Karta infor. przedsięwzięcia POPRAWA 20.07.2012

Transkrypt

KARTA INFORMACYJNA PRZEDSIĘWZIĘCIA
wg art. 3 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko
(Dz. U. 2008 r. Nr 199, poz. 1227)
1. Rodzaj, skala i usytuowanie przedsięwzięcia.
Przedsięwzięcie polega na: „Budowie ul. Reymonta na odc. od ul. S. Żeromskiego do
ul. J. Kasprowicza w Warszawie”. Inwestycja zlokalizowana jest na terenie miasta
Warszawy, dzielnicy Bielany w środkowej części województwa mazowieckiego.
Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 86 ppkt d oraz pkt 68 ustawy z dnia 12 listopada 2010r.
(Dz. U. Nr 213 poz. 1397) powyższa inwestycja należy do przedsięwzięć mogących
potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, w związku z wylesieniem mającym
na celu zmianę sposobu użytkowania terenu w granicach administracyjnych miasta oraz
przebudową magistrali wodociągowej.
- dane dotyczące działek
Numer obrębów geodezyjnych oraz numery działek ewidencyjnych obszaru, na którym
będzie realizowane przedsięwzięcie oraz obszaru na który przedsięwzięcie będzie
oddziaływać.
Obręb 7 05 01 działki nr: 8, 9, 4, 2, 5/1, 3, 1.
Obręb 7 05 02 działki nr: 1, 91, 4, 10, 5, 6, 2, 13, 12/10.
Obręb 7 05 06 działki nr: 1, 2, 92/2, 92/3, 3, 5, 4, 16, 18, 17, 109, 52, 53, 103, 104/2, 91,
93, 92/1, 101.
Obręb 7 05 11 działki nr: 196, 195/1, 1.
Obręb 7 07 05 działki nr: 2, 49, 50, 25/8, 48, 38/6, 38/5, 38/7, 47, 51.
Obręb 7 08 03 działki nr: 2, 6/1, 6/2, 59, 5, 75, 7, 63, 62/2, 61.
Obręb 7 08 04 działki nr: 1, 2/1, 2/2, 5, 4/1, 4/2, 3, 17/1, 18, 19, 20, 21, 23, 8/1, 8/2, 7, 4/3,
10/2, 10/1, 10/3, 12, 9, 11, 16/1, 16/2, 13, 44, 38, 15/1, 15/2, 32, 45, 30, 31/1, 27, 28, 35,
34, 33, 36, 37, 25, 26, 22, 29/1, 39, 40, 41, 42, 43/1, 29/2, 43/2, 17/2.
Obręb 7 08 06 działki nr: 6, 5, 124/2, 124/3, 124/4, 7/1, 7/2, 7/3, 125/1, 125/2, 125/3, 10/1,
10/2, 10/3, 11, 2/2, 131/4, 131/5, 131/6, 131/7, 131/8, 131/9, 131/10, 131/11, 126/1, 126/2,
126/3, 126/4, 126/5, 21/1, 21/2, 116, 115/1, 115/2, 20, 29, 128/4, 128/5, 128/6, 128/8,
128/10, 128/11, 128/20, 128/21, 128/22, 128/23, 127/1, 127/2, 31, 33/1, 33/2, 34, 35/7,
35/8, 35/6, 55/1, 55/2, 55/3, 56, 57, 54, 59, 58, 114, 32, 94, 95, 96, 98, 93, 92, 99.
- obsługa komunikacyjna
• Lokalizacja wjazdu i wyjazdu
Przedmiotowa inwestycja obejmuje ul. Władysława Reymonta od skrzyżowania
z ul. Stefana Żeromskiego do skrzyżowania z ul. Jana Kasprowicza oraz drugą –
wschodnią jezdnię ul. Lindego.
• Ilość stanowisk postojowych na terenie objętym inwestycją
Po stronie wschodniej przy drodze serwisowej (droga obsługująca podmioty gospodarcze)
zaprojektowano 59 stanowisk postojowych, w tym 2 szt. miejsc dla niepełnosprawnych
(wymiary stanowiska postojowego 2,30x5,0m; wymiar stanowiska postojowego dla
niepełnosprawnych 3,60x5,0m).
Przy projektowanym odcinku ul. Władysława Oczapowskiego – 18 szt., w tym 2 szt.
stanowisk postojowych dla osób niepełnosprawnych (wymiary stanowiska postojowego
2,30x5,0m; wymiar stanowiska postojowego dla niepełnosprawnych 3,60x5,0m).
Powyższe ilości stanowisk postojowych mogą ulec nieznacznej zmianie na dalszym etapie
projektowania.
1
2. Powierzchnie zajmowanej nieruchomości, a także obiektu budowlanego oraz
dotychczasowy sposób ich wykorzystywania i pokrycie szatą roślinną.
• Powierzchnia zabudowy terenu
W ciągu planowanej inwestycji przewiduje się zajęcie około 17221 m2 pod projektowane
jezdnie, około 748 m2 pod projektowane zatoki autobusowe, około 5032 m2 pod
projektowany chodnik, około 2681 m2 pod projektowaną ścieżkę rowerową, około 1289 m2
pod projektowany ciąg pieszo-rowerowy, około 625 m2 na projektowane stanowiska
postojowe po stronie wschodniej, około 222 m2 na projektowane stanowiska postojowe przy
projektowanym odcinku ul. W. Oczapowskiego.
Szacunkowa powierzchnia, na której będzie realizowana inwestycja wynosi ok. 83494 m2.
Na dalszym etapie projektowania mogą ulec nieznacznej zmianie szacunkowe powierzchnie.
• Gabaryty obiektów budowlanych istniejących i planowanych
Stan istniejący
Teren na którym realizowana jest przedmiotowa inwestycja obejmuje ul. W. Reymonta
od skrzyżowania z ul. Żeromskiego – ul. Wólczyńską do skrzyżowania z ul. J. Kasprowicza.
Wlot do ul. Schroegera, do ul. W. Oczapowskiego, do ul. Fukierów, do ul. H.C. Andersena
(droga wewnętrzna) odcinek ul. Wergiliusza (od ul. Reymonta do ul. Wolumen), druga –
wschodnia jezdnia ul. Lindego (wlot jezdni).
Odwodnienie na istniejącym odcinku odbywa się za pomocą kanalizacji deszczowej.
Istniejące uzbrojenie:
- kanalizacja deszczowa,
- wodociąg,
- kanalizacja sanitarna,
- oświetlenie uliczne,
- sieć NN, SN,
- sieć gazowa niskiego ciśnienia,
- sieć ciepłownicza,
- doziemna sieć teletechniczna.
Parametry projektowanej ulicy
Parametry techniczne i użytkowe przyjęto w nawiązaniu do Miejscowego Planu
Zagospodarowania Przestrzennego (Uchwała Nr XCIV/2817/2010 Rady Miasta Stołecznego
Warszawy z dnia 9 listopada 2010r.) oraz rozwoju infrastruktury.
Ul. Reymonta od skrzyżowania z ul. Żeromskiego do skrzyżowania z ul. Kasprowicza.
- Kategoria obciążenia ruchem – KR- 4,
- Długość projektowanego odcinka wynosi ok. 822 m,
- Kategoria ulicy – droga powiatowa,
- Klasa ulicy – droga zbiorcza Z,
- Ulica o przekroju dwujezdniowym,
- Szerokość pasa ruchu 3.5m,
- Szerokość jezdni 7.0 m,
- Chodnik po stronie wschodniej o dł. ok. 330 m,
- Ciąg pieszo-rowerowy po stronie wschodniej o dł. ok. 461 m,
- Ścieżka rowerowa po stronie wschodniej o dł. ok. 328 m,
- Chodnik po stronie zachodniej o dł. ok. 798 m,
- Ścieżka rowerowa po stronie zachodniej dł. ok. 818 m,
- Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających od 35 m do 53 m.
Wlot ul. Schroegera.
- Kategoria ulicy – gminna,
- Klasa ulicy – droga L,
2
- Ulica o przekroju jednojezdniowym
- Chodnik po stronie północnej oraz południowej,
- Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających ok. 20m.
- Wydzielony prawoskręt w ul. Oczapowskiego,
Wlot ul. M. Oczapowskiego.
- Kategoria ulicy – powiatowa,
- Klasa ulicy – droga zbiorcza Z,
- Chodnik po stronie wschodniej na całej długości projektowanego odcinka,
- Miejsca postojowe po stronie zachodniej,
- Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających ok. 30m,
Wlot ul. Fukierów
- Długość projektowanego odcinka wynosi ok. 13,5m
- Klasa ulicy – droga dojazdowa D,
- Ulica o przekroju jednojezdniowym,
- Szerokość jezdni – 4,5 m,
Odcinek ul. Wergiliusza (od ul. Reymonta do ul. Wolumen)
- Klasa ulicy – droga dojazdowa D,
- Chodnik obustronny na całej długości odcinka,
- Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających od 12,6m do 23 m.
Druga – wschodnia jezdnia ul. Lindego (wlot jezdni).
- Klasa ulicy – droga lokalna L,
- Szerokość jezdni od 7.0 do 3.0 m,
- Chodnik po stronie wschodniej na całej długości odcinka,
- Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających od 38m do 63m.
Na dalszym etapie projektowania powyższe parametry mogą ulec nieznacznej zmianie.
Równocześnie nie wyklucza się korekty oznakowania pionowego, poziomego oraz
sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach: ul. Reymonta – ul. Żeromskiego, ul. Reymonta –
ul. Kasprowicza, ul. Reymonta – ul. Schroegera.
Skrzyżowania
Ul. Reymonta
Projektowana trasa analizowanego odcinka ul. W. Reymonta ma połączenia z ulicami:
- ul. S. Żeromskiego (kategoria – wojewódzka, klasa Z),
- ul. Wólczyńska (kategoria – wojewódzka, klasa Z),
- ul. Fukierów (kategoria – gminna, klasa D),
- ul. H.C. Andersena (droga wewnętrzna),
- ul. Schroegera (kategoria - gminna, klasa L),
3
- ul. M. Oczapowskiego, wlot z ul. Schroegera (kategoria – powiatowa, klasa Z),
- ul. Wergiliusza (kategoria -gminna, klasa D),
- ul. J. Kasprowicza (kategoria – powiatowa, klasa Z),
- ul. Lindego (kategoria – gminna, klasa L).
Odwodnienie
Wody opadowe z obszaru inwestycji odprowadzane będą za pomocą kanalizacji deszczowej
do istniejącego kanału ogólnospławnego I kl oraz Φ0,4m zlokalizowanego w ul. Reymonta.
• Porównanie dotychczasowego użytkowania terenu z planowanym jego
zagospodarowaniem
Obecnie droga objęta inwestycją (ul. Reymonta) jest dwujezdniowa na odcinku ok. 93 m (od
skrzyżowania z ul. S. Żeromskiego), na dalszym odcinku jednojezdniowa do skrzyżowania
z ul. Schroegera. Od ul. Schroegera ul. Reymonta przechodzi w ul. M. Oczapowskiego.
Aktualnie ul. Reymonta nie ma bezpośredniego przejezdnego połączenia z ul. Kasprowicza.
Zasadniczym celem planowanego przedsięwzięcia jest zaprojektowanie dwujezdniowego
odcinka ul. Reymonta z wlotem do ul. Kasprowicza (nawiązanie do projektu pn.: „Budowa
skrzyżowania ul. Reymonta z ul. Kasprowicza w Warszawie” opracowanego przez Biuro
Projektów „Metroprojekt” Sp. z o.o.) oraz wlotu z ulicy Kasprowicza do ul. Lindego. Zostaną
zaprojektowane chodni dla pieszych, ścieżki rowerowe oraz ciągi pieszo-rowerowe, miejsca
postojowe przy ul. M. Oczapowskiego oraz po wschodniej stronie ul. Reymonta.
2.1. Pokrycie nieruchomości szatą roślinną.
W związku z planowaną inwestycją przeprowadzono inwentaryzację flory na obszarze
planowanego przedsięwzięcia oraz terenów sąsiadujących. Uwzględniono gatunki objęte
ochroną oraz określono wpływ zrealizowanej inwestycji na chronione gatunki.
Inwentaryzacja została przeprowadzona w dniu 21.04.2012r.
Na terenie objętym inwentaryzacją nie zarejestrowano pomników przyrody, poza tym nie
stwierdzono innych drzew o wymiarach pomnikowych, nie zarejestrowano gatunków
chronionych ani osobliwości botanicznych.
Zinwentaryzowano 253 sztuki wolno rosnących drzew liściastych, 70 sztuk drzew iglastych,
21 sztuk drzew liściastych oraz 406,5 m2 krzewów.
Zinwentaryzowana zieleń to zbiorowisko sosny pospolitej na skraju Lasku Lindego
/zinwentaryzowany obszar ok. 850m2, poprzecinanymi licznymi ścieżkami spacerowymi.
Na terenie Lasku nie zarejestrowano miejsc gniazdowania ptaków, w całym lesie żyją
wiewiórki - w trakcie inwentaryzacji nie zaobserwowano. Rodzaj siedliska: bór mieszany
świeży, skład gatunkowy: sosna pospolita 90%, dąb szypułkowy, brzoza brodawkowata, klon
pospolity, dąb czerwony, klon jesionolistny. Runo i podszyt ubogie, bardzo nielicznie
występuje kruszyna pospolita/.
Na pozostałym terenie rosną samosiewy klonu jesionolistnego, drzewa przydrożne
/w większości typowa zieleń wysoka towarzysząca ciągom komunikacyjnym/- topole, klony,
brzozy, nasadzenia żywopłotowe pod blokami, drzewa wysokie o zróżnicowanym składzie
gatunkowym, samosiejki i podrosty drzew.
Zinwentaryzowany drzewostan występujący na terenie objętym inwentaryzacją ma
zróżnicowany skład gatunkowy. Skład ten stanowią gatunki naturalnie występujące rodzime
i obce.
Na niektórych drzewach widoczne są ślady cięć pielęgnacyjnych w koronie. Większość
inwentaryzowanych roślin jest w dobrej kondycji, widoczne są niewielkie ubytki w pniach
i posusz w koronach oraz nielicznie występująca jemioła.
W koronach drzew nie zaobserwowano gniazd ptaków.
Na trawnikach osiedlowych zarejestrowano następujące gatunki roślin zielnych: mniszek
pospolity Taraxacum officinale F. H. Wigg., jasnota biała Lamium album L.
Ogólny stan zdrowia drzew oceniono jako dobry.
Szczegółowe opracowanie inwentaryzacji flory wraz z wykazem zinwentaryzowanych drzew
i krzewów przedstawiono w Załączniku 7.
4
Na dalszym etapie projektowaniu przewiduje się wprowadzenie nasadzeń zgodnie
z Miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego obszaru Nowego Wawrzyszewa
(Projekt Planu – Faza IV).
Planowana inwestycja będzie miała nieznaczny wpływ na stan sanitarny lasu. Wycinka
drzew rosnących na skraju lasu odsłoni drzewa rosnące głębiej – nowa ściana lasu będzie
nieznacznie narażona na nowe warunki oświetleniowe, wietrzne, temperaturowe
(Równocześnie należy nadmienić, iż zgodnie z informacją z Leśnej Dokumentacji
Urządzeniowej drzewostany kompleksu leśnego „Las Lindego” nie są szczególnie narażone
na szkody od wiatru i śniegu). Do utrzymania dróg w okresie zimowym używane są związki
chloru, które powodują zasolenie gleb przydrożnych w zasięgu 10m od drogi oraz powodują
zasolenie wód gruntowych i powierzchniowych.
Inwestycja nie będzie mieć wpływu na zmianę siedliska leśnego w rozumieniu całego
Lasu Lindego, natomiast na obszarze objętym granicą opracowania siedlisko zmieni się pod
kątem czynników glebowych – poprzez prace budowlane, zmianę ukształtowania terenu
w otoczeniu pasa, wycinkę drzew. Nie ulegnie zmiany poziom wód gruntowych, gdyż
w stanie obecnym stabilizuje się on na głębokości 3,6m pod powierzchnią terenu.
Częściowa defoliacja występuje na wszystkich zinwentaryzowanych sosnach
i prawdopodobnie będzie się ona nieznacznie pogłębiać wzdłuż pasa drogowego ze względu
na uszkodzenia aparatu asymilacyjnego spowodowanego kumulacją metali ciężkich.
Prace ziemne oraz inne prace związane z wykorzystaniem sprzętu mechanicznego lub
urządzeń technicznych, prowadzone w obrębie bryły korzeniowej drzew będą wykonywane
w sposób najmniej szkodzący drzewom (art. 82 Ustawy o ochronie przyrody z dnia 16
kwietnia 2004r.); Prace polegające na usuwaniu drzew prowadzone będą w okresie
pozalęgowości ptaków – najlepiej w okresie od 15 sierpnia do 01 marca.
Przeprowadzone zostaną prace zabezpieczające przed uszkodzeniami powstającymi
w trakcie prac budowlanych. Teren inwestycji od strony lasu zostanie ogrodzony
tymczasowym ogrodzeniem. W sąsiedztwie drzew w odległości rzutu korony +1m nie będą
składowane materiały budowlane, sprzęt czy masy ziemne.
Prace w tym obszarze będą trwać jak najkrócej i nie powinny doprowadzać do trwałej zmiany
poziomu gruntu. W sąsiedztwie drzew zostanie również ograniczona konieczność poruszania
się i parkowania pojazdów.
Zgodnie z informacjami zawartymi w Leśnej Dokumentacji Urządzeniowej sprzymierzeńcami
leśników w walce ze szkodliwymi owadami są przede wszystkim ptaki, dlatego należy
stworzyć im dogodne warunki bytowania poprzez wywieszenie skrzynek lęgowych.
Prace ziemne oraz inne prace związane z wykorzystaniem sprzętu mechanicznego,
prowadzone w obrębie bryły korzeniowej drzew lub krzewów będą wykonywane w sposób
najmniej szkodzący drzewom lub krzewom. Prace ziemne w pobliżu drzew będą prowadzone
ręcznie, przestrzegany będzie zakaz składowania materiałów budowlanych w zasięgu
systemów korzeniowych drzew i krzewów.
Zabezpieczenie na czas budowy systemów korzeniowych, koron i pni drzew będzie
polegało na ogrodzeniu z siatki lub desek pni drzew oraz wykonaniu na zachowanych
w drzewostanie pniach drzew osłony z maty słomianej, juty lub folii pęcherzykowej, a także
w razie potrzeby podwiązaniu gałęzi narażonych na uszkodzenia.
Po zakończeniu prac budowlanych zostanie wykonane uporządkowanie terenu przy
przebudowanej drodze oraz możliwe jest wykonanie nasadzeń zieleni usytuowanych zgodnie
z Projektem Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego obszaru Nowego
Wawrzyszewa (Projekt Planu – Faza IV).
Powierzchnia terenu leśnego zajętego pod inwestycję to ok. 0,14 ha działki obręb 70501
nr ew. 1, oraz ok. 0,39 ha działki obrębu 70501 nr ew. 9 będącej w części użytkiem leśnym.
5
3. Rodzaj technologii (w odniesieniu do istniejącej i planowanej działalności – ogólna
charakterystyka istniejącego i planowanego przedsięwzięcia).
• Ogólna charakterystyka techniczna przedsięwzięcia
Prace związane z inwestycją prowadzone będą przy zastosowaniu tradycyjnych, typowych
technologii dla prac drogowych i budowlanych. Przy realizacji robót drogowych
i budowlanych przewiduje się zastosowanie sprzętu mechanicznego typu walce, spycharki,
koparki, różnego rodzaju zagęszczarki. Część prac, np. prace związane z ułożeniem
nawierzchni chodników oraz stanowisk postojowych z betonowej kostki brukowej, ustawienie
krawężników oraz obrzeży będzie wykonana ręcznie.
Konstrukcję nawierzchni jezdni oraz chodników na planowanej inwestycji dobrano w oparciu
o Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej poz. 430 z dnia 2 marca 1999r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dziennik Ustaw nr 43 z dnia 114 maja 1999r.)
Konstrukcja nawierzchni na drodze objętej przedsięwzięciem
Przewiduje się wykonanie nowej konstrukcji w postaci warstw:
- warstwa ścieralna z mieszanki mastyksowo-grysowej (SMA),
- warstwa wiążąca z betonu asfaltowego (AC),
- podbudowa zasadnicza,
- podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie,
- pospółka.
Projektowany chodnik oraz stanowiska postojowe z wykorzystaniem nawierzchni z kostki
betonowej, ścieżka rowerowa oraz ciąg pieszo-rowerowy z wykorzystaniem betonu
asfaltowego na warstwę ścieralną.
Na dalszym etapie prac projektowych nie wyklucza się zastosowania innej lecz
porównywalnej konstrukcji i materiałów.
• Rodzaje instalacji
Ponadto przewiduje się przebudowę kolidującego z inwestycją uzbrojenia (sieć
wodociągowa, teletechniczna, sieć SN (napięcie znamionowe 15kV) i NN (napięcie
znamionowe 0,4kV)), zabezpieczenie lub likwidację sieci ciepłowniczej, budowę nowego
oświetlenia oraz odwodnienia poprzez proj. wpusty uliczne. Odcinki istniejącego uzbrojenia
terenu zostaną przebudowane przy zastosowaniu materiałów dopuszczonych do stosowania
w budownictwie, posiadających stosowne atesty i aprobaty techniczne. Szczegółowy zakres
i sposób ewentualnej przebudowy będzie określony w dokumentacji projektowej,
opracowanej w oparciu o aktualne przepisy i warunki techniczne uzyskane przez projektanta
od administratorów poszczególnych sieci.
• Przebudowa rurociągu wodociągowego magistralnego do przesyłania wody
Projektowana zachodnia jezdnia ul. W. Reymonta na odcinku od ul. Żeromskiego do
ul. J. Kasprowicza koliduje na odcinku o długości ok. 820 m z istniejącą magistralą
wodociągową DN 500 mm przebiegająca w ww. ulicy.
Projektowana wschodnia jezdnia ul. Lindego w obszarze jej skrzyżowania z ul.
J. Kasprowicza koliduje na odcinku o długości ok. 50 m z istniejącą magistralą wodociągową
DN 800 przebiegającą od skrzyżowania ul. Lindego z ul. J. Kasprowicza w kierunku
ul. Lindego.
Istniejąca magistrala wodociągowa DN 500 mm ul. W. Reymonta i istniejąca magistrala
wodociągowa DN 800 w ul. Lindego na odcinkach kolidujących z projektowanymi
rozwiązaniami branży drogowej zostaną przebudowane i poprowadzone po nowej
bezkolizyjnej trasie.
Przebudowywane wodociągi magistralne wykonane będą z rur i kształtek ciśnieniowych
o połączeniach kielichowych elastycznych i kształtek kołnierzowych DN 500 mm i DN 800
mm uszczelnianych na uszczelki gumowe klasy 40 z żeliwa sferoidalnego z wewnętrzną
6
wykładziną cementową i z zewnętrzną powłoką cynkowo-glinową zabezpieczoną powłoką
epoksydową.
W przypadkach koniecznych stosowane będą połączenia rur i kształtek kielichowe
blokowane przenoszące siły wzdłużne uszczelniane na uszczelki gumowe. Posadowienie
rurociągów na podsypce piaskowej o grub. 20 cm, obsypka w strefie ochronnej do wysokości
30 cm ponad wierzch rury wykonywana ręcznie piaskiem, piasek dowożony.
Na przebudowywanych magistralach wodociągowych jako armatura odcinająca zastosowane
będą przepustnice kołnierzowe centryczne z żeliwa sferoidalnego z odciążeniem
i z osprzętem do zabudowy podziemnej umieszczane w komorach. W najwyższych punktach
na magistrali w studzienkach odpowietrznikowych montowane będą dwukułowe zawory
odpowietrzająco-napowietrzające z żeliwa sferoidalnego z otworem ½ cala w korpusie
zaworu do monitoringu ciśnienia.
W każdym najniższym punkcie zmiany spadku magistrali wodociągowej wykonywane będą
odwodnienia składające się z odwadniaka, przewodu odwadniającego, studzienki pośredniej
i dwóch zasuw. Magistrala odwadniana będzie do istniejących kanałów, a w wyjątkowych
przypadkach do zaprojektowanych studzienek bezodpływowych.
Studzienki pośrednie na odwodnieniach wykonywane będą jako typowe z kręgów
betonowych Ø 1.2 m, natomiast studzienki z zasuwami z kręgów o średnicy Ø 1.4 m.
Komory wodociągowe dla przepustnic wykonywane będą wg projektu indywidualnego.
Wszystkie komory i studzienki wyposażone będą w włazy kanałowe DN 600 mm.
Przejścia przewodów wodociągowych magistralnych pod jezdniami i pod przeszkodami
terenowymi wykonywane będą w rurach osłonowych stalowych o średnicy większej od
średnicy rury przewodowej o min. 200 mm. Rury osłonowe z rur stalowych wg PN-79/H74244 lub PN-80/H-74219 z izolacji WW (WM), ZO2. Z dwóch stron rury osłonowej
zarezerwowany będzie teren pod wykop montażowy i eksploatacyjny.
Istniejące przeznaczone do wyłączenia odcinki magistrali wodociągowej znajdujące się
w świetle wykopów pod projektowane uzbrojenia terenu zostaną zdemontowane. Pozostałe
odcinki rurociągów pozostające w gruncie zostaną całkowicie wypełnione pod ciśnieniem
samozagęszczającą się mieszanką wypełniającą.
4. Ewentualne warianty przedsięwzięcia.
Wariant zerowy
Zaniechanie realizacji inwestycji będzie powodować stałe pogarszanie się stanu
istniejącej nawierzchni ulicy.
Powstawać będą coraz większe utrudnienia płynności ruchu. Hamowanie i ruszanie
pojazdów oraz zły stan nawierzchni będzie powodować coraz to większą emisje substancji
zanieczyszczonych do powietrza oraz zwiększoną emisję hałasu. W przypadku, gdy
przepustowość istn. ulicy będzie niewystarczająca, może zaistnieć zjawisko przejęcia części
ruchu pojazdów przez sieć ulic przyległych, niedostosowanych do przeniesienia
zwiększonego obciążenia ruchem, zwiększając w tym rejonie emisje zanieczyszczeń
i hałasu. Ponadto niepodejmowanie przedsięwzięcia przyczyni się do sukcesywnego
pogarszania komfortu i bezpieczeństwa jazdy oraz pogarszania się warunków życia
mieszkańców zabudowy zlokalizowanej w sąsiedztwie planowanej inwestycji.
W związku z opracowywaniem projektu pn.: „Budowa skrzyżowania ul. Reymonta
z ul. Kasprowicza w Warszawie” (opracowanego przez Biuro Projektów „Metroprojekt”
Sp. z o.o.) zaniechanie realizacji przedmiotowej inwestycji spowoduje niecelowość budowy
skrzyżowania ul. Reymonta i ul. Kasprowicza.
Wariant I
- Skrzyżowanie ulic: Reymonta, Schroegera.
Skrzyżowanie ulic zaprojektowano jako trójwlotowe, ze skanalizowanymi wlotami drogi
z pierwszeństwem przejazdu, czyli ulicą Reymonta. Zapewniony został dojazd z ulicy
Schroegera w ulicę Oczapowskiego poprzez poszerzenie wlotu o pas wyłączenia dla
7
pojazdów skręcających w prawo w ul. Oczapowskiego. Zablokowana została możliwość
bezpośredniego wyjazdu pojazdów z ul. Oczapowskiego w ul. Reymonta i Schroegera.
Dojazd z ulicy Oczapowskiego do ulicy Reymonta będzie zapewniony pośrednio, poprzez
ulicę Kasprowicza lub Kulczycką i Skalbmierską.
- Pas dzielący jezdnie ulicy Reymonta.
Na ulicy Reymonta zaprojektowano pas dzielący szerokości od 3,5 m do 16,5m w rejonie
skrzyżowania z ul. Kasprowicza.
- Lokalizacja drogi serwisowej (drogi obsługującej podmioty gospodarcze zlokalizowane w
tym rejonie) i stanowisk postojowych.
Drogę szerokości 5,0 m, obsługującą działki po wschodniej stronie ulicy Reymonta,
pomiędzy skrzyżowaniem z ulicą Schroegera a Kasprowicza, zaprojektowano w pobliżu
granicy pasa drogowego. Stanowiska postojowe do parkowania prostopadłego,
zlokalizowano pomiędzy powyższą drogą a projektowanym chodnikiem ulicy Reymonta.
Szerokość pasa zieleni pomiędzy chodnikiem a nawierzchnią stanowisk postojowych wynosi
2,5 m. Zieleniec ten zostanie wykorzystany do zniwelowania różnicy wysokości pomiędzy
projektowaną jezdnią ulicy Reymonta a drogą. W rozwiązaniu tym zjazdy na posesje z drogi
wewnętrznej zostaną zaprojektowane jako zjazdy indywidualne. Droga serwisowa jest drogą
jednokierunkową połączoną ze wschodnią jezdnią ulicy Reymonta.
Wzdłuż ulicy Oczapowskiego po zachodniej stronie zaprojektowano prostopadłe stanowiska
postojowe.
- Chodnik i ścieżka rowerowa po stronie zachodniej. Po stronie wschodniej chodnik i ścieżka
rowerowa oraz ciąg pieszo-rowerowy.
Po stronie zachodnie zaprojektowano ścieżkę rowerową (odsuniętą od jezdni o szerokość
opaski 0,68m oraz zieleńca o szerokości 1,50m) oraz bezpośrednio do niej przyległy
chodnik.
Po stronie wschodniej na odcinku od skrzyżowania z ul. Żeromskiego z ul. Fukierów
zaprojektowano chodnik oraz odsuniętą o ok. 0,5m ścieżkę rowerową.
Po stronie wschodniej na odcinku od ul. Fukierów do ul. Schroegera zaprojektowano ciąg
pieszo-rowerowy odsunięty od jezdni o szerokość opaski 0,68m oraz zieleńca 1,82m. Na
odcinku od ul. Schroegera do ul. Kasprowicza zaprojektowano chodnik odsunięty od jezdni
na szerokość opaski 0,68m oraz zieleńca 1,5m, wyłączając odcinek wzdłuż stanowisk
postojowych, gdzie zaprojektowano ciąg pieszo-rowerowy odsunięty od jezdni opaską 0,68m
oraz zieleńcem szer. 1,50m.
Wariant II
Jak w wariancie I.
Na odcinku ulicy Reymonta od skrzyżowania z ulicą Wólczyńską do ulicy Schroegera
poszerzono pas dzielący jezdnie do 6,5 m. poprzez przesunięcie jezdni zachodniej na
zachód o 2,0 m. Wariant powstał w celu poprawy wizualnego efektu ulicy i utrzymania stałej
szerokości pasa dzielącego na odcinku pomiędzy skrzyżowaniami ulicy Reymonta z ulicami
Stefana Żeromskiego i Schroegera. Wariant wykraczający poza istniejący pas drogowy
i wymagający wykupów części działek przyległych.
- Lokalizacja drogi serwisowej (drogi obsługującej podmioty gospodarcze zlokalizowane
w tym rejonie) i stanowisk postojowych.
Jak w wariancie I.
- Chodnik po wschodniej stronie.
Na odcinku od ulicy Fukierów do ulicy Schroegera zaprojektowano chodnik szerokości
2,66 m oddzielony od jezdni opaską szerokości 0,68 m oraz zieleńcem szerokości 1,5 m.
Szerokość chodnika jest wystarczająca do swobodnego poruszania się pieszych, natomiast
oddzielenie go zieleńcem ujednolici rozwiązanie chodnika z dalszym odcinkiem oraz utrudni
równoległe parkowanie pojazdów.
8
Wariant III
Na skrzyżowaniu ulic Reymonta i Schroegera zaprojektowano rondo turbinowe o promieniu
wyspy wewnętrznej Rmin=9,0 m. Rozwiązanie to jest ekonomicznie uzasadnione w przypadku
konieczności budowy czwartego wlotu od strony zachodniej i znacznego zwiększenia się
natężenia ruchu pojazdów na kierunku W-E. Miejscowy Plan Zagospodarowania
Przestrzennego nie przewiduje takiej sytuacji, a więc rozwiązanie to nie jest uzasadnione.
Dodatkowo, z uwagi na dużą zajętość terenu pod rondo, ciężko będzie zapewnić dojazd
pojazdów z ulicy Schroegera w ulicę Oczapowskiego.
Na odcinku ulicy Reymonta od skrzyżowania z ulicą Wólczyńską do ulicy Schroegera
poszerzono pas dzielący jezdnie do 6,5 m. poprzez przesunięcie jezdni wschodniej na
wschód o 2,0 m. Projektowana jezdnia wschodnia biegnie po istniejącym śladzie ulicy
Reymonta. Szerokość pasa dzielącego na odcinku pomiędzy ulicami Schroegera
i Kasprowicza pozostaje 4,5 m.
Drogę serwisową umiejscowiono w odległości 3,5 m. od chodnika, natomiast stanowiska
postojowe zlokalizowano od strony posesji (granicy pasa drogowego). Rozwiązanie takie
ułatwia wjazd do posesji w przypadku konieczności zatrzymania się przed ogrodzeniem i np.
otwarcia bramy. Pojazd wówczas nie musi zatrzymywać się na jezdni drogi wewnętrznej
i blokować ruch, lecz zatrzymuje się na wydzielonej powierzchni zjazdu. Odsunięcie drogi
wewnętrznej od granicy pasa drogowego umożliwi również wykonanie zjazdów publicznych
o normowych parametrach. Rozwiązanie takie znacznie redukuje liczbę stanowisk
postojowych.
- Chodnik po stronie wschodniej.
Na całym odcinku budowanej ulicy Reymonta zaprojektowano chodnik szerokości 2,66 m,
przy czym na odcinku od ulicy Stefana Żeromskiego do ulicy Schroegera chodnik jest
oddzielony od jezdni opaską z kostki innego koloru, szerokości 0,68 m, natomiast na odcinku
od ulicy Schroegera do ulicy Kasprowicza chodnik oddzielono zieleńcem szerokości 1,5 m.
Wariant IV
Zaprojektowane skrzyżowanie zapewnia przejazd wszystkim relacjom jakie występują
w stanie istniejącym. Możliwy jest zatem wyjazd z ul. Oczapowskiego bezpośrednio na
ul. Reymonta. Skrzyżowanie jest jednak nieczytelne, i może powodować trudności w ruchu
dla pojazdów chcących wyjechać z ul. Schroegera w ulicę Reymonta.
Na całym odcinku ulicy Reymonta zaprojektowano pas dzielący szerokości 6,5 m.
z lokalnymi zwężeniami w miejscach występowania pasów włączenia i wyłączenia.
Bezpośrednie połączenie ulicy Oczapowskiego z ulicą Reymonta umożliwia zaślepienie drogi
wewnętrznej i wykonanie jej jako dwukierunkowej, z wyjazdem bezpośrednio na ulicę
Oczapowskiego. Należy jednak wykupić część działki przyległej pod plac do zawracania.
Rozwiązanie takie redukuje liczbę punktów kolizji na wschodniej jezdni ulicy Reymonta.
- Chodnik po wschodniej stronie.
Chodnik jak w wariancie III.
Porównanie wariantów i wybór najkorzystniejszego
- Cechy wspólne dla wszystkich wariantów (wariant I ÷ IV).
Pasy ruchu projektowanej, oraz pasy włączenia i wyłączenia projektowanej ulicy Reymonta
zaprojektowano o szerokości 3,5 m. Szerokości ścieżki rowerowej, chodnika, oraz pasa
zieleni po zachodniej stronie ulicy Reymonta wynoszą kolejno: 2,0 m, 2,5 m, oraz 1,5 m.
9
Zatoki autobusowe zaprojektowano jako otwarte o parametrach: długość krawędzi
zatrzymania – 20,0 m, szerokość zatoki – 3,0 m, skos wyjazdowy z drogi – 1:8, skos
wjazdowy na drogę 1:4, pochylenie poprzeczne jezdni na zatoce – 2% w kierunku jezdni
drogi. Parametry stanowisk postojowych zlokalizowanych równolegle do jezdni ulicy
Reymonta pomiędzy ulicą Stefana Żeromskiego a ulicą Fukierów wynoszą: szerokość – 3,0
m, długość – 6,0 m. Nawiązanie projektowanej ulicy Reymonta do istniejącego skrzyżowania
ulic: Reymonta, Stefana Żeromskiego, Wólczyńskiej zaprojektowano w pobliżu skrzyżowania
po istniejącym śladzie, z lekką korektą wlotu na skrzyżowanie, polegającą na bardziej
płynnym wpisaniu się w istniejący południowy wylot ulicy Reymonta ze skrzyżowania. Oś
istniejącego, południowego wlotu ulicy Reymonta na skrzyżowanie, w linii prostej wpisuje się
w projektowaną oś północnego wylotu ulicy. Projektowane osie jezdni ulicy Reymonta
wpisano w osie jezdni projektowanego przez firmę Metroprojekt skrzyżowania ulic:
Kasprowicza, Lindego, Reymonta.
- Cechy różniące poszczególne warianty (wariant I ÷ IV).
Wariantowaniu podlegają następujące elementy projektowanej ulicy Reymonta: szerokość
pasa dzielącego jezdnie oraz lokalizacja wschodniej jezdni ulicy Reymonta, skrzyżowanie
ulicy Reymonta z ulicą Schroegera, lokalizacja drogi wewnętrznej wraz z stanowiskami
postojowymi po wschodniej stronie ulicy Reymonta, szerokość chodnika po wschodniej
stronie ulicy Reymonta.
- Wnioski i wybór najkorzystniejszego.
Przeprowadzona analiza wskazuje na wariant I, jako wariant zapewniający odpowiednie
warunki ruchu na ulicy Reymonta. Wyeliminowanie możliwości wyjazdu z ul. Oczapowskiego
na ulicę Reymonta, oraz wjazdu z ulicy Reymonta w ulicę Oczapowskiego nie będzie miała
większego wpływu na układ komunikacyjny. Połączenie ulicy Oczapowskiego będzie
zapewnione pośrednio, przez ulicę Kasprowicza lub Schroegera, oraz czytelne
skrzyżowania. Rozwiązanie takie jest zgodne z Planem Zagospodarowania Przestrzennego.
Przeprowadzone obliczenia warunków ruchu na skrzyżowaniu ulic Schroegera i Reymonta
pokazują, że najbardziej dławiona relacja skrętu w lewo, z ulicy Schroegera w ulicę
Reymonta będzie pracować na pierwszym poziomie swobody ruchu. Na skrzyżowaniu
dopuszczalne są poziomy od I do III.
5. Przewidywana ilość wykorzystywanej wody i innych wykorzystywanych surowców,
materiałów, paliw oraz energii.
W trakcie budowy wykorzystane zostaną surowce zgodne z przewidywaną technologią
konstrukcji nawierzchni ulicy, budowy chodników, ścieżek rowerowych, ciągów pieszojezdnych, zatok autobusowych, stanowisk postojowych, odwodnienia. Ilość i rodzaj
materiałów wykorzystanych do realizacji inwestycji będą przewidywały projekt budowlany
i wykonawczy.
Orientacyjne ilości przewidywanych materiałów do realizacji inwestycji wyniosą:
- woda ok. 1230m3,
- kruszywo łamane ok. 1080t,
- piasek ok. 790m3,
- pospółka ok. 3700m3,
- cement ok. 110t,
- mieszanka betonowa ok. 510m3,
- mieszanka mineralno-asfaltowa ok. 10740t,
- kostka brukowa ok. 6530m2,
- krawężniki betonowe drogowe ok. 4830m,
- obrzeża betonowe ok. 6410m.
Powyższe wartości są orientacyjne i mogą ulec zmianie na dalszym etapie projektowania.
Wszystkie użyte do budowy surowce, materiały, woda, paliwa i energie będą
wykorzystywane zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami, ze szczególnym
10
zwróceniem uwagi na odzysk materiałów i surowców w trakcie gospodarki materiałowej,
w tym gospodarki odpadami.
Zapotrzebowanie na energię elektryczną w fazie realizacji inwestycji będzie pochodziło
z istniejącej sieci energetycznej.
Nie przewiduje się zapotrzebowania na energię cieplną oraz gazową.
6. Rozwiązania chroniące środowisko.
Zgodnie z art. 74 ust. 1 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska.
(tekst jednolity Dz. U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 z późniejszymi zmianami) w trakcie
przygotowywania i realizacji inwestycji należy zapewnić oszczędne korzystanie z terenu.
Zasada ta dotyczy wykorzystania i przekształcenia naturalnych warunków środowiskowych
z zachowaniem ostrożności w zakresie powierzchni obszaru przekształcanego, naturalnych
walorów środowiskowych, a także niezbędnych do wywłaszczenia nieruchomości.
Podczas prac budowlanych zostaną ograniczone do minimum: niekorzystne
oddziaływanie i uciążliwości dla terenów sąsiednich - inwestycja nie będzie ograniczać
dojścia i dojazdu do nieruchomości sąsiednich, powodować ponadnormatywnej emisji
substancji, hałasu, wibracji lub ograniczać możliwości korzystania z dostaw mediów.
Zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego w otoczeniu drogi zależy od szeregu
czynników, m.in.:
- natężenia ruchu
- struktury rodzajowej
- szybkości i płynności ruchu pojazdów
- stanu technicznego pojazdów
- obciążenia silnika
- rodzaju paliwa
- sposobu usytuowania drogi w terenie
- zagospodarowania otoczenia drogi
- warunków klimatycznych
Budowa i przebudowa istniejącej drogi będzie polegała między innymi na wymianie
istniejącej nawierzchni oraz poprawie stanu technicznego istniejącej nawierzchni,
co przyczyni się w dużej mierze do znacznego upłynnienia ruchu drogowego, a tym samym
zmniejszy negatywne skutki oddziaływania ruchu drogowego na czystość powietrza.
Można spodziewać się wzrostu zanieczyszczenia powietrza w trakcie prowadzonych
robót budowlano-montażowych związanych z budową przedmiotowej inwestycji. Wzrost ten
jednak będzie mało uciążliwy dla środowiska ze względu na okresowy i krótkotrwały
charakter, a także będzie ograniczony swoim oddziaływaniem do terenu budowy. Emisja
spalin z maszyn budowlanych i samochodów ciężarowych zostanie zminimalizowana
poprzez wyłączanie silników w trakcie postoju bądź załadunku.
Nie projektuje się dodatkowych rozwiązań w zakresie ochrony powietrza
atmosferycznego.
W związku z realizacją planowanego przedsięwzięcia emisja hałasu związana będzie
przede wszystkim z stosowaniem sprzętu mechanicznego przy pracach budowlano
montażowych, środków transportu itp. W trakcie budowy będzie emitowany hałas, którego
źródłem będzie praca maszyn budowlanych. Emisja ta będzie miała charakter przejściowy.
W planowanej inwestycji przewiduje się między innymi zmianę oraz budowę nowej
nawierzchni drogi. Poprawa równości nawierzchni w znacznym stopniu ograniczy hałas
powstający w trakcie ruchu pojazdów z dopuszczalną prędkością po nierównościach,
wyeliminuje manewry hamowania i ruszania pojazdów zwalniających przed nierównościami
i ubytkami nawierzchni. Zwiększenie płynności ruchu pojazdów ograniczy jazdę pojazdów na
wysokich obrotach silnika i przez to zredukuje hałas z tym związany.
W celu ograniczenia uciążliwości hałasowej dla mieszkańców w sąsiedztwie zabudowy
mieszkaniowej prace budowlane będą prowadzone wyłącznie w porze dziennej.
11
Ponadto zostanie zapewniona odpowiednia organizacja ruchu, która docelowo ograniczy
ponadnormatywny hałas do wartości dopuszczalnych.
Nie projektuje się dodatkowych rozwiązań w zakresie ochrony klimatu akustycznego.
W trakcie prowadzenia prac budowlanych zapewniona zostanie prawidłowa eksploatacja
i ciągła kontrola sprzętu budowlanego, stosowane będą sprawne urządzenia i maszyny,
a prace budowlane prowadzone będą ze szczególną ostrożnością, przy zastosowaniu
środków organizacyjnych oraz technicznych, a także odpowiedniej lokalizacji zaplecza
budowy i bazy sprzętowej tak, aby wykluczyć zanieczyszczenie środowiska gruntowowodnego przez ropopochodne spowodowane np. awaryjnymi wyciekami paliwa i olejów,
pochodzących ze stosowanych maszyn i urządzeń.
Zapobieganie zanieczyszczeniu powierzchni ziemi związane będzie także z taką
organizacją placu budowy, aby na jego terenie i w okolicy nie pozostawały resztki materiałów
budowlanych, które mogłyby powodować zanieczyszczenie gruntu.
Zapewnione będzie bieżące zabezpieczenie terenu budowy, a zwłaszcza robót
ziemnych, zgodnie z zaleceniami stosowanych norm.
Nie przewiduje się technologii szkodliwych dla środowiska.
W trakcie eksploatacji inwestycji drogowej wody opadowe z drogi będą odbierane przez
wpusty do systemu szczelnej kanalizacji deszczowej, a następnie do istniejącego szczelnego
kanału ogólnospławnego zlokalizowanego w ul. Reymonta. Zastosowane rozwiązania
zapewnią szczelność projektowanej kanalizacji uniemożliwiając przenikanie ścieków do
gruntu i poziomów wodonośnych. Szczelna nawierzchnia ulic i szczelna kanalizacja
deszczowa wyeliminowanie ryzyko negatywnego wpływu inwestycji na środowisko.
W czasie eksploatacji drogi będą dokonywane na bieżąco utrzymanie, konserwacja oraz
remonty drogi a także urządzeń odwadniających.
Izolacje rur przy kanalizacji deszczowej zostały zaprojektowane z materiałów
bezpiecznych dla środowiska, niezawierających komponentów ropopochodnych.
Nie będą używane substancje mogące powodować zanieczyszczenie gruntu, wód
powierzchniowych oraz wód podziemnych.
Przebudowywana droga nie przecina cieków powierzchniowych.
Właściwy sposób gospodarowania powstającymi odpadami również można zaliczyć do
działań mających na celu ochronę środowiska. Realizacja a w dalszej kolejności
eksploatacja planowanego przedsięwzięcia będzie związana z powstawaniem odpadów,
które należy we właściwy sposób zagospodarować, mając na uwadze ich rodzaj
i właściwości.
Zgodnie z obowiązującą ustawą o odpadach w pierwszej kolejności odpady należy
poddać odzyskowi, a dopiero w ostateczności unieszkodliwiać. W rozpatrywanym przypadku
posiadacz odpadów będzie przekazywał powstałe odpady specjalistycznym firmom
posiadającym odpowiednie zezwolenia w zakresie gospodarki odpadami.
Odpady transportowane będą (do miejsca odzysku lub unieszkodliwiania) transportem
własnym i/lub przez podmioty posiadające wymagane prawem zezwolenia w zakresie
transportu odpadów. Ponieważ część odpadów to odpady niebezpieczne ich transport
z miejsc powstawania do miejsc odzysku lub unieszkodliwiania odpadów odbywał się będzie
z zachowaniem przepisów obowiązujących przy transporcie towarów niebezpiecznych.
Odpady powstające w trakcie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia będą
zgromadzone selektywnie, w przeznaczonych do tego pojemnikach, w wyznaczonych
miejscach, z pominięciem terenów zielonych, a następnie przekazane do odzysku lub
unieszkodliwienia firmom posiadającym stosowne zezwolenia.
Odpady ziemne oraz gruz zostaną w maksymalnym stopniu wykorzystane do
formułowania nasypów. Nadmiar materiału (jeżeli wystąpi) zostanie wykorzystany na innych
równolegle prowadzonych budowach, do rekultywacji terenu lub odwieziony na składowisko
odpadów.
Prace ziemne oraz inne prace związane z wykorzystaniem sprzętu mechanicznego,
prowadzone w obrębie bryły korzeniowej drzew lub krzewów będą wykonywane w sposób
12
najmniej szkodzący drzewom lub krzewom. Prace ziemne w pobliżu drzew będą prowadzone
ręcznie, przestrzegany będzie zakaz składowania materiałów budowlanych w zasięgu
systemów korzeniowych drzew i krzewów.
Zabezpieczenie na czas budowy systemów korzeniowych, koron i pni drzew będzie
polegało na ogrodzeniu z siatki lub desek pni drzew oraz wykonaniu na zachowanych
w drzewostanie pniach drzew osłony z maty słomianej, juty lub folii pęcherzykowej, a także
w razie potrzeby podwiązaniu gałęzi narażonych na uszkodzenia.
Po zakończeniu prac budowlanych zostanie wykonane uporządkowanie terenu przy
przebudowanej drodze oraz możliwe jest wykonanie nasadzeń zieleni usytuowanych zgodnie
Inwestycja nie spowoduje przekroczenia standardów jakości powietrza poza terenem, do
którego inwestor posiada tytuł prawny i nie spowoduje ograniczenia w sposobie
zagospodarowania działek sąsiednich.
7. Rodzaje i przewidywane ilości wprowadzanych do środowiska substancji lub
energii przy zastosowaniu rozwiązań chroniących środowisko.
Oddziaływanie przedmiotowej inwestycji będzie występować na etapie realizacji
i eksploatacji. Nie planuje się likwidacji drogi, ale w przypadku zaistnienia takiego zdarzenia,
oddziaływanie będzie identyczne jak na etapie realizacji inwestycji.
• Etap realizacji przedsięwzięcia
Na etapie realizowania przedsięwzięcia emisja będzie pochodzić z różnych źródeł:
1) źródła hałasu, wibracji i ciepła:
- maszyny robocze i środki transportu dowożące materiały budowlane, powodujące
okresowe i lokalne
oddziaływanie,
- ruch komunikacyjny – ruch pojazdów samochodowych,
- wbudowywanie masy bitumicznej,
2) źródła odpadów:
- masy ziemne powstałe w trakcie robót,
- resztki starej nawierzchni,
- gruz i metal pochodzące z rozbiórki,
- odpady drewna pochodzące z usuniętych drzew i krzewów,
3) źródła ścieków:
- ścieki opadowe,
- ścieki bytowe,
4) źródła zanieczyszczeń atmosferycznych:
- proces wbudowywania masy bitumicznej,
- powstawanie zapylenia typu mineralnego o składzie zbliżonym do naturalnego podłoża, na
skutek prac ziemno - budowlanych prowadzonych w trakcie budowy korony drogi,
- spaliny pochodzące z pracujących pojazdów i ciężkiego sprzętu drogowego oraz pojazdów
samochodowych
W trakcie realizacji przedsięwzięcia wystąpi emisja do powietrza niezorganizowana,
bardzo trudna do oszacowania ze względu na jej intensywność związaną głównie
z warunkami pogodowymi (prędkość wiatru, nasłonecznienie, temperatura) i wilgotnością
podłoża. Zapylenie powstające w trakcie prac ziemno – budowlanych, z uwagi na jej niską
szkodliwość dla środowiska przyrodniczego można uznać za pomijalną.
Na terenie budowy mogą występować uciążliwości związane z substancjami zapachowymi,
przede wszystkim w okresie wykonywania kolejnych warstw oraz bezpośrednio po położeniu
świeżej warstwy.
Asfalty drogowe stosowane do mieszanki mineralno-asfaltowej na gorąco emitują do
powietrza pewne ilości substancji lotnych w postaci par węglowodorów wielopierścieniowych
13
WWA. Są to pewne wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (naftalen) i fenol
w stężeniach nie przekraczających dopuszczalne normy. Ich ilość zależy od masy, czasu
i temperatury ogrzewania. Zawartość związków WWA w całkowitej masie emitowanych
substancji wynosi jedynie 0,03%. Pozostałe składniki to węglowodory alifatyczne oraz
związki siarki. Ilość emitowanych związków zależna jest od temperatury wytwarzania
danego rodzaju mieszanki mineralno-asfaltowej, większość mieszanki mineralno-asfaltowej
jest wygrzewana w temp. w której emisja ta jest bardzo małą. Obecnie produkowane
wytwórnie mas bitumicznych są wyposażone w szczelne instalacje, ograniczające emisję
szkodliwych substancji do minimum. Zawartość węglowodorów PAC w asfalcie jest
minimalna i znajdują się one wewnątrz dużych cząstek asfaltu, są nierozpuszczalne
w wodzie i nie stanowią zagrożenia dla zdrowia ludzi i środowiska. Również związki siarki
w czasie pracy na powietrzu nie stanowią zagrożenia. Trudno jest określić całkowitą ilość
fenolu i naftalenu jaka będzie wyemitowana do powietrza ze względu na brak możliwości
określenia dokładnej ilości masy bitumicznej potrzebnej w procesie budowy, jak również
trudno jest określić dokładny czas trwania procesu wbudowywania masy. Nie pozwala to na
przeprowadzenie miarodajnych obliczeń określających stopień zanieczyszczenia powietrza
w otoczeniu budowanej trasy związkami fenolu. Szacunkowa emisja zanieczyszczeń
gazowych wprowadzanych do powietrza z powierzchni wbudowywanej masy bitumicznej
w ciągu godziny, obliczona została przy zastosowaniu wskaźników jak dla upłynnionego
bitumu:
- dla fenolu w = 0,04 g/Mg
emisja fenolu = 0,04 g/Mg x 45 Mg/h = 0,0018 kg/h
- dla naftalenu w = 0,212 g/Mg
emisja naftalenu = 0,212 g/Mg x 45 Mg/h = 0,00954 kg/h
Przykładowe obliczenia, przy założeniu średniej ilości wbudowywanej masy = 45 Mg/h
(średnia gęstość masy bitumicznej g = 2,24 Mg/m3) i dla ulicy o dł. ok. 300 m, wykazały, że
maksymalne godzinne stężenie fenolu nie przekracza wartości dopuszczalnych. Najwyższa
wartość stężeń jednogodzinnych wynosi 0,801 µg/m3, nie przekracza wartości
dopuszczalnej D1= 20 µg/m3, występuje na powierzchni terenu i całkowicie mieści się
w pasie drogowym
Poza tym, że stosowanie asfaltów drogowych na gorąco nie stwarza zagrożenia to transport
mieszanki mineralno-asfaltowej odbywa się pod przykryciem lub w termosach. Proces
rozkładani i zagęszczania prowadzi się w możliwie niskiej temperaturze. Stosowanie asfaltu
w mieszankach mineralno-asfaltowych na zimno również nie stwarza żadnego
niebezpieczeństwa. Ponieważ emisja z procesu wykonywania warstwy bitumicznej będzie
występowała tylko podczas prac budowlanych, będzie rozłożona na długim odcinku, będzie
występowała okresowo, oraz jej największe nasilenie będzie związane bezpośrednio
z momentem wykonywania nawierzchni na danym fragmencie drogi – można odstąpić od
konieczności wykonywania dalszych obliczeń dla tego procesu.
Zanieczyszczenie powietrza spalinami pochodzić będzie z pracujących pojazdów i pojazdów
samochodowych. Natężenie ruchu pojazdów w fazie realizacji rozbudowy drogi może być
nieznacznie wyższe od natężenia w fazie eksploatacji. Ruch ciężkiego sprzętu będzie
występował okresowo, jak równie będzie on dotyczył części drogi, na której będą
prowadzone prace w danym momencie. W związku z tym odstępuje się obliczeń stopnia
uciążliwości powodowanej ruchem oraz pracą pojazdów w fazie budowy.
W fazie realizacji przedsięwzięcia należy spodziewać się wzrostu uciążliwości hałasu
w czasie prowadzenia robót budowlanych, związanych z rozbudową drogi i ruchem
pojazdów samochodowych. Hałas emitowany będzie przez środki transportu (samochody
wywożące grunt i dostarczające materiały na budowę), przez sprzęt mechaniczny (koparki,
zagęszczarki mechaniczne, frezarki drogowe, rozkładarka mas bitumicznych, walec
wibracyjny samojezdny, ubijaki spalinowe, agregat prądotwórczy itp.) wykorzystywany przy
pracach budowlanych oraz przez ruch komunikacyjny. Ciężki sprzęt budowlany może być
źródłem dźwięku o poziomie przekraczającym 90 dB. Samochody transportujące maszyny
14
i urządzenia oraz materiały budowlane mogą generować poziom dźwięku dochodzący do 80
dB. Wzrost ten będzie jednak mało uciążliwy dla środowiska ze względu na czasowy
i krótkotrwały jego charakter. W związku z możliwością wystąpienia okresowych uciążliwości
prace budowlane będą prowadzone głównie w porze dziennej ze szczególnym zachowaniem
zasad bezpieczeństwa, ograniczając do minimum wpływ na poziom hałasu w środowisku
oraz warunki życia i pracy ludzi w rejonie inwestycji.
Podczas realizacji inwestycji będzie występowała emisja energii: ciepła, wibracji. Na
etapie prac budowlanych emisja ciepła będzie pochodzić z gorącej wbudowywanej masy
bitumicznej. Wibracje będą skutkiem prac sprzętu pneumatycznego do usuwania starej
nawierzchni oraz poruszającego się ciężkiego sprzętu drogowego. Ze względu na rozpiętość
inwestycji wielkość emisji energii jest trudna do oszacowania, natomiast jej zasięg
oddziaływania zamknie się w pasie drogowym.
W trakcie realizacji przedsięwzięcia ścieki socjalno-bytowe będą pochodzić z zaplecza
budowy. Ilość tych ścieków uzależniona jest od liczby robotników, jednak z uwagi na rozmiar
inwestycji trudno oszacować ich ilość. W fazie realizacji inwestycji przewiduje się przenośne
toalety. Ścieki bytowe odbierane będą przez koncesjonowane firmy.
Planowana inwestycja nie będzie źródłem ścieków przemysłowych i komunalnych.
Zagrożenie dla środowiska wodno-gruntowego stanowią ścieki wód opadowych.
W trakcie realizacji przedsięwzięcia wody opadowe zostaną odprowadzane do systemu
kanalizacji deszczowej co stanowi ochronę dla środowiska wodno-gruntowego. W związku
z tym, iż prace budowlane będą prowadzone etapowo, ilości ścieków są trudne do
oszacowania, a ponadto będą uzależnione od ilości opadów. Na etapie realizacji
przedsięwzięcia nie przewiduje się prac odwodnieniowych mogących spowodować
wystąpienie leja depresyjnego, odwodnienie prowadzone będzie jedynie w ramach
bieżącego utrzymania budowy.
W związku z realizacją inwestycji niezbędne jest przygotowanie placu oraz zaplecza
budowy. Przygotowanie budowy wiąże się z powstaniem odpadów. Źródłem powstania tych
odpadów w trakcie realizacji inwestycji będą prace związane z rozbiórką istniejących
elementów, niewykorzystanych w dalszych etapach przedsięwzięcia, rozbudową
analizowanej drogi jak również (ale i nie tylko) pracą sprzętu budowlanego itp. Odpady
powstające w trakcie realizacji inwestycji, których nie będzie można wykorzystać, będą
usunięte z rejonu gromadzenia na najbliższe wysypisko odpadów (odpady inne niż
niebezpieczne), natomiast odpady niebezpieczne należy przekazywać specjalistycznym
firmom – posiadającym stosowne zezwolenia w zakresie gospodarki odpadami w celu
właściwego sposobu utylizacji.
Podczas trwania prac budowlanych powstaną masy ziemne w wyniku budowy ulic
i infrastruktury drogowej. Masy ziemne powstające w trakcie trwania budowy będą
w maksymalnym stopniu zagospodarowane i wykorzystane na placu budowy do prac
niwelacyjnych związanych z pracami budowlanymi na terenie planowanej inwestycji.
Nadwyżki mas ziemnych zostaną wywiezione na składowisko najbliższe składowisko
odpadów innych niż niebezpieczne i obojętne.
Przewiduje się możliwość wystąpienia następujących odpadów w trakcie realizacji
inwestycji oraz jej eksploatacji (wg Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 27 września
2001 r. w sprawie katalogu odpadów. Dz. U. Nr 112 poz. 1206).
15
Tab. 1 Grupy odpadów
Kod1
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
Szacowana
ilość
powstających
odpadów
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
ok. 0,05 Mg
niezawierające związków chlorowcoorganicznych
15 01 01
Opakowania z papieru i tektury
ok. 0,03 Mg
15 01 02
Opakowania z tworzyw sztucznych
ok. 0,02 Mg
15 01 03
Opakowania z drewna
ok. 0,06 Mg
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów
ok. 520 Mg
17 01 02
Gruz ceglany z rozbiórek
ok. 7,0 Mg
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy dróg
ok. 3,0 Mg
Odpady drewna, szkła. tworzyw sztucznych zanieczyszczone lub
17 02 04*
ok. 0,01 Mg
zawierające substancje niebezpieczne
Urobek z pogłębiania i wykopów (nadmiar niewykorzystany w
17 05 06
ok. 5,0 Mg
inwestycji)
Zmieszane odpady z budowy, remontów i demontażu inne niż
17 09 04
ok. 0,1 Mg
wymienione w 17 09 01, 17 09 02 i 17 09 03
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie
ok. 14,0 Mg
* - odpady niebezpieczne
1
- Dwie pierwsze cyfry oznaczają grupę odpadów wskazującą źródło powstawania odpadów.
Oznaczenie grupy odpadów łącznie z dwiema następnymi cyframi identyfikuje podgrupę
odpadów, a kod składający się z sześciu cyfr identyfikuje rodzaj odpadów.
13 02 05*
W czasie budowy nastąpi naruszenie wierzchniej warstwy gruntu, a więc ułatwienie
infiltracji zanieczyszczeń pochodzących od maszyn budowlanych, środków transportu
i stosowanych technologii budowy. Na tym etapie przy zapewnieniu szczególnej dbałości
o stan środowiska poprzez: stałą kontrolę stanu technicznego zatrudnionych maszyn
budowlanych i środków transportu, wyeliminowanie technologii szkodliwych dla środowiska
na etapie projektu budowlanego, bieżące zabezpieczenie terenu budowy, a zwłaszcza robót
ziemnych, zgodnie z zaleceniami stosownych norm oraz specyfikacji, prawidłowe
zabezpieczenie wykopów przed wodami opadowymi, stosownie do rzeczywistych warunków
gruntowych, poprzez składowanie ziemi wydobytej z wykopu od strony spodziewanego ich
napływu. W związku z powyższym na etapie realizacji projektowanej inwestycji nie powinno
dojść do skażenia wód podziemnych i powierzchniowych.
Podczas realizacji przedsięwzięcia nie przewiduje się istotnego przekształcenia rzeźby
terenu na dzielnicy Bielany w Warszawie, droga będzie prowadzona po niwelecie
istniejącego terenu. Obszar przewidziany pod inwestycję jest już w znacznym stopniu
zainwestowany i zurbanizowany.
W czasie realizacji przedsięwzięcia mogą wystąpić uszkodzenia drzew tj. uszkodzenia
pni i systemu korzeniowego znajdujących się, w bezpośrednim sąsiedztwie przedsięwzięcia.
W związku z powyższym Prace ziemne oraz inne prace związane z wykorzystaniem sprzętu
mechanicznego lub urządzeń technicznych, prowadzone w obrębie bryły korzeniowej drzew
będą wykonywane w sposób najmniej szkodzący drzewom.
Zostaną przeprowadzone prace zabezpieczające przed uszkodzeniami powstającymi
w trakcie prac budowlanych. Zachowane drzewa zostaną otoczone prowizorycznym
ogrodzeniem np. z siatki lub z desek. Pnie drzew, w pobliżu których przeprowadzane będą
prace budowlane zostaną wcześniej owinięte miękkim materiałem np. jutą, matami
słomianymi itp. Pod koronami roślin nie należy składować materiałów budowlanych ani
sprzętu. Przy wykonywaniu prac związanych z realizacją inwestycji może nastąpić
uszkodzenie korzeni. Nie składować materiałów budowlanych ani mas ziemnych
16
w sąsiedztwie drzew w odległości rzutu korony + 1 m. Prace w tym obszarze powinny trwać
jak najkrócej i nie mogą doprowadzać do trwałej zmiany poziomu gruntu. W sąsiedztwie
drzew zostanie ograniczona konieczność poruszania się i parkowania pojazdów. Najbardziej
niebezpieczne dla roślin jest wykonywanie prac ziemnych latem (przesuszenie) oraz zimą
(przemarznięcie). Wszelkie roboty ziemne w bezpośrednim sąsiedztwie systemu
korzeniowego np. przy drzewach i krzewach zostaną wykonywane ręcznie. Odsłonięta bryła
korzeniowa na czas budowy zostanie okryta matami ze słomy lub tkaninami jutowymi
i zostanie zapewnione jej podlewanie.
W celu przygotowania terenu do rozpoczęcia prac niezbędne będzie wycięcie drzew
(około 142 szt. kolidujących z inwestycją oraz około 2 sztuki z powodów sanitarnych)
i krzewów (około 323 m2 kolidujących z planowaną inwestycją) oraz wykoszenie młodych
siewek drzew i krzewów w obrębie planowanej inwestycji. Szczegółowe opracowanie
inwentaryzacji flory wraz z wykazem przeznaczonych do wycinki drzew i krzewów
przedstawiono w Załączniku 7.
W planowanej inwestycji nie wystąpią zmiany w krajobrazie oraz przyrodzie
nieożywionej. Na etapie realizacji inwestycji mogą wystąpić chwilowe utrudnienia w ruchu
związane z dojazdem do poszczególnych posesji, pogorszeniem warunków akustycznych
oraz wzrostem zapylenia powietrza. Oddziaływania te będą miały charakter krótkotrwały,
obejmujący etap prowadzenia prac związanych z budową drogi.
• Etap eksploatacji przedsięwzięcia
W fazie eksploatacji wystąpią następujące emisje pochodzące z różnych źródeł:
1) emisje hałasu i wibracji
- wywołane przez ruch pojazdów samochodowych
2) źródła odpadów:
- elementy oświetlenia
- odpady związane z utrzymaniem drogi (czyszczenie drogi, studzienek kanalizacyjnych
i separatorów)
3) źródła ścieków:
- ścieki opadowe
4) źródła zanieczyszczeń atmosferycznych:
- spaliny pochodzące z pojazdów samochodowych
Na podstawie przeprowadzonych w 2011r. pomiarów ruchu drogowego i wyznaczonych
maksymalnych natężeń w godzinie szczytu wyznaczono średni ruch dobowy (SDR) dla
poszczególnych odcinków analizowanej drogi. Na podstawie całego okresu pomiarowego
wyznaczono strukturę rodzajową ruchu z podziałem na procentowy udział poszczególnych
kategorii pojazdów. Na podstawie obserwacji ruchu na drogach istniejących w porze
dziennej i nocnej oraz „Syntezie wyników GPR 2010” przyjęto udział średniego ruchu
nocnego (SRN) w SDR na poziomie 9,7. Prognozę ruchu wyliczono w oparciu o wytyczne
GDDKiA przez przyjęcie wskaźnika wzrostu PKB średniego dla miasta (city) Warszawy. Po
przeprowadzonych analizach do obliczeń emisji przyjęto następujące dane:
17
Tab. 2 Stan istniejący natężeń na rok 2011
ul. Reymonta – odcinek od ul. Żeromskiego od ul. Schroegera
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
SDR
[poj./dobę]
= 8703
samochody
osobowe
493
93,7
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
109
91,7
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
3,4
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
3,7
pora dzienna
procentowy udział [%]
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
1,2
0,2
pora nocna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
1,8
0,9
autobusy
motocykle i
motorowery
1,2
0,2
autobusy
motocykle i
motorowery
1,8
0,0
ul. Oczapowskiego – odcinek od ul. Schroegera do ul. Kasprowicza1)
SDR
[poj./dobę]
= 9376
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
533
92,9
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
116
92,2
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
4,3
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
4,3
pora dzienna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
0,9
0,4
pora nocna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
0,9
0,9
autobusy
motocykle i
motorowery
1,1
0,4
autobusy
motocykle i
motorowery
1,7
0,0
autobusy
motocykle i
motorowery
0,0
0,9
autobusy
motocykle i
motorowery
0,0
0,0
odcinek wlotu ul. Schroegera do Reymonta
SDR
[poj./dobę]
= 1965
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
113
93,8
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
26
88,5
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
4,4
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
7,7
pora dzienna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
0,9
0,0
pora nocna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
3,8
0,0
1)
Projekt przewiduje budowę nowego odcinka jezdni Al. Reymonta (odcinek od ul. Schroegera do
ul. Kasprowicza). W związku z tym iż w stanie istniejącym na powyższym odcinku nie odbywa się
ruch, do analizy natężeń przyjęto wartości z odcinka ul. Oczapowskiego (od ul. Schroegera do
ul. Kasprowicza). Po zakończeniu inwestycji prognozowane natężenie ruchu z ul. Oczapowskiego
(odcinek od ul. Schroegera do ul. Kasprowicza) zostanie przejęte przez projektowany odcinek
Al. Reymonta (od ul. Schroegera do ul. Kasprowicza).
18
Tab. 3 Prognoza natężeń na rok 2021
ul. Reymonta – odcinek od ul. Żeromskiego od ul. Schroegera
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
690
94,1
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
153
91,9
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
2,8
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
3,0
pora dzienna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
1,0
0,2
pora nocna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
1,5
1,0
autobusy
motocykle i
motorowery
1,7
0,1
autobusy
motocykle i
motorowery
2,6
0,0
ul. Reymonta – odcinek od ul. Schroegera do ul. Kasprowicza1)
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
745
93,4
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
163
92,4
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
3,5
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
3,5
pora dzienna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
0,8
0,4
pora nocna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
0,7
0,9
autobusy
motocykle i
motorowery
1,6
0,3
autobusy
motocykle i
motorowery
2,5
0,0
autobusy
motocykle i
motorowery
0,0
0,6
autobusy
motocykle i
motorowery
odcinek wlotu ul. Schroegera do Reymonta
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
157
95,0
średnie
natężenie
ruchu [P/h]
samochody
osobowe
36
90,4
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
3,6
lekkie
samochody
ciężarowe
(dostawcze)
6,4
pora dzienna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
0,7
0,0
pora nocna
samochody
samochody
ciężarowe
ciężarowe z
bez
przyczepami
przyczep
3,2
0,0
0,0
0,0
1)
Projekt przewiduje budowę nowego odcinka jezdni Al. Reymonta (odcinek od ul. Schroegera do
ul. Kasprowicza). W związku z tym iż w stanie istniejącym na powyższym odcinku nie odbywa się
ruch, do analizy natężeń przyjęto wartości z odcinka ul. Oczapowskiego (od ul. Schroegera do
ul. Kasprowicza). Po zakończeniu inwestycji prognozowane natężenie ruchu z ul. Oczapowskiego
(odcinek od ul. Schroegera do ul. Kasprowicza) zostanie przejęte przez projektowany odcinek
Al. Reymonta (od ul. Schroegera do ul. Kasprowicza).
Liczba rodzajów zanieczyszczeń, jaka może występować w powietrzu, jest
niezmiernie duża. Ze względu na tę mnogość wyodrębniono grupę zanieczyszczeń
nazywanych charakterystycznymi zanieczyszczeniami powietrza. Najczęściej występującymi
charakterystycznymi zanieczyszczeniami powietrza są: pyły, dwutlenek siarki, tlenki azotu,
tlenek i dwutlenek węgla. Największy udział w emisji zanieczyszczeń na analizowanym
obszarze ma komunikacja oraz ciepłownictwo w gospodarce komunalnej. Budynki
mieszkalne emitują do atmosfery zanieczyszczenia powstające podczas spalania paliw do
19
celów energetycznych jedynie w okresie zimowym. Z uwagi na tą sezonowość,
w analizowanym opracowaniu dominującym emitorem zanieczyszczeń do powietrza jest ruch
komunikacyjny.
W fazie eksploatacji trasy głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza będą spaliny
poruszających się samochodów o prognozowanej strukturze i natężeniu ruchu.
Warunki ruchowe dla stanu obecnego i prognozowanego (natężenie ruchu i struktura
pojazdów), przyjęto zgodnie z danymi w tab. 2 i tab. 3. Na podstawie tych danych
sporządzono zarówno obliczenia przewidywanych zanieczyszczeń powietrza, jak i hałasu.
Przewiduje się wystąpienie emisji zanieczyszczeń, do powietrza pochodzących od emisja
spalin pojazdów, takich jak:
− pył zawieszony PM-10,
− dwutlenek siarki,
− dwutlenek azotu,
− tlenek węgla,
− benzen.
− węglowodory aromatyczne,
− węglowodory alifatyczne.
W analizach pominięto związki ołowiu, ze względu na wycofanie w Polsce ze sprzedaży
benzyn z dodatkiem tetraetylku ołowiu.
Analiza rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń wprowadzanych do powietrza dla stanu
obecnego i prognozowanego, związanych z eksploatacją ulic, ma na celu sprawdzenie
dotrzymania obowiązujących norm stężeń zanieczyszczeń w powietrzu, określenie zasięgu
oddziaływania emisji oraz określenie ewentualnego występowania przekroczeń wartości
dopuszczalnych. Jak również w przypadku wystąpienia przekroczeń ewentualnych
sposobów przeciwdziałania ich powstawaniu.
Przeprowadzona prognoza rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń obejmuje
obliczenia stężeń maksymalnych z maksymalnych emisji wywoływanych przez emitory
liniowe (odcinki ulic) oraz warunki ich występowania, a także obliczenia w regularnej sieci
receptorów stężeń średniorocznych i maksymalnych godzinnych.
Obliczenia emisji zanieczyszczeń, których źródłem będą spaliny poruszających się
samochodów przeprowadzono za pomocą modułu "samochody" będącego dodatkiem do
pakietu "Operat 2000", posiadającego akceptację Ministerstwa Środowiska do wykonywania
obliczeń związanych z rozprzestrzenianiem się zanieczyszczeń w powietrzu.
Obliczenia wykonano w oparciu o metodykę określoną w Rozporządzeniu Ministra
Środowiska z dnia 26 stycznia 2010r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych
substancji w powietrzu (Dz. U. z 2010 r. Nr 16, poz. 87).
Stan równowagi atmosfery opisuje pionowe ruchy powietrza. Parametr stanu
równowagi jest kombinacją czynników; termicznego i dynamicznego tzn. gradientu
temperatury i prędkości wiatru. Wyróżnia się 6 stanów równowagi atmosfery: silnie chwiejna,
chwiejna, lekko chwiejna, obojętna, lekko stała, stała. Stan stały równowagi atmosfery
charakteryzuje się znaczną ilością cisz (około 50%). Stwarza to niekorzystne warunki
rozprzestrzeniania substancji zanieczyszczających, co prowadzi do występowania dużych
stężeń zanieczyszczeń. Również niekorzystne warunki rozprzestrzeniania stwierdza się
w stanach 1 i 2 (równowaga silnie chwiejna i chwiejna), kiedy występują znaczne
nieuporządkowane ruchy pionowe powietrza. Najkorzystniejszy rozkład substancji
zanieczyszczających występuje w 4 stanie równowagi atmosfery (równowaga obojętna).
Znaczny udział wiatrów o dużych prędkościach i stosunkowo niewielkie ruchy pionowe
powietrza powodują rozproszenie substancji zanieczyszczających w dużych odległościach
od emitorów, a tym samym zmniejszenie stężeń. W obserwacjach meteorologicznych
wyróżnia się 36 kombinacji stanów równowagi atmosfery i prędkości wiatrów.
20
Zgodnie w/w z metodyką obliczenia przeprowadzono dla 36 różnych sytuacji
meteorologicznych wynikających z 6 stanów równowagi atmosfery. Obliczenia
przeprowadzono na poziomie 0,0 m w sieci receptorów.
Aktualny stan zanieczyszczenia powietrza w rejonie projektowanej inwestycji przyjęto
do obliczeń na podstawie pisma Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony
Środowiska w Warszawie, znak: MO.7016.2.113.2012.IW z dnia 22.05.2012, stanowiącego
załącznik nr 1.
Wartości dopuszczalnych stężeń przyjęto na podstawie Rozporządzenia Ministra
Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z
2010 r. Nr 16, poz. 87). Zostały one zaprezentowane w tabeli 4.
Tab. 4 Dopuszczalne wartości odniesienia w mikrogramach na metr sześcienny
uśrednione dla okresu.
Wartości odniesienia
Oznaczenie
w mikrogramach na metr
numeryczne
sześcienny (µg/m3) uśrednione
Nazwa substancji1
substancji
dla okresu
(numer
roku
CAS)2
jednej godziny
kalendarzowego
Benzen
71-43-2
30
5
Ditlenek azotu (dwutlenek
10102-44-0
200
40
azotu)
Ditlenek siarki (dwutlenek
7446-09-5
350
20
siarki)
tlenek węgla
630-08-0
30 000
pył zawieszony PM103
280
40
węglowodory aromatyczne
1 000
43
węglowodory alifatyczne do
C12
(poza
3 000
1 000
wymienionymi w innych
pozycjach i metanem)
Objaśnienia:
1
- dla niektórych substancji wskazanych w tabeli podano w nawiasach ich
nazwy zwyczajowe,
2
- oznaczenie numeryczne substancji według Chemical Abstracts Service
Registry Number,
3
- stężenie pyłu o średnicy aerodynamicznej ziaren do 10 µm (PM10).
W fazie eksploatacji trasy głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza będą spaliny
poruszających się samochodów o prognozowanej strukturze i natężeniu ruchu.
Warunki ruchowe dla stanu istniejącego i prognozowanego przyjęto zgodnie
z zamieszczonymi danymi ruchowymi.
Wyniki obliczeń wskazują brak jakichkolwiek przekroczeń zanieczyszczeń
emitowanych do powietrza względem dopuszczalnych norm.
Tabele poniżej przedstawiają wartości maksymalnych stężeń jednogodzinnych
i średniorocznych oraz obliczone dla nich wartości emisji granicznej.
Emisja graniczna obliczona dla maksymalnych stężeń w sieci receptorów.
W stanie obecnym na rok 2011 nie obserwuje się żadnych przekroczeń zanieczyszczeń
emitowanych do powietrza względem dopuszczalnych norm.
21
Tab. 5. Zanieczyszczenia emitowane do powietrza stan obecny na rok 2011
Substancja
Maksymalne
Wartość
Stężenie
stęż. 1 godz.
dop.
średnio
roczne
µg/m3
µg/m3
µg/m3
benzen
2,36
30
0,34
tlenki azotu
53,96
200
7,72
dwutlenek siarki
0,84
350
0,12
7,61
280
1,09
tlenek węgla
199,87
30000
węglowodory alifatyczne
112,40
3000
16,05
węglowodory aromatyczne
30,02
1000
4,29
Wartość
dop.
µg/m3
5
40
20
40
1000
43
Wyniki obliczeń dla stanu obecnego przedstawiono w postaci załączników:
o załącznik nr 3 – dane do obliczeń stężeń w sieci receptorów;
o załącznik nr 3.1 – zestawienie maksymalnych wartości stężeń benzenu,
dwutlenku azotu, dwutlenku siarki, tlenku węgla, pyłu zawieszonego PM10,
węglowodorów alifatycznych, węglowodorów aromatycznych w sieci
receptorów;
o załącznik nr 3.2 – izolinie stężeń maksymalnych benzenu, dwutlenku azotu,
dwutlenku siarki, tlenku węgla, pyłu zawieszonego PM10, węglowodorów
alifatycznych, węglowodorów aromatycznych na mapie;
o załącznik nr 3.3 – izolinie stężeń średnich benzenu, dwutlenku azotu,
W stanie prognozowanym na rok 2021 nie obserwuje się żadnych przekroczeń
zanieczyszczeń emitowanych do powietrza względem dopuszczalnych norm.
Tab. 6. Zanieczyszczenia emitowane do powietrza stan prognozy na rok 2021
Substancja
Maksymalne
Wartość
Stężenie
Wartość
stęż. 1 godz.
dop.
średnio
dop.
roczne
µg/m3
µg/m3
µg/m3
µg/m3
benzen
0,52
30
0,10
5
tlenki azotu
29,69
200
5,79
40
dwutlenek siarki
0,82
350
0,16
20
6,88
280
1,34
40
tlenek węgla
66,09
30000
węglowodory alifatyczne
29,21
3000
5,69
1000
węglowodory
7,19
1000
1,40
43
aromatyczne
Wyniki obliczeń dla stanu prognozy przedstawiono w postaci załączników:
o załącznik nr 4 – dane do obliczeń stężeń w sieci receptorów;
o załącznik nr 4.1 – zestawienie maksymalnych wartości stężeń benzenu,
dwutlenku azotu, dwutlenku siarki, tlenku węgla, pyłu zawieszonego PM10,
węglowodorów alifatycznych, węglowodorów aromatycznych w sieci
receptorów;
o załącznik nr 4.2 – izolinie stężeń maksymalnych benzenu, dwutlenku azotu,
22
o
załącznik nr 4.3 – izolinie stężeń średnich benzenu, dwutlenku azotu,
Wartości zanieczyszczeń powietrza wzdłuż analizowanych ulic będą niewątpliwie
niższe niż w wypadku wybrania wariantu bez ich budowy, gdyż inwestycja przyczyni się do
upłynnienia ruchu na obszarze realizacji inwestycji a tym samym pozytywnie wpłynie na
jakość powietrza atmosferycznego.
W związku z eksploatacją przedsięwzięcia będzie występowała emisja hałasu
pochodząca z przemieszczających się środków komunikacji indywidualnej. Poniżej
zamieszczona jest analiza klimatu akustycznego.
Prognozowany stan klimatu akustycznego:
Przedmiotem opracowania pod kątem uciążliwości dla otoczenia ze względu na
emitowany hałas jest:
- wyznaczenie za pomocą obliczeń wielkości oddziaływań akustycznych emitowanym
do środowiska z terenu planowanego przedsięwzięcia,
- wyznaczenie za pomocą obliczeń wielkości oddziaływań akustycznych w 2011r. oraz
prognozę oddziaływań na rok 2021.r. eksploatacji ulic
Wymagania odnośnie dopuszczalnych poziomów hałasu określonych wskaźnikami
hałasu (LAeq D, LAeq N) dotyczą parametrów hałasu określonych równoważnemu poziomem
dźwięku (A) w czasie odniesienia (t), wyrażonym w decybelach (dB).
Kryteria oceny, zróżnicowane w zależności od rodzajów terenu, rodzaju obiektu lub
działalności będącej źródłem hałasu oraz w zależności od pory dnia lub nocy określa
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2007r. Nr 120, Poz.826).
Dla dróg dotyczą one równoważnych poziomów hałasu, występujących w godz. 6-22 dla
przedziału odniesienia równemu 16 godzinom dnia oraz w godz. 22-6 dla przedziału czasu
odniesienia równemu 8 godzinom nocy.
Otoczeni ocenianego przedsięwzięcia zakwalifikowano jako tereny w strefie śródmiejskiej
miast powyżej 100 tys. mieszkańców (według tab. 1 w/w).
Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku - wyrażone wskaźnikami hałasu (LAeq D, LAeq N),
dla tego typu terenów, wynoszą:
- w porze dziennej (tj. w godzinach 6.00-22.00) - 65,0 dB,
- w porze nocnej (tj. w godzinach 22.00-6.00) - 55,0 dB;
Przeprowadzona prognoza rozprzestrzeniania się hałasu obejmuje obliczenia zasięgu izofon
hałasu powstajacego przez zdarzenia akustyczne (przejazdy pojazdów) wywołane przez
emitor liniowy (odcinek drogi). Zasięgi izofon wyznaczone są dla średniogodzinnych natężen
ruchu w porze dnia (6.00-22.00) i w porze nocy (22.00-6.00). Obliczenia wykonano
programem Program Traffic Noice 2008, którego model obliczeniowy jest zgodny z metodyką
obliczeń zalecaną w Dyrektywie 2002/49/EU Uni Europejskiej.
Głównym źródłem hałasu, dla którego określono stopień i zasięg uciążliwości będzie
planowana do budowy i rozbudowy ulica Reymonta.
Do obliczeń założono również, że średnia prędkość ruchu strumienia pojazdów
na rozpatrywanej ulicy, wyłączając okolice skrzyżowań, wynikająca z przepustowości
i kategorii ruchu pojazdów, a także z ograniczeń wynikających z przepisów kodeksu
drogowego, wynosić będzie 50km/h dla pory dziennej i 60km/h.
Warunki ruchowe obecne i prognozę przyjęto na podstawie danych ruchowych (tab. 2 i 3).
Wyniki przeprowadzonych obliczeń odnoszących się do klimatu akustycznego zawarto
w załącznikach nr:
o załącznik 5.1 – Mapa zasięgu hałasu pora dzienna, stan obecny – 2011r.
23
o
o
o
załącznik 5.2 - Mapa zasięgu hałasu pora nocna, stan obecny – 2011r.
załącznik 6.1 - Mapa zasięgu hałasu pora dzienna, stan prognozowany - 2021r.
załącznik 6.2 - Mapa zasięgu hałasu pora nocna, stan prognozowany - 2021r.
Oszacowania przewidywanych wartości poziomów hałasu przeprowadzono przy założeniu
warunków najbardziej niekorzystnych. W wielu przypadkach rzeczywiste poziomy hałasu
mogą być mniejsze.
Stopień zagrożenia środowiska przez hałas komunikacyjny zależy od szeregu czynników
między innymi:
- natężenia ruchu pojazdów na rozpatrywanym odcinku drogi,
- procentowego udziału pojazdów ciężkich w strumieniu pojazdów,
- prędkości strumienia pojazdów,
- położenia jezdni oraz rodzaju jej nawierzchni,
- płynności ruchu pojazdów na badanym odcinku drogi,
- ukształtowania terenu, przez który przebiega trasa komunikacyjna,
- charakteru obudowy drogi (teren otwarty - zabudowany),
- rodzaju sąsiadującej z drogą zabudowy (jednostronna - dwustronna, zwarta - luźna,
wysoka - niska),
- odległości pierwszej linii zabudowy od skraju jezdni,
- rodzaju i szerokości drogi.
Bardzo ważnym czynnikiem mającym znaczący wpływ na poziom hałasu komunikacyjnego
jest natężenie ruchu pojazdów a w szczególności skład oraz prędkość strumienia pojazdów.
Wyniki pomiarowe potwierdzają, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu pojazdów, następuje
wzrost poziomu hałasu na badanym odcinku drogi, lecz jest to zależność logarytmiczna (nie
wprost proporcjonalna).
Duży wpływ na poziom hałasu komunikacyjnego ma także płynność ruchu pojazdów, rodzaj
i stan nawierzchni jezdni na badanym odcinku drogi a także ukształtowanie terenu, przez
który przebiega trasa komunikacyjna.
Równocześnie wprowadzenie do potoków ruchu pojazdów o zmniejszonej emisji hałasu
powoduje, że sukcesywnie zmniejsza się poziom hałasu emitowanego z obszaru drogi
rozpatrywanej jako całość. Rozpatrując perspektywiczne skutki dla klimatu akustycznego
realizacji przedsięwzięcia nie należy brać pod uwagę jedynie docelowych parametrów ruchu.
Niezbędne jest też uwzględnienie zmian emisji hałasu wynikających z procentowego udziału
wyciszonych pojazdów w całkowitym potoku ruchu.
Po rozpatrywanej ulicy będą przemieszczać się ruchome źródła dźwięku tzn. różnego
rodzaju pojazdy. Pojazdy te będą poruszać się w większości przypadków w sposób
niezorganizowany z różną częstotliwością w czasie. Ich oddziaływanie będzie jednak lokalne
i zmniejszać się będzie stosunkowo szybko wraz z odległością od źródeł dźwięku. Wynika to
z logarytmicznego rozkładu natężenia dźwięku w powietrzu.
Analizy klimatu akustycznego wskazują, że w stanie istniejącym zasięg hałasu dla pory
dziennej i nocnej wykracza poza granice istniejącego pasa drogowego. Dla kolejnych lat
szacuje się dalszy wzrost komunikacyjny, co pociąga za sobą zwiększenie zasięgu hałasu
drogowego. Przyjęte wartości prognozowanych natężeń ruchu są jedynie szacunkowe
i w rzeczywistości mogą okazać się zawyżone. Stwierdzono nieznaczne przekroczenia
wartości dopuszczalnych zasięgów hałasu w stanie prognozy w stosunku do stanu
istniejącego. Jednakże realizacja inwestycji ma duży wpływ na upłynnienie ruchu w rejonie
przedsięwzięcia, pozostawienie układu komunikacyjnego bez zmian prawdopodobnie
jeszcze bardziej zwiększy emisje hałasu na danym obszarze. Wskazanie rzeczywistych
wartości przekroczeń wskaźników hałasu po realizacji przedsięwzięcia będzie możliwe po
przeprowadzeniu pomiarów poziomów dźwięku w i tym samym określenie rzeczywistego
wpływu inwestycji na jakość klimatu akustycznego. W załącznikach nr od 5.1 do 6.2
przedstawiono zasięgi izofon w porze dnia i porze nocy dla stanu istniejącego jak i prognozy
24
na omawianych odcinkach ulic. W związku z niewielkim wzrostem zasięgu hałasu w fazie
realizacji inwestycji nie projektuje się dodatkowych rozwiązań w zakresie ochrony klimatu
akustycznego.
W trakcie eksploatacji przedsięwzięcia głównym źródłem powstawania odpadów będą
prace związane z utrzymaniem drogi, w tym elementy oświetlenia, odpady z czyszczenia
drogi, studzienek kanalizacyjnych.
W trakcie prowadzonej inwestycji będą powstawały odpady (wg Rozporządzenia
Ministra Środowiska w sprawie katalogu odpadów)
Tab. 7 Grupy odpadów
Szacowana ilość
powstających odpadów
20 03 03
odpady z czyszczenia ulic i placów
ok. 0,4 Mg/rok
20 03 06
odpady ze studzienek kanalizacyjnych
ok. 1,0 Mg/rok
1
- Dwie pierwsze cyfry oznaczają grupę odpadów wskazującą źródło powstawania odpadów.
Oznaczenie grupy odpadów łącznie z dwiema następnymi cyframi identyfikuje podgrupę
odpadów, a kod składający się z sześciu cyfr identyfikuje rodzaj odpadów.
Kod1
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
Odpady te będą neutralizowane na składowisku odpadów.
Podczas eksploatacji przedsięwzięcia powstające ścieki deszczowe z terenu ulicy,
ścieżek rowerowych i chodników będą odpływały do systemu kanalizacji deszczowej.
W ramach przedsięwzięcia nie będą wykorzystywane substancje mogące powodować
zanieczyszczenia wód lub gruntu. Przedmiotowa inwestycja nie generuje ścieków
przemysłowych, ponieważ nie ma charakteru działalności wytwórczej.
Na etapie funkcjonowania inwestycji oddziaływanie na roślinność może wystąpić
w formie emisji pyłów i metali ciężkich osadzających się na roślinach, ale tylko wzdłuż drogi.
Emisja metali ciężkich powodująca skażenie gleby, roślinności będzie bardzo niewielka, nie
mająca znaczącego wpływu na środowisko.
1) Możliwe trans graniczne oddziaływanie na środowisko.
Z uwagi na lokalizację przedsięwzięcia w centralnej części Polski, w bardzo dużym
oddaleniu od granic państwa, nie stwierdza się możliwości wystąpienia transgranicznego
oddziaływania na środowisko. Planowana inwestycja ma charakter lokalny, a ewentualne
oddziaływania na środowisko wystąpią w najbliższym sąsiedztwie przedsięwzięcia.
2) Obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 20004r.
o ochronie przyrody znajdującej się w zasięgu znaczącego oddziaływania
przedsięwzięcia.
Zgodnie z ustawą z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2009 r. Nr
151, poz. 1220 z późn. zm.) art. 6.1 formami ochrony przyrody są:
1) parki narodowe;
2) rezerwaty przyrody;
3) parki krajobrazowe;
4) obszary chronionego krajobrazu;
5) obszary Natura 2000;
6) pomniki przyrody;
7) stanowiska dokumentacyjne;
8) użytki ekologiczne;
9) zespoły przyrodniczo-krajobrazowe;
25
10) ochrona gatunkowa roślin, zwierząt i grzybów.
Planowana inwestycja swym obszarem obejmuje część terenu Lasku Lindego
(Uroczyska Lindego) który znajduje się w obrębie Warszawskiego Obszaru Chronionego
Krajobrazu w Dzielnicy Bielany. Obszaru Chronionego Krajobrazu obejmuje tereny chronione
ze względu na wyróżniający się krajobraz o zróżnicowanych ekosystemach, wartościowy ze
względu na możliwość zaspokajania potrzeb związanych z turystyką i wypoczynkiem a także
pełnioną funkcją korytarzy ekologicznych. W jego granicach wyodrębniono trzy strefy: strefę
szczególnej ochrony ekologicznej, obejmującą tereny, które decydują o potencjale
biotycznym obszarów oraz istotnym znaczeniu dla rozprzestrzeniania organizmów; strefę
ochrony urbanistycznej obejmującą wybrane tereny miast i wsi oraz grunty o wzmożonym
naporze urbanizacyjnym, mające szczególne wartości przyrodnicze oraz strefę zwykłą
obejmującą pozostałe tereny. Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu to cały system
powiązanych ze sobą przestrzennie terenów związanych z przebiegiem przecinających
aglomerację dolin rzecznych Wisły i Narwi wraz z dopływami oraz towarzyszącymi im
kompleksami lasów. Znajdujące się w Warszawskim Obszarze Chronionego Krajobrazu
kompleksy leśne tworzą otulinę dla terenów objętych wyższymi formami ochrony.
Uroczysko Las Lindego to niewielki kompleks leśny położony wzdłuż ulic Lindego
i Marymonckiej. Pełni on głównie funkcję buforową dla rezerwatu przyrody „Las Bielański”,
a także jest miejscem codziennych spacerów okolicznych mieszkańców. Znajdują się tu
ścieżki spacerowe, wzdłuż których usytuowanych jest wiele ławek i trzy place zabaw dla
dzieci. Przez las przepływa Potok Bielański. Występujący drzewostan to głównie bór
mieszany świeży i las mieszany świeży, gdzie gatunkami głównymi są sosna, grochodrzew,
brzoza i dąb czerwony, a gatunkiem objętym ochroną częściową kruszyna pospolita Trudno
tutaj znaleźć wyjątkowo cenne gatunki roślin i zwierząt (las zamieszkany jest bowiem
głównie przez wiewiórki oraz ptaki), czy formy przyrodnicze.
Na części obszaru Lasku Lindego przeprowadzono inwentaryzacją flory
(zamieszczoną w załączniku nr 7), zinwentaryzowano obszar ok. 850m2 poprzecinany
licznymi ścieżkami spacerowymi. Zinwentaryzowana zieleń to zbiorowisko sosny pospolitej
na skraju Lasku Lindego. Na terenie Lasku nie zarejestrowano miejsc gniazdowania ptaków,
w całym lesie żyją wiewiórki (osobniki nie zaobserwowane w trakcie inwentaryzacji). Zgodnie
z inwentaryzacją las jest borem mieszanym świeżym, jego skład gatunkowy to: sosna
pospolita (stanowiąca 90% drzewostanu) dąb szypułkowy, brzoza brodawkowa, klon
pospolity, dąb czerwony, klon jesionolistny. Runo i podszyt ubogie, bardzo nielicznie
występuje kruszyna pospolita.
Planowane przedsięwzięcie ani jego obszar oddziaływania nie znajdują się na terenie
parku narodowego, rezerwatu przyrody, parku krajobrazowego, użytku ekologicznego,
zespołu przyrodniczo-krajobrazowego, stanowiska dokumentacyjnego, w sąsiedztwie
pomników przyrody, obszaru Natura 2000. Zgodnie z przeprowadzoną inwentaryzacją flory
w obszarze planowanego przedsięwzięcia nie zarejestrowano pomników przyrody, gatunków
chronionych ani osobliwości botanicznych. Zlokalizowano jedno drzewo - Brzozę
brodawkowatą, o wymiarach pomnikowych (o numerze w-g inwentaryzacji 235).
W bliskiej odległości, jednak nie w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji, znajdują się
następujące formy podlegające ochronie przyrody:
− Kampinoski Park Narodowy – południowo-wschodnia granica obszaru przebiega
około 5 km na północny-zachód od planowanej inwestycji.
− Rezerwat Las Bielański – południowo-zachodnia granica obszaru przebiega
około 1 km na północny-wschód od planowanej inwestycji.
− Rezerwat Łosiowe Błota – północno-wschodnia granica obszaru przebiega około
5 km na południowy-zachód od planowanej inwestycji.
26
−
−
−
−
−
Mazowiecki Park Krajobrazowy im Czesława Łasza – północno-zachodnia
granica obszaru przebiega około 16 km na południowy-wschód od planowanej
inwestycji.
Obszar Natura 2000-SOO (obszary siedliskowe, kod PLH140041) Las Bielański
– południowo-zachodnia granica obszaru przebiega około 1 km na północnywschód od planowanej inwestycji.
Obszar Natura 2000-OSO (obszary obszary ptasie, kod PLB140004) Dolina
Środkowej Wisły – zachodnia granica obszaru przebiega około 2 km na
północny-wschód od planowanej inwestycji.
Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy Dęby Młocińskie – południowo-wschodnia
granica obszaru przebiega około 2 km na północny-zachód od planowanej
inwestycji.
Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy Olszyna – północno-zachodnia granica
obszaru przebiega około 2 km na południowy-wschód od planowanej inwestycji.
Ponadto planowane przedsięwzięcie nie jest zlokalizowane również na: obszarach
wodno-błotnych, obszarach wybrzeży, obszarach górskich, w strefie ochronnej ujęć wód
i obszarach ochronnych zbiorników wód śródlądowych, obszarach, na których standardy
jakości środowiska zostały przekroczone, obszarach o krajobrazie mającym znaczenie
historyczne, kulturowe lub archeologiczne, obszarach przylegających do jezior,
uzdrowiskach i obszarach ochrony uzdrowiskowej.
Usytuowanie planowanego przedsięwzięcia jest zgodne z uwarunkowaniami zgodnie
3) Załączniki do Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia.
- Załącznik 1. – Aktualny stan jakości powietrza (wartości uśrednione dla roku) dla
ul. Reymonta na odcinku od ul. S. Żeromskiego do ul. J. Kasprowicza w Warszawie, pismo
znak: MO.7016.1.113.2012.IW z dnia 22.05.2012r.
- Załącznik 2. – Róża wiatrów roczna, Stacja meteorologiczna Warszawa.
- Załącznik 2.1 – Orientacja, skala 1:10000.
- Załącznik 3. – Dane do obliczeń stężeń receptorów (stan obecny – 2011r.).
- Załącznik 3.1 – Zestawienie maksymalnych wartości stężeń pyłu PM-10, dwutlenku siarki,
tlenków azotu, tlenków węgla, benzenu, węglowodorów aromatycznych, węglowodorów
alifatycznych w sieci receptorów - stan obecny- 2011r.
- Załącznik 3.2, - Izolinie stężeń maksymalnych pyłu PM-10, dwutlenku siarki, tlenków azotu,
tlenków węgla, benzenu, węglowodorów aromatycznych, węglowodorów alifatycznych - stan
obecny – 2011r.
- Załącznik 3.3 - Izolinie stężeń średnich pyłu PM-10, dwutlenku siarki, tlenków azotu,
obecny – 2011r.
- Załącznik 4 - Dane do obliczeń stężeń sieci receptorów (stan prognozowany – 2021 r.).
- Załącznik 4.1 - Zestawienie maksymalnych wartości stężeń pyłu PM-10, dwutlenku siarki,
tlenków azotu, tlenków węgla, benzenu, węglowodorów aromatycznych, węglowodorów
alifatycznych w sieci receptorów - stan prognozowany – 2021 r.
- Załącznik 4.2 - Izolinie stężeń maksymalnych pyłu PM-10, dwutlenku siarki, tlenków azotu,
prognozowany – 2021 r.
- Załącznik 4.3 - Izolinie stężeń średnich pyłu PM-10, dwutlenku siarki, tlenków azotu,
prognozowany – 2021 r.
- Załącznik 5.1 – Mapa zasięgu hałasu pora dzienna, stan obecny – 2011r. (skala 1:2000).
27
- Załącznik 5.2 - Mapa zasięgu hałasu pora nocna, stan obecny – 2011r. (skala 1:2000).
- Załącznik 6.1 - Mapa zasięgu hałasu pora dzienna, stan prognozowany - 2021r. (skala
1:2000).
- Załącznik 6.2 - Mapa zasięgu hałasu pora nocna, stan prognozowany - 2021r. (skala
1:2000).
- Załącznik 7 - Inwentaryzacja flory opracowana prze Biuro Architektury Krajobrazu
Spatium.
……………………………….
Podpis Wnioskodawcy
28

Karta infor. przedsięwzięcia POPRAWA 20.07.2012

Transkrypt

Podobne dokumenty

Otwarcie Sklepu-Serwisu Radomsko, ul. Reymonta 64

Rekrutacja handlowiec 2016 - Sklejka-Eko

Instytut Metalurgii i Inżynierii Materiałowej POLSKIEJ AKADEMII NAUK

Wypadek na Reymonta – kierowca autobusu nie żyje

Scenariusz wystawy Wieś w utworach W. S. Reymonta Cele

DyŜurny Elektryk

Arcydzieł czas się nie ima Autorytety nie znają granic Tylko my

Pełnomocnik Prezydenta Miasta Krakowa ds

Konkurs plastyczny Kolory zdrowych smaków

Pobierz - Sklejka-Eko