Szkolenia z płyty CD – to kpina w biały dzień

Pracodawca transportu drogowego
Bolesław Milewski,
przewodniczący OZPTD
Bolesław
Milewski,
przewodniczący OZPTD
Szkolenia z płyty CD
– to kpina w biały dzień
K
iedyś Jan Brzechwa wyśmiewał się z „dobrej socjalistycznej
roboty” – żaby robiły na aby-aby, a rak byle jak. Podobnie
rzecz ma się ze szkoleniami na kwalifikację okresową.
Chodzi mi o tzw. e-learning, czyli szkolenia przy użyciu komputera i specjalistycznego oprogramowania. Przedstawiciel handlowy,
np. z firmy szkoleniowej X, przyjeżdża do firmy transportowej lub
ośrodka szkolenia z którym ma podpisaną umowę, sprzedaje płytkę CD, powiedzmy za 100 złotych i następnie za kolejne 150 złotych
podbija kwit o zaliczonym szkoleniu okresowym. Tak to się teraz robi,
aby ominąć prawo. Szybki i łatwy biznes. Co prawda rozporządzenie
ministra infrastruktury określa, że zajęcia mogą odbywać się w formie ćwiczeń pod nadzorem trenera – wykładowcy, przy użyciu komputera i specjalistycznego oprogramowania wspomagającego proces
kształcenia – w sali ośrodka szkolenia, ale proszę pokazać mi takie
ośrodki, które są w stanie zapewnić np. 20 stanowisk komputerowych.
A na szkoleniach okresowych i takie grupy kierowców bywają.
Mało tego, to właśnie my przedsiębiorcy transportu drogowego
zatrudniamy kierowców, którym powierzamy ogromny majątek i
oddajemy w ich ręce życie i zdrowie ludzkie, to właśnie nam zależy
na jak najlepszym ich wyszkoleniu. Dało temu wyraz Forum Transportu Drogowego, które jednoznacznie wypowiedziało się przeciwko
takiej formie szkolenia. Nie oszukujmy się, kierowcy mówią nam, w
jaki sposób uzyskali zaświadczenie o ukończeniu szkolenia okresowego. To całkowita fikcja, która nie ma nic wspólnego z wymianą
doświadczeń, rozwiązywaniem problemów, ugruntowaniem wiedzy,
zapoznaniem z nowymi przepisami i rozwiązaniami. Na co jeszcze
warto zwrócić uwagę? A choćby na taki fakt, że obecnie szkolone grupy kierowców, to kierowcy o najdłuższym stażu za kierownicą i ich
umiejętności obsługi komputera w dużej liczbie przypadków pozostawiają wiele do życzenia. A tu płyta CD zastępuje wykwalifikowanych
wykładowców z dużym doświadczeniem popartym licznymi kursami, np. w Instytucie Transportu Samochodowego.
Szybki zarobek nie może być dominantą działań szkoleniowych
w naszym kraju. Pytam się, gdzie są służby kontrolne, w tym wypadku
28
wojewodów? Gdzie jest troska państwa o bezpieczeństwo na drogach?
Wiem, że oderwanie kierowcy na pięć dni od pracy nie jest łatwe dla
wielu przedsiębiorców, ale również wiem, że realizacja zajęć tą metodą
nijak się ma do rzetelności i uczciwości. Powszechną praktyką jest, że
kody dostępu do bazy e-learningowej otrzymują kierowcy i zaliczają
poszczególne moduły w pieleszach domowych lub w trasie, jeśli posiadają laptopa i dostęp do internetu. Dobrze, jeśli robią to sami, gorzej
jak tę czynność wykonują za nich żony lub dzieci, a i o takich przypadkach słyszałem.
OZPTD inwestuje w nowoczesny sprzęt szkoleniowy, w dobrze
wyszkoloną kadrę. Na naszych szkoleniach kierowca zawsze może porozmawiać z wykładowcą o konkretnych przypadkach na drodze.
W żadnym wypadku nie potępiamy metody e-learningu, ale
na odpowiednim poziomie szkolenia. W przypadku kwalifikacji
wstępnej e-learning, jak najbardziej tak, bo chodzi o ludzi wchodzących do zawodu, a zatem standaryzacja przekazywanej wiedzy
jest możliwa. W przypadku kwalifikacji okresowej rzecz dotyczy
kierowców z doświadczeniem. Tutaj płyta CD nie zastąpi żywego,
wykładowcy, który może płynnie dostosować program szkolenia
do poziomu grupy. A propos płyty, w tym wypadku poślizgowej.
Obserwuję bardzo niepokojące zjawisko, że na terenach ośrodków
doskonalenia techniki jazdy pojawiają się ciężarówki i autobusy w
żaden sposób nie spełniające wymogów, jakie zostały wobec nich
określone w rozporządzeniu ministra infrastruktury. Są to czasami
do granic możliwości wyeksploatowane pojazdy, które były konstruowane jeszcze przed epoką ABS, nie wspominając o innych
systemach. Kpina po prostu!
Mimo zapewnień rządu wciąż w naszym kraju nie istnieje szkolnictwo zawodowe w kierunku kierowca-mechanik. Dlatego tak istotną rolę
odgrywają doświadczeni i dobrze wyszkoleni instruktorzy. Płyta CD na
pewno ich nie zastąpi. Real, to nie wirtualny świat z komputera. My w
OZPTD dobrze to wiemy, bo jesteśmy praktykami i dobro transportu
leży nam na sercu.
Bolesław Milewski
Firma „Bury” stawia na MAN
16 ciągników TGX 18x480
oraz najnowsza w Polsce stacja serwisowa
Z Polski meble, do kraju owoce
L
ubelska firma „Bury” należy do krajowych potentatów w zakresie handlu
owocami. Ten trudny w transporcie
towar jest frachtowany poprzez własną flotę
zestawów chłodniczych, która kilka tygodni
temu poszerzyła się o 16 nowych MAN TGX
18x480. Firma „Bury” jest członkiem OZPTD.
Nie jest to jednak koniec działań ze strony firmy „Bury” w zakresie transportu ciężarowego. Lubelskie przedsiębiorstwo uruchomiło najnowszy w Polsce serwis MAN.
Certyfikacja to podstawa. Firma Bury
jest znana z dbałości o jakość. Posiada
System Zarządzania Bezpieczeństwa Żywności na zgodność z wymaganiami normy
ISO 2200-2006 w zakresie „Magazynowania, Dystrybucji Owoców i Warzyw oraz
Dojrzewania Bananów”.
– Zgodnie z wymaganiami jakościowymi
rynku stworzyliśmy sieć transportową specjalizującą się w transporcie ładunków chłodniczych, która ma na celu dostawę towaru od
producenta do odbiorcy w jak najkrótszym
czasie, tak by produkty spełniały kryteria najwyższej jakości – mówi Jacek Bury, właściciel
firmy. – Stale dokładamy starań by nasza flota pojazdów spełniała najwyższe europejskie
standardy – dodaje Jacek Bury.
Flota rośnie. Do dotychczasowej floty pojazdów dołączyło właśnie 16 nowiutkich
MAN z naczepami chłodniczymi. Ciągniki
4x2 18x480 idealnie pasują do potrzeb pionu transportowego firmy „Bury”. Lubelski
przedsiębiorca realizuje bowiem trasy dalekobieżne. – Główne nasze kierunki to Hiszpania, Włochy, Grecja, Ukraina, Turcja.
W tamtym kierunku wozimy polskie meble,
elektronikę. Z powrotem wracamy z warzywami i owocami. Dlatego potrzebujemy sprawnych, niezawodnych i ekonomicznych pojazdów.
Postawiliśmy na MAN – dodaje Jacek Bury.
Zakup nowych ciągników to także efekt
bardziej optymistycznego postrzegania rynku przewozów międzynarodowych. – Zdecydowanie kryzys w przewozach dobiega koń-
Nowe MAN już czekają na pierwszy kurs.
W tle nowo wybudowana stacja serwisowa
ca. Widać to po liczbie zleceń oraz rosnącej
wymianie międzynarodowej. Obecnie nasza
flota jest prawie w 100 procentach wykorzystana zarówno w kursach z jak i do Polski.
Z tego powodu podjęliśmy decyzję o zakupie
nowych ciągników – dodaje Jacek Bury. Wybór padł na serię samochodów ciężarowych
MAN TGX, wyróżnioną wieloma prestiżowymi nagrodami, między innymi „Truck of
the Year 2008“, wyznaczającej nowe standar-
Jacek Bury, szef firmy, stawia na MAN
dy pod względem wydajności transportowej
w ruchu dalekobieżnym.
Bliższa współpraca. Firmę „Bury” oraz MAN
wiążą bliższe związki. Ruszyła właśnie najnowsza w Polsce stacja serwisowa MAN wybudowana przez firmę „Bury”. – Na terenie byłej fabryki Daewoo Motor Polska zakupiliśmy parcelę.
Początkowo był to parking dla naszych pojazdów.
W 2010 roku ruszyła budowa stacji serwisowej
dla pojazdów ciężarowych – mówi Jacek Bury.
Na realizację projektu „Budowa stacji
obsługi pojazdów ciężarowych i dostawczych” BURY sp. z o.o. złożono 3 oferty spełniające warunki. Najwyższą ocenę uzyskała
oferta przygotowana przez Przedsiębiorstwo
Budowlane KONSBUD w Lublinie. – Prace
budowlane ruszyły w połowie 2010 roku. Dziś
stacja jest gotowa – dodaje Jacek Bury.
Nowa stacja może przyjąć aż 12 pojazdów jednocześnie. Na miejscu znajduje
się przejazdowe stanowisko diagnostyczne
wyposażone w najnowszy sprzęt o zaawansowanej technologii cyfrowej. Wokół jest
sporo miejsca, aby manewry nie sprawiały
kierowcom kłopotów. Całość inwestycji została zrealizowana przy wydatnym zaangażowaniu środków z Unii Europejskiej.
M. Mazur
29
Pracodawca transportu drogowego
Po naszym szkoleniu kierowca powinien sobie
poradzić z kierowaniem tak dużą ciężarówką
– Ryszard Stodolny, dyrektor ds. szkoleń OZPTD
Kolejny zakup
na potrzeby szkoleniowe
W dniu 28 lutego br. w siedzibie Zarządu Głównego
OZPTD
OZPTD w Stobnie przekazano nową naczepę marki Fliegl,
przeznaczoną do szkoleń kierowców do kwalifikacji wstępnej.
W
uroczystości udział wzięli:
przedstawiciel producenta naczepy – dyrektor na Europę
Wschodnią Heribert Gosebrink, Krzysztof
Krauze, współwłaściciel polskiego dealera Fliegla, firmy Lux Truck, przedstawiciel SAF
–Holland, producenta osi, Marek Zwierzyński.
Ze strony OZPTD w przekazaniu udział wzięli: przewodniczący związku Bolesław Milewski
oraz wiceprzewodniczący Marcin Kobylarz.
Podczas przekazania naczepy Heribert
Gosebrink podkreślił, że zakupiona przez
związek naczepa posiada wszystkie nowoczesne rozwiązania potrzebne do przewozu
ładunków w Europie i nadaje się do przewozu
najbardziej wymagających ładunków. – Jest to
kolejny pojazd, przeznaczony do szkoleń, które organizowane są przez nasz związek. Jest
to pojazd odpowiadający wymogom ministe-
30
Uroczysty moment przekazania naczepy. Od
lewej: Krauze,
Gosebrink, Milewski, Stodolny
Uchwyty mocujące o wytrzymałości do 5 t
Zabezpieczeniu ładunku
służy wzmocniona plandeka i konstrukcja dachu
W naczepie można odłączyć
systemy ABS i EBS
Osie SAF najnowszej generacji
INTRADISC plus INTEGRAL z
gwarancją 1 mln km
rialnego rozporządzenia – podkreśla Bolesław
Milewski, przewodniczący związku. W nowej
naczepie można odłączyć systemy ABS i EBS,
potrzebne do jazdy w warunkach specjalnych
na płycie poślizgowej. Jest to bardzo ważne z
punktu potrzeb szkoleniowych.
Naczepa Fliegla posiada ponadto niemieckie certyfikaty dla norm zabezpieczenia
ładunku tzw. Code XL. Naczepa ta została
wyposażona w uchwyty mocujące o wytrzymałości do 5 t, znajdujące się przy burtach
szyny do zabezpieczenia ładunku, pozwalające na zamocowanie pasów spinających
ładunek praktycznie w każdym miejscu
naczepy. Ponadto zabezpieczeniu ładunku
służy wzmocniona plandeka i konstrukcja
dachu. Naczepa została wyposażona w osie
SAF najnowszej generacji INTRADISC plus
INTEGRAL z gwarancją 1000000 km, bądź
sześciu lat eksploatacji. Wyposażone zostały
w 22,5-calowe hamulce tarczowe. Są to osie
stosunkowo lekkie o wadze 420 kg. Płaskie
tarcze hamulcowe zastosowane w tych osiach
to patent firmy SAF, o dłuższej żywotności w
stosunku do tradycyjnych tarcz, ponieważ ich
konstrukcja zmniejsza do minimum ryzyko
Naczepa Fliegla posiada ponadto niemieckie certyfikaty dla norm zabezpieczenia
ładunku tzw. Code XL
pęknięć termicznych. Przy zastosowaniu tych
tarcz dłuższą żywotność mają klocki hamulcowe, co wpływa na niskie koszty eksploatacji. Zakup naczepy jest kolejnym krokiem
związku w kierunku skutecznego i zgodnego
z obowiązującymi przepisami szkolenia kierowców zawodowych. Naczepa będzie brała
udział w szkoleniach kierowców wraz z zakupionym niedawno nowoczesnym ciągnikiem
siodłowym marki Mercedes.
– Na tej naczepie dla celów szkoleniowych
chcemy przygotować ekspozycję prawidłowego
mocowania ładunku. Bardzo się cieszę, że możemy jako nieliczni szkolić na zestawie – ciągnik
siodłowy plus naczepa, ponieważ gros ośrodków
nie posiada tego typu pojazdów, a na nich opiera się 90% transportu. Po naszym szkoleniu kierowca powinien sobie poradzić z kierowaniem
tak dużą ciężarówką – dodaje Ryszard Stodolny, dyrektor ds. szkoleń OZPTD.
Zbigniew Witamborski
31
Pracodawca transportu drogowego
ABC zakładania przedsiębiorstwa transportowego w Niemczech
Z różnych powodów może wchodzić w grę założenie
przez polską firmę transportową samodzielnego
przedsiębiorstwa – córki w Niemczech.
Pod polskim szyldem za Odrą
osobowe: spółka cywilna (po niem. GbR),
której działanie regulują przepisy prawa
cywilnego (§ 705 BGB) oraz spółka jawna
(oHG), która działa na podstawie przepisów prawa handlowego (§ 105 HGB). Ta
ostatnia różni się od spółki cywilnej koniecznością wpisania do sądowego rejestru firm, potrzebą sporządzania rocznego
bilansu, od pewnej wysokości obrotów.
Obydwie spółki muszą posiadać co najmniej dwóch wspólników, których zależności wewnątrz firmy reguluje najczęściej
liczba udziałów, na zewnątrz jednak wobec
podmiotów trzecich odpowiadają swoim
prywatnym majątkiem do sum o nieograniczonej wysokości.
Jeżeli do tego zostało dokonane
zgłoszenie do rejestru handlowego, to zostały
spełnione wszystkie warunki do rozpoczęcia działalności przedsiębiorstwa
P
o pierwsze należy się zdecydować na
formę prawną „niemieckiego” przedsiębiorstwa. Wybór formy prawnej
decyduje o wielorakich konsekwencjach,
które w przyszłości będą miały wpływ na
przedsiębiorstwo i jego działanie. Poza pytaniami o kierownictwo, odpowiedzialność
czy podział zysku należy się szczególnie zastanowić nad sprawami czysto prawno-organizacyjnymi (np. konieczność sporządzania
rocznego bilansu), czy też przepisami prawno-podatkowymi i prawno-karnymi.
Z prawno-organizacyjnego punktu
widzenia należy się zastanowić nad wyborem formy przedsiębiorstwa, jako spółki
osób fizycznych lub jako tzw. spółki prawa
handlowego, w tym w szczególności spółki
kapitałowej.
32
Na osobę fizyczną. Najbardziej swobodną
formą przedsiębiorstwa jest tzw. osoba
fizyczna, którą w najmniejszym stopniu
ograniczają uregulowania prawa handlowego, podatkowego czy karnego. Odpowiednio też łatwo założyć taką firmę
ponieważ założycielem jest jej właściciel.
Firmę taką można prowadzić pod własnym nazwiskiem lub pod dobrowolnie
wybraną nazwą. Zaletą takiej firmy jest to,
że najłatwiej jest w niej podejmować decyzje, samemu podejmuje się też decyzje
o zysku. Jednakże wadą takiej formy jest
to, że ponosi się nieograniczoną odpowiedzialność, nie tylko majątkiem przedsiębiorstwa, ale i prywatnym.
Następną, trochę bardziej skomplikowaną formą przedsiębiorstwa, są spółki
KG, czyli komandytowa. Inną formą spółki
osobowej jest spółka komandytowa (niem.
KG), której działanie regulują przepisy § 161
HGB – prawa handlowego, w której wśród
wspólników co najmniej jeden wspólnik
odpowiada tylko co najwyżej do wysokości swojego wkładu, a reszta wspólników
odpowiada nie tylko swoim wkładem, ale
i całym prywatnym majątkiem.
Bardziej skomplikowanymi formami
prawnymi są tak zwane spółki kapitałowe. Wśród nich najbardziej popularną jest
spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
(niem. GmbH), której działanie uregulowane jest ustawą o spółkach z ograniczoną
odpowiedzialnością (GmbHG). Regularna
sp.z o.o. charakteryzuje się tym, że wyposażona jest w kapitał zakładowy w wys. co
najmniej 25000 € (§ 5 GmbHG) i odpowiada do wysokości jej kapitału zakładowego.
Inaczej niż w spółkach osobowych sp.
z o.o. podlega przepisom prawa handlowego i podatkowego, w tym obowiązku
corocznego składania bilansu, który jest
również opublikowany.
Od kilku lat istnieje wariant sp. z o.o.
dla początkujących (niem.: GmbH UG),
uregulowanej przepisami §5a GmbHG.
Spółka taka może zostać założona bez wymaganego kapitału zakładowego, jednakże
zysk nie może zostać wyjęty całkowicie,
a wspólnicy zobowiązani są zwiększyć
kapitał zakładowy do wymaganego w tej
formie prawnej (co najmniej do 25000 €)
w ciągu 5 lat od założenia spółki.
Możliwe jest, na koniec, założenie
przedsiębiorstw typu europejskiej spółki
akcyjnej, jak również takich spółek, jak
spółdzielnie czy Ltd. Forma spółek akcyjnych lub spółdzielni występuje dość rzadko wśród przedsiębiorstw transportowych,
spółki typu Ltd. (Limited) można spotkać
w Niemczech częściej. Są to spółki zawarte na podstawie prawa angielskiego i są
uznawane w Niemczech.
Dla przewoźników. Po wybraniu formy
prawnej przedsiębiorstwa transportowego należy pamiętać, że przedsiębiorstwa
zajmujące się przewozami towarowymi
zobowiązane są do uzyskania zezwolenia na tę działalność. Zezwolenie takie
jest wydawane na podstawie par. 3. ustawy o ciężarowym przewozie towarów
towarowym(GüKG)
przedsiębiorstwu
chcącemu się zajmować transportem na
okres pięciu lat i, jeżeli przedsiębiorca
i kierujący przewozami towarowymi (peł-
Pomoc prawna
na terenie Niemiec!
Ogólnopolski Związek Pracodawców
Transportu Drogowego otrzymuje
wiele sygnałów o wielu problemach,
jakie napotykają polscy przewoźnicy
na terenie Niemiec i innych państw
europejskich. Wychodząc naprzeciw
zapotrzebowaniu naszych członków,
nawiązaliśmy współpracę z kancelarią
prawną i kancelarią doradztwa gospodarczego na terenie Niemiec. Poniżej
przedstawiamy ofertę pomocy. Warto
zaznaczyć, że członkowie OZPTD mają
ofertę specjalną.
zwolenia/licencji unijnej, należy pamiętać
o przepisach regulujących prowadzenie
działalności gospodarczej, która wymaga
zgłoszenia działalności w terytorialnie odpowiednim urzędzie porządkowym (niem.:
Ordnungsamt). Zgłoszenie to automatycznie działa jako zgłoszenie do urzędu
finansowego, jak również do izby handlowo-przemysłowej, do której przynależność
w Niemczech jest obowiązkowa.
nomocnik) są osobami godnymi zaufania,
płynność finansowa przedsiębiorstwa jest
zagwarantowana oraz, gdy przedsiębiorca
lub pełnomocnik są fachowo przygotowani do prowadzenia działalności tego typu.
Takie zezwolenie ważne jest dla wszystkich przewozów towarowych z miejscami
za- i wyładunku na terenie Niemiec.
Jeżeli polski przedsiębiorca transportowy posiada już tzw. licencję unijną z Polski
Ewentualne zapytania i sprawy należy kierować pod adres:
Po niemiecku FiedlerHAASE Rechtanwälte Mec. Christoph Fiedler Hebbelstrasse 41, 14469 Potsdam Tel.: 0049 331 730 87 91 Fax: 0049 331 730 87 92 [email protected] zgodnie z art. 3. Rozporządzenia (EWG)
Nr. 881/92 Rady z dn. 26.03.1992, licencja ta na podstawie par. 5. Ustawy GüKG
może zastąpić uprzednio wspomniane zezwolenie. W tym przypadku istnieje udowodnienie posiadania istniejącej licencji.
Oprócz konieczności posiadania po-
Po polsku
Wirtschaftsberatungskanzlei
Jerzy Goliński
Am Windmühlenberg 20,
15711 Königs Wusterhausen
Tel.: 0049 3375 566 474
Fax: 0049 3375 566 472
[email protected]
Jeżeli do tego zostało dokonane zgłoszenie do rejestru handlowego przy terytorialnie odpowiednim sądzie administracyjnym,
zostały spełnione wszystkie warunki do rozpoczęcia działalności przedsiębiorstwa.
Jerzy Goliński,
CHRISTOPH FIEDLER
Pomoc prawna w Niemczech
i wielu krajach Unii Europejskiej
•• windykacja roszczeń z tytułu niezapłaconych faktur
•• pomoc w kontaktach z BAG, policją i urzędami celnymi
•• interwencyjnie w zdarzeniu oraz w postępowaniach administracyjnych i odwoławczych
•• pomoc w przypadkach szkody, zniszczenia, kradzieży towaru w transporcie
•• pomoc i reprezentacja w sprawach cywilnych i karnych
Dla członków OZPTD oferta specjalna!
Szczegóły - Biuro OZPTD oraz:
Kancelaria Doradztwa Gospodarczego
FiedlerHAASE Rechtanwälte
Jerzy Goliński
Mec. Christoph Fiedler
Am Windmühlenberg 20
Hebbelstrasse 41,
15711 Königs Wusterhausen
14469 Potsdam
Tel.: +49 (3375) 566 474
Tel.: 0049 331 730 87 91
Fax: +49 (3375) 566 472
Fax: 0049 331 730 87 92
[email protected]
[email protected]
www.wbkan.de
33
Pracodawca transportu drogowego
Zakaz ruchu samochodów
ciężarowych we Wrocławiu
Ostatnie dni przyniosły wiadomość o ograniczeniu ruchu
samochodów ciężarowych wprowadzonych na terenie kolejnego
miasta.
Kolejne utrudnienia dla przewoźników.Tym
razem dotyczy to miasta Wrocław, gdzie od
7 marca br. na drogach dojazdowych postawiono znaki B-5 „zakaz wjazdu samochodów
ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 18 t”. Oprócz samochodów
ciężarowych, znak ten dotyczy ciągników samochodowych, pojazdów specjalnych, pojazdów używanych do celów specjalnych, ciągników rolniczych, pojazdów wolnobieżnych
oraz zespołów złożonych z wymienionych
wcześniej pojazdów i przyczepy (naczepy),
o ile ich dopuszczalna masa całkowita prze34
kracza 18 t. Pod tymi znakami umieszczono
tabliczki z których wynika, że zakaz wyrażony
znakiem obowiązuje w godzinach 6:00-9:00,
13:00-19:00 i 22:00-4:00. Tym samym ruch
ciężkich samochodów na terenie Wrocławia
będzie możliwy jedynie przez 9 godzin.
Brak wyobraźni! O wprowadzanych zmianach poinformował Urząd Miejski Wrocławia. Przypomnijmy tutaj, że według władz
miejskich, do Wrocławia codziennie wjeżdżało 12 tysięcy samochodów ciężarowych o
DMC przekraczającej wskazane na znaku 18
t. Od 7 marca znaczna część z tych pojazdów,
będzie musiała po kilka godzin oczekiwać na
wjazd za ustawiony znak. Jest bowiem rzeczą
oczywistą, że wszelkie dokładne planowanie
czasu przejazdu w polskich warunkach ruchu
drogowego nie jest możliwe. Tym bardziej
że kierowca musi w swoim harmonogramie
jazdy uwzględniać przepisy rozporządzenia
561/2006, sztywno regulujące czas jazdy, wymagane przerwy i okresy wypoczynku. Próżno jednak na stronach internetowych urzędu
szukać informacji o parkingach przeznaczonych dla pojazdów oczekujących na wjazd do
miasta. Świadczy to, że zaangażowana w to
przedsięwzięcie administracja rządowa i samorządowa pozbawiona jest podstawowych
kompetencji, związanych z potrzebą uwzględniania skutków społecznych i gospodarczych
podejmowanych decyzji. Skutki te da się dokładnie oszacować, a nawet bez podjęcia takich szacunków można śmiało stwierdzić, że
w skali roku branża transportowa poniesie z
tego tytułu straty wynoszące co najmniej kilkaset milionów złotych. No cóż, nie są to jednak pieniądze urzędników, a brak wyobraźni
nie pozwala im dostrzec, że każdy dodatkowy
koszt lub strata dla gospodarki narodowej
oznacza natychmiastowe zmniejszenie wpływów do budżetu państwa i budżetu samorządów, a w dalszej pespektywie spadek konkurencyjności Polski na europejskim rynku.
Kto w takim razie odpowiada za podjęte
decyzje? Decyzje o ustawieniu znaków drogowych podejmuje organ zarządzający ruchem. Organem tym dla wszystkich dróg na
terenie Wrocławia, z wyjątkiem autostrad i
dróg ekspresowych, jest prezydent tego miasta lub upoważniony przez niego urzędnik.
Z kolei o znakach ustawionych na drogach
krajowych poza granicami miasta prezydenckiego decyduje Generalny Dyrektor Dróg
Krajowych i Autostrad. W orzecznictwie
przyjęło się, że decyzja o ustawieniu znaków
nie jest decyzją administracyjną. Tym samym
nie można się od niej odwołać w trybie określonym przepisami Kodeksu Postępowania
Administracyjnego. Nie jest także prawem
miejscowym, które wymaga podjęcia stosownej uchwały przez organy samorządu. Tym
samym ewentualna droga prawna do podważenia przyjętych rozwiązań jest jak widać
bardzo ograniczona.
Ratunek w wojewodzie? Jedyną możliwość
legalnej interwencji dają przepisy Prawa o
ruchu drogowym oraz Rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 23 września 2003
r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Zgodnie
z tymi przepisami organy sprawujące nadzór
nad zarządzaniem ruchem mogą nakazać
zmianę organizacji ruchu ze względu na ważny interes ogólnospołeczny lub konieczność
zapewnienia ruchu tranzytowego. Organami
sprawującymi nadzór nad zarządzaniem ruchem są:
••
wojewoda, który nadzoruje działania
na drogach podlegających organom samorządowym, w tym także nad drogami zarządzanym przez prezydentów miast, oraz
•• minister infrastruktury, który nadzoruje zarządzanie ruchem wykonywane
przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.
Ponieważ sposób umieszczania znaków
drogowych jest jednym z elementów organizacji ruchu, to zarówno indywidualne zainteresowane osoby, jak i organizacje społeczne
mogą zwrócić się do wskazanych wyżej organów o wydanie nakazu zmiany organizacji ruchu. Czy jednak wojewoda lub minister uznają racje zainteresowanych przedsiębiorców i
ich organizacji oraz czy będą chcieli wejść w
konflikt z samorządem? Na to pytanie odpowiedź poznamy w najbliższym czasie, gdyż w
odpowiedzi na pomysły wrocławskich urzędników OZPTD podjął już działania mające na
celu przywrócenie normalności.
No cóż, nie są to jednak
pieniądze urzędników, a brak
wyobraźni nie pozwala im
dostrzec, że każdy dodatkowy
koszt lub strata dla gospodarki
narodowej oznaczają
natychmiastowe zmniejszenie
wpływów do budżetu państwa i
budżetu samorządów
jej degradację, to należy liczyć się z tym, że
podejmowane będą z pewnością próby wprowadzania kolejnych ograniczeń. Duży wpływ
na takie decyzje będą mieli zirytowani coraz
większymi „korkami” mieszkańcy dużych
aglomeracji, którym nierzetelne media wmawiają, że przyczyną wszelkich problemów
są TIR-y. Ta sytuacja powoduje, że w ciągu
najbliższych lat jednym z ważniejszych zadań
dla organizacji zrzeszających transportowców
będzie podjęcie skutecznych działań w zakresie PR. Należy w nich wskazywać prawdziwe
przyczyny niedrożności miejskich systemów
komunikacyjnych, takie jak np.:
•• brak obwodnic i tras szybkiego ruchu
umożliwiających separację ruchu lokalnego
od ruchu tranzytowego,
•• brak pomysłu na publiczną komunikację zbiorową (nieumiejętność włączenia
podmiejskich przewozów kolejowych do
zintegrowanego systemu komunikacji miej-
skiej, brak metra lub szybkich tramwajów
miejskich, bezmyślne wydzielanie paraliżujących cały ruch miejski tzw. buspasów
itp.),
•• niewłaściwe planowanie przestrzenne
(a w wielu przypadkach brak takiego planowania), które generuje nadmierne natężenie
ruchu w strategicznych węzłach komunikacyjnych,
Warto też tłumaczyć, że każda aglomeracja musi mieć zaopatrzenie. I to zaopatrzenie
odbywać się będzie po drogach do czasu, aż
wymyślone zostaną urządzenia do teleportacji (co w przewidywalnej przyszłości raczej
nam nie grozi). Dlatego w miejsce jednego
niewpuszczonego do miasta dużego pojazdu,
musi wjechać na miejskie ulice kilka małych
ciężarówek. W sposób oczywisty zwiększa
to kongestię („korki”), zanieczyszczenie środowiska, hałas oraz powoduje zwiększone
zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto, ze względu na wzrost kosztów
logistyczno-transportowych, ma to negatywny wpływ na koszty utrzymania każdego
„mieszczucha”.
Masz Pan gorączkę, stłucz Pan termometr.
Dlatego dziś powinniśmy w zdecydowany
sposób przeciwstawiać się wszelkim populistycznym inicjatywom samorządowców, którzy zamiast leczyć chorobę, jaką jest niedrożność miejskich systemów transportowych,
wolą stłuc termometr, czyli ograniczać ruch
kolejnym użytkownikom dróg.
Maciej Wroński
Od 7 marca znaczna
część pojazdów,
musi po kilka godzin
oczekiwać na wjazd
za ustawiony znak
Zamiast budowy dróg ograniczenia ruchu.
Ponieważ program budowy dróg został
mocno ograniczony, a nakłady na remonty i
utrzymanie krajowej sieci drogowej są na poziomie, który powodować będzie narastającą
35