dr inż. Tadeusz Wójcicki

Transkrypt

DHV POLSKA Sp. z o.o.
02-672 Warszawa
ul. Domaniewska 41
tel. (22) 606-28-02, 606-29-70
RAPORT
O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO
DROGI EKSPRESOWEJ S8
NA ODCINKU SALOMEA – WOLICA
wraz z powiązaniem z drogą krajową nr 7
i z przebudową infrastruktury technicznej
WYMAGANY W POSTĘPOWANIU O WYDANIE
DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH
ZGODY NA REALIZACJĘ PRZEDSIĘWZIĘCIA
TOM I
Warszawa, marzec 2007 r.
Raport o oddziaływaniu na środowisko drogi ekspresowej S8 na odcinku Salomea - Wolica
____________________________________________________________________________________________
DANE OGÓLNE
Obiekt budowlany: 1) droga ekspresowa łącznikowa Opacz - Salomea, od km proj. 0+650 do km
proj. 2+673,
2) droga krajowa ekspresowa nr S7/S8, odcinek Opacz – Janki Małe, od km
proj. 0+716 do km proj. 6+020,
3) droga krajowa ekspresowa nr S7, odcinek Janki Małe – Sękocin, od km proj.
6+020 do km proj. 9+302 (tj. do km istn. 388+710),
4) droga krajowa ekspresowa nr S8, odcinek Paszków – Wolica – Janki Małe,
od km istn. 441+641 do km istn. 445+650 (tj. do km proj. 6+020).
Lokalizacja: województwo mazowieckie, powiat pruszkowski, gminy: Raszyn, Nadarzyn i
Michałowice oraz m. st. Warszawa (na prawach powiatu), dzielnica WarszawaWłochy i dzielnica Warszawa-Ursus
Rodzaj przedsięwzięcia: budowa dróg krajowych ekspresowych (po nowym śladzie) oraz rozbudowa
istniejących dróg krajowych nr 7 i nr 8 do parametrów dróg ekspresowych
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25, 03-808 Warszawa
Inwestor:
Jednostka wykonująca PK: DHV POLSKA Sp. z o.o.
ul. Domaniewska 41, 02-672 Warszawa
Jednostka wykonująca ROŚ: DHV POLSKA Sp. z o.o.
ul. Domaniewska 41, 02-672 Warszawa
Zespół autorski ROŚ:
Funkcja
osoby
Kierownik
tematu
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Imię i
nazwisko
dr inż.
Tadeusz
Wójcicki
mgr inż.
Beata
Kańska
mgr inż.
Sławomir
Dziewit
mgr inż.
Tomasz
Jaskólski
Uprawnienia
1) biegły z listy Wojewody Mazowieckiego
nr 0066 w zakresie sporządzania OOŚ
2) uprawnienia konstrukcyjno-budowlane
projektowe nr MAZ/0006/POOK/03
Zakres prac
Data i podpis
całość ROŚ
przyroda,
zieleń, część
rysunkowa
część
rysunkowa
część
rysunkowa
Objaśnienia skrótów:
PK - projekt koncepcyjny trasy drogowej Salomea – Wolica
ROŚ – raport o oddziaływaniu (przedsięwzięcia) na środowisko
OOŚ – ocena oddziaływania (inwestycji) na środowisko
Plik: ROŚ-S8-SW-0.doc
2
____________________________________________________________________________________________
SPIS TREŚCI:
TOM I
I. STRESZCZENIE RAPORTU W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM
II. CZĘŚĆ OPISOWA
1.
2.
3.
4.
5.
WSTĘP
1.1. Przedmiot opracowania
1.2. Podstawa formalna opracowania
1.3. Główne podstawy merytoryczne opracowania
1.4. Źródła informacji do sporządzenia raportu
OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA
2.1. Lokalizacja przedsięwzięcia
2.2. Cel przedsięwzięcia
2.3. Charakterystyka przedsięwzięcia
2.4. Obiekty budowlane i urządzenia towarzyszące
2.5. Wpływ przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej
2.6. Przewidywane wielkości emisji
2.7. Ekologiczna klasyfikacja inwestycji
OPIS ELEMENTÓW ŚRODOWISKA
3.1. Położenie geograficzne
3.2. Powietrze
3.3. Wody
3.3.1. Wody powierzchniowe
3.3.2. Wody podziemne
3.4. Powierzchnia ziemi
3.4.1. Rzeźba terenu
3.4.2. Gleby
3.5. Hałas
3.6. Budowa geologiczna i kopaliny
3.7. Świat zwierzęcy i roślinny
3.8. Obszary prawnie chronione
3.8.1. Uwagi ogólne
3.8.2. Charakterystyka „Puszczy Kampinoskiej”
3.8.3. Charakterystyka „Doliny Środkowej Wisły”
3.8.4. Stawy Raszyńskie
3.8.5. Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu
3.8.6. Powiązania międzyobszarowe
3.9. Walory krajobrazowe i rekreacyjne
3.10. Zagospodarowanie przestrzenne
3.11. Ogólna ocena istniejącego stanu środowiska
OPIS ZABYTKÓW PRAWNIE OCHRONIONYCH
4.1. Wprowadzenie
4.2. Architektoniczne obiekty zabytkowe
4.3. Archeologiczne obiekty zabytkowe
OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
5.1. Uwagi ogólne
5.2. Wariant zerowy
5.3. Wariant inwestycyjny
5.4. Wariant najbardziej korzystny dla środowiska
5.5. Podwarianty przebiegu na obszarach chronionych przyrodniczo
Strona
15
15
15
15
17
19
19
19
20
23
24
25
25
26
26
26
27
27
28
29
29
30
30
30
31
32
32
33
34
35
35
35
35
36
38
39
39
39
40
41
41
41
42
43
44
3
____________________________________________________________________________________________
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
5.6. Podwarianty przebiegu na obszarach zabudowy mieszkaniowej
ODDZIAŁYWANIE WARIANTÓW PRZESIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
6.1. Oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary sieci NATURA 2000
6.1.1. Oddziaływanie na elementy chronione obszarów
6.1.2. Oddziaływanie na powiązania międzyobszarowe
6.1.3. Podsumowanie
6.2. Oddziaływanie przedsięwzięcia na krajowy system ochrony przyrody
6.2.1. Oddziaływanie na elementy chronione systemu
6.2.3. Podsumowanie
6.3. Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie realizacji
6.3.1. Zmiany w krajobrazie i szacie roślinnej
6.3.2. Zmiany powierzchni ziemi
6.3.3. Zmiany stosunków gruntowo-wodnych
6.3.4. Uciążliwość robót budowlanych
6.3.5. Powstawanie odpadów
6.4. Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji
6.4.1. Zanieczyszczenie powietrza
6.4.2. Zanieczyszczenie wód
6.4.3. Zmiany stosunków wodnych
6.4.4. Zanieczyszczenie gleb i ziemi
6.4.5. Hałas
6.4.6. Wibracje
6.4.7. Oddziaływanie na zwierzęta
6.4.8. Zagrożenia spowodowane wypadkiem drogowym
6.4.10. Oddziaływania pól elektromagnetycznych
6.5. Potencjalne zagrożenia dla ludzi
6.6.Oddziaływanie transgraniczne
POTENCJALNE ZAGROŻENIA ZABYTKÓW
UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU
ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA PRZESIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
PRZYJĘTE METODY, ZAŁOŻENIA I ROZWIĄZANIA
PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY ŚRODOWISKA
11.1. Ochrona powietrza i gleb
11.2. Ochrona wód
11.3. Ochrona przed hałasem
11.4. Ochrona zwierząt
11.5. Ochrona i kształtowanie roślinności i krajobrazu
11.6. Ocena efektywności proponowanych środków ochronnych
PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY ZABYTKÓW
12.1. Program zabezpieczenia zabytków architektonicznych
12.2. Ratownicze badania zabytków archeologicznych
12.3. Program ochrony krajobrazu kulturowego
NAJLEPSZA DOSTĘPNA TECHNOLOGIA
OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH
KONSULTACJE SPOŁECZNE
PROPOZYCJA MONITORINGU ŚRODOWISKA
WYMAGANIA OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWARTE W WYDANYCH DECYZJACH
NAPOTKANE TRUDNOŚCI W OPRACOWANIU RAPORTU
WNIOSKI
20.1. Wariantowanie przedsięwzięcia
20.2. Warunki projektowania przedsięwzięcia
20.3. Warunki realizacji przedsięwzięcia
20.4. Warunki eksploatacji przedsięwzięcia
44
45
45
45
45
45
46
46
46
46
47
47
47
47
48
49
55
55
61
65
66
67
72
72
72
73
76
77
78
79
80
82
84
85
85
86
88
92
94
94
96
96
96
96
98
99
100
101
103
104
106
107
107
107
107
108
4
____________________________________________________________________________________________
III. CZĘŚĆ FOTOGRAFICZNA
Fot. 1. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 1+900, al. Jerozolimskie w miejscu włączenia trasy
Fot. 2. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 0+800, zabudowa i pola przy ul. Badylarskiej
Fot. 3. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 0+700, pola między ul. Badylarską i Jutrzenki
Fot. 4. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 0+500, pola w Opaczy-Kolonii
Fot. 5. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 0+800, zabudowa w Opaczy Małej
Fot. 6. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 1+500, pola w Michałowicach-Wsi
Fot. 7. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 2+250, łąki w dolinie Raszynki
Fot. 8. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 3+300, pola w Puchałach
Fot. 9. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 3+500, ul. Żwirowa w Puchałach
Fot. 10. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 3+600, kopalnia żwiru w Puchałach
Fot. 11. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 3+800, pola w Puchałach
Fot. 12. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 3+900, pola w Wypędach
Fot. 13. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 6+000, pola w Jankach Małych
Fot. 14. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 6+000, droga nr 8 w Jankach Małych
Fot. 15. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 444+400, droga nr 8 w Wolicy
Fot. 16. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 444+400, łąki w dolinie Sękocińskiej w Wolicy
Fot. 17. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 443+000, droga nr 8 w Lesie Sękocińskim
Fot. 18. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 442+200, skraj Lasu Sękocińskiego
Fot. 19. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 442+200, droga nr 721 w Walendowie
Fot. 20. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 442+200, Paszkowianka
Fot. 21. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 441+900, budowa centrum handlowego w Paszkowie
Fot. 22. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 441+800, dolina Utraty
Fot. 23. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 441+800, przejście drogi nr 8 przez dolinę Utraty
Fot. 24. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 441+700, Stawy Walendowskie
Fot. 25. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 7+600, pola w Sękocinie Nowym
Fot. 26. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 7+600, droga nr 7 w Sękocinie Nowym
Fot. 27. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 8+900, droga nr 721 w Sękocinie-Lesie
Fot. 28. Stan środowiska w lipcu 2004 r.: km 9+200, droga nr 7 w Lesie Sękocińskim
IV. ZAŁĄCZNIKI FORMALNE
Zał. 1. “Dokumentacja geologiczno-inżynierska i geotechniczna w ramach studium projektu budowlanego
budowy drogi ekspresowej na odcinku Salomea – Wolica”, ITB, Warszawa, grudzień 2004 r.
(wyciąg)
Zał. 2. Dane hydrogeologiczne o ujęciach wód podziemnych w najbliższym otoczeniu drogi, uzyskane z
Banku Danych Państwowego Instytutu Geologicznego w Warszawie
Zał. 3. Prognoza ruchu dla aglomeracji warszawskiej (wyciąg)
Zał. 4. Wyniki obliczeń poziomów drogowych zanieczyszczeń powietrza w przekrojach charakterystycznych
w otoczeniu analizowanej drogi
Zał. 5. Wyniki obliczeń poziomów hałasu drogowego w przekrojach charakterystycznych w otoczeniu
analizowanej drogi
Zał. 6. Uzgodnienie odprowadzenia wód deszczowych do odbiorników zewnętrznych przez Wojewódzki
Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych (pismo nr IMGM-4105/U-203/745/04 z dnia 14.04.2004 r.)
Zał. 7. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody (pismo nr WŚRVII/6810/711/04 z dnia 19.07.2004 r.)
Zał. 8. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków (pismo nr WKZ
D.A.MCz.drogi ekspresowe/41162-2-3/5198/5199/04 z dnia 16.08.2004 r.)
Zał. 9. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Regionalną Dyrekcję Lasów Państwowych (komplet pism)
Zał. 10. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego (pismo
nr ZNS.7120-684-5/05 z dnia 12.04.2005 r.)
Zał. 11. Decyzja Wojewody Mazowieckiego nr 340/06 o ustaleniu lokalizacji drogi ekspresowej Salomea
– Wolica na odcinku poza gramicami m.st. Warszawy (pismo nr WRR.II-7047-D/217/05 z dnia
3.03.2006 r.)
5
____________________________________________________________________________________________
Zał. 12. “Analiza form zabezpieczeń akustycznych przyjętych w projektach koncepcyjnych dróg
ekpresowych: S2 (POW) na odcinku Konotopa-Puławska, S79 (N-S) na odcinku LotniskoMarynarska i S7/S8 na odcinku Salomea-Wolica”, DHV POLSKA, Warszawa, grudzień 2004 r.
TOM II i III
V. DOKUMENTACJA PRZEBIEGU KONSULTACJI SPOŁECZNYCH
Dok. 1. Zaproszenie na Radę Techniczno-Konsultacyjną w dniu 28.04.2004 r. (pismo Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Warszawie nr GDDKiA O/WA-B.12.1/8/21-03/18/2004
z dnia 14.07.2004 r.)
Dok. 2. Konsultacje z mieszkańcami gminy Michałowice w listopadzie 2004 r. (komplet pism)
Dok. 3. Opinia Wójta Gminy Michałowice do wniosku lokalizacyjnego (pismo nr NUB-7359/324/2004 z
dnia 9.11.2004 r.)
Dok. 4. Konsultacje z mieszkańcami gminy Raszyn w listopadzie 2004 r. (komplet pism)
Dok. 5. Opinia Wójta Gminy Raszyn do wniosku lokalizacyjnego (pismo znr GPP-7328/30/04 z dnia
8.11.2004 r.)
Dok. 6. Opinia Wójta Gminy Nadarzyn do wniosku lokalizacyjnego (pismo znr UA-7359/27/2004 z dnia
9.11.2004 r.)
Dok. 7. Zaproszenie Burmistrza na spotkanie informacyjne z mieszkańcami Dzielnicy Włochy w dniu
19.11.2004 r. (komplet pism)
Dok. 8. Zaproszenie na Radę Techniczną w dniu 23.11.2004 r. (pismo Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad, Oddział w Warszawie nr GDDKiA O/WA-B.12.1z/8/2/27-03/37/2004 z
dnia 22.11.2004 r.)
Dok. 9. Sprawa ochrony osiedla Sękocin-IBL przed uciążliwością drogi (komplet pism)
Dok. 10. Informacja w prasie lokalnej o inwestycji („Panorama Południa”, nr 15/2005 z dnia 1.09.2005 r.)
Dok. 11. Rozprawy administracyjne w dniach 8.12.2005 r. i 8.08.2006 r. (komplet pism)
Dok. 12. Indywidualne wnioski i zapytania zgłoszone w wyniku rozpraw administracyjnych (komplet
pism)
Dok. 13. Odwołania od decyzji Wojewody Mazowieckiego nr 340/06 o ustaleniu lokalizacji drogi
ekspresowej Salomea – Wolica na odcinku poza gramicami m.st. Warszawy (komplet pism)
VI. CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 1.
Rys. 2.
Rys. 3.
Rys. 4.
Mapa orientacyjna (w skali 1 : 250 000)
Uwarunkowania środowiskowe (w skali 1 : 5 000)
Inwentaryzacja zieleni (w skali 1:1000 + tablice)
Potencjalne zasięgi uciążliwości hałasu drogowego i zanieczyszczeń powietrza (w skali 1 : 10
000)
Rys. 5. Projektowane urządzenia ochrony środowiska (w skali 1 : 2 000)
6
____________________________________________________________________________________________
I. STRESZCZENIE RAPORTU
W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM
1. Opis przedsięwzięcia
Planowana budowa trasy ekspresowej Salomea - Wolica jest częścią większego zadania inwestycyjnego,
jakim jest budowa układu dróg ekspresowych wokół Warszawy składającego się z obwodnicy wokół
centrum aglomeracji warszawskiej oraz wylotowych dróg ekspresowych. Trasa Salomea – Wolica będzie
jedną z takich dróg wylotowych i będzie ściśle związana z Południową Obwodnicą Warszawy (POW), z
którą będzie się krzyżować w węźle „Opacz”. Wezeł ten został wyłączony z analizowanego
przedsięwzięcia i będzie budowany w ramach realizacji obwodnicowej trasy POW, która stanowić będzie
element autostradowego przejścia autostrady A-2 przez aglomerację Warszawy na kierunku Łódź –
Warszawa – Siedlce - Brześć. Na odcinku miejskim trasa ta będzie budowana nie jako autostrada A-2 lecz
jako droga ekspresowa nr S2, co umożliwi wykorzystanie jej nie tylko dla ruchu tranzytowego lecz
również dla wewnętrz-aglomeracyjnego ruchu międzydzielnicowego.
Trasa Salomea - Wolica stanowić będzie przedłużenie al. Jerozolimskich w kierunku istniejących dróg
wylotowych nr 8 z Warszawy do Wrocławia i nr 7 z Warszawy do Krakowa; będzie biegnąć po nowym
śladzie mniej więcej równolegle do wspólnego odcinka tych dróg wylotowych między Warszawą a
Jankami, tj. równolegle do al. Krakowskiej, przy czym ominie zwartą zabudowę Raszyna od strony
zachodniej.
Analizowane przedsięwzięcie będzie się zaczynać tuż za projektowanym węzłem „Łopuszańska”, który
powstanie w ramach odrębnej inwestycji miejskiej w miejscu obecnego skrzyżowania ulic Łopuszańskiej,
Kleszczowej i al. Jerozolimskich w Warszawie. Na wyłączeniu nowej trasy z al. Jerozolimskich powstanie
węzeł „Salomea”. Do węzła tego w późniejszych terminie zostanie doprowadzona w ramach odrębnej
inwestycji miejskiej trasa ulicy Nowo-Lazurowej. Trasa Salomea – Wolica przetnie poprzeczną trasę POW
w węźle „Opacz” położonym na gruntach wsi Opacz-Kolonia około 600 m od granicy administracyjnej
Warszawy. Dalej nowa trasa pobiegnie w kierunku południowo-wschodnim skrajem zwartej zabudowy
Raszyna i Nowych Grocholic, przejdzie mostem nad rzeką Raszynka, a następnie przetnie drogę
powiatową Janki – Pruszków, gdzie powstanie węzeł „Sokołowska”. Nowa trasa włączy się w istniejącą
drogę nr 8 Warszawa – Wrocław na granicy wsi Janki Małe i Wolica, gdzie powstanie węzeł „Janki
Małe”. W węźle tym trasa ekspresowa będzie się rozwidlać: w kierunku Wrocławia pobiegnie trasa
ekspresowa S8, a w kierunku Krakowa trasa ekspresowa S7.
Do budowy trasy S8 zostanie wykorzystana istniejąca dwujezdniowa droga nr 8; na trasie tej w rejonie
centrum handlowego „Maximus” na przecięciu z drogą wojewódzką nr 721 Nadarzyn – Piaseczno
powstanie węzeł „Paszków”. Analizowane przedsięwzięcie obejmuje tylko odcinek trasy S8 położony
między Wolicą a Nadarzynem. W ramach odrębnych zadań inwestycyjnych przewiduje się później
przedłużenie tej ekspresowej trasy wylotowej dalej aż do Mszczonowa, Rawy Mazowieckiej i Łodzi.
Natomiast projektowana trasa S7 z węzła „Janki Małe” pobiegnie po nowym śladzie w kierunku Sękocina,
gdzie włączy się w istniejący ślad dwujezdniowej drogi nr 7 Warszawa – Kraków. W ramach
analizowanego przedsięwzięcia przewiduje się również przekształcenie istniejącej drogi nr 7 w drogę
ekspresową nr S7 na odcinku przebiegającym przez Sękocin, przy czym na przecięciu z drogą
wojewódzką nr 721 Nadarzyn – Piaseczno powstanie węzeł „Magdalenka”. W ramach odrębnych zadań
inwestycyjnych przewiduje się później przedłużenie tej ekspresowej trasy wylotowej dalej aż do Tarczyna
i Grójca.
Trasa Salomea – Wolica wraz z całym układem obwodnicowych i wylotowych dróg ekspresowych wokół
Warszawy jest częścią planowanej krajowej sieci dróg szybkiego ruchu. Ze względu na wysokie koszty
układ ten będzie budowany stopniowo w podziale na etapy obejmujące osobne odcinki dróg. Dla trasy
Salomea – Wolica przewiduje się podział na etap pierwszy, obejmujący właściwy odcinek wylotowy od
węzła „Opacz” do węzłów „Paszków” i „Magdalenka”, oraz na etap drugi, obejmujący miejską trasę
7
____________________________________________________________________________________________
ekspresową łącznikową między węzłem „Opacz” a węzłem „Salomea”. Warunkiem funkcjonowania nowej
trasy ekspresowej jest wybudowanie węzła „Opacz”, stanowiącego integralną część realizacji zachodniego
fragmentu trasy POW na odcinku między Piastowem (Konotopą) a al. Krakowską w Warszawie-Okęciu
(Załuskach).
2. Środowisko w otoczeniu drogi
W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej przeważają krajobrazy kulturowe miejskie, osiedlowe i
rolnicze o stosunkowo dużym stopniu przekształcenia środowiska naturalnego wskutek działalności
człowieka. Projektowana droga znajduje się w obrębie aglomeracji warszawskiej liczącej łącznie około 2,5
mln mieszkańców, w tym 1,6 mln w granicach m. st. Warszawa. Projektowana droga ekspresowa
stanowić będzie nową trasę o kierunku promienistym w stosunku do centrum aglomeracji, rozdzielającą
się w rejonie Wolicy na dwie osobne drogi wylotowe w kierunku Łodzi i Wrocławia oraz w kierunku
Radomia i Krakowa (rys. 1). Nowa trasa będzie zaczynać się w granicach m. st. Warszawa, a następnie
będzie biegnąć przez gminy Michałowice, Raszyn i Nadarzyn. Poza m. st. Warszawą, drugim
największym miastem w okolicy jest Pruszków liczący 54 tys. mieszkańców; następnymi w kolejności są
miasta: Piaseczno (32 tys.), Piastów (23 tys.) i Brwinów (11 tys.). W otoczeniu projektowanej drogi
występują zwarte zespoły zabudowy osiedlowej typu podmiejskiego z zabudową mieszkaniową
jednorodzinną, hurtowniami, magazynami i małymi zakładami przemysłowymi i usługowymi,
poprzedzielane terenami rolniczymi; największym skupiskiem zwartej zabudowy osiedlowej jest ośrodek
gminny w Raszynie, który zamieszkuje około 12 tys. mieszkańców (wraz z przylegającymi Nowymi
Grocholicami i Rybiem); osobnymi, mniejszymi skupiskami są: Michałowice-Osiedle (3 tys.), Nadarzyn
(2,5 tys.), Janki (1,2 tys.), Sękocin (1,0 tys.) i Wolica (0,9 tys.).
Poza krótkimi odcinkami przejść przez zwartą zabudowę osiedlową i zagrodową wsi Opacz Mała (0,3
tys.), Michałowice-Wieś (0,3 tys.), Puchały (0,3 tys.) oraz dłuższymi przejściami po istniejącym śladzie
dróg krajowych przez Sękocin i Wolicę projektowana droga będzie biegnąć przez obszary o
zagospodarowaniu rolniczym lub leśnym (rys. 2). Przy istniejących drogach nr 7 (al. Krakowska) i nr 8
(ul. Mszczonowska) są zlokalizowane liczne stacje paliw, motele, bary, sklepy, hurtownie itp. W Jankach
u zbiegu obu tych dróg krajowych znajduje się rozległe centrum handlowo-usługowe o znaczeniu ogólnowarszawskim (Geant, Ikea, Praktiker itp.). Występuje również liczna rozproszona zabudowa osiedlowa i
zagrodowa. Istniejące drogi nr 7 i 8 planowane do przekształcenia w drogi ekspresowe przecinają zwarty
kompleks leśny zwany Lasem Sękocińskim. W obrębie terenów zaiwestowanych występują punktowe
źródła emisji zanieczyszczeń powietrza, a na całym obszarze tzw. niska emisja z domowych pieców
grzewczych i pojazdów samochodowych. Główne źródło hałasu to liniowy hałas lotniczy i drogowy.
Średnia jakość gleb jest wysoka, na obszarach rolniczych dominują gleby III klasy bonitacyjnej.
Największymi problemami ekologicznymi obszaru są: powstawanie nowej zabudowy osiedlowej
spowodowane bliskością Warszawy, niska emisja energetyczna oraz hałas lotniczy i drogowy. Przewiduje
się, że docelowo wszystkie tereny rolne wokół nowej trasy drogowej zostaną zabudowane, głównie w
formie niskiej zabudowy mieszkaniowej.
Projektowana droga znajdzie się w obrębie zlewni rzeki Utrata oraz zlewni rzeki Raszynka, która stanowi
prawy dopływ Utraty. W zlewni Raszynki występuje Rów Opaczewski, mający początek w Salomei,
przebiegający przez Opacz Wielką oraz między Raszynem i Nowymi Grocholicami, uchodzący do
Raszynki poniżej Stawu Puchalskiego, oraz Rów Sokołowski, przebiegający po zachodniej stronie drogi
nr 8, mający początek w rejonie Janek Dużych i Wypędów i uchodzący do Raszynki na wysokości
Sokołowa. Natomiast w zlewni rzeki Utrata występuje Struga Sękocińska, płynąca przez Sękocin i Wolicę
i uchodząca do Utraty nieco powyżej Pęcic Małych, a ponadto Rów Cesiński, przebiegający po zachodniej
stronie drogi nr 8, mający początek w lesie w rejonie Wolicy-Cesina przy ogródkach działkowych, oraz
Rów Sękociński, przebiegający po wschodniej stronie drogi nr 8, mający początek w Lesie Sękocińskim w
oddziale leśnym nr 29.
Obecna rzeźba terenu jest głównie skutkiem ustąpienia dawnego zlodowacenia środkowopolskiego.
Analizowana trasa drogowa leży w obszarze Równiny Warszawskiej, która stanowi część Niziny
Środkowo-Polskiej. Teren w najbliższym sąsiedztwie projektowanej drogi jest płaski w formie
monotonnej równiny polodowcowej i jest położony na wysokości od 98,6 m n.p.m. na dnie doliny
Raszynki do 114,5 m n.p.m na południu w Nowym Sękocinie i do 111,4 m n.p.m na północy w rejonie al.
Jerozolimskich i ul. Krańcowej. Wzniesienia morenowe położone najbliżej drogi dochodzą do 118,2 m
8
____________________________________________________________________________________________
n.p.m. (w Nowym Sękocinie). Sztuczne wzniesienia na terenie Fortu Włochy, położone w odległości 400
m od drogi (tj. od al. Jerozolimskich), dochodzą do 118,0 m n.p.m.
Przeważające rolnicze i podmiejskie zagospodarowanie terenu ze dużym udziałem ekstensywnej
zabudowy mieszkaniowej, magazynowej i handlowej usytuowanej pasmowo wzdłuż dróg nr 7 i 8 ma
decydujący wpływ na skład gatunkowy i liczebność zwierząt dziko żyjących. Występują tu w bardzo
małym zagęszczeniu zające, lisy, dziki i sarny; w Lesie Sękocińskim znajdują się gniazda bociana
czarnego. Główne szlaki migracji zwierząt na kierunku północ - południe są zablokowane przez pasmową
zabudowę, a ruch zwierząt na mniejsze odległości jest ograniczony do minimum z uwagi na izolowany,
mozaikowy układ lasów, łąk i pól.
W związku z bliskością dużych miast (Pruszków, Warszawa) wszystkie lasy w otoczeniu projektowanej
trasy drogowej są lasami ochronnymi - wchodzą w skład pierścienia lasów ochronnych wokół Warszawy.
Nie przewiduje się przeznaczenia lasów państwowych na inne cele poza gospodarką leśną.
Projektowana droga będzie przecinać dwukrotnie Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu: raz w
obrębie doliny Raszynki, a drugi raz w obrębie Lasu Sękocińskiego. W otoczeniu projektowanej drogi
występuje Kampinoski Park Narodowy wraz z otuliną, położony 10 km od projektowanej drogi, a ponadto
rezerwat przyrody “Stawy Raszyńskie”, odległy o 450 m od drogi, oraz liczne liczne drzewa-pomniki
przyrody we Włochach, Raszynie i Paszkowie, z którymi projektowana droga nie będzie kolidować.
Obszar Kampinoskiego Parku Narodowego wraz z otuliną został wytypowany do włączenia do
europejskiej sieci NATURA 2000 jako obszar specjalnej ochrony siedlisk i ptaków “Puszcza
Kampinoska” (rys. 1). Drugim obszarem zaproponowanym do włączenia do tej sieci jest obszar specjalnej
ochrony ptaków “Dolina Środkowej Wisły”, którego najbliższy punkt znajduje się w odległości 9 km od
drogi.
W bezpośrednim otoczeniu projektowanej drogi największymi walorami krajobrazowymi i rekreacyjnymi
charakteryzują się tereny Lasu Sękocińskiego oraz otwarte tereny doliny Raszynki. Z południowego
zbocza tej doliny w rejonie Puchał roztacza się panoramiczny widok na wieżowce w centrum Warszawy.
Dolina Raszynki jest dobrze rozpoznawalna w terenie i będzie widoczna z drogi; na jej dnie znajdują się
łąki i stawy. Pozostałe tereny nie mają znaczenia krajobrazowego i rekreacyjnego; znajduje się na nich
rozproszona, chaotyczna zabudowa podmiejska, często o niskiej jakości użytkowej i architektonicznej.
3. Potencjalne oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko
W odniesieniu do najbliższego otoczenia projektowanej trasy drogowej największymi problemami
ekologicznymi będą uciążliwości związane z hałasem drogowym, gospodarką wodną, ochroną zwierząt
dziko żyjących oraz z zanieczyszczeniami powietrza, gleb i roślin (spowodowanymi przez gazy spalinowe
z silników pojazdów poruszających się po drodze), a ponadto problemem będzie możliwość zatrucia wód
gruntowych oraz wód powierzchniowych w rzekach Utracie i Raszynce na skutek awarii (wypadku)
cysterny przemieszczającej się po drodze z niebezpiecznym materiałem.
Jeśli nowa droga nie zostałaby wyposażona w odpowiednie urządzenia ochrony środowiska, to po jej
oddaniu do ruchu okoliczne środowisko byłoby narażone na nadmierne negatywne oddziaływanie
czynników związanych z ruchem drogowym, w tym zwłaszcza w zakresie:
-
uciążliwości hałasu dla okolicznej zabudowy mieszkaniowej,
zanieczyszczenia wód w okolicznych rzekach i rowach melioracyjnych oraz wód podziemnych,
zalewania terenów okolicznych spływami wód opadowych z jezdni,
wypadków drogowych z udziałem ludzi oraz wypadków powodujących wycieki substancji trujących z
rozbitych samochodów-cystern,
wypadków drogowych ze zwierzętami dziko żyjącymi, co w dłuższym okresie czasu może
spowodować znaczący spadek liczebności tych zwierząt,
podwyższonych poziomów zanieczyszczeń powietrza,
zanieczyszczenia gleb, upraw i roślin.
9
____________________________________________________________________________________________
4. Środki ochrony środowiska
W celu ograniczenia lub eliminacji tych niekorzystnych oddziaływań drogi na środowisko należy
wprowadzić do projektu budowlanego drogi następujące urządzenia ochrony środowiska:
-
ekrany akustyczne w formie ścian przeciwhałasowych oraz wałów i skarp ziemnych,
obustronne pasy izolacyjne z drzew i krzewów,
bezkolizyjne przejścia dla średnich i małych zwierząt,
obustronne wygrodzenie drogi, zapobiegające próbom przekroczenia drogi przez zwierzęta i ludzi,
rowy trawiaste, zbiorniki i separatory, oczyszczające wody spływające z drogi,
uszczelnienia dna rowów i zbiorników, zapobiegające zanieczyszczeniu wód podziemnych.
Z uwagi na prognozowane wysokie uciążliwości drogi dla otoczenia wszystkie te urządzenia ochronne
powinny być wybudowane od razu jeszcze przed przekazaniem drogi do ruchu. Wyjątkiem jest zabudowa
rozproszona, dla której proponuje się zastosowanie po wykonaniu analizy porealizacyjnej indywidualnych
środków ochrony przeciwhałasowej, np. w formie ogrodzeń przeciwhałasowych, wałów ochronnych,
zieleni izolacyjnej albo wymiany okien na dźwiękoszczelne. Na etapie analizy porealizacyjnej dopuszcza
się również wyburzenie budynków mieszkalnych za odszkodowaniem po wyrażeniu na to zgody przez
właściciela.
Projektowane osłony izolacyjne z drzew i krzewów powinny mieć szerokość co najmniej 8 m i powinny
być urządzone tak, aby mogły spełniać jednocześnie funkcje przyrodnicze i krajobrazowe oraz funkcje
izolacji przed hałasem drogowym i przed przenikaniem szkodliwych składników spalin drogowych na
tereny okolicznych gruntów rolnych i zabudowy mieszkaniowej. Ponadto na niektórych odcinkach
powinny dodatkowo pełnić rolę osłony przeciwdziałającej nawiewaniu śniegu na drogę ekspresową albo
osłony łagodzącej wpływ podmuchów wiatru na tor jazdy pojazdów.
W celu zmniejszenia kosztów zaproponowano zblokowanie w jedną całość przejść dla zwierząt z
projektowanymi mostami i przepustami pod drogą. Projektowany most nad rzeką Raszynka powinien być
tak zaprojektowany, aby stanowił przejście dla średnich zwierząt. W Lesie Sękocińskim projektowany
przepust pod drogą nr S8 w rejonie Wolicy-Cesina należy tak powiększyć, aby spełniał funkcję przejścia
dla średnich zwierząt. Przepusty drogowe projektowane dla przeprowadzenia Strugi Sękocińskiej pod
drogą S8 oraz dla przeprowadzenia Rowu Sękocińskiego pod drogą nr 721 (w obrębie węzła „Paszków”)
powinny stanowić przejścia dla małych zwierząt. W przepustach tych należy utworzyć specjalne półki
znajdujące się ponad listem wody, dostosowane do ruchu małych ssaków oraz płazów i gadów.
4. Oddziaływanie na krajowy i europejski system ochrony przyrody
Projektowana droga nie będzie kolidować z chronionymi obszarami przyrodniczymi z wyjątkiem
Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu. Ze szczegółowych analiz przyrodniczych wynika, że
nie jest prawdopodobne, aby planowane przedsięwzięcie miało istotny negatywny wpływ zarówno na
same obszary ochronione jak i na powiązania między nimi. Dotyczy to również obszarów proponowanych
do zaliczenia do europejskiej sieci NATURA 2000.
5. Zmiany w zieleni
Planowana budowa trasy ekspresowej wymagać będzie likwidacji niewielkich fragmentów Lasu
Sękocińskiego, wycinki zagajników oraz usunięcia pojedynczych drzew na terenach otwartych, ale
przewiduje się uzupełnienie i wzbogacenie zieleni drogowej przez dokonanie nasadzeń nowych drzew i
krzewów na skraju drogi ekspresowej i przy równoległych drogach serwisowych. Mniejsze drzewa
powinny być przesadzane w nowe miejsca, a nie wycinane i karczowane. Przesadzone i nowo-posadzone
drzewa i krzewy powinny być objęte co najmniej trzyletnią gwarancyjną pielęgnacją polegającą na
odpowiednim ściółkowaniu strefy korzeniowej, podlewaniu, nawożeniu, usuwaniu chwastów i koszeniu
traw.
Przewiduje się, że bezpośrednio po zakończeniu robót ziemnych nastąpi uporządkowanie terenu wokół
istniejących, przesadzonych i nowo-wykonanych drzew obejmujące zasypanie karczowisk, darniowanie i
10
____________________________________________________________________________________________
odtworzenie gleby przy wykorzystaniu do tego celu zgromadzonej wcześniej ziemi urodzajnej oraz
darniny.
6. Zmiany powierzchni ziemi
W wyniku projektowanych drogowych robót ziemnych nastąpią zmiany w ukształtowaniu powierzchni
ziemi wewnątrz planowanego pasa drogowego, a ponadto zostanie w sposób trwały usunięta wierzchnia
warstwa gleby (ziemia urodzajna, humus) z obszaru przewidzianego na budowę jezdni i obiektów
mostowych.
Z uwagi na wysokie poziomy zwierciadła wód gruntowych nie przewiduje się długich odcinków drogi
prowadzonych w wykopach. Jezdnie główne trasy S7/S8 zostaną z reguły wybudowane z reguły na
poziomie terenu lub na niewielkim nasypie do 1 m. W dolinie Raszynki wystąpią wyższe nasypy do 4 m, a
w rejonie Puchał droga będzie biegnąć w wykopie o głębokości do 4 m. W rejonie obiektów mostowych
wystąpią wysokie nasypy na dojazdach do przyczółków o wysokości do 6 m ponad poziom istniejącego
terenu, a w rejonie przecięcia drogi z linią kolei dojazdowej WKD - do 8 m. Projektowane rowy będą
miały głębokość od 0,5 m do 1,5 m poniżej poziomu terenu. Wystąpią tymczasowe wykopy pod
projektowaną kanalizację deszczową o głęgokości do 2 m.
7. Zmiany stosunków gruntowo-wodnych
W wyniku projektowanych drogowych robót odwodnieniowych nastąpią zmiany w stosunkach gruntowowodnych. Zmiany te wynikać będą z projektowanej przebudowy stawów rybnych w Walendowie przy
istniejącej drodze nr 8 (naprzeciw „Maximusa”) oraz z budowy i przebudowy rowów drogowych i
melioracyjnych.
Przebudowa Stawów Walendowskich wynika z przyjętego ostatecznie rozwiązania węzła „Paszków”. W
pierwotnym rozwiązaniu węzeł nie kolidował z tymi stawami, ale wymagał zajęcia dużego fragmentu Lasu
Sękocińskiego pod projektowaną łacznicę w północnym narożniku węzła, który znajduje się wewnątrz
granic Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu (WOChK). W celu likwidacji kolizji z lasem i
WOChK projektowaną łacznicę węzła przeniesiono w narożnik wschodni węzła, co wymagać będzie
przesunięcia grobli i linii brzegowej stawu o około 50 m w kierunku wschodnim. Na dnie likwidowanego
fragmentu stawu projektuje się rowy melioracyjne, zieleń izolacyjną i nasyp drogowy pod łącznicę. Na
podstawie analizy szczegółowych danych hydrogeologicznych ocenia się, że zmiana stosunków wodnych
tym miejscu nie wpłynie niekorzystnie na stosunki gruntowe na terenach przyległych, w tym zwłaszcza na
terenie sąsiedniego Lasu Sękocińskiego.
Budowa nowych rowów drogowych i przewidywane pogłębienie rowów melioracyjnych spowodują trwałe
obniżenie maksymalnych poziomów zwierciadła wód podziemnych pierwszego poziomu wodonośnego.
Obniżenie to nie będzie wielkie: przeciętnie o 10-20 cm, maksymalnie do 30 cm. Z punktu widzenia
gospodarki rolnej i leśnej obniżenie to będzie korzystne; stanowić będzie przywrócenie stanu
projektowego zakładanego przy budowie sieci rowów melioracyjnych i sieci drenarskich, a polegać będzie
głównie na odmuleniu odcinków rowów melioracyjnych krzyżujących się z drogami nr S7/S8.
Budowa wykopu drogowego w rejonie Puchał nie obniży zwierciadła wódy gruntowych, ponieważ wody
gruntowe są tu położone około 1,2 m poniżej dna wykopu. Budowa wykopów kanalizacyjnych również
nie sięgnie do poziomu wód gruntowych.
8. Uciążliwość robót budowlanych
Wykonywanie robót drogowych i mostowych przy budowie nowej drogi ekspresowej będzie się wiązać z
takimi okresowymi uciążliwościami dla otoczenia jak hałas maszyn budowlanych, szczególnie przybijaniu
pali pod mosty, zanieczyszczenie powietrza (nieprzyjemne zapachy, pylenie, spaliny) oraz
zanieczyszczenie wód, w tym w szczególności zamulenie dna rowów i terenów u podnóża nasypów przy
deszczach nawalnych.
Przy odpowiedniej, standardowej organizacji robót budowlanych uciążliwości te powinny być
zminimalizowane i nie powinny przekroczyć poziomów dopuszczalnych. Tym niemniej w projekcie
11
____________________________________________________________________________________________
budowlanym przyjęto, że zaplecze budowy zostanie zlokalizowane w terenie otwartym z dala od
zabudowy mieszkaniowej, a roboty drogowo-mostowe nie będą wykonywane w porze nocnej między
godzinami 22:00 i 6:00.
9. Powstawanie odpadów
Wykonywanie robót drogowych, mostowych i infrastrukturalnych przy budowie nowej trasy ekspresowej
będzie się wiązać z powstawaniem odpadów budowlanych m.in. takich jak odpady pochodzące z rozbiórki
budynków, usuwane fragmenty nawierzchni drogowych, resztki tworzyw sztucznych, zużyte drewno,
ścinki metalowe, puste opakowania itp.
Podczas eksploatacji drogi również będą powstawać odpady stałe i ciekłe, w tym w szczególności
opakowania wyrzucane przez użytkowników drogi i okolicznych mieszkańców, substancje powstałe w
wyniku ścierania się opon i nawierzchni drogi i w skutek ścierania się sprzęgieł samochodowych,
zanieczyszczenia pochodzące z pojazdów (smary, paliwa, aerozole, itp.), środki zwalczania gołoledzi,
osady i zanieczyszczony piasek zdeponowane w separatorach i w zbiornikach retencyjnych, odpady
przypadkowe powstające w wyniku wypadków i kolizji drogowych, odpady niebezpieczne powstałe na
skutek wypadków drogowych z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne oraz odpady
powstające w wyniku prowadzenia robót związanych z utrzymaniem i konserwacją dróg.
Gospodarka odpadami, które powstaną w trakcie realizacji i eksploatacji nowej trasy drogej, podlegać
będzie szczegółowym rygorom wynikającym z ustawy o odpadach; zagrożenia dla środowiska będą więc
niewielkie. Tym niemniej szczególną ostrożność należy zachować w przypadku odpadów niebezpiecznych
takich jak puszki zawierające resztki farb używanych do malowania konstrukcji obiektów mostowych,
rozebrane fragmenty smołowych nawierzchni drogowych itp.
9. Wpływ przedsięwzięcia na dobra materialne i dobra kultury
Projektowany odcinek trasy ekspresowej koliduje z 30 budynkami mieszkalnymi oraz z 36 budynków
gospodarczymi, magazynowo-handlowymi i techniczno-usługowymi. Wszystkie te budynki zostaną
rozebrane na koszt inwestora a ich właściciele otrzymają odszkodowania umożliwiające budowę nowych
budynków lub przeprowadzkę do innych budynków istniejących.
W otoczeniu projektowanego odcinka drogi nr S7 i S8 występują takie architektoniczne zabytki jak Fort
Włochy(odległy o 0,4 km od projektowanej drogi), Fort Okęcie (1,4 km), kapliczka przydrożna w
Raszynie przy al. Krakowskiej (1,2 km), kościół parafialny w Raszynie wraz z cmentarzem (1,2 km),
zespół pałacowo-parkowy w Falentach (2,2 km), zespół pałacowo-parkowy w Pęcicach (2,7 km) oraz ark
podworski w Paszkowie (1,1 km). Z uwagi na duże odległości od projektowanej trasy drogowej nie
wystąpią w ogóle potencjalne zagrożenia dla tych dóbr kultury, a zatem nie ma potrzeby stosowania
jakichkolwiek środków ochronnych. Jedynie w odniesieniu do Fortu Włochy,odległego o 400 m od al.
Jerozolimskich, można byłoby zakładać niekorzystne oddziaływanie wizualne drogi na ten obiekt
chroniony; jednakże analiza istniejącego zagospodarowania przestrzennego wskazuje, że to wizualne
zagrożenie fortu nie wystąpi, bo między fortem a drogą istnieje zabudowa kubaturowa przesłaniająca
widok.
W otoczeniu nowej trasy drogowej występują stanowiska archeologiczne w Nowych Grocholicach i
Puchałach, kolidujące częściowo za drogą. Nie występują zabytki archeologiczne wymagające trwałej
ochrony (np. zabytkowe grodziska wczesno-średniowieczne), a zatem nie wystąpi potrzeba korekty
przebiegu drogi wywołanej tymi kolizjami. W celu ochrony dziedzictwa archeologicznego konieczne
będzie przeprowadzenie wyprzedzających wykopaliskowych badań ratowniczych w obrębie kolidujących
fragmentów stanowisk oraz objęcia ogólnym nadzorem archeologicznym całości robót ziemnych
związanych z budową drogi. Czynności te zostaną podjęte po wykupieniu terenu stanowisk przez
inwestora.
12
____________________________________________________________________________________________
10. Okresowe badania stanu środowiska
Ocenia się, że wyżej omówione środki ochrony środowiska zostały przyjęte poprawne i przy założeniu
najbardziej prawdopodobnego scenariusza rozwoju sytuacji ekologicznej w otoczeniu projektowanej drogi
będą efektywne, tzn. zapewnią dostateczną ochronę terenów w otoczeniu drogi w okresie do 2025 r. W
tym scenariuszu nie wystąpi potrzeba ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania wzdłuż nowej
drogi.
Jednakże wobec możliwości wystąpienia wyższych natężeń ruchu niż prognozowane (a co za tym idzie
wyższych uciążliwości drogi) konieczne jest okresowe badanie sytuacji ekologicznej w otoczeniu drogi za
pomocą pomiarów monitoringowych, w tym zwłaszcza pomiarów rzeczywistego hałasu oraz
rzeczywistych skażeń powietrza i wód, wykonanych na granicy pasa drogowego i w najbliższym
otoczeniu drogi. Ponadto konieczne jest wykonanie analizy porealizacyjnej przedsięwzięcia, a następnie
przeglądu ekologicznego drogi. Działania te powinny być ukierunkowane na wyjaśnienie kwestii
ewentualnego uzupełnienia lub rozbudowy urządzeń ochrony środowiska, zwłaszcza w odniesieniu do
ochrony rozproszonej zabudowy mieszkaniowej.
11. Analizowane warianty przedsięwzięcia
Przyjęty korytarz dla nowej trasy drogowej był od około 30-tu lat rezerwowany w miejscowych planach
zagospodarowania przestrzennego na nową drogę wylotową z Warszawy. Wcześniejsze etapy studialne i
koncepcyjne projektowania nowej drogi potwierdziły zasadność wykorzystania tego zarezerwowanego
korytarza drogowego do budowy trasy ekspresowej. W niniejszym raporcie nie rozpatrywano innych
wariantów przebiegu nowej drogi. Zamiast tego wykonano analizę skutków środowiskowych przesunięcia
trasy drogwej na zachód lub na wschód od wybranego zarezerwowanego korytarza drogowego. Analiza ta
doprowadziła do wniosku, że nie jest celowe tworzenie dodatkowych wariantów przebiegu
przedsięwzięcia, gdyż z uwagi na istniejące zagospodarowanie terenu praktycznie nie ma możliwości
innego przebiegu nowej drogi niż przyjęta w projekcie koncepcyjnym.
Wybrany przebieg zaprojektowanych odcinków dróg ekpresowych nr S7 i S8 z całkowicie nowym
przebiegiem na odcinku Salomea – Opacz – Wolica oraz z wykorzystaniem istniejących przebiegów dróg
nr 7 i 8 na pozostałych odcinkach jest najbardziej korzystny dla środowiska; zapewnia ominięcie obiektów
zabytkowych, terenów wartościowych przyrodniczo oraz obszarów zwartej zabudowy mieszkaniowej, w
tym zwłaszcza w Raszynie, a przecięcia kompleksu leśnego Lasu Sękocińskiego oraz doliny Raszynki
występują na możliwie najkrótszych odcinkach; każda zmiana przebiegów dróg nr S7 i S8 w stosunku do
wybranej trasy zwiększy znacząco straty dla środowiska, w tym zwłaszcza w zakresie zabudowy
osiedlowej w Raszynie i Opaczy.
Rozpatrzono również możliwość rezygnacji z budowy nowej trasy ekspresowej, tj. pozostawienia
istniejącego układu drogowego bez zmian. Jednakże okazało się, że takie rozwiązanie byłoby
zdecydowanie mniej korzystne z punktu widzenia ochrony środowiska niż budowa nowej trasy SalomeaOpacz-Wolica – głównie z powodu wyższych uciążliwości dla mieszkańców Raszyna i Okęcia, trudności
w dojazdach do istniejącej i projektowanej zabudowy, braku uporządkowania przestrzeni wokół drogi, nie
wprowadzenia środków ochrony środowiska, wydłużenia czasów podróży wskutek korków drogowych,
niskiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ogólnego spadku atrakcyjności inwestycyjnej
regionu południowo-warszawskiego.
12. Konsultacje społeczne
Dla analizowanego przedsięwzięcia został złożony przez Inwestora wniosek o wydanie decyzji o ustaleniu
lokalizacji drogi krajowej przed wejściem w życie przepisów wymagających uzyskania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach. Na mocy przepisów przejściowych proces lokalizacyjny toczy się
niezależnie od wymaganego obecnie na mocy nowych przepisów wystąpienia o wydanie decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach.
W trakcie procesu wydawania decyzji lokalizacyjnej dla drogi Salomea – Wolica (S7/S8) oraz dla
sąsiedniej trasy Południowej Obwodnicy Warszawy (S2) od Konotopy do ul. Puławskiej odbyło się wiele
13
____________________________________________________________________________________________
spotkań z mieszkańcami i administracją samorządową, na których informowano społeczności lokalne o
planowanych przedsięwzięciach, wyjaśniano wątpliwości i w miarę możliwości uwzględniano postulaty.
Na spotkaniach tych uczestniczyli również mieszkańcy i właściciele terenów położonych przy trasie Opacz
– Wolica.
Generalnie rzecz biorąc, społeczeństwo miasta Warszawy i jego najbliższych okolic jest pozytywnie
nastawione do planowanych przedsięwzięć, ponieważ jest świadome, że nowe trasy drogowe rozwiążą
problemy komunikacyjne regionu, łagodząc znacznie korki drogowe na istniejących ulicach w mieście
oraz skracając drogi dojazdu do niektórych celów podróży. Świadczą o tym dobitnie wyniki ogólnowarszawskiego badania ankietowego zleconego przez Prezydenta m. st. Warszawy, które wykazało 72procentowe poparcie społeczeństwa dla nowych tras drogowych na południu miasta.
Jednakże w skali mikro poparcie dla budowy tras ekspresowych zmniejsza się, a w przypadku dzielnicy
Ursynów nominalnie więcej jest przeciwników tras (51%) niż ich zwolenników (49%), co wykazało
dzielnicowe badanie ankietowe.
Na spotkaniach informacyjnych uczestniczyły małe społeczności lokalne złożone z osób mieszkających w
najbliższej okolicy nowych tras oraz przedstawiciele organizacji ekologicznych i ich zwolennicy.
Zapytania i protesty mieszkańców dotyczyły głównie spraw indywidualnych, a organizacje ekologiczne
skupiły się na sprawach ogólnych, w tym zwłaszcza na uciążliwości nowych dróg dla otoczenia i
przewidywanych środkach ochrony środowiska. Pojawił się postulat wyprowadzenia trasy S2 poza granicę
miasta Warszawy, wielokrotnie zgłaszany przez organizacje ekologiczne.
W odniesieniu do projektowanej trasy Salomea – Wolica nie zgłoszono postulatów przesunięcia całości
projektowanej trasy w inne miejsce, ale pojawiły się postulaty lokalnych korekt przebiegu trasy głównej,
dróg serwisowych i przejazdów poprzecznych. W wyniku tych dyskusji dokonano w miarę możliwości
zmian w pierwotnym projekcie trasy ekspresowej, zwłaszcza w zakresie maksymalnego ułatwienia dostępu
do sąsiednich gruntów i zabudowy. Nie dokonano jednak żadnych korekt trasy głównej, ponieważ
protestujący mieszkańcy działali w myśl zasady „Nowa droga? Tak, ale jak najdalej od mojej posesji”. Z
rys. 2 wynika, że każde przesunięcie trasy zrodziłoby nowe, większe protesty, generowane również wg tej
zasady; skorygowany przebieg drogi wymagałby większych wyburzeń, a zatem więcej byłoby
mieszkańców niezadowolonych z drogi.
W odniesieniu do projektowanego włączenia trasy w al. Jerozolimskie pojawiły się wątpliwości w
stosunku do rozwiązania węzła “Salomea”, projektowanego w miejscu tego włączenia. W wyniku tych
dyskusji zrezygnowano z pierwotnej wersji węzła niepełnego, zastępując go węzłem pełnym,
zapewniającym ruch we wszystkich możliwych relacjach skrętnych - przy uwzględnieniu również ul.
Nowo-Lazurowej, która będzie budowana później jako inwestycja miejska. W ten sposób liczne osoby
mieszkające niedaleko tej ulicy będą miały maksymalnie ułatwiony dostęp do nowych tras ekspresowych.
Protesty dotyczyły również spraw indywidualnych i lokalnych, w tym zwłaszcza zapewnienia właściwego
dojazdu do zabudowy i na pola oraz dostępności komunikacji autobusowej. Podnoszono również problem
oddziaływania drogi na otoczenie. Społeczności lokalne zaakceptowały fakt, że przyjęte środki ochrony
środowiska znacznie złagodzą ujemny wpływ wybudowanej drogi na środowisko i że korzyści związane
użytkowaniem nowej drogi przewyższą straty wynikające z rzeczywistych uciążliwości drogi.
14
____________________________________________________________________________________________
II. CZĘŚĆ OPISOWA
1. WSTĘP
1.1. Przedmiot opracowania
Przedmiotem niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko (ROŚ) jest przedsięwzięcie polegające
na planowanej:
-
-
-
budowie łącznikowej drogi ekspresowej na odcinku Opacz – Warszawa (Salomea) od km proj. 0+650
do km proj. 2+673, tj. od węzła “Opacz” na przecięciu z projektowaną Południową Obwodnicą
Warszawy (POW) do włączenia w istniejący przebieg Alei Jerozolimskich (z wyłączeniem obszaru
węzła „Opacz”, który jest elementem projektowanej poprzecznej trasy ekspresowej nr S2 w korytarzu
POW),
budowie drogi krajowej nr S7/S8 (wspólny przebieg obu dróg) na odcinku Opacz – Janki Małe od km
proj. 0+716 do km proj. 6+020, tj. od projektowanego węzła “Opacz” do projektowanego węzła
“Janki Małe” na przecięciu z istniejącą drogą nr 8 (ul. Mszczonowską),
rozbudowie drogi krajowej nr 8 (ul. Mszczonowskiej) na odcinku Paszków – Wolica – Janki Małe od
km istn. 441+641 do km istn. 445+650 (do km proj. 6+020), tj. od końca projektowanego węzła
“Paszków” na przecięciu z istniejącą drogą nr 721 Paszków - Piaseczno do projektowanego węzła
“Janki Małe”,
budowie drogi krajowej nr S7 na odcinku Janki Małe – Sękocin Stary od km proj. 6+020 do km proj.
7+800, tj. od projektowanego węzła “Janki Małe” do włączenia w istniejący ślad drogi nr 7 w
Sękocinie (w al. Krakowską),
rozbudowie drogi krajowej nr 7 (al. Krakowskiej) na odcinku Sękocin Stary – Sękocin Las od km
proj. 7+800 do km proj. 9+302 (od km istn. 387+208 do km istn. 388+710), tj. od włączenia proj.
drogi S7 w istniejący ślad drogi nr 7 w Sękocinie do końca projektowanego węzła “Magdalenka” na
przecięciu z istniejącą drogą nr 721 Paszków – Piaseczno.
Niniejszy raport dotyczy postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w przedmiocie
wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydania zgody na realizację przedsięwzięcia na
mocy art. 46 ustawy Prawo ochrony środowiska [1] w powiązaniu z art. 33-35a ustawy o chronie przyrody
[4]. Zakres niniejszego raportu jest zgodny z zakresem ustalonym w art. 52 ustawy Prawo ochrony
środowiska [1].
Przed wejściem w życie przepisów wymagających uzyskania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach zostały złożone dwa wnioski o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej i
obecnie dla odcinka Opacz – Wolica (położonego poza granicami m. st. Waszawy) została już wydana
decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej (zał. 11), a dla odcinka Opacz – Salomea (położonego w
granicach m. st. Waszawy) postępowanie o wydanie decyzji lokalizacyjnej jeszcze się toczy.
1.2. Podstawa formalna opracowania
Formalną podstawą niniejszego opracowania jest umowa dotycząca opracowania projektu budowlanego
trasy ekspresowej Salomea – Janki, zawarta między inwestorem, tj. Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych
i Autostrad, Oddział w Warszawie, a firmą DHV POLSKA Sp. z o.o. w wyniku rozstrzygnięcia
przetargu o udzielenie zamówienia publicznego.
1.3. Główne podstawy merytoryczne opracowania
Zasadniczą podstawą wykonania niniejszego raportu ROŚ jest projekt koncepcyjny wykonany w ramach
opracowania projektu budowlanego trasy ekspresowej Salomea – Wolica, który zawiera szczegółowe
15
____________________________________________________________________________________________
rozwiązania projektowe dla budowy tej drogi i który został wykonany również przez DHV POLSKA w
ramach w/w umowy.
Niniejsze opracowanie uwzględnia zapisy następujących, podstawowych obowiązujących przepisów
prawnych:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowisko (jedn. tekst: Dz. U. z 2006 Nr 129, poz.
902; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy - Prawo ochrony środowiska, ustawy o
odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 100, poz. 1085; z późn. zm.)
Ustawa z z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (jedn. tekst: Dz. U. z 2005 r. Nr 239 poz. 2019; z późn.
zm.)
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz. 880; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 28 września 1991 r. o lasach (jedn. tekst: Dz. U. z 2005 r. Nr 45, poz. 435)
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. Nr 62, poz. 628; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (jedn. tekst: Dz. U. z
2005 r. Nr 236, poz. 2008)
Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (jedn. tekst: Dz. U. z 2004 r. Nr
121, poz. 1266)
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. Nr 162, poz.
1568)
Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80,
poz. 717; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (jedn. tekst: Dz. U. z 2006 r. Nr 156, poz.
1118; z późn. zm.)
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (jedn. tekst: Dz. U. z 2000 r. Nr 71, poz. 838)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby
oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. Nr 165, poz. 1359)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów
niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz
marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz. U. Nr 87, poz. 796)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie wartości odniesienia dla
niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2003 r. Nr 1, poz. 12)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów
hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 178, poz. 1841)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy
spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie
szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony
ptaków Natura 2000 (Dz. U. Nr 229, poz. 2313)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przerodniczych
oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura
2000 (Dz. U. Nr 168, poz. 795)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących
zwierząt objętych ochroną (Dz. U. Nr 168, poz. 1764)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących
roślin objętych ochroną (Dz. U. Nr 220, poz. 2237)
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań
związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na
środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573; z późn. zm.)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690; z późn.
zm.)
Rozporządzenie Rady Ministów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych
(Dz. U. Nr 128, poz. 1334)
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr
43, poz. 1334)
16
____________________________________________________________________________________________
26. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie
(Dz. U. Nr 63, poz. 735).
27. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U.
nr 112, poz. 1206),
28. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 grudnia 2001 r. w sprawie wzorów dokumentów
stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz. U. nr 152, poz. 1736),
29. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych
poziomów (Dz. U. Nr 192, poz. 1883).
Niniejsze opracowanie uwzględnia ponadto wymogi prawa Unii Europejskiej, w tym w szczególności
następujące dyrektywy:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Dyrektywa Rady nr 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków niektórych
publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska;
Dyrektywa Rady nr 97/11/UE z dnia 3 marca 1997 r., wprowadzająca zmiany do dyrektywy nr
85/337/EWG w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla
środowiska;
Dyrektywa Rady nr 90/313/EWG z dnia 7 czerwca 1990 r. dotycząca swobodnego dostępu do
informacji o środowisku;
Dyrektywa Rady nr 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 roku w sprawie ochrony dziko żyjących
ptaków (tzw. Dyrektywa Ptasia);
Dyrektywa Komisji nr 91/244/EWG z dnia 6 marca 1991 roku zmieniająca dyrektywę nr
79/409/EWG w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
Dyrektywa Rady 94/24/WE z dnia 8 czerwca 1994 roku zmieniająca załącznik II do dyrektywy
79/409/EWG w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
Dyrektywy Komisji 97/49/WE z dnia 29 lipca 1997 roku zmieniająca dyrektywę nr 79/409/EWG w
sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
Dyrektywa Rady nr 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony naturalnych siedlisk
oraz dziko żyjących gatunków fauny i flory (tzw. Dyrektywa Siedliskowa).
Dyrektywy Rady nr 97/62/WE z dnia 27 października 1997 roku dostosowująca do postępu
naukowo-technicznego dyrektywę nr 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz
dzikiej fauny i flory.
1.4. Źródła informacji do sporządzenia raportu
Oprócz projektu koncepcyjnego trasy Salomea - Wolica przy opracowaniu niniejszego raportu ROŚ
korzystano z informacji i ustaleń zawartych w następujących dokumentach:
-
“Koncepcja programowa budowy drogi ekspresowej na odcinku Salomea – Wolica wraz z
powiązaniem z drogą krajową nr 7”, która była podstawą opracowania projektu koncepcyjnego i która
została wykonana przez firmę BPRW S.A. z Warszawy w roku 2001 r.;
“Informacja o planowanym przedsięwzięciu (charakterystyka ekologiczna)”, wykonana przez BPRW
S.A. z Warszawy w roku 2001 r. jako załącznik nr 3 do w/w “Koncepcji programowej...”;
„Koncepcja programowa budowy drogi ekspresowej w korytarzu rezerwowanym pod autostradę A-2
na odcinku POW od węzła „Puławska” do węzła „Lubelska”, BPRW, 2004 r.;
Projekt budowlany trasy S2 (POW) na odcinku Konotopa - Puławska, DHV POLSKA, w
opracowaniu
„Analiza form zabezpieczeń akustycznych przyjętych w projektach koncepcyjnych dróg
ekspresowych S-2 (POW), S-79 (N-S) i S-7/8”, DHV POLSKA, Warszawa, 2004 r. (zał. 12).
Informacje o aktualnym i planowanym stanie środowiska w otoczeniu projektowanej drogi zebrano
korzystając z następujących źródeł:
•
z danych ogólnych zawartych w “Atlasie Rzeczypospolitej Polskiej”, opracowanym przez Polską
Akademię Nauk i wydanym przez Głównego Geodetę Kraju w Warszawie w latach 1993-1997, w
17
____________________________________________________________________________________________
•
•
•
•
•
„Słowniku geograficzno-krajoznawczym Polski”, PWN, Warszawa 2000 r., oraz w aktualnych
podkładach mapowych wykonanych w różnych skalach (1:1000, 1:50 000, 1:500 000),
z opracowaniach i danych monograficznych, w tym z „Raportu o stanie środowiska województwa
mazowieckiego”,
wydanego
przez
Wojewódzki
Inspektorat
Ochrony
Środowiska
(www.wios.warszawa.pl), danych z „Hydro-banku” prowadzonego przez Państwowy Instytut
Geologiczny (zał. 2), z danych Zarządu Dróg Miejskich (www.zdm.waw.pl) oraz z danych
Ministerstwa Środowiska (www.mos.gov.pl),
opracowań z zakresu zagospodarowania przestrzennego (miejscowe plany zagospodarowania
przestrzennego, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego itp.),
z opracowań z zakresu drogownictwa, w tym w szczególności opracowań dotyczących poprzecznej
trasy S-2 (POW) oraz prognozy ruchu dla aglomeracji warszawskiej,
wyników wizji terenowych (utrwalonych w formie dokumentacji fotograficznej),
wywiadów terenowych, w tym bezpośrednich kontaktów z władzami lokalnymi.
18
____________________________________________________________________________________________
2. OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA
2.1. Lokalizacja przedsięwzięcia
Projektowana budowa nowej trasy ekspresowej będzie obejmować:
• grunty rolne, leśne i budowlane, które znajdą się w projektowanym pasie drogowym przewidzianym
dla przeprowadzenia nowej drogi przy spełnieniu niezbędnych wymagań technicznych i
ekologicznych,
• fragmenty pasów drogowych istniejących dróg krajowych nr 7 i 8, zarządzanych przez Generalną
Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Warszawie,
• krótkie odcinki istniejących pasów drogowych innych dróg w rejonie ich skrzyżowań z nową trasą
ekspresową, w tym fragmenty drogi wojewódzkiej nr 721 Piaseczno – Paszków (Nadarzyn), fragment
drogi wojewódzkiej nr 719 Warszawa – Pruszków (al. Jerozolimskie) oraz fragmenty dróg
powiatowych Raszyn – Ursus (ul. Środkowa) i Janki –Komorów (ul. Sokołowska).
2.2. Cel przedsięwzięcia
Projektowana trasa ekspresowa ma na celu:
•
•
•
•
•
stworzenie bezpiecznego odcinka trasy drogowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego
ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych,
dostosowanie drogi do prognozowanego ruchu z jednoczesnym odciążeniem Raszyna i Warszawy od
ruchu przelotowego,
dostosowanie drogi do obowiązujących warunków technicznych przy przyjęciu drogi klasy „S” o
prędkości projektowej Vp = 100 km/h,
geometryczno-wysokościowe rozwiązanie węzłów z drogami poprzecznymi,
rozwiązanie obsługi przyległego terenu, w tym w szczególności przez ograniczenie bezpośredniej
dostępności jezdni głównej.
Planowana budowa trasy Salomea – Wolica jest częścią większego zadania inwestycyjnego, jakim jest
budowa dróg ekspresowych nr S7 z Gdańska do Krakowa oraz nr S8 z Wrocławia do Białegostoku (rys.
1). Drogi te będą utworzone częściowo przy wykorzystaniu fragmentów istniejących dróg krajowych nr 7 i
8, przy czym istniejące przejścia przez miejscowości niemożliwe do przebudowy zostaną zastąpione
obwodnicami (Raszyn, Warszawa, Marki, Wyszków).
Planowana budowa trasy ekspresowej Salomea - Wolica jest również częścią układu dróg ekspresowych
wokół Warszawy składającego się z obwodnicy wokół centrum aglomeracji warszawskiej oraz
wylotowych dróg ekspresowych. Trasa Salomea – Wolica będzie jedną z takich dróg wylotowych i będzie
ściśle związana z Południową Obwodnicą Warszawy (POW), z którą będzie się krzyżować w węźle
„Opacz”. Wezeł ten został wyłączony z analizowanego przedsięwzięcia i będzie budowany w ramach
realizacji obwodnicowej trasy POW, która stanowić będzie element autostradowego przejścia autostrady
A-2 przez aglomerację Warszawy na kierunku Łódź – Warszawa – Siedlce – Brześć. Na odcinku miejskim
trasa ta będzie budowana nie jako autostrada A-2 lecz jako droga ekspresowa nr S2, co umożliwi
wykorzystanie jej nie tylko dla ruchu tranzytowego lecz również dla wewnętrz-aglomeracyjnego ruchu
międzydzielnicowego.
Efektem tej większej inwestycji będzie stworzenie ważnych krajowych i międzynarodowych,
dalekobieżnych ciągów drogowych, dostosowanych do tranzytowego ruchu samochodowego osobowego i
ciężarowego, ruchu wewnątrzmiejskiego oraz sezonowego ruchu turystycznego.
Trasa Salomea – Wolica wraz z całym układem obwodnicowych i wylotowych dróg ekspresowych wokół
Warszawy będzie częścią planowanej krajowej sieci dróg szybkiego ruchu, określonej w rozporządzeniu w
sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych [24].
19
____________________________________________________________________________________________
2.3. Charakterystyka przedsięwzięcia
Trasa ekspresowa Salomea – Wolica będzie składać się z następujących części stanowiących łącznie
całość funkcjonalną:
-
-
-
z nowej, łącznikowej drogi ekspresowej na odcinku Opacz – Warszawa od km proj. 0+650 do km
proj. 2+673, tj. od węzła “Opacz” na przecięciu z projektowaną Południową Obwodnicą Warszawy
(POW) do włączenia w istniejący przebieg Alei Jerozolimskich (z wyłączeniem obszaru węzła
„Opacz”, który jest elementem projektowanej poprzecznej trasy ekspresowej nr S2 w korytarzu
POW),
ze nowej drogi krajowej ekspresowej nr S7/S8 (wspólny przebieg obu dróg) na odcinku Opacz Janki
Małe od km proj. 0+716 do km proj. 6+020, tj. od projektowanego węzła “Opacz” do projektowanego
węzła “Janki Małe” na przecięciu z istniejącą drogą nr 8 (ul. Mszczonowską),
z przebudowanej na drogę ekspresową istniejącej drogi krajowej nr 8 (ul. Mszczonowskiej) na
odcinku Paszków – Wolica – Janki Małe od km istn. 441+641 do km istn. 445+650 (do km proj.
6+020), tj. od końca projektowanego węzła “Paszków” na przecięciu z istniejącą drogą nr 721
Paszków - Piaseczno do projektowanego węzła “Janki Małe”,
z nowej drogi krajowej ekspresowej krajowej nr S7 na odcinku Janki Małe – Sękocin Stary od km
proj. 6+020 do km proj. 7+800, tj. od projektowanego węzła “Janki Małe” do włączenia w istniejący
ślad drogi nr 7 w Sękocinie (w al. Krakowską),
z przebudowanej na drogę ekspresową istniejącej drogi krajowej nr 7 (al. Krakowskiej) na odcinku
Sękocin Stary – Sękocin Las od km proj. 7+800 do km proj. 9+302 (od km istn. 387+208 do km istn.
388+710), tj. od włączenia proj. drogi S7 w istniejący ślad drogi nr 7 w Sękocinie do końca
projektowanego węzła “Magdalenka” na przecięciu z istniejącą drogą nr 721 Paszków – Piaseczno.
Długości w/w części składowych trasy Salomea – Wolica wyniosą kolejno 2,00 km, 5,30 km, 4,01 km,
1,78 km i 1,50 km, a łączna długość całości trasy będzie wnosić 14,59 km.
Trasa Salomea - Wolica stanowić będzie przedłużenie al. Jerozolimskich w kierunku istniejących dróg
wylotowych nr 8 z Warszawy do Wrocławia i nr 7 z Warszawy do Krakowa; będzie biegnąć po nowym
śladzie mniej więcej równolegle do wspólnego odcinka tych dróg wylotowych między Warszawą a
Jankami, tj. równolegle do al. Krakowskiej, przy czym ominie zwartą zabudowę Raszyna od strony
zachodniej.
Analizowane przedsięwzięcie będzie się zaczynać tuż za projektowanym węzłem „Łopuszańska”, który
powstanie w ramach odrębnej inwestycji miejskiej w miejscu obecnego skrzyżowania ulic Łopuszańskiej,
Kleszczowej i al. Jerozolimskich w Warszawie. Na wyłączeniu nowej trasy z al. Jerozolimskich powstanie
węzeł „Salomea”. Do węzła tego w późniejszych terminie zostanie doprowadzona w ramach odrębnej
inwestycji miejskiej trasa ulicy Nowo-Lazurowej. Trasa Salomea – Wolica przetnie poprzeczną trasę POW
w węźle „Opacz” położonym na gruntach wsi Opacz-Kolonia około 600 m od granicy administracyjnej
Warszawy. Dalej nowa trasa pobiegnie w kierunku południowo-wschodnim skrajem zwartej zabudowy
Raszyna i Nowych Grocholic, przejdzie mostem nad rzeką Raszynka, a następnie przetnie drogę
powiatową Janki – Pruszków, gdzie powstanie węzeł „Sokołowska”. Nowa trasa włączy się w istniejącą
drogę nr 8 Warszawa – Wrocław na granicy wsi Janki Małe i Wolica, gdzie powstanie węzeł „Janki
Małe”. W węźle tym trasa ekspresowa będzie się rozwidlać: w kierunku Wrocławia pobiegnie trasa
ekspresowa S8, a w kierunku Krakowa trasa ekspresowa S7.
Do budowy trasy S8 zostanie wykorzystana istniejąca dwujezdniowa droga nr 8; na trasie tej w rejonie
centrum handlowego „Maximus” na przecięciu z drogą wojewódzką nr 721 Nadarzyn – Piaseczno
powstanie węzeł „Paszków”. Analizowane przedsięwzięcie obejmuje tylko odcinek trasy S8 położony
między Wolicą a Nadarzynem. W ramach odrębnych zadań inwestycyjnych przewiduje się później
przedłużenie tej ekspresowej trasy wylotowej dalej aż do Mszczonowa, Rawy Mazowieckiej i Łodzi.
Natomiast projektowana trasa S7 z węzła „Janki Małe” pobiegnie po nowym śladzie w kierunku Sękocina,
gdzie włączy się w istniejący ślad dwujezdniowej drogi nr 7 Warszawa – Kraków. W ramach
analizowanego przedsięwzięcia przewiduje się również przekształcenie istniejącej drogi nr 7 w drogę
ekspresową nr S7 na odcinku przebiegającym przez Sękocin, przy czym na przecięciu z drogą
20
____________________________________________________________________________________________
wojewódzką nr 721 Nadarzyn – Piaseczno powstanie węzeł „Magdalenka”. W ramach odrębnych zadań
inwestycyjnych przewiduje się później przedłużenie tej ekspresowej trasy wylotowej dalej aż do Tarczyna
i Grójca.
Przyjęto następujące, podstawowe parametry techniczne dla trasy ekspresowej Salomea - Wolica:
1) Trasa główna:
-
klasa drogi: S (droga ekspresowa)
prędkość projektowa: Vp = 100 km/h
szerokości jezdni głównych: 2 x 7,00 m lub 2 x 10,50 m
szerokości pasów awaryjnych: 2 x 2,50 m
szerokości poboczy gruntowych: 2 x 1,25 m
łuki poziome: min. R=600 m (pochylenie poprzeczne: 7%)
pochylenie skarp drogowych: 1:3 lub 1:1,5
pochylenie skarp rowów trójkątnych: skarpa wewnętrzna 1:3, zewnętrzna 1:5
pochylenie skarp rowów trapezowych: 1:1,5
minimalna szerokość dna rowu trapezowego: 0,40 m
skrajnia pionowa: 4,70 m
obciążenie nawierzchni: 115 kN/oś
kategoria ruchu: KR6
2) Łącznice w węzłach:
-
typy łącznic: a) P1 (jednopasowa jednokierunkowa)
b) P4 (dwupasowa dwukierunkowa)
prędkość projektowa: Vp = 40-80 km/h
szerokość jezdni wraz z opaskami: a) 6,00 m
b) 8,00 m
3) Droga wojewódzka nr 719 (Al. Jerozolimskie):
-
klasa drogi: S (droga ekspresowa)
szerokości jezdni głównych: 2 x 10,50 m
szerokości pasów awaryjnych: 2 x 2,50 m
4) Droga wojewódzka nr 721 (ul. Słoneczna + Paszkowianka):
-
klasa drogi: G (droga główna)
szerokości jezdni głównych: 1 x 7,00 lub 2 x 7,00 m
5) Drogi powiatowe
-
klasa drogi: Z (droga zbiorcza)
21
____________________________________________________________________________________________
-
szerokości jezdni głównej: 6,00 m (2 x 3,00 m)
szerokość pobocza gruntowego: 2 x 1,50 m
6) Drogi gminne
-
klasa drogi: L (droga lokalna)
szerokości jezdni głównej: 5,00 m (2 x 2,50 m)
6) Drogi dojazdowe serwisowe (obsługujące teren w sąsiedztwie nowej drogi)
-
klasa drogi: D (droga dojazdowa)
szerokości jezdni głównej: 5,00 m (2 x 2,50 m) lub 3,00 (z mijankami)
W ramach przedsięwzięcia przewiduje się wykonanie następujących, zasadniczych robót budowlanych
ujętych w projekcie koncepcyjnym:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
budowa nowych, asfaltowych nawierzchni drogowych oraz przebudowa nawierzchni istniejących,
budowa węzła “Salomea” w km 1+875, na włączeniu nowej trasy drogowej łacznikowej do istniejącej
drogi wojewódzkiej nr 719 (Alei Jerozolimskich),
budowa węzła “Sokołowska” w km 3+814, z istniejącą drogą powiatową Janki – Komorów (ul.
Sokołowską),
budowa węzła “Janki Małe” w km 6+020, na przecięciu nowej trasy drogowej z istniejącą drogą nr 8
(ul. Mszczonowską),
budowa węzła “Magalenka” w km 8+886, na przecięciu nowej trasy drogowej S7 z istniejącą drogą nr
721 Paszków – Piaseczno (ul. Słoneczną),
budowa węzła “Paszków” w km 442+191, na przecięciu nowej trasy drogowej S8 z istniejącą drogą nr
721 Paszków – Piaseczno oraz jej planowanym przedłużeniem w kierunku Pruszkowa po śladzie
istniejącej drogi gminnej Paszków - Strzeniówka (zwanym “Paszkowianką”),
budowa nowych obiektów inżynierskich, w tym wiaduktów w w/w węzłach, wiaduktu nad linią kolei
WKD, mostu nad rz. Raszynką, wiaduktów dla lokalnych dróg poprzecznych, przejazdów
gospodarczych pod projektowaną trasą oraz kładek dla pieszych,
budowa równoległych dróg dojazdowych (gospodarczych) o jezdni z betonu asfaltowego,
budowa systemu odwodnienia drogi,
przebudowa sieci infrastrukturalnych,
budowa urządzeń ochrony środowiska.
Budowa węzła “Opacz” w km 0+000 z projektowaną Południową Obwodnicą Warszawy (POW) została
ujęta w odrębnym projekcie dotyczącym trasy POW w ciągu drogi ekspresowej S2 Konotopa – Lubelska,
zastępującej na odcinku warszawskim autostradę A2 Łódź – Siedlce. W ramach odrębnego projektu
przewiduje się ponadto budowę węzła „Łopuszańska” w miejscu obecnego skrzyżowania drogi nr 719
(Alei Jerozolimskich) z drogą nr 8 (ul. Łopuszańską).
22
____________________________________________________________________________________________
Przedsięwzięcie podzielono na dwa główne etapy; w etapie I zostanie stworzony pozamiejski odcinek
wylotowy od węzła „Opacz” od węzłów „Magdalenka” i „Paszków”, a w etapie II postanie odcinek
miejskiej trasy ekspresowej łącznikowej między węzłami „Opacz” i „Salomea”. Warunkiem
funkcjonowania nowej trasy ekspresowej jest wybudowanie węzła „Opacz”, stanowiącego integralną część
realizacji zachodniego fragmentu trasy POW na odcinku między Piastowem (Konotopą) a al. Krakowską
w Warszawie-Okęciu (Załuskach).
W celu zapewnienia odpowiedniej szerokości pasa drogowego konieczne będzie zajęcie gruntów leśnych,
rolnych i budowlanych oraz wyburzenie 30 budynków mieszkalnych oraz 36 budynków gospodarczych,
magazynowo-handlowych i techniczno-usługowych. Wszystkie te budynki zostaną rozebrane na koszt
inwestora a ich właściciele otrzymają odszkodowania umożliwiające budowę nowych budynków lub
przeprowadzkę do budynków istniejących.
Przedsięwzięcie zajmuje ogółem około 127 ha powierzchni, w tym istniejące pasy: dróg krajowych 20,7
ha, dróg wojewódzkich 7,6 ha i dróg powiatowych 0,3 ha. Przedsięwzięcie będzie wymagać zajęcia około
87 ha gruntów rolnych, a także 7,8 ha gruntów budowlanych oraz 3,2 ha gruntów leśnych.
2.4. Obiekty budowlane i urządzenia towarzyszące
W ramach budowy nowej trasy ekspresowej przewiduje się wykonanie następujących, zasadniczych
obiektów budowlanych i urządzeń, które zostały ujęte w projekcie koncepcyjnym:
1) Obiekty drogowe:
-
jezdnie główne z betonu asfaltowego wraz z opaskami i pasami awaryjnego postoju o szerokości
11,50 m lub 14,00 m,
jezdnie łącznic z betonu asfaltowego m wraz z opaskami o szerokościach 6,00 m lub 8,00 m,
jezdnie dróg poprzecznych z betonu asfaltowego o szerokościach zmiennych od 5,00 m do 11,00 m
jezdnie dojazdowe (gospodarcze) dla obsługi ruchu lokalnego z betonu asfaltowego o szerokości 5,00
m,
chodniki i ścieżki rowerowe z kostki betonowej o szerokościach 1,50 m lub 2,00 m,
zjazdy publiczne i indywidualne (z dróg gospodarczych),
wykopy i nasypy drogowe,
urządzenia odwodnienia drogi (ścieki korytkowe, rowy, kanalizacja deszczowa),
urządzenia organizacji i bezpieczeństwa ruchu (znaki poziome i pionowe oraz bariery ochronne i inne
urządzenia bezpieczeństwa ruchu);
2) Obiekty mostowe:
- estakada w ciągu al. Jerozolimskich w km 2+120, nad łącznicą zjazdową w kierunku ul. Łopuszańskiej,
- estakada w ciągu al. Jerozolimskich w km 1+875 w węźle “Salomea”, nad trasą główną,
- przejście podziemne dla piewszych pod ul. Nowo-Lazurową w km 1+850 w węźle “Salomea”,
- wiadukt główny w ciągu ul. Nowo-Lazurowej w km 1+750 w węźle “Salomea”, nad al. Jerozolimskimi,
- wiadukt na przedłużeniu ul. Nowo-Lazurowej w km 1+670 w węźle “Salomea”, nad trasą główną,
- wiadukt w ciągu trasy głównej w km 1+270 w Salomei, nad koleją WKD,
- wiadukt nad trasą S7/S8 w km 1+057 w Opaczy Małej, w ciągu ul. Parkowej,
- kładka dla pieszych nad trasą S8/S7 w km 1+564 w Michałowicach-Wsi,
- most nad rzeką Raszynką w km 2+246 w Puchałach / Michałowicach-Wsi,
- wiadukt nad trasą S7/S8 w km 2+617 w Puchałach, w ciągu ul. Centralnej,
- kładka dla pieszych nad trasą S8/S7 w km 3+420 w Puchałach przy ul. Żwirowej,
- wiadukt nad trasą S7/S8 w km 3+814 w węźle “Sokołowska”,
- wiadukty nad trasą S7/S8 w km 5+500 w Jankach Małych, w ciągu drogi do Suchego Lasu,
- wiadukt nad trasą S8 w km 5+800 w węźle “Janki Małe”, w ciągu trasy S7,
- wiadukty w ciągu trasy S7 w km 6+020 w węźle “Janki Małe”, nad ul. Mszczonowską,
- wiadukt nad trasą S7 w km 6+464 w Sękocinie Starym, w ciągu proj. drogi lokalnej,
- wiadukt w ciągu trasy S7 w km 7+430 w Sękocinie Nowym, nad al. Krakowską,
- kładka dla pieszych nad trasą S7 w km 7+803 w Sękocinie Starym,
- wiadukt nad trasą S7 w km 8+886 w Sękocinie Lesie, w ciągu ul. Słonecznej,
23
____________________________________________________________________________________________
-
wiadukt nad trasą S8 w km 442+191 w Paszkowie, w ciągu drogi nr 721 / Paszkowianki,
wiadukt nad trasą S8 w km 443+528 w Wolicy, w ciągu ul. Ogrodniczej,
kładka dla pieszych nad trasą S8 w km 444+503 w Wolicy przy ul. Centralnej,
wiadukt nad trasą S8 w km 444+830 w Wolicy, w ciągu ul. Sękocińskiej,
wiadukt nad trasą S8 w km 445+440 w węźle “Janki Małe”, w ciągu ul. Mszczonowskiej,
przepusty pod trasą główną, drogami poprzecznymi, gospodarczymi i zjazdami;
3) Obiekty kanalizacyjne:
-
studzienki wpustowe,
przykanaliki,
kolektory deszczowe,
zbiorniki retencyjne,
separatory;
4) Urządzenia oświetlenia drogowego:
-
linie elektroenergetyczne oświetleniowe (kablowe),
słupy oświetleniowe z urządzeniami elektrycznymi,
urządzenia sterowania i zabezpieczenia;
5) Urządzenia ochrony środowiska:
-
pasy zieleni izolacyjnej,
rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne oraz separatory,
zastawki awaryjne na wylotach zbiorników,
uszczelnienie dna rowów i zbiorników geomembranami,
ekrany akustyczne ścienne,
ekrany akustyczne ziemno-gazonowe (schodkowe),
ekrany akustyczne ziemne (wały przeciwhałasowe),
przejścia dla zwierząt,
obustronne ogrodzenie dla zwierząt;
6) Urządzenia obce:
-
gazociągi,
wodociągi,
kanalizacja sanitarna,
linie telefoniczne (kablowe),
linie elektroenergetyczne NN, SN i WN do 220 kV (napowietrzne i kablowe).
2.5. Wpływ przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej
Inwestycja spowoduje:
•
•
•
•
•
•
zwiększenie komfortu jazdy i poziomu bezpieczeństwa ruchu,
odciążenie al. Krakowskiej w Raszynie i Warszawie od ruchu tranzytowego,
wyeliminowanie skrzyżowań jednopoziomowych,
zmniejszenie czasów podróży w strefie wpływu drogi ekspresowej,
ułatwienie ruchu turystycznego i rekreacyjnego w regionie,
przyciągnięcie inwestorów krajowych i zagranicznych.
Po wybudowaniu autostrady A2 oraz wszystkich planowanych tras ekspresowych mających na celu
rozprowadzenie ruchu z autostrady A2, w tym trasy Salomea-Wolica, trasy Południowej Obwodnicy
Warszawy (S2) oraz zachodniego odcinka Trasy Toruńskiej (S7/S8), zmieni się rozkład ruchu drogowego
w rejonie pruszkowsko-warszawskim, w tym w szczególności nastąpi:
•
wzrost ruchu na w/w trasach ekspresowych,
24
____________________________________________________________________________________________
•
•
•
•
•
spadek ruchu tranzytowego na drodze nr S8 Piotrków - Warszawa,
wzrost ruchu na Alejach Jerozolimskich, odcinek Salomea – Dworzec Zachodni,
spadek ruchu na Alejach Jerozolimskich, odcinek Grodzisk – Salomea,
spadek ruchu na istniejących trasach wlotowych do Warszawy (ul. Połczyńska, al. Krakowska),
spadek ruchu na obwodnicy miejskiej w ciągu ulic: Dźwigowa, Kleszczowa, Łopuszańska, Hynka,
Marynarska,
W przypadku zaniechania budowy trasy Salomea - Wolica (wariant zerowy) będzie następował stopniowy
wzrost ruchu drogowego na istniejacych elementach sieci drogowej, w tym głównie na al. Krakowskiej w
Raszynie i Warszawie. Sytuacja ta spowoduje dalszy spadek prędkości ruchu i okresowe blokowanie się
skrzyżowań na tej trasie, a co za tym idzie wzrost ruchu na objazdowych trasach alternatywnych, w tym
również na ulicach lokalnych i dojazdowych. Sytuacja ta może doprowadzić w niedalekiej przyszłości do
całkowitej blokady ruchu na sieci ulicznej w m. Warszawa w godzinach szczytu komunikacyjnego.
2.6. Przewidywane wielkości emisji
W trakcie eksploatacji w perspektywie 2025 r. projektowana trasa ekspresowa spowoduje
najprawdopodobniej następujące wielkości emisji u źródła (zróżnicowane w zależności od odcinka
międzywęzłowego):
- emisja hałasu, średnia dla pory nocnej: od 75,5 dB do 78,5 dB
- emisja hałasu, średnia dla pory dziennej: od 81,9 dB do 84,8 dB
- stężenie zawiesin ogólnych w spływach opadowych: od 253 g/m3 do 283 g/m3
- stężenie węglowodorów ropopochodnych w spływach opadowych: od 18 g/m3 do 20 g/m3
- emisja dwutlenku azotu średniorocznie: od 26,4 µg/m3 do 39,7 µg/m3
2.7. Ekologiczna klasyfikacja przedsięwzięcia
Uwzględniając zakres przewidywanych prac budowlanych, ujęty szczegółowo w PK i przedstawiony
ogólnie wyżej, oraz przewidywane oddziaływanie na środowisko, opisane poniżej (w pkt. 6), planowaną
budowę drogi ekspresowej należy sklasyfikować jako przedsięwzięcie mogące znacząco oddziaływać na
środowisko, dla którego sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko (ROŚ) jest wymagane, czyli
zaliczyć do tzw. I kategorii ekologicznej w czterostopniowej skali stopnia oddziaływania na środowisko:
kategoria I:
przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na środowisko z obowiązkiem sporządzenia
ROŚ,
kategoria II: przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na środowisko, dla których obowiązek
sporządzenia ROŚ może być wymagany,
kategoria III: przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na obszary NATURA 2000, dla których
obowiązek sporządzenia ROŚ może być wymagany,
kategoria IV: pozostałe przedsięwzięcia.
Podstawą powyższej klasyfikacji jest art. 51 ustawy Prawo ochrony środowiska [1], a także §2 ust. 1 pkt.
29 rozporządzenia w sprawie w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko [22].
Oprócz liniowej inwestycji drogowo-mostowej w zakres przedsięwzięcia wchodzi przebudowa
napowietrznych linii elektroenergetycznych o napięciu 110 kV i 222 kV, która zaliczona została do II
kategorii ekologicznej; pozostałe elementy przedsięwzięcia są zaliczone do kategorii IV.
25
____________________________________________________________________________________________
3. OPIS ELEMENTÓW ŚRODOWISKA
3.1. Położenie geograficzne
Pod względem geograficznym analizowane odcinki dróg krajowych nr S7 i S8 są położone w obszarze
Niziny Środkowo-Europejskiej, w obrębie starej rzeźby akumulacji lodowcowej, w zlewni rzeki Utraty,
która jest częścią zlewni Morza Bałtyckiego.
Pod względem administracyjnym projektowana trasa ekspresowa w ciągu dróg nr S7 i S8 będzie położona
w województwie mazowieckim, w powiecie pruszkowskim w gminach Nadarzyn, Raszyn i Michałowice
oraz w m. st. Warszawa, w dzielnicy Warszawa-Włochy. Droga przecinać będzie nastepujące obręby
geodezyjne (wsie i części miast):
-
w m. st. Warszawa, dzielnica Włochy: Opacz Wielka, Salomea;
w m. st. Warszawa, dzielnica Ursus: Srokosze;
w gm. Michałowice: Opacz-Kolonia, Michałowice-Wieś, Sokołów;
w gm. Raszyn: Raszyn, Nowe Grocholice, Puchały, Wypędy, Janki, Nowy Sękocin, Stary
Sękocin, Słomin, Sękocin-Las;
w gm. Nadarzyn: Wolica, Walendów, Paszków (Nadarzyn).
3.2. Powietrze
Wg A. Wosia (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) otoczenie projektowanej trasy drogowej znajduje się w
środkowej części Regionu Klimatycznego Środkowo-Mazowieckiego, oznaczonego numerem XVIII w
klasyfikacji klimatycznej, w którym przeciętnie występuje:
-
76,3 dni ze średnią temperaturą powyżej 15 oC, w tym 14,1 dni z pogodą słoneczną bez opadu,
82,1 dni ze średnią temperaturą w granicach od 5 oC do 15 oC, w tym 8,9 dni z pogodą słoneczną
bez opadu.
Średnia roczna temperatura powietrza wynosi 7,7 oC, a średnie temperatury w charakterystycznych
miesiącach są następujące: w styczniu -3,5 oC, w kwietniu 7,2 oC, w lipcu 18,1 oC i w październiku 8,2 oC.
Średnie amplitudy roczne temperatury wynoszą 21,5 oC. Najwyższe maksima temperatury powierza w
roku o prawdopodobieństwie wystąpienia 50% kształtują się na poziomie 31,8 oC, a najniższe minima
tejże temperatury przy tym samym prawdopodobieństwie -19,4 oC.
Średnia, skorygowana suma roczna opadów atmosferycznych jest bliska minimum krajowego i wynosi dla
okresu lat 1931-1960 wg M. Gutry-Koryckiej (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) 650 mm. Rejon środkowomazowiecki znajduje się wewnątrz pasa nizinnnego, który wyróżnia się najniższą w Polsce średnią roczną
sumą opadów. W pasie tym zmniejszają się się aż do 550 mm (w Wielkopolsce, na Kujawach i Pojezierzu
Włodawskim). Na północ od tego obszaru opady zwiększają się do 850 mm (Pomorze Środkowe,
Warmia), a w górach na południu Polski sięgają 1800 mm (w Tatrach i Karkonoszach).
W otoczeniu analizowanych odcinków dróg nr S7 i S8 najwięcej opadów jest w miesiącach letnich
(czerwiec-sierpień): przeciętnie 200 mm, a najmniej – w miesiącach zimowych (grudzień-luty) 100 mm.
W miesiącach wiosennych suma opadów wynosi przeciętnie 110 mm, a w miesiącach jesiennych 120 mm.
W odniesieniu do okresu trzydziestolecia 1950-1981 ustalono, że roczna, pomierzona suma opadów może
wynosić:
- przy prawdopodobieństwie wystąpienia 90%:
400 mm,
530 mm,
700 mm.
W odniesieniu do tego samego trzydziestolecia obliczono, że maksymalne dobowe opady mogą wynieść
60 mm przy prawdopodobieństwie wystąpienia 10% lub 35 mm przy prawdopodobieństwie wystąpienia
26
____________________________________________________________________________________________
50%.
Pokrywa śnieżna utrzymuje się przeciętnie przez 67 dni w roku, a jej grubość może dochodzić do 35 cm
(przy prawdopodobieństwie 10%). Pierwszy przymrozek pojawia się z reguły koło 10 października, a
ostatni wiosenny przymrozek występuje koło 30 kwietnia.
Przeważajacy kierunek wiatrów jest z sektora zachodniego (średnio-roczna częstość 32%). Częstość
wiatrów wiatrów północnych wynosi średnio w roku 13%, wiatrów południowych 21%, a wiatrów
wschodnich 20%. Występuje stosunkowo dużo dni bezwietrznych, a średnia roczna częstość ciszy i
słabego wiatru o prędkości poniżej 2 m/s wynosi około 40%. Wiatry silne o prędkości powyżej 10 m/s
wieją w ciągu około 34 dni w roku, a wiatry bardzo silne o prędkości powyżej 15 m/s – w ciągu 2 dni w
roku.
W otoczeniu projektowanej drogi występują przemysłowe źródła zanieczyszczeń powietrza oraz występuje
tzw. niska emisja z lokalnych systemów ogrzewania pomieszczeń zamkniętych opartych o paliwa stałe
oraz z liniowych źródeł komunikacyjnych związanych z ruchem pojazdów po drogach.
Najbliższe przemysłowe żródło zanieczyszczeń stanowi dzielnica przemysłowo-składowa WarszawaOkęcie w otoczeniu ul. Łopuszańskiej i al. Krakowskiej (600 m). W dalszej odległości od projektowanej
trasy drogowej znajdują się Zakłady Mechaniczne Ursus (2 km od drogi) oraz elektrociepłownia Moszna
koło Pruszkowa (10 km). Źródłem zanieczyszczeń powietrza są również samoloty pasażerskie startujące z
pobliskiego międzynarodowego lotniska im. Fryderyka Chopina (Warszawa-Okęcie). Projektowana droga
będzie przebiegać w odległości 2,1 km od końca pasa startowego (w Opaczy Wielkiej).
3.3. Wody
3.3.1. Wody powierzchniowe
Otoczenie projektowanej drogi ekspresowej leży w następujących zlewniach:
1) w zlewni rzeki Raszynki, prawego dopływu Utraty – bezpośrednio lub za pośrednictwem dawnych
cieków naturalnych przekształconych w rowy melioracyjne:
•
•
Rów Opaczewski, mający początek w Salomei, przebiegający przez Opacz Wielką oraz między
Raszynem i Nowymi Grocholicami, uchodzący do Raszynki poniżej Stawu Puchalskiego.
rów przebiegający po zachodniej (lewej) drogi nr 8 (ul. Mszczonowskiej), mający początek w
rejonie Janek Dużych i Wypędów i uchodzący do Raszynki na wysokości Sokołowa, zwany
roboczo “Rowem Sokołowskim”,
2) w zlewni rzeki Utrata – bezpośrednio lub za pośrednictwem następujących dawnych cieków
naturalnych przekształconych w rowy melioracyjne:
•
•
•
stały ciek wodny płynący przez Sękocin i Wolicę i uchodzący do Utraty nieco powyżej Pęcic
Małych, zwany roboczo “Strugą Sękocińską”,
rów przebiegający po zachodniej (lewej) stronie drogi nr 8, mający początek w lesie w rejonie
Wolicy-Cesina przy ogródkach działkowych, zwany roboczo “Rowem Cesińskim”,
rów przebiegający po wschodniej (prawej) stronie drogi nr 8, mający początek w Lesie
Sękocińskim w oddziale leśnym nr 29, zwany roboczo “Rowem Sękocińskim”.
Projektowana droga w swoim punkie początkowym w rejonie ul. Łopuszańskiej znajdzie się na granicy
zlewni Rowu Opaczewskiego. Dalej znajduje się zlewnia Potoku Służewieckiego, znacznie przekształcona
w wyniku robót melioracyjnych oraz miejskiego zainwestowania terenu. Dział wodny nie zaznacza się
wyraźnie w terenie, ponieważ teren jest płaski a pierwotna rzeźba ziemi uległa przekształceniu wskutek
robót ziemnmych.
Rów Opaczewski ma początek w Salomei, przebiega przez Opacz Wielką oraz między Raszynem i
Nowymi Grocholicami i uchodzi do rzeki Raszynki poniżej Stawu Puchalskiego. Natomiast Raszynka
27
____________________________________________________________________________________________
uchodzi do środkowej Utaty w rejonie Pęcic. Z kolei Utrata jest prawym dopływem Bzury, która uchodzi
do Wisły w rejonie Wyszogrodu.
Zlewnia Rowu Opaczewskiego charakteryzuje się brakiem wyraźnie zaznaczonych w terenie dolin oraz
małymi spadkami zwierciadła wód w cieku głównym (około 0,17%) i w ciekach bocznych. Ciek główny
biegnie mniej więcej równolegle do al. Krakowskiej, a w swoim dolnym biegu stanowi północnozachodnią granicę zabudowy Raszyna. Tereny w otoczeniu cieku są zmeliorowane i zdrenowane.
Występują liczne zagłębienia terenu bez powierzchniowego odpływu, odwadniane za pomocą
przepuszczalnych warstw gruntu. W niektórych zagłębieniach występują małe jeziora albo tereny
podmokłe z warstwami torfowymi. W Ursusie, Włochach i Załuskach znajdują się liczne sztuczne
zbiorniki wodne stanowiące wyrobiska nieczynnych kopalni gliny, zwane gliniankami.
Zlewnia Raszynki charakteryzuje się mało wyraźnie zaznaczonymi w terenie dolinami oraz bardzo małymi
spadkami zwierciadła wód w cieku głównym (około 0,07%) i stosunkowo małymi spadkami w ciekach
bocznych. Tereny w otoczeniu rzeki są zmeliorowane i zdrenowane, a w płaskiej i szerokiej dolinie
głównej występują zwarte zespoły łąkowe oraz liczne stawy rybne (w Dawidach i Raszynie).
Projektowana droga nr S7 na odcinku Nowy Sękocin – Janki Małe będzie przebiegać mniej więcej w linii
działu wodnego oddzielającego zlewnie Utraty i Raszynki (ściślej: Strugi Sękocińskiej i Rowu
Sokołowskiego). Odcinek końcowy w Paszkowie znajduje się w zlewniach rowów melioracyjnych
Cesińskiego i Sękocińskiego, uchodzących bezpośrednio do rzeki Utraty między projektowanym węzłem
“Paszków” a Nadarzynem.
Zlewnia Strugi Sękocińskiej charakteryzuje się brakiem wyraźnie zaznaczonych w terenie dolin oraz
małymi spadkami zwierciadła wód w cieku głównym (około 0,17%) i w ciekach bocznych. Ciek głowny
biegnie równolegle do północnego skraju Lasu Sękocińskiego, a w swoim dolnym biegu stanowi
północno-wschodnią granicę Lasu Pęcickiego. Tereny w otoczeniu cieku są zmeliorowane i zdrenowane.
Ciek główny przechodzi przepustami pod drogą nr 7 (S7) w Starym Sękocinie w km 8+350, a pod drogą
nr 8 (S8) w Wolicy w km 1+520.
Zlewnia środkowej Utraty charakteryzuje się mało wyraźnie zaznaczonymi w terenie dolinami oraz
małymi spadkami zwierciadła wód w cieku głównym (około 0,18%) i stosunkowo małymi spadkami w
ciekach bocznych. Tereny w otoczeniu rzeki są zmeliorowane i zdrenowane, a w dolinie głównej
występują liczne zespoły stawów rybnych (w Mrokowie, Walendowie, Pęcicach). Rzeka Utrata przepływa
przez Pruszków i uchodzi do Bzury w Sochaczewie-Chodakowie jako jej prawy dopływ. Jest to ostatni
znaczący dopływ Bzury przed jej ujściem do Wisły koło Wyszogrodu. Droga nr 8 (S8) przechodzi mostem
nad rzeką Utratą w km istn. 441+850 (na skraju projektowanego węzła “Paszków”).
Jakość wód w Utracie i Raszynce jest zła (wody V klasy), a w odniesieniu do innych cieków brak jest
danych na temat stanu czystości wód. Ścieki bytowe są najczęściej gromadzone w przydomowych
zbiornikach (szambach) i okresowo usuwane W wielu gospodarstwach rolnych istnieją tradycyjne doły
kloaczne (w tzw. sławojkach), zanieczyszczające wody podziemne. Podstawą zaopatrzenia w wodę
mieszkańców terenów sąsiadujących z projektowaną drogą są sieci wodociągowe.
3.3.2. Wody podziemne
W obszarach otaczających analizowane odcinki dróg nr S7 i S8 występują wody podziemne związane z
czwartorzędowymi osadami piaszczystymi akumulacji wodnolodowcowej, tworzące kilka poziomów
wodonośnych, a poniżej czwartorzędowych pięter wodonośnych występują piętra trzeciorzędowe,
kredowe i jurajskie. Ogólna zasobność tych poziomów jest dość duża, przy czym największe znaczenie
użytkowe mają poziomy czwartorzędowe o formacjach wodonośnych porowych. Wody te są dobrej
jakości; od zanieczyszczeń powierzchniowych są izolowane z reguły kilkoma nieprzepuszczalnymi
warstwami utworów młodszych.
Projektowana trasa drogowa znajduje się w obszarze Głównego Zbiornika Wód Podziemnych (GZWP) nr
215 o nazwie “Subniecka warszawska” oraz w obszarze GZWP nr 215A o nazwie “Subniecka warszawska
– część centralna”. Głównym wodonoścem w GZWP nr 215 są porowe utwory trzeciorzędowe położone
na średniej głębokości 160 m p.p.t.; szacunkowe zasoby dyspozycyjne tego zbiornika wynoszą około 250
28
____________________________________________________________________________________________
tys. m3/d a jego powierzchnia liczy aż 51 tys. km2, obejmując praktycznie cały obszar Mazowsza.
Natomiast w odniesieniu do GZWP nr 215A głównym wodonoścem są również porowe utwory
trzeciorzędowe, ale położone na większej głębokości – średnio 180 m p.p.t.; szacunkowe zasoby
dyspozycyjne tego zbiornika wynoszą około 145 tys. m3/d a jego powierzchnia liczy 17,5 tys. km2,
obejmując centralną część Mazowsza wokół Warszawy.
Wody poziomu kredowego i niżej położonego poziomu jurajskiego są wodami termalnymi, przy czym
temperatura wód w utworach kredy dolnej wynosi 20-50oC a w utworach jury dolnej powyżej 50oC.
Miąższość strefy wód zwykłych (słodkich) sięga głębokości 500 m p.p.t. Niżej występują mineralne wody
chlorkowe, które są eksploatowane w uzdrowisku Konstancin oraz w Skierniewicach i Mszczonowie.
Przypowierzchniowa warstwa wodonośna pierwszego poziomu wodonośnego posiada swobodne
zwierciadło wodne położone na głębokości 0-5 m p.p.t. w dolinach i na równinach morenowych lub na
głębokości 5-20 m w obrębie wzniesień morenowych i wydmowych, przy czym typowe roczne wahania
zwierciadła tych wód podziemnych wynoszą 0,5-1,5 m przy wodach płytkich w dolinach i na równinach
gliniastych oraz 0,1-2,0 m przy wodach głębszych na równinach piaszczystych i przy krawędziach dolin.
Zasobność tego pierwszego poziomu wodonośnego jest stosunkowo mała, a ponadto jest wrażliwa na
przenikanie zanieczyszczeń z powierzchni terenu i z gleby. Wykorzystywana jest w gospodarstwach
domowych i rolnych poprzez pobór w studniach kopanych.
Rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych podłoża pod projektowaną drogę ekspresową przedstawiono
szczegółowo w załączniku nr 1, a dane hydrogeologiczne o ujęciach wód podziemnych – w załączniku nr
2 i na rys. 2.
3.4. Powierzchnia ziemi
3.4.1. Rzeźba terenu
Obecna rzeźba terenu jest głównie skutkiem recesji zlodowacenia środkowopolskiego. Teren w
najbliższym sąsiedztwie projektowanej drogi jest położony na wysokości od 98,6 m n.p.m. (dno doliny
Raszynki) do 114,5 m n.p.m na południu (Nowy Sękocin) i do 111,4 m n.p.m na północy (al.
Jerozolimskie w rejonie ul. Krańcowej). Lustro średniej wody w Rowie Opaczewskim w miejscu
przecięcia z projektowaną drogą kształtuje się na poziomie 105,8 m n.p.m, w Raszynce w miejscu
przecięcia z projektowaną drogą S7/S8 - na poziomie 97,1 m n.p.m, a w Utracie w miejscu przecięcia z
drogą nr 8 (S8) – na poziomie 104,9 m n.p.m. Wzniesienia morenowe położone najbliżej drogi dochodzą
do 118,2 m n.p.m. (Nowy Sękocin). Sztuczne wzniesienia na terenie Fortu Włochy, położone w odległości
400 m od drogi (tj. od al. Jerozolimskich), dochodzą do 118,0 m n.p.m. (około 6,5 m wysokości
względnej).
Pod względem geomorfologicznym analizowana trasa drogowa leży w obszarze Równiny Warszawskiej
(mezoregion nr 318.76 wg podziału geograficznego J. Kondrackiego i A. Richlinga, Atlas
Rzeczypospolitej Polskiej), która stanowi część Niziny Środkowo-Mazowieckiej (makroregion nr 318.7),
które wchodzi w skład strefy Nizin Środkowo-Polskich (podprowincja nr 318 w prowincji nr 31: Niż
Środkowoeuropejski).
Równina Warszawska jest w większości zdenudowaną wysoczyzną morenową o ubogiej rzeźbie terenu
lub równiną sandrową, położoną w bezjeziornym obszarze starych zlodowaceń. W skład równiny wchodzą
również przeobrażone rynny subglacjalne. Rzeźba terenu jest lokalnie urozmaicona łańcuchami
spłaszczonych wałów moren czołowych, wzgórzami ostańcowymi, formami eolicznymi (zespoły wydm,
wydmy pojedyncze, pola piasków przewianych), formami szczelinowymi (kemy, teresy kemowe, ozy)
oraz dolinami rzecznymi.
Tereny w bezpośrednim otoczeniu projektowanej drogi są wysoczyznami moreny dennej i równinami
sandrowymi, które są rozcięte dolinami rzek: Utraty, Strugi Sękocińskiej i Raszynki. Doliny Strugi
Sękocińskiej i Raszynki stanowią przeobrażone rynny subglacjalne, które w okresie zlodowacenia były
miejscami wąskie i głęboko wcięte w teren. Wysoczyzna morenowa obejmuje tereny po obu stronach
doliny rzeki Raszynki. Natomiast pomiędzy doliną Strugi Sękocińskiej a doliną Utraty (tj. w rejonie Lasu
Sękocińskiego i Pęcickiego) rozciąga się równina sandrowa z drugorzędnymi formami eolicznymi
29
____________________________________________________________________________________________
utrwalonymi (pola piasków przewianych, niskie wydmy pojedyncze). Osobna równina sandrowa – bez
form eolicznych – występuje na północ od doliny Raszynki w rejonie Opaczy-Kolonii, Opaczy Wielkiej i
Salomei.
3.4.2. Gleby
Na wysoczyznach morenowych i na równinie sandrowej w Opaczy występują gleby płowe, a miejscami
również brunatne właściwe, opadowo-glejowe i rdzawe. Szkielet mineralny tych gleb tworzą piaski, piaski
gliniaste lub gliny piaszczyste. Gleby te zostały utworzone najczęściej na podłożu składającym się z
piasków luźnych, piasków słabogliniastych, piasków naglinowych, glin piaszczystych lub glin, czasami z
przewarstwieniami żwirowymi i organicznymi. Obszary te cechuje dobra przydatność rolnicza z przewagą
gleb III klasy bonitacyjnej.
Na równinie sandrowej w rejonie lasów sękocińsko-pęcickich występują gleby rdzawe z płatami gleb
bielicowych i brunatnych, wytworzone na podłożu piaszczystym lub słabogliniastym. Ich przydatność
rolnicza jest zróżnicowana od III do V klasy bonitacyjnej.
W dolinach Utraty, Strugi Sękocińskiej i Raszynki dominują gleby mułowe i gruntowo-glejowe; miejscami
występują również gleby murszowe, torfowe, glejobielice i czarne ziemie. Ich przydatność rolnicza jest
zróżnicowana od IV do VI klasy bonitacyjnej.
Wg H. Kerna (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) odczyn gleby na południe od Strugi Sękocińskiej jest
bardzo kwaśny lub kwaśny przechodzący w obojętny lub alkaliczny na głębokości ponad 100 cm od
powierzchni terenu, a na północ od tej strugi – lekko kwaśny przechodzący w obojętny lub alkaliczny na
głębokości ponad 100 cm od powierzchni terenu. Wg L. Ochalskiej (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej)
grunty orne i grunty użytków zielonych na terenach otaczających projektowaną drogę są w większości
okresowo suche, co wynika głównie z przepuszczalności podłoża glebowego i stosunkowo niskich, stałych
zwierciadeł wód gruntowych. Wg J. Wójcik i L. Sroki (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) podatność gleb na
degradację w obszarze na północ od doliny Raszynki jest duża, a na pozostałym obszarze – średnia.
3.5. Hałas
W otoczeniu drogi nie występują silne, punktowe źródła hałasu. O klimacie akustycznym środowiska
decyduje praktycznie jedynie liniowy hałas drogowy i lotniczy. Hałas drogowy występuje przy
istniejących drogach, osiągając maksymalne poziomy u źródła (na krawędzi jezdni) na drogach krajowych:
-
na drodze nr 719: średnio około 77,4 dB w dzień i około 71,1 dB w nocy (al. Jerozolimskie w
Salomei),
na drodze nr 8: średnio około 79,0 dB w dzień i około 72,6 dB w nocy (ul. Łopuszańska w
Salomei).
na drodze nr 7: średnio około 80,4 dB w dzień i około 75,1 dB w nocy (w Sękocinie),
na drodze nr 8: średnio około 81,4 dB w dzień i około 76,2 dB w nocy (w Wolicy).
Takie poziomy hałasu wynikają z notowanych obecnie, stosunkowo dużych natężeń ruchu na tych drogach
(średni piątkowy ruch wg pomiaru w 2004 r. wyniósł odpowiednio 39230 p/d, 52660 p/d, 31200 p/d i
36000 p/d) oraz stosunkowo niedużych ale zróżnicowanych udziałów ruchu ciężarowego (10-25%). Strefa
ponadnormatywnego hałasu sięga obecnie na odległość odpowiednio do około 202 m, 255 m, 122 m lub
144 m w obie strony, licząc od osi drogi.
Intensywny ruch lotniczy na pobliskim międzynarodowym lotnisku Warszawa-Okęcie stanowi dodatkowe
liniowe żródło hałasu, zwłaszcza na przedłużeniu pasa startowego w kierunku Opaczy.
3.6. Budowa geologiczna i kopaliny
Utwory powierzchniowe w otoczeniu drogi są polodowcowymi osadami czwartorzędowymi, składającymi
się z osadów holocenu i grubych wastw plejstocenu, rozpoznanych wierceniami do głębokości około 250
30
____________________________________________________________________________________________
m p.p.t. (załącznik nr 2). Ogólna miąższość utworów czwartorzędowych wynosi w zależności od miejsca
od około 40 m do około 100 m.
Utwory holocenu tworzą głównie osady piaszczyste, ilaste i mułowe den dolinnych oraz namuły i torfy
zagłębień bezodpływowych; warstwę powierzchniową stanowi gleba lub lokalnie grunty nasypowe
antropogeniczne.
Utwory plejstoceńskie są skutkiem zlodowaceń środkowo- i południowo- polskich i składają się z:
• utworów lodowcowych wykształconych jako gliny zwałowe z soczewkami piasków i żwirów; przy
powierzchni terenu występują gliny zwałowe lub warstwy piasków o zmiennej miąższości;
• utworów wodnolodowcowych w formie piasków o zróżnicowanej granulacji lub żwirów i pospółek;
• utworów zastoiskowych wykształconych jako iły, mułki i piaski.
Utwory te układają się w zespoły odpowiadające poszczególnym zlodowaceniom, przy czym każdy zespół
ma po kilka poziomów słaboprzepuszczalnych glin zwałowych poprzedzielanych warstwami osadów
piaszczystych związanych z okresami ociepleń. Zespoły te charakteryzują się dużą zmiennością w planie i
w przekrojach.
Pod osadami czwartorzędowymi znajdują się utwory osadowe trzeciorzędowe, mezozoiczne i
paleozoiczne, przykrywające krystaliczny, prekambryjski blok skorupy ziemskiej typu kontynentalnego
zwany Platformą Wschodnioeuropejską. W związku z bliskością zapaliska tektonicznego Teisseyreà –
Tornquistà, oddzielającego tę platformę od sąsiedniej platformy paleozoicznej ogólna miąższość skał
osadowych jest dość duża i wynosi około 7 km. W podłożu krystalicznym występują uskoki i spękania, w
tym głęboki rozłam w skorupie ziemskiej rozdzielający platformy kontynentalne zwany linią tektoniczną
Teisseyreà – Tornquistà i biegnący na kierunku Płock – Skierniewice – Radom oraz uskok regionalny na
kierunku Tomaszów Mazowiecki – Pruszków.
W otoczeniu projektowanej drogi występują złoża surowców skalnych, okruchowych i ilastych możliwych
do wykorzystania jako kruszywo budowlane naturalne (drobne lub grube: żwiry, pospółki, piaski) oraz do
wyrobu ceramiki budowlanej (gliny i mułki czwartorzędu oraz iły pliocenu), a także do produkcji cegły
wapienno-piaskowej i budowlanego kruszywa ceramicznego. W rejonie między Michałowicami,
Puchałami, Wypędami i Sokołowem znajdują się wyrobiska nieczynnych i czynnych kopalni żwiru, a w
głównych dolinach Utraty i Raszynki występują nieeksploatowane złoża torfów niskich. W Ursusie,
Włochach i Załuskach występują ponadto wyrobiska nieczynnych kopalni gliny, wypełnione wodą
(glinianki). Trasa drogi nie koliduje z tymi złożami kopalin.
3.7. Świat zwierzęcy i roślinny
Planowany do budowy odcinek trasy ekspresowej biegnie przez tereny mieszane: rolne, leśne i
zurbanizowane, z przewagą gruntów rolnych, zajmujących około 60-80% powierzchni terenu. Wśród
gruntów rolnych zaznacza się przewaga gruntów ornych (do 80%), ale w dolinach rzek wysoki jest udział
trwałych użytków zielonych (do 70%).
W otoczeniu projektowanej drogi wstępują następujące stosunkowo duże obszary leśne (państwowe lub
prywatne):
•
•
•
las mieszany (sosna, dąb, brzoza) między Pęcicami Małymi, Suchym Lasem, Paszkowem i Wolicą,
zwany roboczo “Lasem Pęcickim”, administrowany w większości przez Nadleśnictwo Chojnów,
lasy mieszany (sosna, dąb) między Wolicą, Sękocinem, Magdalenką, Łazami i Walendowem, zwany
roboczo “Lasem Sękocińskim”, administrowany w większości przez Nadleśnictwo Chojnów,
las sosnowy między Stawami Walendowskimi a Kajetanami, zwany roboczo “Lasem Kajetańskim”, w
całości prywatny.
Ponadto zgrupowania drzew i krzewów występują w formie:
• niewielkich, izolowanych lasów w następujących miejscach:
- w Opaczy-Kolonii (węzeł “Opacz”),
- w Michałowicach (w dolinie Raszynki),
31
____________________________________________________________________________________________
•
•
•
•
•
- w Falentach (przy stawach rybnych),
- w Laszczkach,
- w Pęcicach,
- w Wolicy-Cesinie,
- w Strzeniówce-Kolonii,
- w Nadarzynie;
ogrodów działkowych (w Falentach, Wolicy i Starym Sękocinie / Słominie)
sadów (w Salomei, Srokoszach, Opaczy, Michałowicach, Jankach, Sokołowie, Wolicy i Sękocinie),
zieleni cmentarnej (w Michałowicach, Puchałach i Nadarzynie),
ogródków przydomowych,
zadrzewień wśród pól, wzdłuż dróg i cieków wodnych oraz wokół zabudowań.
Przy istniejących drogach nr 7 i 8 występują rzędowe nasadzenia drzew oraz samosiewy drzew i krzewów
na skarpach nasypów i rowów. W nasadzeniach przy drodze nr 7 w Sękocinie dominuje lipa drobnolistna
(Tilia cordata), a przy drodze nr 8 w Wolicy –topola czarna (Populus nigra) i topola biała (Populus alba).
Przy istniejącej drodze nr 721 nie występują rzędowe nasadzenia, ale w rowie między tą drogą a Stawami
Walendowskimi rosną stare samosiewy olchy czarnej (Alnus glutinosa). Natomiast przy Paszkowiance
występują rzędowe nasadzenia, przy czym dominuje lipa drobnolistna (Tilia cordata).
Przeważające rolnicze i podmiejskie zagospodarowanie terenu ze dużym udziałem ekstensywnej
zabudowy mieszkaniowej, magazynowej i handlowej usytuowanej pasmowo wzdłuż dróg nr 7 i 8 ma
decydujący wpływ na skład gatunkowy i liczebność zwierząt dziko żyjących. Występują tu w bardzo
małym zagęszczeniu zające, lisy, dziki i sarny; w Lesie Sękocińskim znajdują się gniazda bociana
czarnego. Główne szlaki migracji zwierząt na kierunku północ - południe są zablokowane przez pasmową
zabudowę, a ruch zwierząt na mniejsze odległości jest ograniczony do minimum z uwagi na izolowany,
mozaikowy układ lasów, łąk i pól.
3.8. Obszary prawnie chronione
3.8.1. Uwagi ogólne
W związku z bliskością dużych miast (Pruszków, Warszawa) wszystkie lasy w otoczeniu projektowanej
trasy drogowej są lasami ochronnymi - wchodzą w skład pierścienia lasów ochronnych wokół Warszawy.
Nie przewiduje się przeznaczenia lasów państwowych na inne cele poza gospodarką leśną.
W bezpośrednim otoczeniu projektowanej drogi występują następujące obszary lub obiekty chronione na
podstawie ustawy o ochronie przyrody [4] (parki narodowe, parki krajobrazowe, pomniki przyrody itp.):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Kampinoski Park Narodowy (położony 10 km na północ od projektowanej drogi);
Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu (proj. droga będzie przecinać ten obszar chroniony);
rezerwat przyrody “Stawy Raszyńskie” (450 m na wschód od drogi),
liczne drzewa-pomniki przyrody w Parku Kombatantów we Włochach: sosny czarne, klon polny,
kasztanowiec biały, tulipanowiec amerykański i lipa drobnolistna (1,5 km od drogi),
drzewo-pomnik przyrody (jesion wyniosły) przy ul. Świerszcza we Włochach (1,3 km od drogi),
drzewo-pomnik przyrody (topola - mieszaniec) przy ul. Godebskiego róg Krótkiej w Raszynie (1,2
km od drogi),
drzewo-pomnik przyrody (dąb szypułkowy) na cmentarzu przy kościele parafialnym w Raszynie (1,2
km od drogi),
liczne drzewa-pomniki przyrody przy Stawach Raszyńskich i w parku pałacowym w Falentach:
topola biała, wierzba biała, dęby szypułkowe, klon pospolity i lipa drobnolistna (1,4 km od drogi).
drzewo-pomnik przyrody (klon pospolity) w parku podworskim w Paszkowie (1,1 km od drogi).
W otoczeniu projektowanego odcinka drogi ekspresowej nr S-7/8 znajdują się następujące obszary,
proponowane do zaliczenia do europejskiej sieci NATURA 2000 (rys. 1):
•
Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) i Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) “Puszcza
Kampinoska” (lista rządowa, nr PLC 140001) – 10 km na północ od projektowanej drogi;
32
____________________________________________________________________________________________
•
Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) “Dolina Środkowej Wisły” (lista rządowa, nr PLB
140004) – 9 km na wschód od drogi.
Poniżej przedstawiono ogólną charakterystykę najważniejszych z tych obszarów, przy czym dla obszarów,
których granice pokrywają się ze sobą w znacznym stopniu, przedstawiono dla uniknięcia powtórzeń jeden
opis syntetyzujący.
3.8.2. Charakterystyka “Puszczy Kampinoskiej”
Granice Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków i Specjalnego Obszaru Ochrony Siedlisk “Puszcza
Kampinoska” pokrywają się całkowicie, obejmując jednocześnie prawie cały obszar Kampinoskiego
Parku Narodowego (KPN). Powierzchnia ogólna KPN wynosi 38544 ha, a jego otuliny 37756 ha.
Powierzchnia obszaru OSOP/SOOS wynosi 37 469,7 ha. Obszar wchodzi w skład Rezerwatu Biosfery
“Puszcza Kampinoska” o powierzchni 76 232,6 ha. Średnia wysokość obszaru wynosi 80 m n.p.m.
Najniżej położony punkt obszaru ma rzędną 68 m n.p.m., a punkt najwyższy 106 m n.p.m.
Struktura siedliskowa obszaru przedstawia się następująco:
-
lasy iglaste:
49%
lasy liściaste:
16%
lasy mieszane:
2%
zarośla leśne:
2%
siedliska łąkowe: 13%
siedliska rolnicze: 18%
Puszcza Kampinoska jest dużym kompleksem leśnym położonym na Nizinie Środkowomazowieckiej w
bliskim sąsiedztwie aglomeracji warszawskiej. Zajmuje terasy zalewowe i nadzalewowe Wiły oraz
fragment Równiny Błońskiej. Krajobraz tego obszaru został ukształtowany ponad 18 tys. lat temu, gdy
płynące z południa rzeki napotkały czoło ustępującego lądolodu skandynawskiego i skierowały się wzdłuż
niego ku zachodowi, żłobiąc szerokie na około 18 km koryto. Właściwy taras Puszczy Kampinoskiej
zbudowany jest z piasków i żwirów rzecznych. Pod koniec epoki lodowcowej na łachach Prawisły
rozwinęły się procesy eoliczne, tworząc wydmy, które sięgają do 30 m wysokości względnej i prezentują
różne formy morfologiczne: łuki, parobole, wały, grzędy i zespoły wydmowe, przypominające do
złudzenia mini-łańcuchy górskie.
Około 12,5 tys. lat temu wydmy zostały utrwalone roślinnością i stanowią dziś na powierzchni blisko 20
tys. ha unikatowy na skalę europejską twór przyrodniczy. Pasy bagienne zajmują tereny dawnego koryta
Prawisły. Wzdłuż nich ciągną się równoleżnikowo dwa pasy wydm. Około 70% powierzchni zajmują lasy.
Na pasach wydmowych dominują drzewostany sosnowe z domieszką gatunków liściastych, głównie
dębów. Strome południowe i wschodnie zbocza wydm porastają dąbrowy świetliste i grądy. Pasy
bagienne, obecnie częściowo osuszone, pokrywają szuwary, turzycowiska, łąki i lasy liściaste, tworzące
zespoły olszowe, łęgowe i grądowe. Głównym ciekiem wodnym jest rzeka Łasica z systemem kanałów i
rowów melioracyjnych.
Puszcza Kampinoska jest ostoją ptasią o randze europejskiej E-45. Występują tu co najmniej 43 gatunki
ptaków z załącznika I Dyrektywy Ptasiej oraz 3 gatunki z Polskiej Czerwonej Księgi (PCK). Obszar jest
ważny jako ostoja derkacza. Stwierdzono tu ponad 150 lęgowych gatunków ptaków, w tym rzadkie ptaki
drapieżne. W okresie lęgowym obszar zasiedla dzierzba rudogłowa (PCK) – co najmniej 10% populacji
krajowej (C3), bocian czarny, sowa błotna (PCK), świerszczak i trzmielojad – co najmniej 1% populacji
krajowej (C6), bączek (PCK), kropiatka, lelek i muchołówka mała – około 1% populacji krajowej; w
stosunkowo dużym zagęszczeniu (C7) występują: bocian biały, derkacz, gąsiorek, lerka i srokosz.
Obszar ma duże znaczenie do zachowania różnorodności przyrodniczej w centalnej Polsce.
Zidentyfikowano tu 14 typów siedlisk z załącznika I Dyrektywy Siedliskowej, z priorytetowymi lasami
łęgowymi, oraz ponad 10 gatunków zwierząt z załącznika II tej dyrektywy. Bardzo bogata jest flora
Puszczy Kampinoskiej ; opisono stąd 100 gatunków mchów, 150 gatunków porostów, około 1250
gatunków roślin naczyniowych, w tym: relikty postglacjalne: chamedafne północna (Chamedaphne
calyculata) i zimoziół północny (Linnaea borealis), gatunki pontyjskie: wężymord stepowy (Scorzonera
33
____________________________________________________________________________________________
purpurea) i Cerasus collina oraz endemit Polski: brzoza czarna (Betula obscura). Występuje tu 69
gatunków roślin naczyniowych ściśle chronionych. Dobrze rozpoznana fauna puszczy szacowana jest na
około 16 tysięcy gatunków. Wśród bezkręgowców opisano między innymi 180 gatunków pszczołowatych,
172 gatunki biegaczowatych, 30 gatunków komarów. Wśród kręgowców występuje: 13 gatunków płazów,
6 gatunków gadów, 50 gatunków ssaków, w tym trzy po udanej reintrodukcji: łoś (w 1951 r.), bóbr (w
1980 r.) i ryś (w 1992 r.).
Najważniejszymi zagrożeniami dla świata przyrody Puszczy Kampinoskiej są:
-
zanieczyszczenie powietrza,
zaniechanie tradycyjnej gospodarki rolnej, w tym użytkowania łąk, co powoduje bardzo szybką
sukcesję roślinności, prowadzącą do zaniku zbiorowisk nieleśnych, a co za tym idzie do ubożenia
fauny,
urbanizacja, związana z sąsiedztwem dużej aglomeracji miejskiej,
trwający od kilkudziesięciu lat spadek poziomu wód gruntowych,
niszczenie gniazd ptaków drapieżnych przez okoliczną ludność.
3.8.3. Charakterystyka “Doliny Środkowej Wisły”
Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków “Dolina Środkowej Wisły” ma powierzchnię ogólną 28 061,4 ha.
Najniżej położony punkt obszaru ma rzędną 57 m n.p.m., a punkt najwyższy 116 m n.p.m.
Struktura siedliskowa obszaru przedstawia się następująco:
-
lasy iglaste:
lasy liściaste:
piaszczyste plaże:
siedliska łąkowe:
siedliska rolnicze:
sady:
wody:
zarośla:
1%
12%
2%
12%
18%
5%
46%
7%
Obszar obejmuje odcinek Wisły pomiędzy Dęblinem a Płockiem o długości około 180 km w linii
powietrznej. Wisła zachowała tu naturalny charakter rzeki roztokowej z licznymi wyspami o różnej
wielkości: od łach piaszczystych po dobrze uformowane wyspy porośnięte roślinnością zielną, krzaczastą i
drzewiastą. Największe wyspy są pokryte zaroślami wierzbowymi i topolowymi. Brzegi rzeki wraz z
teresą zalewową zajmują intensywnie eksploatowane zarośla wikliny oraz łaki i pastwiska, na których
wypasane sa duże stada bydła. W wielu miejscach pozostały fragmenty dawnych lasów łęgowych.
Dolina Środkowej Wisły jest ostoją ptasią o randze europejskiej E-46. Występują tu co najmniej 22
gatunki ptaków z załącznika I Dyrektywy Ptasiej oraz 9 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi (PCK).
Obszar jest ważny jako ostoja ptaków wodno-błotnych - gniazduje tu 40-50 gatunków. W okresie
lęgowym obszar zasiedla co najmniej 1% populacji krajowej (C3, C6) następujących gatunków ptaków:
brodziec piskliwy, krwawodziób, mewa czarnogłowa, mewa pospolita, ostrygojad (PCK), płaskonos,
podgorzałka (PCK), podróżniczek (PCK), rybitwa białoczelna (PCK), rybitwa rzeczna, sieweczka obrożna
(PCK), sieweczka rzeczna (PCK), śmieszka, zimorodek. W okresie wędrówek w stosunkowo dużym
zagęszczeniu (C7) występuje bocian czarny (do 245 osobników); w takim samym zagęszczeniu występują
ponadto czajka i rycyk. W okresie zimy występuje co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego (C2 i
C3) czapli siwej i krzyżówki; w stosunkowo wysokim zagęszczeniu (C7) zimuje gągoł i bielczek. Ptaki
wodno-błotne występują zimą w koncentracjach powyżej 20 tys. osobników (C4). Obszar jest bardzo
ważny dla ptakówe zimujących i migrujących.
Ujemny wpływ na całość obszaru może mieć planowana regulacja koryta rzeki, a katastrofą ekologiczną
byłaby realizacja długoterminowych planów jej kaskadyzacji. Innymi ogólnymi zagrożeniami dla świata
przyrody Doliny Środkowej Wisły są: zanieczyszczenie wod, niszczenie lasów nadrzecznych i płoszenie
ptaków w okresie lęgowym. Natomiast najważniejszymi zagrożeniami lokalnymi są: kłusownictwo,
34
____________________________________________________________________________________________
rybackie, palenie ognisk i pożary łąk, penetracja (raczej rzadka) przez wędkarzy wysp w okresie lęgowym
ptaków, wycinanie przez miejscową ludność drzew (głównie w międzywalu).
Obszar podlega działaniom z zakresu ochrony przeciwpowodziowej. Istniejące obiekty i urządzenia
związane z ochroną przeciwpowodziową oraz koryto rzeczne wymagają utrzymywania w należytym stanie
technicznym. Na obszarze są i będą prowadzone działania zapewniające swobodny spływ wód i lodu. Przy
wykonywaniu powyższych zadań zachowana zostanie dbałość o utrzymanie dobrego stanu ekologiczego
doliny. Wykonywanie tych prac obejmuje niewielkie fragmenty doliny rzecznej i nie ma istotnego wpływu
na całość obszaru.
3.8.4. Stawy Raszyńskie
Rezerwat przyrody „Stawy Raszyńskie” ma powierzchnię 110,0 ha i został utworzony w 1978 r. jako
częściowy rezerwat ptasi. Obejmuje hodowlane stawy rybne o powierzchni około 90 ha wraz z wyspami
oraz grunty przyległe do stawów. Stawy zostały utworzono około 200 lat temu po obu stronach drogi z
Warszawy do Janek (al. Krakowskiej).
Teren rezerwatu stanowi cenny biotop lęgowy ptaków wodnych i błotnych oraz miejsce odpoczynku
ptaków przelotnych. Występuje około 100 gatunków ptaków, w tym łabędź niemy, perkozy, rybitwy,
kaczki i mewy.
3.8.5. Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu
Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu (WOChK) został ustanowiony rozporządzeniem Nr 117
Wojewody Mazowieckiego z dnia 3.08.2000 r. w sprawie zmiany rozporządzenia Wojewody
Warszawskiego z dnia 29.08.1997 r. w sprawie utworzenia obszarów chronionego krajobrazu na terenie
wojewodztwa warszawskiego (Dz. Urz. Woj. Maz. z 2000 r. Nr 93, poz. 911). Obszar ten obejmuje
najcenniejsze krajobrazowo tereny położone na przedmieściach Warszawy, tworząc swoisty pierścień
ochronny wokół miasta.
W rejonie projektowanej drogi tereny objęte WOChK są zlokalizowane na obszarze Lasu Sękocińskiego,
w dolinie dolnego biegu rzeki Raszynki (od Jaworowej do ujścia do Utraty), w dolinie Rowu Falęckiego
oraz na obszarze Lasu Kabackiego. Wewnątrz obszaru znajduje się w całości rezerwat przyrody „Stawy
Raszyńskie”.
3.8.6. Powiązania międzyobszarowe
Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków „Dolina Środkowej Wisły” jest silnie powiązany z sąsiednim
obszarem „Puszczy Kampinoskiej” o podwójnej funkcji Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków i
Specjalnego Obszaru Ochrony Siedlisk. Oba te obszary ochrony stykają się ze sobą na długich odcinkach
doliny Wisły między Zakroczymiem i Wyszogrodem, położonych w odległości 30 km od projektowanej
drogi.
„Dolina Środkowej Wisły” i „Puszcza Kampinoska” są powiązane z rezerwatem przyrody „Stawy
Raszyńskie”, gdzie zatrzymują się ptaki przelotne. Pozostałe obszary chronione nie są ze sobą związane
przyrodniczo, co wynika głównie z ich rozdzielenia pasami zwartej zabudowy podmiejskiej.
3.9. Walory krajobrazowe i rekreacyjne
Wg W. Matuszkiewicza i B. Degórskiej (Atlas Rzeczypospolitej Polskiej) potencjalna roślinność naturalna
w otoczeniu projektowanej do budowy trasy drogowej to:
•
•
•
•
•
•
na suchych, piaszczystych równinach: środkowoeuropejskie bory sosnowe,
na żyznych równinach: subkontynentalne grądy lipowo-dębowo-grabowe odmiany środkowo-polskiej,
na podmokłych równinach: bory sosnowe i brzeziny bagienne,
na niezabagnionych dnach dolin: łęgi wierzbowo-topolowe lub jesionowo-wiązowe,
na umiarkowanie zabagnionych dnach dolin: łęgi jesionowo-olszowe,
na zabagnionych dnach dolin: łęgi olszowe.
35
____________________________________________________________________________________________
Pierwotny krajobraz leśny analizowanego obszaru został przekształcony wskutek działalności człowieka w
krajobraz kulturowy rolniczy oraz krajobraz miejski, a ocalałe fragmenty lasów zostały poddane planowej
gospodarce leśnej. W rezultacie wykształcił się w otoczeniu projektowanej trasy wyraźny podział terenu
na krajobrazy terenów otwartych (pól, łąk i pastwisk), krajobrazy zabudowy wiejskiej lub osiedlowomiejskiej oraz krajobrazy leśne.
Na podstawie dokumentacji fotograficznej stanu środowiska oraz wyników analiz stanu przyrody
wykonanych dla projektowanego pasa drogowego i jego otoczenia ekosystem roślinny otoczenia nowej
trasy drogowej można scharakteryzować jako:
•
•
•
krajobraz rolniczo-osiedlowy z pojedynczymi drzewami, grupami drzew, zagajnikami oraz zabudową
osiedlową podmiejską i zagrodową - na północ od Lasu Sękocińskiego.
krajobraz leśno-osiedlowy na skraju Lasu Sękocińskiego z zabudowaniami podmiejskich działek
budowlanych i siedlisk rolnych – dla początkowego odcinka drogi nr 8 od km 0+000 do km 2+000,
krajobraz leśno-osiedlowy na skraju Lasu Sękocińskiego z zabudowaniami podmiejskich działek
budowlanych i siedlisk rolnych – dla końcowego odcinka drogi nr 7 od km 8+600 do km 9+264.
Największymi walorami krajobrazowymi i rekreacyjnymi charakteryzują się tereny Lasu Sękocińskiego
oraz otwarte tereny doliny Raszynki. Z południowego zbocza tej doliny w rejonie Puchał roztacza się
panoramiczny widok na wieżowce w centrum Warszawy. Dolina Raszynki jest dobrze rozpoznawalna w
terenie i będzie widoczna z drogi; na jej dnie znajdują się łąki i stawy. Pozostałe tereny nie mają
znaczenia krajobrazowego i rekreacyjnego; znajduje się na nich rozproszona, chaotyczna zabudowa
podmiejska, częściowo substandardowa (tj. o niskiej wartości użytkowej i architektonicznej).
3.10. Zagospodarowanie przestrzenne
Projektowana droga znajduje się w obrębie aglomeracji warszawskiej liczącej łącznie około 2,5 mln
mieszkańców, w tym 1,6 mln w granicach m. st. Warszawa. Projektowana trasa drogowa stanowić będzie
nową trasę wylotową o kierunku promienistym w stosunku do centrum aglomeracji (rys. 1). Poza m. st.
Warszawą, drugim największym miastem w okolicy jest Pruszków liczący 54 tys. mieszkańców;
następnymi w kolejności są miasta: Piaseczno (32 tys.), Piastów (23 tys.) i Brwinów (11 tys.).
W otoczeniu projektowanej drogi występują zwarte zespoły zabudowy osiedlowej typu podmiejskiego z
zabudową mieszkaniową jednorodzinną, hurtowniami, magazynami i małymi zakładami przemysłowymi i
usługowymi, poprzedzielane terenami rolniczymi; największym skupiskiem takiej zabudowy jest ośrodek
gminny w Raszynie, który zamieszkuje około 12 tys. mieszkańców (wraz z przylegającymi Nowymi
Grocholicami i Rybiem); osobnymi, mniejszymi skupiskami są: Michałowice-Osiedle (3 tys.), Nadarzyn
(2,5 tys.), Janki (1,2 tys.), Sękocin (1,0 tys.) i Wolica (0,9 tys.).
Poza krótkimi odcinkami przejść przez zwartą zabudowę osiedlową i zagrodową wsi Opacz Mała (0,3
tys.), Michałowice-Wieś (0,3 tys.), Puchały (0,3 tys.) oraz dłuższymi przejściami po istniejącym śladzie
dróg krajowych przez Sękocin i Wolicę projektowana droga będzie biegnąć przez obszary o
zagospodarowaniu rolniczym lub leśnym (rys. 2). Teren jest płaski w formie równiny morenowej dennej.
W km 2+250 droga przekroczy mostem rzekę Raszynkę. Przy istniejących drogach nr 7 (al. Krakowska) i
nr 8 (ul. Mszczonowska) są zlokalizowane liczne stacje paliw, motele, bary, sklepy, hurtownie itp. W
Jankach u zbiegu obu tych dróg krajowych znajduje się rozległe centrum handlowo-usługowe o znaczeniu
ogólno-warszawskim (Geant, Ikea, Praktiker itp.). Występuje również liczna rozproszona zabudowa
osiedlowa i zagrodowa.
Obecnie droga wojewódzka nr 719 Warszawa – Pruszków (al. Jerozolimskie) w rejonie projektowanego
węzła „Salomea” ma dwie jezdnie asfaltowe o szerokości 2 x 7,00 m bez poboczy utwardzonych. Na
odcinku tym nie występują rzędy drzew. Jezdnie są odwadniane za pomocą obustronnych rowów
drogowych. Dostęp do otaczających gruntów nie jest ograniczony; jest wiele zjazdów indywidualnych i
publicznych z jezdni, głównie do zabudowy i na pola. Występuje skrzyżowanie skanalizowane z
sygnalizacją świetlną z ul. Łopuszańską oraz skrzyżowanie na prawe skręty z ul. Badylarską.
36
____________________________________________________________________________________________
Obecnie droga krajowa nr 8 Piotrków Trybunalski – Warszawa w śladzie ul.
Łopuszańskiej w rejonie Salomei ma dwie jezdnie asfaltowe o szerokości 2 x 10,50 m, bez poboczy
utwardzonych. Na odcinku tym nie występują rowy trapezowe oraz rzędy drzew. Jezdnie są odwadniane
za pomocą kanalizacji deszczowej. Dostęp do otaczających gruntów jest ograniczony; nie występują
zjazdy indywidualne i publiczne z jezdni głównych do zabudowy. W miejscu projektowanego węzła
„Łopuszańska” na przecięciu z al. Jerozolimskimi i ul. Kleszczową znajduje się skrzyżowanie
skanalizowane z sygnalizacją świetlną, a na przecięciu z ul. Jutrzenki – skrzyżowanie na prawe skręty.
Obecnie droga nr 7 Warszawa - Radom w rejonie projektowanego włączenia trasy ekspresowej w
istniejący ślad w Sękocinie ma dwie jezdnie asfaltowe o szerokości 2 x 7,00 m, opaski wewnętrzne
asfaltowe o szerokości 2 x 0,50 m oraz pobocza utwardzone asfaltowe o szerokości 2 x 2,00 m. Na
odcinku tym występują obustronnie rowy trapezowe oraz rzędy z drzew, głównie z topól, zlokalizowane za
rowem. Dostęp do otaczających gruntów nie jest ograniczony; jest wiele zjazdów indywidualnych i
publicznych z jezdni do zabudowy, na pola, łąki i do lasu Występują następujące skrzyżowania:
-
skrzyżowanie zwykłe z ulicami Sękocińską i 6 Sierpnia,
skrzyżowanie zwykłe z ulicami Wierzbową i Podleśną,
skrzyżowanie skanalizowane z sygnalizacją świetlną z ul. Słoneczną (tj. z drogą wojewódzką nr
721 Nadarzyn – Piaseczno).
Obecnie droga krajowa nr 8 Piotrków Trybunalski – Warszawa (ul. Mszczonowska) w rejonie
projektowanego wyłączenia trasy ekspresowej z istniejącego śladu w Wolicy i Paszkowie ma dwie jezdnie
asfaltowe o szerokości 2 x 7,00 m, opaski wewnętrze asfaltowe o szerokości 2 x 0,50 cm oraz pobocza
utwardzone asfaltowe o szerokości 2 x 2,00 m. Na odcinku tym występują obustronnie rowy trapezowe
oraz rzędy z drzew, głównie z lip, zlokalizowane za rowem. W obrębie zwartej zabudowy w Wolicy
występują ponadto zatoki autobusowe i chodniki z płyt betonowych. W km 441+850 droga przechodzi
mostem nad rzeką Utratą, a w km 442+180 znajduje się skrzyżowanie skanalizowane z sygnalizacją
świetlną z poprzeczną drogą wojewódzką nr 721 Paszków – Piaseczno oraz z drogą gminną Paszkowianką. Na wylotach skrzyżowania zlokalizowane są zatoki autobusowe z peronami
przystankowymi z kostki betonowej. Dostęp do otaczających gruntów nie jest ograniczony; jest wiele
zjazdów indywidualnych i publicznych z jezdni do zabudowy, na pola i do lasu. Występuje skrzyżowanie
zwykłe z ul. Długą / Przyleśną oraz skrzyżowania na prawe skręty z ul. Centralną i Sękocińską.
Obecnie droga nr 721 w rejonie projektowanych węzłów „Magdalenka” i „Paszków” ma nawierzchnię
asfaltową o szerokości 6,00 m oraz pobocza gruntowe o szerokości 2 x 2,00 m. Na odcinach tych
występują obustronnie rowy trapezowe. Droga sąsiaduje z Lasem Sękocińskim, kompleksem zabudowy
Instytutu Badawczego Leśnictwa oraz ze Stawami Walendowskimi. Dostęp z drogi do otaczających
gruntów nie jest ograniczony. W odległości 170 m od skrzyżowania z drogą nr 8 znajduje się pod koroną
drogi przepust, którym wody rowu melioracyjnego (Rowu Sękocińskiego) przepływają w kierunku Utraty.
W pasie terenu między drogą a Stawami Walendowskimi występują grupy drzew, złożone głównie z olch.
Obecnie droga gminna przez Paszków, zwana Paszkowianką, ma w rejonie projektowanego węzła
„Paszków” nawierzchnię asfaltową o szerokości 2 x 7,00 m, chodniki i pobocza gruntowe. Na odcinku
tym występują obustronnie rowy trapezowe. Dostęp do otaczających gruntów nie jest ograniczony. W
odległości 160 m od skrzyżowania z drogą nr 8 znajduje się pod koroną drogi przepust, którym wody rowu
melioracyjnego (Rowu Cesińskiego) przepływają w kierunku Utraty. Po zachodniej stronie Paszkowianki
znajduje się rozległy teren Centrum Wystawienniczo-Handlowego „Maximus”.
Studia i miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego przewidują adaptację istniejącego
zagospodarowania przestrzennego terenu z przekształceniami fragmentów istniejących terenów otwartych
w tereny zabudowane – głównie w formie uzupełnienia zabudowy w istniejących wsiach i osiedlach, w
tym zwłaszcza w Michałowicach, Raszynie, Jankach, Paszkowie i Nadarzynie.
W zakresie układu komunikacyjnego dokonano rezerw terenu pod budowę nowych tras drogowych: trasy
Salomea – Wolica, trasy Południowej Obwodnicy Warszawy (POW) oraz trasy ul.Nowo-Lazurowej,
projektowanej od węzła “Salomea” w kierunku półocno-zachodnim do połączenia z istniejącą ul.
Lazurową. Ponadto zarezerwowano miejsce pod budowę węzłów, a także pod odpowiednie poszerzenie
dróg nr 7 i 8 oraz Paszkowianki wraz z budową dróg dojazdowych obsługujących teren (czyli dróg
serwisowych).
37
____________________________________________________________________________________________
W szczególności aktualne miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego sporządzone dla otoczenia
projektowanego węzła “Paszków” przewidują przekształcenie wszystkich terenów rolnych w otoczeniu
projektowanego węzła w tereny zabudowane, przy czym bezpośrednio przy drodze nr S8 wystąpi
zabudowa przemysłowo-usługowa, a dalej zabudowa mieszkaniowa. Po obu stronach Paszkowianki w
budowie znajduje się rozległy kompleks handlowo-usługowy, którego jednym z elementów jest
wybudowane już Centrum Wystawienniczo-Handlowe “Maximus” (głównie artykuły tekstylne i odzież).
Ponadto aktualne miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego przewidują powstanie rozległych,
nowych terenów zabudowy kubaturowej mieszkaniowej, usługowej i magazynowo-przemysłowej w
Wolicy, Sękocinie, Wypędach, Sokołowie, Nowych Grocholicach i Michałowicach (rys. 2).
Planowane zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym są wynikiem silnej presji urbanizacyjnej
wywołanej bliskością m. st. Warszawa. Docelowo należy zakładać zurbanizowanie całości terenu wokół
nowej trasy drogowej przez:
-
przekształcenie wszystkich gruntów ornych w tereny zabudowane,
zmianę funkcji lasów w kierunku parków leśnych,
przekształcenie łąk w parki osiedlowe.
3.11. Ogólna ocena istniejącego stanu środowiska
W otoczeniu projektowanej drogi przeważają krajobrazy kulturowe rolnicze i leśne o niedużym stopniu
przekształcenia środowiska naturalnego wskutek działalności człowieka. Zaznacza się silna presja
urbanizacyjna związana z bliskością Warszawy, które może spowodować docelowo zabudowę terenów
wokół nowej trasy drogowej aż do skraju lasów państwowych. Intensywny ruch lotniczy na pobliskim
międzynarodowym lotnisku Warszawa-Okęcie stanowi liniowe żródło zanieczyszczeń powietrza,
zwłaszcza na przedłużeniu pasa startowego w kierunku Opaczy. W obrębie istniejących terenow
zaiwestowanych, zwłaszcza w Warszawie-Okęciu, Pruszkowie i Mosznej, występują ponadto punktowe
źródła emisji zanieczyszczeń powietrza, a na całym obszarze tzw. niska emisja z domowych pieców
grzewczych i pojazdów samochodowych. Główne źródło hałasu to liniowy hałas drogowy i lotniczy.
Średnia jakość gleb jest wysoka; na obszarach rolniczych dominują gleby III klasy bonitacyjnej.
Największymi problemami ekologicznymi obszaru są: presja urbanizacyjna spowodowana bliskością
Warszawy, niska emisja energetyczna oraz hałas drogowy i lotniczy.
38
____________________________________________________________________________________________
4. OPIS ZABYTKÓW PRAWNIE OCHRONIONYCH
4.1. Wprowadzenie
Najstarsze ślady osadnictwa na najbliższych terenach otaczających projektowaną trasę drogową pochodzą
dopiero z epoki mezolitu, z ok. 6 tysiąclecia p.n.e. Krzemienne narzędzia wskazują, że posługiwała się
nimi koczownicza gromada zajmująca się łowiectwem i zbieractwem. Przez całe tysiąclecia, a mianowicie
w epoce neolitu, brązu i we wczesnej epoce żelaza (aż do 500 - 350 r.p.n.e.) na tutejszych ziemiach
pojawiały się tylko nieliczne gromady i po stosunkowo krótkim pobycie opuszczały je. Tak też było w
przypadku grupy zajmującej się wytapianiem żelaza z miejscowych rud darniowych. Swoje dymarki, czyli
prymitywne gliniane piece, postawiła na terenie dzisiejszych Falent i Raszyna.
Pojawiła się jednak pewna grupa osadnicza, stanowiąca w owych czasach wyjątek. Osiedliła się ona na
terenie dzisiejszych Gorzkiewek, czyli w rejonie lotniska „Okęcie”. Tam właśnie odkryto cmentarzysko
tzw. grobów pod kloszowych. Tego typu grób miał u swej podstawy glinianą popielnicę, misę, wypełnioną
szczątkami spalonego na stosie zmarłego. W ostatnią drogę wyposażano go również w małe, gliniane
naczynia z żywnością. Całość przykrywano dużym glinianym naczyniem, właśnie jakby wielką misą, i
stąd nazwa "groby podkloszowe".
W wiele wieków później, ok. III-IV wieku n.e., gdy w Europie nastał czas wędrówek ludów, osadnictwo
po lewej stronie tutejszego odcinka Wisły prawie zamarło. Taki wniosek można wysunąć, ponieważ brak
jest jakichkolwiek śladów archeologicznych z owych czasów. Dopiero w średniowieczu ludzie ponownie
zaczęli osiedlać się na tutejszych terenach.
We wczesnym średniowieczu zaczęły powstawać osady w dolinach Utraty, Raszynki i Potoku
Służewieckiego. Początkowo w dolnym biegu tych rzek, a potem zaczęto kolonizować ich górny bieg.
Wszystko wskazuje na to, że już w drugiej połowie XII wieku cały teren był już zagospodarowany
rolniczo. Powstały wsie należące wraz z okolicznymi gruntami do kościoła, króla lub szlachty.
Ten średniowieczny układ osadniczy przetrwał do połowy XIX wieku. Powstała wtedy Kolej
Warszawsko-Wiedeńska, a następnie fabryki i osiedla przyfabryczne. Wytyczono nowe drogi wylotowe z
Warszawy, między innymi przez Raszyn i Pyry. Wokół tych szlaków powstały osiedla mieszkaniowe,
które później przekształciły się w miasta: Pruszków, Piastów, Ursus i Włochy.
W okresie międzywojennym wybudowano lotnisko „Okęcie”, wybrukowano dawny gościniec krakowski i
przez pola puszczono radomską linię kolejową. W 1951 r. do stolicy włączono miasto Włochy i tereny
osiedlowe Okęcia wraz z lotniskiem, a w 1977 r. również miasto Ursus znalazło się w granicach
Warszawy.
4.2. Architektoniczne obiekty zabytkowe
W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej występują następujące architektoniczne obiekty chronione
na podstawie ustawy o ochronie dóbr kultury [9]:
-
Fort Włochy (0,4 km na zachód od proj. drogi),
Fort Okęcie (1,4 km na wschód od proj. drogi),
kapliczka przydrożna w Raszynie przy al. Krakowskiej (1,2 km od proj. drogi),
kościół parafialny w Raszynie wraz z cmentarzem (1,2 km od proj. drogi),
zespół pałacowo-parkowy w Falentach (2,2 km od proj. drogi),
zespół zabytków w Pęcicach (2,7 km od proj. drogi),
park podworski w Paszkowie (1,1 km od proj. drogi);
Forty Włochy i Okęcie powstały w latach 1883-1886 jako elementy umocnień Twierdzy Warszawa. Forty
te należały do zewnętrznej linii fortów i zostały oznaczony odpowiednio nurerami V i VI.
39
____________________________________________________________________________________________
Fort Włochy to fort główny ogniowy, zaliczany do jednego z ciekawszych tego typu obiektów w
Warszawie; był wielokrotnie przebudowywany. W wyniku decyzji o kasacji Twierdzy Warszawa z 1909
roku fort ten został zniszczony, o czym świadczą między innymi ruiny kaponier, w tym rzadko
występujące w Warszawie kaponiery przeciwskarpowe.
Fort Okęcie zajmował całkowitą powierzchnię 26 ha, licząc wraz z esplanadą. Fort ten znajduje się na
obszarze ograniczonym obecną Aleją Krakowską oraz ulicami Krakowiaków i Leonidasa. Kształt wału
oraz sposób bronienia rowu wydają się wskazywać, że pierwotnie rów wokół fortu był suchy. Obecnie
wypełniony jest wodą, co stanowi pewną atrakcję w dość monotonnym krajobrazie. Fort założono na
równinie po zachodniej stronie szosy krakowskiej; przeznaczony był do obrony podejścia do miasta
wzdłuż tej szosy. Na esplanadzie fortu roztrzaskał się w dniu 14 marca 1980 r. samolot pasażerski; zginęła
wtedy między innymi znana pisenkarka Anna Jantar.
Barokowo-klasycystyczny kościół parafialny w Raszynie powstał w roku 1654; w 1790 roku został
przebudowany wg projektu architekta Sz. B. Zuga, a w 1979 r. do kościoła dobudowano obszerną nawę
boczną wg projektu architekta G. Figla. Obok kościóła znajdują się: plebania z roku około 1790
(przebudowana w 1908 r.), dawny zajazd i stajnie z końca XVIII wieku wg projektu Sz. B. Zuga oraz
figury: NMP na cokole (z 1828 r.) i Św. Jana Nepomucena (z XVIII wieku).
Wczesnobarokowy pałac w Falentach powstał około roku 1620 jako rezydencja dla podkomorzego
warszawskiego Z. Opackiego; w latach 1852-57 został przebudowany dla Przeździeckich; do zespołu
pałacowego dodano wtedy między innymi oficynę i oranżerię; obiekty te zaprojektował architekt F.M.
Lanci. Park krajobrazowy wokół pałacu powstał po 1764 r. pod kierunkiem Sz. B. Zuga; został
przekomponowany w XIX wieku. Obecnie pałac stanowi siedzibę Instytutu Melioracji i Użytków
Zielonych.
Zespół zabytków w Pęcicach obejmuje klasycystyczny kościół śś. Piotra i Pawła oraz pałac zbudowany dla
Pawła Sapiehy, z ogrodem zaprojektowanym przez Jana Christiana Szucha – twórcę warszawskich
Łazienek. Pałac wraz z ogrodem stanowi obecnie własność prywatną i mieści się w nim hotel „Dwór
Polski”.
4.3. Archeologiczne obiekty zabytkowe
W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej występują następujące archeologiczne obiekty chronione na
podstawie ustawy o ochronie dóbr kultury [9]:
-
stanowisko archeologiczne w Nowych Grocholicach od km 1+500 do km 1+600, strona lewa,
stanowisko archeologiczne w Puchałach od km 2+400 do km 2+800, obustronnie.
Lokalizację tych obiektów przedstawiono w załączniku mapowym do pisma uzgadniającego
Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków (zał. 6).
40
____________________________________________________________________________________________
5. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
5.1. Uwagi ogólne
Wariantowanie planowanego odcinka drogi ekspresowej Salomea – Wolica trzeba rozpatrywać na
szerszym tle planowanego układu wylotowych i obwodnicowych dróg ekspresowych wokół Warszawy,
zastępującego istniejące przejścia dróg krajowych przez miasto, w tym zwłaszcza w konteście zastąpienia
istniejących dróg krajowych nr 2 Poznań – Warszawa – Siedlce, nr 7 Gdańsk – Warszawa – Kraków i nr 8
Wrocław – Warszawa – Białystok autostradą A-2, drogą ekspresową S-2 w formie Południowej
Obwodnicy Warszawy (POW) oraz trasą Salomea - Wolica. Planowany odcinek drogi wylotowej z
Warszawy w kierunku Wrocławia i Krakowa nie może funkcjonować prawidłowo bez wybudowania trasy
POW.
Zasadniczą alternatywą dotyczącą przedsięwzięcia jest: budować drogi ekspresowe nr S7 i S8 lub ich nie
budować, a zatem mogą wystąpić dwa warianty:
Wariant 0 (zerowy):
polegający na całkowitej rezygnacji z przedsięwzięcia, tzn. pozostawienia dróg
nr 7 i 8 bez zmian (w stanie istniejącym).
Wariant I (inwestycyjny):
zakładający budowę analizowanych odcinków wylotowych dróg ekspresowych
nr S7 i S8 oraz obwodnicowej trasy S2 co najmniej na odcinku Konotopa – Al.
Krakowska.
5.2. Wariant zerowy
W wariancie zerowym dostępność do dróg nr 7 i 8 będzie nieograniczona, tzn. ruch drogowy będzie
odbywał się po istniejącej jezdni i nie zostaną przebudowane skrzyżowania z drogami poprzecznymi.
Nawierzchnie tych dróg nie będą poszerzane, a tylko ewentualnie poddane zabiegom remontowym. W
związku z długofalowym nieuniknionym wzrostem ruchu na tych drogach należy przypuszczać, że w
dalszej przyszłości ruch drogowy na obu drogach będzie silnie tłumiony ograniczeniami przepustowości i
będzie obciążał alternatywne drogi objazdowe.
Zjawiska te wystąpią w największej intensywności na terenie zabudowy Janek i Raszyna. W rezultacie
nastąpi wzrost uciążliwości dróg nr 7 i 8 oraz dróg objazdowych dla okolicznego środowiska i zabudowy,
w tym w szczególności mogą wystąpić bardzo duże przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu i
zanieczyszczeń powietrza przy tych drogach. Szacuje się, że pogorszenie stanu akustycznego i
aerosanitarnego środowiska w takim przypadku odczuje około 1,5 tys. mieszkańców Janek i Raszyna.
Przypuszczalnie w takim przypadku tereny mieszkaniowe w strefach uciążliwości istniejących dróg nie
zostaną zabezpieczone akustycznie przeciw hałasowi drogowemu. Innym mankamentem wariantu 0 będzie
utrudnienie możliwości wjazdu i zjazdu z dróg nr 7 i 8 do okolicznej zabudowy oraz na drogi poprzeczne.
Należy przypuszczać, że po przekroczeniu pewnego poziomu ruchu skrzyżowania na tych drogach staną
się nieprzejezdne w godzinach szczytu, a na trasie głównej tworzyć się będą coraz dłuższe korki drogowe.
Korki drogowe w Raszynie tworzą się już obecnie.
W skali regionu pruszkowsko-warszawskiego rezygnacja z budowy analizowanych odcinków dróg nr S7 i
S8 spowoduje ucieczkę ruchu z przeciążonego odcinka drogi nr 7/8 w Raszynie na mniej obciążone drogi
alternatywne, np. na drogę Sękocin – Nadarzyn – Pruszków – Warszawa albo drogę Tarczyn – Grodzisk
Mazowiecki - Pruszków, przez co ruch relacji Kraków/Katowice – Warszawa będzie przechodził przez
zabudowane obszary miast Tarczyn, Grodzisk, Pruszków i Piastów. Spowoduje to dodatkowe uciążliwości
dla około 6 tys. mieszkańców tych obszarów.
Rezygnacja z drogi ekspresowej nr S7/S8 pociąga za sobą nie tylko niekorzystne zjawiska opisane
powyżej. Ma też zalety, głównie dla środowiska przyrodnicznego, w postaci nienaruszania istniejących
terenów o pewnych walorach środowiskowych (lasy, doliny, zespoły łąkowe itp.).
41
____________________________________________________________________________________________
5.3. Wariant inwestycyjny
W ramach opcji inwestycyjnej należałoby rozpatrywać kilka zasadniczych alternatyw dotyczących
przebiegu trasy wylotowej nr S7/S8. Nie jest to jednak celowe, gdyż z uwagi na istniejące
zagospodarowanie terenu praktycznie nie ma możliwości innego przebiegu nowej drogi niż przyjęta w
projekcie koncepcyjnym. Każda próba istotnego odgięcia trasy wylotowej na lewo lub na prawo od
założonej osi nie jest praktycznie możliwa z uwagi na zwartą zabudowę Raszyna, Michałowic i Janek, w
której występuje tylko jedna przerwa między Raszynem a Michałowicami (ściślej: między Nowymi
Grocholicami a Michałowicami-Wsią), wykorzystana do wytrasowania nowej drogi wylotowej. Przyjęty
korytarz nowej trasy drogowej był od około 30-tu lat rezerwowany w miejscowych planach
zagospodarowania przestrzennego na nową drogę wylotową, a wcześniejsze etapy studialne i koncepcyjne
projektowania nowej drogi potwierdziły zasadność wykorzystania rezerwowanego korytarza drogowego.
Wariant ten został przyjęty przez Inwestora do dalszych prac projektowych.
W wariancie inwestycyjnym drogi S7/S8 (rozpatrywanym w integralnym związku z trasą S2) nastąpi
znacząca, skokowa poprawa warunków ruchu na istniejącej drodze nr 7/8, w tym zwłaszcza w Raszynie, a
jednocześnie tereny zabudowy mieszkaniowej zostaną odciążone od ruchu tranzytowego. Tym samym
nastąpi znaczna poprawa stanu akustycznego i aerosanitarnego środowiska przy istniejących ulicach
wylotowych w Warszawie oraz w rejonie Raszyna i Janek. Dotyczy to około 3 tys. osób mieszkających w
strefie uciążliwości istniejącego układu dróg wylotowych z Warszawy w kierunku Krakowa i Wrocławia.
Jednocześnie pogorszą się warunki akustyczne i aerosaniterne dla osób mieszkających w sąsiedztwie
nowej trasy drogowej, przy czym wskutek zastosowania środków ochronnych takich jak pasy zieleni i
ekrany akustyczne pogorszenie to nie doprowadzi do przekroczenia
dopuszczalnych wartości
normatywnych; dotyczyć to będzie około 0,3 tys. mieszkańców Puchał, Michałowic-Wsi, Nowych
Grocholi, Raszyna, Opaczy i Salomei.
W odróżnieniu od wariantu zerowego w wariancie inwestycyjnym wystąpi zajęcie terenów na cele
drogowe, które spowoduje:
•
•
•
•
zmianę przeznaczenia istniejących gruntów; powierzchnia traconych gruntów wyniesie około 98 ha;
zmiany w roślinności; wystąpi potrzeba wycięcia niewielkich fragmentów lasów i pojedynczych
drzew rosnących w terenie otwartym;
utrudnienia w komunikacji pomiędzy drogą a gruntami i zabudowaniami, częściowo złagodzone przez
budowę równoległych dróg dojazdowych serwisowych i poprzecznych przejazdów gospodarczych,
zwiększonymi negatywnymi skutkami związanymi z oddziaływaniem ruchu drogowego na
bezpośrednie otoczenie projektowanej trasy drogowej (co omówiono szczegółowo poniżej w
następnych punktach).
Pośrednio zajęcie terenu wiązać się będzie z:
•
•
•
•
•
pozytywnymi skutkami w postaci poprawy warunków ruchu tranzytowego wzdłuż dróg nr 7 i 8 oraz
umożliwienia bezkolizyjnego dostępu do drogi (w węzłach),
zapewnieniem właściwej obsługi komunikacyjnej sąsiadujących terenów zabudowy osiedlowej, co
zdecydowanie poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego,
wyposażeniem drogi w urządzenia ochrony środowiska, w tym zwłaszcza w przejścia dla zwierząt,
ekrany akustyczne i izolacyjne pasy zieleni,
uporządkowaniem przestrzeni urbanistycznej wzdłuż nowej drogi nr S7 i S8 i częściowo wzdłuż dróg
poprzecznych,
aktywizacją inwestycyjną terenów po obu stronach drogi.
W tej sytuacji wariant inwestycyjny ma znaczącą przewagę nad wariantem zerowym, jeśli uwzględni się
następujące aspekty społeczno-ekonomiczne przedsięwzięcia:
•
•
znaczące zwiększenie przepustowości układu drogowego aglomeracji warszawskiej,
ułatwienie ruchu drogowego w relacjach międzydzielnicowych i międzymiejskich, zwłaszcza w
Jankach, Raszynie i Okęciu oraz w paśmie zachodnim,
42
____________________________________________________________________________________________
•
•
•
•
•
•
•
zwiększenie komfortu jazdy i poziomu bezpieczeństwa ruchu,
usunięcie wąskich gardeł w ciągu drogi krajowej nr 7/8 (np. w Raszynie),
odblokowanie ruchu ciężarowego przez Warszawę w relacjach północ - południe,
wyeliminowanie skrzyżowań jednopoziomowych,
zmniejszenie czasów podróży na sieci drogowej regionu warszawskiego,
poprawa jakości środowiska wskutek wprowadzenia urządeń ochrony środowiska,
przyciągnięcie inwestorów krajowych i zagranicznych.
Nowa droga S7/S8 w powiązaniu z autostradą A2, drogą S2 (POW) i trasą N-S będzie mała tak poważny,
pozytywny wpływ na rozwój społeczno-ekonomiczny regionu południowo-warszawskiego, że jej budowa
powinna zyskać status przedsięwzięcia realizującego ważny cel publiczny; w takim ujęciu cel publiczny
staje się nadrzędny względem celu ochrony środowiska przyrodniczego i kulturowego, a więc można
dopuścić pewną niewielką utratę wartości środowiskowych przy bardzo wysokich korzyściach
społecznych wynikających z realizacji tej drogi ekspresowej.
5.4. Wariant najbardziej korzystny dla środowiska
W celu określenia wariantu najkorzystniejszego dla środowiska dokonano porównania wyżej omówionych
podstawowych wariantów przedsięwzięcia, przy czym na podstawie charakterystyki stanu środowiska w
otoczeniu drogi (pkt. 3 i 4) i określenia podstawowych oddziaływań drogi na środowisko (pkt. 6) przyjęto
następujące ekologiczne kryteria porównania wariantu zerowego z wariantem inwestycyjnym:
1) w grupie potencjalnych skutków dla środowiska przyrodniczego: uciążliwość drogi dla przyrody oraz
powierzchnia gruntów zajętych pod drogę;
2) w grupie potencjalnych skutków dla zdrowia ludzi: uciążliwość drogi dla otoczenia; jakość obsługi
komunikacyjnej oraz walory przestrzeni urbanistycznej społecznej, gospodarczej i kulturowej.
Analizę wykonano metodą punktową, przy czym przyjęto skalę oceny od 0 punktów (ocena całkowicie
negatywna) do 10 punktów (ocena całkowicie pozytywna). W relacjach między w/w kryteriami przyjęto
zasadę przewagi kryterium 2) nad 1) w stosunku 2:1 ze względu na podmiejski
charakter
zagospodarowania terenów. Wyniki takiej analizy wariantowej zestawiono w tabl. 1.
Tablica 1. Uproszczona ocena ekologiczna wariantów drogi nr S7/S8 Salomea – Wolica [w punktach]
KRYTERIUM
Nr
1) Skutki dla przyrody:
2) Skutki dla ludzi:
RAZEM
WARIANT 0
WARIANT I
9
0
9
1
20
21
Z tabl. 1 wynika, że najkorzystniejszym ekologicznie wariantem jest wariant I (inwestycyjny) – głównie z
powodu wyprowadzenia ruchu tranzytowego z Raszyna, uporządkowania przestrzeni wokół wybudowanej
drogi S7/S8, wprowadzenia środków ochrony środowiska i zapewnienia właściwej obsługi
komunikacyjnej terenów zabudowy osiedlowej.
Budowa drogi ekspresowej Salomea – Wolica wraz z Południową Obwodnicą Warszawy (trasą S2) ze
względu na znaczenie społeczno-ekonomiczne dla aglomeracji warszawskiej powinna być traktowana jako
inwestycja realizująca bardzo ważny interes publiczny – nadrzędny wobec innych celów i wymogów
rozwojowych, w tym również tych, które mają na celu ochronę środowiska.
43
____________________________________________________________________________________________
5.5. Podwarianty przebiegu na obszarach chronionych przyrodniczo
Projektowana droga będzie kolidować ze skrajnymi fragmentami kompleksu leśnego Lasu Sękocińskiego.
Przy ogólnej długości analizowanych odcinków dróg ekspresowych równej 15,3 km sumaryczna długość
odcinków drogi kolidujących z lasami wyniesie około 1,3 km.
W tej sytuacji wskazane byłoby poszukiwanie możliwości takiego wytrasowania drogi aby uniknąć tych
kolizji przyrodniczych. Jednakże rozmieszczenie lasów w regionie warszawskim jest takie, że ominięcie
lasów nie jest praktycznie możliwe (rys. 1 i 2). Próba odgięcia tras S7 i S8 na południowy wschód (na
lewo, patrząc od strony Warszawy) lub na północny zachód (na prawo) powoduje, że długość kolizji z
lasami znacznie wrasta, a ponadto przy wariancie prawostronnym dla drogi S8 pojawia się dodatkowa
kolizja z istniejącą zabudową Wolicy i z nowo-wybudowaną lub projektowaną zabudową Nadarzyna i
Paszkowa (Bisnes Park Nadarzyn, Centrum Maximus). Natomiast duże odgięcie trasy S7 w lewo prowadzi
do rozcięcia terenów zabudowy mieszkaniowej w Magdalence i Lesznowoli, przy czym wydłużenie trasy
staje się zbyt duże.
Przyjęty wariant jest zatem optymalny, gdyż przy założonych trasach ekspresowych przejście przez lasy
następuje w korytarzach istniejących dróg krajowych a sumaryczna kolizja z terenami leśnymi i
wartościowymi przyrodniczo jest minimalna.
5.6. Podwarianty przebiegu na obszarach zabudowy mieszkaniowej
Przyjęty wariant przebiegu dróg nr S7 i S8 jest również optymalny z punktu widzenia ochrony obszarów
zwartej zabudowy mieszkaniowej przed uciążliwością dróg ekspresowych, ponieważ zapewnia przecięcie
tych obszarów na minimalnej możliwej długości. Rozmieszczenie tych terenów zabudowy jest takie, że
każda próba odgięcia tras S7 i S8 na lewo lub na prawo od założonej osi powoduje, że sumaryczna
długość kolizji z terenami zabudowy wzrasta, zwłaszcza w rejonie Michałowice - Raszyn (rys. 2).
44
____________________________________________________________________________________________
6. ODDZIAŁYWANIE WARIANTÓW
PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
6.1. Oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary sieci NATURA 2000
6.1.1. Oddziaływanie na elementy chronione obszarów
Przedsięwzięcie jest zlokalizowane poza obszarami sieci NATURA 2000. Dystans pomiędzy lokalizacją
inwestycji a najbliższymi obszarami tej sieci wynosi (rys. 1):
•
10 km w odniesieniu do Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków i Specjalnego Obszaru Ochrony Siedlisk
“Puszcza Kampinoska” (PLC 140001),
•
9 km w odniesieniu do Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków “Dolina Środkowej Wisły” (PLB
140004).
W celu określenia zagrożeń dla chronionych elementów przyrodniczych tych obszarów wykonano
szczegółową analizę możliwych negatywnych oddziaływań drogi S7/S8 na te elementy, z której wynika,
że zagrożenia dla tych elementów nie wystąpią, ponieważ:
•
•
•
strefa potencjalnych znacząco podwyższonych stężeń zanieczyszczeń powietrza, szkodliwych dla
roślinności, nie sięgnie dalej niż 200 m, licząc od osi drogi (pkt. 6.4.1), a całkowita strefa
podwyższonych stężeń substancji zanieczyszczających powietrze pochodzących od ruchu drogowego
na projektowanej drodze ekspresowej nie sięgnie dalej niż 500 m;
potencjalne stężenia substancji zanieczyszczających powietrze szkodliwych dla roślinności zostaną
poza pasem drogowym znacznie obniżone w skutek zastosowania izolacyjnych pasów zieleni (pkt.
11.1);
zanieczyszczone spływy opadowe z drogi nie będą przenikać na obszary sieci NATURA 2000 ani
drogą filtracji w gruncie ani drogą powierzchniową poprzez cieki wodne, dlatego że spływy opadowe
z drogi zostaną oczyszczone przez zastosowanie rowów trawiastych, zbiorników retencyjnych i
separatorów kolaescencyjnych (pkt. 11.2).
Do analizy i oceny wpływu projektowanego przedsięwzięcia na w/w obszary NATURA 2000
wykorzystano informacje zawarte w standardowym formularzu danych (omówione syntetyczne w pkt.
3.8.4 - 3.8.6) oraz w dostępnej literaturze (por. pkt. 10). Punktem odniesienia analiz przyrodniczych i
oceny były warunki ochronne chronionych siedlisk oraz chronionych ostoi różnych gatunków zwierząt i
ptaków. Metodykę oceny wpływu na obszary NATURA 2000 oparto na zaleceniach zawartych w
„Wytycznych metodycznych do artykułu 6 ust. 3 i 4 Dyrektywy Siedliskowej”, zalecanych przez Komisję
Europejską [pkt 10, poz. 1].
Powiązanie między obszarem „Puszczy Kampinoskiej” a „Doliną Środkowej Wisły” nie koliduje z
planowanym przedsięwzięciem drogowym, a z powodu dużej odległości od drogi nie wystąpią żadne
negatywne oddziaływania drogi na to powiązanie (por. pkt. 3.8.6).
6.1.3. Podsumowanie
Z powyższych ustaleń wynika, że nie jest prawdopodobne, aby planowane przedsięwzięcie zarówno w
wariancie inwestycyjnym jak i zerowym miało jakikolwiek negatywny wpływ zarówno na same obszary
NATURA 2000 jak i na powiązania między nimi, a zatem stwierdza się, że projektowany odcinek drogi
S7/S8 nie spowoduje utraty, fragmentacji, zakłócenia oraz zmian kluczowych elementów obszarów sieci
NATURA 2000 i nie naruszy spójności tej sieci.
45
____________________________________________________________________________________________
6.2. Oddziaływanie przedsięwzięcia na krajowy system ochrony przyrody
6.2.1. Oddziaływanie na elementy chronione systemu
Przedsięwzięcie nie koliduje z obszarami i obiektami krajowego systemu ochrony przyrody z wyjątkiem
Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu (pkt. 3.8.1), a odległości między pozostałymi
najbliższymi obszarami i obiektami tego systemu a projektowaną drogą wykluczają jakiekolwiek
negatywne oddziaływania drogi na chronione elementy przyrodnicze tego systemu, co wynika z analizy
przyrodniczej przedstawionej w pkt. 6.1.1.
W odniesieniu do kolizji z Warszawskim Obszarem Chronionego Krajobrazu (WOChK) wykonano
szczegółową analizę możliwych negatywnych oddziaływań drogi S7/S8 na chronione elementy
przyrodnicze tego obszaru, z której wynika, że istotne zagrożenia dla tych elementów nie wystąpią,
ponieważ:
•
•
•
•
•
•
•
•
projektowana droga w miejscu przecięcia z doliną Raszynki (położoną wewnątrz WOChK)
zostanie wybudowana na niewielkim nasypie i będzie oddzielona od chronionego krajobrazu
doliny za pomocą obustronnych pasów zieleni zwartej, a pasy te pełnić będą rolę skutecznego
maskowania krajobrazowego drogi;
w dolinie Raszynki zanieczyszczenia powietrza, wód i gleb związane z ruchem drogowym nie
spowodują niekorzystnych zmian w roślinności na obszarze WOChK, dlatego że zostaną
zastosowane odpowiednie urządzenia ochrony środowiska (opisane w pkt. 11.1 i 11.2),
dzięki wykorzystaniu istniejących przebiegów dróg nr 7 i 8 do wytrasowania projektowanych
dróg ekspresowych S7 i S8 przez Las Sękociński (położony w granicach WOChK) uniknięto
masowej liniowej wycinki obszarów zalesionych;
kształt węzłów drogowych projektowanych na skraju Lasu Sękocińskiego dobrano tak, aby
zakres wycinki lasu został zminimalizowany;
budowa projektowanej droga na odcinku przejścia przez Las Sękociński spowoduje utratę jedynie
niewielkich fragmentów lasu w rejonie projektowanych węzłów „Paszków” i „Magdalenka”, a
zatem planowana wycinka lasu nie wpłynie znacząco na wartości przyrodniczo-krajobrazowe
tego kompleksu leśnego;
zanieczyszczenia powietrza i gleb związane z ruchem drogowym nie spowodują niekorzystnych
zmian w roślinności w Lesie Sękocinskim, gdyż z uwagi na duży ruch na istniejących drogach nr
7 i 8 roślinność leśna dostosowała się już do wysokich poziomów stężeń i depozytów tlenków
azotu (por. pkt. 11.1);
zanieczyszczenia wód związane z ruchem drogowym nie spowodują niekorzystnych zmian w
roślinności w Lesie Sękocińskim, a wręcz przeciwnie: wystąpią zmiany pozytywne związane z
przewidywanym zastosowaniem odpowiednich urządzeń ochrony środowiska (por. pkt. 11.2);
w dolinie Raszynki i w Lesie Sękocińskim powstaną przejścia dla zwierząt, które polepszą
warunki dla bytowania zwierząt w obrębie WOChK.
Powiązania między „Doliną Środkowej Wisły” i „Puszczą Kampinoską” a „Stawami Raszyńskimi”
kolidują przestrzennie z planowanym przedsięwzięciem, gdyż przeloty ptaków wędrownych mogą
odbywać się nad projektowaną drogą (pkt. 3.8.6). Potencjalne negatywne oddziaływanie drogi na ptaki
wiąże się ze szkodliwymi zanieczyszczeniami powietrza pochodzącymi od ruchu drogowego, a
unoszącymi się ponad drogą. Jednakże z powodu dużej wysokości przelotów zagrożenie dla ptaków
praktycznie nie wystąpi, a zatem nie zaznaczy się negatywne oddziaływanie drogi na te powiązania.
6.2.3. Podsumowanie
Z powyższych ustaleń wynika, że nie jest prawdopodobne, aby planowane przedsięwzięcie zarówno w
wariancie inwestycyjnym jak i zerowym miało istotny negatywny wpływ zarówno na same obszary
krajowego systemu ochrony przyrody jak i na powiązania między mimi.
46
____________________________________________________________________________________________
6.3. Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie realizacji
6.3.1. Zmiany w krajobrazie i szacie roślinnej
Na podstawie dokumentacji fotograficznej stanu środowiska (część III), inwentaryzacji zieleni (rys. 3) oraz
wyników analiz stanu przyrody wykonanych dla istniejącego pasa drogowego i jego otoczenia ekosystem
roślinny otoczenia drogi można scharakteryzować jako typowy, równinny krajobraz rolniczo-leśny
położony w bezjeziornym obszarze staroglacjalnej rzeźby akumulacji polodowcowej. W składzie
gatunkowym drzew rosnących w lasach dominują sosny, dęby i brzozy a na terenach otwartych wystąpują
z reguły dęby, topole, klony, jesiony, lipy, brzozy, wierzby oraz olsze. Stan zdrowotny tych drzew jest
dobry z wyjątkiem roślin najstarszych.
Projektowana droga zahaczy o skrajne fragmenty Lasu Sękocińskiego. Zakres wycinki lasów i terenów
zadrzewionych nie będzie duży (3,2 ha), przy czym z uwagi na poprzeczny układ przestrzenny lasów
(wschód – zachód) zakres ten jest nie do uniknięcia.
Na terenach otwartych usunięcie drzew będzie konieczne w przypadku kolizji z projektowanymi jezdniami
drogowymi, skarpami wykopów i nasypów, rowami, obiektami mostowymi oraz kanalizacją deszczową i
obcymi urządzeniami infrastrukturalnymi. Większość drzew kwalifikowanych do usunięcia ma tak duże
średnice pni, że konieczne będzie ich wycięcie i wykarczowanie. Tym niemniej część usuwanych drzew
może być przesadzona (np. samosiewy). Orientacyjnie można przyjąć, że wszystkie drzewa o średnicy
pnia nie większej niż 25 cm mogą być przesadzone. Szczegółowe określenie drzew i krzewów do wycinku
lub przesadzenia zostanie dokonane w planach wyrębu i przesadzeń w projekcie gospodarki zielenią.
Z porównania zakresu przewidywanych ingerencji krajobrazowych i możliwości ich zrekompensowania
wynika, że skala niekorzystnych zmian krajobrazowych będzie znacznie większa w wariancie
inwestycyjnym niż w wariancie zerowym, głównie wskutek likwidacji fragmentów lasów. W wariancie
zerowym zmiany krajobrazowe praktycznie nie wystąpią.
6.3.2. Zmiany powierzchni ziemi
W wyniku projektowanych drogowych robót ziemnych nastąpią zmiany w ukształtowaniu powierzchni
ziemi wewnątrz planowanego pasa drogowego, a ponadto zostanie w sposób trwały usunięta wierzchnia
warstwa gleby (ziemia urodzajna, humus) z obszaru przewidzianego na dobudowę drugiej jezdni.
Z uwagi na wysokie poziomy zwierciadła wód gruntowych nie przewiduje się długich odcinków drogi
prowadzonych w wykopach. Jezdnie główne trasy S7/S8 zostaną z reguły wybudowane z reguły na
poziomie terenu lub na niewielkim nasypie do 1 m. W dolinie Raszynki wystąpią wyższe nasypy do 4 m, a
w rejonie Puchał droga będzie biegnąć w wykopie o głębokości do 4 m. W rejonie obiektów mostowych
wystąpią wysokie nasypy na dojazdach do przyczółków o wysokości do 6 m ponad poziom istniejącego
terenu, a w rejonie przecięcia drogi z linią kolei dojazdowej WKD - do 8 m. Projektowane rowy będą
miały głębokość od 0,5 m do 1,5 m poniżej poziomu terenu. Wystąpią tymczasowe wykopy pod
projektowaną kanalizację deszczową o głębokości do 2 m.
Z porównania zakresu ingerencji w powierzchnię ziemi i możliwości ich zamaskowania wynika, że skala
rozpoznawalnych w terenie niekorzystnych elementów rzeźby terenu będzie znacznie większa w wariancie
inwestycyjnym niż w wariancie zerowym, głównie wskutek wzniesienia wysokich nasypów. W wariancie
zerowym zmiany powierzchni terenu ograniczą się do ewentualnego pogłębienia dna rowów drogowych w
trakcie prac remontowych.
6.3.3. Zmiany stosunków gruntowo-wodnych
W wyniku projektowanych drogowych robót odwodnieniowych nastąpią zmiany w stosunkach gruntowowodnych. Zmiany te wynikać będą z projektowanej przebudowy stawów rybnych w Walendowie przy
drodze nr 8 (od km 441+950 do km 442+150, strona prawa) oraz z budowy i przebudowy rowów
drogowych i melioracyjnych.
47
____________________________________________________________________________________________
Przebudowa Stawów Walendowskich wynika z przyjętego ostatecznie rozwiązania węzła „Paszków”. W
pierwotnym rozwiązaniu węzeł nie kolidował z tymi stawami, ale wymagał zajęcia dużego fragmentu Lasu
Sękocińskiego pod projektowaną łacznicę w północnym narożniku węzła, który znajduje się wewnątrz
granic Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu (WOChK). W celu likwidacji kolizji z lasem i
WOChK (por. pkt. 6.2.1) projektowaną łacznicę węzła przeniesiono w narożnik wschodni węzła, co
wymagać będzie przesunięcia grobli i linii brzegowej stawu o około 50 m w kierunku wschodnim. Na dnie
likwidowanego fragmentu stawu projektuje się rowy melioracyjne, zieleń izolacyjną i nasyp drogowy pod
łącznicę. Na podstawie analizy szczegółowych danych hydrogeologicznych ocenia się, że zmiana
stosunków wodnych tym miejscu nie wpłynie niekorzystnie na stosunki gruntowe na terenach przyległych,
w tym zwłaszcza na terenie sąsiedniego Lasu Sękocińskiego.
Budowa nowych rowów drogowych i przewidywane pogłębienie rowów melioracyjnych spowodują trwałe
obniżenie maksymalnych poziomów zwierciadła wód podziemnych pierwszego poziomu wodonośnego.
Obniżenie to nie będzie wielkie: przeciętnie o 10-20 cm, maksymalnie do 30 cm. Z punktu widzenia
gospodarki rolnej i leśnej obniżenie to będzie korzystne; stanowić będzie przywrócenie stanu
projektowego zakładanego przy budowie sieci rowów melioracyjnych i sieci drenarskich, a polegać będzie
głównie na odmuleniu odcinków rowów melioracyjnych krzyżujących się z drogami nr S7/S8.
Budowa wykopu drogowego w rejonie Puchał nie obniży zwierciadła wódy gruntowych, ponieważ wody
gruntowe są tu położone około 1,2 m poniżej dna wykopu. Budowa wykopów kanalizacyjnych również
nie sięgnie do poziomu wód gruntowych.
Szacuje się, że skala rzeczywistych zmian stosunków gruntowo-wodnych będzie w wariancie
inwestycyjnym większa niż w wariancie zerowym. W wariancie zerowym nie wystąpią praktycznie
zmiany stosunków gruntowo-wodnych, ponieważ pogłębienie rowów drogowych, które może wystąpić
przy drogowych pracach remontowych, nie sięgnie do poziomu zwierciadła wód gruntowych.
6.3.4. Uciążliwość robót budowlanych
Wykonywanie robót drogowych i mostowych przy budowie drogi może się wiązać z następującymi
okresowymi uciążliwościami dla otoczenia:
•
•
•
hałas maszyn budowlanych (zwłaszcza przy wbijaniu pali mostowych),
zanieczyszczenie powietrza (spaliny, nieprzyjemne zapachy, pylenie),
zanieczyszczenie wód (zamulenie dna rowów i terenów u podnóża nasypów przy deszczach
nawalnych).
W zakresie hałasu i jakości powietrza zagrożenia dla otoczenia będą duże na etapie budowy na obszarach,
które znajdą się w bezpośrednim sąsiedztwie frontu robót. Etap budowy będzie istotnie wpływał na jakość
powietrza atmosferycznego, będzie to jednak wpływ krótkotrwały i lokalny. Podstawowym
zanieczyszczeniem będzie niezorganizowana emisja pyłów zawieszonego i opadającego, generowanego w
różnych etapach budowy. Znaczące negatywne oddziaływanie na jakość powietrza w fazie budowy
sprowadzi się do:
•
•
•
emisji pyłów: zawieszonego i opadającego o niewielkim, lokalnym zasięgu, związanym z pracą
ciężkiego sprzętu budowlano - montażowego (koparki, dźwigi itp.), środków transportu i maszyn
budowlanych o napędzie spalinowym stosowanych w pracach przygotowawczych typu: wykopy,
wywóz urobku z wykopów itp.,
podwyższonej emisji spalin wskutek zwiększonego ruchu pojazdów dowożących niezbędne
materiały;
emisji wtórnego pylenia w czasie dni suchych i upału, w związku z transportem pylistych
materiałów budowlanych.
Na wielkość emisji wpływa wilgotność powietrza: niewielkie opady deszczu, mogą radykalnie ograniczyć,
a nawet całkowicie wyeliminować wtórne pylenie.
Substancje pyłowo - gazowe powietrza będą powstawały także w wyniku turbulencji wywołanej ruchem
poruszających się pojazdów, powodując także emisje do atmosfery pyłu wtórnego, wzbudzonego,
48
____________________________________________________________________________________________
będącego produktem eksploatacji pojazdów: zużycia ogumienia, okładzin ciernych hamulców i sprzęgieł,
naruszenia nawierzchni jezdni, powstawania i osypywania się produktów korozji pojazdów i nawierzchni.
Pył ten ulega wzbogaceniu w metale ciężkie, a następnie, w wyniku turbulencji wywoływanej przejazdem
pojazdów, jest ponownie emitowany do atmosfery.
Wskazany jest krótki okres składowania materiałów sypkich, bo mogą one ulegać pyleniu w wyniku erozji
wietrznej, która może powodować znaczne ubytki składowanych na hałdach materiałów.
Przy odpowiedniej, standardowej organizacji robót budowlanych uciążliwości te powinny być
zminimalizowane i nie powinny przekroczyć poziomów dopuszczalnych, przy czym zastosowany sprzęt
budowlany powinien mieć możliwie najlepsze parametry ekologiczne (por. pkt. 13).
Tym niemniej w projekcie budowlanym przyjęto, że zaplecze budowy zostanie zlokalizowane w terenie
otwartym z dala od zabudowy mieszkaniowej, a roboty drogowo-mostowe nie będą wykonywane w porze
nocnej między godzinami 22:00 i 6:00.
W celu ochrony przed pyleniem i deszczami ulewnymi skarpy wykopów i nasypów zaraz po uformowaniu
powinny być przykryte warstwą ziemi urodzajnej i obsiane trawą, a w okresie długotrwałej suszy powinny
być podlewane wodą tak, aby przyspieszyć kiełkowanie trawy. W przypadku wystąpienia dłuższej przerwy
w wykonywaniu wykopów drogowych i w sypaniu nasypów powierzchnię robót ziemnych należy
zabezpieczyć tymczasową obudową roślinną przez obsianie mieszankami traw i motylkowych.
W celu ochrony przez zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i zamuleniem sąsiadujących terenów
należy w okresie budowy wykonywać tymczasowe rowy odprowadzające wody opadowe i tymczasowe
zbiorniki retencyjne zatrzymujące zanieczyszczone spływy opadowe.
Ocenia się, że oddziaływanie realizacji drogi na jakość powietrza, klimat akustyczny i wody
powierzchniowe nie będzie wielkie pod warunkiem, że będą przestrzegane w/w warunki ochronne, a
skuteczność wykonanych zabezpieczeń będzie często badana w całym okresie wykonywania robót
budowlanych.
Skala potencjalnych zagrożeń związanych z robotami budowlanymi będzie w wariancie inwestycyjnym
znacznie większa niż w wariancie zerowym, ponieważ w wariancie zerowym istniejące drogi nr 7 i 8 będą
poddawane jedynie pracom remontowym o ograniczonym zakresie, a w wariancie inwestycyjnym
wystąpią masowe roboty budowlane.
Wykonywanie robót drogowych, mostowych i infrastrukturalnych przy budowie trasy ekspresowej będzie
się wiązać z powstawaniem odpadów budowlanych takich jak usuwane fragmenty nawierzchni
drogowych, elementy konstrukcji rozbieranych budynków, mostów i przepustów, resztki tworzyw
sztucznych, zużyte drewno, ścinki metalowe, puste opakowania itp. Mogą wystąpić odpady niebezpieczne,
np. puszki zawierające resztki farb używanych do malowania konstrukcji obiektów mostowych lub
rozebrane fragmenty smołowych nawierzchni drogowych.
Ogólną ilość tych odpadów budowlanych szacuje się na około 8690 Mg (ton), w tym 7680 Mg materiałów
z rozbiórek nawierzchni drogowych i 270 Mg materiałów z rozbiórek budynków kolidujących z drogą.
Przewiduje się ponowne wykorzystanie odpadów z rozbiórek w ilości około 2310 Mg (w ramach tzw.
recyklingu).
W powyższym szacunku nie uwzględniono przemieszczeń mas ziemnych, dla których wstępny ilościowy
bilans robót ziemnych przedstawia się następująco:
- ilość zdjętego humusu (górnej, urodzajnej warstwy gleby):
423 000 Mg
- nadmiar humusu (do wywiezienia poza teren budowy):
45 000 Mg
- ilość mas ziemnych odspojonych w wykopach:
272 000 Mg
- ilość mas ziemnych potrzebna do wykonania nasypów:
446 000 Mg
- grunt nieprzydatny do nasypów (do wywiezienia na zwałowisko):
42 000 Mg
49
____________________________________________________________________________________________
- niedomiar mas ziemnych (do dowiezienia z kopalni piasku):
216 000 Mg
Etap budowy drogi ekspresowej S7/S8 można podzielić na dwa podetapy, w czasie których ze względu na
różną specyfikę robót, powstawać będą specyficzne dla danego podeatapu odpady.
Podetap pierwszy polegać będzie na rozbiórce istniejących obiektów/zabudowań i elementów
zagospodarowania terenu, urządzeń i instalacji nadziemnych i podziemnych znajdujących się w kolizji z
projektowaną drogą, gospodarowaniem zielenią, oczyszczeniem i przygotowaniem terenu.
Na tym podetapie odpady będą powstawać wzdłuż realizowanego odcinka drogi oraz w zapleczu
socjalnym i zapleczu technicznym placu budowy.
Odpady, które powstawać będą w tej fazie prac zaliczane będą zgodnie z rozporządzeniem w sprawie
katalogu odpadów [27] między innymi do następujących grup:

odpady opakowaniowe; sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i ubrania ochronne
nieujęte w innych grupach – grupa 15,
odpady nieujęte w innych grupach - grupa 16,
odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej
(włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) - grupa 17,
odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie - grupa 20.
Podetap drugi będzie obejmować budowę projektowanej drogi. W trakcie tego podetapu powstawać będą
zarówno odpady związane z funkcjonowaniem maszyn budowlanych i instalacji niezbędnych do budowy
drogi, resztki niewykorzystanych materiałów, jak i odpady powstałe w wyniku likwidacji zaplecza budowy
i parku maszyn.
Podstawowe rodzaje odpadów przewidzianych do wytworzenia w trakcie prac rozbiórkowych i
budowlanych zestawiono w poniższej tablicy 2.
Zgodnie z ustawą o odpadach [6] zasadą prawidłowej gospodarki odpadami jest ich ograniczanie u źródła
ich powstania lub minimalizacja ich ilości, usuwanie z miejsc powstawania oraz wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie odpadów w sposób zapewniający ochronę zdrowia i życia ludzi oraz ochronę
środowiska. W celu realizacji powyższej zasady przewiduje się, że wszystkie odpady z grupy 15 będą
składowane w pojemnikach pod zadaszeniem, odpady z grupy 17 w zasiekach na terenie zaplecza budowy
organizowanego przez wykonawcę w celu przekazywania:

odpadów niebezpiecznych – do odzysku lub unieszkodliwiania przez specjalistyczne firmy,
innych odpadów – do gospodarczego lub wtórnego wykorzystania w ramach recyklingu,
odpadów nieprzydatnych – do składowania na wysypisku odpadów komunalnych.
50
____________________________________________________________________________________________
Tablica 2.
Rodzaje odpadów przewidywanych do wytworzenia w trakcie realizacji drogi nr S7/S8
Salomea – Wolica
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
08
Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych
(farb, lakierów, emalii ceramicznych), kitu, klejów, szczeliw i farb drukarskich
08 01
Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania oraz usuwania farb i
lakierów
08 01 11*
Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne lub inne substancje
niebezpieczne
08 01 12
Odpady farb i lakierów inne niż wymienione w 08 01 11
10
Odpady z procesów termicznych
10 13
Odpady z produkcji spoiw mineralnych (w tym cementu, wapna i tynku) oraz z
wytworzonych z nich wyrobów
10 13 14
Odpady betonowe i szlam betonowy
13
Oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (z wyłączeniem olejów jadalnych oraz
grup 05,12 i 19)
13 02
Odpadowe oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
13 02 04*
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe zawierające związki
chlorowcoorganiczne
13 02 05*
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe niezawierające związków
chlorowcoorganicznych
13 02 06*
Syntetyczne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
13 02 07*
Oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe łatwo ulegające biodegradacji
13 02 08*
Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
15
Odpady opakowaniowe; sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i
ubrania ochronne nieujęte w innych grupach
15 01
Odpady opakowaniowe (włącznie z selektywnie gromadzonymi komunalnymi
odpadami opakowaniowymi)
15 01 01
Opakowania z papieru i tektury
15 01 02
Opakowania z tworzyw sztucznych
15 01 03
Opakowania z drewna
15 01 04
Opakowania z metali
51
____________________________________________________________________________________________
15 01 05
Opakowania wielomateriałowe
15 01 06
Zmieszane odpady opakowaniowe
15 01 07
Opakowania ze szkła
15 01 09
Opakowania z tekstyliów
17
Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz
infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych)
17 01
Odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej
(np.beton, cegły, płyty, ceramika)
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów
17 01 02
Gruz ceglany
17 01 03
Odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia
17 01 06*
Zmieszane lub wysegregowane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych
materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia zawierające substancje
niebezpieczne
17 01 07
Zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i
elementów wyposażenia inne niż wymienione w 17 01 06
17 01 80
Usunięte tynki, tapety, okleiny itp.
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy dróg
17 01 82
Inne niewymienione odpady
17 02
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych
17 02 01
Drewno
17 02 02
Szkło
17 02 03
Tworzywa sztuczne
17 03
Odpady asfaltów, smół i produktów smołowych
17 03 01*
Asfalt zawierający smołę
17 03 02
Asfalt inny niż wymieniony w 17 03 01
17 02 80
Odpadowa papa
17 05
Gleba i ziemia (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych oraz urobek
z pogłębiania)
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03
52
____________________________________________________________________________________________
Odpady wielkogabarytowe z grupy 17 takie jak bloki betonowe będą wywożone bezpośrednio z placu
budowy przez uprawnione firmy i wykorzystywane jako gruz betonowy lub, w przypadku złego stanu
technicznego, będą składowane na wysypisku odpadów.
Wykonawca prac budowlanych zobowiązany jest do przestrzegania przepisów i zasad obowiązujących
przy gospodarowaniu odpadami. W myśl przepisów ustawy o odpadach [6] wytwórcą odpadów jest każdy,
którego działalność lub bytowanie powoduje powstawanie odpadów. Z uwagi na powyższe oraz fakt, że
powstanie odpadów niebezpiecznych oraz innych niż niebezpieczne związane będzie z pracami
rozbiórkowymi i budowlanymi wytwórcami odpadów będą firmy, które będą podejmowały tą działalność.
Zgodnie z ustawą na tych podmiotach, jako wytwórcach odpadów nie prowadzących instalacji, będzie
ciążył obowiązek uzyskania decyzji zatwierdzającej Program Gospodarki Odpadami Niebezpiecznymi
bądź do przedłożenia informacji o wytwarzanych odpadach i o sposobach gospodarowania wytworzonymi
odpadami. Wszystkie odpady powstające w wyniku prac rozbiórkowych i budowlanych powinny być
ewidencjonowane przy wykorzystaniu wzorów dokumentów (kart ewidencji i przekazania odpadu)
określonych w rozporządzeniu w sprawie wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji
odpadów [28].
Odpady komunalne w postaci stałej będą tymczasowo magazynowane w specjalnie do tego celu
przystosowanych kontenerach, a następnie przekazywane podmiotowi posiadającemu stosowne
zezwolenie w celu przekazania ich na składowisko. Odpady komunalne w postaci płynnej pochodzące z
przenośnych toalet oraz pryszniców będą zabierane z miejsca budowy przez specjalistyczną firmę
zajmująca się ich obsługą.
Odpady niebezpieczne, w tym materiały zanieczyszczone lub zawierające substancje niebezpieczne
przekazywane będą firmom uprawnionym do ich unieszkodliwiania, sukcesywnie do ich powstawania w
ilościach odpowiednich do zorganizowanego transportu lub określonych dopuszczalnym czasem
gromadzenia.
Prawidłowa organizacja systemu bieżącego gospodarowania odpadami oraz właściwa organizacja placu
budowy, jej zaplecza i parku maszyn, a także przestrzeganie zasad bezpieczeństwa pracy i postepowania z
odpadami niebezpiecznymi, wpłynie na minimalizację bezpośredniego oddziaływania odpadów na zdrowie
i życie ludzi oraz na środowisko.
Podczas robót ziemnych związanych z wykopami przewiduje się powstawanie mas ziemnych, które
zgodnie z rozporządzeniem w sprawie katalogu odpadów [27] zaliczane będą między innymi do
następujących grup odpadów:

odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej
(włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) – grupa 17
gleba i ziemia (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych oraz urobek z pogłębiania)
– podgrupa 17 05
gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03 (17 05 04)
Kodem 17 05 04 – oznaczono humus (będący wierzchnią warstwą gleby, zalegającą do głębokości ok. 0,3
m poniżej powierzchni terenu). Ta wierzchnia próchniczna warstwa gleby, zawierająca części organiczne
zostanie ściągnięta z pasa drogowego w miejscu projektowanych prac.
Zbędne masy ziemne powstające w czasie realizacji inwestycji zostaną wykorzystane do nowego
ukształtowania terenu (budowy nasypów) w granicach projektowanej drogi lub, jeśli nie będą się nadawały
do tego celu, przetransportowane w miejsce wskazane przez odpowiedni organy administracji publicznej.
Wykonawca robót ziemnych będzie zobowiązany do takiego prowadzenia prac, aby w maksymalny
sposób ograniczyć ilość emitowanych odpadów i wykorzystać masy ziemne.
Powstające w czasie prac budowlanych zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi masy ziemne będą
przekazywane uprawnionym do tego firmom i składowane na przeznaczonych do tego celu składowiskach
lub w miejscach rekultywacji.
53
____________________________________________________________________________________________
Reasumując, należy stwierdzić, że gospodarka odpadami, które powstaną w trakcie realizacji drogi
Salomea-Wolica, podlegać będzie szczegółowym rygorom wynikającym z ustawy o odpadach [6];
zagrożenia dla środowiska będą więc niewielkie. Tym niemniej szczególną ostrożność należy zachować w
przypadku odpadów niebezpiecznych takich jak puszki zawierające resztki farb używanych do malowania
konstrukcji obiektów mostowych, rozebrane fragmenty smołowych nawierzchni drogowych itp.
Skala potencjalnych zagrożeń związanych z nieumiejętną gospodarką odpadami będzie w wariancie
inwestycyjnym znacznie większa niż w wariancie zerowym, ponieważ istniejące drogi nr 7 i 8 w wariancie
zerowym będą poddawane jedynie pracom remontowym o ograniczonym zakresie, a więc ilości
wytworzonych odpadów będą znikome w stosunku do wariantu inwestycyjnego.
54
____________________________________________________________________________________________
6.4. Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji
6.4.1. Zanieczyszczenie powietrza
W zakresie ochrony powietrza przed zanieczyszczeniami obowiązują dopuszczalne stężenia
zanieczyszczeń określone w rozporządzeniu w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w
powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla
dopuszczalnych poziomów niektórych substancji [14] (tabl. 3). Dla otoczenia projektowanego odcinka
drogi odnoszą się wartości dopuszczalne ustalone rozporządzeniem dla zwykłych obszarów kraju,
niechronionych prawnie (tabl. 3, część A).
Przy wykonywaniu ocen jakości powietrza należy również uwzględnić zapisy w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [15]. W rezultacie standardy jakości powietrza są
określane za pomocą następujących wskaźników ilościowych:
•
•
•
•
godzinowe wartości odniesienia,
godzinowe poziomy dopuszczalne i marginesy tolerancji,
średnioroczna wartość odniesienia,
średnioroczny poziom dopuszczalny.
Wartości najważniejszych z tych standardów podano w tabl. 4, przy czym uwzględniono specyfikę
przedsięwzięć drogowych.
Maksymalna wartość stężenia godzinowego nie jest limitowana, ale ograniczona jest roczna częstość
występowania ponadnormatywnych stężeń substancji toksycznych w powietrzu. Dla dwutlenku siarki
dopuszczalna częstość wynosi 0,274%, a dla pozostałych substancji: 0,2%.
W przypadku dróg stosunek emisji godzinowej do wartości dopuszczalnej / poziomu odniesienia jest
największy dla dwutlenku azotu, a więc przede wszystkim dla tej substancji mogą pojawić się
ponadnormatywne poziomy zanieczyszczeń powietrza w najbliższym otoczeniu projektowanej drogi
(substancja krytyczna); dlatego dla tej substancji wykonano obliczenia stanu zanieczyszczenia powietrza.
Stężenie substancji toksycznych w powietrzu w otoczeniu drogi zależy od następujących czynników:
•
emisji zanieczyszczeń u źródła, zależnej między innymi od:
-
natężenia ruchu,
struktury rodzajowej ruchu,
stanu technicznego pojazdów,
ich konstrukcji,
rodzaju i jakości paliwa,
jego zużycia,
ciągłości ruchu (ruch przerywany, nieprzerywany),
prędkości ruchu,
pochyleń podłużnych jezdni,
rozwiązań geometrycznych drogi i skrzyżowań;
•
rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, zależnego z kolei od:
-
warunków pogodowo-klimatycznych (w tym szczególnie od kierunku i siły wiatru),
lokalnego mikroklimatu,
obecności zabudowy,
rodzaju i zwartości roślinnych osłon izolacyjnych.
55
____________________________________________________________________________________________
Tablica 3. Dopuszczalne stężenia substancji zanieczyszczających powietrze w otoczeniu dróg (wyciąg z
rozporządzenia [14])
A. Teren kraju
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Nazwa substancji
(numer CAS) [a]
Benzen (C6H6)
(971-43-2)
Dwutlenek azotu (NO2)
(10102-44-0)
Tlenki azotu (NO2 , NO) [d]
(10102-44-0, 10102-43-9)
od 1.01.2003 r.
Dwutlenek siarki (SO2)
(7446-09-5)
od 1.01.2005 r.
Ołów (Pb) [f]
(7446-09-5)
Ozon (O3)
(10028-15-6)
od 1.01.2010 r.
Pył zawieszony
PM10 [j]
Tlenek węgla (CO)
(630-08-0)
Okres
uśredniania
wyników
pomiarów
Dopuszczalny
poziom substancji
w powietrzu
w μg/m3
rok
kalendarzowy
jedna
godzina
rok
kalendarzowy
rok
kalendarzowy
5
[c]
200
[c]
40
[c]
30
[e]
jedna
godzina
24
godziny
rok
kalendarzowy
rok
kalendarzowy
osiem
godzin
okres
wegetacyjny
(1 V – 31 VII)
24
godziny
rok
kalendarzowy
osiem
godzin [k]
350
[c]
125
[c]
20
[e]
0,5
[c]
120
[c,g]
18 000
μg/m3 h
[e,i]
50
[c]
40
[c]
10000
[c,k]
Dopuszczalna
częstość
przekraczania
dopuszczalnego
poziomu w roku
kalendarzowym [b]
18 razy
24 razy
3 razy
25 dni
[h]
-
35 razy
-
Objaśnienia:
a) oznaczenie numeryczne substancji wg Chemical Abstracts Service Registry Number
b) w przypadku programów ochrony powietrza (art. 91 ustawy [1]) częstość przekraczania odnosi się do poziomu
dopuszczalnego wraz z marginesem tolerancji
c) poziom dopuszczalny ze względu na ochronę zdrowia ludzi
d) suma dwutlenku azotu i tlenku azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu
e) poziom dopuszczalny ze względu na ochronę roślin
f) suma metalu i jego związków w pyle zawieszonym PM10
g) maksymalna średnia ośmiogodzinna spośród średnich kroczących, obliczanych ze średnich jednogodzinnych w
ciągu doby; każdą tak obliczoną średnią 8-godzinną przypisuje się dobie, w której się ona kończy; pierwszym
okresem obliczeniowym dla każdej doby jest okres od godziny 17:00 dnia poprzedniego do godziny 01:00
danego dnia; ostatnim okresem obliczeniowym dla każdej doby jest okres od godziny 16:00 do 24:00 tego dnia
h) liczba dni z przekroczeniem poziomu dopuszczalnego w roku kalendarzowym uśredniona w ciągu kolejnych
trzech lat; w przypadku braku danych pomiarowych z trzech lat dotrzymanie dopuszczalnej częstości przekroczeń
sprawdza się na podstawie danych pomiarowych z co najmniej jednego roku
i) wyrażony jako AOT 40, które oznacza sumę różnic pomiędzy stężeniem średnim jednogodzinnym wyrażonym w
μg/m3 a warością 80 μg/m3, dla każdej godziny w ciągu doby pomiędzy godziną 8:00 a 20:00 czasu
56
____________________________________________________________________________________________
j)
k)
środkowoeuropejskiego, dla krórej stężenie jest większe niż 80 μg/m3 ; wartość tę uznaje się za dotrzymaną,
jeżeli nie przekracza jej średnia z takich sum obliczona dla okresów wegetacyjnych z pięciu kolejnych lat; w
przypadku braku danych pomiarowych z pięciu lat dotrzymanie tej wartości sprawdza się na podstawie danych
pomiarowych z co najmniej trzech lat; w przypadku gdy w serii pomiarowej występują braki, obliczaną wartość
AOT 40 należy pomnożyć przez iloraz liczby możliwych terminów pomiarowych do liczby wykonanych w tym
okresie pomiarów
stężenie pyłu o średnicy aerodynamicznej ziaren do 10 μm (PM10) mierzone metodą wagową z separacją frakcji
lub metodami uznanymi za równorzędne
maksymalna średnia ośmiogodzinna, spośród średnich kroczących, obliczanych co godzinę ze średnich
jednogodzinnych w ciągu doby; każdą tak obliczoną średnią 8-godzinną przypisuje się dobie, w której się ona
kończy; pierwszym okresem obliczeniowym dla każdej doby jest okres od godziny 17:00 dnia poprzedniego do
godziny 01:00 danego dnia; ostatnim okresem obliczeniowym dla każdej doby jest okres od godziny 16:00 do
24:00 tego dnia
B. Obszary ochrony uzdrowiskowej
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
Nazwa substancji
(numer CAS) [a]
Benzen (C6H6) (971-43-2)
Dwutlenek azotu (NO2)
(10102-44-0)
(7446-09-5)
Ołów (Pb) [b] (7446-09-5)
Tlenek węgla (CO) (630-08-0)
Okres uśredniania wyników
pomiarów
rok kalendarzowy
jedna godzina
rok kalendarzowy
jedna godzina
24 godziny
rok kalendarzowy
osiem godzin
Dopuszczalny poziom substancji
w powietrzu
w μg/m3
4
200
35
350
125
0,5
5000
Objaśnienia:
b) suma metalu i jego związków w pyle zawieszonym PM10
B. Obszary parków narodowych
Lp.
1.
2.
Nazwa substancji
(numer CAS) [a]
(7446-09-5)
Tlenki azotu (NO2 , NO) [b]
(10102-44-0, 10102-43-9)
Okres uśredniania wyników
pomiarów
rok
kalendarzowy
rok
kalendarzowy
Dopuszczalny poziom substancji
w powietrzu
w μg/m3
15
20
Objaśnienia:
b) suma dwutlenku azotu i tlenku azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu
57
____________________________________________________________________________________________
Tablica 4. Poziomy odniesienia i wartości dopuszczalne stężeń najważniejszych substancji
zanieczyszczających powietrze w otoczeniu dróg (wyciąg z rozporządzeń [14] i [15])
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Substancja
Godzinowa wartość
odniesienia/poziom
dopuszczalny [µg/m3]
Benzen od r.2010
Dwutlenek siarki
Dwutlenek azotu
Ołów
Tlenek węgla
Węglowodory aromatyczne
Węgiel elementarny (sadza)
Pył zawieszony PM10
30
350
200
5
30000
1000
150
280
Średnioroczna wartość
odniesienia/poziom
dopuszczalny
[µg/m3]
5
30
40
0,5
43
8
40
Z pierwszej grupy czynników wynika bazowa wartość emisji substancji na krawędzi jezdni, a z drugiej
grupy – wartość emisji u odbiorcy, tj. w punkcie oddalonym od jezdni. Do rozprzestrzeniania się toksyn
w otoczeniu drogi mają zastosowanie prawa fizyczne dyspersji gazów, wyznaczające stopniowy spadek
koncentracji zanieczyszczenia w miarę oddalania się od źródła skażenia, z tym że należy uwzględnić
liniowy, a nie punktowy charakter źródła emisji.
Dla potrzeb prognozy wpływu projektowanej drogi na jakość powietrza przyjęto model dyspersji
zanieczyszczeń wokół drogi zapisany w programie komputerowym AERO 2003, opracowanym przez
Włodzimierza Pełkę z Biura Studiów i Projektów Ekologicznych oraz Technik Informatycznych „Sopft-P”
z Piotrkowa Trybunalskiego we współpracy z Instytutem Ochrony Środowiska.
Program AERO 2003 został opracowany w celu analizy stanu zanieczyszczenia atmosfery w oparciu o
metodę obliczeniową zawartą w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie
wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz.U. Nr 1, z 2003 r. poz.12). Zastosowany
algorytm obliczeniowy w pełni realizuje zawarte w Rozporządzeniu metody oceny stanu zanieczyszczenia
powietrza nie stosując jakichkolwiek uproszczeń czy przybliżeń. Wyniki generowane przez program
cechują się najwyższym stopniem dokładności.
Zastosowana wersja programu jest wersją 32-bitową zaprojektowaną do działania w systemie Windows
9x. Program nie działa w środowisku Windows 3.x. W tej wersji programu można wykonać obliczenia dla
500 źródeł emisji jednocześnie, pracujących w 20 różnych podokresach obliczeniowych. Program pozwala
definiować źródła punktowe i powierzchniowe w ten sam sposób, podając te same parametry. Kryterium
przyporządkowania źródła do grupy źródeł punktowych jest parametr d (średnica), który po przekroczeniu
wartości 10 m oznacza źródło powierzchniowe.
W przypadku typowym czyli dla źródeł punktowych emisja oznacza emisję w jednostce czasu. Program
przyjmuje emisje w mg/sek. Dla źródeł powierzchniowych (d >10 m) emisja oznacza emisję w jednostce
czasu na metr kwadratowy powierzchni źródła (mg/s/m2). Jest to o tyle wygodne, że użytkownik nie musi
za każdym razem przeliczać emisji całkowitej przy zmianie wymiarów źródła (emisja ta zostanie obliczona
przez program na podstawie emisji z 1 m2 i pola powierzchni źródła).
Ponieważ program nie definiuje osobno źródeł punktowych i powierzchniowych użytkownik może
wprowadzić jednocześnie 500 źródeł dowolnego typu (np. 300 punktowych i 200 powierzchniowych).
Program pozwala dokonać obliczenia w zakresie:
58
____________________________________________________________________________________________
- rozkładu stężeń pyłowych i gazowych w sieci punktów recepcyjnych,
- opadu pyłu,
- stężeń maksymalnych w 36 sytuacjach meteo.
Analizę jakości powietrza w otoczeniu drogi przeprowadzono dla stanu projektowego w 2025 r.
właściwego dla wykonania analiz długookresowych. W celu ograniczenia zakresu obliczeń
komputerowych analizę jakości powietrza przeprowadzono tylko dla charakterystycznych przekrojów
drogowych na każdym odcinku międzywęzłowym projektowanej drogi, gdzie wystąpią inne natężenia
ruchu.
Emisję zanieczyszczeń do powietrza dla poszczególnych odcinków drogi obliczono na podstawie:
•
•
danych dotyczących natężenia ruchu prognozowanego w roku 2025 (por. zał. nr 3),
emisji jednostkowych [g/km] dla danej kategorii pojazdu wg opracowania prof. Z. Chłopka
„Szacowanie emisji ze środków transportu w latach 2000-2030” przy przyjęciu średniej prędkości
ruchu właściwej dla danego odcinka drogi w 2025 r.
Na podstawie uogólnionej charakterystyki terenu przyjęto współczynnik aerodynamicznej szorstkości
terenu 0,5 dla całej trasy drogowej.
W obliczeniach zastosowano dane meteorologiczne Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej ze stacji
meteorologicznej zawarte w Katalogu Danych Meteorologicznych, MAGTiOŚ, 1981 r.; różę wiatrów
przyjęto na podstawie pomiarów wykonanych dla stacji Warszawa I.
Poniżej zestawiono wartości podstawowych danych wejściowych dotyczących ruchu drogowego, a
niezbędnych do wykonania obliczeń wielkości emisji spalin do powietrza oraz
poziomów
zanieczyszczenia powietrza w otoczeniu drogi, prognozowanych dla roku 2025:
1) Al. Jerozolimskie, odcinek “Salomea” - “Łopuszańska”:
N=139260 p/d Nd=7800 p/h Nn=1810 p/h Nsz=11141 p/h Pcd=16%
2) Ul. Nowo-Lazurowa, odcinek “Salomea” - Włochy:
N= 49790 p/d Nd=2790 p/h Nn= 650 p/h
Nsz=3983 p/h Pcd=19%
3) Al. Jerozolimskie, odcinek “Salomea” - Ursus:
N= 53390 p/d Nd=2990 p/h Nn= 690 p/h
4) Ekspresowa trasa łącznikowa “Opacz” - “Salomea”:
5) Trasa S2, odcinek “Opacz” - “Al. Krakowska”:
6) Trasa S2, odcinek “Al. Jerozolimskie” - “Opacz”:
7) Trasa S7/S8, odcinek “Opacz” - “Sokołowska”:
N=113710 p/d Nd=6368 p/h Nn=1478 p/h
8) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” – Janki:
N= 22320 p/d Nd=1250 p/h Nn= 290 p/h
Nsz=1786 p/h Pcd=2%
9) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Pruszków:
N= 16070 p/d Nd= 900 p/h Nn= 209 p/h
Nsz=1286 p/h Pcd=9%
10) Trasa S7/S8, odcinek “Sokołowska” - “Janki Małe”:
N=101620 p/d Nd=5691 p/h Nn=1321 p/h
11) Ul. Mszczonowska, odcinek “Janki Małe” – Janki:
N= 30130 p/d Nd=1687 p/h Nn= 392 p/h
12) Trasa S8, odcinek “Janki Małe” - “Paszków”:
N= 67220 p/d Nd=3764 p/h Nn= 874 p/h
Nsz=5378 p/h
Pcd=21%
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “ Magdalenka”:
N= 64520 p/d Nd=3613 p/h Nn= 839 p/h
Nsz=5162 p/h
Pcd=24%
14) Droga nr 721, odcinek “Magdalenka” - “Paszków”:
N= 24380 p/d Nd=1365 p/h Nn= 317 p/h
Nsz=1950 p/h
Pcd=25%
15) Proj. droga nr 721, odcinek “Paszków” - Strzeniówka (Paszkowianka):
N= 12880 p/d Nd= 721 p/h Nn= 167 p/h
Nsz=1030 p/h
Pcd=19%
Pcn=34%
V=76 km/h
Pcn=39%
V=72 km/h
Pcn=33%
V=72 km/h
Pcn=39%
V=92 km/h
Pcn=14%
V=92 km/h
Pcn=13%
V=92 km/h
Pcn=36%
V=92 km/h
Pcn=3%
V=64 km/h
Pcn=15%
V=64 km/h
Pcn=36%
V=92 km/h
Pcn=39%
V=86 km/h
Pcn=43%
V=92 km/h
Pcn=49%
V=92 km/h
Pcn=50%
V=86 km/h
Pcn=38%
V=58 km/h
59
____________________________________________________________________________________________
gdzie: N – średnie natężenie ruchu drogowego w ciągu doby (SDR)
Nd – średnie natężenie ruchu drogowego w porze dziennej
Nn – średnie natężenie ruchu drogowego w porze nocnej
Nsz – średnie natężenie ruchu w godzinie szczytu porannego
Pcd – udział samochodów ciężarowych w ogólnym natężeniu ruchu w porze dziennej
Pcn – udział samochodów ciężarowych w ogólnym natężeniu ruchu w porze nocnej
V – średnia prędkość ruchu strumienia pojazdów
Dla wszystkich badanych przekrojów charakterystycznych przejęto udział samochodów dostawczych w
ogólnym natężeniu ruchu jednakowy dla pory dziennej i nocnej i wynoszący Pdd = Pdn = 6%. Założono,
że udział samochodów osobowych to dopełnienie do 100% udziałów samochodów dostawczych i
ciężarowych: Pso = 100% - (Pd + Pc)
Zgodnie z opracowaniem prof. Z. Chłopka pt.: „Szacowanie emisji ze środków transportu w latach 20002030” przyjęto następujące wartości emisji jednostkowych dwutlenku azotu NO2 dla poszczególnych grup
pojazdów dla stanu projektowego w 2025 r.:
1) Dla V=92 km/h:
2) Dla V=86 km/h:
- samochody osobowe:
5,2981 x 10-3 g/km
- samochody dostawcze: 2,1243 x 10-2 g/km
- samochody ciężarowe: 1,0918 x 10-1 g/km
4,5574 x 10-3 g/km
2) Dla V=76 km/h:
3) Dla V=72 km/h:
3,9655 x 10-3 g/km
3,8197 x 10-3 g/km
4) Dla V=64 km/h:
5) Dla V=58 km/h:
3,6590 x 10-3 g/km
3,6359 x 10-3 g/km
Na podstawie powyższych danych liczbowych obliczono następujące wartości sumarycznych emisji dla
całości potoku ruchu drogowego w 2025 r. w poszczególnych przekrojach charakterystycznych drogi
Opacz – Salomea:
Ed=157,80 g / (km x h)
En=67,97 g / (km x h)
Esz =225,38 g / (km x h)
Ed= 65,04 g / (km x h)
En=27,91 g / (km x h)
Esz = 92,86 g / (km x h)
Ed= 60,90 g / (km x h)
En=25,56 g / (km x h)
Esz = 86,99 g / (km x h)
Ed=170,51 g / (km x h)
En=71,09 g / (km x h)
Esz =243,71 g / (km x h)
Ed= 90,86 g / (km x h)
En=32,43 g / (km x h)
Esz =130,77 g / (km x h)
Ed= 85,46 g / (km x h)
En=34,25 g / (km x h)
Esz =122,05 g / (km x h)
Ed=152,29 g / (km x h)
En=64,51 g / (km x h)
Esz =217,55 g / (km x h)
Ed= 8,11 g / (km x h)
En= 2,17 g / (km x h)
Esz = 11,58 g / (km x h)
Ed= 12,16 g / (km x h)
En= 4,08 g / (km x h)
Esz = 17,37 g / (km x h)
60
____________________________________________________________________________________________
Ed=142,01 g / (km x h)
En=57,66 g / (km x h)
Esz =202,87 g / (km x h)
Ed= 66,41 g / (km x h)
En=16,54 g / (km x h)
Esz = 94,86 g / (km x h)
Ed=104,06 g / (km x h)
En=44,50 g / (km x h)
Esz =148,68 g / (km x h)
Ed=112,68 g / (km x h)
En=47,95 g / (km x h)
Esz =160,98 g / (km x h)
Ed= 39,59 g / (km x h)
En=16,66 g / (km x h)
Esz = 56,57 g / (km x h)
Ed= 16,83 g / (km x h)
En= 7,05 g / (km x h)
Esz = 24,04 g / (km x h)
gdzie: Ed – średnia emisja dwutlenku azotu w porze dziennej
En – średnia emisja dwutlenku azotu w porze nocnej
Esz – średnia emisja dwutlenku azotu w godzinie szczytu porannego
Końcowe wyniki obliczeń prognostycznych stopnia koncentracji najważniejszej substancji
zanieczyszczającej powietrze dla roku 2025 w wybranych przekrojach charakterystycznych drogi (wraz z
wykreślonymi izoliniami) podano w załączniku nr 4.
Wyniki tych obliczeń prognostycznych wskazują, że w roku 2025 poziomy stężeń drogowych
zanieczyszczeń powietrza nie przekroczą wartości normatywnych w żadnym punkcie w otoczeniu
projektowanej drogi, a zatem nie wystąpi przy analizowanym odcinku drogi strefa ponadnormatywnych
skażeń powietrza, ale wystąpi strefa podwyższonych stężeń zanieczyszczeń powietrza. Powyższe
obliczenia nie uwzględniają wpływu przeszkód pionowych takich jak budynki, ekrany lub zadrzewienia na
rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń (potencjalne koncentracje drogowych zanieczyszczeń powietrza).
Prognoza skażeń powietrza zakłada najbardziej prawdopodobną, możliwą sytuację; rzeczywista
uciążliwość drogi w 2025 r. może się okazać jednak większa lub mniejsza od zakładanej – w zależności od
tego, czy faktyczny wzrost ruchu będzie mniejszy lub większy od prognozowanego lub nastąpi wolniejsza
lub szybsza wymiana taboru samochodowego na nowocześniejszy i emitujący mniej toksyn w spalinach
silnikowych. Ponadto rzeczywista uciążliwość drogi zależy w sposób oczywisty od zastosowania (lub
niezastosowania) środków ochronnych w postaci np. ekranów lub pasów zieleni wysokiej i od ich lokalnej
skuteczności (pkt. 11.1).
6.4.2. Zanieczyszczenie wód
Oddziaływanie inwestycji na jakość wód powierzchniowych odbywa się w wyniku:
•
•
zrzutu zanieczyszczonych spływów deszczowych i roztopowych z powierzchni dróg do
odbiorników,
zrzutów przypadkowych powstających w wyniku wypadków drogowych i awarii pojazdów.
Zanieczyszczenie spływów powierzchniowych zależy od szeregu losowo zmieniających się czynników:
•
•
•
•
ładunku i morfologii zanieczyszczeń zgromadzonych na zlewni,
natężenia deszczu,
czasu od początku deszczu,
czasu przerw między opadami.
Z kolei ładunek zanieczyszczeń zgromadzonych w zlewni zależy zarówno od zanieczyszczeń
generowanych bezpośrednio przez korzystające z drogi pojazdy, środków zwalczania gołoledzi jak i pyłów
i aerozoli osiadłych powstających w efekcie zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego wywoływanego
częściowo przez ruch drogowy.
Projektowane odcinki dróg nr S7 i S8 będą odwadniane rowami przydrożnymi trawiastymi biegnącymi po
obu stronach jezdni albo kanalizacją deszczową zlokalizowaną w pasie dzielącym projektowanych dróg
dwujezdniowych. Spadek rowów i kanałów deszczowych został przyjęty tak, aby zapewnić spływ wód
61
____________________________________________________________________________________________
opadowych do poprzecznych cieków wodnych naturalnych lub do rowów melioracyjnych. W związku z
tym zdarza się, że spadek ten nie jest zgodny z naturalnymi pochyleniami terenu.
Projektowany system odwodnienia powinien spełniać wymagania ekologiczne. W celu sprawdzenia
spełnienia tych wymagań wykonano obliczenia prognozowanych stężeń zanieczyszczeń w spływach
opadowych z jezdni, stosując – zgodnie z “Zasadami ochrony środowiska w drogownictwie” – prostą
metodę obliczeniową opracowaną w Instytucie Ochrony Środowiska przez zespół specjalistów pracujący
pod kierunkiem prof. B. Osmulskiej-Mróz.
Metoda ta oparta jest na wynikach empirycznych badań zależności między stężeniami zanieczyszczeń a
natężęniami ruchu, liczbą pasów ruchu i innymi czynnikami, przeprowadzonymi na drodze Warszawa –
Gdańsk w latach 1983-92 i pozwala na bezpośrednie określenie stężenia zawiesin ogólnych w spływach
opadowych w jezdni dla danego natężenia ruchu. Wyniki najnowszych pomiarów zanieczyszczeń
spływów opadowych wskazują jednakże, że obliczenia wykonane metodą prof. Osmulskiej-Mróz
prowadzą do zawyżonych wartości stężeń zanieczyszczeń. Związane jest to z wymianą parku
samochodowego w okresie lat 1992-2004 na bardziej czysty ekologicznie. W tej sytuacji zastosowano
dodatkowy współczynnik 0,8 redukujący uzyskane wyniki obliczeń stężeń zawiesin ogólnych dla dróg na
terenach niezurbanizowanych.
W przypadku dróg S7 i S8 dla prognozowanych natężeń ruchu N zredukowane stężenie zawiesin ogólnych
Szo w spływach opadowych wyniesie w roku 2025:
1) Al. Jerozolimskie, odcinek “Łopuszańska” - “Salomea” (N=139260 poj./ 24h):
Szo = 260 g/m3 > Sdop
2) Ul. Nowo-Lazurowa, odcinek “Salomea” - Włochy (N=49790 poj./ 24h):
3) Al. Jerozolimskie, odcinek “Salomea” - Ursus (N=53390 poj./ 24h):
4) Ekspresowa trasa łącznikowa “Salomea” - “Opacz” (N=117200 poj./ 24h):
5) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Krakowska” (N=120850 poj./ 24h):
6) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Jerozolimskie”: (N=133290 poj./ 24h):
7) Trasa S7/S8, odcinek “Opacz” - “Sokołowska” (N=113710 poj./ 24h):
8) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Janki (N=22320 poj./ 24h):
9) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Pruszków (N=16070 poj./ 24h):
10) Trasa S7/S8, odcinek “Sokołowska” - “Janki Małe” (N=101620 poj./ 24h):
11) Ul. Mszczonowska, odcinek “Janki Małe” - Janki (N=30130 poj./ 24h):
12) Trasa S8, odcinek “Janki Małe” - “Paszków” (N=67220 poj./ 24h):
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “Sękocin” (N=64520 poj./ 24h):
14) Droga nr 721, odcinek “Magdalenka” - “Paszków” (N=24380 poj./24h):
15) Proj. droga nr 721, Paszkowianka (N=12880 poj./24h):
Jak widać, prognozowane stężenia zawiesin ogólnych przekroczą wartość dopuszczalną Sdop = 100 g/m3,
określoną w rozporządzeniu w/s warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub
do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [17].
Uwzględniając jednakże efekt oczyszczający trawiastych poboczy i wewnętrznych skarp rowów (średnio
20%), spływ opadowy trafiający do rowu będzie miał stężenia niższe, a mianowicie:
62
____________________________________________________________________________________________
1) Al. Jerozolimskie, odcinek “Łopuszańska” - “Salomea”: Szo = 208 g/m3 > Sdop
2) Ul. Nowo-Lazurowa, odcinek “Salomea” - Włochy: Szo = 214 g/m3 < Sdop
3) Al. Jerozolimskie, odcinek “Salomea” - Ursus: Szo = 218 g/m3 < Sdop
4) Ekspresowa trasa łącznikowa “Salomea” - “Opacz”: Szo = 205 g/m3 < Sdop
5) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Krakowska”: Szo = 205 g/m3 > Sdop
6) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Jerozolimskie”: Szo = 204 g/m3 > Sdop
7) Trasa S7/S8, odcinek “Opacz” - “Sokołowska”: Szo = 204 g/m3 > Sdop
8) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” – Janki: Szo = 174 g/m3 > Sdop
9) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Pruszków: Szo = 155 g/m3 > Sdop
10) Trasa S7/S8, odcinek “Sokołowska” - “Janki Małe”: Szo = 202 g/m3 > Sdop
11) Ul. Mszczonowska, odcinek “Janki Małe” - Janki: Szo = 189 g/m3 > Sdop
12) Trasa S8, odcinek “Janki Małe” - “Paszków”: Szo = 226 g/m3 > Sdop
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “Sękocin”: Szo = 226 g/m3 > Sdop
14) Droga nr 721, odcinek “Magdalenka” - “Paszków”: Szo = 149 g/m3 > Sdop
15) Proj. droga nr 721, Paszkowianka: Szo = 148 g/m3 > Sdop
Biorąc pod uwagę dodatkowo efekt oczyszczający rowów trawiastych (średnio 40%), spływ opadowy
trafiający z rowów trawiastych do odbiorników zewnętrznych będzie miał stężenia jeszcze niższe, a
mianowicie:
1) Al. Jerozolimskie, odcinek “Łopuszańska” - “Salomea”: Szo = 125 g/m3 > Sdop
2) Ul. Nowo-Lazurowa, odcinek “Salomea” - Włochy: Szo = 128 g/m3 > Sdop
3) Al. Jerozolimskie, odcinek “Salomea” - Ursus: Szo = 131 g/m3 > Sdop
4) Ekspresowa trasa łącznikowa “Salomea” - “Opacz”: Szo = 123 g/m3 > Sdop
5) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Krakowska”: Szo = 123 g/m3 > Sdop
6) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Jerozolimskie”: Szo = 122 g/m3 > Sdop
7) Trasa S7/S8, odcinek “Opacz” - “Sokołowska”: Szo = 122 g/m3 > Sdop
8) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” – Janki: Szo = 104 g/m3 > Sdop
9) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Pruszków: Szo = 93 g/m3 < Sdop
10) Trasa S7/S8, odcinek “Sokołowska” - “Janki Małe”: Szo = 121 g/m3 > Sdop
11) Ul. Mszczonowska, odcinek “Janki Małe” - Janki: Szo = 113 g/m3 > Sdop
12) Trasa S8, odcinek “Janki Małe” - “Paszków”: Szo = 136 g/m3 > Sdop
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “Sękocin”: Szo = 136 g/m3 > Sdop
14) Droga nr 721, odcinek “Magdalenka” - “Paszków”: Szo = 89 g/m3 < Sdop
15) Proj. droga nr 721, Paszkowianka: Szo = 89 g/m3 < Sdop
Jak widać, w przypadku zastosowania rowów trawiastych stężenia zawiesin ogólnych w wodach
odprowadzanych do odbiorników będą z reguły wyższe od normatywnych, wobec czego konieczne będzie
zastosowanie urządzeń oczyszczających na końcowym odcinku rowu przedrożnego lub u wylotu
kanalizacji deszczowej w postaci np. osadników (piaskowników) lub zbiorników retencyjnych
(sedymentacyjnych).
W odniesieniu do stężeń węglowodorów ropopochodnych pierwotną metodę prof. Osmulskiej-Mróz
dostosowano do wyników rzeczywistych pomiarów zamieczyszczeń przez zastosowanie współczynnika
przeliczeniowego 0,9. Na tej podstawie – zgodnie ze wzorem: Swr = 0,072 x Szo – określono
prognozowane stężenie Swr węglowodorów ropopochodnych w spływie opadowym z jezdni:
1) Al. Jerozolimskie, odcinek “Łopuszańska” - “Salomea”: Swr = 19 g/m3 > Sdop
2) Ul. Nowo-Lazurowa, odcinek “Salomea” - Włochy: Swr = 19 g/m3 > Sdop
3) Al. Jerozolimskie, odcinek “Salomea” - Ursus: Swr = 20 g/m3 > Sdop
4) Ekspresowa trasa łącznikowa “Salomea” - “Opacz”: Swr = 18 g/m3 > Sdop
5) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Krakowska”: Swr = 18 g/m3 > Sdop
6) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Jerozolimskie”: Swr = 18 g/m3 > Sdop
7) Trasa S7/S8, odcinek “Opacz” - “Sokołowska”: Swr = 18 g/m3 > Sdop
8) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” – Janki: Swr = 16 g/m3 > Sdop
9) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Pruszków: Swr = 14 g/m3 < Sdop
10) Trasa S7/S8, odcinek “Sokołowska” - “Janki Małe”: Swr = 18 g/m3 > Sdop
11) Ul. Mszczonowska, odcinek “Janki Małe” - Janki: Swr = 17 g/m3 > Sdop
63
____________________________________________________________________________________________
12) Trasa S8, odcinek “Janki Małe” - “Paszków”: Swr = 20 g/m3 > Sdop
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “Sękocin”: Swr = 20 g/m3 > Sdop
14) Droga nr 721, odcinek “Magdalenka” - “Paszków”: Swr = 14 g/m3 < Sdop
15) Proj. droga nr 721, Paszkowianka: Swr = 14 g/m3 < Sdop
Jak widać, prognozowane stężenia substancji ropopochodnych z reguły przekroczą wartość dopuszczalną
Sdop = 15 g/m3, określoną w rozporządzeniu w/s warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu
ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego
[17], wobec czego konieczne jest zainstalowanie przed wylotami urządzeń odwodnienia drogi urządzeń
oczyszczających w postaci np. separatorów koalescencyjnych, co zabezpieczy wody powierzchniowe
przed zatruciem tymi substancjami.
Z przeprowadzonej wyżej prognozy zanieczyszczenia wód powierzchniowych wynika, że dla
projektowanej drogi ekspresowej:
-
stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odpływających z rowów trawiastych będą
3
zawierać się w przedziale 121-283 g/m , tj. przekraczają stężenia dopuszczalne [17],
stężenia węglowodorów ropopochodnych w wodach opadowych odpływających z rowów
trawiastych będą zawierać się w przedziale 18-20 g/m3, tj. przekraczają stężenia
dopuszczalne [17].
Należy podkreślić, że stężenia i ładunki zanieczyszczeń w wodach opadowych mają charakter wybitnie
niestacjonarny. Wartości stężeń i ładunków zmieniają się znacznie choć w ograniczonym czasie w trakcie
zjawiska opad-odpływ, przybierając wartości chwilowe wielokrotnie przekraczające stężeń i ładunków
zanieczyszczeń wyrażonych porównywalnymi odpowiednimi wskaźnikami.
Zakładając idealne wymieszanie w odbiorniku, stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku poniżej zrzutu
(Sodb) wyniesie:
Sodb=(Qop*Sop*(Erp*Eo/100)+Qodb.*Sodbp)/(Qodb.+Qop)……………………(1)
gdzie:
Sodb- stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku poniżej zrzutu (g/m3)
Sodbp- stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku powyżej zrzutu (g/m3)
Sop- stężenie zanieczyszczeń w wodach opadowych (g/m3)
Qop- natężenie przepływu wód opadowych (m3/s)
Qodb- natężenie przepływu w odbiorniku (m3/s)
Eo – efekt oczyszczania (%); Eo=((Sdop-Sodp)/Sdop)*100
Erp- efekt redukcji natężenia przepływu (%); Erp=((Qdop-Qodp)/Qdop)*100
Sdop- stężenie w wodach opadowych dopływających do zbiornika retencyjnego/separatora (g/m3)
Sdop- stężenie w wodach opadowych odpływających z zbiornika retencyjnego/separatora (g/m3)
Qdop- natężenie dopływu do zbiornika/separatora (m3/s)
Ze wzoru powyższego (1) wynika, że stężenie zanieczyszczeń w odbiorniku zależy od stężenia
zanieczyszczeń i przepływu wód opadowych przy stałym stężeniu zanieczyszczeń i przepływie w
odbiorniku.
Zakładając w przypadku zawiesiny ogólnej Eo=60%, Erp=5% oraz Sop=122 g/m3 otrzymujemy:
Sodb= (Qop*366 + Qodb.*Sodbp)/(Qodb.+Qop)
W związku z tym, w celu zredukowania stężenia zanieczyszczeń do stężeń dopuszczalnych konieczne
jest zastosowanie układu zbiorników wraz z separatorami umieszczonymi na odpływach z tych zbiorników
(pkt. 11.2).
Odrębną sprawą jest zanieczyszczenie wód powierzchniowych powstające w sytuacjach awaryjnych.
Prawdopodobieństwo i skala zrzutów przypadkowych zależy od stanu nawierzchni i środków zwalczania
gołoledzi, stanu technicznego pojazdów, prędkości poruszania się pojazdów na drodze oraz rodzaju
przewożonych ładunków itp.
64
____________________________________________________________________________________________
Zmniejszenie prawdopodobieństwa występowania zrzutów awaryjnych i i ich skutków w środowisku
wodnym nastąpi po zastosowaniu następujących środków ochronnych:

zastosowanie odpowiednich środków zwalczania gołoledzi, np. solanek,
zastosowanie barier (zastawek) zabezpieczających w miejscach skrzyżowania drogi z ciekami
wodnymi.
Osobną kwestią jest zanieczyszczenie wód podziemnych. W przypadku gruntów przepuszczalnych
zanieczyszczenia z dróg trafiające do rowów melioracyjnych i zbiorników retencyjnych wraz z wodami
infiltracyjnymi będą przenikać do wód podziemnych pierwszego poziomu wodonośnego, powodując ich
zanieczyszczenie, o ile nie zostaną zastosowane takie urządzenia ochronne jak np. geomembrany w
zbiornikach retencyjnych i rowach albo pokrywy trawiste na dnie rowów i specjalne warstwy gruntowe na
dnie zbiorników (pkt. 11.2). Z uwagi na gruby nadkład gruntów nieprzepuszczalnych niezależnie od
zastosowania lub niezastosowania w/w urządzeń ochrony wód gruntowych nie zaznaczy się wpływ
przedsięwzięcia na głębiej położone poziomy wodonośne (w tym na wody oligoceńskie, por. pkt. 3.3.2).
Reasumując, trzeba stwierdzić, że skala rzeczywistych skażeń wód będzie w wariancie inwestycyjnym
znacznie niższa niż w wariancie zerowym, ponieważ nowa trasa ekspresowa będzie zaopatrzona w w/w
urządzenia ochronne, a istniejący układ drogowy nie będzie poddawany przebudowie i nie będzie posiadać
takich urządzeń.
6.4.3. Zmiany stosunków wodnych
Oddziaływanie drogi na wody powierzchniowe przejawia się nie tylko w aspekcie oddziaływań na jakość
tych wód, ale również na ich ilość. Charakterystyczną cechą rozpatrywanej inwestycji drogowej jest jej
wpływ na okresowe zwiększenie natężenia przepływów w ciekach powierzchniowych będących
odbiornikami wód opadowych. Szczególnie odnosi się to do rowów: Opaczewskiego i Sokołowskiego
oraz Strugi Sękocińskiej, będących bezpośrednimi odbiornikami wód opadowych nie tylko z
projektowanej drogi ale również z terenów zabudowy.
Powodem znacznego wpływu na natężenie przepływu w odbiornikach jest wysoki wzrost przepływów w
czasie pogody opadowej, kilkadziesiąt razy wyższy od przepływów w czasie pogody bezopadowej.
Zjawisko to powodowane jest w znacznej mierze postępującą urbanizacją zlewni powodującą wzrost
współczynników spływu powierzchniowego. Budowa dodatkowych odcinków dróg powoduje dodatkowe
uszczelnienie zlewni, wzrost współczynników spływu a w efekcie wzrost natężeń przepływów i
prawdopodobieństwa występowania stanów powodziowych. Równocześnie ze wzrostem natężenia spływu
powierzchniowego zmniejsza się składowa zasilania wód gruntowych.
Aby ograniczyć te niekorzystne zjawiska konieczne jest zastosowanie systemu rowów trawiastych i
zbiorników retencyjnych redukujących szczytowe, chwilowe natężenia przepływu wody opadowej
odprowadzanej do odbiorników. Tym sposobem można zmniejszyć istotnie wzrost natężenia przepływu w
odbiornikach w okresach pogody opadowej. Równocześnie rowy trawiaste odprowadzają część wód
opadowych do gruntu zwiekszając w ten sposób zasilanie wód gruntowych.
W toku przygotowywania koncepcji odprowadzania i retencjonowania wód opadowych uzyskano
podstawowe uzgodnienie delimitujące natężenie odpływu wody opadowej, a mianowicie zgodę
Wojewódzkiego Zarządu Melioracji i Urządzeń Wodnych w Warszawie Oddział w Grodzisku Maz. z dnia
14.04.2004 r. znak: IWGM – 4105/U-203/745/04 na zrzut podczyszczonych ścieków deszczowych
odpływających z projektowanej drogi ekspresowej do cieków zewnętrznych za pośrednictwem zbiorników
retencyjnych w ilości 5% maksymalnego miarodajnego spływu wód deszczowych ze zlewni cząstkowych
drogi (zał. 6).
Zaprojektowanie zbiorników o wymiarach zapewniających nieprzekroczenie powyższych maksymalnych,
dopuszczalnych natężeń przepływów (pkt. 11.2) sprawi, że przepływy w ciekach powierzchniowych
zostaną zredukowane do poziomu nie przewyższającego rezerw przepustowości cieków będących
odbiornikami wód opadowych dla zadanego prawdopodobieństwa deszczu. Po wykonaniu
przewidywanego pogłębienia rowów melioracyjnych na odcinkach poniżej punktów zrzutowych nie
65
____________________________________________________________________________________________
powinien zaznaczyć się w sposób istotny negatywny wpływ odwodnienia projektowanej drogi
ekspresowej na poszczególne odbiorniki spływów opadowych w jezdni.
Skala rzeczywistych zagrożeń powodziowymi spływami opadowymi z drogi dla zewnętrznych cieków
wodnych będzie w wariancie inwestycyjnym znacznie niższa niż w wariancie zerowym, ponieważ nowa
trasa ekspresowa będzie zaopatrzona w urządzenia retencyjne, a istniejące drogi krajowe nie będą
poddawane przebudowie i nie będą posiadać takich urządzeń.
6.4.4. Zanieczyszczenie gleb i ziemi
Skażenie gleb przy drogach jest głównie wynikiem osiadania na powierzchni ziemi cząsteczek
zawierających toksyny, które trafiły do powietrza z rur wydechowych pojazdów samochodowych
poruszających się po drodze. Największe i najniebezpieczniejsze są depozyty powierzchniowe metali
ciężkich, w tym w szczególności związków ołowiu, cynku, miedzi i kadmu.
Mechanizm osiadania i wnikania w glebę toksycznych cząsteczek z powietrza jest skomplikowany, tak że
w chwili obecnej nie istnieją żadne dokładne metody prognozowania poziomu skażeń gleb w otoczeniu
dróg. Mimo to - zgodnie z “Zasadami ochrony środowiska w drogownictwie” - możliwe jest w miarę
dokładne oszacowanie stopnia skażenia gleb przy drogach tzw. metodą analogii. W metodzie tej przyjmuje
się empirycznie podbudowane założenie, że skażenie gleb w danym punkcie zależy od odległości tego
punktu od jezdni i od bazowego skażenia u źródła zależnego od natężeń ruchu, co oznacza, że rozkłady
poziomów skażeń w przekrojach poprzecznych dla dróg o tym samym ruchu są zbliżone do siebie. Można
więc przyjąć, że prognozowane dla badanej drogi skażenia będą równe istniejącym obecnie lub
pomierzonym w przeszłości poziomom skażeń na innej drodze wybranej na zasadzie analogii, tj. na
drodze, na której natężenia ruchu pomierzone w okresie badań stanu gleb są zbliżone do natężeń ruchu,
jakie wystąpią dla analizowanej drogi w końcu okresu prognostycznego.
Metodę analogii zastosowano do przypadku drogi nr S7 i S8, przyjmując jako punkt odniesienia wyniki
najnowszych badań zawartości zanieczyszczeń w glebach w otoczeniu tras komunikacyjnych. Wyniki tych
badań pozwalają na stwierdzenie, że przy projektowanych odcinkach dróg ekspresowych stan skażenia
gleb w roku 2025 będzie następujący :
•
•
•
•
•
•
gleby w sąsiedztwie drogi ulegną chemicznej degradacji w wyniku emisji związków chemicznych,
przy czym w odniesieniu do związków ołowiu i cynku poziom emisji będzie zależał głównie od
natężeń ruchu drogowego, a w odniesieniu do kadmu takiej zależności nie będzie;
wskutek masowego zastosowania benzyny bezołowiowej opad ołowiu praktycznie nie wystąpi, a
zawartość ołowiu zakumulowanego dotychczas w glebie w żadnym punkcie nie przekroczy
dopuszczalnej normy średniorocznej;
wielkość opadu pyłów stanowić będzie co najwyżej 28% dopuszczalnej normy średniorocznej;
skażenie gleb metalami ciężkimi siągnie największe wartości w pasie 10-30 m od krawędzi jezdni, a w
odległości 60 m będzie już o połowę niższe;
poziom skażenia gleb ołowiem nie przekroczy wartości 20 p.p.m, a cynkiem 30 p.p.m., a więc
skażenie będzie stosunkowo niewielkie i nie będzie wymagać wprowadzenia zmian w użytkowaniu
tych gleb oraz w strukturze zasiewów;
dodatkowe zakwaszenie gleby będące wynikiem opadu tlenków siarki wyemitowanych w spalinach
będzie powodować zwiększone wchłanianie ołowiu przez glebę, podwyższając poziom jej skażenia i
ułatwiając przenikanie tego metalu do roślin, najintensywniejsze w pasie 10-30 m od drogi; skutków
tego dodatkowego skażenia można uniknąć stosując w tej strefie wapnowanie gleby lub nawożenie
związkami fosforu, co neutralizuje kwasowość gleb.
W rezultacie należy stwierdzić, że w okresie perspektywicznym do 2025 r. nie powinny wystąpić
przekroczenia wartości dopuszczalnych zarówno w obrębie pasa drogowego (tabl. 5, grupa C) jak i poza
nim (tabl. 5, grupa B) w warunkach normalnej ekspoatacji drogi. W sytuacjach awaryjnych mogą pojawić
się lokalnie skażenia ziemi i gleb o wartości i zasięgu wynikającym z okoliczności wypadku drogowego z
udziałem samochodu-cysterny oraz ze skuteczności akcji ratowniczej.
66
____________________________________________________________________________________________
Skala rzeczywistych skażeń gleb będzie w wariancie inwestycyjnym znacznie niższa niż w wariancie
zerowym, ponieważ nowa trasa ekspresowa będzie zaopatrzona w urządzenia ochronne (pasy zieleni), a
istniejące drogi nr 7 i 8 nie będą poddawane przebudowie i nie będą posiadać takich urządzeń.
Tablica 5. Dopuszczalne wartości stężeń zanieczyszczeń w glebie lub ziemi w mg/kg suchej masy
(wyciąg z rozporządzenia [13])
Grupa B*
Lp
1
2
3
4
5
6
7
8
Zanieczyszczenie
Cynk
Kadm
Miedź
Ołów
Benzyna
suma
Olej
mineralny
WA***
WWA***
Grupa A*
Grupa C*
Głębokość
0,3 – 15,0 m
p.p.t.
350 / 300 **
5 / 6 **
100
100 / 200 **
5 / 375 **
Głębokość
0,0 – 2,0 m p.p.t.
100
1
30
50
1
Głębokość
0,0 – 0,3 m
p.p.t.
300
4
150
100
1
1000
15
600
600
500
Głębokość
2,0 – 15,0 m
p.p.t.
300 / 3000 **
6 / 20 **
200 / 1000 **
200 / 1000 **
50 / 750 **
30
50
200 / 1000 **
3000
1000 / 3000 **
0,1
1
0,1
1
1 / 75 **
20 / 40 **
200
250
10 / 250 **
20 / 200 **
Objaśnienia:
*
- A – obszary prawnie chronione, B – grunty rolne, leśne i budowlane, C – tereny komunikacyjne, przemysłowe i
użytki kopalne
** - grunt przepuszczalny / grunt nieprzepuszczalny; wodoprzepuszczalność graniczna: 1x10-7 m/s
*** - WA – suma węglowodorów aromatycznych, WWA – suma wielopierścieniowych węglowodorów
aromatycznych
6.4.5. Hałas
W otoczeniu projektowanych odcinków dróg nr S7 i S8 występują tereny upraw rolnych, lasy, obszary z
zabudową mieszkaniową mieszaną z usługami rzemieślniczymi, obszary z zabudową wiejską zagrodową
oraz tereny szkolne. Zgodnie z rozporządzeniem w/s ochrony środowiska przed hałasem (tabl. 6) tereny
upraw rolnych i lasy nie wymagają ochrony przed hałasem, a dla pozostałych terenów dopuszczalne
poziomy hałasu Leq wynoszą:
1) Tereny szkolne:
- w dzień: 55 dB,
- w nocy: 45 dB;
2) Tereny zabudowy mieszkaniowej mieszanej i zagrodowej:
- w dzień: 60 dB,
- w nocy: 50 dB.
67
____________________________________________________________________________________________
Tablica 6.
Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy
źródeł hałasu z wyjątkiem hałasu powodowanego przez linie elektroenergetyczne oraz starty,
lądowania i przeloty statków powietrznych (wg rozporządzenia [16])
Przeznaczenie terenu
Lp.
2
Obszary A ochrony
uzdrowiskowej
b) Tereny szpitali poza miastem
Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem
dźwięku A w dB
drogi lub linie kolejowe*)
pozostałe obiekty i grupy źródeł
hałasu
pora dnia –
pora nocy pora dnia –
pora dnia –
przedział
przedział
przedział czasu przedział czasu
czasu
czasu
odniesienia
odniesienia
odniesienia
odniesienia równy 8 najmniej
równy 1
równy 16
równy 8
korzystnym
najmniej
godzinom
godzinom
godzinom dnia
korzystnej
godzinie nocy
3
4
5
6
50
45
45
40
1
1
a)
2
a)
Tereny wypoczynkoworekreacyjne poza miastem
b) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej
c) Tereny zabudowy związanej ze
stałym lub wielogodzinnym
pobytem dzieci i młodzieży
d) Tereny domów opieki
e) Tereny szpitali w miastach
55
50
50
40
3
a)
Tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego
b) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej z usługami
rzemieślniczymi
c) Tereny zabudowy zagrodowej
60
50
55
45
4
a)
65
55
55
45
Tereny w strefie śródmiejskiej
miast powyżej 100 tys.
mieszkańców ze zwartą zabudową
mieszkaniową i koncentracją
obiektów administracyjnych,
handlowych i usługowych
Objaśnienia:
* - wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem
drogowym
68
____________________________________________________________________________________________
W celu oceny przyszłego stanu klimatu akustycznego w otoczeniu projektowanych dróg wykonano
prognozę poziomów hałasu, przy czym do obliczeń przyjęto następujące założenia:
-
natężenia ruchu – wg prognozy ruchu dla roku 2025 (załącznik nr 3),
struktura ruchu na drogach nr S2, S7, S8 itd. – wg szczegółowej analizy własnej,
projektowane osie drogi, szerokości pasów ruchu i poboczy, nawierzchnie, promienie łuków, spadki i
wysokości – wg wstępnego projektu drogowego lub planów sytuacyjnych i pomiarów własnych,
właściwości tłumiące terenu i lokalizacja zabudowy – wg mapy geodezyjnej.
W związku z tymi założeniami otrzymano następujące wartości podstawowych parametrów wejściowych
do wykonania prognostycznych obliczeń poziomów hałasu w otoczeniu poszczególnych odcinków
projektowanej drogi w roku 2025:
Nd=7800 p/h
Nn=1810 p/h
Psc=16,2%
Ptir=4,5%
V=76 km/h
Nd=2790 p/h
Nn= 650 p/h
Psc=19,8%
Ptir=5,0%
V=72 km/h
Nd=2990 p/h
Nn= 690 p/h
Psc=16,9%
Ptir=4,2%
V=72 km/h
Nd=6560 p/h
Nn=1520 p/h
Psc=19,5%
Ptir=4,9%
V=92 km/h
Nd=6717 p/h
Nn=1559 p/h
Psc=7,2%
Ptir=3,6%
V=92 km/h
Nd=7464 p/h
Nn=1733 p/h
Psc=5,7%
Ptir=2,8%
V=92 km/h
Nd=6368 p/h
Nn=1478 p/h
Psc=17,8%
Ptir=5,3%
V=92 km/h
Nd=1250 p/h
Nn=290 p/h
Psc=2,7%
Ptir=0,8%
V=64 km/h
Nd=900 p/h
Nn=209 p/h
Psc=9,8%
Ptir=1,5%
V=64 km/h
Nd=5691 p/h
Nn=1321 p/h
Psc=18,8%
Ptir=5,6%
V=92 km/h
Nd=1687 p/h
Nn=392 p/h
Psc=37,4%
Ptir=9,3%
V=86 km/h
Nd=3764 p/h
Nn=874 p/h
Psc=21,6%
Ptir=6,1%
V=92 km/h
Nd=3613 p/h
Nn=839 p/h
Psc=24,6%
Ptir=7,6%
V=92 km/h
Nd=1365 p/h
Nn=317 p/h
Psc=28,1%
Ptir=8,0%
V=86 km/h
Nd=721 p/h
Nn=167 p/h
Psc=34,3%
Ptir=9,2%
V=58 km/h
gdzie: Nd – średnie natężenie ruchu drogowego w porze dziennej
Nn – średnie natężenie ruchu drogowego w porze nocnej
Psc – udział samochodów ciężarowych w ogólnym natężeniu ruchu
Ptir – udział ciężkich samochodów ciężarowych w ogólnym natężeniu ruchu
V – średnia prędkość ruchu strumienia pojazdów
Obliczenia prognostyczne wykonano przy pomocy programu komputerowego HDw4.1 powstałego w
Instytucie Ochrony Środowiska w oparciu o algorytm autorstwa Radosława Kucharskiego, opisany w
“Zasadach ochrony środowiska w drogownictwie” (dział 8). W algorytmie tym przyjmuje się sprawdzone
empirycznie założenie, że poziom hałasu drogowego u źródła zależy od natężenia ruchu, pochylenia
niwelety, struktury rodzajowej ruchu, średniej prędkości ruchu oraz rodzaju nawierzchni. Rozchodzenie
się hałasu w środowisku jest również określone empirycznie, przy czym ostateczny poziom hałasu w
punkcie odbioru jest obliczany jako logarytmiczna suma wartości poziomów hałasu pochodzących z
69
____________________________________________________________________________________________
poszczególnych źródeł z uwzględnieniem odległości od źródła, kąta obserwacji, własności tłumiących
terenu, usytuowania trasy drogowej względem terenu (wykop, nasyp), wysokości względnej źródła w
stosunku do punktów odbioru i punktu odbioru w stosunku do powierzchni terenu, gęstości potoku ruchu,
zadrzewień, ekranów i zabudowy. Poszczególne parametry zostały określone przez zastosowanie wzorów
wynikających teoretycznych zależności, a stałe wartości w tych wzorach zostały skalibrowane i
zweryfikowane na podstawie danych z pomiarów.
Podstawowy wzór na sumaryczny poziom hałasu z wielu źródeł jest następujący:
L AEi
⎡1 n
⎤
= 10 log ⎢ ∑ 10 0.1LAEk ⎥
⎣ n k =1
⎦
w którym:
n - liczba źródeł hałasu,
i – kolejny numer źródła hałasu
LAEi – poziom hałasu pochodzącego ze źródła o numerze “i”
Szczegółowy opis metody R. Kucharskiego jest zawarty w dziale 8 “Zasad ochrony środowiska w
drogownictwie”.
W wyniku wykonanych komputerowo obliczeń prognostycznych uzyskano następujące poziomy hałasu u
źródła (przy krawędzi jezdni) dla poszczególnych odcinków projektowanych dróg w roku 2025:
Ld=84,6 dB
Ln=78,2 dB
Ld=81,1 dB
Ln=74,7 dB
Ld=80,3 dB
Ln=73,9 dB
Ld=84,8 dB
Ln=78,5 dB
Ld=84,5 dB
Ln=78,4 dB
Ld=84,7 dB
Ln=78,5 dB
Ld=83,2 dB
Ln=76,8 dB
Ld=77,7 dB
Ln=71,4 dB
Ld=76,5 dB
Ln=70,1 dB
Ld=82,7 dB
Ln=76,4 dB
Ld=78,7 dB
Ln=72,3 dB
Ld=81,9 dB
Ln=75,5 dB
Ld=82,0 dB
Ln=75,6 dB
Ld=80,8 dB
Ln=74,4 dB
Ld=73,4 dB
Ln=67,1 dB
gdzie: Ld – średni poziom hałasu u źródła w porze dziennej
Ln – średni poziom hałasu u źródła w porze nocnej
70
____________________________________________________________________________________________
Obliczone odległości Lh izofon normatywnych, liczonych od osi drogi dla typowej sytuacji terenowej dla
roku 2025 zestawiono poniżej (bez uwzględnienia urządzeń przeciwhałasowych):
- dla izofony 60 dB: Lhd=275 m (dzień)
- dla izofony 50 dB: Lhn=455 m (noc)
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “Magdalenka”:
Strefę ponadnormatywnych oddziaływań hałasu drogowego wyznaczono dla najbardziej niekorzystnego
przypadku emisji, tj. dla pory nocnej, na poziomie normatywnym 50 dB (rys. 4). Jak widać strefa
ponadnormatywnego hałasu z reguły wykroczy poza projektowany pas drogowy na terenach otwartych.
Wykreślone linie równych poziomów hałasu drogowego (izofon), stały się podstawą do określenia
konieczności i zakresu ochrony terenów wrażliwych na hałas drogowy (pkt. 11.3). Powyższe obliczenia
nie uwzględniają wpływu położenia jezdni drogowych względem terenu oraz przeszkód pionowych takich
jak budynki, ekrany i zadrzewienia na rozprzestrzenianie się hałasu (izofony potencjalne dla poziomu
drogi).
71
____________________________________________________________________________________________
Prognoza hałasu zakłada najbardziej prawdopodobną, możliwą sytuację; rzeczywista uciążliwość
projektowanej drogi może się okazać mniejsza lub większa od zakładanej, jeśli faktyczny wzrost ruchu
będzie mniejszy lub większy od prognozowanego lub nastąpi szybsza lub wolniejsza wymiana taboru
samochodowego na nowocześniejszy i mniej hałaśliwy. Ponadto rzeczywista uciążliwość drogi zależy w
sposób oczywisty od zastosowania (lub niezastosowania) środków ochronnych w postaci np. ekranów lub
pasów zieleni wysokiej i od ich lokalnej skuteczności (pkt. 11.3).
Skala rzeczywistych zagrożeń akustycznych dla zabudowy mieszkaniowej będzie w wariancie
inwestycyjnym znacznie niższa niż w wariancie zerowym, ponieważ nowa trasa ekspresowa będzie
zaopatrzona w urządzenia ochronne (ekrany akustyczne, wały, skarpy ziemne itp.), a istniejące drogi
krajowe nie będą poddawane przebudowie i nie będą posiadać takich urządzeń.
6.4.6. Wibracje
W otoczeniu projektowanej drogi wystąpią wibracje związane z ruchem ciężkich pojazdów
samochodowych, których parametry ilościowe są trudne do sprecyzowania za pomocą modelowania
matematycznego.
Na podstawie dotychczasowych doświadczeń przy uwzględnieniu rozpoznania geologicznego (zał. 1)
szacuje się, że zasięg odczuwalnych wibracji nie powinien sięgać dalej niż 30 m od osi projektowanej
drogi S7/S8 oraz 10-30 m – od osi dróg poprzecznych, a zatem nie będzie wykraczał poza granicę
projektowanego pasa drogowego.
Skala rzeczywistych zagrożeń spowodowanych wibracjami będzie w inwestycyjnym wariancie
przedsięwzięcia minimalna. Natomiast w wariancie zerowym zagrożenie wibracjami będzie bardzo
wysokie, ponieważ istniejące drogi biegną zbyt blisko zabudowy mieszkaniowej.
6.4.7. Oddziaływanie na zwierzęta
Obszary pól i łąk oraz obszary leśne i zadrzewione położone w otoczeniu projektowanej drogi stanowią
naturalne siedlisko bytowania zwierzyny polnej, leśnej i łąkowej. Szczególnie wartościowe dla populacji
zwierząt są duże kompleksy leśne i mniejsze, izolowane lasy w terenach otwartych oraz kompleksy łąk w
dolinach rzecznych.
Dla zachowania populacji zwierząt oraz utrzymania wymiany genetycznej poszczególne ostoje zwierząt
powinny być połączone tzw. korytarzami ekologicznymi. W szczególności ważne jest zachowanie
ciągłości w korytarzach ekologicznych wzdłuż rz. Raszynki i w Lesie Sękocińskim, gdzie zachodzi
intensywna migracja zwierząt (rys. 1 i 2). Projektowany odcinek drogi nr S7/S8 koliduje z tymi
korytarzami.
Barierowe działanie projektowanej drogi ekspresowej nr S7/S8 na zwierzęta nie będzie bardzo silne, gdyż
przewiduje się, że wskutek presji urbanizacyjnej spowodowanej bliskością Warszawy większość terenów
otwartych zostanie zabudowana, co zmniejeszy istotnie populacje i migracje zwierząt.
Skala rzeczywistych zagrożeń dla zwierząt będzie w wariancie inwestycyjnym przedsięwzięcia znacznie
niższa niż w wariancie zerowym, ponieważ nowa trasa ekspresowa będzie zaopatrzona w urządzenia
ochronne (bezkolizyjne przejścia dla zwierząt i wygrodzenia), a istniejące drogi nr 7 i 8 w wariancie
zerowym nie będą poddawane przebudowie i nie będą posiadać takich urządzeń.
6.4.8. Zagrożenia spowodowane wypadkiem drogowym
Wypadki drogowe powodują następujące straty w środowisku kulturowym:
•
•
straty w ludziach (zabici, ranni),
straty materialne (zniszczone pojazdy, obiekty budowlane).
W specyficznych sytuacjach wypadki drogowe mogą spowodować również następujące zagrożenia dla
środowiska przyrodniczego:
72
____________________________________________________________________________________________
•
Wypadki ze zwierzętami – zwłaszcza ze zwierzętami dzikimi stale przebywającymi na terenach
otwartych (zające, lisy) lub okresowo wędrującymi (łosie, sarny, dziki), ale również ze zwierzętami
domowymi (psy, koty), pozostającymi pod opieką lub wałęsającymi się bez opieki.
•
Przy przewożeniu płynnych ładunków trujących może nastąpić wypadek połączony z
rozszczelnieniem cysterny lub beczek, powodujący zanieczyszczenie gleby i wód podziemnych.
Wypadki tego typu są dość często spotykane.
•
Przy przewożeniu ładunków wybuchowych może nastąpić wypadek połączony z wybuchem
katastrofalnym powodującym zniszczenie roślinności w otoczeniu drogi (zwłaszcza lasu) wskutek
bezpośredniego działania fali wybuchowej albo pośrednio wskutek pożaru. Podobne skutki, ale w
dużo mniejszej skali i przy niewielkim prawdopodobieństwie, mogą wystąpić przy wypadku pojazdu
nie przewożącego ładunku wybuchowego, jeśli pojazd taki zjedzie z drogi i zapali się. Wypadki tego
typu są bardzo rzadko spotykane.
Skala potencjalnych zagrożeń spowodowanych wypadkami drogowymi będzie w
wariancie
inwestycyjnym znacznie niższa niż w wariancie zerowym, ponieważ nowa trasa ekspresowa będzie
znacznie bezpieczniejsza w stosunku do istniejącego układu drogowego.
Podczas eksploatacji drogi powstają następujące odpady stałe i ciekłe:

przypadkowe odpady bytowo-gospodarcze,
substancje powstałe w wyniku ścierania się opon i nawierzchni drogi,
substancje powstałe w skutek ścierania się sprzęgieł samochodowych,
zanieczyszczenia pochodzące z pojazdów (smary, paliwa, aerozole, itp.),
środki zwalczania gołoledzi,
odpady przypadkowe powstające w wyniku wypadków i kolizji drogowych,
odpady powstające w wyniku prowadzenia robót związanych z utrzymaniem i konserwacją dróg,
osady i zanieczyszczony piasek zdeponowane w separatorach i w zbiornikach retencyjnych,
odpady niebezpieczne powstałe na skutek wypadków drogowych z udziałem pojazdów
przewożących substancje niebezpieczne.
Środki umożliwiające usuwanie odpadów zostaną zabezpieczone przez zarządzającego drogą. Za usuwanie
odpadów z drogi i terenów do niej przyległych będą odpowiedzialne wyznaczone przez zarządzającego
drogą służby, a w przypadkach zaistnienia sytuacji nadzwyczajnych, szczególnie w przypadku zagrożenia
wynikającego z możliwości zanieczyszczenia środowiska substancjami niebezpiecznymi
wyspecjalizowane jednostki Straży Pożarnej. W związku z tym zagrożenie „zaśmiecenia” środowiska
opadami w trakcie eksploatacji przedsięwzięcia z wyjątkiem poważnych sytuacji awaryjnych ocenia się
jako minimalne.
Podstawowe rodzaje odpadów przewidzianych do wytworzenia w trakcie eksploatacji drogi (z wyjątkiem
odpadów będących skutkiem wypadków drogowych) zestawiono w tabl. 7.
Z porównania poszczególnych wariantów przedsięwzięcia wynika, że skala potencjalnych zagrożeń
spowodowanych nieumiejętną gospodarką odpadami na etapie eksploatacji będzie we wszystkich
wariantach przedsięwzięcia praktycznie jednakowa.
73
____________________________________________________________________________________________
Tablica 7. Rodzaje odpadów przewidywanych do wytworzenia w trakcie eksploatacji drogi ekspresowej
S7/S8 Salomea – Wolica
Kod
(* oznaczone są
odpady
niebezpieczne)
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
08
Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych
(farb, lakierów, emalii ceramicznych), kitu, klejów, szczeliw i farb drukarskich
08 01
Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania oraz usuwania farb i
lakierów
08 01 11*
Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne lub inne substancje
niebezpieczne
08 01 12
Odpady farb i lakierów inne niż wymienione w 08 01 11
13
Oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (z wyłączeniem olejów jadalnych oraz
grup 05,12 i 19)
13 02
Odpadowe oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
13 02 04*
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe zawierające związki
chlorowcoorganiczne
13 02 05*
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe niezawierające związków
chlorowcoorganicznych
13 02 06*
Syntetyczne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
13 02 07*
Oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe łatwo ulegające biodegradacji
13 02 08*
Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
15
Odpady opakowaniowe; sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i
ubrania ochronne nieujęte w innych grupach
15 01
Odpady opakowaniowe (włącznie z selektywnie gromadzonymi komunalnymi
odpadami opakowaniowymi)
15 01 01
Opakowania z papieru i tektury
15 01 02
Opakowania z tworzyw sztucznych
15 01 04
Opakowania z metali
15 01 05
Opakowania wielomateriałowe
15 01 06
Zmieszane odpady opakowaniowe
15 01 07
Opakowania ze szkła
17
Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz
infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych)
74
____________________________________________________________________________________________
17 01
Odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej
(np.beton, cegły, płyty, ceramika)
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy dróg
17 01 82
17 03
Odpady asfaltów, smół i produktów smołowych
17 03 01*
Asfalt zawierający smołę
17 03 02
Asfalt inny niż wymieniony w 17 03 01
17 05
Gleba i ziemia (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych oraz urobek
z pogłębiania)
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03
19
Odpady z instalacji i urządzeń służących zagospodarowaniu odpadów, z
oczyszczalni ścieków oraz z uzdatniania wody pitnej i wody do celów
przemysłowych
19 08
Odpady z oczyszczalni ścieków nieujęte w innych grupach
19 08 02
Zawartość piaskowników
19 08 10*
Tłuszcze i mieszaniny olejów z separacji olej/woda inne niż wymienione w 19 08 09
19 08 99
20
Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie
20 03
Inne odpady komunalne
20 03 01
Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne
20 03 03
Odpady z czyszczenia ulic i placów
20 03 04
Szlamy ze zbiorników bezodpływowych służących do gromadzenia nieczystości
20 03 06
Odpady ze studzienek kanalizacyjnych
20 03 99
Odpady komunalne niewymienione w innych podgrupach
75
____________________________________________________________________________________________
6.4.10. Oddziaływania pól elektromagnetycznych
Osobnym zagadnieniem jest oddziaływanie na środowisko linii elektroenergetycznych przewidywanych do
przebudowy, w tym zwłaszcza linii wysokiego napięcia 220 kV i 110 kV. Oddziaływanie to
zakwalifikowano jako mało istotne, gdyż przy standardowo przyjmowanych wysokościach słupów pola
elektryczne wytwarzane przez te linie nie będą stwarzać zagrożenia dla zabudowy mieszkaniowej, tzn.
składowa elektryczna elektromagnetycznego promieniowania niejonizującego nie będzie przekraczała
wartości dopuszczalnej 1 kV/m określonej w rozporządzeniu w sprawie szczegółowych zasad ochrony
przed promieniowaniem szkodliwym dla ludzi i środowiska, dopuszczalnych poziomów promieniowania
jakie mogą występować w środowisku oraz wymagań obowiązujących przy wykonywaniu pomiarów
kontrolnych promieniowania [29].
Z porównania poszczególnych wariantów przedsięwzięcia wynika, że skala potencjalnych zagrożeń
polami elektycznymi będzie we wszystkich wariantach przedsięwzięcia praktycznie jednakowa.
76
____________________________________________________________________________________________
6.5. Potencjalne zagrożenia dla ludzi
Bezpośrednie, potencjalne zagrożenia dla życia i zdrowia ludzi nastąpi podczas wypadków drogowych na
trasie S7/S8. Szczególnie liczne mogą być wypadki spowodowane nadmierną prędkością, a także wypadki
z pieszymi próbującymi przejść w poprzek drogi ekspresowej, aby skrócić sobie drogę dojścia do celów po
drugiej stronie drogi (ogródki działkowe, miejsca pracy, sąsiedzi, uprawy rolne itp.)..
W trakcie realizacji przedsięwzięcia bezpośrednie zagrożenia dla ludzi mogą być również spowodowane
wypadkami budowlanymi - wskutek nieprzestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny pracy lub w wyniku
katastrofy budowlanej.
Pośrednie, potencjalne zagrożenia dla ludzi będą związane z niekorzystnym oddziaływaniem ruchu
drogowego na najbliższe otoczenie projektowanej drogi nr S7/S8, w tym w szczególności z
rozprzestrzenianiem się hałasu i spalin wytwarzanych przez pojazdy samochodowe poruszające się po
drodze.
W odniesieniu do hałasu i zanieczyszczenia powietrza czynniki te stworzą zagrożenie tylko wtedy, gdy
osoby zagrożone będą przebywać dłuższy czas w strefie przekroczeń dopuszczalnych poziomów.
Potencjalny zasięg tych zagrożeń wyznaczono obliczeniowo w pkt. 6 i przestawiono graficznie na mapie
na rys. 4.
W odniesieniu do zanieczyszczenia wód, gleb, upraw i roślinności potencjalne zagrożenie zdrowia ludzi
będzie niewielkie, ale może wystąpić długotrwały efekt kumulacji zanieczyszczeń np. w jadalnych
częściach roślin uprawnych albo w wodach podziemnych wykorzystywanych jako źródła wody pitnej w
okolicznych ujęciach i studniach kopanych (bez odpowiedniego uzdatnienia) albo w wodach
podziemnych wykorzystywanych jako źródła wody pitnej w okolicznych ujęciach i studniach kopanych
(bez odpowiedniego uzdatnienia). Zagrożenie to ocenia się jako duże w odniesieniu do terenów
ogródków działkowych i przydomowych, a dla pozostałych obszarów i wód podziemnych – jako małe.
Rzeczywiste zagrożenie zostanie zredukowane do zera po zastosowaniu szerokich pasów zieleni
izolacyjnej, szczelnego systemu kanalizacji deszczowej, uszczelnienia dna zbiorników retencyjnych oraz
innych urządzeń ochrony środowiska, opisanych w pkt. 11.
Skala potencjalnych zagrożeń dla ludzi będzie w wariancie inwestycyjnym przedsięwzięcia mała, a w
wariancie zerowym wystąpią znacznie wyższe zagrożenia dla ludzi, gdyż istniejące drogi nr 7 i 8 są bardzo
niebezpieczne dla ich użytkowników, a ponadto stwarzają wysokie uciążliwości dla okolicznych
mieszkańców przy braku dostatecznych środków ochronnych. Wielkość narażonej populacji mieszkańców
szacuje się na około 6800 osób w wariancie zerowym oraz około 2300 osób w wariancie inwestycyjnym.
77
____________________________________________________________________________________________
6.6. Oddziaływanie transgraniczne
Niezależnie od wyboru wariantu przedsięwzięcia, nie wystąpią w ogóle transgraniczne oddziaływania
przedsięwzięcia, ponieważ odległość lokalizacji przedsięwzięcia od najbliższej granicy państwowej
wynosi około 154 km (granica z Białorusią w rejonie Siemiatycz), co w świetle powyższych analiz
ekologicznych (w tym zwłaszcza zawartych w pkt. 6.3 i 6.4) wyklucza jakiekolwiek oddziaływanie drogi
Salomea-Wolica na obszary sąsiednich państw zarówno na etapie realizacji jak i eksploatacji.
78
____________________________________________________________________________________________
7. POTENCJALNE ZAGROŻENIA DLA DÓBR KULTURY
Nie wystąpią w ogóle potencjalne zagrożenia dla architektonicznych dóbr kultury, ponieważ występujące
w otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej tego typu dobra kultury są położone w dużej odległości od
nowej drogi (por. pkt. 4.2), co wyklucza jakiekolwiek oddziaływanie drogi na te obiekty. Jedynie w
odniesieniu do Fortu Włochy, odległego o 400 m od al. Jerozolimskich, można byłoby zakładać
niekorzystne oddziaływanie wizualne drogi na ten obiekt chroniony; jednakże analiza istniejącego
zagospodarowania przestrzennego wskazuje, że zagrożenie ekspozycyjne fortu nie wystąpi, bo między
fortem a drogą istnieje zabudowa kubaturowa przesłaniająca widok.
Natomiast wystąpi zagrożenie dla stanowisk achreologicznych, które znajdą się częściowo w obrębie
projektowanego pasa drogowego trasy S7/78 (por. pkt. 4.3). Kolizje te dotyczą jedynie stref
archeologicznych “WII” i “WIII”. W projektowanym pasie drogi nr S8 nie znajdą się strefy
archeologiczne klasy “WI” (np. zabytkowe grodziska wczesno-średniowieczne), wymagające trwałej
ochrony, a zatem nie wystąpi potrzeba korekty przebiegu drogi wywołanej tymi kolizjami. W przypadku
przeprowadzenia robót ziemnych bez uprzednich badań ratunkowych stanowiska te ulegną całkowitemu
lub częściowemu zniszczeniu. Uzyskano pozytywne uzgodnienie przebiegu drogi S7/S8 w rejonie tych
obiektów zabytkowych (zał. 6).
Osobną kwestią jest zagrożenie dla niechronionego krajobrazu kulturowego w postaci wiejskiego
krajobrazu pól, łąk i zabudowy siedliskowej oraz dla krajobrazu podmiejskiej zabudowy osiedlowej.
Zagrożenie to wynika z rozcięcia terenów wspólnot wiejskich i osiedlowych nową drogą. W uwagi na
niską wartość przestrzenno-architektoniczną krajobrazu kulturowego w otoczeniu projektowanej drogi
zagrożenie to ocenia się jako małe. Zagrożenie to dotyczy tylko terenów otwartych, a więc odnosi się do
około 80% przebiegu trasy. Zagrożenie do zostanie znacznie zredukowane praktycznie do zera poprzez
zastosowanie projektowanych pasów zieleni (pkt. 11.1).
Skala potencjalnych zagrożeń dla zabytków będzie w wariancie inwestycyjnym przedsięwzięcia
minimalna, co będzie spowodowane zastosowaniem odpowiednich środków łagodzących zagrożenia.
Natomiast w wariancie zerowym wystąpią znacznie większe zagrożenia dla zabytków wskutek
niekorzystnego oddziaływania ruchu drogowego na obiekty oraz obniżenia ich wartości ekspozycyjnych przy zupełnym braku środków ochronnych, w tym zwłaszcza w odniesieniu do kościoła parafialnego w
Raszynie.
79
____________________________________________________________________________________________
8. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU
W celu uzasadnienia dokonanego wyboru wariantu przedsięwzięcia wykonano szczegółową analizę
porównawczą wariantów przedsięwzięcia, w której wykorzystano informacje i ustalenia dotyczące
oddziaływania wariantów na środowisko zawarte powyżej w pkt. 2-7.
Na podstawie charakterystyki stanu środowiska w otoczeniu drogi (pkt. 3 i 4) i określenia podstawowych
oddziaływań drogi na środowisko (pkt. 6 i 7) przyjęto następujące ekologiczne kryteria porównania
wariantów przedsięwzięcia, opisanych w pkt. 5:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
oddziaływanie drogi na tereny prawnie chronione (pkt. 6.1 i 6.2),
zmiany krajobrazie i roślinności (pkt. 6.3.1),
zmiany powierzchni ziemi (pkt. 6.3.2),
zmiany stosunków gruntowo-wodnych (pkt. 6.3.3),
uciążliwość robót budowlanych (pkt. 6.3.4),
powstawanie odpadów (pkt. 6.3.5 i 6.4.9),
skażenie powietrza (pkt. 6.4.1),
skażenie wód (pkt. 6.4.2),
zmiany stosunków wodnych (pkt. 6.4.3),
skażenie gleb i ziemi (pkt. 6.4.4),
hałas drogowy (pkt. 6.4.5),
wibracje (pkt. 6.4.6),
oddziaływanie na zwierzęta (pkt. 6.4.7),
bezpieczeństwo ruchu drogowego (pkt. 6.4.8),
oddziaływanie linii elektroenergetycznych (pkt. 6.4.10),
uciążliwość ruchu drogowego dla ludzi (pkt. 6.8),
jakość obsługi komunikacyjnej (pkt. 5.2 i 5.3),
oddziaływanie na zabytki, dobra materialne i krajobraz kulturowy (pkt. 7).
Analizę wykonano metodą punktową, przy czym przyjęto maksymalną skalę oceny od 0 punktów (ocena
całkowicie negatywna) do 10 punktów (ocena całkowicie pozytywna). Przyjęto, że w zależności od
względnej wagi danego kryterium maksymalna skala oceny 0 – 10 pkt. zostaje przeliczona na skalę
krótszą, np. 0 – 6 pkt. W związku z tym, biorąc pod uwagę opisane wyżej podstawowe uwarunkowania
środowiskowe budowy obwodnicy, przyjęto jako najważniejsze kryteria nr 1, 2, 3, 7, 8, 11, 14, 16, 17 i 18
i ustalono następujące maksymalne liczby punktów dla kolejnych kryteriów w przypadku oceny
całkowicie pozytywnej: 10, 10, 10, 6, 4, 8, 10, 10, 7, 5, 10, 5, 6, 10, 2, 10, 10 i 10.
Wyniki takiej wielokryterialnej analizy wariantowej zestawiono w tabl. 8.
80
____________________________________________________________________________________________
Tablica 8. Szczegółowa ekologiczna ocena wariantów przedsięwzięcia [w punktach]
KRYTERIUM
Nr
1) Kolizje przyrodnicze
2) Krajobraz i roślinność
3) Powierzchnia ziemi
4) Stosunki gruntowo-wodne
5) Uciążliwość robót budowlanych
6) Odpady
7) Skażenie powietrza
8) Skażenie wód
9) Stosunki wodne
10) Skażenie gleb i ziemi
11) Hałas drogowy
12) Wibracje
13) Zwierzęta dziko żyjące
14) Bezpieczeństwo ruchu drogowego
15) Przewody elektryczne
16) Uciążliwość ruchu drogowego
17) Jakość obsługi komunikacyjnej
18) Dobra kultury
RAZEM
WARIANT
ZEROWY
10
10
10
6
4
8
0
0
0
0
0
0
0
2
2
0
0
0
52
WARIANT
INWESTYCYJNY
10
0
1
0
1
0
10
10
7
5
10
5
6
10
2
10
10
10
107
Z tabl. 8 wynika, że najkorzystniejszym ekologicznie wariantem jest wariant inwestycyjny przedsięwzięcia
– głównie z powodu znacznego ograniczenia uciążliwości ruchu drogowego dla ludzi, znacznej poprawy
obsługi komunikacyjnej terenów przyległych oraz uporządkowania przestrzeni wokół nowej drogi, w tym
wprowadzenia odpowiednich środków ochrony środowiska.
Niekorzystnym dla środowiska okazał się wariant zerowy przedsięwzięcia. Głównym powodem złej oceny
tego wariantu są wysokie uciążliwości istniejącego układu drogowego dla otoczenia, które wystąpią w
wariancie zerowym wskutek zaniechania przebudowy i rozbudowy tego układu. Inne powody to zła
obsługa komunikacyjnej terenów przyległej zabudowy, w tym zwłaszcza w Raszynie, oraz brak
uporządkowania przestrzeni wokół drogi, w tym brak odpowiednich środków ochrony środowiska.
Wybrany wariant inwestycyjny uzyskał 107 pozytywnych punktów oceny ekologicznej na 143 punktów
możliwych przy ocenie całkowicie pozytywnej; nie jest więc wariantem idealnym z punktu widzenia
ochrony środowiska. Powodami obniżenia jego oceny w stosunku do „ideału ekologicznego” są
niemożliwe do zrekompensowania zmiany stosunków gruntowo-wodnych, uciążliwość robót drogowych,
odpady oraz zakłócenia w krajobrazie i rzeźbie terenu. Dalsze dążenie do „ideału” związane jest jednak z
bardzo wysokimi dodatkowymi kosztami, które znaczenie pogorszyłyby efektywność ekonomiczną
przedsięwzięcia, albo wręcz spowodowałyby ekonomiczną nieopłacalność przedsięwzięcia.
Trasa Salomea-Wolica będzie miała tak poważny, pozytywny wpływ na rozwój społeczno-ekonomiczny
regionu południowo-warszawskiego, że jej budowa powinna zyskać status przedsięwzięcia realizującego
ważny cel publiczny; w takim ujęciu cel publiczny staje się nadrzędny względem celu ochrony środowiska
przyrodniczego i kulturowego, a więc można dopuścić pewną niewielką utratę wartości środowiska przy
bardzo wysokich korzyściach społecznych i ekonomicznych, wynikających z realizacji nowego odcinka
ekspresowej drogi krajowej.
81
____________________________________________________________________________________________
9. ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA
NA ŚRODOWISKO
Na podstawie charakterystycznych cech inwestycji (pkt. 2), cech środowiska przyrodniczego i
kulturowego w otoczeniu drogi (pkt. 3 i 7) oraz ilościowej oceny siły oddziaływań drogi na środowisko
(pkt. 8) ustalono macierz oddziaływań inwestycji na środowisko (tabl. 9), z której wynika, że za istotne
rodzaje oddziaływań inwestycji na środowisko należy uznać następujące oddziaływania:

na klimat akustyczny (hałas drogowy związany z użytkowaniem drogi),
na wody powierzchniowe i podziemne (ścieki opadowe),
na roślinność (straty w zieleni przydrożnej oraz jej skażenie pochodne – bezpośrednio z powietrza i
pośrednio z gleb),
na zwierzęta (straty w populacji wskutek rozcięcia terenu oraz wypadki ze zwierzętami),
na powietrze (zanieczyszczenia pochodzące od ruchu drogowego),
na gleby (skażenia pochodne – głównie z powietrza),
Jak widać oddziaływanie na roślinność dotyczy zarówno etapu budowy jak i etapu ekspoatacji, natomiast
wszystkie pozostałe w/w oddziaływania wiążą się wyłącznie z etapem normalnej ekspolatacji inwestycji
(drogi).
Oddziaływania w sytuacjach awaryjnych (wypadki z cysternami) mogą być istotne, ale również wiążą się z
eksploatacją drogi, z tym szczególnie z ochroną wód powierzchniowych i podziemnych, i dlatego będą
rozpatrywane dalej łącznie w ramach jednego bloku oddziaływania inwestycji na wody.
Pozostałe oddziaływania, nie wymienione powyżej, dotyczące zarówno etapu normalnej eksploatacji jak i
innych etapów procesu inwestycyjnego (budowa, likwidacja) pomija się w poniższej analizie ekologicznej
jako mało istotne. W szczególności pomija się w całości etap likwidacji drogi jako mało prawdopodobny,
gdyż cechą charakterystyczną dróg jest ich trwałość eksploatacyjna liczona setkami a nawet tysiącami lat.
W zależności od czasu trwania poszczególne znaczące oddziaływania można usystematyzować w
następujący sposób:
•
•
•
•
•
oddziaływania chwilowe (nieodwracalne): zajęcie terenu, wycinka drzew i wypadki drogowe;
oddziaływania krótkoterminowe (odwracalne): pobór wody, erozja wietrzna, wodna i pyłowa;
oddziaływania średnioterminowe (odwracalne): zanieczyszczenie wód powierzchniowych,
uciążliwość robót budowlanych;
oddziaływania długoterminowe (odwracalne): zanieczyszczenie gleb, ziemi i wód podziemnych;
oddziaływania stałe: hałas drogowy, zanieczyszczenie powietrza.
82
____________________________________________________________________________________________
Tablica 9. Macierz oddziaływań budowy trasy ekspresowej Salomea –Wolica
Rodzaj oddziaływania
Zajęcie terenu
Erozja wodna i pyłowa
Pobór wody
Zmiana stosunków wodnych
Zmiany krajobrazowe
Hałas
Zanieczyszczenie powietrza
Zanieczyszczenie gleb
Zanieczyszczenie wód
Szata roślinna
Świat zwierzęcy
Powstawanie odpadów
RAZEM
* Skala punktowa:
Intensywność oddziaływania
w skali punktowej*
Etap
Etap
Ogółem
budowy
Eksploatacji
3
1
1
1
2
1
1
1
1
3
1
1
17
0
1
0
0
1
5
3
2
5
2
3
1
23
3
2
1
1
3
6
4
3
6
5
4
2
40
0 – brak oddziaływania
1 – oddziaływanie minimalne
2 – oddziaływanie małe
3 – oddziaływanie średnie
4 – oddziaływanie znaczące
5 – oddziaływanie bardzo duże
83
____________________________________________________________________________________________
10. PRZYJĘTE METODY, ZAŁOŻENIA I ROZWIĄZANIA
W opracowaniu wykorzystano zasady i metody wykonywania ROŚ podane w następujących
podstawowych materiałach metodycznych i publikacjach:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Assessment of plans and projects significantly affecting Natura 2000 sites. Methodological guidance
on the provision of Article 6(3) and (4) of the Habitats Directive 92/43/EEC, European Commission
Environment DG, 2002.
Oceny oddziaływania dróg na środowisko. GDDP, Warszawa, 1999 r.
Stadia i skład dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zadań. GDDP,
Warszawa, 2000 r.
Wytyczne projektowania ulic (WPU). Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa, 1992 r.
Wytyczne projektowania dróg (WPD). GDDP, Warszawa, 1995 r.
Zasady ochrony środowiska w projektowaniu, budowie i utrzymaniu dróg. GDDP, Warszawa,
1980r.
Zasady ochrony środowiska w drogownictwie. GDDP, Warszawa, 1999 r.
Katalog drogowych urządzeń ochrony środowiska. GDDKiA, Warszawa, 2002 r.
W prognozach ilościowych poziomów hałasu drogowego oraz poziomów zanieczyszczeń powietrza i wód
zastosowano założenia i metody obliczeniowe opisane:
•
•
ogólnie: w “Zasadach ochrony środowiska w drogownictwie” [poz.7] oraz w “Zasadach ochrony
środowiska w projektowaniu, budowie i utrzymaniu dróg” [poz.6],
szczegółowo: w pkt. 6 niniejszego raportu.
Podstawą do w/w prognoz ilościowych były wyniki prognozy ruchu dla sieci drogowej aglomeracji
warszawskiej uwzględniającej nowe trasy ekspresowe, zawarte w odrębnym opracowaniu (wyciąg z tego
opracowania – w załączniku nr 3).
Obliczenia prognozy zerowej (pkt. 3.5) wykonano biorąc za podstawę wyniki generalnego pomiaru ruchu
drogowego, wykonane dla sieci dróg krajowych przez Transprojekt-Warszawa na zlecenie Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, oraz wyniki pomiarów natężeń ruchu ulicznego w Warszawie w
2004 r., dostępne na stronie internetowej Zarządu Dróg miejskich (www.zdm.waw.pl).
Przy projektowaniu środków łagodzenia ujemnego oddziaływania projektowanej trasy ekspresowej na
okoliczne środowisko zastosowano typowe rozwiązania opisane szczegółowo w “Katalogu drogowych
urządzeń ochrony środowiska” [poz.8], adaptując je do warunków lokalnych.
84
____________________________________________________________________________________________
11. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY
ŚRODOWISKA
11.1. Ochrona powietrza i gleb
Wewnątrz potencjalnej strefy podwyższonych stężeń substancji toksycznych pochodzących od ruchu
pojazdów po drodze będą znajdować się grunty rolne i zabudowa, które powinny podlegać ochronie przed
skażeniami komunikacyjnymi (pkt. 6.4.1). Strefa ta wystąpi nie tylko wzdłuż dróg ekspresowych nr S7 i
S8 ale również wzdłuż poprzecznej drogi ekspresowej nr S2 oraz wzdłuż wszystkich pozostałych dróg
poprzecznych niższych klas łączących się z drogami S7 i S8 za pomocą węzłów. Oznacza to, że przy tych
wszystkich drogach poziom zanieczyszczeń w 2025 r. będzie większy od średniego poziomu stężenia
zanieczyszczeń w dalszym otoczeniu drogi (tj. od tzw. poziomu tła zanieczyszczeń).
W zakresie ochrony roślin podwyższone stężenia zanieczyszczeń będą dotyczyć głównie tlenków azotu, na
które rośliny reagują różnie: gatunki lubiące azot rosną lepiej, a gatunki o małym zapotrzebowaniu azotu,
zazwyczaj światłolubne, rosną wolniej i są zagłuszane. W związku z tym w strefie podwyższonych dawek
azotu plony niektórych upraw rolnych mogą być niższe, a w środowisku leśnym mogą wystąpić zmiany
składu gatunkowego, przy czym najbardziej zagrożone są drzewa iglaste.
W potencjalnej dla 2025 r. strefie podwyższonych skażeń powietrza i gleb zainwentaryzowano 648 działek
gruntów z budynkami mieszkalnymi; w strefie tej znajdują się fragmenty praktycznie wszystkich
pozostałych działek gruntów rolnych bez zabudowy sąsiadujących z pasem drogowym dróg nr S7 i S8.
W celu maksymalnego ograniczenia strefy podwyższonych skażeń powietrza poza projektowanym pasem
drogowym należy zastosować obustronnie izolacyjne pasy zwartej zieleni o szerokości co najmniej 2 x 8 m
z rzędami drzew i krzewów (rys. 5), przy czym dopuszcza się stosowanie przerw w pasie zieleni o
długości do 50 m otwierających widok na okolicę oraz rezygnację z pasów zieleni na odcinkach drogi
przebiegających przez lasy i przez zwartą zabudowę chronioną ekranami akustycznymi. Realizacja takich
środków ochronnych powinna zostać uwzględniona w projekcie drogowym Po zastosowaniu takich
zabezpieczeń prognozowana strefa podwyższonych zanieczyszczeń nie powinna objąć do 2025 r. terenów
sąsiadujących z projektowanym pasem drogowym dróg nr S7 i S8.
Zastosowanie izolacyjnych pasów zwartej zieleni wzdłuż projektowanej drogi wynika nie tylko z
konieczności ochrony otoczenia drogi przed drogowymi zanieczyszczeniami powietrza. Zieleń izolacyjna
jest uniwersalnym środkiem ochrony środowiska, przy czym w przypadku trasy Salomea - Wolica poza
ochroną przed skażeniami powietrza powinna stanowić skuteczny środek ochronny w zakresie:
•
•
•
•
•
•
•
rekompensaty strat w roślinności wynikających z zajęcia terenu pod nową drogę, zwłaszcza w
zakresie koniecznej likwidacji fragmentów lasów, ogródków działkowych i przydomowych,
sadów oraz innych zadrzewień zwartych i pojedynczych;
ochrony gleb sąsiadujących z nową drogą, w tym zwłaszcza w odniesieniu do gleb wysokich klas
bonitacyjnych;
ochrony upraw rolnych, leśnych i roślinności nieuprawianej, którym szkodzą nie tylko
zanieczyszczenia powietrza, ale również ich suche i mokre depozyty, osiadające na powierzchni
gruntu, wnikające w glebę i zasilające wody gruntowe;
ochrony krajobrazu przyrodniczego, zwłaszcza w obrębie Warszawskiego Obszaru Chronionego
Krajobrazu w związku z zapisami pkt. 6.2.1 (maskowanie dysonansów krajobrazowych);
ochrony przed hałasem drogowym jako uzupełnienie innych środków ochrony akustycznej
terenów zagrożonych (pkt. 11.3);
ochrony krajobrazu kulturowego w otoczeniu drogi w związku z zapisami pkt. 12.3 (osłona
krajobrazowa terenów rolnych i osiedlowych);
bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym zwłaszcza ochrony drogi przed zawiewaniem śniegiem
(osłona przeciwśniegowa), podmuchami bocznego wiatru (osłona przeciwwietrzna) i olśnieniem
kierowców (osłona przeciwolśnieniowa).
85
____________________________________________________________________________________________
Z uwagi na niepewność prognozy natężeń i struktury ruchu oraz możliwość błędu w oszacowaniu innych
czynników mających wpływ na przyszły poziom skażenia powietrza i gleb powinno się po oddaniu
inwestycji do użytku przeprowadzać okresowe badania stanu powietrza i gleb w celu kontroli poziomów
skażeń i ewentualnego zastosowania nadzwyczajnych środków ochronnych. Jeśli wyniki tych badań
wykażą przekroczenie dopuszczalnych poziomów skażeń w obszarach poza pasem drogowym, to wtedy
powinno się ustanowić na tych terenach obszar ograniczonego użytkowania i wprowadzić tam między
innymi plany gospodarowania na przydrożnych gruntach rolnych, zobowiązujące właścicieli do
odpowiedniego obniżenia kwasowości gleb przez wapnowanie i dodatkowe dawki nawozów fosforowych,
ewentualnie do zastosowania innych specjalnych sposobów neutralizacji toksyn w glebie.
Osobnym zagadnieniem jest ochrona darniny i ziemi urodzajnej. W trakcie budowy należy usunąć darninę
i ziemię urodzajną z terenu objętego robotami ziemnymi oraz z tych części placu budowy, gdzie mogłaby
ulec zniszczeniu lub zanieczyszczeniu. Prac tych nie należy wykonywać w czasie silnych opadów deszczu
lub w przypadku gruntu nadmiernie nasyconego wodami opadowymi.
W szczególny sposób należy potraktować urodzajną, wierzchnią warstwę glebową o grubości 20-30 cm.
Warstwa ta powinna zostać w całości usunięta z obszaru planowanych robót ziemnych, a następnie
wykorzystana do stworzenia obudowy biologicznej skarp rowów, nasypów i wykopów oraz do
pogrubienia istniejącej warstwy glebowej na mniej urodzajnych polach i łąkach poza projektowaną drogą.
Gospodarka ziemią humusową powinna zostać odpowiednio uwzględniona w bilansie robót ziemnych w
projekcie drogowym.
Ziemia humusowa i darnina tracą swoje wartości użytkowe przy długotrwałym przechowywaniu w
pryzmach. Dlatego nie zaleca się składowania darniny, lecz jej bezpośrednie przewiezienie i wbudowanie
w innych miejscach. Jeśli jednak zaistniałaby potrzeba jej składowania, to w okresie wegetacyjnym czas
składowania w pryzmach nie powinien przekroczyć dwóch tygodni. Przy dłuższych okresach składowania
należy darninę rozłożyć na gruncie, podlewać i dwa razy rocznie kosić. Podobnie należy postępować z
ziemią humusową, z tym że pryzmy humusu nie powinny mieć wysokości większej niż 1,20 m, a przy
składowaniu dłuższym niż dwa tygodnie powierzchnię pryzmy należy zabezpieczyć przed erozją wodną i
wietrzną przez zastosowanie tymczasowej obudowy roślinnej z traw, zbóż i motylkowych.
11.2. Ochrona wód
W celu ochrony wód powierzchniowych przed zanieczyszczonymi spływami opadowymi i awaryjnymi
spływami toksycznych płynów z wybudowanych dróg S7 i S8 należy zastosować – zgodnie z przepisami
[1,3,17,25,26] i wynikami obliczeń prognostycznych stężeń zanieczyszczeń (pkt. 6.4.2) – system
urządzeń oczyszczających składających się kolejno z:
•
•
•
•
•
•
•
•
poboczy trawiastych, zatrzymujących częściowo zanieczyszczenia w pokrywie trawistej,
wewnętrznych skarp trawiastych rowów, zatrzymujących częściowo zanieczyszczenia w pokrywie
trawistej,
przydrożnych rowów trawiastych, zatrzymujących częściowo zanieczyszczenia w pokrywie
trawistej,
osadników na dnie studzienek ściekowych (wpustowych), zatrzymujących częściowo zawiesiny
ogólne,
zbiorników retencyjnych (sedymentacyjnych), zainstalowanych na rowach przydrożnych lub
kanalizacji deszczowej, służących do zmniejszania przepływów maksymalnych w sieci odwodnienia
drogi oraz do wstępnego oczyszczenia spływów opadowych z zawiesin ogólnych metodą
sedymentacji, tj. osadzania zanieczyszczeń na dnie zbiornika,
separatorów koalescencyjnych, służących ostatecznego oczyszczenia spływów opadowych z zawiesin
ogólnych oraz eliminowania substancji ropochodnych,
przelewów burzowych, służących do odprowadzania wysokich przepływów bezpośrednio do
odbiorników zewnętrznych z ominięciem separtorów,
zastawek awaryjnych, służących do zatrzymywania szkodliwych substancji pochodzących z rozbitych
cystern samochodowych i ewentualenie do redukowania przepływów powodziowych.
86
____________________________________________________________________________________________
W celu ochrony przeciwpowodziowej (pkt. 6.4.3) ograniczono maksymalne przepływy w zewnętrznej sieci
hydrologicznej poprzez zastosowanie następujących zbiorników retencyjnych, odprowadzających wody
opadowe do następujących odbiorników zewnętrznych (rys. 5):
1) dla odcinka Opacz – Wolica (etap I):

Zbiornik retencyjny Nr 1 w Opaczy w obrębie węzła „Opacz” – zrzut oczyszczonych ścieków
opadowych do rowu melioracyjnego R-011, uchodzącego do Rowu Opaczewskiego,
Zbiorniki retencyjne Nr 2 i Nr 3 w Michałowicach-Wsi i Puchałach – zrzut oczyszczonych
ścieków opadowych do rzeki Raszynka,
Zbiorniki retencyjne Nr 4, Nr 5 i Nr 6 w Wypędach – zrzut oczyszczonych ścieków opadowych
do Rowu Sokołowskiego,
Zbiorniki retencyjne Nr 7 i Nr 8 w Wolicy – zrzut oczyszczonych ścieków opadowych do Strugi
Sękocińskiej,
Zbiornik retencyjny Nr 9 w Wolicy-Cesinie – zrzut oczyszczonych ścieków opadowych do Rowu
Cesińskiego,
Zbiorniki retencyjne Nr 10, Nr 11 i Nr 14 w Paszkowie – zrzut oczyszczonych ścieków
opadowych do Rowu Cesińskiego, Sękocińskiego i rzeki Utrata,
Zbiorniki retencyjne Nr 12 i Nr 13 w Sękocinie – zrzut oczyszczonych ścieków opadowych do
Rowu Sokołowskiego;
2) dla odcinka Opacz – Salomea (etap II):

Zbiornik retencyjny pośredni w Salomei przy kolejce WKD – zrzut oczyszczonych ścieków
opadowych do kanału deszczowego odprowadzającego ścieki do zbiornika retencyjnego Nr 1
(znajdującego się w obrębie węzła „Opacz”).
W projekcie koncepcyjnym drogi uwzględniono, że w sytuacjach awaryjnych zbiorniki retencyjne będą
zatrzymywać wycieki toksycznych substancji z uszkodzonych cystern, przyjmując, że każdy zbiornik
będzie wyposażony w zastawkę awaryjną na wylocie, a awaryjna pojemność użyteczna każdego zbiornika
zapewni zatrzymanie w całości wycieku z cysterny, co oznacza, że pojemność awaryjna zbiornika
retencyjnego będzie wynosić nie mniej niż 20 m3, co odpowiada standardowej pojemności użytecznej
pojazdu-cysterny. Przy przyjęciu średniej głębokości awaryjnej zbiornika rzędu 0,5 m minimalna
powierzchnia zbiornika wraz ze skarpami wyniesie około 88 m2, a orientacyjne wymiary zewnętrzne w
planie 10 m x 10 m lub np. 2 m x 50 m.
Wymiary te zapewnią równocześnie sedymentacyjne oczyszczenie z zawiesin okresowych przepływów
ścieków opadowych pod warunkiem, że przepływ wód przez zbiornik będzie następował wzdłuż jego
dłuższego boku ze spadkiem w granicach od 0,0% do 0,5%. Zaprojektowane zbiorniki retencyjne
spełniają te warunki. Przy ustalaniu minimalnej powierzchni terenu niezbędnego pod zbiornik, jego
kształtu, powierzchni dna i pojemności retencyjnej uwzględniono ponadto lokalne warunki terenowe i
własności hydrologiczno-hydrauliczne zlewni ponad zbiornikiem.
W rezultacie stężenie zawiesin ogólnych Szo na wylotach zbiorników retencyjnych przy uwzględnieniu
efektu oczyszczającego tych urządzeń (średnio 40%) może wynieść w roku 2025 co najwyżej (przy
założeniu braku efektu oczyszczającego poboczy i rowów trawiastych na odcinkach skanalizowanych, por.
pkt 6.4.2):
1) Al. Jerozolimskie, odcinek “Łopuszańska” - “Salomea”: Szo =
Szo =
Szo =
4) Ekspresowa trasa łącznikowa “Salomea” - “Opacz”:
Szo =
5) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Krakowska”: Szo =
6) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Jerozolimskie”: Szo =
Szo =
8) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Janki:
Szo =
Szo =
Szo =
11) Ul. Mszczonowska, odcinek “Janki Małe” - Janki:
Szo =
156 g/m3 > Sdop
161 g/m3 > Sdop
163 g/m3 > Sdop
154 g/m3 > Sdop
154 g/m3 > Sdop
153 g/m3 > Sdop
153 g/m3 > Sdop
131 g/m3 > Sdop
116 g/m3 > Sdop
152 g/m3 > Sdop
142 g/m3 > Sdop
87
____________________________________________________________________________________________
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “Sękocin”:
15) Proj. droga nr 721, Paszkowianka:
Jak widać, prognozowane stężenia zawiesin ogólnych przekroczą wartość dopuszczalną Sdop = 100 g/m3,
określoną w rozporządzeniu w/s warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub
do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [17].
Podczyszczone ścieki opadowe trafią jednak ze zbiorników do separatorów, gdzie ulegną końcowemu
oczyszczeniu. W rezultacie stężenie zawiesin ogólnych Szo na wylotach separatorów przy uwzględnieniu
efektu oczyszczającego tych urządzeń (średnio 90%) wyniesie w roku 2025:
1) Al. Jerozolimskie, odcinek “Łopuszańska” - “Salomea”: Szo =
Szo =
Szo =
4) Ekspresowa trasa łącznikowa “Salomea” - “Opacz”:
Szo =
5) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Krakowska”: Szo =
6) Trasa S2 (POW), odcinek “Opacz” - “Al. Jerozolimskie”: Szo =
Szo =
8) Ul. Sokołowska, odcinek “Sokołowska” - Janki:
Szo =
Szo =
Szo =
11) Ul. Mszczonowska, odcinek “Janki Małe” - Janki:
Szo =
Szo =
13) Trasa S7, odcinek “Janki Małe” - “Sękocin”:
Szo =
Szo =
15) Proj. droga nr 721, Paszkowianka:
Szo =
16 g/m3 > Sdop
16 g/m3 > Sdop
16 g/m3 > Sdop
15 g/m3 > Sdop
15 g/m3 > Sdop
15 g/m3 > Sdop
15 g/m3 > Sdop
13 g/m3 > Sdop
12 g/m3 > Sdop
15 g/m3 > Sdop
14 g/m3 > Sdop
17 g/m3 > Sdop
17 g/m3 > Sdop
11 g/m3 > Sdop
11 g/m3 > Sdop
Jak widać, prognozowane stężenia zawiesin ogólnych w wodach opadowych odprowadzanych do
odbiorników zewnętrznych nie przekroczą wartości dopuszczalnej Sdop = 100 g/m3. Również w
odniesieniu do węglowodorów ropopochodnych nie wystąpią przekroczenia wartości dopuszczalnej Sdop =
15 g/m3 na wypływach z separatorów, ponieważ urządzenia te redukują stężenie tych substancji do
poziomu Swr = 5 g/m3 (niezależnie od poziomu stężenia na wlocie).
Odrębną sprawą jest ochrona wód podziemnych przed zanieczyszczonymi spływami opadowymi z
projektowanej drogi ekspresowej. Analiza ewentualnych zagrożeń doprowadziła jednak do wniosku, że
nie ma potrzeby wprowadzenia do projektu budowlanego uszczelnień dna rowów i zbiorników (w
przypadku przepuszczalnego podłoża gruntowego), ponieważ oczyszczające działanie pokrywy trawiastej
w rowach drogowych i specjalnych warstw podłoża gruntowego na dnie zbiorników zapewni dostateczną
ochronę wód podziemnych podczas normalnej eksploatacji drogi i w sytuacjach awaryjnych.
Dno zbiorników retencyjnych i wnętrze separatorów powinno być okresowo oczyszczane z zatrzymanych
osadów, przy czym ich usuwanie, transport i składowanie powinno być zgodne z przepisami ustaw o
odpadach [6] i o utrzymaniu czystości i porządku w miastach i w gminach [7].
11.3. Ochrona przed hałasem
Wewnątrz prognozowanej strefy ponadnormatywnych oddziaływań hałasu drogowego będą znajdować się
budynki mieszkalne, które powinny podlegać ochronie akustycznej (pkt. 6.4.5, rys. 4). Strefa ta wystąpi
nie tylko wzdłuż dróg ekspresowych nr S7 i S8, ale również wzdłuż poprzecznej drogi ekspresowej nr S2
oraz wzdłuż wszystkich pozostałych dróg poprzecznych niższych klas łączących się z drogami S7 i S8 za
pomocą węzłów. Oznacza to, że przy tych wszystkich drogach poziom hałasu przekroczy w 2025 r.
poziomy dopuszczalne poza pasem drogowym.
W celu doprowadzenia prognozowanych poziomów hałasu poza projektowanym pasem drogowym do
wartości równych lub niższych od dopuszczalnych należy zastosować dla ochrony terenów zabudowy
mieszkaniowej (zagrodowej) i terenów szkolnych budowę następujących ekranów akustycznych (rys. 5),
przy czym z uwagi na uniknięcie niekorzystnego efektu monotonii wytwarzanego przez długie odcinki
88
____________________________________________________________________________________________
ekranów wskazane jest zróżnicowanie konstrukcji ekranów przez naprzemienne stosowanie takich
podstwowych form konstrukcyjnych ekranów jak: ściany przeciwhałasowe przezroczyste i
nieprzezroczyste, wały ziemne przeciwhałasowe, skarpy wykopów drogowych, wały schodkowe tworzone
z elementów betonowych (gazonów, kręgów betonowych itp.) ustawianych jeden na drugim i
zasypywanych ziemią oraz konstrukcje mieszane, zespolone (por. zał. 12):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
ekran ścienny EA-1, metalowy pochłaniający, w Opaczy Małej po lewej (południowo-wschodniej)
stronie trasy S7/S8, od km 0+700 do 1+060, o długości L = 360 m i o wysokości H = 5 m, chroniący
tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Targowej;
ekran ścienny EA-2, metalowy pochłaniający, w Opaczy Małej po prawej (północno-zachodniej)
stronie trasy S7/S8, od km 0+710 do 1+060, o długości L = 350 m i o wysokości H = 5 m, chroniący
tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Targowej;
ekran ziemny EA-3, w formie wału przeciwhałasowego obsadzonego krzewami, w Opaczy Małej,
Raszynie i Nowych Grocholicach, po lewej (południowo-wschodniej) stronie trasy S7/S8, od km
1+160 do 2+180, o długości L = 1020 m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe
wzdłuż ulic Opaczewskiej, Pruszkowskiej, Mierzwińskiego, Piastowskiej i Partyzantów;
ekran ziemny EA-4a, w formie wału przeciwhałasowego obsadzonego krzewami, w MichałowicachWsi po prawej (północno-zachodniej) stronie trasy S7/S8, od km 1+160 do 1+430, o długości L = 250
m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Poniatowskiego;
ekran ziemno-gazonowy EA-4b, w formie wału schodkowego z kręgów betonowych, obsadzonego
krzewami, w Michałowicach-Wsi po prawej (północno-zachodniej) stronie trasy S7/S8, od km 1+430
do 1+970, o długości L = 540 m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ul.
Poniatowskiego;
ekran ziemny EA-5, w formie wału i skarpy przeciwhałasowej obsadzonej krzewami, w Puchałach po
lewej (południowo-wschodniej) stronie trasy S7/S8, od km 2+360 do 3+850, o długości L = 1490 m i
o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Centralnej, Wirażowej i Żwirowej;
ekran ziemny EA-6, w formie wału i skarpy przeciwhałasowej obsadzonej krzewami, w Wypędach po
lewej (wschodniej) stronie trasy S7/S8, od km 3+990 do 4+880, o długości L = 890 m i o wysokości
H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulicy Wspólnej;
ekran ścienny EA-7, metalowy pochłaniający, w Jankach po lewej (północno-wschodniej) stronie ul.
Mszczonowskiej, od km 0+100 do 0+290, o długości L = 190 m i o wysokości H = 4 m, chroniący
tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Mszczonowskiej;
ekran ścienny EA-8, metalowy pochłaniający, w Jankach po prawej (południowo-zachodniej) stronie
ul. Mszczonowskiej, od km 0+100 do 0+290, o długości L = 190 m i o wysokości H = 4 m, chroniący
tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Mszczonowskiej;
ekran ścienny EA-9a, metalowy pochłaniający, w Jankach po lewej (północno-wschodniej) stronie ul.
Mszczonowskiej i lewej (północno-wschodniej) stronie trasy S7 w obrębie węzła „Janki Małe”, od km
0+330 do 0+900 oraz od km 6+000 do km 6+440, o długości L = 1010 m i o wysokości H = 4 m,
chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Mszczonowskiej i Granicznej;
ekran ścienny EA-9b, przezroczysty odbijający, w Jankach po lewej (północno-wschodniej) stronie
trasy S7 w obrębie węzła „Janki Małe”, od km 5+830 do 6+190, o długości L = 360 m i o wysokości
H = 3 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Mszczonowskiej i Granicznej;
ekran ścienny EA-10, przezroczysty odbijający, w Jankach po prawej (południowo-zachodniej)
stronie ul. Mszczonowskiej, od km 0+320 do 0+540, o długości L = 220 m i o wysokości H = 4 m,
chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Mszczonowskiej;
ekran ścienny EA-11a, przezroczysty odbijający, w Wolicy po lewej (północno-zachodniej) stronie
trasy S8, od km 443+530 do 444+410, o długości L = 880 m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny
mieszkaniowe wzdłuż ulic Mszczonowskiej, Ogrodniczej i Okrężnej;
ekran ścienny EA-11b, metalowy pochłaniający, w Wolicy po lewej (północno-zachodniej) stronie
trasy S8, od km 444+410 do 445+040, o długości L = 630 m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny
mieszkaniowe wzdłuż ulic Mszczonowskiej, Ogrodowej, Św. Piotra i Pawła, Centralnej, Okrężnej i
Długiej;
ekran ścienny EA-12a, metalowy pochłaniający, w Wolicy po prawej (południowo-wschodniej)
stronie trasy S8, od km 443+770 do 444+190, o długości L = 420 m i o wysokości H = 4 m, chroniący
tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Mszczonowskiej, Przedszkolnej i Przyleśnej;
89
____________________________________________________________________________________________
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
ekran ścienny EA-12b, przezroczysty odbijający, w Wolicy po prawej (południowo-wschodniej)
tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Mszczonowskiej, Wspólnej i Przedszkolnej;
ekran ścienny EA-12c, metalowy pochłaniający, w Wolicy po prawej (południowo-wschodniej)
tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Mszczonowskiej, Sękocińskiej i Wspólnej;
ekran ścienny EA-13a, przezroczysty odbijający, w Sękocinie Nowym po lewej (wschodniej) stronie
trasy S7, od km 7+210 do 7+600, o długości L = 390 m, o wysokości H = 4 m, chroniący tereny
mieszkaniowe wzdłuż al. Krakowskiej i ulic Reja i Sadowej;
ekran ścienny EA-13b, metalowy pochłaniający, w Sękocinie Nowym po lewej (wschodniej) stronie
mieszkaniowe wzdłuż al. Krakowskiej i ulic Sadowej i 6 Sierpnia;
ekran ścienny EA-13c, przezroczysty odbijający, w Sękocinie Nowym po lewej (wschodniej) stronie
mieszkaniowe wzdłuż al. Krakowskiej;
ekran ścienny EA-14a, przezroczysty odbijający, w Sękocinie po prawej (zachodniej) stronie trasy S7,
od km 7+530 do 7+850, o długości L = 320 m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe
wzdłuż ul. Sękocińskiej i al. Krakowskiej;
ekran ścienny EA-14b, metalowy pochłaniający, w Sękocinie po prawej (zachodniej) stronie trasy S7,
wzdłuż ul. Sękocińskiej, al. Krakowskiej i ulic Starowiejskiej i Olchowej;
ekran ścienny EA-14c, przezroczysty odbijający, w Sękocinie po prawej (zachodniej) stronie trasy S7,
wzdłuż al. Krakowskiej i ulic Starowiejskiej, Olchowej, Lazurowej i Podleśnej;
ekran ścienny EA-14d, metalowy pochłaniający, w Sękocinie po prawej (zachodniej) stronie trasy S7,
wzdłuż ul. Sękocińskiej, al. Krakowskiej i ulic Olchowej, Lazurowej i Podleśnej;
ekran ziemno-gazonowy EA-15, w formie wału schodkowego z kręgów betonowych, obsadzonego
krzewami, w Sękocinie i Słominie po lewej (wschodniej) stronie trasy S7, od km 8+270 do 8+690, o
długości L = 420 m, o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż al. Krakowskiej i
teren szkoły przy ul. Szkolnej (Wierzbowej);
ekran ścienno-ziemno-gazonowy EA-16a, w formie ściany metalowej pochłaniającej, ustawionej na
wale ziemnym schodkowym z kręgów betonowych obsadzonym krzewami, w Sękocinie po prawej
(południowej) stronie drogi nr 721 (ul. Słonecznej) i po prawej (zachodniej) stronie trasy S7, od km
0+200 do 0+400 i od km 8+900 do km 9+100, o długości L = 400 m i o wysokości H = 8 m,
chroniący tereny mieszkaniowe Instytutu Badawczego Leśnictwa położone przy narożniku al.
Krakowskiej i ul. Słonecznej;
ekran ziemny EA-16b, w formie wału przeciwhałasowego obsadzonego krzewami, w Sękocinie po
prawej (zachodniej) stronie trasy S7, od km 9+100 do 9+250, o długości L = 150 m i o wysokości H =
4 m, chroniący tereny mieszkaniowe Instytutu Badawczego Leśnictwa położone przy narożniku al.
Krakowskiej i ul. Słonecznej;
•
•
•
•
ekran ziemny EA-1, w formie wału przeciwhałasowego obsadzonego krzewami, w Warszawie po
lewej (zachodniej) stronie trasy łącznikowej do drogi nr S7/S8, od km 0+650 do 0+800, o długości L
= 150 m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Badylarskiej i
Środkowej;
ekran ziemny EA-2, w formie wału przeciwhałasowego obsadzonego krzewami, w Warszawie po
prawej (wschodniej) stronie trasy łącznikowej do drogi nr S7/S8, od km 0+650 do 0+800, o długości
L = 150 m i o wysokości H = 4 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Środkowej i Jutrzenki;
ekran ścienny EA-3a, metalowy pochłaniający, w Warszawie po lewej (zachodniej) stronie trasy
łącznikowej do drogi nr S7/S8, od km 0+800 do 1+100, o długości L = 300 m i o wysokości H = 4 m,
chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Badylarskiej i Salomejskiej;
ekran ścienny EA-3b, przezroczysty odbijający, w Warszawie po lewej (zachodniej) stronie trasy
chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Badylarskiej i Salomejskiej;
90
____________________________________________________________________________________________
•
•
•
•
ekran ścienny EA-4, metalowy pochłaniający, w Warszawie po prawej (wschodniej) stronie trasy
chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ulic Salomejskiej, Scholastyków, Municypalnej, Serwituty i
Jutrzenki;
ekran ścienny EA-5, metalowy pochłaniający, w Warszawie w po lewej (zachodniej) stronie trasy
łącznikowej do drogi nr S7/S8, od km 1+730 do 1+900, wzdłuż ul. Nowo-Lazurowej, o długości L =
280 m i o wysokości H = 3 m, chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Dzieci Warszawy;
ekran ścienny EA-6, przezroczysty odbijający, w Warszawie po prawej (wschodniej) stronie estakady
w ciągu al. Jerozolimskich, od km 1+800 do 2+290, o długości L = 490 m i o wysokości H = 3 m,
chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Jutrzenki;
ekran ścienny EA-7, metalowy pochłaniający, w Warszawie po prawej (południowo-wschodniej)
stronie al. Jerozolimskich, od km 2+290 do km 2+670, o długości L = 380 m i o wysokości H = 5 m,
chroniący tereny mieszkaniowe wzdłuż ul. Jutrzenki.
Długości i wysokości powyższych ekranów akustycznych dobrano w ten sposób, aby po zastosowaniu
takich zabezpieczeń przeciwhałasowych prognozowana strefa ponadnormatywnych oddziaływań hałasu
drogowego nie objęła terenów chronionych sąsiadujących z projektowanym pasem drogowym,
wykształconych w formie zwartej zabudowy mieszkaniowej (typu osiedlowego). Założenie to sprawdzono
komputerowo, przy czym zastosowano taką samą metodykę i oprogamowanie komputerowe jak opisane w
pkt. 6.4.5.
W wyniku wykonanych obliczeń prognostycznych uzyskano następujące średnie poziomy hałasu Ln
bezpośrednio za ekranem w jego środkowej części w krytycznej porze nocnej w 2025 r. (dla rzeczywistego
poziomu terenu):
- dla ekranów nr EA-1/2 (H = 5 m):
- dla ekranów nr EA-3/4/5/6 (H = 4 m):
- dla ekranów nr EA-7/8/9/10 (H = 4 m):
- dla ekranu nr EA-9a (H = 3 m):
- dla ekranów nr EA-13/14/15 (H = 4 m):
- dla ekranu nr EA-16 (H = 8 m):
Ln = 48,3 dB
Ln = 49,9 dB
Ln = 49,5 dB
Ln = 49,2 dB
Ln = 47,6 dB
Ln = 47,7 dB
Ln = 43,2 dB
- dla ekranu nr EA-7 (H = 5 m):
Ln = 48,3 dB
Ln = 54,0 dB
Ln = 49,2 dB
Ln = 47,3 dB
Lhn = 34 m
Wyniki tych obliczeń komputerowych przedstawiono również graficznie na rys. 5 w postaci krytycznej
izofony 50 dB rzeczywistego zasięgu hałasu w porze nocnej w 2025 r., przy czym uwzględniono
wszystkie obiekty mające wpływ na rozprzestrzenianie się hałasu drogowego (ekrany ścienne, wały
ziemne przeciwhałasowe, budynki, wykopy, nasypy, zieleń itp.). Wykreślona izofona rzeczywista w
powiązaniu z izofoną potencjalną przedstawioną na rys. 4 (por. pkt. 6.4.5) stała się podstawą do
określenia, które z budynków sąsiadujących z drogą zostaną skutecznie ochronione przed hałasem
drogowym w wyniku wzniesienia ekranów akustycznych. Budynki te zaznaczono na rys. 5.
W celu określenia skuteczności ekranowania poszczegolnych pięter budynków mieszkalnych wykonano
dodatkową analizę komputerową, w wyniku której ustalono, że przy przyjętych lokalizacjach i
wysokościach ekranów będą ekranowane skutecznie wszystkie kondygnacje mieszkalne chronionych
budynków jednorodzinnych i wielorodzinnych.
Z uwagi na wysokie koszty inwestycyjne nie proponuje się budowy ekranów akustycznych dla ochrony
akustycznej terenów rozproszonej zabudowy mieszkaniowej (zagrodowej). Terenów tego typu wzdłuż
projektowanej drogi występuje bardzo dużo, co jest cechą charakterystyczną rozległych części regionu
91
____________________________________________________________________________________________
mazowieckiego, wyróżniającą ten rejon w stosunku do innych regionów o uporządkowanej strukturze
przestrzennej terenów rolniczych (np. Pomorze Zachodnie). Niska zabudowa rozproszona wzdłuż
projektowanej drogi występuje głównie w rejonie Puchał, Sokołowa, Janek i Wolicy od km 2+200 do km
5+000 po stronie prawej (zachodniej) trasy S7/8 (rys. 2 i 3).
Przyjęto, że rozproszona zabudowa mieszkaniowa po stwierdzeniu za pomocą pomiarów przekroczenia
dopuszczalnego hałasu i po wykonaniu analizy porealizacyjnej może zostać wyburzona za
odszkodowaniem albo mogą być zastosowane za zgodą właściciela na koszt Inwestora indywidualne
środki ochrony akustycznej takie, jak np. ogrodzenie przeciwhałasowe działki budowanej, wał
przeciwhałasowy, zieleń ochronna itp. Jeszcze innym rozwiązaniem może być budowa dodatkowych
ekranów wzdłuż drogi, jeśli przewiduje się np. przekształcenie zabudowy rozproszonej w zwartą.
Natomiast jeśli przewiduje się włączenie danego obiektu chronionego w granice obszaru ograniczonego
użytkowania, to można również rozważyć zastosowanie indywidualnego środka ochrony akustycznej w
formie wymiany stolarki okiennej na maksymalnie dźwiękośczelną. Zagrożone budynki mieszkalne
niechronione akustycznie do czasu wykonania analizy porealizacyjnej zaznaczono na rys. 5.
W rezultacie zainwentaryzowano 664 budynki podlegające ochronie akustycznej położone w potencjalnej,
obliczeniowej strefie ponadnormatywnego hałasu w roku 2025 (wg rys. 4), z czego:
1) dla odcinka Opacz – Wolica (etap I): 608 budynków podlegających ochronie, w tym:
•
•
•
•
1 budynek szkolny w Słominie, chroniony akustycznie za pomocą ekranu akustycznego,
2 budynki przedszkolne w Wolicy i Sękocinie, chronione akustycznie za pomocą ekranów
akustycznych,
536 budynków mieszkalnych na terenach zwartej zabudowy, chronionych akustycznie za pomocą
ekranów akustycznych,
69 budynków mieszkalnych na terenach rozproszonej zabudowy, nie chronionych akustycznie do
czasu wykonania analizy porealizacyjnej;
2) dla odcinka Opacz – Salomea (etap II): 57 budynków podlegających ochronie, w tym:
•
•
•
1 budynek szkolny przy ul. Krańcowej, chroniony w całości za pomocą istniejącego budynku
osłonowego,
54 budynki mieszkalne jednorodzinne na terenach zwartej zabudowy, chronione w całości za pomocą
ekranów akustycznych,
2 budynki mieszkalne jednorodzinne na terenach rozproszonej zabudowy, nie chronione akustycznie
do czasu wykonania analizy porealizacyjnej.
11.4. Ochrona zwierząt
W celu przeciwdziałania prognozowanemu barierowemu działaniu drogi ekspresowej nr S7/S8 na
populację i zróżnicowanie genetyczne zwierząt dziko żyjących (pkt. 6.4.7) konieczne jest wyposażenie
drogi w bezkolizyjne, dwupoziomowe przejścia usytuowane na przecięciach szlaków migracji różnych
gatunków zwierząt z trasą drogową.
Analiza szlaków migracyjnych zwierząt wskazuje, że optymalne będzie wybudowanie następujących
przejść dla zwierząt (rys. 5):
-
przejście dolne dla średnich zwierząt w dolinie Raszynki w poprzek trasy S7/S8, zblokowane z
mostem nad tą rzeką, w km 2+246,
przejście dolne dla małych zwierząt w Wolicy w poprzek trasy S8, zblokowane z przepustem
drogowym w ciągu Strugi Sękocińskiej, w km 444+388,
przejście dolne dla średnich zwierząt w Lesie Sękocińskim w poprzek trasy S8, zblokowane z
przepustem drogowym, w km 442+971,
przejście dolne dla małych zwierząt w Lesie Sękocińskim w poprzek drogi nr 721, zblokowane z
przepustem drogowym w ciągu Rowu Sękocińskiego, w km 1+273.
92
____________________________________________________________________________________________
W w/w zestawieniu projektowanych przejść dla zwierząt nie uwzględniono przejścia na szlaku migracji
małych zwierząt wzdłuż rzeki Utraty (w km 441+860), ponieważ w tym miejscu nie będzie w niedalekiej
przyszłości żadnego szlaku migracji zwierząt, bo tereny wokół rzeki są przeznaczone pod zwartą
zabudowę, a sama rzeka jest kanałem melioracyjnym, który wkrótce zostanie wskutek zabudowy prawie
całkowicie pozbawiony obudowy biologicznej.
Podobna sytuacja występuje na odcinku przejścia drogi nr 7 przez Las Sękociński, gdzie nie uwzględniono
przejścia dla średnich zwierząt. Wykonane analizy wykazały, że ewentualne przejście powinno znaleźć się
w km 9+800, a więc poza zakresem analizowanego przedsięwzięcia. Jednakże planowane wg miejscowego
planu zagospodarowania przestrzennego całkowite przekształcenie terenów leśnych położonych po
wschodniej stronie drogi nr 7 w zwarte osiedle mieszkaniowe „Sękocin-Las” podważa zupełnie sens
takiego przejścia, gdyż całkowicie blokuje (a więc likwiduje) szlak migracji zwierząt.
W projektowaniu w/w obiektów należy przyjąć następujące parametry techniczno-funkcjonalne
umożliwiające korzystanie z nich przez zwierzęta:
1) Przejścia dolne dla średnich zwierząt (dzik, lis, zając, płazy, gady):
• minimalna wysokość przejścia (w części przeznaczonej dla zwierząt): H = 2,5 m,
• minimalna szerokość przejścia (po obu stronach rowu): B = 2 x 3,5 m,
• skosy naprowadzające o minimalnym kącie odgięcia od osi przejścia: 30o,
• pokrywa wierzchnia z ziemi lub żwiru na szerokości minimum: 2 x 3,0 m.
• obustronne ogrodzenie wzdłuż drogi naprowadzające zwierzęta do przejścia, połączone
odpowiednio ze skośnymi ściankami czołowymi przepustu.
2) Przejścia dolne dla małych zwierząt (zając, płazy, gady):
• przekrój prostokątny o minimalnych wymiarach 1,5 m x 1,5 m z półką dla zwierząt szerokości 1,0
m i wysokości 1,0 m,
• skosy naprowadzające o minimalnym kącie odgięcia od osi przejścia: 30o
• pokrywa wierzchnia z tłucznia lub żwiru na szerokości minimum: 1,0 m.
• obustronne ogrodzenie wzdłuż drogi naprowadzające zwierzęta do przejścia, połączone
odpowiednio ze skośnymi ściankami czołowymi przepustu.
Lokalizacje i przyjęte rozwiązania projektowe w/w przejść dla zwierząt zostały zaakceptowane przez
Regionalną Dyrekcję Lasów Państwowych w ramach opinii wydanej w trakcie procedury ustalania
lokalizacji drogi Opacz – Salomea (zał. 9).
W celu całkowitego wyeliminowania wypadków drogowych ze zwierzętami projektowane drogi
ekspresowe powinny być obustronnie ogrodzony na całej swojej długości – łącznie ze strefami podejść do
przejść poprzecznych. Zaleca się przyjęcie specjalnego ogrodzenia siatkowego o następujących
parametrach technicznych:
•
•
•
minimalna wysokość siatki ponad gruntem: 1,5 m
minimalne zagłębienie siatki w gruncie:
0,7 m,
minimalne wymiary oczek siatki:
- w strefie od 0,0 m do 0,4 m ponad gruntem:
1 x 2 cm,
5 x 10 cm,
10 x 15 cm.
Wygrodzenie drogi jest również potrzebne z uwagi na ochronę ludzi przed wypadkami drogowymi (pkt.
6.5).
93
____________________________________________________________________________________________
11.5. Ochrona i kształtowanie roślinności i krajobrazu
W celu zrekompensowania strat w środowisku roślinnym w otoczeniu drogi oraz w celu stworzenia osłony
przeciw zanieczyszczeniom powietrza, hałasowi, bocznemu wiatrowi i zaspom śniegowym konieczne jest
wykonanie uzupełniających nasadzeń drzew i krzewów. Do nowych nasadzeń należy wykorzystać
wszystkie drzewa i krzewy przeznaczone do przesadzenia, a kolidujące z projektowaną budową drogi. W
celu przyspieszenia prac przesadzeniowych i uniknięcia przesuszenia brył korzeniowych zaleca się
przyjęcie mechanicznego sposobu przesadzania za pomocą specjalistycznych przesadzarek.
Sadzonki nowych drzew i krzewów przeznaczone do uzupełniających nasadzeń powinny być wyłącznie
gatunków rodzimych, dostosowane do miejscowych warunków siedliskowych. Zaleca się przyjęcie
nasadzeń z dębów, lip, brzóz i jesionów. Szczegółowy projekt uzupełnienia zieleni w projektowanym
pasie drogowym powinien stanowić osobny tom dokumentacji projektowej.
W okresie budowy istniejące drzewa należy chronić przed uszkodzeniami mechanicznymi gałęzi, pni i
korzeni oraz przed zanieczyszczeniami z placu budowy. Drzewa nie przeznaczone do wycięcia trzeba
zabezpieczyć przed uszkodzeniami pni oraz przed nadmiernym zagęszczeniem gleby w ich otoczeniu,
stosując sposoby podane w “Zasadach ochrony środowiska w drogownictwie (dział 4)”. W przypadku, gdy
wokół drzew zakwalifikowanych do pozostawienia projektowany teren będzie podniesiony w stosunku do
istniejącego o więcej niż 30 cm, należy zaprojektować i wykonać odpowiednią warstwę drenażowonapowietrzającą – również wykorzystując zalecenia dla tego typu urządzeń podane w “Zasadach...”.
W trakcie budowy należy wykonywać etapowo w dostosowaniu do postępu robót ziemnych rekultywację
terenu wokół istniejących i nowo-wykonanych drzew obejmującą zasypanie karczowisk, darniowanie i
humusowanie przy wykorzystaniu do tego celu zgromadzonej wcześniej ziemi urodzajnej oraz darniny.
Po zakończeniu budowy nowo-posadzone drzewa i krzewy powinny być objęte co najmniej trzyletnią
gwarancyjną pielęgnacją polegającą na odpowiednim ściółkowaniu strefy korzeniowej, podlewaniu,
nawożeniu, usuwaniu chwastów i koszeniu traw.
11.6. Ocena efektywności proponowanych środków ochronnych
Przy wystąpieniu potoków ruchu na drogach S7 i S8 nie większych od przyjętych w prognozie ruchu
zostaną dotrzymanie dopuszczalne poziomy emisji poza pasem drogowym, ponieważ pas drogowy będzie
szeroki i zostaną zastosowane środki ochrony środowiska wymienione wyżej. Efektywność środków
ochrony przed zanieczyszczeniem powietrza, gleb i wód wyniesie zatem 100% do 2025 r. W zakresie
hałasu efektywność ekranów akustycznych wyniesie 100% do 2025 r., ale ochrona ta dotyczyć będzie
tylko terenów zwartej zabudowy mieszkaniowej. Ponieważ udział zabudowy rozproszonej niechronionej
akustycznie w zabudowie podlegającej ochronie wyniesie około 10%, to sumaryczna efektywność
środków ochrony akustycznej spadnie do 90%. W stosunku do ochrony zwierząt, roślin i krajobrazu
efektywność zaproponowanych środków ocenia się na 80-90%.
Osiągnięcie całkowitej efektywności 100% nie jest jednak celowe z uwagi na bardzo duży wzrost kosztów
inwestycji związany między innymi z dodatkowym zajęciem terenu pod osłony krajobrazowe, wysokimi
kosztami dodatkowych ekranów (przewyższającymi czasami wartość chronionej zabudowy) oraz z
kosztami związanymi z dodatkowymi przejściami dla zwierząt i z przyjęciem większej szerokości dla
przejść już zaprojektowanych.
W przypadku większego wzrostu ruchu na drodze niż zakładany poziomy dopuszczalne hałasu oraz
zanieczyszczeń powietrza, gleb, upraw i wód mogą zostać jednak przekroczone poza projektowanym
pasem drogowym przed 2025 r. Dla potwierdzenia zaistnienia takiej nadzwyczajnej sytuacji należy nie
rzadziej niż raz 5 lat monitorować stan środowiska w obszarach sąsiadujących z drogą ekspresową, a
ponadto należy wykonać po roku analizę porealizacyjną i po 12 latach przegląd ekologiczny
przedsięwzięcia przedsięwzięcia na zasadach ustalonych odpowiednio w art. 56 i w art. 237 ustawy Prawo
ochrony środowiska [1] - w celu ewentualnego uzupełnienia drogi o dodatkowe urządzenia ochrony
środowiska lub ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania. Podstawą wykonania analizy
porealizacyjnej i przeglądu ekoligicznego powinny być wyniki kontrolnych pomiarów monitoringowych
94
____________________________________________________________________________________________
oraz zaktualizowana prognoza oddziaływań drogi na środowisko. Zakres tych opracowań powinien objąć
wszystkie oddziaływania analizowane w niniejszym raporcie. Analizę porealizacyjną należy wykonać po
upływie jednego roku od oddania obiektu do użytkowania i przedstawić ją Wojewodzie Mazowieckiemu
w terminie 18 miesięcy od oddania obiektu do użytkowania.
Zakres lokalnego monitoringu stanu środowiska powinien obejmować wykonanie co najmniej pomiarów
hałasu oraz skażenia powietrza i wód zawiesinami ogólnymi i substancjami ropopochodnymi. Pomiary te
powinny być wykonane przez właściwy organ ochrony środowiska w trybie art. 178 ustawy Prawo
ochrony środowiska [1] jako tzw. “kontrole poziomów substancji lub energii w środowisku”. Te kontrole
(kontrolne pomiary) mogą stanowić podstawę do wydania decyzji nakładającej na zarządcę drogi
obowiązek wykonywania dodatkowych pomiarów ponad rutynowe określone w art. 175 w/w ustawy –
jeśli będą dowodzić przekroczenia standardów jakości środowiska spowodowanego oddziaływaniem
eksploatacji przedsięwzięcia.
Zaleca się wykonywanie pomiarów monitoringowych w następujących lokalizacjach:
-
w zakresie hałasu i zanieczyszczeń powietrza: w Salomei km 0+800, w Opaczy Wielkiej w km
2+300, w Raszynie w km 1+400 oraz w dolinie Raszynki w km 2+320; pomiary należy wykonywać
na granicy projektowanego pasa drogowego po obu stronach drogi; dodatkowa seria pomiarów
powinna mieć miejsce w odległości 10 m, 100 m, 200 m i 300 m na zewnątrz od projektowanej
granicy pasa drogowego;
-
w zakresie zanieczyszczeń wód: u wylotu wszystkich urządzeń odwodnienia drogi do odbiorników
zewnętrznych; pomiary należy wykonywać w trakcie opadów atmosferycznych lub bezpośrednio po
ich zakończeniu.
95
____________________________________________________________________________________________
12. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY DÓBR
KULTURY
12.1. Program zabezpieczenia zabytków architektonicznych
Nie wystąpi w ogóle potrzeba stosowania środków ochrony architektonicznych dóbr kultury, ponieważ z
uwagi na duże ich odległości od projektowanej trasy ekspresowej nie wystąpią jakiekolwiek ujemne
oddziaływania drogi na zabytki kubaturowe.
12.2. Ratownicze badania zabytków archeologicznych
Natomiast w odniesieniu do zagrożonych stanowisk archeologicznych należy przedsięwziąć
wyprzedzające archeologiczne badania wykopaliskowe, a całość planowanych robót ziemnych
wykonywać pod stałym nadzorem archeologicznym. Zastosowanie takich środków ochronnych wynika z
uzgodnienia projektu koncepcyjnego przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków (zał. 8).
Proponuje się przyjąć następujące założenia do wykonania tych badań archeologicznych:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Celem badań jest sporządzenie ewidencji obiektów zabytkowych oraz dokumentacji naukowej tych
partii obiektów, które ulegną zniszczeniu w trakcie prac budowlanych;
Badania należy przeprowadziać po uzyskaniu pozwolenia na budowę, ale przed rozpoczęciem robót
ziemnych;
Dopuszcza się przeprowadzenie wycinki drzew i krzewów przed rozpoczęciem badań (bez
karczowania);
Dokładny zasięg ratowanych stanowisk powinien być ustalony na podstawie ogólnej i szczegółowej
penetracji powierzchniowej pasa przyszłej drogi ekspresowej, uzupełnionej badaniami sondażowymi,
tzn. konieczne są wyprzedzające weryfikacyjne badania powierzchniowo-sondażowe dokonane w
celu określenia zasięgu terytorialnego stanowisk przeznaczonych do badań szczegółowych oraz
wstępne, uszczegóławiające badania sondażowe i wykopaliskowe nw wybranych obszarach;
Po wykonaniu w/w badań wstępnych należy sporządzić mapę i listę stanowisk archeologicznych
zagrożonych zniszczeniem przez prace budowlane wraz ze wstępną charakterystyką zagrożonych
obiektów;
Na podstawie tej listy należy ustalić obiekty wytypowane do wyprzedzających ratowniczych badań
wykopaliskowych;
Roboty ziemne na całym terenie budowy należy realizować bezwzględnie pod stałym nadzorem
archeologicznym, a w przypadku stwierdzenia zagrożenia obiektów archeologicznych przeprowadzić
uzupełniające, interwencyjne ratownicze badania wykopaliskowe;
Inwestor jest obowiązany uzyskać pozwolenie na prace przy zabytku archeologicznym, zawrzeć
umowę z wykonawcą prac archeologicznych oraz powiadomić Urząd Ochrony Zabytków o terminie
rozpoczęcia realizacji inwestycji, podając przy tym nazwę (nazwisko) wykonawcy w/w prac
archeologicznych.
12.3. Program ochrony krajobrazu kulturowego
W odniesieniu do ochrony krajobrazu kulturowego w otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej
proponuje się przyjąć następujące założenia programu zabezpieczenia tego krajobrazu:
1.
Drogi nr S7 i S8 powinny być wizualnie odddzielone od krajobrazu pól, łąk i zabudowy osiedlowej za
pomocą zwartych pasów zieleni izolacyjnej lub co najmniej rzędów drzew; dopuszcza się krótkie
przerwy w pasie zieleni otwierające widok na okolicę.
2.
Na obszarach z rozproszoną zabudową zagrodową niedopuszczalne jest stosowanie masywnych,
ściennych ekranów akustycznych, stanowiących wizualny dysonans w krajobrazie kulturowym; w
takim przypadku ochrona akustyczna powinna polegać na wykupieniu w całości siedliska, wyburzeniu
budynków i odbudowie siedliska w nowym miejscu poza strefą ponadnormatywnego hałasu; zamiast
96
____________________________________________________________________________________________
likwidacji zabudowy dopuszcza się budowę ekranów ziemnych (wałów przeciwhałasowych) albo
ekranów ziemno-betonowych (schodkowych, gazonowych), obsadzonym gęsto zielenią.
3.
Na obszarach zwartej zabudowy wiejskiej dopuszcza się budowę masywnych, ściennych ekranów
akustycznych pod warunkiem urządzenia osłony z zieleni wysokiej między ekranem a krajobrazem
zewnętrznym lub zastosowania innych środków łagodzących dysonans krajobrazowy stworzony przez
ekran.
Powyższe założenia programu ochronnego powinny zostać uwzględnione w zastosowanych rozwiązaniach
projektowych zagospodarowania projektowanego pasa drogowego, a kontrola wprowadzenia programu
ochronnego powinna nastąpić najpóźniej na etapie zatwierdzania projektu budowlanego.
97
____________________________________________________________________________________________
13. NAJLEPSZA DOSTĘPNA TECHNOLOGIA
Podczas budowy drogi powinien być stosowany sprzęt budowlany zapewniający możliwie najmniejsze
poziomy uciążliwości robót budowlanych dla otaczającego środowiska. Dotyczy to w szczególności:
•
•
•
•
•
•
frezowania istniejących nawierzchni drogowych: użyty sprzęt powinien charakteryzować się
niskimi poziomami emitowanego hałasu;
rozbiórki istniejących budynków i nawierzchni drogowych: użyty sprzęt (np. młoty
pneumatyczne) powinien charakteryzować się niskimi poziomami emitowanego hałasu;
robót ziemnych: zastosowane technologie i sprzęt powinny zapewnić jak najniższe poziomy
emitowanego hałasu;
transportu gotowych mieszanek mineralno-asfaltowych: użyty sprzęt powinien zapewniać
szczelne przykrycie skrzyni ładunkowej, zapobiegające wydostawaniu się nieprzyjemnych
zapachów;
wbudowania gotowych mieszanek mineralno-asfaltowych w projektowane nawierzchnie
drogowe: użyty sprzęt powinien charakteryzować się niskimi poziomami emitowanych
zanieczyszczeń powietrza;
fundamentowych robót mostowych: zastosowane technologie i sprzęt powinny charakteryzować
się niskimi poziomami emitowanego hałasu, zwłaszcza w odniesieniu do robót palowych i
wykonywania ścianek szczelnych.
Użytkowanie drogi jest związane ruchem pojazdów samochodowych, które są odpowiedzialne za
większość uciążliwych oddziaływań drogi na środowisko. Zmiany w konstrukcjach silników
samochodowych i strukturze rodzajowej parku samochodowego mają decydujący wpływ na poziomy
hałasu i zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu dróg. Zmiany te następują bardzo powoli, ale w długich
okresach czasu powodują istotne zmniejszenie emisji jednostkowych, które zostało uwzględnione w
prognozach ilościowych poszczególnych oddziaływań drogi (pkt. 6.4).
Obecna struktura rodzajowa pojazdów poruszających się po polskich drogach zasadniczo nie różni się od
pojazdów używanych w krajach rozwiniętych, najbardziej zaawansowanych w ochronie środowiska.
Zakłada się, że w okresie prognozy to ujednolicenie zostanie zachowane. Można zatem przyjąć, że dla
trasy S7/S8 na etapie eksploatacji zastosowano najczystszą dostępną technologię.
98
____________________________________________________________________________________________
14. OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
W przypadku rezygnacji z nowej układu dróg ekspresowych wokół Warszawy, w tym między innymi tras
Salomea-Wolica i POW (wariant zerowy) wystąpi potrzeba ustanowienia obszaru ograniczonego
użytkowania w terenach zabudowy mieszkaniowej, sąsiadujących z istniejącymi drogami nr 7 i 8. Na tych
terenach zastosowanie wszelkich, technicznie możliwych środków ochronnych nie pozwoli na
doprowadzenie poziomów hałasu do wymaganych przepisami.
W przypadku wybudowania drogi ekspresowej Salomea-Wolica (wariant inwestycyjny) potrzeba
ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania nie wystąpi, gdyż jak wynika w rozdz. 11 nie będzie
wtedy przeszkód technicznych w zastosowaniu takich środków ochronnych, które wyłagodzą negatywne
oddziaływania drogi w stopniu wymaganym przepisami ochrony środowiska. Założenie to powinno być
zweryfikowane w analizie porealizacyjnej, wykonanej po zakończeniu budowy zgodnie z art. 135.5.2
ustawy Prawo ochrony środowiska [1], oraz w przeglądzie ekologicznym, wykonanym w 12 lat po
zakończeniu budowy zgodnie z art. 237 w/w ustawy [1], przy czym w dokumentach tych należy
uwzględnić wyniki badań monitoringowych rzeczywistych poziomów podstawowych oddziaływań drogi
na środowisko (pkt. 17) oraz rozważyć potrzebę wprowadzenia dodatkowych zabezpieczeń ekologicznych.
Zakres analizy porealizacyjnej i przeglądu ekologicznego powinien objąć wszystkie oddziaływania
obwodnicy analizowane w niniejszym raporcie, a układ treści tych dokumentów powinien być zgodny z
ramowym układem określonym w art. 52 ustawy Prawo ochrony środowiska [1] dla raportów o
oddziaływaniu przedsięwzięć na środowisko. Ponieważ ruch drogowy na trasie S7/S8 będzie w dłuższym
okresie stale wzrastał, a więc równocześnie będą wzrastać uciążliwości drogi dla otoczenia, to dokumenty
te powinny zawierać nową prognozę oddziaływania drogi na środowisko, w tym zwłaszcza w zakresie
hałasu i zanieczyszczeń powietrza. Na postawie tej nowej prognozy powinny być określone ewentualnie
propozycje uzupełnienia środków ochronnych albo ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania.
Opracowania te powinny również zbadać kwestię ewentualnego pojawienia się nowych okoliczności
mających wpływ na oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko.
99
____________________________________________________________________________________________
15. ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW
SPOŁECZNYCH
W przypadku rezygnacji z trasy Salomea – Wolica i poprzecznej trasy obwodnicowej S-2, tzn.
pozostawienia istniejącego przebiegu dróg nr 2, 7 i 8 bez zmian (wariant zerowy), należy się spodziewać
wystąpienia długofalowej presji społecznej ukierunkowanej na właściwe rozwiązanie obsługi
komunikacyjnej w warszawskim węźle drogowym i związanej między innymi z obawami przed
uciążliwością istniejącego układu drogowego dla najbliższego otoczenia. Zasięg przestrzenny tych
konfliktów obejmie praktycznie całość społeczności aglomeracji warszawskiej, w tym zwłaszcza
społeczność Raszyna, gdzie układ drogowy już obecnie nie jest wydolny; komunikacyjnym
„odkorkowaniem” Warszawy będzie również żywo zainteresowane szersze społeczeństwo Mazowsza, a
także, choć w mniejszym stopniu – ogół Polaków.
W przypadku zastąpienia dróg nr 2, 7 i 8 nowymi trasami ekspresowymi wokół centrum aglomeracji
warszawskiej (wariant inwestycyjny) mogą wystąpić lokalne konflikty społeczne o dużej skali, związane z
planowanymi masowymi zajęciami gruntów, odcięciem dojazdu do zabudowy, wyburzeniami oraz
obawami przed uciążliwością nowych dróg. Konflikty te ujawniły się już w trakcie przeprowadzonych
dotychczas konsultacji społecznych (pkt. 16). Protesty obejmują nie tylko bezpośrednio zainteresowanych
mieszkańców, których posesje będą wykupywane pod drogę; protestują również regionalne i krajowe
organizacje ekologiczne.
100
____________________________________________________________________________________________
16.
KONSULTACJE SPOŁECZNE
Dla analizowanego przedsięwzięcia został złożony przez Inwestora wniosek o wydanie decyzji o ustaleniu
lokalizacji drogi krajowej przed wejściem w życie przepisów wymagających uzyskania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach. Na mocy przepisów przejściowych proces lokalizacyjny toczy się
niezależnie od wymaganego obecnie na mocy nowych przepisów uprzedniego wystąpienia o wydanie
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Inwestor uzyskał już decyzję lokalizacyjną dla odcinka
trasy ekspresowej położonego poza grnicami m. st. Warszawy (odcinek Opacz – Wolica), ale decyzja ta
została zaskarżona i nie jest jeszcze ostateczna. Dla odcinka warszawskiego (Salomea – Opacz)
postępowanie lokalizacyjne jest jeszcze w toku.
W trakcie procesu wydawania decyzji lokalizacyjnej dla drogi Salomea – Wolica (S7/S8) oraz dla
sąsiedniej trasy Południowej Obwodnicy Warszawy (S-2) od Konotopy do ul. Puławskiej odbyło się wiele
spotkań z mieszkańcami i administracją samorządową, na których informowano społeczności lokalne o
planowanych przedsięwzięciach, wyjaśniano wątpliwości i w miarę możliwości uwzględniano postulaty.
Na spotkaniach tych uczestniczyli również mieszkańcy i właściciele terenów położonych przy trasie
Salomea – Wolica. Pisma zawiadamiające o niektórych tych spotkaniach zebrano w części V niniejszego
raportu.
Generalnie rzecz biorąc, społeczeństwo miasta Warszawy i jego najbliższych okolic jest pozytywnie
nastawione do planowanych przedsięwzięć, ponieważ jest świadome, że nowe trasy drogowe rozwiążą
problemy komunikacyjne regionu, łagodząc znacznie korki drogowe na istniejących ulicach w mieście
oraz skracając drogi dojazdu do niektórych celów podróży. Świadczą o tym dobitnie wyniki ogólnowarszawskiego badania ankietowego zleconego przez Prezydenta m. st. Warszawy, które wykazało 72procentowe poparcie społeczeństwa dla nowych tras drogowych na południu miasta.
Jednakże w skali mikro poparcie dla budowy tras ekspresowych zmniejsza się, a w przypadku dzielnicy
Ursynów nominalnie więcej jest przeciwników tras (51%) niż ich zwolenników (49%), co wykazało
dzielnicowe badanie ankietowe.
Na spotkaniach informacyjnych uczestniczyły małe społeczności lokalne złożone z osób mieszkających w
najbliższej okolicy nowych tras oraz przedstawiciele organizacji ekologicznych i ich zwolennicy.
Zapytania i protesty mieszkańców dotyczyły głównie spraw indywidualnych, a organizacje ekologiczne
skupiły się na sprawach ogólnych, w tym zwłaszcza na uciążliwości nowych dróg dla otoczenia i
przewidywanych środkach ochrony środowiska. Pojawił się postulat wyprowadzenia trasy S2 poza granicę
miasta Warszawy, wielokrotnie zgłaszany przez organizacje ekologiczne.
W odniesieniu do projektowanej trasy Salomea – Wolica nie zgłoszono postulatów przesunięcia całości
projektowanej trasy w inne miejsce, ale pojawiły się postulaty lokalnych korekt przebiegu trasy głównej,
dróg serwisowych i przejazdów poprzecznych. W wyniku tych dyskusji dokonano w miarę możliwości
zmian w pierwotnym projekcie trasy ekspresowej, zwłaszcza w zakresie maksymalnego ułatwienia dostępu
do sąsiednich gruntów i zabudowy. Nie dokonano jednak żadnych korekt trasy głównej, ponieważ
protestujący mieszkańcy działali w myśl zasady „Nowa droga? Tak, ale jak najdalej od mojej posesji”. Z
rys. 2 wynika, że każde przesunięcie trasy zrodziłoby nowe, większe protesty, generowane również wg tej
zasady; skorygowany przebieg drogi wymagałby większych wyburzeń, a zatem więcej byłoby
mieszkańców niezadowolonych z drogi.
W odniesieniu do projektowanego włączenia trasy w al. Jerozolimskie pojawiły się wątpliwości w
stosunku do rozwiązania węzła “Salomea”, projektowanego w miejscu tego włączenia. W wyniku tych
dyskusji zrezygnowano z pierwotnej wersji węzła niepełnego, zastępując go węzłem pełnym,
zapewniającym ruch we wszystkich możliwych relacjach skrętnych - przy uwzględnieniu również ul.
Nowo-Lazurowej, która będzie budowana później jako inwestycja miejska. W ten sposób liczne osoby
mieszkające niedaleko tej ulicy będą miały maksymalnie ułatwiony dostęp do nowych tras ekspresowych.
Protesty dotyczyły również spraw indywidualnych i lokalnych, w tym zwłaszcza zapewnienia właściwego
dojazdu do zabudowy i na pola oraz dostępności komunikacji autobusowej. Podnoszono również problem
101
____________________________________________________________________________________________
oddziaływania drogi na otoczenie. Społeczności lokalne zaakceptowały fakt, że przyjęte środki ochrony
środowiska znacznie złagodzą ujemny wpływ wybudowanej drogi na środowisko i że korzyści związane
użytkowaniem nowej drogi przewyższą straty wynikające z rzeczywistych uciążliwości drogi. Często
domagano się budowy dodatkowych ekranów akustycznych, zwłaszcza w takich obszarach
problematycznych jak wsie Wolica i Sękocin, gdzie trasa ekspresowa rozetnie planowaną zwartą
zabudowę osiedlową na dwie części. W miejscach tych domagano się również jednoczesnego
ograniczenia zajęcia działek i zmniejszenia zakresu wyburzeń; w rezultacie w projekcie drogi dokonano
tam zmian polegających na rezygnacji z izolacyjnego pasa zwartej zieleni za projektowanym ekranem
akustycznym, pozostawiając we władaniu mieszkańcow dodatkowe części ogródków przydomowych,
które pełnić będą rolę izolacyjną.
Większość dotychczasowych konsultacji społecznych miała charakter nieformalny i wynikała głównie z
dążenia inwestora do zażegnania ewentualnych późniejszych konfliktów społecznych, występujących
często w procesie przygotowania i realizacji inwestycji drogowych. Natomiast właściwe, formalne
konsultacje społeczne odbyły się już w trakcie postępowania lokalizacyjnego, a dodatkowo zostaną
przeprowadzone również w trakcie postępowania prowadzącego do wydania decyzji o uwarunkowaniach
środowiskowych, a także decyzji o powoleniu na budowę. Podstawą do przeprowadzenia tych konsultacji
są art. 31-39 ustawy Prawo ochrony środowiska [1]. Zgodnie z tymi przepisami konsultacje społeczne
polegają na zapewnieniu udziału społeczeństwa w postępowaniu w sprawie ochrony środowiska; może
być przeprowadzona rozprawa administracyjna z udziałem społeczeństwa. Rozprawa taka odbyła się w
ramach procesu lokalizacyjnego trasy S7/S8 w dniach 8.12.2005 r. i 8.08.2006 r. (dok. 11).
102
____________________________________________________________________________________________
17. PROPOZYCJA MONITORINGU ŚRODOWISKA
W przypadku zastosowania środków ochrony środowiska opisanych w pkt. 11 i wystąpienia potoków
ruchu na trasie Salomea – Wolica nie większych od przyjętych w prognozie ruchu powinny zostać
dotrzymane standardy jakości środowiska poza pasem drogowym do 2025 r.
Jednakże w przypadku większego wzrostu ruchu na drodze niż zakładany poziomy jakości środowiska
mogą zostać jednak niedotrzymane poza projektowanym pasem drogowym przed 2025 r. Dla
potwierdzenia zaistnienia takiej nadzwyczajnej sytuacji należy nie rzadziej niż raz na 5 lat monitorować
stan środowiska w obszarach sąsiadujących z trasą Saloma – Wolica, przy czym pierwszy monitoring
powinien nastąpić po upływie 6 miesięcy od daty wydania decyzji o pozwoleniu na użytkowanie.
Zakres lokalnego monitoringu stanu środowiska powinien obejmować wykonanie co najmniej pomiarów:
•
•
•
hałasu,
skażenia powietrza tlenkiem węgla, tlenkami azotu i węglowodorami,
skażenia wód zawiesinami ogólnymi i substancjami ropopochodnymi.
Pomiary te powinny być wykonane przez właściwy organ ochrony środowiska w trybie art. 178 ustawy
Prawo ochrony środowiska [1] jako tzw. “kontrole poziomów substancji lub energii w środowisku”. Te
kontrole (kontrolne pomiary) mogą stanowić podstawę do wydania decyzji nakładającej na zarządcę drogi
obowiązek wykonywania dodatkowych pomiarów ponad rutynowe określone w art. 175 w/w ustawy –
jeśli będą dowodzić przekroczenia standardów jakości środowiska spowodowanego oddziaływaniem
eksploatacji przedsięwzięcia.
Zaleca się wykonywanie pomiarów monitoringowych w następujących lokalizacjach:
-
w zakresie hałasu i zanieczyszczeń powietrza: w Salomei km 0+800, w Opaczy Wielkiej w km
2+300, w Raszynie w km 1+400 oraz w dolinie Raszynki w km 2+320; pomiary należy wykonywać
na granicy projektowanego pasa drogowego po jednej stronie drogi; dodatkowa seria pomiarów
powinna mieć miejsce w odległości 10 m, 100 m, 200 m i 300 m na zewnątrz od projektowanej
granicy pasa drogowego;
-
w zakresie zanieczyszczeń wód: u wylotu wszystkich urządzeń odwodnienia drogi do odbiorników
zewnętrznych; pomiary należy wykonywać w trakcie opadów atmosferycznych lub bezpośrednio po
ich zakończeniu.
103
____________________________________________________________________________________________
18. WYMAGANIA OCHRONY ŚRODOWISKA
ZAWARTE W WYDANYCH DECYZJACH
Obszerne zapisy dotyczące ochrony środowiska są zawarte w decyzji Wojewody Mazowieckiego o
ustaleniu lokalizacji drogi (odcinek pozamiejski, zał. 11) oraz w następujących dokumentach i pismach
stanowiących podstawę wydania tej decyzji lokalizacyjnej: w raporcie o oddziaływaniu na środowisko
(sporządzonym dla etapu lokalizacji inwestycji), opinii Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków (zał. 8),
opinii Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych (zał. 9) oraz opinii Wojewódzkiego Inpektora
Sanitarnego (zał. 10).
W celu oceny spełnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska zawartych w tych decyzjach i
dokumentach wykonano poniższą analizę porównawczą (w kolejności zgodnej z numeracją
poszczególnych warunków zapisanych w decyzji lokalizacyjnej):
Ad 4. Warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska, ochrony dóbr kultury oraz potrzeb obronności
państwa:
•
Raport o oddziaływaniu na środowisko, etap decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi: Szczegółowa
analiza treści tego poprzedniego raportu dokonana w niniejszym raporcie wskazuje, że wszystkie
zastrzeżenia, uwagi i zalecenia zapisane w tym poprzednim raporcie zostały uwzględnione w
projekcie budowlanym.
•
Opinia Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego (zał. 10):
Ad 1: Raport o oddziaływaniu na środowisko, etap decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi:
Szczegółowa analiza treści tego poprzedniego raportu dokonana w niniejszym
raporcie wskazuje, że wszystkie zastrzeżenia, uwagi i zalecenia zapisane w tym
poprzednim raporcie zostały uwzględnione w projekcie budowlanym.
Ad 2: Zgodnie z przepisami obszar ograniczonego użytkowania może być utworzony dla
ochrony akustycznej zabudowy rozproszonej dopiero na podstawie wniosków z
analizy porealizacyjnej.
Ad 3:
W projekcie budowlanym zostanie wykonana szczegółowa analiza porametrów
ekranów akustycznych pod kątem zapewnienia odpowiedniej ich skuteczności.
Ad 4: W projekcie budowlanym będzie zawarty szczegółowy program momitoringu
środowiska.
Ad 5:
W projekcie budowlanym będzie omówiony problem badań i kontroli skażeń
powietrza i gleb w otoczeniu drogi.
Ad 6: W niniejszym raporcie i w projekcie budowlanym przyjęto jako minimalną szerokość
pasa zielni izolacyjnej równą 8 m.
•
W projekcie budowlanym zaprojektowano odpowiednie zabezpieczenia akustyczne (z wyjątkiem
rozproszonej zabudowy mieszkaniowej).
•
W projekcie budowlanym zaprojektowano odpowiednie zabezpieczenia wód podziemnych przed
zanieczyszczonymi ściekami opadowymi i rotopowymi.
•
W projekcie budowlanym zostanie opracowany monitoring wód podziemnych.
104
____________________________________________________________________________________________
•
W projekcie budowlanym wykonawca zostanie zobowiązany do uzgadniania z Wojewódzkim
Konserwatorem Przyrody robót planowanych w rejonie obiektów chronionych.
•
W projekcie budowlanym zostaną przedstawione szczegółowe rozwiązania w zakresie
postępowania z odpadami powstającymi w czasie realizacji inwestycji.
•
W projekcie budowlanym zostanie wykonawca zostanie zobowiązany do minimalizacji zajęcia
terenu pod lokalizację placów budowy.
•
W niniejszym raporcie przedstawiono rodzaje, kody oraz ilości odpadów powstających w fazie
budowy i ekploatacji oraz informację o środkach ochrony powietrza.
•
Warunki ochrony dóbr kultury: W projekcie budowlanym wykonawca zostanie zobowiązany do
uzgadniania wszelkich robót budowlanych z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków (w ramach
stałego nadzoru archeologicznego – por. zał. 8)
Ad 5. Wymagania dotyczące uzasadnionych interesów osób trzecich:
•
Z niniejszego raportu wynika, że inwestycja zapewni ochronę osób trzecich przed
uciążliwościami powodowanymi przez hałas, wibracje, zakłócenia elektryczne i promieniowanie
(z wyjątkiem rozproszonej zabudowy zagrodowej w zakresie hałasu).
•
Z niniejszego raportu wynika, że inwestycja zapewni ochronę osób trzecich przed
zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleby.
Zapisy dotyczące ochrony środowiska znalazły się również w uzgodnieniu projektu przez Regionalną
Dyrekcję Lasów Państwowych (zał. 9). Dyrekcja ta podniosła sprawę zmiany lokalizacji projektowanej
drogi lokalnej w rejonie węzła „Magdalenka”, co ograniczyłoby zakres planowanej wycinki lasu i
pozwoliło na dalsze funkcjonowanie leśniczówki Sękocin. Analiza projektu budowanego wykazała jednak,
że rezygnacja z wyburzenia leśniczówki i proponawane przesunięcie drogi lokalnej nie jest możliwe w
zxwziązku z koniecznościa zachowania założonych wysokich parametrów technicznych węzła i drogi
lokalnej.
Powyższa analiza spełnienia warunków i wymagań dotyczących ochrony środowiska zawartych w
wydanych decyzjach wskazuje, że warunki te i wymagania zostały uwzględnione w projekcie
budowlanym opracowanym dla drogi ekspresowej Salomea – Wolica.
Weryfikacja zmian w realizacji warunków i wymagań dotyczących ochrony środowiska dokonanych w
projekcie budowlanym w związku z uszczegółowieniem projektu przedsięwzięcia wykazuje, że warunki te
i wymagania zostały uwzględnione w projekcie budowlanym a dokonane zmiany nie mają istotnego
wpływu na spełnienie wymagań ochrony środowiska.
Nie stwierdzono powstania nowych okoliczności i oddziaływań w okresie po wydaniu decyzji o ustaleniu
lokalizacji drogi Opacz – Wolica.
105
____________________________________________________________________________________________
19. NAPOTKANE TRUDNOŚCI W OPRACOWANIU
RAPORTU
Podstawową trudnością, na jaką napotkano przy opracowaniu niniejszego raportu, jest niepewność
prognozy ruchu drogowego i związane z tym potencjalnie duże i narastające w czasie odchylenia między
prognozowanymi a rzeczywistymi oddziaływaniami drogi na środowisko. Od właściwego oszacowania
prognozowanego ruchu drogowego zależą w decydującym stopniu prognozowane poziomy uciążliwości
drogi dla środowiska w zakresie zanieczyszczeń powietrza, wód i gleb oraz poziomów hałasu drogowego.
W związku z tym należy mieć na względzie, że obliczone poziomy hałasu i stężenia zanieczyszczeń są
obarczone grubym błędem wynikającym z niepewności co do wartości przyjętych danych wejściowych i
że w zależności od rzeczywistych przyrostów ruchu na drodze rzeczywiste oddziaływania drogi mogą
znacznie różnić się od wyliczonych.
Inną trudnością, na jaką natrafiono, jest brak dokładnych (obliczeniowych) metod określenia
przypuszczalnych zasięgów ponadnormatywnych zanieczyszczeń wód powierzchniowych i podziemnych
w otoczeniu nowo-projektowanych dróg, co uniemożliwia dokładną ocenę potencjalnych zagrożeń dla
zdrowia ludzi (w pkt. 11.2).
Jeszcze inną trudnością, na jaką natrafiono, jest niepewność założonych dla okresu perspektywicznego
emisji bazowych dla pojazdów samochodowych oraz brak metod oceny skuteczności środków
ochronnych przeciw zanieczyszczeniom powietrza, takich jak pasy zieleni, ekrany lub zabudowa, dla
stanów przyszłych (projektowych). W efekcie trudno jest precyzyjnie oszacować prognozowany dla
okresu perspektywicznego zasięg ponadnormatywnych poziomów zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu
drogi przed i po zastosowaniu tych urządzeń ochronnych (w pkt. 6.4.1 i 11.1). W odniesieniu do innych
urządzeń ochrony środowiska takie metody obliczeniowe istnieją i są dość precyzyjne (np. zabezpieczenia
przeciwhałasowe, urządzenia ochrony wód).
106
____________________________________________________________________________________________
20. WNIOSKI
20.1. Wariantowanie przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynika generalny wniosek o braku potrzeby zmiany przebiegu
zaprojektowanej drogi ze względu na ochronę ochronę przyrody i dóbr kultury w odniesieniu do całości
trasy lub do jej wybranych odcinków. Wykonane analizy doprowadziły również do wniosku, że
rezygnacja z budowy trasy Salomea - Wolica (wariant zerowy), byłaby niekorzystna dla środowiska, w
tym zwłaszcza dla jakości życia i mobilności mieszkańców aglomeracji warszawskiej.
Wybrany przebieg zaprojektowanych odcinków dróg ekpresowych nr S7 i S8 z całkowicie nowym
przebiegiem na odcinku Salomea – Opacz – Wolica oraz z wykorzystaniem istniejących przebiegów dróg
nr 7 i 8 na pozostałych odcinkach jest najbardziej korzystny dla środowiska przyrodniczego i społecznego;
zapewnia ominięcie obiektów zabytkowych, terenów wartościowych przyrodniczo oraz obszarów zwartej
zabudowy mieszkaniowej, w tym zwłaszcza w Raszynie, a przecięcia kompleksu leśnego Lasu
Sękocińskiego oraz doliny Raszynki występują na możliwie najkrótszych odcinkach; każda zmiana
przebiegów dróg nr S7 i S8 w stosunku do wybranej trasy zwiększy znacząco straty dla środowiska, w tym
zwłaszcza w zakresie zabudowy osiedlowej w Raszynie i Opaczy.
20.2. Warunki projektowania przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynikają następujące wnioski dotyczące ochrony środowiska, które mają
wpływ na dalsze projektowanie inwestycji:
1) Projekt budowlany należy opracować z uwzględnieniem następujących urządzeń ochrony środowiska
o parametrach technicznych określonych w niniejszym raporcie o oddziaływaniu na środowisko:
a)
ekrany akustyczne ścienne lub ziemne, chroniące zwartą zabudowę osiedlową w Opaczy,
Załuskach, Nowych Grocholicach, Michałowicach-Wsi, Puchałach, Wypędach, Jankach, Wolicy
i Sękocinie (szczegółowe wymagania lokalizacyjne i techniczno-akustyczne podano w pkt.
11.3);
b) rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne oraz separatory, oczyszczające spływy opadowe z jezdni
przed ich odprowadzeniem do odbiorników zewnętrznych;
c) zastawki awaryjne na wylotach zbiorników, zapobiegające przedostawaniu się substancji z
rozbitych samochodów-cystern do cieków wodnych;
d) przejścia dolne dla małych i średnich zwierząt w dolinach Raszynki, Strugi Sękocińskiej i Rowu
Sękocińskiego oraz w Lesie Sękocińskim w Wolicy (szczegółowe wymagania lokalizacyjne i
techniczno-funkcjonalne podano w pkt. 11.4);
e) obustronne ogrodzenie dla zwierząt na całej długości drogi ekspresowej;
f) obustronne izolacyjne pasy zwartej zieleni, rekompensujące straty w zieleni, łagodzące
niekorzystne oddziaływanie drogi na otaczający krajobraz i chroniące otoczenie przed
niektórymi negatywnymi skutkami emisji drogowych.
2)
Projekt zagospodarowania terenu projektowanego pasa drogowego powinien uwzględniać założenia
programu ochrony dóbr kultury i krajobrazu, opisane w pkt. 12.3.
20.3. Warunki realizacji przedsięwzięcia
wpływ na sposób realizacji inwestycji:
1)
Przed rozpoczęciem robót ziemnych należy wykonać wyprzedzające archeologiczne badania
wykopaliskowe, a następnie całość planowanych robót ziemnych wykonywać pod stałym nadzorem
archeologicznym.
107
____________________________________________________________________________________________
2)
Zaplecze budowy należy zlokalizować w terenie otwartym z dala od zabudowy mieszkaniowej, a
roboty drogowo-mostowe nie powinny być wykonywane w porze nocnej między godzinami 22:00 i
6:00.
3)
W okresie budowy należy zabezpieczać pozostawione drzewa i krzewy przed uszkodzeniami
mechanicznymi za pomocą desek mocowanych do pni lub ogrodzeń drewnianych.
4)
W trakcie budowy należy usunąć darninę i ziemię urodzajną z terenu objętego robotami
budowlanymi, a później użyć je do odtworzenia warstwy glebowej wokół drogi i do umocnienia
skarp i rowów.
5)
Obszar objęty robotami ziemnymi oraz pryzmy ziemi urodzajnej należy zabezpieczać przed erozją
wodną i wietrzną przez stosowanie tymczasowej obudowy roślinnej z traw, zbóż i motylkowych oraz
polewanie wodą.
6)
W celu ochrony przez zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i zamuleniem sąsiadujących
terenów należy w okresie budowy wykonywać tymczasowe rowy odprowadzające wody opadowe i
tymczasowe zbiorniki retencyjne zatrzymujące zanieczyszczone spływy opadowe.
7)
W trakcie budowy należy wykonywać etapowo w dostosowaniu do postępu robót ziemnych
rekultywację terenu wokół istniejących, przesadzonych i nowo-wykonanych drzew obejmującą
zasypanie karczowisk, darniowanie i humusowanie przy wykorzystaniu do tego celu zgromadzonej
wcześniej ziemi urodzajnej oraz darniny.
8)
Przesadzone i nowo-posadzone drzewa i krzewy powinny być objęte co najmniej trzyletnią
gwarancyjną pielęgnacją polegającą na odpowiednim ściółkowaniu strefy korzeniowej, podlewaniu,
nawożeniu, usuwaniu chwastów i koszeniu traw.
20.4. Warunki ekspoatacji przedsięwzięcia
wpływ na sposób eksploatacji inwestycji:
1)
W celu określenia rzeczywistych oddziaływań drogi na środowisko należy po upływie 6 miesięcy od
chwili oddania przedsięwzięcia do użytku wykonać kontrolne pomiary monitoringowe oddziaływań
drogi na środowisko w trybie art. 178 ustawy Prawo ochrony środowiska w zakresie hałasu oraz
podstawowych zanieczyszczeń powietrza i wód, a następnie pomiary te powtarzać co 5 lat.
2)
Z uwagi na możliwość niedotrzymania standardów jakości środowiska poza projektowanym pasem
drogowym po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia mimo zastosowanych zabezpieczeń środowiska
(wskutek szybszego niż prognozowano wzrostu ruchu drogowego) wystąpi potrzeba wykonania
analizy porealizacyjnej drogi, wobec czego do analizowanego przedsięwzięcia ma zastosowanie art.
56 ust. 4 pkt. 2 ustawy Prawo ochrony środowiska; podstawą wykonania analizy porealizacyjnej
powinny być wyniki pierwszej serii kontrolnych pomiarów monitoringowych oraz zaktualizowana
prognoza oddziaływań drogi na środowisko, a jej głównym celem określenie ewentualnej potrzeby
rozbudowy lub uzupełnienia zrealizowanych środków ochrony środowiska; zakres analizy powinien
objąć wszystkie oddziaływania analizowane w niniejszym raporcie; analizę porealizacyjną należy
wykonać po upływie jednego roku od oddania obiektu do użytkowania i przedstawić ją Wojewodzie
Mazowieckiemu w terminie 18 miesięcy od oddania obiektu do użytkowania.
3)
W celu kontroli długofalowych oddziaływań drogi na środowisko i w celu podjęcia ewentualnej
decyzji o dodatkowej rozbudowie lub uzupełnieniu zrealizowanych wcześniej środków ochrony
środowiska należy nie później niż po upływie 12 lat od oddania do użytku drogi S7/S8 wykonać
przegląd ekologiczny przedsięwzięcia na zasadach ustalonych w art. 237 ustawy Prawo ochrony
środowiska; podstawą tego przeglądu powinny być wyniki pomiarów rzeczywistych oddziaływań
drogi na środowisko wykonanych w ramach założonego monitoringu oraz zaktualizowana prognoza
oddziaływań drogi na środowisko.
108
____________________________________________________________________________________________
4)
Z uwagi na brak przeszkód technicznych w doprowadzeniu do utrzymania obowiązujących
standardów jakości środowiska poza projektowanym pasem drogowym trasy S7/S8 na etapie budowy
lub po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia (zwłaszcza w odniesieniu do ochrony akustycznej
zabudowy mieszkaniowej) nie wystąpi potrzeba utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania,
wobec czego do analizowanego przedsięwzięcia nie ma zastosowania art. 135 ust. 1 ustawy Prawo
ochrony środowiska.
109
____________________________________________________________________________________________
III. CZĘŚĆ FOTOGRAFICZNA
110
____________________________________________________________________________________________
IV. ZAŁĄCZNIKI
Zał. 1. “Dokumentacja geologiczno-inżynierska i geotechniczna w ramach studium
projektu budowlanego budowy drogi ekspresowej na odcinku Salomea –
Wolica”, ITB, Warszawa, grudzień 2004 r. (wyciąg)
Zał. 2. Dane hydrogeologiczne o ujęciach wód podziemnych w najbliższym otoczeniu
drogi, uzyskane z Banku Danych Państwowego Instytutu Geologicznego w
Warszawie
Zał. 3. Prognoza ruchu dla aglomeracji warszawskiej (wyciąg)
Zał. 4. Wyniki obliczeń poziomów drogowych zanieczyszczeń powietrza w przekrojach
charakterystycznych w otoczeniu analizowanej drogi
Zał. 5. Wyniki obliczeń poziomów hałasu drogowego w przekrojach
charakterystycznych w otoczeniu analizowanej drogi
Zał. 6. Uzgodnienie odprowadzenia wód deszczowych do odbiorników zewnętrznych
przez Wojewódzki Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych (pismo nr IMGM4105/U-203/745/04 z dnia 14.04.2004 r.)
Zał. 7. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody
(pismo nr WŚR-VII/6810/711/04 z dnia 19.07.2004 r.)
Zał. 8. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków
(pismo nr WKZ D.A.MCz.drogi ekspresowe/41162-2-3/5198/5199/04 z dnia
16.08.2004 r.)
Zał. 9. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Regionalną Dyrekcję Lasów Państwowych
(komplet pism)
Zał. 10. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Państwowego Wojewódzkiego Inspektora
Sanitarnego (pismo nr ZNS.7120-684-5/05 z dnia 12.04.2005 r.)
Zał. 11. Decyzja Wojewody Mazowieckiego nr 340/06 o ustaleniu lokalizacji drogi
ekspresowej Salomea – Wolica na odcinku poza gramicami m.st. Warszawy
(pismo nr WRR.II-7047-D/217/05 z dnia 3.03.2006 r.)
Zał. 12. “Analiza form zabezpieczeń akustycznych przyjętych w projektach
koncepcyjnych dróg ekpresowych: S2 (POW) na odcinku Konotopa-Puławska,
S79 (N-S) na odcinku Lotnisko-Marynarska i S7/S8 na odcinku SalomeaWolica”, DHV POLSKA, Warszawa, grudzień 2004 r.
125
____________________________________________________________________________________________
ZAŁĄCZNIK Nr 1
“Dokumentacja geologiczno-inżynierska i geotechniczna
w ramach studium projektu budowlanego budowy drogi ekspresowej
na odcinku Salomea – Wolica”,
ITB, Warszawa, grudzień 2004 r.
(wyciąg)
126
____________________________________________________________________________________________
ZAŁĄCZNIK Nr 2
Dane hydrogeologiczne o ujęciach wód podziemnych w najbliższym otoczeniu trasy,
uzyskane z Banku Danych Państwowego Instytutu Geologicznego w Warszawie
Uwaga: Lokalizację otworów ujęć wód podziemnych przedstawiono na rys. 2.
152
____________________________________________________________________________________________
ZAŁĄCZNIK Nr 3
Prognoza ruchu dla aglomeracji warszawskiej
(wyciąg)
Uwaga: Prognozowane natężenia ruchu podano dla roku 2025 dla godziny szczytu porannego dla
każdego kierunku ruchu osobno, przy czym pierwsza liczba odnosi się do całkowitego natężenia
ruchu w danym kierunku (w poj./h), a druga do natężenia ruchu pojazdów ciężarowych (w poj./h)
166
____________________________________________________________________________________________
ZAŁĄCZNIK Nr 4
Wyniki obliczeń poziomów drogowych zanieczyszczeń powietrza
w przekrojach charakterystycznych w otoczeniu analizowanej drogi
168
____________________________________________________________________________________________
ZAŁĄCZNIK Nr 5
Wyniki obliczeń poziomów hałasu drogowego
w przekrojach charakterystycznych w otoczeniu analizowanej drogi
262
____________________________________________________________________________________________
ZAŁĄCZNIKI Nr 6-11
Zał. 6. Uzgodnienie odprowadzenia wód deszczowych do odbiorników zewnętrznych
przez Wojewódzki Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych (pismo nr IMGM4105/U-203/745/04 z dnia 14.04.2004 r.)
Zał. 7. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody
(pismo nr WŚR-VII/6810/711/04 z dnia 19.07.2004 r.)
Zał. 8. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków
(pismo nr WKZ D.A.MCz.drogi ekspresowe/41162-2-3/5198/5199/04 z dnia
16.08.2004 r.)
Zał. 9. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Regionalną Dyrekcję Lasów Państwowych
(komplet pism)
Zał. 10. Uzgodnienie przebiegu trasy przez Państwowego Wojewódzkiego Inspektora
Sanitarnego (pismo nr ZNS.7120-684-5/05 z dnia 12.04.2005 r.)
Zał. 11. Decyzja Wojewody Mazowieckiego nr 340/06 o ustaleniu lokalizacji drogi
ekspresowej Salomea – Wolica na odcinku poza gramicami m.st. Warszawy
(pismo nr WRR.II-7047-D/217/05 z dnia 3.03.2006 r.)
341
____________________________________________________________________________________________
ZAŁĄCZNIK Nr 12
“Analiza form zabezpieczeń akustycznych
przyjętych w projektach koncepcyjnych dróg ekpresowych:
S2 (POW) na odcinku Konotopa-Puławska, S79 (N-S) na odcinku Lotnisko-Marynarska
i S7/S8 na odcinku Salomea-Wolica”, DHV POLSKA, Warszawa, grudzień 2004 r.
(wyciąg)
356
____________________________________________________________________________________________
V. DOKUMENTACJA PRZEBIEGU
KONSULTACJI SPOŁECZNYCH
Dok. 1. Zaproszenie na Radę Techniczno-Konsultacyjną w dniu 28.04.2004 r. (pismo
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Warszawie nr
GDDKiA O/WA-B.12.1/8/21-03/18/2004 z dnia 14.07.2004 r.)
Dok. 2. Konsultacje z mieszkańcami gminy Michałowice w listopadzie 2004 r. (komplet
pism)
Dok. 3. Opinia Wójta Gminy Michałowice do wniosku lokalizacyjnego (pismo nr NUB7359/324/2004 z dnia 9.11.2004 r.)
Dok. 4. Konsultacje z mieszkańcami gminy Raszyn w listopadzie 2004 r. (komplet
pism)
Dok. 5. Opinia Wójta Gminy Raszyn do wniosku lokalizacyjnego (pismo znr GPP7328/30/04 z dnia 8.11.2004 r.)
Dok. 6. Opinia Wójta Gminy Nadarzyn do wniosku lokalizacyjnego (pismo znr UA7359/27/2004 z dnia 9.11.2004 r.)
Dok. 7. Zaproszenie Burmistrza na spotkanie informacyjne z mieszkańcami Dzielnicy
Włochy w dniu 19.11.2004 r. (komplet pism)
Dok. 8. Zaproszenie na Radę Techniczną w dniu 23.11.2004 r. (pismo Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Warszawie nr GDDKiA
O/WA-B.12.1z/8/2/27-03/37/2004 z dnia 22.11.2004 r.)
Dok. 9. Sprawa ochrony osiedla Sękocin-IBL przed uciążliwością drogi (komplet pism)
Dok. 10. Informacja w prasie lokalnej o inwestycji („Panorama Południa”, nr 15/2005 z
dnia 1.09.2005 r.)
Dok. 11. Rozprawy administracyjne w dniach 8.12.2005 r. i 8.08.2006 r. (komplet pism)
Dok. 12. Indywidualne wnioski i zapytania zgłoszone w wyniku rozpraw
administracyjnych (komplet pism)
Dok. 13. Odwołania od decyzji Wojewody Mazowieckiego nr 340/06 o ustaleniu
lokalizacji drogi ekspresowej Salomea – Wolica na odcinku poza gramicami
m.st. Warszawy (komplet pism)
409
____________________________________________________________________________________________
VI. CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 1. Mapa orientacyjna (w skali 1 : 250 000)
Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe (w skali 1 : 5 000)
Rys. 3. Inwentaryzacja zieleni (w skali 1:1000 + tablice)
Rys. 4. Potencjalne zasięgi uciążliwości hałasu drogowego i zanieczyszczeń
powietrza (w skali 1 : 10 000)
Rys. 5. Projektowane urządzenia ochrony środowiska (w skali 1 : 2 000)
503
____________________________________________________________________________________________
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 1. Mapa orientacyjna (w skali 1 : 250 000)
504
____________________________________________________________________________________________
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe (w skali 1 : 5 000)
506
____________________________________________________________________________________________
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 3. Inwentaryzacja zieleni (w skali 1:1000 + tablice)
509
____________________________________________________________________________________________
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 4. Potencjalne zasięgi uciążliwości hałasu drogowego
i zanieczyszczeń powietrza (w skali 1 : 10 000)
566
____________________________________________________________________________________________
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 5. Planowane urządzenia ochrony środowiska
(plan sytuacyjny w skali 1:2000)
568