CAŁKOWITA PRZEBUDOWA MOSTU KOLEJOWEGO W

CAŁKOWITA PRZEBUDOWA MOSTU KOLEJOWEGO W

CAŁKOWITA PRZEBUDOWA MOSTU KOLEJOWEGO
W KM 279.200 W TORZE NR 1 i 2 NA LINII NR 8
WARSZAWA-KRAKÓW
DOKUMENTY PRZETERGOWE
DOKUMENTACJA PROJEKTOWA (RYSUNKI)
1. OPIS TECHNICZNY
1.1 CHARAKTERYSTYKA STANU ISTNIEJĄCEGO
Most stalowy jednoprzęsłowy
Linia 2-torowa
długość obiektu
długość eksploatacyjna
wysokość w świetle
szerokość w świetle
wysokość konstrukcyjna
norma obciąŜenia
przeszkoda
tor Nr 1 Warszawa-Kraków
tor Nr 2 Kraków-Warszawa
14,90 m
2 x 16,50 m
6,20 m do poziomu wody w rzece 8,70 m od gł. szyny
14,30 m
2,08 m
tor Nr 1 – A
tor Nr 2 - NC
rzeka Cicha
Opis szczegółowy obiektu
W km 279,200 zlokalizowane są 2 mosty oddzielne, pod torem Nr 1 wybudowany w roku
1934, pod torem Nr 2 wybudowany w roku 1971 w czasie budowy drugiego toru
Batowice-Tunel.
Ogólny stan techniczny.
Konstrukcje stalowe w obu torach skorodowane z zanieczyszczeniami na pasach. ŁoŜyska
w obu torach uszkodzone, zanieczyszczone i skorodowane. Mostownice typ II/ 2,6 m
po 27 szt. w kaŜdym torze, popękane z wgniecionymi podkładkami. W torze Nr 1 mocowane
bezpośrednio – brak stołeczków oraz podłoŜone deski pod tokiem zewnętrznym dla
zachowania przechyłki w łuku. Urządzenia zabezpieczające przed skutkami wykolejenia nie
kompletne. Podpory w torze Nr 1 o konstrukcji sklepienia z pęknięciami i rysami, silnie
zawilgocone. Tor Nr 2 podpora masywna betonowa z ubytkami. Na korpusach beton
skorodowany, występują liczne rysy i pęknięcia. Ławy i ciosy popękane z wykruszeniami.
Skrzydła – tor Nr 2 pęknięcia pionowe przy ściance Ŝwirowej oraz liczne widoczne rysy
z zaciekami i wysoleniami na powierzchniach bocznych. Parapety wykruszone. Dylina
drewniana spróchniała i popękana, występują lokalne ubytki. Z uwagi na stan techniczny
mostu obowiązuje ograniczenie prędkości ruchu pociągów w torze Nr 1 i 2 do v = 30 km/h.
Podpory mostu w torze Nr 1 posiadają samodzielne skrzydła równoległe do toru z obu stron.
Posadowienie bezpośrednie. Podpory w torze Nr 1 o ogólnym stanie technicznym złym, ale
w całości nie wykazują deformacji lub przechyleń jako bryła korpusu i fundamentów.
Konieczna jest całkowita przebudowa. Podpory w torze Nr 2 są posadowione na palach
Wolfsholza Ø 40 długości 6,5 m. Korpus posiada tylko skrzydło zewnętrzne. Ogólny stan
techniczny zły, wymaga całkowitej przebudowy. Podpory jako cała bryła odchylają się od
podpory w torze Nr 1 o około 5÷7 cm. Spowodowane jest to tym, Ŝe pale Ø 40 są oparte na
gruncie dobrym (zwietrzelina wapienna) ale całość przechodzi przez grunty o bardzo słabej
nośności (gliny próchniczne miękkoplastyczne). Jakość betonu w podporach poniŜej
wymogów normy (w granicach do 140 Rw).
Zarówno w torze Nr 1 jak i Nr 2 istnieje sieć trakcji elektrycznej podwieszonej do słupów.
W bezpośrednim obrysie mostu nie ma słupów trakcyjnych. Natomiast w konstrukcji mostu
w części chodnikowej w torze Nr 1 biegną kable w rurze ochronnej: światłowód 2 tswd,
2 srkA, srk; w torze Nr 2 biegnie kabel energetyczny eNA.
Stan projektowany
Z uwagi na bardzo zły stan techniczny całego obiektu mostowego w torze Nr 1 i 2 przyjęto
następujące załoŜenia projektowe:
• obciąŜenie wg normy PN-85/S-10030 i współczynnika K = +2,
• skrajnia wg C1 (2-SM),
• nawierzchnia torowa: tory na podsypce tłuczniowej z szyn 60E1 bezstykowe jak dla
łuków ≤ 800; na obiekcie występuje łuk R=600 w torze Nr 1 i 2,
• podkłady drewniane twarde (z uwagi na mocowanie odbojnic),
• odbojnice na obiekcie i na dojazdach z szyn S49 zgodnie z wymogami Id2,
• na obiekcie nie przewiduje się zmiany niwelety toru (aktualna regulacja układu torowego
w opracowaniu przez firmę geodezyjną).
1.2
PARAMETRY TECHNICZNE PROJEKTOWANEGO MOSTU
Zaprojektowano most kolejowy na następujące parametry:
klasa obciąŜenia kolejowego K = +2 i αk = 1,21
prędkość projektowana taboru kolejowego v ≤ 160 km/h
1.3
nawierzchnia kolejowa z szyn S60 (60E1) na podkładach drewnianych twardych,
minimalna podsypka pod podkładem 35 cm,
skrajnia koryta balastowego do pracy maszyn drogowych 4,40 x 0,75 m,
wydzielone chodniki dla obsługi technicznej mostu po 75 cm dla kaŜdego toru,
kanały kablowe dla kaŜdego toru oddzielne,
oddzielne przęsła i podpory dla kaŜdego toru,
posadowienie podpór na palach Ø120 cm,
skrzydła rozwarte Ŝelbetowe na palach z wykształconymi schodkami dla obsługi
technicznej z poręczami rurowymi,
łoŜyska elastomerowe pod kaŜdą belkę tj. po 4 nieprzesuwne i po 4 przesuwne dla
kaŜdego toru,
niweleta toru bez zmian w osi mostu 271,35 z pochyleniem istniejącym 9,4‰ w
kierunku Krakowa,
poziome światło mostu 14,70 m,
rozpiętość teoretyczna konstrukcji 16,55 m.
ELEMENTY KONSTRUKCYJNE MOSTU
Podpory Ŝelbetowe - korpusy 3,03 m, fundamenty 5,05 m,
posadowienie na palach Ø120 2-rzędowe po 3 pale długości 10,0 m i 14,5 m.
Skrzydła Ŝelbetowe proste, grubość ścian 1,10 m oparte na palach jednorzędowych
Ø120 długości 10,0 m.
Ustrój nośny - dwa oddzielne przęsła wolnopodparte
Konstrukcja przęsła: stalowe 4-ro belkowe blachownicowe z poprzecznicami
łączonymi na śruby spręŜające kl. 10.9.
Koryto balastowe z blachy grubości 12 mm współpracujące z belkami głównymi.
Chodniki z poręczami jako element montaŜowy łączony na śruby spręŜające M20
klasy 10.9.
ŁoŜyska elastomerowe dla kaŜdego przęsła po 4 nieprzesuwne i po 4 przesuwne
jednokierunkowo o max przesuwie 50 mm.
ŁoŜyska kotwione do ławy łoŜyskowej i mocowane do konstrukcji pasa dolnego belek
głównych za pośrednictwem blach nadłoŜyskowych i śrub zwykłych M20.
Ustawienie łoŜysk
Przesuwne łoŜyska ustawiać od strony najazdu pociągów tj. w torze Nr 1 od strony
Warszawy, w torze Nr 2 od strony Krakowa.
Do elementów konstrukcyjnych mostu zaliczono równieŜ następujące roboty:
Odprowadzenie wody z nasypu za przyczółkami poprzez prefabrykaty ściekowe
ułoŜone na skarpach
Odbiornik betonowy wody, osadnik z kręgów, drenokolektor podziemny z wylotem
betonowym do rzeczki
Umocowanie brzegów rzeczki wg wymogów Zarządu Melioracji z płyt betonowych z
otworami opartych na palach stalowych z NP220 l=2,0 m wbijanych w dno rzeczki.
Umocnienie naleŜy wykonać na długości 40 m.
Pomiędzy podporami i brzegiem rzeczki przewiduje się utwardzenie ziemi Ŝwirkiem
grubości 10 cm.
1.4 ELEMENTY WYKONAWCZE PROJEKTOWANEGO MOSTU
Do elementów wykonawczych naleŜą:
- Mostek technologiczny nad rzeczką dla przejazdu palownic
- Mostek podlega rozbiórce w całości,
- Ścianki szczelne z grodzic G62, jako robocze dla utrzymania skarp i zmniejszenia
rozkopów ziemi pod fundamenty. Wszystkie ścianki podlegają wyciągnięciu po
wykonaniu fundamentów i korpusów podpór,
- Drogi dojazdowe z płyt betonowych 14 x 100 x 300 cm układanych na warstwie piasku
od 5-10 cm. Zakres dróg – od drogi ustalonej do obiektu około 250 m, szerokość 3,0 m,
oraz drogi manewrowe na placu budowy poszerzone do 6,0 m w/g potrzeb Wykonawcy.
Wszystkie drogi z płyt podlegają rozbiórce.
- Przewiduje się doprowadzenie energii elektrycznej w ilości 15 kW do wykonania i
ustalenia punktu poboru przez Wykonawcę
1.5 ZABEZPIECZENIE ANTYKOROZYJNE I IZOLACYJNE
Podpory i skrzydła
Betony stykające się z gruntem naleŜy zabezpieczyć preparatem „izolbet”. Powierzchnie
odkryte naleŜy malować farbami akrylowymi w kolorze naturalnym.
Płyty koryta balastowego
Powierzchnie górne odkryte naleŜy zabezpieczyć izolacją elastyczną typu ICOSIT grubości
5 mm, lub inną o równowaŜnych cechach fizycznych, na całej szerokości płyt i chodników.
Sposób zabezpieczenia antykorozyjnego konstrukcji:
Po oczyszczeniu konstrukcji do 1-go stopnia czystości Sa½ wg PNISO8501-1 malować
zestawem :
80 µm
– Primastic uniwersal ALU,
110 µm
– Primastic Std,
50 µm
– Hartop AS
MoŜna zastąpić ten zestaw farb zestawem malarskim typu Jotun lub innym o równowaŜnych
cechach fizykochemicznych.
Przygotowanie i sposób nakładania wg instrukcji producenta.
Kolorystyka elementów metalowych
Konstrukcje stalowe (spód płyty) w kolorze jasno popielatym RAL 7035
Balustrady w kolorze niebieskim RAL 5005
Pozostałe betony w kolorze naturalnym.
1.6 ZŁAGODZENIE EFEKTU PROGU
Dla złagodzenia róŜnicy osiadań (spręŜystość podtorza na wiadukcie i w jego bezpośrednim
sąsiedztwie) naleŜy podbudowę podtorza na długości po 20 m od ścian podpór.
W istniejącym nasypie wykonać podbudowę dla torowiska z nadaniem spadków od
przyczółków 5% na długości 7,5 m. Na pozostałej części 20 m odcinka nadać przeciwny
spadek około ~5,0%. RównieŜ w kierunku poprzecznym nadać spadki 5% od środka
międzytorza na zewnątrz. Na długości 20,0 m wykonać warstwę grub. 20 cm z niesortu
stabilizowanego cementem 100 kG/m3 z dobrym ubiciem. Warstwę tę pogłębić do 120 cm
bezpośrednio na styku ze ścianą korpusu przyczółka. Wyrównać tę warstwę poprzez niesort
E=200 MPa. Na tej warstwie ułoŜyć geomatę wys. 15 cm, o wymiarach 450 x 750 cm.
Geomatę wypełnić niesortem E=200 MPa. Pozostałą warstwę wykonać z tłucznia z ułoŜeniem
toru.
Tory naleŜy okresowo podbijać, aŜ do pełnej stabilizacji.
Urządzenia teletechniczne na moście.
Dla docelowego ułoŜenia kabli w przęsłach zaprojektowano specjalne kanały kablowe, w
których ułoŜone będą następujące kable:
Tor Nr 2 – kabel energetyczny eNA w rurze ochronnej 2-dzielnej,
Tor Nr 1 – światłowód 2 tswd, 2 srkA, srk – kaŜdy w rurze ochronnej 2-dzielnej.
Trasa kabli nie odbiega znacząco od istniejącej trasy kabli na moście. W związku z tym nie
zachodzi potrzeba opracowania projektowego nowej trasy ułoŜenia kabli.
1.7 ODWODNIENIE MOSTU
Odwodnienie mostu wykonać zgodnie z planem sytuacyjnym Rys. 3M, oraz przekrojem
Rys. 4M.
1.8 ZNAKI GEODEZYJNE
Wykonawca robót musi wykonać znaki geodezyjne tj. zastabilizować nowy znak
wysokościowy (reper) zgodnie z wytycznymi G-2.2, szczegółowa osnowa wysokościowa
wydana przez G.U.G.i K załącznik Nr 7.
Ponadto w podporach i skrzydłach naleŜy wbetonować pręty Ø20 wystające po 5 cm po 2 na
kaŜdej podporze i skrzydłach na wysokość 1,0 m od terenu.
11. WARUNKI TECHNICZNE I WYTYCZNE WYKONANIA ROBÓT
11.1Bezpieczeństwo ruchu pociągów po torze Nr 1.
W czasie zamknięcia toru Nr 2 i wykonywaniu robót, tor Nr 1 nie będzie zagroŜony,
poniewaŜ podpory toru Nr 1 są samonośne i oddzielone szeroką dylatacją podpory w torze
Nr 2.
Dla zapewnienia stateczności nasypu podtorza w obrębie sklepienia w przyczółku Nr 1, które
jest przewidziane do rozbiórki w 2-giej fazie robót, projektowana jest pionowa ściana
Ŝelbetowa zaślepiająca otwór pod sklepieniem. Wykonanie tej ściany wymaga większego
rozkopu nasypu, dlatego projektuje się technologiczną ściankę szczelną z grodzic G62
poprzecznie za skrzydłami podpór w torze Nr 2 zgodnie z Rys. 3M.
11.2Bezpieczeństwo ruchu pociągów po torze Nr 2.
W czasie zamknięcia toru Nr 1 i wykonywania robót w tym torze nie będzie zagroŜony ruch
pociągów po przebudowanym moście w torze Nr 2.
11.3 Zabezpieczenie kabli
(Wszelkie roboty wykonywać pod nadzorem słuŜby teletechnicznej PKP.)
Przed przystąpieniem do całkowitej przebudowy mostu kolejowego w km 279,200 linii
Warszawa-Kraków naleŜy zabezpieczyć istniejący kabel światłowodowy ułoŜony
w zamkniętym metalowym korycie kablowym oraz inne kable srk.
2. CZĘŚĆ GRAFICZNA
•Orientacja
rys. M1
•Sytuacja
rys. M2
•Plan
rys. M3
sytuacyjny
•Przekrój
rys. M4