TOP 10

Komentarze

Transkrypt

TOP 10
Numer 04/12, 2 lutego 2016
Turbodoładowanie
Poza drogą
Kaukaz północny
Mitsubishi Outlander
Subiektywny Top 10
W WYDANIU
2
N
Technologie
Turbodoładowanie - str. 4
ieodwołalnie nadchodzi wiosna. Na całej
połaci plus, drogi czarne. Jak to po zimie,
w wielu miejscach dziurawe. Jak nie pada,
to te dziury widać, można jakoś próbować
omijać, przejeżdżać wolniej (albo szybciej
- zależy kto jaką technikę woli). Gorzej gdy
pada. Ponieważ jest plus, więc pada deszcz, i robią
się kałuże, małe i duże. A czasem wielkie, jak ocean.
Kompletnie tego nie pojmuję, wszak wiadomo, że jak naleje się do
miski wody, to ta woda będzie w niej stała. Drogowcy jakoś nie
bardzo chyba to łapią, bo na świeżo wyremontowanych ulicach
robią się kałuże. Czyli panowie robią tam takie miski, w których
zbiera się woda. No, nie rozumiem. To znaczy rozumiem, że woda
stoi, no bo niby co ma ta woda zrobić. Wyciec nie ma gdzie, to
stoi. Nie rozumiem w jakim celu powstają te wyrafinowane konstrukcje.
Podobnie od czasów wczesnego PRL-u nie potrafię pojąć, że studzienki kanalizacyjne zawsze drogowcom wychodzą albo za
wysoko, albo za nisko. Jak już trafi się równo, to jakby przez
pomyłkę. I też nie za długo, bo miesiąc, dwa i już się zaczyna
zapadać. Też tego nie rozumiem.
Ja sobie tu żarty stroję z drogowych niedoróbek, a sprawa jest jak
najbardziej poważna. Z niechlujstwem, niestarannością, robotą
zrobioną byle jak, aby szef się nie czepiał, spotykamy się codziennie. W przychodni. W urzędzie. Na budowie, w warsztacie. Wszędzie. Wrażenie jest takie, że w całym kraju pracują papry. Czego
się nie dotkną - schrzanią. Byle by było.
Skoro większość z nas wykonuje swoją pracę dobrze, niektórzy
doskonale, to skąd tak dużo niechlujstwa i bylejakości?
Szerokiej drogi
Warsztat
Świece żarowe - str. 8
Przechytrzyć odmę - str. 10
Prezentacje
Mitsubishi Outlander - str. 13
Top 10
Subiektywny Top 10
Tomasza Ciecierzyńskiego - str. 22
Szalone lata 90.
Poza drogą - str. 26
Mirosław Rutkowski
Turystyka
Kaukaz północny - str. 34
Muzyka
The Cure- str. 42
Felieton
Granice brudu- str. 43
3
4
TECHNOLOGIE
Turbodoładowanie
to rzecz normalna
JERZY DYSZY
Doładowanie silników tłokowych (w tym samochodowych) to działanie, skutkiem
którego w każdym cyklu pracy owego silnika do cylindra pobierana jest większa ilość
powietrza, niż wynikałoby z jego objętości (pojemnością skokowej). Jest to korzystne,
gdyż im skuteczniejsze doładowanie, tym więcej paliwa można dawkować, uzyskując
po jego spaleniu więcej energii (czyli momentu obrotowego i mocy). A następuje to
przecież bez istotnej zmiany konstrukcji silnika, jego masy i wymiarów.
O
czywiście nie jest to aż tak proste jak
napisaliśmy powyżej, gdyż istnieją liczne
ograniczenia wytrzymałościowe i cieplne,
które nie pozwalają za bardzo szaleć z doładowaniem. Jednak w dzisiejszych czasach staje się
ono niezwykle popularne. Praktycznie wszystkie
współczesne diesle to silniki doładowane, gdyż
właśnie ta technologia pozwala im uzyskać osiągi
konkurencyjne z jednostkami benzynowymi.
Z kolei silniki benzynowe, początkowo doładowywane prawie wyłącznie w swych wersjach
wyczynowych i sportowych, obecnie też prawie
nie mogą obyć się bez „dodawania powietrza”.
Prawidłowo użyte doładowanie zwiększa nie
tylko osiągi, ale też wydajność jednostki (sprawność wykorzystania energii zawartej w paliwie,
szczególnie w niskich, ekonomicznych zakresach obrotów). Dlatego konstruktorzy stopniowo
rezygnują z wielocylindrowych benzynowych
silników o dużych pojemnościach i zamiast tego
stosują mniejsze, wspomagane doładowaniem.
Takie rozwiązanie, zwane powszechnie „downsizingiem silników” pomaga uzyskać wysoki
moment obrotowy i znaczną moc, zachowując
niewielką masę i gabaryty silnika, a co ważniejsze, dużą jego sprawność, a więc małe zużycie
paliwa.
Jak Państwo zauważyli, na razie używamy terminu „doładowanie”, choć działanie to kojarzymy
powszechnie z „turbodoładowaniem”. A więc kilka
słów wyjaśnienia.
Systemów doładowania silników tłokowych
jest wiele. Występuje ono nawet w silnikach tzw.
wolnossących, nie wyposażonych w oddzielne
układy zwiększające ciśnienie powietrza w układzie dolotowym. Nazywa się to doładowaniem
dynamicznym, czyli wykorzystującym procesy
falowe w kolektorach ssącym i wydechowym.
Niestety, im skuteczniej skonstruowany jest pod
tym względem silnik wolnossący, tym mniej przyjazna (czyli bardziej sportowa) jest jego charakterystyka, lub też bardziej skomplikowana jest konstrukcja jego układu dolotowego i wydechowego.
Koniec końców owo doładowanie dynamiczne
TECHNOLOGIE
występuje z mniejszą lub większą efektywnością
w każdym silniku, ale to nie ono czyni z silnika
tłokowego jednostkę prawdziwie doładowaną.
Tymczasem właśnie intensywne doładowanie
pozwala na skonstruowanie silnika o akceptowalnych osiągach, dobrej sprawności, przyjaznej
charakterystyce i rozsądnie niskiej masie oraz
niewielkich gabarytach. W rezultacie konstruktorzy stwierdzili, że każdy współczesny silnik
samochodowy powinien mieć w układzie dolotowym sprężarkę. Może to być sprężarka wypornościowa tłokowa, śrubowa lub łopatkowa, zębata,
spiralna itp, albo najbardziej popularna tzw.
turbosprężarka. To ostatnie określenie oznacza
zestaw turbiny napędzanej gazami wylotowymi
i sprężarki odśrodkowej powietrza doładowanego,
gdzie oba te wirniki umieszczono na jednej osi.
Dlaczego to właśnie turbosprężarki w „branży
doładowania” dominują dziś prawie niepodzielnie? Wszystkie sprężarki wypornościowe mają
5
swoje zalety (najpoważniejszą jest szybkie zwiększanie ciśnienia powietrza doładowanego przy
nagłym zwiększaniu obciążenia silnika), ale
mają też duże wady – układ taki jest dość kosztowny, kłopotliwy w instalacji, a przede wszystkim pochłania, poprzez napęd od wału korbowego
silnika, znaczną ilość mocy. Może to być nawet
do 20 proc. mocy silnika, za co musimy zapłacić
na stacji benzynowej, kupując paliwo.
Turbosprężarka, której turbina napędzana jest
gazami wylotowymi, okazuje się łatwiejsza podczas instalacji, a ponadto pracując (prawie) nie
pochłania energii wytworzonej już przez silnik.
W rzeczywistości jej napęd gazami spalinowymi
także pochłania nieco energii, ale w istotny sposób
mniej. Nie bez znaczenia jest też fakt, że współczesne turbosprężarki, choć są urządzeniami
wysoce precyzyjnymi, nadal pozostają konstrukcyjnie dość proste, a więc i tańsze (szczególnie
w masowej produkcji) od wszelkich sprężarek
wypornościowych.

6
TECHNOLOGIE
żarką wypornościową lub odśrodkową napędzaną
elektrycznie (jako pierwszą w szeregu), turbiny
z regulacją kierownic gazów spalinowych (prawie wyłącznie w dieslach), względnie inne rozwiązania specjalne. Na przykład w nowym Volvo
S90 diesel zastosowano chwilowe wspomaganie
porcją sprężonego powietrza, podawanego do
kolektora wydechowego, przed wirnik turbiny.
TECHNOLOGIE
7
łożysk po wyłączeniu silnika i, wkrótce potem,
zwęglenia oleju w panewkach turbosprężarki, co
spowoduje uszkodzenie łożysk przy następnym
uruchomieniu. Problem ten okazuje się poważniejszy w turbodoładowanych silnikach benzynowych niż w turbodieslach, których spaliny są
wyraźnie chłodniejsze. Ponadto współczesne
małe turbosprężarki mają już często nie łożyska
ślizgowe ale toczne, nie tak czułe na chwilową
utratę smarowania i ogólnie generujące mniejsze opory.
Trochę historii
Wadą turbosprężarki jest natomiast to, że jako
urządzenie nie połączone mechanicznie z wałem
korbowym silnika, potrzebuje nieco czasu by po
naciśnięciu pedału gazu rozpędzić swój wirnik
i zacząć podawać powietrze doładowane pod
zwiększonym ciśnieniem. Wynika to z bezwładności zespołu wirników, oraz z tego, że zwiększenie ciśnienia podawanego do kolektora dolotowego musi być poprzedzone zwiększeniem
wydatku gazów wylotowych napędzających turbinę (a nie odwrotnie). Zjawisko to nazywamy
popularnie „turbodziurą”, a walczy się z nim na
wiele sposobów – stosując zespoły kilku turbosprężarek o mniejszej bezwładności wirników
i różnych charakterystykach, zestawy ze sprę-
Obecnie turbodoładowanie nie sprawia użytkownikowi samochodu żadnych kłopotów. Choć
podstawowy element turbosprężarki - wał z wirnikami - może się obracać z olbrzymią prędkością
(w najnowszych konstrukcjach małych turbosprężarek rzędu 250 000 obr/min i więcej), cieszą się one niezwykłą wręcz trwałością. Należy
im tylko zapewnić podstawowy komfort pracy,
czyli dobre, niczym nie zakłócone smarowanie.
Problem, z którym walczymy, to temperatura.
Czynnikiem, napędzającym wirnik tego urządzenia są gazy wylotowe, które dopiero co opuściły
komorę spalania silnika. Wirnik i obudowa turbosprężarki są oczywiście odporne na wysokie
temperatury, gorzej jest z łożyskowaniem osi
wirników. Ale i z tym nie byłoby kłopotu, gdyby
silnika nigdy nie wyłączać – sprawne smarowanie pod ciśnieniem rozwiązuje przecież problem
zużycia łożysk oraz ich chłodzenia. Jednak, gdy
wyłączymy gorący silnik, najpierw wspomniane
wirniki długo się jeszcze kręcą, choć ciśnienie
oleju w układzie smarowania spadło do zera. Pojawiają się więc dwa niebezpieczeństwa: zatarcia
Doładowanie silników celem zwiększenia ich wydajności (mocy), przynajmniej jako koncepcja, ma historię
prawie tak długą jak historia samych silników tłokowych. Już w roku 1886 Rudolf Diesel zgłosił patent na
zasilanie silnika sprężonym powietrzem. W roku 1900
Diesel przedstawił silnik ze sprężarką krzywkową Francisa Rootsa (patent z roku 1860), które to rozwiązanie
stosuje się z powodzeniem do dzisiaj. W roku 1902 Louis
Renault opatentował układ z mechaniczną przepływową
sprężarką promieniową. W 1905 r. Francuz L. Creux
opatentował trudną technologicznie sprężarkę spiralną,
stosowaną m. in. w latach 80 XX w. przez koncern VW.
Również stosowane do dzisiaj w motoryzacji sprężarki
śrubowe, opatentował w latach 30. XX w. Alf Nysholm.
Naszego dzisiejszego bohatera, turbosprężarkę napędzaną gazami wylotowymi silnika, opatentował w Niemczech, 16 listopada 1905 roku Szwajcar, dr Alfred Buchi.
Urządzenia te początkowo miały zastosowanie tylko
w dużych silnikach, np. okrętowych, zaś w samochodzie
pojawiły się w roku 1938 w szwajcarskiej ciężarówce
Saurer.
Turbosprężarki przyspieszyły karierę silników wysokoprężnych w samochodach, natomiast pierwsze drogowe, benzynowe auta z turbodoładowaniem (Chevrolet
Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire) pojawiły się w roku
1962 w USA. Te próby były jednak nieudane, gdyż wczesne systemy turbodoładowania okazały się zawodne.
Kolejne benzynowe samochody drogowe z turbodoładowaniem pochodziły z Europy i były to auta sportowe – BMW 2002 Turbo (1974), Porsche Turbo (1975),
oraz Saab Turbo. Turbodoładowanie odegrało też wtedy
istotną rolę w sporcie wyczynowym, z F1 na czele. Od
tego momentu turbodoładowanie stało się powszechnym
rozwiązaniem w samochodach sportowych i wyczynowych (rajdowych i wyścigowych), a dzisiaj, opanowawszy
już silniki wysokoprężne, czyni to samo z ekologicznymi
i oszczędnymi benzynowymi jednostkami napędowymi
samochodów popularnych. Należy dodać, że doładowanie „zwykłych” silników benzynowych zyskało nowy
impuls od początku XXI wieku, gdy producenci dobrze
opanowali technologię wtrysku bezpośredniego benzyny. Oba rozwiązania korzystnie się uzupełniają: turbosprężarka zapewnia solidny ładunek powietrza (tlenu),
a wtrysk intensywnie parującego paliwa bezpośrednio
do komory spalania umożliwia skuteczne chłodzenie
wnętrza silnika, redukując niebezpieczeństwo spalania
stukowego.
Niezależnie od naprawdę dużej trwałości współczesnych turbosprężarek i dobrej sprawności ich
układów smarowania, kierowcy powinni przestrzegać kilku prostych zaleceń eksploatacyjnych:
Po pierwsze, w miarę możności należy pilnować, by turbodoładowany silnik przed wyłączeniem przez co najmniej kilkadziesiąt sekund (a
jeżeli był mocno obciążony – dłużej) pracował
na biegu jałowym. To pozwoli na bezpieczne
„wyhamowanie” wirnika sprężarki i ochłodzenie jej korpusu.
Po drugie, należy zawsze stosować oleje najwyższej jakości, zalecane przez producenta auta.
Najczęściej są to specyfiki syntetyczne, czasami
wręcz dedykowane do konkretnego typu silnika.
Po trzecie, nie wolno akurat w tego rodzaju silnikach pozwalać sobie na przedłużenie okresu
między wymianami oleju i filtra. Jeżeli producent zaleca, by okres ów był wyjątkowo krótki
(choć obecnie zdarza się to rzadko), należy owej
instrukcji przestrzegać. Uchroni nas to przed niebezpieczeństwem odkładania się nagaru w łożysku i przewodach, co doprowadziłoby do ograniczenia smarowania.
Jakie są pierwsze symptomy awarii turbosprężarki? Zazwyczaj uszkodzenie łożysk powoduje
zniszczenie uszczelnień przestrzeni olejowej
wokół nich. Turbosprężarka jeszcze „pompuje”
powietrze i samochód jeździ normalnie, ale przy
pracy na wolnych lub zmiennych obrotach pojawiają się z rury wydechowej obłoki niebieskiego
dymu. Nie należy wtedy „dorzynać” tego urządzenia, bo na pewnym etapie możliwa jest jeszcze
regeneracja, natomiast gdy wirnik zacznie już
trzeć o korpus – być może nie.

8
WARSZTAT
Świece żarowe
tekst i zdjęcia :
MARIUSZ LEŚNIEWSKI
Zima to pora roku, która pomaga posiadaczom
samochodów z silnikami Diesla zrozumieć, iż sprawnie
działające świecie żarowe, to jeden z czynników
gwarantujących niezawodny rozruch. Ale nie wszyscy
mają świadomość, iż to właśnie od ich stanu zależy
również trwałość jednostki napędowej.
W
nowoczesnym silniku wysokoprężnym
świece żarowe pracują w trzech trybach
grzania: wstępnego, rozruchowego oraz
dogrzewania. W jednostkach starszej generacji
świece służyły jedynie do podgrzewania wstępnego i rozruchowego, a w momencie uruchomienia silnika przestały pracować. Symptomy
ich uszkodzenia będą takie same zarówno dla
nowszych, jak i starszych jednostek: wydłużony
czas rozruchu silnika lub jego nierównomierna
praca zaraz po uruchomieniu. Tego typu objawy
powinny być sygnałem do natychmiastowej kontroli świec żarowych, gdyż odwlekanie i bagatelizowanie problemu może narazić nas na wystąpienie poważnej awarii.
Właśnie wspomniane wcześniej 3-stopniowe
grzanie pozwala na ochronę silnika zarówno
w fazie rozruchu, jak i do kilku minut po jego
uruchomieniu. W momencie włączenia zapłonu
rozpoczyna się proces wstępnego grzania, który
trwa od 2 do 7 sekund i świeca żarowa osiąga temperaturę nawet do 1300 stopni Celsjusza. Kolejnym etapem jest uruchomienie silnika (grzanie
rozruchowe), i jego praca, podczas której jeszcze
przez kilka minut świece grzeją (faza dogrzewania). Dogrzewanie wpływa korzystnie na proces
spalania, obniża emisje szkodliwych składników,
silnik pracuje płynnie, co bezpośrednio wpływa
na jego trwałość. Oczywiście w tym całym procesie nie może zabraknąć ingerencji wszechobecnej elektroniki, której rolę pełni sterownik
czasu grzania. Świeca żarowa w przeciągu ostatnich kilku lat stała się kluczowym podzespołem
odpowiedzialnym nie tylko za rozruch i zyskała
na znaczeniu. Niektóre typy świec posiadają
w sobie czujniki ciśnienia spalania, co znacznie
komplikuje ich budowę, za to wpływa na ograniczenie emisji spalin i poprawę pracy silnika.
Warto wziąć po uwagę fakt, iż producenci świec
zalecają ich wymianę co 75 000 -100 000 km,
nawet gdy pracują prawidłowo. Związane jest
to z dużym prawdopodobieństwem zapieczenia
się gwintu świecy w głowicy i jego zerwania
przy próbie odkręcenia. Pamiętajmy, iż świeca
cały czas jest narażona na czynniki chemiczne
i warunki termiczne panujące w komorze spalania, więc zaniedbanie okresu wymiany często
kończy się jej uszkodzeniem, a to może być dla
silnika katastrofalne. Wielokrotnie uczestni-
WARSZTAT
czyłem przy weryfikacji silnika uszkodzonego
oderwanymi lub przepalonymi fragmentami
świecy żarowej, które dostały się do cylindra.
Zwykle kończyło się to kosztownym remontem
jednostki napędowej.
Kwestię diagnozy uszkodzonych świec należy
powierzyć warsztatowi, który posiada dedykowane testery i wykona tę czynność bez demontażu, a jeśli zajdzie konieczność - wymieni uszkodzone. Sprawdzanie świec na własną rękę mogę
polecić jedynie osobie, która posiada doświadczenie i zdaje sobie sprawę z tego co robi, pamiętając iż dzisiejsze silniki Diesla wyposażone są
w świece żarowe zasilane napięciem: 4,4 V, 5 V, 7
V lub 11 V. Oczywiste jest, że popularny dawniej
test za pomocą akumulatora samochodowego
odpada, ponieważ skończy się to spaleniem świec
żarowych. W znacznie lepszej sytuacji są posiadacze silników wyprodukowanych w ubiegłym
wieku, gdzie napięcie zasilana jest równe 12 V,
choć dla pewności warto te dane sprawdzić. Jeśli
9
zdecydujemy się na samodzielną wymianę świec
żarowych, to musimy pamiętać o dokręceniu ich
kluczem dynamometrycznym zgodnie z podanym przez producenta momentem. W przeciwnym
wypadku możemy uszkodzić świecę, skrócić jej
okres eksploatacji lub nawet zniszczyć. Rozsądniej będzie zlecić tę operację w warsztacie który
przygotowany jest nawet na naprawę zerwanego
gwintu świecy żarowej bez konieczności demontażu głowicy silnika. Zakup kompletu świec nie
powinien stwarzać problemu biorąc pod uwagę
fakt, iż na rynku dostępnych jest wiele markowych produktów. Firmy takie jak Beru, NGK, Bosch
dadzą nam gwarancje niezawodności i pozwolą
na dłużej zapomnieć o problemach z rozruchem.
Stanowczo odradzam zakup tanich chińskich
podróbek, których nazwę trudno wymówić, montaż tego typu produktu może odbić się negatywnie na pracy silnika. No chyba że ktoś się uprze
i będzie chciał w ten sposób zaoszczędzić parę
złotych, a podczas następnej zimy szybko przy
pomni sobie co założył.
10
WARSZTAT
Przechytrzyć odmę
tekst i zdjęcia :
WARSZTAT
11
MARIUSZ LEŚNIEWSKI
Odpowietrzenie silnika zwane potocznie
„odmą”, to układ szczególnie ważny dla
przebiegu jego prawidłowej pracy. Właśnie
mroźna, zimowa aura jest dla niego
największym wyzwaniem.
W
dużym uproszczeniu można napisać, że
odpowietrzenie silnika to taki „zawór
upustowy”, który pozwala na skierowanie nagromadzonych gazów spalinowych z
kadłuba silnika ponownie do cylindrów. Gromadzenie się gazów jest zjawiskiem normalnym
spowodowanym przedmuchami z komory spalania, a gazy spalinowe przedostają się przez przestrzeń pomiędzy cylindrem a tłokiem. Oczywiście silniki o dużym przebiegu wykazują większe
zużycie pary tłok-cylinder, przez co nieszczelności są znaczne w porównaniu do jednostek
o mniejszym zużyciu. Niestety jeszcze w żadnym
silniku, nawet tym fabrycznie nowym, inżynierom nie udało się wyeliminować nieszczelności
w stu procentach i właśnie dlatego każdy silnik
benzynowy czy Diesel posiada odmę.
Sama odma to układ kilku węży i rurek wraz
z odstojnikiem umożliwiający przepływ nadmiaru gazów spalinowych do kolektora silnika, by
następnie przekierować je ponownie do komory
spalania. I właśnie tu pojawia się problem, który
szczególnie daje we znaki, gdy temperatura na
zewnątrz spada poniżej zera. Otóż wilgoć, która
miesza się z olejem i magazynuje w odstojniku,
może spowodować zatkanie układu gdyż nawet
niewielki mróz powoduje zamarznięcie tej mazi.
Taki stan jest szczególnie niebezpieczny dla
silnika ponieważ powoduje w kadłubie silnika
gwałtowny wzrost ciśnienia gazów, które nie
mają możliwości swobodnego opuszczenia jego
przestrzeni. Na efekt nie trzeba długo czekać,
nadciśnienie w skrzyni korbowej (kadłubie) szuka
sobie drogi ucieczki i najczęściej trwale uszkadza uszczelnienia silnika. Skutkiem tego będą
wycieki oleju. Jest jeszcze drugi wariant tego
scenariusza, mianowicie nagły przyrost ciśnienia gazów w kadłubie dosłownie wyrzuci bagnet
olejowy, i w ciągu kilku minut opróżni silnik
z oleju. Nasuwa się pytanie, jak wyeliminować
możliwość awarii kapryśnej odmy?
Jest kilka sposobów, unikajmy jazdy na krótkich odcinkach, bo silnik nie osiąga właściwej
temperatury pracy, a jest ona niezbędnym parametrem, który pozwoli na odparowanie zawiesiny
w odstojniku. Warto zrobić kilka kilometrów więcej, by jednostka pracowała z optymalną temperaturą. Zadbajmy o prawidłowo działający układ
chłodzenia – pamiętając, iż kluczową rolę pełni
sprawnie działający termostat. Sprawdźmy czy
do silnika, który napędza nasz samochód, nie
ma zmodyfikowanego układu odpowietrzania
wyposażonego w grzałkę całkowicie eliminującą
problem. Pamiętajmy o przestrzeganiu terminowych wymian oleju silnikowego, dbajmy o jego
właściwy poziom i jakość (zbyt duża ilość oleju
zwiększa ciśnienie w skrzyni korbowej silnika).
Jak już zauważymy jakieś wycieki oleju z silnika, przyczynę starajmy się usunąć jak najszybciej, a zlecenie naprawy powinniśmy rozszerzyć
o inspekcję odmy. Jest to szczególnie ważne
w przypadku samochodu o nieznanej dla nas
historii serwisowej - napełnianie przez poprzedniego właściciela jednostki olejem o niskiej jakości również wpływa na stan układu odpowie-
trzania silnika (osady i nagar mogą skutecznie
przytkać odmę).
Właściciele turbodoładowanych jednostek
powinni z ostrożnością podchodzić do tematu
wymiany turbin, których powodem jest obecność oleju w intercoolerze bądź gumowych przewodach doładowujących. Niejednokrotnie spotkałem się z przypadkami, iż winę za taki stan
rzeczy ponosi przytkana odma, a „niewinna” turbina, którą zregenerowano lub wymieniono była
w pełni sprawna.
Podsumowując: sposobów na „przechytrzenie
odmy” jest wiele, lecz kluczowym elementem
całej tej układanki jest trafna diagnoza i szybkie
działanie.

ADVERTORIAL
12
Jak uzyskać lepszą cenę sprzedając używane auto?
Poradnik sprzedawcy w sześciu krokach
PREZENTACJE
13
Mitsubishi Outlander
tekst :
Ustalając war tość
handlową samochodu,
większość właścicieli
ogranicza się wyłącznie do prostego porównania cen podobnych
modeli w internecie. To
błąd, ponieważ rzeczywista cena auta może
różnić się nawet tysiącami złotych, w zależności nie tylko od stanu
samochodu, jego wieku,
ale także m.in. od pory
rok u . P r zyk ł adowo,
tylko na jednym z portali ceny Forda Mondeo
2.0 TDCI z 2010 roku znajdują się w przedziale
26-36 tys. PLN, a Volkswagena Passata 2.0 TDI
w przedziale 17-41 tys. PLN.
Określając cenę auta, które chcemy sprzedać,
przede wszystkim musimy poznać rynek tego
konkretnego pojazdu. Sedany rodzinne, chociaż
nie są ekscytujące, zawsze mogą liczyć na popyt
ze strony osób, które potrzebują podstawowego
i niedrogiego środka transportu. Z kolei samochody sportowe i kabriolety przyciągają kupców
gdy zaczynają się gorące dni, natomiast zimą jest
wyższe zapotrzebowanie na auta z napędem 4x4.
Ważne, aby ustawić rozsądną cenę naszego auta
w określonym przedziale z tolerancją 20% w stosunku do cen rynkowych oraz pamiętać o najniższej cenie, poniżej której nie chcemy sprzedać
auta. Warto także pamiętać, że o ile niedziałający
reflektor nie jest poważną usterką, o tyle może
on powodować wrażenie, że właściciel nie dbał
o samochód – powiedział Przemysław Vonau,
Dyrektor Generalny i członek zarządu AAA AUTO
w Polsce.
Jak zatem rozsądnie zamienić samochód na
pełny portfel?
1. Ustaw realistyczną cenę na podstawie analizy
ogłoszeń w internecie – jeśli będzie ona niższa niż
średnia, niech stanowi
Twoją kartę przetargową
w negocjacjach, a jeśli
cena będzie wyższa,
przygotuj się na wytłumaczenie dlaczego tak
jest (np. dodatkowe opcje
wyposażenia, zamontowane nowe części itp.).
2. Uczciwie przedstaw
stan techniczny auta
– wielu sprzedawców
przecenia swoje auta,
co odstrasza potencjalnych klientów, a według
ekspertów AAA AUTO tylko 3-5% wszystkich aut
jest w doskonałej kondycji.
3. Zrób małe naprawy – sprawdź najbardziej
oczywiste rzeczy i upewnij się, że nie pali się
żadna kontrolka ostrzegawcza, nie ma pęknięcia
na przedniej szybie, a drobne wgniecenia zostały
usunięte, w ten sposób nie narażasz się na żądanie opuszczenie ceny.
4. Pamiętaj podać istotne informacje w ogłoszeniu – często sprzedawcy pomijają takie pozycje, jak przebieg auta, opcje wyposażenia, stan
techniczny czy podsumowanie, na pewno warto
podać numer identyfikacyjny auta VIN.
5. Zrób wrażenie dobrymi zdjęciami – największym błędem popełnianym przez sprzedawców jest zamieszczenie w ogłoszeniu tylko
jednego zdjęcia auta albo wcale, najważniejsze to
wyróżnić się z tłumu i przedstawić dobrej jakości,
szczegółowe zdjęcia wewnątrz i zewnątrz auta
z podkreśleniem uszkodzeń i wgnieceń, świadczące o rzetelności sprzedawcy, który niczego
nie ukrywa.
6. Bądź gotowy – przygotuj fakturę zakupu auta,
kartę pojazdu, dowód rejestracyjny oraz książkę
serwisową, w ten sposób unikniesz niezadowolenia klienta. Pamiętaj też o sile uprzejmości,
ponieważ traktując w ten sposób potencjalnego
nabywcę, może to być dla niego ważniejsze, niż
sam samochód.
ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC
zdjęcia : MITSUBISHI
Zmiany, zmiany, zmiany- pod takim hasłem wprowadzono na rynek
całkiem nową generację modelu Mitsubishi Outlander. Tym razem
nie chodzi tylko o kosmetyczny lifting zwyczajowo wprowadzany
do kilkuletnich modeli , ale o kilkadziesiąt poważnych modyfikacji
dotyczących designu i konstrukcji auta.
P
rzede wszystkim nowy
Outlander znacznie lepiej
wygląda. Po raz pierwszy
od wielu lat projektanci Mitsubishi zadbali o design i – wreszcie
- o kolory nadwozia, Oprócz np.
zwykłego srebrnego jest biały
perłowy, czerwony, niebieski czy
brązowy metalik. Outlander 2016
wyróżnia się stylizacją przedniej części nadwozia wykonaną według nowej koncepcji
Mitsubishi – jest to nowa twarz
marki. Zwraca uwagę nowocze-
śnie i agresywnie wyglądający,
od nowa zaprojektowany pas
przedni wraz z nowymi, przeprojektowanymi błotnikami,
reflektorami w technologii LED,
a nowy wizerunek dopełniają
obręcze kół o średnicy 18 cali 
14
oraz pas tylny z lampami LED.
Co istotne, cztery wersje
wyposażenia oferują wiele możliwości skonfigurowania auta
wedle własnych potrzeb. Wersja INVITE PLUS to bazowy
model z bogatym wyposażeniem standardowym. Bogatym,
bo posiada właściwie wszystko.
O bezpieczeństwo zadbają
przednie, boczne i kurtynowe
poduszki bezpieczeństwa oraz
kolanowa. Systemy wspomagające kierowcę to : stabilizacja
toru jazdy i kontroli trakcji (ASC
+ TCL), wspomaganie hamowa-
PREZENTACJE
nia (BAS), ostrzeganie o nagłym
hamowaniu (ESS), ABS z elektronicznym rozkładem siły hamowania (EBD), system wspomagania ruszania pod górę (HSA).
Ta wersja posiada skórzaną
kierownicę, automatyczną klimatyzację, tempomat ze sterowaniem w kierownicy, radioodtwarzacz CD/MP3 i 6 głośników.
Kolejna wersja -INTENSE dodatkowo wyposażana jest w czujniki parkowania, czarne relingi
dachowe, elektryczne podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia, dwustrefową klimatyzację
i zestaw głośnomówiący Bluetooth. Dostępna jest również wersja INTENSE PLUS (np. z alufelgami 18”, 7-osobową kabiną ze
składanym w podłogę trzecim
rzędem siedzeń, system dostępu
bezkluczykowego), a najbogatsza wersja to INSTYLE NAVI – z
elektrycznie sterowaną klapą
bagażnika i szyberdachem.
We wnętrzu nowego Outlandera też wiele zmian. To, czym
najbardziej chwalą się konstruktorzy, to doskonałe wyciszenie
wnętrza – pomyślano nie tylko
o matach głuszących we wszystkich możliwych miejscach, ale
nawet o grubszej tylnej szybie
– w sumie wprowadzono kilkadziesiąt modyfikacji, by zmniejszyć poziom hałasu w kokpicie.
Co istotne zaprojektowano od
nowa fotele - są duże i wygodne,
a pasażerowie trzeciego rzędu
siedzeń mogą liczyć na odrobinę większą ilość miejsca. Jeśli
wykorzystujemy auto bez tylnych siedzeń wówczas mamy do
dyspozycji 591 litrów przestrzeni
bagażowej, czyli o 50 litrów więcej niż w poprzedniej generacji
tego modelu. W kokpicie znalazły się miękkie dobrej jakości
materiały, nowy system łącz-
PREZENTACJE
ności Mitsubishi (MMCS), system audio połączony z nawigacją satelitarną i wyświetlaczem,
a także nowe akcenty wykończenia paneli deski rozdzielczej.
Kolejną nowością jest następna
generacja bezstopniowej przekładni CVT, która w połączeniu
z dwulitrowym silnikiem benzynowym w znaczący sposób
poprawia osiągi samochodu,
a także jakość zmiany przełożeń i płynność przekazywania
momentu obrotowego. Nowy
model ten oferuje zaawansowane technologie bezpieczeństwa, jak system łagodzenia
kolizji czołowych (FCM), system
ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu (LDW) i tempomat adaptacyjny (ACC), a także
system monitorowania ciśnienia powietrza w kołach (TPMS).
Nabywca ma do dyspozycji
auto ze skrzynią manualną lub
automatyczną. Kontrola nad
napędem na cztery koła i trybem
jazdy, odbywa się za pomocą
wyboru przy pomocy wygodnego pokrętła jednego z trzech
poziomów ustawień (4WD ECO 4WD AUTO - 4WD LOCK). Sprawdzaliśmy możliwości Outlandera
podczas ataku zimy w górach
15
– na stromym podjedzie pod
zaśnieżoną stację narciarską
spisywał się doskonale.
Outlnder w bazowej wersji
wyposażenia INVITE PLUS z silnikiem benzynowym 2.0 o mocy
150 KM i napędem na przednią
oś kosztuje 98 990 zł. Za auto
z napędem 4X4 trzeba zapłacić
minimum 115 190 zł., a za najtańszego diesla 2,2 D-ID 145 590
zł. Najdroższa wersja INSTYLE
PLUS to koszt 186 500zł.
Co istotne nowy model ma 5
lat gwarancji (do100 000 km),
a także 5-letnie assistance MAP,
z którego można korzystać bez
limitu kilometrów. MAP to bezpłatna pomoc w przypadku
awarii mechanicznej lub elektrycznej, wypadku drogowego,
a nawet kłopotów z paliwem,
zgubienia kluczyka, uszkodzenia opony itp.
Reasumując: jeżdżąc trzecią
generacją Outlandera podróżowałam komfortowo i bezpiecznie
samochodem o ciekawym designie, nowoczesnym, zaawansowanym technicznie i technologicznie. Poprzedni Outlander
miał wielu fanów - obecny model
powinien zdobyć ich znacznie
więcej.

16
PROMOCJA
PREZENTACJE
PROMOCJA
PREZENTACJE
Jeśli marka Mercedes kojarzy się
z elegancją jakością, komfortem
i prestiżem, to AMG jest wisienką
na tym torcie., wprowadzając do
klasycznego wizerunku pierwiastek szaleństwa. Ale jest to szaleństwo w dobrym stylu; tak, jestem
szybki - zdają się mówić samochody ze znaczkiem AMG - ale nie
jestem wariat. Jeżdżę szybko - bo
potrafię, jestem mocny, ale się tym
nie popisuję, jestem elegancki, bo
inny być nie potrafię.
Klienci, którzy stali się posiadaczami Mercedesa AMG nie mani-
17
festują swojego auta. Nie muszą.
Dyskretne detale zaznaczają niezwykły charakter samochodu, ale
najważniejsze jest to, że przyjemność sprawia zarówno codzienna
jazda, jak i poszukiwanie granic
możliwości na torze.
Marka AMG to styl życia, dyskretna dynamika, dobry smak
i klasa.
AMG można kupić w niektórych
salonach Mercedesa. W Warszawie
poza centralą, markę AMG oferuje
salon Mercedes prowadzony przez
Autotrade przy ul. Mrówczej 218.
SPORT
18
8 i pół po sukces
tekst i zdjęcia :
MIROSŁAW RUTKOWSKI
Jazda na regularność przez wielu kierowców określana jest jako
mało ciekawa, bo „lajtowa”. A wcale tak nie jest, na alpejskich
trasach Rajdu Monte Carlo Historic trzeba naprawdę umieć
jeździć wyczynowo. No, chyba że nie jedzie się po wynik, wtedy
rzeczywiście można „lajtowo”.
T
egoroczny Monte Carlo
Historic przyniósł nadzwyczajne emocje. Polskie załogi, których w tegorocznej edycji wystartowało osiem, (a
właściwie osiem i pół, bowiem na
prawym fotelu Mauritza Lange
wspierał Piotr Bany) dostarczyły
obserwatorom wiele radości.
Adam Polak przez chwilę był
wiceliderem, Romuald Chałas
jechał w drugiej dziesiątce, pozostali na nieco dalszych pozycjach, ale również znakomicie.
Rajdy we współczesnych
samochodach nie gromadzą na
starcie tylu załóg, ile zgłasza się
do rajdów klasyków. W światowym championacie jeździ może
ze trzydzieści załóg, w poszczególnych imprezach frekwencję
poprawiają kierowcy miejscowi,
natomiast w Monte Carlo Historic mają limit trzystu załóg i kto
zgłosi się później, może przyjechać tylko na „oglądarkę”. Między bajki należy włożyć opowieści o tym, że jest to tylko
zabawa. Owszem, zabawa jest,
ale przede wszystkim jest to rajdowa jazda w najbardziej czystej postaci. Chociaż od tego,
co znamy z tradycyjnych rajdów różni się zasadniczo. Próby
sportowe trzeba przejechać
utrzymując zadaną wcześniej
średnią prędkość. Nikt nie wie
– poza organizatorem – gdzie
zlokalizowane są punkty kontrolne, zatem jeśli na odcinku
należy jechać średnio 45 km/h,
to każdy kilometr należy poko-
SPORT
19
nywać przez półtorej minuty.
Ani krócej, ani dłużej, dokładnie 90 sekund. Tylko pozornie,
z perspektywy mazowiecki dróg
utrzymanie 45 km/h jest proste. Na alpejskich trasach, gdy
klasyką tego rajdu jest start na
czarnej nawierzchni i trafianie
na łaty „czarnego lodu”, aby kończąc próbę na północnej stronie
przełęczy, walczyć o utrzymanie
się na lodowatej czy zaśnieżonej drodze. A do tego alpejskie
odcinki specjalne to zakręt, 100
m prostej, nawrót, 50 metrów,
lewy, 100 m, nawrót... Ważna jest
moc silnika – pod górę trzeba
mieć czym jechać. Ważne są
opony – jakoś na drodze trzeba
się utrzymać. Ważne są hamulce
– na spadaniach auto robi się
żwawe ponad miarę, trzeba mieć
pilota, który kontroluje czas
i drogę, śledzi warunki i podyktuje zakręt. I jeszcze trzeba mieć
umiejętności wsparte doświadczeniem i talentem. I ty m
wszystkim wykazały się polskie załogi w tegorocznej edycji
Rajdu Monte Carlo Historic. Do
przygód, jaki przeżyli Polacy na
trasach wrócimy w najbliższych
numerach, na razie wyniki. Sukcesem jest osiągnięcie mety
przez wszystkie nasze załogi,
legendarna „noc długich noży”
przewróciła klasyfikację, mało
kto jechał bez przygód. Rewelacyjnie jadący Adam Polak spadł
na odległe miejsce, najlepszą
załogą okazali się Andrzej i Stanisław Postawka, tuż za nimi
dojechali Paweł Molgo z Januszem Jandrowiczem. Panowie
- gratulacje!
Zawody wygrała załoga Daniele Perfetti/Ronnie Kessel (Alpine-Renault A110 1600 S), przed Jean-Luc Haslerem z Silvain Blondeau (Ford
Escort RS2000 Mk2) i duetem Gianmaria Aghem/Diego Cumino (Lancia Fulvia Coupe 1200).
Miejsca Polaków:
19. Andrzej Postawka i Stanisław Postawka (Zastava 1100)
20. Paweł Molgo i Janusz Jandrowicz (Polski Fiat 125p)
54. Robert Burchard i Grzegorz Gac (Polski Fiat 125p)
73. Romuald Chałas i Tomasz Borysławski (Polski Fiat 125p)
8 4. Mauritz Lange i Piotr Bany (Porsche 911 SC)
165. Adam Polak i Karol Jaskłowski (Mercedes Benz 280CE)
171. Jacek Grochowski i Henryk Buszkiewicz (Polski Fiat 125p)
179. Jacek Miller i Włodzimierz Cierliński (Fiat X1/9)
193. Andrzej Lubiak i Jerzy Szymański (Lancia Beta Montecarlo).
Do mety dotarło 258 załóg.
20
BABSKIE GADANIE
Szkoda Skody
tekst :
BABSKIE GADANIE
21
ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC
zdjęcia : SKODA
Wyróżnij się – pod takim hasłem producenci samochodowi tworzą
nowe modele swoich aut, tymi słowami często je reklamują. Nic
dziwnego, bo tak jak chcemy być oryginalni w strojach, w wystroju
biura czy mieszkania, tak chcemy jeździć wyjątkowym samochodem,
innym niż wszystkie. Zwłaszcza my kobiety tak mamy . Dlatego nie
lubimy aut brzydkich i nijakich. Nie lubimy Skody.
Citigo, Fabia, Rapid, Octavia, Yeti, Superb - czy
któreś z tych aut wzbudziło u którejś z pań jakieś
emocje? Ręka do góry. Nie widzę, nie słyszę.
Szkoda Skody, bo bez względu na to, jak starali
by się designerzy i konstruktorzy zawsze wyjdzie tak samo: przeciętne auto, dla wielu brzyd-
kie, nijakie, bez polotu i fantazji, bez tego błysku
w oku. Zero elegancji, wyrafinowania, nowoczesności, modnych detali. Hasło promujące modele
tej marki: ”Elegancja szyta na miarę” jest mocno
przesadzone i na wyrost. I nie pomoże tu okazjonalna współpraca ze znanym projektantem
i krawcem Tomaszem Ossolińskim. To tylko wyjątek potwierdzający regułę. Skody przypominają
czeskich mężczyzn – niby facet, ale zawsze coś
mu brakuje, głównie klasy, kasy i wdzięku. Taki
jakiś jest „niewyjściowy” i nieświatowy. Natomiast inne hasło reklamujące jeden z modeli
czeskiej marki „Nieziemski styl” jest prawdziwe.
Styl Skody rzeczywiście jest jakiś taki nieziemski, z poprzedniej epoki. I jeszcze ten znak szczególny - logo: ptak- wypłosz, trochę śmieszy, trochę poraża brzydotą. Wiem, wiem to uskrzydlona
strzała indiańskiego wojownika, ale niestety nie
mam aż takiej wyobraźni...
Ze Skodą kojarzy mi się jeszcze nudna, monotonna i od lat taka sama czeska kuchnia z knedliczkami i rosołkiem oraz narciarstwo w Harrachovie. A przecież można jeść kolorowe sałatki
z owocami morza i szusować na nartach w znacznie milszych okolicznościach przyrody np. w Chamonix lub w Madonna de Campiglio. Tak samo
można (i warto) jeździć znacznie bardziej przyjaznym samochodem.
Poza tym wnętrze właściwie każdej Skody to
smutek, szarość i jakaś taka bieda. Przygnębia
i przytłacza. A jazda? Naprawdę, nie ma się czym
podniecać. Owszem, walory użytkowe, ogromna
przestrzeń bagażowa - to jest ok, ale w dzisiejszym świecie liczy się coś więcej niż utylitarność.
Nie każdemu potrzebne jest auto do przewożenia
ziemniaków, kapusty lub materiałów budowlanych. Poza tym warto czasem posłuchać kierowców lawet… ale to już zupełnie inna historia.
Zdaję sobie sprawę, że zwolennicy tej marki
zakrzyczą mnie – Skoda to przecież od lat najle-
piej sprzedający się samochód na polskim rynku.
Tak, ale PIS też wygrało wybory, a jakoś pozytywnych emocji i sympatii nie budzi. Myślę, że
to właśnie wyborca PIS-u jak już zdecyduje się
jeździć samochodem, to wybierze któryś z modeli
czeskiej marki. No, może jeszcze wyborca PSL-u
jest fanem czeskich aut. Wierzę, że nikt z Nowoczesnej czy PO do Skody – nawet do Superba,
z własnej i nieprzymuszonej woli nie wsiądzie.
Przede wszystkim wiadomo, że to cena czyni cuda
i dlatego auta tej marki tak dobrze się sprzedają.
Najlepiej oczywiście Fabia, bo najtańsza. Poza
tym aż 70 procent wszystkich sprzedanych aut
kupują firmy – bo te samochody nie kłują w oczy,
i nikt nie będzie wytykał właścicielowi rozpasania i marnowania pieniędzy. Swój sukces Skoda
zawdzięcza także ogromnym budżetom reklamowym, ciekawym akcjom mającym na celu
podniesienie prestiżu marki i konsekwentnie,
od lat budowanemu wizerunkowi marki lubianej i Premium(sic!)
Dziwne tylko, że pozostałe marki z VW Group
takie jak Audi, VW, Seat , nie wspomnę już o Porsche, naprawdę eksperymentują z technologiami,
designem i nieźle im to wychodzi. A Skodzie
jakoś nie - jest takim biednym, zaniedbanym
dzieckiem w dobrej rodzinie.
I nie pomogą luksusowe usługi, które oferuje
Skoda, kasa wydana na promocję, niezwykle
rozbudowana i sprawnie działająca sieć – Skoda
dopiero za kilkadziesiąt lat dorówna współczesnej
motoryzacji. Potrzebna jest intuicja, wyobraźnia
i wyczucie stylu, by tworzyć motoryzacyjną przyszłość, a tego twórcom czeskich aut brakuje. 
22
subiektywny
TOP 10
TOP 10
TOP 10
2
23
Willis MB (Jeep) - produkowany od 1941 do 1945 r. amerykański samochód z napędem na 4 koła. Niebywale
popularny, używany na wszystkich frontach drugiej
wojny światowej.
Tomasza Ciecierzyńskiego
fotografie:
ANDRZEJ GLAJZER, MIROSŁAW RUTKOWSKI, WIKIPEDIA
O wybór dziesięciu samochodów, najważniejszych, najciekawszych,
najpiękniejszych, najdoskonalszych, i w ogóle naj- tym razem
poprosiliśmy Tomasza Ciecierzyńskiego. Na pierwszym miejscu
ponownie znalazł się Ford T.
1
Ford T – Ford pierwszy wprowadził taśmę produkcyjną w 1938 roku, czym zwiększył radykalnie nie tylko liczbę produkowanych samochodów, ale i zmniejszył
ich cenę o połowę. Ten prosty i tani samochód stał się najpopularniejszym
samochodem Ameryki. Wyprodukowano 15 mln. egzemplarzy.

3
Land Rover - samochód produkowany od 1948 r. do dziś. Napęd
na 4 koła, mógł wjechać niemalźe
wszędzie. Pierwowzór obecnych
samochodów terenowych..
TOP 10
24
4
TOP 10
25
Volkswagen ,,garbus“. Od 1938 roku najdłużej i najliczniej produkowany samochód na
świecie. Słynął z niezawodności. wyprodukowano ich przeszło 20 000000 szt.

5
Citroën 2CV produkowany od 1949 r. Jeden z tańszych i prostszych
samochodów, a jednocześnie o niezłym komforcie. Dzięki swoim
zaletą Zdobył niebywałą popularność w Europie i Afryce. Do 1990
roku Wyprodukowano ich prawie 4 miliony egzemplarzy.
6
Jaguar E-type. Produkowany od 1961 roku. Okrzyknięty przez The
Daily Telegraph najpiękniejszym samochodem wszechczasów. Wspaniała jak na tamte czasy technika. Niezależne zawieszenie przodu
i tylu, hamulce tarczowe, ok. 250 KM.
TOP 10
26
TOP 10
27
9
7
VW Transporter T1/T2/T3, Bulli. Produkowany od 1950 r. Początkowo jako samochód dostawczy. Doczekał się wielu odmian: pick-up, samochód kempingowy, karetka itd. Zawojował Amerykę i kilka
kontynentów. Pierwszy bus i niebywałą popularność.
8
Mazda MX5 - kultowy, bardzo ładny
roadster, sprawiający olbrzymią przyjemność z jazdy. Osiągnął rekordową
sprzedaż wśród kabrioletów.
10
Ex aequo. Tesla i Audi Quattro. Tesla – pierwszy elektryczny samochód o dużym
zasięgu i wspaniałej technice.
Audi Quatro, samochód, który
nie tylko spowodował rewolucję
w rajdach ale dzięki niemu firma
Audi stała się liderem produkcji
limuzyn z napędem na 4 koła.
Mercedes W 1 2 3 ,
zwany „beczką“. Niebywała trwałość, i niebywała popularność.
28
SZALONE LATA 90.
SZALONE LATA 90.
tekst i zdjęcia :
Kiedy system socjalistyczny wraz z PRL odszedł w niebyt,
sport samochodowy dostał przyspieszenia. Zdumienie
może budzić fakt, że w Polsce Ludowej rajdy i wyścigi
– pomimo głębokiego kryzysu, samochodów „na kartki”,
braku paliwa, niedostatku części zamiennych, olejów, opon
i absurdalnego kursu dolara – miały się całkiem nieźle.
Z
29
MIROSŁAW RUTKOWSKI
miana systemu politycznego sytuację poprawiła, chociaż koszty uprawiania dowolnej
dyscypliny sportu samochodowego wciąż
pozostawały bardzo wysokie. Samochody były
drogie, taki Maluch w 1990 roku kosztował prawie
30 milionów, Fiaty 125 czy Polonezy odpowiednio
drożej. Części niezbędne do przygotowania auta
do sportu były nie do kupienia. Jak to więc możliwe, że na trasach i torach były tak liczne obsady?
Nawet ci, którzy w tamtych czasach startowali,
dziś sami zachodzą w głowę, jak to było możliwe.
Oczywiście przesadzam; w drugiej połowie lat
osiemdziesiątych przedsiębiorczość nie była już
tak jak wcześniej gnębiona, całkiem spora grupa
ludzi zajmowała się produkcją rzemieślniczą,
rolną czy sadownictwem. Wielu zawodników
prowadziło niewielkie warsztaty samochodowe,
produkowali najróżniejsze akcesoria samo- 
30
SZALONE LATA 90.
chodowe, inni sprowadzali eksluzywne (!?) oleje
samochodowe, a na przykład nasłynniejszy pilot
wszechczasów, Maciej Wisławski, hodował kwiaty.
Wielu sukcesy finansowe wykorzystywało do
realizacji pasji samochodowych. I te pasje wielu
z nich, poza frajdą i satysfakcją, przynosiły sukcesy sportowe.
W rajdach i wyścigach królowały samochody
krajowe, były też pojedyncze rajdówki zachodnie. W rajdach terenowych jeździło wszystko,
co tylko dawało radę poruszać się w terenie. To
był absolutny fenomen; odrestaurowane Willisy
z czasów wojny, GAZ-y i UAZ-y, Łady Niva, jakieś
prototypy, amfibie, zmontowane z podzespołów
różnych producentów SAM-y, wśród nich, niczym
rodzynki w cieście, pojedyńcze Toyoty, Jeepy czy
Suzuki Samurai, ale to już trochę później. Widowisko było wspaniałe, emocje jeszcze większe.
I mnóstwo przezabawnych sytuacji. Do legendy
przeszła jedna z prób sportowych wyznaczonych
SZALONE LATA 90.
31
w rywalizację o Puchar Zarządu Głownego Polskiego Związku Motorowego, a w 1990 roku po raz
pierwszy rozegrane zostały mistrzostwa Polski
w tej dyscyplinie.
W pierwszym mistrzowskim sezonie odbyło się
sześć rajdów: w Gorzowie, Łodzi, Poznaniu i Warszawie, pierwsze tytuły mistrzowskie zdobyli
kierowcy w Willisach: Maciej Majchrzak (Automobilklub Łódzki), Marian Trela (Automobilklub
Rzemieślnik) i Henryk Lisowski (Automobilklub
Gorzowski). Z roku na rok samochody stawały
się coraz bardziej współczesne, rywalizacja na
trasach coraz bardziej interesująca, a organizatorzy stawali na głowie, aby kolejne zawody były
możliwie najbardziej atrakcyjne dla zawodników i coraz liczniejszych kibiców. Regulamin
techniczny skonstruowano w taki sposób, żeby
umożliwić start w każdym z posiadanych przez
zawodników samochodzie. Rywalizowano o tytuł
mistrzowski w klasyfikacji generalnej, z sześciu rajdów liczono pięć, a punkty (odpowiednio
20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) w klasyfikacji generalnej
otrzymywali zawodnicy zajmujący miejsca od 1
do 10. W czterech klasach punktowano miejsca
od 1 do 6, zwycięzca zdobywał 9 punktów, 
na nieoficjalnej, ale powszechnie znanej plaży
nudystów nad Wisłą. Wyobrażacie sobie? Wśród
kocyków, na których opalają się golasy śmigają
terenówki; i jedni, i drudzy zdumieni spotkaniem.
Rajdy terenowe organizowane były od połowy
lat siedemdziesiątych. Posiadacze pochodzących
z powojennego demobilu nielicznych terenówek
nie bardzo mogli startować w klasycznych rajdach
drogowych, urządzali więc imprezy towarzyskie,
które z czasem przekształciły się w rywalizację o charakterze rajdu. W latach 80. na Polskie
Safari przyjechało kilka załóg zagranicznych, a za
nimi ekipy telewizyjne. Te ekipy przyjechały bardziej po to, aby pokazać realia komunistycznego
reżimu, okazało się jednak, że reżim nie bardzo
jest reżimowy, komunizm też nie taki komunistyczny, a rajd świetnie zorganizowany i arcyciekawy. Rok później w Polskim Safari startowało
kilkanaście załóg zagranicznych; spodziewano
się, że w znacznie nowszym sprzęcie nie dadzą
miejscowym załogom żadnych szans. Tak się
nie stało, natomiast rajdy terenowe zyskały na
znaczeniu. Ogólnopolski Konkurs zmienił się
32
kolejni odpowiednio – 6, 4, 3, 2, 1 pkt. W klasie
O (otwartej) jeździły samochody z dopuszczalnym bardzo dużym zakresem przeróbek, w klasa
S2 były samochody seryjne z silnikami powyżej
1600 cm3, klasę S1 – stanowiły samochody seryjne
z silnikami o pojemności do 1600 cm3 i w klasie P
(popularna) rywalizowali posiadacze samochodów produkcji radzieckiej (np. GAZ, UAZ) ale też
inne (np. Willys), w których zamontowano silniki
M 20, M 21, Wołga lub Muscel.
Terenowa rywalizacja odbywała się w cieniu
rajdów i wyścigów samochodowych, wobec niezbyt wielu kibiców i przy umiarkowanym zainteresowaniu ówczesnych mediów. Dlatego mamy
stosunkowo mało materiałów opisujących rajdy
terenowe z pierwszych lat polskiej transformacji.
Jak to wszystko wyglądało pokazujemy na fotografiach wykonanych na imprezach w latach 1991
do 1994. Późniejsze opisane są już lepiej, od 1995
roku ukazywał się almanach krajowego sportu
samochodowego Wielkie Ściganie, w którym rajdy
SZALONE LATA 90.
terenowe – co prawda oszczędnie – ale jednak
są opisane i można tam też znaleźć wszystkie
rezultaty. Znacznie więcej fotografii rajdów terenowych z pierwszej połowy lat 90. znajdziecie na
naszej stronie iauto.website w zakładce galerie. 
SZALONE LATA 90.
33
34
SZALONEHISTORIA
LATA 90.
SZALONE LATA 90.
HISTORIA
35

36
TURYSTYKA
Kaukaz Północny
tekst i zdjęcia :
PAWEŁ SITEK
Co mnie skłoniło do wyjazdu właśnie
w tamten region? Góry, bezdroża, ludzka
gościnność i życzliwość. A także fakt, że to
tak blisko, zaledwie 2 500 km do kraju.
P
ostanowiłem sobie że dotrę tam w dwa dni.
Na tą podróż wybrałem motocykl BMW
1150GS. Znam na pamięć tą konstrukcje,
potrafię wszystko sam naprawić. Sprzęt był regularnie serwisowany, więc pewny. Aby nie podnosić masy motocykla zrezygnowałem z kufrów
aluminiowych które są nieodporne na wywrotki.
Zamiast nich kupiłem dwie prymitywne wodoszczelnie torby i dowiązałem je po obu stronach
motocykla. Rozwiązanie lekkie i pakowne. W miejscu siedzenia pasażera zamocowałem opony
enduro aby je wymienić jak już będę na miejscu.
W drogę
Jak powiedziałem tak uczyniłem. Uściskałem
z rana mamusię, obiecałem że wrócę cały. Zatankowałem do pełna i gaz. Bez zatrzymywania się
dojechałem na granicę z Ukrainą. Szybka odprawa
i jazda jak przecinak przez ukraińskie dziurawe
drogi. GS świetnie sobie radzi z taką nawierzchnią, skrzynia sześciobiegowa z nadbegiem sprawia, że motocykl może jechać szybko na niskich
obrotach i spalanie mieści się w 5,5l na 100km.
Wygoda GS-a pozwania na jazdę z przystankami
co 320km na tankowanie. Tak przejechałem Ukrainę, na cztery tankowania. Przenocowałem blisko
granicy z Rosją. Rosja
Po przekroczeniu granicy uderzyła we mnie
cywilizacja. Czysto, porządne samochody, ładne
domy. Ludzie z daleka biegnący aby spytać się „ad
kuda?” „kuda jedjesz?”, a na odchodne „szczasliwa puti”. Z racji prędkości dwa razy policja mnie
zatrzymała. Pierwszym oficerem okazał się dawny
wojskowy, który służył w Polsce, w Bornym Sulinowie. Poprosił tylko o jakaś polską monetę lub
banknot. Podarowałem, poklepał po ramieniu
i kazał jechać dalej. Drugi patrol okazał się jeszcze bardziej życzliwy, wskazali miejsce, gdzie
mogę dobrze zjeść i się wyspać. Ot, pierwszy
dzień w Rosji i tak miłe wrażenia. Około północy drugiego dnia jazdy dotarłem na
upragniony Kaukaz. Ciemna noc, wioska Psebaj.
Widok troszkę groźny, ciemno, cicho, wyglądało
to wszystko jak wioska widmo. Zlokalizowałem
ławeczkę na jakimś skwerku, rozłożyłem śpiwór. Nagle zza węgła wyłania się grupka młodych ludzi w stanie wskazującym na spożycie.
Zobaczyli mnie i ruszyli w moim kierunku. Zrobiło mi się miękko, nie wiedziałem czy uciekać
TURYSTYKA
czy okopać się i wywiesić białą flagę. Podeszli,
zapytali skąd jestem. No i się zaczęło - „Brat
Słowianin!”. Jeden z nich, Filip, zaprosił mnie
do domu. Najpierw dostał od matki ścierką za
picie, potem siedliśmy do stołu i pojedliśmy.
Przenocowałem, rano kawa i w drogę. Dojechałem do Dombaju.
Pojechałem kamienistą drogą w górę gdzie spotkałem Raszida. Zaprosił mnie do siebie, zabrał
na wycieczkę samochodem terenowym, potem
poczęstował kolacją i przenocował. Był to bardzo miły człowiek, wznieśliśmy toast za pokój
między naszymi narodami, mimo że dzieli nas
język, religia i kolor skóry. Z Dombaju ruszyłem w stronę Czerkieska (fot42),
gdzie miałem umówiony nocleg u mojego internetowego kolegi, Sergieja. To był luźny dzień pełen
rozmów bez nabijania kilometrów. Odpoczynek,
jedzenie i rozmowy o Polsce. Odniosłem wrażenie że Rosjanie więcej wiedzą o naszym kraju
niż my sami. Kolejny dzień to przekroczenie granicy Kabardyno-Bałkarii. Droga na Elbrus była
zamknięta z powodu zamieszek z islamskimi
37
radykałami, wojsko kazało zawrócić. Wybrałem
więc drogę na Czegemske Wodopady, gdzie postanowiłem odbić w pierwszą dróżkę w bok i sprawdzić GS-a na bezdrożach. Przekroczyłem drewniany mostek i w górę. Odczułem brak krótkiego 1
biegu na stromych podjazdach, trzeba było jechać
szybko. Dwie wywrotki, podnoszenie ciężkiej załadowanej krowy, ale udało się dojechać do końca
drogi, gdzie było pastwisko owiec. Zjechałem na
dół, kontynuowałem drogę do wioski Bulungu
i Eltubu. Piękne zielone tereny, pastwiska owiec,
domy nad potokiem u stóp gór. Cudownie, takich
widoków oczekiwałem. Spotkałem tam dwóch
miejscowych, którzy koniecznie chcieli abym
usiadł i poopowiadał. Interesowała ich Polska,
mnóstwo pytań, mnóstwo odpowiedzi. Przesympatyczni ludzie. Wróciłem do miasta Nalchik
w poszukiwaniu jedzenia i ewentualnego noclegu. Zatrzymał mnie taksówkarz Asłan, który
wstawił motocykl do garażu i siłą zaciągnął do
domu, nakarmił napoił i położył spać. Jak każdy,
zadawał mnóstwo pytań z tą różnicą że on też
dużo opowiadał, szczególnie historie z wojska,
z rosyjskiej marynarki. Kolejny dzień to droga do Bezengi. W połowie
drogi na podjeździe bezawaryjny GS doznał awarii i zgasł. Byłem w samym środku niczego, do
najbliższej wioski 10 km. Wyglądało to na awarię elektryki Starając sie zachować zimną krew
zacząłem od przegryzienia czegoś z nadzieją, że
dożywiony umysł da rozwiązanie. Zatrzymałem
jadącego UAZa. Kierowca coś bąknął pod nosem
że „vremja niet” i odjechał. Zakląłem pod nosem,
czekam dalej. Zatrzymałem kolejnego kierowce
w jakimś wypasionym SUV-ie, ale ten też nie miał
pojęcia, jak mi pomóc. Tracąc nadzieje szykowałem się do noclegu, aż tu nagle zatrzymuje sie 
38
TURYSTYKA
Kolejny cel to Osetia Północna. Dojechałem do
wioski Fiagdon gdzie są ruiny dawnej twierdzy
i legendarne wieże z kamienia nazywane baszniami. Następnie skierowałem się na drogę na
Karmadon po wskazówce miejscowych. Dojechałem do grobowców zwanych „miastem umarłych”. (fot 125). Kilka lat wcześniej osunęła się tam
lawina błotna która zerwała drogę. Zginął wtedy
mój ulubiony rosyjski aktor Sergej Vogrov, znany
z filmu Brat. Musiałem zawrócić z powodu nieprzejezdnej drogi i pojechałem do Władykaukazu
aby przenocować. stara Łada. Wyszedł gość, zapytał co się stało.
Mówi że mi nie pomoże, bo wiezie rodzinę do
domu. Wrócił po godzinie z liną, zaczepiliśmy
za wahacz i dojechałem na holu do garażu Muslima. Zabrałem się do naprawy, a Muslim kazał
umyć ręce i do stołu, bo na głodnego to nie robota.
Ot, kaukaska gościnność. Rozebrałem motocykl,
okazało się, że nie było styku i cała elektryka nie
działała. Szybko naprawiłem, uruchomiłem moto
i wesoły pobiegłem spać do domu gospodarza.
Z rana pojechałem na górskie drogi które polecił
mi Muslim. Były to najpiękniejsze widoki w moim
życiu. Pastwisko owiec wysoko w górach, zieleń
i wysokie góry Kaukazu, marzenie się spełniło. TURYSTYKA
39
Kolejny dzień to Czeczenia. Przekraczając granice republiki spotkałem się z życzliwym uśmiechem Czeczenów jak zobaczyli że jestem z Polski. Większość wspomina Polskę jako kraj, który
gościł ich w czasie wojny, jeden z nich zaczął
mówić płynnie po polsku i opowiadał o swoim
pobycie w kraju, pracy. Stolica Czeczenii, Grozny
to odbudowane miasto z wielkim meczetem.
Zostałem tam zaproszony przez miejscowych
którzy mnie zaczepili i za wszelką cenę chcieli
mi dać wszystko, co potrzebuję. Zaprosili na baraninę, oprowadzili po parku a potem skontaktowali mnie z klubem Wild Division Grozny których chciałem poznać. Zostałem odeskortowany
do domu Muslima Avtorhanowa, prezesa klubu.
Oczywiście nocleg, długie rozmowy i zadawanie tysiąca pytań. I wdzięczność dla Polski za
przyjęcie uchodźców. Kolejny dzień spędziłem
z klubem na wycieczce motocyklowej po okolicy, zatrzymaliśmy sie w przystani gdzie popływaliśmy na skuterach wodnych. Miałem okazję
wziąć w ręce małego wilka z czeczeńskich gór
którego przygarnęli gospodarze. To był ostatni
dzień przygód. Nocleg u Muslima, pobudka bardzo wcześnie rano i powrót na granicę.
To była rewelacyjna przygoda, spotkanie tych
wszystkich ludzi było warte tysięcy kilometrów
i spalonej benzyny. Jeszcze tam wrócę. 
PROMOCJA
40
PROMOCJA
41
Jak dojechać
zimowe zjazdy
tekst :
ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC
Znów chce się żyć- nastał kolejny sezon sportów zimowych. Szykujemy
sprzęt, rezerwujemy miejsca. Najchętniej i najczęściej w Austrii, Francji
lub we Włoszech. U nas zima raczej kapryśna i na szaleństwa w białym
puchu nie ma co liczyć.
Dzisiaj polecamy krótki przewodnik po austriackim ośrodku Schladming Planai Hochwurzen
– bardzo popularnym i bardzo wysoko ocenianym we wszelkich rankingach. Ma świetną lokalizację- to najbliższy polskiej granicy duży ośrodek narciarski, posiada liczne i szerokie trasy
o różnym stopniu nachylenia, a część tras to
legendy Pucharu i Mistrzostw Świata. Do dyspozycji narciarzy są możliwości zakwaterowania
w hotelach, apartamentach i pensjonatach oraz
i 230 km tras w bliskim zasięgu. Poza tym sporo
dobrych restauracji, barów, apres ski.
Schladming-Dachstein
Region narciarski, składający się z ośmiu
ośrodków narciarskich w dolinie rzeki Anizy.
Na nartach można zjeżdżać tutaj na słyn-
nych stokach Planai - trasami Pucharu Świata,
Hochwurzen, Hauser-Kaibling i Reiteralm,
górach Galsterbergalm i Stoderzinken, na płaskowyżu Ramsau, a także na lodowcu Dachstein, gdzie panuje całoroczny sezon narciarski.
Szczególnie polecana jest narciarska „huśtawka”:
Hauser-Kaibling-Planai-Hochwurzen-Reiteralm.
O atrakcyjności tego miejsca świadczy fakt, że
wiele nartostrad zostało oznaczonych narciarskimi „znakami jakości”, dostępne są także rewelacyjne trasy dla narciarzy biegowych, a także
mnóstwo rozrywek dla tych, którzy nie jeżdżą
na nartach np. 100 km szlaków turystycznych.
Planai
W ośrodku do dyspozycji narciarzy jest 31 km
tras - 5 km łatwych, 24 km średnich, 2 km trud-
Kierunek na Ostrawę, Brno, przejechać
przez Wiedeń i kierować się na Graz autostradą A2, następnie zjechać na S6 i potem
A9 kierunek Salzburg, pojawią się już oznaczenia zjazdu do Schaldming. Z Krakowa to
750 km i jesteśmy na miejscu – zazwyczaj
samej jazdy jest od 7 do 7,5h po bardzo komfortowych drogach. Można również ominąć
Wiedeń kierując się ze Znojmo na Krems i ST.
Polten .
Należy oczywiście kupić winietę na przejazd na drogach w Czechach i Austrii. Można
to zrobić zaraz za granicą na stacjach benzynowych. Jest kilka euro taniej niż w Polsce.
Głównymi miejscowościami w okolicy
ośrodka są: Schladming, Haus im Ennstal,
Ramsau, Rohrmoos.
Samochodem do Austrii
W samochodzie z pewnością powinna znaleźć się apteczka, co najmniej jedna kamizelka odblaskowa oraz trójkąt ostrzegawczy.
Zdecydowanie zalecane jest również posiadanie łańcuchów, ponieważ często na lokalnych drogach pojawiają się znaki informujące
o konieczności posiadania na kołach takowych
– ich założenie jest wówczas obowiązkowe.
Zalecana wówczas prędkość maks. 50 km/h.
W Austrii co prawda nie ma obowiązku
jazdy na oponach zimowych, ale podczas trudnych warunków atmosferycznych (śnieżyce,
lód i śnieg na drogach, mróz) od 1 listopada
do 15 kwietnia opony zimowe trzeba mieć.
Jest nawet określona głębokość bieżnika: nie
może być mniejsza niż 4 mm. Oprócz typowych zimówek można również używać opon
całorocznych, oznaczonych symbolem„M+S”.
Warto również nie zapominać o obowiązkowej winiecie naklejonej na przedniej szybie,
bo ona jak i pozostałe elementy wyposażenia
są często przedmiotem kontroli austriackich
policjantów.
42
nych. Najtrudniejszym zjazdem jest trasa FIS
mająca 5,4 km długości, 1140 m różnicy poziomów. Na trasie Planai dla narciarzy ciekawych
swych osiągnięć można uzyskać raport dzienny
o ilości przejechanych kilometrów. Raport
można otrzymać po wprowadzeniu numery
karnetu w terminalu przy dolnej stacji kolejki.
Reiteralm
Leży na wysokości 800 - 1860 m n.p.m. Oznakowane trasy narciarskie mają w sumie 27 km
- 4 km łatwe, 21 km średnie, 2 km trudne. Najdłuższy zjazd ma 5 km długości, 1060 m różnicy
poziomów. Ten ośrodek posiada największą liczbę
schronisk w całym regionie. Narciarskie tereny
dla najmłodszych to 5 hektarów nartostrad na
zboczach Riesneralm. Najdłuższa ośla łączka
w Austrii (176 m) z 5 różnymi pochyłościami
pozwala zarówno tym małym, jak i dorosłym
nowicjuszom na pierwsze narciarskie treningi.
Hauser Kaibling
To doskonały początek szaleństwa na nartach:
Hauser Kaibling zapewnia miejsca parkingowe
i dostęp do Schladminger 4-Berge Skischaukel!
Ten nowocześnie przygotowany ośrodek otrzymał
nagrodę „Najlepszy teren narciarski Europy 2013”,
PROMOCJA
PROMOCJA
43
punktując za obfitość śniegu, idealnie przygotowane trasy i 14 rustykalnych schronisk – wszystkie z obsługą. Zapierająca dech w piersiach panorama, którą można podziwiać z najwyższego
punktu rejonu narciarskiego 4-Berge Skischaukel
znajdującego się na wysokości 2015 m! Na Hauser
Kaibling warto wjechać nawet wtedy, jeśli ktoś
nie jeździ na nartach, bowiem widoki są przepiękne. Po drugiej stronie dolinki widać ośnieżony i skalisty, potężny masyw lodowca Dachstein. 6-cio kilometrowy odcinek tutejszych tras
spełnia wymogi FIS-owskie. W całym regionie
Hauser-Kaibling-Planai-Hochwurzen-Reiteralm,
który dzisiaj polecamy znajdziemy trasy dla
początkujących: szczególnie przyjazne są płaskie tereny wokół Schladming zarówno dla dorosłych narciarzy, jak i dzieci. Dogodne warunki
narciarskie i łagodne stoki można znaleźć również na płaskowyżu Rohrmoos oraz Ramsau.
Narciarze bardziej zaawansowani mogą wybrać
słyną trasą zawodniczą z Planai. Można również
wybrać łatwiejszą wersję tej trasy np. Weitmoos
czy Streicher. Narty dla zaawansowanych szczególnie ciekawe są na stokach Haus im Ennstal
– szczególnie polecana jest trasa Pucharu Świata
na górze Kaibling. Więcej informacji: www.riesneralm.at, www.hauser-kaibling.at, www.planai.at
Przewożenie sprzętu
narciarskiego
Nie istnieje prawny zakaz przewożenia sprzętu narciarskiego we wnętrzu pojazdu, o ile jest on umieszczony prawidłowo. Z uwagi na ograniczoną ilość miejsca lepiej jednak pomyśleć o bagażniku dachowym na
narty. Optymalnym rozwiązaniem będzie box dachowy
(popularnie zwany trumną), do którego zmieścimy nie
tylko narty, ale również buty narciarskie czy snowboardowe. Takie rozwiązanie po pierwsze jest bezpieczne
i wygodne, a po drugie pozwala zaoszczędzić sporo
miejsca w samochodzie. Jeżeli jednak sprzęt narciarski zdecydujemy przewozić się we wnętrzu pamiętajmy
o jego unieruchomieniu bo w razie kolizji/zderzenia
pasażerowie mogą odnieść większe obrażenia od źle
zamocowanego bagażu niż od samego zderzenia.
MUZYKA
44
Myślę, że jest ciemno
i zanosi się na deszcz…
FELIETON
45
GRANICE BRUDU
KATARZYNA ANDRZEJEWSKA-SZUBA
…od tych słów zaczyna się ósmy studyjny album zespołu The Cure.
Utwór „Plainsong” jest jednym z piękniejszych utworów jakie w życiu
słyszałam. Ma gigantyczną przestrzeń. Jak cała płyta. I tę właśnie
płytę chciałam Wam dzisiaj zaproponować. Panie i Panowie, przed
Państwem „DISINTEGRATION”!
Ku uciesze polskich fanów The Cure ponownie zawita w tym roku w naszym kraju. Zagrają
w łódzkiej Atlas Arenie 20 października. Chodzą
słuchy, że wszystkie bilety są już wyprzedane
i jakoś wcale mnie to nie dziwi.
Jestem wielką fanką tego zespołu od najmłodszych lat (za sprawą 11 lat starszego brata) i podobają mi się wszystkie ich płyty, mniej lub bardziej.
Przewrotnie jednak powiem, że należę do grona
tych, którzy twierdzą, że „The Cure skończył się na
„Disintegration”. Wiele osób nie zgodzi się z tym
stwierdzeniem, ja jednak mam takie właśnie
poczucie. Po 1989 roku muzykom nie udało się już
więcej stworzyć kolejnego tak wielkiego dzieła.
Album „Disintegration” uważany jest za drugą
część wielkiej trylogii stworzonej przez Roberta
Smitha i jego kolegów. Pierwszą częścią była
„Pornography” (1982), która faktycznie jest arcydziełem, natomiast trylogię zamyka „Bloodflowers” (2000), już znacznie mniej popularna płyta.
No, ale wróćmy do bohatera
dzisiejszego odcinka, czyli
„Disintegration”. Płyta tak przestrzenna i wielopoziomowa, że
przez lata słuchania nadal nie
potrafię jej ogarnąć. Całość
otwiera wspomniany wcześniej
„Plainsong”, zaraz za nim jest
„Pictures Of You” – kolejna płynąca lawina przenikających się
dźwięków. I gdy już wydaje nam
się, że bardziej nie można się
unieść słyszymy „Closedown”.
Tu następuje zwrot akcji – ryt-
micznie i prosto wykonana piosenka o miłości
„Lovesong”. Na pierwszy plan przebija się tekst.
(Należy podkreślić, że wszystkie utwory napisane
przez Roberta są głębokie, z sensem i wszystkie są
„o czymś”). Zaryzykuję stwierdzenie, że podczas
tej pieśni kierowcy wybijać będą rytm palcami
o kierownicę, a po chwili pod nosem zanucą „I Will
Always Love You” . Każda następna pieśń coraz
bardziej i mocniej wprowadza nas do wnętrza
świata pana Smitha. To piękna podróż. Dlatego
ogromnie ją Państwu polecam.
… i jestem przekonana, że gdy
skończy się ostatni kawałek na
tej płycie „Untitled” zapragniecie
włączyć ją od początku.
… i wcale nie dziwi fakt, że
w 2003 roku album trafił na listę
„500 albumów wszechczasów
magazynu Rolling Stone”.
(Od autorki: 21 maja w warszawskim klubie „Fugazi” odbędzie się The Cure Party, na które
wszystkich wielbicieli TC zapraszam. Też tam będę.)

ANDRZEJ DĄBROWSKI
Kalendarz jednoznacznie wskazuje zimę w pełni.
Jak jednak spojrzymy za okno, to śniegu tyle, co
kot napłakał. Przynajmniej w centralnej Polsce.
Zimowe ferie mało udane. Tak to jest z tym ociepleniem klimatu.
Jak mamy śnieżną zimę, to właściciele samochodów parkujących „pod chmurką” – a takich
jest setki tysięcy – mają kłopot z częstym odśnieżaniem pojazdu. Choćby z tego powodu nie lubię
zimy. Przepisy wyraźnie mówią, że przed wyruszeniem na ulicę należy auto oczyścić ze śniegu.
Nie tylko szyby, ale z wszystkich powierzchni
pojazdu (maska, dach, bagażnik). Jeśli pozostawilibyśmy na samochodzie sypki śnieg, to podczas
jazdy z większą prędkością byłby zwiewany na
auta jadące za nami. Twarda i zlodowaciała warstwa śniegu na dachu, podczas jazdy może przesunąć się podczas hamowania na przednią
szybę pojazdu, bądź uderzyć w innego użytkownika drogi. Do dokładnego odśnieżenia
samochodu zmusza kodeks drogowy (art.
66 ust. 1 i 5). Za niedokładne odśnieżenie
samochodu można dostać mandat od 50 do
500 zł. Zgodnie z tymi przepisami pojazd
musi mieć czyste szyby, światła i tablicę
rejestracyjną. Za poruszanie się po drogach
z nieczytelnymi tablicami zapłacimy 100
złotych, a dodatkowo nasze konto wzbogaci
się o 3 punkty karne.
Odnoszę wrażenie, że policja sporadycznie reaguje na niezgodny z przepisami
zewnętrzny wygląd pojazdów. Zbyt często
widzę na ulicach Warszawy nieodśnieżone
samochody. Tylna szyba w śniegu, przednia
ma widoczność tylko w zasięgu pracujących
wycieraczek, jakże często z niesprawnymi,
zamazującymi szybę piórkami. Jak śniegu
nie ma, to zalegająca nawierzchnię dróg
brudna maź dokładnie osiada na nadwoziach samochodów. Od dawna wiadomo, że
polskie ulice i drogi do czystych nie należą.
Utrzymanie w czystości auta w okresie
jesienno-zimowym jest praktycznie nierealne.
Samoobsługowych myjni nie brakuje. Ale myć
zimą samochód trzy razy w tygodniu? To kosztuje.
Lakier też nie byłby tym zachwycony. Osobiście
nie ganię właścicieli brudnych pojazdów. Do jednego mam zastrzeżenie. To brudne, kompletnie
nieczytelne tablice rejestracyjne! Na taki stan
tablic policja powinna zwracać uwagę i karać.
W razie spowodowania wypadku, i ucieczki kierowcy będą trudności w ustaleniu sprawcy. Żeby
przemyć wodą brudną tablicę rejestracyjną trzeba
poświęcić trzy minuty na każdej stacji paliw.
Kilka dni temu zrobiłem to zdjęcie… Nie wiem
jakimi drogami poruszał się właściciel BMW X5,
ale wiem, że są jakieś granice brudu i granice
poszanowania przepisów. Te zostały z pewno
ścią przekroczone.
W ydawca
Motopress Sp. z o.o.
ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa
Redaktor naczelny
Mirosław Rutkowski
D tp
Rajmund G. Biniszewski
Zespół i Współpracownicy
Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej
Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska,
Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej
Penkalla, Kacper Rutkowski, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski
Dział Reklamy i Patronatów
Katarzyna Andrzejewska
[email protected]
Kontakt
z redakcją
[email protected]
D ystrybucja android/iOS/windows
Motopress Sp. z o..o.
ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa
Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski

NAPISZ DO NAS: [email protected]

Podobne dokumenty