć działania w zakresie pozyskiwania środków UE
na omawiany cel, niż małej organizacji lotniczej. Jeśli natomiast
lotnicy mają być pozostawieni sami sobie, to niech przynajmniej
będzie dookreślony konkretny zakres wymagań do opanowania
lub wskazane ośrodki nauki języka angielskiego lotniczego z odpowiednim certyfikatem władzy lotniczej, uprawnione do przygotowywania do sprawdzianów i dalszego doskonalenia w języku zgodnie z wymogami ICAO.
Imię i nazwisko znane redakcji
Pilot instr. I kl.
ATPL(A), CPL(H), PL(G)
Zależy od typu samolotu
W moim mniemaniu nauka korkociągu (wprowadzania i wyprowadzania) jest jak najbardziej potrzebna pilotom szkolącym
się na samolotach, które mają „inklinacje” korkociągowe, ale
nie można (i nie ma możliwości) jej rozciągać na wszystkie samoloty. Na argument „bo gdyby taki delikwent wsiadł do Zlina,
to by się zabił!” odpowiadam, że gdy już będzie chciał na tym
Zlinie latać, to nie wsiądzie do niego przypadkiem, lecz zgłosi
się do ośrodka, w którym nauczą go, jak się z tym samolotem
bezpiecznie obchodzić.
W Polsce najwięcej szkoleń odbywa się na Cessnach 150
i 152, ale jest tylko kilka sztuk wersji Aerobat z 4-punktowymi
pasami bezpieczeństwa i zdejmowanymi obiciami foteli, co
umożliwia założenie plecowego spadochronu. Dzięki konstrukcji samolot nie przejawia chęci do korkociągu - trzeba chcieć to
wykonać i wiedzieć jak to zrobić, aby przekonać poczciwą 150tkę do „korka”. Nauka odruchów unikania korkociągu (JAR –
FCL 1.125 Ćwiczenie 11) jest wymagana przepisami, ale nauka
samego korkociągu i wyprowadzania z niego już niekoniecznie.
Jeżeli ktoś ma ochotę i zacięcie, pójdzie do ośrodka, który
oferuje szkolenia na samolocie dopuszczonym do akrobacji. Ale
nie wszyscy muszą być akrobatami, tak samo jak nie wszyscy
muszą latać w zawodach precyzyjnych. Dajmy ludziom wybór
i zachwalajmy takie szkolenie jako dające dodatkowe umiejętności, ale nie obowiązkowe.
Bolesław Kozłowski
instruktor samolotowy, HT „Ad Astra”
PLAR 3/2011
51