Bielsko-Biała 08

Aneks do projektu muru oporowego przy parkingu na terenie zajezdni MZK
SPIS TREŚCI (KONSTRUKCJA)
OPIS TECHNICZNY KONSTRUKCJI
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE:
Uwaga;
Sytuacja zbiorcza zamieszczona w Projekcie Drogowym.
Rys. nr 1/kA
Mur oporowy. Rzut poziomy (sytuacja)
1:100
(rysunek zamienny do rys. 1/k z lipca 2005r.)
Rys. nr 2/kA
Mur oporowy. Rozwinięcie muru (profil podłużny)
1:50
(rysunek zamienny do rys. 2/k z lipca 2005r.)
Rys. nr 3/kA
Mur oporowy. Przekroje poprzeczne.
1:20
(rysunek zamienny do rys. 5/k z lipca 2005r.)
Obowiązują Obliczenia Statyczne z dokumentacji podstawowej z lipca 2005r.
1
Aneks do projektu muru oporowego przy parkingu na terenie zajezdni MZK
KONSTRUKCJA - OPIS TECHNICZNY
1.Przedmiot i zakres opracowania podstawowego i aneksu..
Przedmiotem opracowania jest projekt budowlany muru oporowego zlokalizowanego na
projektowanym parkingu na terenie zajezdni MZK przy ul. Długiej 50 w Bielsku-Białej (pgr 328/31).
Zakres opracowania, pod względem konstrukcyjnym, obejmuje wykonanie żelbetowego muru
oporowego zlokalizowanego w południowo-zachodniej granicy projektowanego parkingu,
umożliwiającego oddzielenie go od położonej wyżej istniejącej asfaltowej drogi wewnętrznej oraz wiaty
stalowej.
Opracowanie aneksu jest związane z przesunięciem granicy parkingu w kierunku północnowschodnim, w związku z którym wystąpiła częściowa zmiana lokalizacji muru oporowego w stosunku
do projektu podstawowego.
2.Podstawa opracowania.
- Zlecenie Pracowni Projektowej „INŻKOM”, Bielsko-Biała ul. Ruciana 48, działającej na podstawie
Umowy z Inwestorem: Miejskim Zakładem Komunikacyjnym w Bielsku-Białej.
- „Projekt budowlany muru oporowego przy parkingu na terenie zajezdni MZK w Bielsku-Białej”
opracowany przez mgr inż. Renatę Kozak-Rafalską w lipcu 2005r. – określany jako dokumentacja
podstawowa.
- Część drogowa do Aneksu oraz Projektu „ Budowy parkingu na terenie zajezdni MZK w BielskuBiałej” opracowana przez Pracownię Projektową „INŻKOM” mgr inż. Magdalena Drabik w lutym 2007r.
oraz w lipcu 2005r.
- Wizja lokalna terenu połączona z oględzinami oraz pomiarami skrajnej wiaty stalowej usytuowanej w
linii projektowanego muru.
- Rysunek fundamentu F1 pod istniejący słup „ instalacji wysokiego oświetlenia” zlokalizowany w
pobliżu projektowanego muru dostarczony przez przedstawiciela Inwestora.
- Obowiązujące normy i przepisy.
3.Opis obiektu i stan istniejący.
Mur oporowy jest zlokalizowany w południowo-zachodniej granicy projektowanego parkingu. Jego
łączna długość po wprowadzonych zmianach wynosi 44.00m. Podstawowym powodem wykonania
muru jest maksymalne wykorzystanie powierzchni projektowanego parkingu przy jednoczesnym
zachowaniu funkcji asfaltowej drogi wewnętrznej oraz wiat. Mur ma nieregularny, wielokrotnie
załamany pod różnymi kątami przebieg, musi ominąć istniejący słup „wysokiego oświetlenia” oraz
dopasować się do kształtu parkingu. Mur należy do niewysokich: jego wysokość jest zróżnicowana od
1.10m przy istniejącej wiacie stalowej do 0.20m przy ul. Długiej.
Stanowiące przedmiot Aneksu cofnięcie muru oporowego od drogi wewnętrznej do linii
będącej przedłużeniem tylnej ściany podłużnej istniejących wiat stalowych wyeliminowało konieczność
skomplikowanego podbijania fundamentów wiaty.
W koronie projektowanego muru oporowego, na całej długości zaprojektowano ogrodzenie z
siatki stalowej powlekanej igielitem na słupkach stalowych (przyjęto rozwiązanie systemowe
ogrodzenia jak dla pozostałej części parkingu).
Stan istniejący:
W chwili obecnej w miejscu projektowanego parkingu znajduje się prowizoryczny parking gruntowy.
Teren od parkingu do położonej powyżej asfaltowej drogi wewnętrznej jest nachylony w formie
łagodnej skarpy, w której jest zlokalizowany słup „instalacji wysokiego oświetlenia”. Do południowozachodniego rogu parkingu przylegają bokiem dwa rzędy wiat: niższe zlokalizowane w poziomie
parkingu oraz wyższe zlokalizowane w poziomie drogi asfaltowej. Wiaty są nieocieplone, wykonane w
lekkiej konstrukcji stalowej, której poszycie (dach + ściany) stanowi blacha fałdowa. Do boku wiaty
wyższej, do której ma dochodzić projektowany mur, przylega obecnie prowizoryczne zadaszenie
(kontynuacja wiaty) przewidziane przez Inwestora do rozbiórki.
Projektowaną trasę muru przecinają sieci instalacyjne głównie wewnętrzne: istniejące (w
większości przeznaczone do likwidacji) i projektowane.
4.Koncepcja konstrukcji.
Przyjęto wykonanie muru oporowego w konstrukcji żelbetowej, monolitycznej, w formie konstrukcji
kątowej lub blokowej (masywnej). Ze względu na łączną długość przewidziano dylatacje na odcinki nie
dłuższe niż 20.00m (dla odcinka prostego). Lokalizacja dylatacji została podyktowana nie tylko
maksymalną długością odcinków ale też kształtem muru.
2
Aneks do projektu muru oporowego przy parkingu na terenie zajezdni MZK
Według uzyskanych informacji Inwestor nie posiada dokumentacji wiat stalowych. Ze
względów technicznych nie było możliwe wykonanie odkrywek fundamentów istniejącej wiaty. Sposób
posadowienia wiaty określono na podstawie widocznej podstawy słupa tylnego wiaty wyższej
(widoczna blacha podstawy z żeberkami oraz śruby kotwiące) oraz widocznej górnej części stopy
fundamentowej, w której został osadzony słup. Nie jest znany poziom posadowienia słupów. Należy
przypuszczać że zgodnie ze sztuką budowlaną (posadowienie poniżej granicy przemarzania)
fundament słupa tylnego, do którego obecnie dochodzi projektowany mur, zlokalizowanego
praktycznie na terenie niższym nie będzie wymagał podbijania. Należy to jednak sprawdzić na etapie
budowy. Biorąc pod uwagę lekką konstrukcję wiat (obudowa z blachy trapezowej) nie należy się
spodziewać fundamentów pod ścianą boczną. Ewentualne belki podwalinowe nie są widoczne.
5.Warunki geotechniczne
Obiekt należy do I kategorii geotechnicznej (mur oporowy o wysokości mniejszej niż 2m) i jest
posadowiony prostych warunkach geologicznych.
Ze względu na brak dokładnych danych geotechnicznych dotyczących nośności gruntu i
poziomu wód gruntowych do obliczeń sprawdzających przyjęto:
Qf = 150 kN/m2 (maksymalne naciski na grunt nie przekraczają σf = 75 kN/m2).
6.Obciążenia (charakterystyczne) przyjęte do obliczeń
Obciążenie naziomu (charakterystyczne):
- droga asfaltowa
(samochody ciężarowe średnie z ładunkiem) - 7.00 kN/m2
współczynnik dynamiczny przyjęto dla prędkości < 10 km/h
- przyjęto że zasyp za murem jest wykonany ze żwiru średniozagęszczonego
ciężar gruntu zasypowego:
γn = 20.0 kN/m2
kąt tarcia wewnętrznego dla ID= 0.7
Φn = 40o
7.Elementy konstrukcyjne.
.Ściany oporowe żelbetowe
Mury oporowe zostały zaprojektowane jako żelbetowe, monolityczne. Praktycznie wszystkie zostały
posadowione na jednym poziomie ze względu na płaski (niewielkie różnice) poziom parkingu. Jedynie
posadowienie muru biegnącego wzdłuż projektowanej kanalizacji φ200 zostało ze względu na jej
poziom obniżone o 40cm. Górne krawędzie murów są lekko nachylone, równoległe do ukształtowania
terenu projektowanego po stronie wyższego naziomu.
Ściana oporowa w części wyższej, zachodniej (od wiaty do słupa „instalacji wysokiego
oświetlenia”} została przyjęta jako płytowo-kątowa. Niższe ściany oporowe omijające słup „instalacji
wysokiego oświetlenia” zostały zaprojektowane jako masywne, z niewielkimi odsadzkami w poziomie
posadowienia. Pozostałe mury oporowe (niskie - poniżej 80cm, przy drodze asfaltowej poniżej 50cm)
przyjęto jako proste ściany, w których parcie boczne przekazywane jest na grunt poprzez ich boczne
płaszczyzny. Pod ścianami podlewka z „chudego betonu” gr.8cm. Ściany oporowe należy wykonać i
zazbroić zgodnie ze szczegółowymi rysunkami konstrukcyjnymi. Dylatacje wykonać na pełną
wysokość ściany stosując przekładki z papy asfaltowej, niepiaskowanej (w przypadku ścian
stykających się pod kątem) lub ze styropianu gr.2cm.
Przyjęto że korona ściany wystaje ponad drogę asfaltową lub teren w formie krawężnika o
wysokości nie mniejszej niż 20cm. Dodatkowo jest on zazbrojony w formie wieńca prętami 4 # 12,
strzemiona φ6 co 25cm. Wokół słupa (nasyp nieobciążony) górna powierzchnia ściany wystaje nie
mniej niż 10cm ponad teren. W koronie ściany należy pozostawić w równych odstępach wnęki na
zamontowanie słupków stalowych ogrodzenia. Wnęki wykonać według rysunku szczegółowego i po
zamontowaniu słupków wypełnić szczelnie betonem drobnoziarnistym.
Przejścia instalacji zarówno pod murem jak i przez mur wykonać w rurach ochronnych,
stalowych. Projektowaną kanalizację, na odcinku wzdłuż muru, proponuje się prowadzić również w
rurze ochronnej. Jest to podyktowane względami wykonawczymi - istnieje ryzyko uszkodzenia jej
podczas prac ziemnych.
Przyjęto że zasyp zostanie wykonany ze żwiru lub klińca średniozagęszczonego. Na odcinku,
gdzie będzie stanowił on podbudowę pod drogę asfaltową musi dodatkowo spełniać wymagane przez
nią parametry. Izolacje wykonać zgodnie z pkt.8. Przestrzeń poza murem starannie zdrenować. Dreny
(sączki) prowadzić zgodnie z Projektem drogowym. Folia kubełkowa stanowiąca element izolacji
powinna być wywinięta pod drenem na grunt i zabezpieczona przed przedostawaniem się pod nią
wody. Należy zabezpieczyć grunt znajdujący się pod fundamentem przed zawilgoceniem poprzez
3
Aneks do projektu muru oporowego przy parkingu na terenie zajezdni MZK
ułożenie pod warstwą filtracyjną warstwy nieprzepuszczalnej (w spadku) z ubitej gliny lub „chudego
betonu”.
Widoczne powierzchnie ścian oporowych wykończyć zacierając „na gładko”
Zabezpieczenie istniejącej wiaty stalowej na okres wykonywania muru oporowego..
Podczas realizacji należy zachować odpowiednią kolejność robót.
Przed przystąpieniem do pracy przez firmę wykonawczą Inwestor zobowiązany jest
zdemontować przewidywaną do rozbiórki stalową dobudówkę. Ponadto powinien przełożyć lub
zdemontować na czas robót kabel eAWN doprowadzający napięcie do wiaty (tablica rozdzielcza) od
strony projektowanego muru oporowego.
Zgodnie ze sztuką budowlaną fundament pod słup tylny wiaty, do którego ma być
doprowadzony projektowany mur oporowy powinien być posadowiony poniżej głębokości
przemarzania, to jest w założonym poziomie posadowienia muru oporowego lub niższym. Dlatego nie
uwzględniono w projekcie (kosztorysie) konieczności podbijania istniejącej stopy. Podczas
wykonywania wykopów w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących fundamentów należy jednak
zachować ostrożność aby ewentualnie nie „przekopać” istniejącej stopy. W przypadku gdyby jej
posadowienie zdecydowanie nie spełniało warunków normowych należy rozważyć na etapie budowy
jej podbicie zgodnie z uwagami zawartymi w dokumentacji podstawowej.
Wykop w granicy wiaty należy zabezpieczyć (wykonać szalunek), aby nie dopuścić do
ewentualnego miejscowego uszkodzenia posadzki istniejącej wiaty lub belek podwalinowych (?). W
razie konieczności posadzkę należy naprawić.
8.Izolacje
Projektowane żelbetowe ściany oporowe:
- płaszczyzna pionowa od strony naziomu wyższego: powłokowa izolacyjna masa bitumiczna + folia
kubełkowa wywinięta na grunt pod drenem i zabezpieczona przed podciekaniem wody
- pozostałe płaszczyzny pionowe - 2 x Abizol R+P
9.Materiały.
beton:
stal zbrojeniowa:
B20 (mury oporowe)
B15 (podbicie istniejącego fundamentu oraz podlewka)
A-III (34GS) # ; A-I φ
10.Zalecenia wykonawcze.
Prace fundamentowe prowadzić bez zagrożenia podkopaniem fundamentów istniejącego
słupa „wysokiej instalacji oświetleniowej” oraz fundamentów wiaty. Prace fundamentowe prowadzić
bezwzględnie w porze suchej, przy dłuższym okresie bezdeszczowej, bezśnieżnej (wiata) pogody, nie
dopuszczając do zalewania wykopów. Unikać okresów silnych wiatrów.
Wszystkie prace prowadzić zgodnie z zachowaniem warunków technicznych prowadzenia
robót budowlanych i zasadami BHP, pod bezpośrednim nadzorem osób uprawnionych.
W przypadkach wątpliwych konsultować się z nadzorem autorskim.
Bielsko-Biała, luty 2007r.
4