algorytmizacja procesu sprawdzania gotowo ci operacyjnej portu

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 102
Transport
2014
Piotr Kawalec
Politechnika Warszawska, WydziaI Transportu, ZakIad Sterowania Ruchem
Micha# Koz#owski
PrzedsiLbiorstwo PaNstwowe „Porty Lotnicze”
Mateusz Rudnicki
Politechnika Warszawska, WydziaI Transportu, ZakIad InQynierii Transportu Lotniczego
ALGORYTMIZACJA PROCESU SPRAWDZANIA
GOTOWO.CI OPERACYJNEJ PORTU
LOTNICZEGO
RLkopis dostarczono: styczeN 2014
Streszczenie: W pracy przedstawiono metodL sprawdzania gotowoTci operacyjnej portu lotniczego
i opisano jV za pomocV algorytmu. UwzglLdnione zostaIy czynniki wpIywajVce na stan gotowoTci
operacyjnej, które podzielone zostaIy na 3 oddzielne obszary: infrastrukturL portu lotniczego, procesy
eksploatacji portu lotniczego i czynniki zakIócajVce eksploatacjL portu lotniczego. Analiza obszarów
uIatwiIa wygenerowanie warunków, jakie port lotniczy musi speIniaZ dla bezpiecznego
przeprowadzania operacji startu i lVdowania statków powietrznych. Algorytm zostaI przedstawiony za
pomocV schematu blokowego, do jego specyfikacji wykorzystano graf przejTZ automatu skoNczonego.
ZostaIo to uczynione w edytorze FSM pakietu Active-HDL, pozwalajVcym na weryfikacje algorytmu
w trybie symulacji komputerowej. Symulacje przedstawiaIy sytuacje, które mogV siL zdarzyZ na
lotnisku (niektóre z nich wystLpujV rzadko z powodu wysokiej niezawodnoTci systemów i instalacji
portu lotniczego). Ponadto pokazywaIy, w jaki sposób stworzony automat na nie reaguje.
S#owa kluczowe: port lotniczy, gotowoTZ operacyjna, wspomaganie komputerowe
1. WPROWADZENIE
Otwieranie nowych portów lotniczych wiVQe siL z czLstym wykorzystaniem pojLcia osiVgania gotowoTci operacyjnej, które okreTla wIaTciwe funkcjonowanie portu lotniczego
do prowadzenia dziaIalnoTci biznesowej. W sensie teorii procesów transportowych port
lotniczy to system S={A; R}, gdzie A to zbiór elementów infrastruktury, a R to zbiór
48
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
relacji IVczVcych elementy miLdzy sobV oraz z otoczeniem. Celem jego funkcjonowania
jest obsIuga operacji lotniczych oraz przewozu lotniczego. PrzyjmujVc takie podejTcie, port
lotniczy moQna scharakteryzowaZ poprzez zidentyfikowanie jego infrastruktury, procesów
eksploatacji. UwzglLdniajVc cel pracy, dokonujVc analizy portu lotniczego naleQy równieQ
uwzglLdniZ czynniki zakIócajVce funkcjonowanie portu lotniczego.
Usystematyzowanie tych cech pozwala utworzyZ jednolity algorytm, dziLki któremu
moQna sprawdzaZ gotowoTZ operacyjnV przez caIy czas i szacowaZ wskagnik
dyspozycyjnoTci portu lotniczego. UIatwia to wykorzystanie jLzyka opisu sprzLtu VHDL,
który umoQliwia pógniejszV weryfikacjL wyspecyfikowanego automatu skoNczonego
(stworzonego na podstawie algorytmu).
2. CZYNNIKI WP3YWAJ4CE NA GOTOWO.5
OPERACYJN4 PORTU LOTNICZEGO
Sprawdzanie gotowoTci operacyjnej portu lotniczego jest procesem zIoQonym, wpIyw
na niego ma wiele czynników, które moQna podzieliZ na nastLpujVce grupy: infrastrukturL
portu lotniczego, procesy eksploatacji portu lotniczego i czynniki zakIócajVce eksploatacjL
portu lotniczego.
2.1. INFRASTRUKTURA PORTU LOTNICZEGO
Definicja prawna portu lotniczego okreTla go, jako lotnisko uQytku publicznego
wykorzystywane do lotów handlowych. WynikajV z tego nastLpujVce prawidIowoTci:
infrastruktura portu lotniczego obejmuje infrastrukturL lotniska (na staIe przeznaczona jest
do wykonywania operacji lotniczych i urzVdzenia sIuQVce do obsIugiwania tego ruchu) i
odpowiedzialny jest za niV zarzVdzajVcy portem lotniczym. Do lVdowaN i startów statków
powietrznych niezbLdne jest prawidIowe utrzymanie cz78ci lotniczej lotniska jak i pola
ruchu naziemnego. Do pola ruchu naziemnego oprócz pola manewrowego zaliczajV siL
takQe pIyty postojowe, które umoQliwiajV zatrzymanie i postój statku powietrznego,
przyjmowanie pasaQerów na pokIad i zaIadunek bagaQu. Pole wzlotów, jako czLTZ pola
manewrowego przeznaczone jest do startów i lVdowaN statków powietrznych. Rozszerzone
informacje na ten temat moQna znalegZ w pozycji [10].
Obiekty i urzVdzenia, które wykorzystywane sV do kierowania, kontroli, nadzoru
i zabezpieczenia obsIugi ruchu lotniczego moQna zdefiniowaZ, jako lotnicze urz:dzenia
naziemne. Bardzo istotnV rolL w tej grupie odgrywajV urzVdzenia sIuQby staIej TWR –
odpowiadajVce za IVcznoTZ radiowV. Do lotniczych urzVdzeN naziemnych zalicza siL:
urzVdzenia radiokomunikacyjne, urzVdzenia radiolokacyjne, urzVdzenia radionawigacyjne,
wzrokowe pomoce nawigacyjne i automatyczne systemy pomiarowe parametrów
meteorologicznych.
!
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
49
Dla uzupeInienia warto zdefiniowaZ scentralizowan: infrastruktur7 lotniska, jako
elementy infrastruktury i urzVdzenia w porcie lotniczym sIuQVce do wykonywania obsIugi
naziemnej, których zIoQonoTZ, koszt lub wpIyw na Trodowisko nie pozwala na jej podziaI
bVdg powielenie. WiLcej szczegóIów na te tematy moQna znalegZ w Aneksie 14 ICAO
dotyczVcym lotnisk [3].
2.2. PROCESY EKSPLOATACJI PORTU LOTNICZEGO
Tradycyjnie, procesy eksploatacyjne odnoszV siL do czasów dziaIania obiektów, od
momentu ich uruchomienia do caIkowitego zuQycia. W przypadku zIoQonego systemu
technicznego jakim jest port lotniczy wiLkszoTZ urzVdzeN i instalacji musi dziaIaZ w
sposób ciVgIy przy wysokiej niezawodnoTci jego obiektów. NaleQy wiLc zapobiegaZ
sytuacjom, w których mogIoby dojTZ do dIuQszych przerw w pracy caIego systemu.
W ruchu lotniskowym statki powietrzne wykonujV operacje, które umoQliwiajV portom
lotniczym prowadzenie dziaIalnoTci biznesowej. ObsIugL, która pokazuje przejTcia, jakie
statek powietrzny musi wykonaZ, aby speIniZ swój cel transportowy, moQna podzieliZ na
obsIugL po przylocie i obsIugL na odlot. Ta pierwsza obejmuje: podejTcie do lVdowania,
lVdowanie, koIowanie po lVdowaniu i obsIugL naziemnV. ObsIuga na odlot skIada siL z:
obsIugi naziemnej, koIowania przed startem, startu i wznoszenia po starcie. Dla gotowoTci
operacyjnej portu lotniczego najbardziej znaczVcymi sV operacje l:dowania i startu (ich
szerszy opis moQna znalegZ w [12]).
ObowiVzkiem sIuQb lotniskowych jest wIaTciwe utrzymanie pIyty pola naziemnego
ruchu lotniczego, podobnie jak i innych elementów infrastruktury lotniska, gdyQ ma to
bezpoTredni wpIyw na bezpieczeNstwo ruchu lotniskowego oraz na przepustowoTZ
lotniska. ZarzVdzajVcy lotniskiem zobligowany jest do opracowania i wdroQenia
udokumentowanego programu utrzymania lotniska. Obejmuje on prace konserwacyjne
nawierzchni, pomocy wizualnych, ogrodzenia, ukIadów kanalizacji i budynków.
Ponadto obs#uga naziemna musi byZ wykonywana w sposób efektywny (ale z
uwzglLdnieniem potrzeb pasaQera), gdyQ moQe wpIywaZ na powiLkszanie opógnieN lotów,
które destabilizujV prace portu lotniczego. Innymi waQnymi jej elementami sV: obsIuga
techniczna, administracyjna, zaopatrzeniowa a takQe transport naziemny pomiLdzy
statkiem powietrznym i dworcem lotniczym. WiLcej informacji zawiera pozycja [11].
2.3. CZYNNIKI ZAK3ÓCAJ4CE FUNKCJONOWANIE PORTU
LOTNICZEGO
OkreTlenie gotowoTci operacyjnej wymaga wyspecyfikowania czynników, które mogV
zakIócaZ ciVgIoTZ pracy portu lotniczego. Najbardziej istotny wydaje siL byZ czynnik
meteorologiczny, który nie podlega sterowaniu a minimalizowanie jego negatywnych
efektów nie musi byZ skuteczne. Elementy infrastruktury majVce swojV niezawodnoTZ
trzeba monitorowaZ tak, aby w odpowiednim czasie dochodziIo do kontroli i ewentualnych
!
50
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
napraw, które zwiLkszV prawdopodobieNstwo dIuQszej zdatnoTci systemów i instalacji
lotniska. InnV kwestiV pozostajV relacje miLdzy zasobami zewnLtrznymi, na które sIuQby
lotniska nie majV wpIywu, a których niewIaTciwa koordynacja moQe skutkowaZ
problemami z pIynnoTciV ruchu.
Loty wykonywane wedIug przepisów wykonywania lotów z widocznoTciV (VFR) sV
najbardziej zaleQne od czynników meteorologicznych, SzczegóIowe przepisy dotyczVce
ich wykonywania znajdujV siL miLdzy innymi w ZaIVczniku 2. do konwencji o
miLdzynarodowym lotnictwie cywilnym. Istotne dla gotowoTci operacyjnej sV równieQ
wymagania dla lotów IFR, a takQe dopuszczalna wartoTZ skIadowej poprzecznej wiatru.
ZarzVdzajVcy portem lotniczym zobowiVzany jest do ustanowienia i wdroQenia oraz
opublikowania w Instrukcji Operacyjnej Lotniska programów obsIugowych – procedur
utrzymania i eksploatacji pola wzlotów oraz urzVdzeN i systemów bezpoTrednio
wykorzystywanych w kierowaniu ruchem lotniczym; co bardzo mocno wiVQe siL z
niezawodno8ci: elementów infrastruktury. Stan niezdatnoTci któregokolwiek z
elementów wystLpuje bardzo sporadycznie, najczLTciej podczas wykonywania planowej
obsIugi technicznej lub kontroli stanu.
Zasoby moQna zdefiniowaZ, jako wszelkie aktywa, ludzie, umiejLtnoTci, informacje,
technologie (w tym zakIady produkcyjne i sprzLt), obiekty oraz materiaIy eksploatacyjne;
których dostLpnoTci potrzebuje organizacja w celu prowadzenia dziaIalnoTci i osiVgania
celów. Dla portu lotniczego najistotniejsze sV 3 procesy biznesowe: pasaQerska obsIuga
lotniskowa, obsIuga bagaQu rejestrowanego i obsIuga samolotu. Brak koordynacji lub
niedostLpnoTZ szeroko pojLtych zasobów moQe zdestabilizowaZ system portu lotniczego.
Warto teQ wspomnieZ o sytuacjach krytycznych, które de facto zatrzymujV dziaIanie
portu lotniczego. Akty, które kierowane sV przeciwko statkom powietrznym oraz
infrastrukturze lotnictwa okreTla siL poprzez prawny termin bezprawnej ingerencji. Dla
wyszczególnienia sytuacji zagraQajVcych bezpieczeNstwu powstaI Aneks 17 ICAO [4].
3. ZDEFINIOWANIE GOTOWO.CI OPERACYJNEJ PORTU
LOTNICZEGO
Gotowo8ci: obiektu technicznego jest zdolnoTZ tego obiektu do terminowego
przystVpienia do realizacji zadania oraz realizacji zadaN w zadanym czasie T. Miarami
gotowoTci sV funkcje utworzone na zbiorze stanów eksploatacyjnych. W procesie
eksploatacji obiektu technicznego wyróQnianych jest n stanów eksploatacyjnych np.
realizacja zadania, zaopatrywanie, kontrola przed realizacjV zadania, kontrola po
zrealizowaniu zadania, okresowe techniczne obsIugi profilaktyczne. Poszczególne stany
eksploatacyjne Si charakteryzowane sV wartoTciV oczekiwanV czasu przebywania obiektu w
stanie eksploatacyjnym Ti oraz sumarycznym czasem przebywania obiektu w okreTlonym
stanie eksploatacyjnym w zadanym czasie T.
Stan gotowo8ci operacyjnej portu lotniczego to stan eksploatacyjny, w którym [12]:
! moQliwe jest podejTcie do lVdowania i lVdowanie,
! moQliwe jest wykonanie operacji odlotu po zakoNczeniu obsIugi naziemnej,
!
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
51
w sposób zgodny z planem, procedurami i przepisami ruchu lotniczego
Port lotniczy ma szeregowo – równolegIV strukturL niezawodnoTciowV i jest
w stanie gotowoTci operacyjnej, jeQeli w czasie wykonywania operacji lotniczej bLdzie
istniaIa co najmniej jedna minimalna TcieQka zdatnoTci umoQliwiajVca jej realizacjL.
4. BUDOWA I SPECYFIKACJA ALGORYTMU
SPRAWDZAJ4CEGO GOTOWO.5 OPERACYJN4 PORTU
LOTNICZEGO
Stworzenie algorytmu wymaga sformowania sekwencji zdarzeN, których wynikiem
bLdzie bezpieczne wykonanie operacji startu i lVdowania statku powietrznego. Pierwszym
krokiem jest zgIoszenie danej operacji lotniczej, po czym nastLpuje sprawdzenie
warunków umoQliwiajVcych jej wykonanie. JeQeli dany warunek nie bLdzie speIniony – dla
czynników sterowalnych moQna zastosowaZ opcjL „obsIugi”, natomiast dla czynników
meteorologicznych opcjL „czekania”. Na podstawie takiej weryfikacji sIuQba ATC
decyduje o wydaniu zgody na wykonanie operacji lotniczej. Formalny zapis algorytmu
zostaI przedstawiony w postaci schematu blokowego (rys. 1).
Reprezentacja stanów (zdefiniowane wejTcie):
S1 – ZgIoszenie operacji lotniczej Startu lub LVdowania
S2 – stan zdatnoTci sIuQby staIej TWR zgodny z wymaganiami (X1)
S3 – ObsIuga doragna prowadzona przy sIuQbie staIej TWR (X2)
S4 – Wybór kierunku drogi startowej
S5 – PrLdkoTZ i kierunek wiatru przyziemnego zgodna z wymaganiami (X3)
S6 – Czekanie na poprawL warunków wiatrowych (X4)
S7 – TORA lub LDA zgodne z wymaganiami (X5)
S8 – WartoTZ wspóIczynnika tarcia nawierzchni drogi startowej zgodna z wymogami (X6)
S9 – ObsIuga doragna prowadzona przy nawierzchni drogi startowej (X7)
S10 – WartoTci RVR i DH, warunki widzialnoTci zgodne z wymaganiami (X8)
S11 – Czekanie na poprawL warunków widzialnoTci (X9)
S12 – Lot typu VFR/IFR (X10)
S13 – Stan zdatnoTci TwiateI podejTcia do progu APP zgodny z wymaganiami (X13)
S14 – Stany zdatnoTci ILS, VOR/DME zgodne z wymaganiami (X11)
S15 – ObsIuga doragna systemów ILS, VOR/DME (X12)
S16 – ObsIuga doragna przy TwiatIach podejTcia do progu APP (X14)
S17 – Stan zdatnoTci TwiateI drogi startowej RWY zgodny z wymaganiami (X15)
S18 – ObsIuga doragna przy TwiatIach drogi startowej RWY (X16)
S19 – Stan zdatnoTci TwiateI kVta TcieQki schodzenia PAPI zgodny z wymaganiami (X17)
S20 – ObsIuga doragna przy TwiatIach kVta TcieQki schodzenia PAPI (X18)
S21 – OsiVgniLcie stanu gotowoTci operacyjnej w danym czasie, zgoda ATC na operacjL
S22 – NieosiVgniLcie stanu gotowoTci operacyjnej, brak zgody ATC na operacjL
!
52
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
Rys. 1. Formalny zapis algorytmu sprawdzania gotowoTci operacyjnej portu lotniczego (opis
zgodny z zasadami obowiVzujVcymi dla automatu Mealy’ego) [12]
!
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
53
UkIady cyfrowe sekwencyjne najczLTciej opisuje siL za pomocV grafów przejTZ
automatów skoNczonych (rys. 2). Edytor FSM z pakietu Active-HDL jest pomocnym
narzLdziem dla tej czynnoTci. Pozwala on specyfikowaZ, w postaci przyjLtej w teorii
automatów, synchroniczne ukIady sekwencyjne jako automaty Mealy’ego i Moore’a [7].
Rys. 2. Specyfikacja algorytmu sprawdzania gotowoTci operacyjnej w edytorze FSM [12]
!
54
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
5. WERYFIKACJA I PRZYK3AD BADANIA
SYMULACYJNEGO OPRACOWANEGO ALGORYTMU
Wyspecyfikowany algorytm zostaI zweryfikowany dla przypadków lotów VFR (zasady
dla lotów z widocznoTciV) i IFR (zasady dla lotów wedIug wskazaN przyrzVdów).
Rys. 3. Standardowy lot VFR [12]
W symulacji pierwszej (rys. 3) przeprowadzono nastLpujVce zestawienie zdarzeN.
Wybrany zostaI lot VFR, osiVgniLte zostaIy odpowiednie stany zdatnoTci sIuQby staIej
TWR i TwiateI (APP, RWY i PAPI); wartoTci TORA/LDA, wspóIczynnika tarcia,
warunków widzialnoTci (RVR i DH) byIy zgodne z wymaganiami. PrzejTcie przez
wszystkie stworzone stany spowodowaIo pojawienie siL jedynki na wyjTciu ukIadu, wynik
symulacji jest poprawny.
Rys. 4. Standardowy lot IFR [12]
!
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
55
W drugiej symulacji (rys. 4) wybrano alternatywny lot – IFR; stany zdatnoTci ILS,
VOR/DME byIy zgodne z wymaganiami. Taka sytuacja przy speInionych wczeTniejszych
wymaganiach umoQliwia wykonanie operacji lVdowania bVdg startu statku powietrznego.
Na wyjTciu pojawia siL wartoTZ 1, co oznacza prawidIowe funkcjonowanie ukIadu.
Przyk#ad badania symulacyjnego
Rozpatrywana jest sytuacja, w której wartoTZ wspóIczynnika tarcia nawierzchni drogi
startowej jest niezgodna z wymaganiami (rys. 5).
Rys. 5. Badanie wpIywu wspóIczynnika tarcia na gotowoTZ operacyjnV [12]
Na poczVtku symulacja odwzorowuje sytuacjL, w której wartoTZ wspóIczynnika tarcia
nawierzchni drogi startowej nie jest zgodna z wymaganiami (0 na wyjTciu). W drugim
etapie sIuQba, której obowiVzkiem jest zmiana wspóIczynnika tarcia dokonuje
odpowiednich dziaIaN, co prowadzi do osiVgniLcia stanu gotowoTci operacyjnej.
Ostatecznie, gdy wspóIczynnik tarcia osiVga wymaganV wartoTZ (obsIuga nie jest juQ
wymagana), statki powietrzne mogV ponownie wykonywaZ operacje startu i lVdowania.
6. PODSUMOWANIE
Stworzony algorytm sprawdzania gotowoTci operacyjnej rozpatruje zaIoQone warunki,
jakie port lotniczy musi speIniZ, aby umoQliwiZ statkom powietrznym: podejTcie do
lVdowania i lVdowanie oraz wykonanie odlotów po zakoNczeniu obsIugi naziemnej, w
sposób zgodny z planem, procedurami i przepisami ruchu lotniczego (co potwierdza
weryfikacja wykonana w programie Active-HDL). Stworzone zostaIy stany oczekiwania i
obsIugi doragnej, które sV niejako wyjTciem poTrednim w przypadku niespeIniania
wymagaN któregoT z warunków. Algorytm wymaga przejrzystej wspóIpracy pracowników
portu lotniczego, którzy musieliby przekazywaZ do systemu: niespeInione wymagania lub
!
56
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
niezdatnoTci elementów decydujVcych o poprawnym wykonywaniu operacji lotniczych,
raporty z warunków meteorologicznych lub inne informacje.
Bibliografia
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
Aneks 6 ICAO „Eksploatacja statków powietrznych”, Dz. Urz. ULC z 2009 r., Nr 18.
Aneks 9 ICAO „UIatwienia”, Dz. Urz. ULC z 2009 r., Nr 16.
Aneks 14 ICAO „Lotniska”, Tom I. - Projektowanie i eksploatacja lotnisk, Dz. Urz. ULC z 2011 r., Nr 4.
Aneks 17 ICAO “Ochrona miLdzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej
ingerencji”, Dz. Urz. ULC z 2011 r., Nr 9.
BorgoN J., JagwiNski J.: NiezawodnoTZ eksploatacyjna i bezpieczeNstwo lotów”, WKiv, Warszawa 1989.
Kawalec P.: Analiza i synteza specjalizowanych ukIadów modelowania i sterowania ruchem w
transporcie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Prace Naukowe-Transport, z. 68,
Warszawa 2009.
Kawalec P.: JLzyk VHDL i jego zastosowanie do projektowania cyfrowych urzVdzeN sterowania ruchem
w transporcie. MateriaIy IV Konferencji „Komputerowe systemy wspomagania nauki, przemysIu i
transportu TRANSCOMP”, Zakopane, 2000.
KozIowski M.: „GotowoTZ operacyjna portu lotniczego dla róQnej struktury potoku obsIugiwanych
statków powietrznych”, MiLdzynarodowa Konferencja Naukowa „Transport XXI Wieku”, Warszawa
2004.
KozIowski M., Skorupski J., Stelmach A.: „WpIyw gotowoTci operacyjnej na przepustowoTZ portu
lotniczego”, XXXVI Zimowa SzkoIa NiezawodnoTci „Metody utrzymywania gotowoTci systemów”,
Polska Akademia Nauk, Szczyrk 2008.
KozIowski M., Malarski M.: „Wyznaczanie zdatnoTci operacyjnej portu lotniczego”, Prace naukowe
Politechniki Radomskiej – Transport nr 1 (17) 2003, Radom 2003.
Malarski M.: „InQynieria ruchu lotniczego”, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa
2006.
Rudnicki M.: „Algorytmizacja procesu sprawdzania gotowoTci operacyjnej portu lotniczego”, Praca
Dyplomowa InQynierska, Politechnika Warszawska, Warszawa 2013.
IATA “Airport Handling Manual”, IATA AHM 27th Edition, 2007.
Procedury SIuQb xeglugi Powietrznej – ZarzVdzanie Ruchem Lotniczym (Doc 4444).
RozporzVdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 maja 2004 r. w sprawie lotniczych urzVdzeN
naziemnych, Dz.U. z 2004 r. Nr 135, poz. 1444 (z pógn. zm.).
RozporzVdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2009 r. w sprawie obsIugi naziemnej w portach
lotniczych, Dz.U. z 2009 r. Nr 83, poz. 695 (z pógn. zm.).
RozporzVdzenie Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 w sprawie Krajowego Programu Ochrony
Lotnictwa Cywilnego realizujVcego zasady ochrony lotnictwa.
RozporzVdzenie Rady Ministrów z dnia 10 sierpnia 2012 w sprawie Krajowego Programu Ochrony
Lotnictwa Cywilnego realizujVcego zasady ochrony lotnictwa.
Strona internetowa www.iso.org.pl.
Systemy ZarzVdzania JakoTciV – Wymagania, PN-EN ISO 9001:2009.
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz.U. z 2012 r. Nr 0, poz. 933.
ALGORITHM FOR VERIFYING THE INITIAL OPERATING CAPABILITY
OF AN AIRPORT
Summary: The paper illustrates the method of verifying the initial operating capability of an Airport with an
algorithm. The factors that influence this process were divided into three groups: the infrastructure of an
airport, the processes of the airport exploitation and the factors that perturb the airport exploitation. The
analysis of these sectors was helpful to generate the conditions that an airport has to fulfill in order to safely
carry out the aircraft operations of takeoff and landing. The algorithm was presented with a block diagram
!
Piotr Kawalec, MichaI KozIowski, Mateusz Rudnicki
57
and was specified with a finite-state machine graph. This was accomplished with the FSM editor of the
Active-HDL software, which allows the user to verify the algorithm by functional simulation. The
simulations present the situations that can happen at the airport (some of them are very rare due to the high
reliability of the systems and installations of the airport) and the reaction of the created machine.
Keywords: airport, initial operating capability, computer assistance
!
!
!