KIP czerwiec 2015

Transkrypt

KIP czerwiec 2015

KARTA INFORMACYJNA PRZEDSIĘWZIĘCIA
DLA PROJEKTU
„Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na
obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice – Tychy
– Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice.”
Odcinek Będzin –Katowice Szopienice Południowe
od km 305+000 do km 312+400 .
Autorzy opracowania:
Sylwia Burzyńska-Gurbierz
Bartłomiej Jaroszewski
Marian Kominek
Ada Newlacil
Mieczysław Rudy
Sylwia Żebrowska
Wrocław, czerwiec 2015
Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice –
Tychy – Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice- granica państwa. Odcinek Będzin – Sosnowiec Główny - Katowice Szopienice
Południowe od km 305+000 do km 312+400 .
WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ
Skrót
Objaśnienie
AGC
Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych
AGTC
ERTMS
ETCS
GSM-R
GZWP
JCW
JCWP
JCWPd
KIP
LCS
LPN
PKP PLK S.A.
RID
SRK
TEN-T
SCW
Europejska Umowa o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach
Transportu Kombinowanego i obiektach towarzyszących
Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym
Europejski System Sterowania Pociągami
Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej - podsystem
ERTMS zapewniający bezprzewodową łączność "tor-przejazd"
Główny Zbiornik Wód Podziemnych
Jednolite Części Wód
Jednolite Części Wód Powierzchniowych
Jednolite Części Wód Podziemnych
Karta Informacyjna Przedsięwzięcia
Lokalne Centrum Sterowania
Linia potrzeb nieatrakcyjnych
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów
niebezpiecznych
System sterowania ruchem kolejowym
Transeuropejska Sieć Transportowa
Scalone Części Wód
Strona 2
SŁOWNIK POJĘĆ
Pojęcie
droga kolejowa
linia kolejowa
stacja rozrządowa
tory przyjazdowe
tory kierunkowe rozrządowe
stacja manewrowa
rozjazdy zwyczajne
rozjazdy krzyżowe
rozjazdy podwójne
rozjazdy łukowe
Objaśnienie
nawierzchnia kolejowa wraz z podtorzem i budowlami
inżynieryjnymi oraz gruntem, na którym jest usytuowana
droga kolejowa mająca początek i koniec wraz z przyległym
pasem gruntu, na którą składają się odcinki linii, a także
budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia
ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami
towarowa stacja manewrowa przeznaczona do rozrządzania
składów pociągów towarowych oraz do zestawiania pociągów
towarowych do innych stacji rozrządowych oraz
manewrowych.
na których skład przybywającego pociągu zostaje przyjęty od
drużyny konduktorskiej i przygotowany do rozrządzania.
część stacji rozrządowej, tory na których rozstawia się wagony
odpowiednio do kierunku lub punktu dalszego przeznaczenia
stacja towarowa wykonująca zadania w zakresie obsługi
stacyjnych i liniowych punktów ładunkowych
rozgałęzienie dwóch torów, w zależności od kierunku mogą
być prawo- lub lewostronne
rozgałęzienie dwóch torów, w zależności od kierunku mogą
być prawo- lub lewostronne
mające trzy kierunki jazdy – na wprost oraz na dwa
odgałęzienia,
oba tory mają kształt łuku kołowego, mogą być jednostronne,
dwustronne lub symetryczne
Strona 3
SPIS TREŚCI
1. WSTĘP
7
2. RODZAJ, SKALA I USYTUOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA
9
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
RODZAJ I SKALA PRZEDSIĘWZIĘCIA
9
LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA
12
POŁOŻENIE FIZYCZNO- GEOGRAFICZNE
13
PRZEDSIĘWZIĘCIE NA TLE MIEJSCOWYCH PLANÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO
13
3. POWIERZCHNIA ZAJMOWANEJ NIERUCHOMOŚCI, A TAKŻE OBIEKTU
BUDOWLANEGO ORAZ DOTYCHCZASOWY SPOSÓB ICH WYKORZYSTYWANIA I
POKRYCIE SZATĄ ROŚLINNĄ
15
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
15
17
21
22
ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO
POSTERUNKI EKSPLOATACYJNE
OBIEKTY KUBATUROWE
OBIEKTY INŻYNIERYJNE
4. ZAKRES PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA, RODZAJ TECHNOLOGII
26
4.1. BĘDZIN KM 305,524
4.2. SOSNOWIEC GŁÓWNY KM 309,544
4.3. NOWY PRZYSTANEK KATOWICE MORAWA
27
28
29
5. ROZPATRYWANE WARIANTY PRZEDSIĘWZIĘCIA
30
6. PRZEWIDYWANA ILOŚĆ WYKORZYSTYWANEJ WODY, SUROWCÓW, MATERIAŁÓW,
PALIWA I ENERGII
33
7. INFORMACJA O STANIE ŚRODOWISKA W REJONIE LOKALIZACJI
PRZEDSIĘWZIĘCIA I ODDZIAŁYWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO.
34
7.1. POWIETRZE ATMOSFERYCZNE I KLIMAT
34
7.2. ODPADY
36
7.3. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE.
47
7.4. WODY POWIERZCHNIOWE I PODZIEMNE
49
Strona 4
7.4.1 WPŁYW PRZEDSIĘWZIĘCIA NA OSIĄGNIĘCIE CELÓW ŚRODOWISKOWYCH
JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH
50
7.4.1.1 WODY PODZIEMNE
7.4.1.2 GŁÓWNE ZBIORNIKI WÓD PODZIEMNYCH (GZWPD)
7.4.1.3 JEDNOLITE CZĘŚCI WÓD PODZIEMNYCH (JCWPD)
7.4.1.4 JAKOŚĆ WÓD PODZIEMNYCH
7.4.1.5 WODY POWIERZCHNIOWE
7.4.1.6 JEDNOLITE CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH (JCWP)
7.4.1.7 WPŁYW REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA NA JAKOŚĆ WÓD.
50
51
51
53
54
61
63
7.5. OBSZARY PODLEGAJĄCE OCHRONIE NA PODSTAWIE USTAWY Z DNIA 16
KWIETNIA 2004 R. O OCHRONIE PRZYRODY
64
7.5.1. OBSZARY NATURA 2000
64
7.5.2. PARKI KRAJOBRAZOWE
65
7.5.3. REZERWATY PRZYRODY
65
7.5.4. OBSZARY CHRONIONEGO KRAJOBRAZU
65
7.5.5. INNE FORMY OCHRONY PRZYRODY
65
7.5.6. FAUNA I FLORA
67
7.6. OOBIEKTY ZABYTKOWE, KRAJOBRAZ I DOBRA MATERIALNE
70
7.7. EMISJA POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO.
70
8. ROZWIĄZANIA CHRONIĄCE ŚRODOWISKO
71
8.1. KLIMAT AKUSTYCZNY
71
8.2. ROZWIĄZANIA MINIMALIZUJĄCE NEGATYWNY WPŁYW NA POWIETRZE
ATMOSFERYCZNE.
79
8.3. ROZWIĄZANIA MINIMALIZUJĄCE NEGATYWNY WPŁYW NA ŚRODOWISKO
GRUNTOWO-WODNE.
80
8.4. OCHRONA FAUNY I FLORY
84
Strona 5
85
8.5. KLIMAT I ADAPTACJA DO JEGO ZMIAN.
8.6. OCHRONA DÓBR MATERIALNYCH I DÓBR KULTURY
101
8.7. OCHRONA KRAJOBRAZU I KLIMATU
102
8.8. OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA
102
8.9. MATERIAŁY SZKODLIWE DLA OTOCZENIA
103
9. MOŻLIWE TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO.
103
10. MOŻLIWOŚĆ WYSTĘPOWANIA ODDZIAŁYWAŃ SKUMULOWANYCH
103
11. RYZYKO WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII, PRZY UWZGLĘDNIENIU UŻYWANYCH
SUBSTANCJI I STOSOWANYCH TECHNOLOGII
104
12. PODSUMOWANIE
106
13. BIBLIOGRAFIA
108
14. SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
109
15. AUTORZY OPRACOWANIA
109
Strona 6
1. Wstęp
Karta Informacyjna Przedsięwzięcia została przygotowana dla projektu pt.
„Prace na
podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na
odc. Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice- granica państwa
Odcinek Będzin – Sosnowiec Główny - Katowice Szopienice Południowe od km 305+000 do km
312+400”.
Zakłada się następujące cele i efekty przeprowadzonych prac:

poprawa parametrów konstrukcyjnych linii kolejowej umożliwiających podniesienie
prędkości przejazdu pociągów w stosunku do prędkości obecnie istniejących,
ograniczony ze względu na zły stan techniczny linii kolejowej;

poprawa przepustowość linii poprzez dobudowę torów;

poprawa oferty przewozowej, poprzez dobudowę przystanków i przystosowanie ich dla
osób o ograniczonej możliwości poruszania się;;

zmniejszenie kosztów bieżącego utrzymania infrastruktury poprzez poprawę stanu
technicznego linii kolejowej;

zmniejszenie presji na środowisko poprzez ograniczenie uciążliwości związanych z
oddziaływaniem linii kolejowej na środowisko;

zwiększenie bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogami publicznymi,
tym samym podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Karta zawiera podstawowe informacje o planowanym przedsięwzięciu uwzględniającą skalę
inwestycji i jej zakres, w nawiązaniu do lokalizacji i oddziaływania inwestycji na środowisko.
Realizacja i finansowanie przedsięwzięcia planowane jest z wykorzystaniem środków Unii
Europejskiej w ramach
proponowanego na lata 2014-2020 instrumentu CEF – Connecting
Europe Facility.
Biorąc powyższe pod uwagę oraz kierując się zasadą przezorności przedsięwzięcie to zostało
zakwalifikowane przez inwestora jako przedsięwzięcie mogące potencjalnie znacząco
oddziaływać
na
środowisko.
Podstawę
prawną
do
powyższej
kwalifikacji
stanowi
§ 3 ust. 2 punkt 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 w sprawie
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. ( Dz. U. 2010, Nr 213, poz.
1397 z póź.zm.). Odnosząc się do wymagań prawa europejskiego podstawą kwalifikacji jest
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie
ceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko
naturalne. Dyrektywa została zmieniona w 2014 r. – Dyrektywą 2014/52/UE.
Strona 7
Karta informacyjna przedsięwzięcia opracowana została zgodnie z art. 3 ust.1 pkt. 5 ustawy z
dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o cenach oddziaływania na środowisko
( Dz. U. 2008, Nr 199, poz.1227 z póź.zm. ).
Strona 8
2. Rodzaj, skala i usytuowanie przedsięwzięcia
2.1. Rodzaj i skala przedsięwzięcia
Celem projektu pt..: „Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze
Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice Dziedzice –
Zebrzydowice- granica państwa Odcinek Będzin – Sosnowiec Główny - Katowice Szopienice
Południowe od km 305+000 do km 312+400” jest poprawa działania infrastruktury kolejowej
oraz zwiększenie przepustowości linii kolejowej stanowiącej istotny element w połączeniu miast
aglomeracji Górnośląskiego Związku Metropolitalnego.
Efekt ten zostanie uzyskany poprzez:

przebudowę 2 torów o dł. 7,400 km, na odcinku od km 305,000 do km 312,400;

dobudowę 2 torów o dł. 4,544 km, na odcinku od km 305,000 do km 309,544;

dobudowę 3 torów o dł. 2,856 km, na odcinku od km 309,544 do km 312,400.
Istniejący na przedmiotowym odcinku linii kolejowej nr 1 układ dwutorowy zmieni się w
czterotorowy na odcinku Będzin – Sosnowiec Główny i pięciotorowy na odcinku Sosnowiec
Główny – Katowice Szopienice Południowe.
Pozostałe wchodzące w skład przedsięwzięcia części linii kolejowych nr 660, 62, 654 i 657
będą podlegały przebudowie w niezbędnym zakresie celem dostosowania do zmienionego
układu torowego linii kolejowej nr 1.Przebudowie linii kolejowych towarzyszyć będzie niezbędna
przebudowa infrastruktury technicznej i kolejowej.
Planowane zadanie inwestycyjne obejmuje również fragmenty linii kolejowej przedstawione w
tabeli poniżej.
Tabela 1. Linie kolejowe objęte przedsięwzięciem.
Lp.
Nazwa
Km
początkowy
Km końcowy
Długość /km/
1.
linia kolejowa nr 1
305,000
312,400
7,400
2.
linia kolejowa nr 62
84,600
85,096
0,496
koniec linii 62; włączenie
się do linii nr 1
3.
0,600
1,117
0,517
koniec linii 660 włączenie
się do linii nr 1
4.
0,230
1,230
1,000
5.
0,250
0,907
0,657
Uwaga
Linia kolejowa nr 1 zgodnie z Załącznikiem do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 17
kwietnia 2013 r. (Dz. U. 2013. poz. 569). w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu
Strona 9
państwowym, jest linią znaczenia państwowego. Ze względów gospodarczych, społecznych,
obronnych znajduje się w ciągu korytarzy transportowych E65 łączących północ z południem
Polski i dalej na południe Europy.
Łączy Warszawę Centralną z Katowicami i jest linią magistralną dwutorową, w całości
zelektryfikowaną, o łącznej długości 319,031km. Linia początkowo znana jako Kolej
Warszawsko - Wiedeńska, został w latach 1845-1847 wybudowana na odcinku Warszawa
Zachodnia - Dąbrowa Górnicza Ząbkowice, a w roku 1859 wydłużona o odcinek Dąbrowa
Górnicza Ząbkowice – Katowice.
Linia kolejowa nr 62 Tunel - Sosnowiec Główny na swoim końcowym odcinku, wchodzącym w
zakres niniejszej inwestycji jest linią zelektryfikowaną jednotorową o znaczeniu miejscowym. Ze
względu, na usytuowanie względem modernizowanej linii nr 1, w stacji Sosnowiec Główny
będzie ona podlegała korekcie położenia w planie i profilu.
Linia kolejowa nr 660 Sosnowiec Południowy - Sosnowiec Główny jest linią jednotorową
zelektryfikowaną o znaczeniu miejscowym. Zakres inwestycyjny obejmował będzie odcinek
przed przejazdem kolejowym w ciągu ul. Dęblińskiej w Sosnowcu do włączenia się w linię nr 1.
Linia kolejowe nr 654 Szabelnia - Katowice Szopienice Północne jest linią jednotorową
zelektryfikowaną o znaczeniu miejscowym.
Linia kolejowa nr 657 Katowice Szopienice Północne - Katowice Muchowiec KMA jest linią
jednotorową znaczenia państwowego. Linie 654 i 657 przebiegają nad modernizowaną linią nr
1 dwupoziomowo w okolicach ul Wiosny Ludów w Katowicach Szopienicach.
Jak już wspomniano wcześniej na odcinku Będzin – Sosnowiec Główny zaplanowano
dobudowę dwóch dodatkowych torów na linii kolejowej nr 1. Na odcinku od Sosnowca
Głównego (obecnie nastawnia SG5) od miejsca włączenia się linii 660 do linii nr 1 do Katowic
Szopienic Płd. dobudowę 3 torów: dwóch torów dla linii nr 1 i przedłużenie linii nr 660 do
Katowic Szopienic Płd. jednym torem. W Katowicach Szopienicach Płd. następuje włączenie się
linii 660 ponownie do linii nr 1.
Strona 10
Rysunek 1. Schematyczny przebieg przedsięwzięcia.
W związku z planowaną przebudową linii nr 1, od stacji Będzin do Katowic Szopienic Płd.,
dotychczasowy układ torowy linii nr 660, 62 ulegnie modyfikacji. Tory tych linii zostaną
dostosowane do projektowanej niwelety torów linii nr 1. Linie nr 654 i 657 z uwagi na
konieczność przebudowy wiaduktu kolejowego nad przebudowywaną linią nr 1, podyktowane
dobudową 3 torów pod wiaduktem, na odcinku w obie strony po około 500 m od wiaduktu
ulegną korekcie pod względem wysokościowym.
Mając na uwadze usprawnienie ruchu pociągów na przedmiotowym odcinku został
zaproponowany układ kierunkowy linii kolejowej. Rozwiązanie to umożliwi płynne prowadzenie
ruchu pociągów. Pociągi dalekobieżne, nie będą zakłócać ruchu pociągów podmiejskich.
Maksymalna projektowana prędkość pociągów pasażerskich wynosić będzie 160/140 km/h z
lokalnymi ograniczeniami.
W ramach inwestycji planuje się również budowę nowego, kolejowego przystanku osobowego w
okolicach nowego przystanku tramwajowego Katowice Morawa, zwiększając konkurencyjność
względem transportu drogowego zarówno indywidualnego jak i zbiorowego oraz polepszając
dzięki temu dostępność transportu kolejowego mieszkańcom Katowic i Sosnowca.
Strona 11
2.2.
Lokalizacja przedsięwzięcia
Planowana przebudowa istniejącej linii kolejowej nr 1 wraz liniami kolejowymi nr 660 i
62, 654 i 657 zlokalizowana jest w środkowej części województwa śląskiego, na obszarze
trzech gmin miejskich: Będzin, Sosnowiec i Katowice. Teren przebiegu przedmiotowego
przedsięwzięcia odznacza się szczególnymi uwarunkowaniami pod względem terenowym i
zagospodarowania przestrzennego. Jest to teren silnie zurbanizowany, uprzemysłowiony i
charakteryzuje się najwyższą w Polsce gęstością zaludnienia.
Rysunek 2. Przebieg inwestycji na tle podziału administracyjnego.
Tabela 2. Wykaz jednostek administracyjnych.
lp.
Zakres linii / km
Gmina
Powiat
Województwo
1
ok. 305+000-306+006
Będzin-miasto
będziński
Śląskie
2
ok. 306+006-310+825
Sosnowiec-miasto
miasto-Sosnowiec
Śląskie
3
ok. 310+825-312+400
Katowice-miasto
miasto - Katowice
Śląskie
.
Przedsięwzięcie przebiega na obszarze Górnośląskiego Związku Metropolitalnego. Związku
międzygminnego obejmującego kilkanaście miast na prawach powiatu, leżących na obszarze
konurbacji górnośląskiej, którego celem jest koordynacja działań na terenie miast-uczestników
związku. Układ komunikacyjny terenu, w który wpisane są przebudowywane linie kolejowe jest
silnie rozbudowany. Z tego względu występują liczne skrzyżowania linii kolejowej z drogami
rożnej kategorii, najważniejsze przedstawiono w tabeli poniżej.
Strona 12
Tabela 3. Wybrane lokalizacje przecinania się linii kolejowej z drogami.
Przejazdy
Będzin
ul. Siemiońskiej
Sosnowiec
ul. Chemicznej
Będzin
droga wojewódzka nr 910; Al. Hugona Kołłątaja
droga krajowa nr 94 Al. Zagłębia Dąbrowskiego
ul. Nowopogórską
Wiadukty
Sosnowiec
ul. Żeromskiego
ul. Parkowa;
ul. Piłsudskiego
Katowice
ul. Morawa
ul. Wiosny Ludów
Sieć kolejowa na Górnym Śląsku i Zagłębiu Dąbrowskim w znacznej części została
ukształtowana w XIX wieku, co znacząco wpływa na jej dzisiejszy kształt tj. niekorzystny układ
geometryczny, obciążenie linii powoduje szybką degradację stanu infrastruktury.
Planowane do przebudowy odcinki linii kolejowych od Będzina do Katowic Szopienic
są
miejscami w złym stanie technicznym, co powoduje ograniczenia prędkości. Obecnie są
częścią trasy przenoszącej bardzo duże potoki pasażerskie i towarowe, z dużą tendencja
wzrostową. Aby przejąć i skomunikować potoki podróżnych na obszarze Górnego Śląska,
konieczne jest skrócenie czasu przejazdu pociągów poprzez dobudowę nowych torów
równolegle do istniejących jak również poprawienie parametrów technologiczno –
eksploatacyjnych istniejącej infrastruktury kolejowej.
2.3. Położenie fizycznogeograficzne
Planowane przedsięwzięcie położone jest na Wyżynie Katowickiej (341.13). Zajmuje ona
centralną część Wyżyny Śląskiej. Od północy i północnego wschodu graniczy z Garbem
Tarnogórskim, od południowego wschodu z Pagórami Jaworznickimi, od południowego zachodu
z Płaskowyżem Rybnickim i od zachodu z Kotliną Raciborską. Zbudowana jest z węglonośnych
skał karbońskich, na których zalegają dolomity i wapienie środkowego triasu.
2.4. Przedsięwzięcie na tle Miejscowych Planów
Zagospodarowania Przestrzennego
Obszar, na którym będzie realizowane przedsięwzięcie jest w przeważającej części terenem
zamkniętym. Tereny kolejowe są terenami zamkniętymi w rozumieniu ustawy z dnia 17 maja
Strona 13
1989 roku – Prawo geodezyjne i kartograficzne – tekst jednolity Dz. U. Nr 193 z 2010 t, poz.
1287 z późn. zm i Ustawy z dnia 5 czerwca 2014 roku o zmianie ustawy Prawo geodezyjne i
kartograficzne oraz ustawy o postępowaniu egzekucyjnym w administracji Dz. U. 2014 poz.
897.
Dla obszarów przez które przebiega przedsięwzięcie uchwalono MPZP, które wymienione
zostały w poniższej tabeli:
Tabela 4. Inwestycja na tle Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego.
Lp.
1
Gmina
Będzin
Nazwa dokumentu planistycznego
Uchwała nr XLVI/855/2009 Rady Miejskiej Będzina z dnia 30 listopada 2009r. w
sprawie zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta
Będzina, dla terenu położonego w dzielnicy Śródmieście.
Uchwała nr VI/55/2011 Rady Miejskiej Będzina z dnia 28 lutego 2011r. w sprawie
uchwalenia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta
Będzina dla terenu położonego przy Alei Kołłątaja.
Uchwała nr 886/LII/2013 Rady Miejskiej w Sosnowcu z dnia 19 grudnia 2013r. w
sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Sosnowca
dla obszaru „Sosnowiec Śródmieście”.
2
Sosnowiec
Uchwała nr 466/XXXV/08 Rady Miejskiej w Sosnowcu z dnia 13 listopada 2008
r. w sprawie: miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla
położonego w gminie Sosnowiec, obszaru „Towarowa”
Uchwała nr 321/XX/2012 Rady Miejskiej w Sosnowcu z dnia 29 lutego 2012r. w
sprawie zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta
Sosnowca dla terenu obejmującego obszar „Środula-Północ”, przyjętego uchwałą
Nr 233/XIX/03 Rady Miejskiej w Sosnowcu z dnia 18 grudnia 2003 roku –
obejmującej teren położony pomiędzy ul. Sokolską i Potokiem Zagórskim.
Uchwała Nr 338/XXVII/08 Rady Miejskiej w Sosnowcu z dnia 27 marca 2008r. w
sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Sosnowca
dla obszaru „Sosnowiec-Centrum”.
Uchwała nr VII/93/07 Rady Miasta Katowice z dnia 26 lutego 2007r. w sprawie
uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego obszaru
południowo - zachodniej części dzielnicy Szopienice w Katowicach.
3
Katowice
Uchwała nr XXIX/658/12 Rady Miasta Katowice z dnia 28 listopada 2012r. w
sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
obszaru położonego w rejonie ulic Lwowskiej i Kołodziejskiej w Katowicach.
Strona 14
3. Powierzchnia zajmowanej nieruchomości, a także obiektu
budowlanego oraz dotychczasowy sposób ich wykorzystywania i
pokrycie szatą roślinną
Planowany do modernizacji odcinek Będzin - Katowice Szopienice przebiega przez tereny
zurbanizowane położone w najważniejszym rejonie przemysłowym Polski.
Całkowita długość przedsięwzięcia wynosi 10,070 km. Przedmiotowe przedsięwzięcie dotyczy
odcinka linii kolejowe nr 1 na odcinku od km 305,000 do km 312,400; nr 62 na odcinku od km
84,600 do 85,096, nr 660 na odcinku od km 0,600 do km 1,117;nr 654 na odcinku od km 0,230
do km 1,230, nr 657 na odcinku od km 0,460 do km 1,210. Powierzchnia terenu, na którym
zlokalizowane jest przedsięwzięcie to w większości pas należący do kolei – tory i przyległy
grunt. Z uwagi na konieczność dobudowy dwóch torów na odcinku Będzin – Sosnowic Główny i
trzech torów na odcinku Sosnowiec Główny – Katowice Szopienice Płd. wielkość zajmowanej
powierzchni może ulec zmianie.
Zgodnie z ewidencją gruntów są to tereny kolejowe, zamknięte, własności Skarbu Państwa. Nie.
planuje się zmiany dotychczasowego sposobu użytkowania terenu w obrębie linii kolejowych.
Istnieje natomiast możliwość zajęcia nowych terenów w związku z dobudową dodatkowych
torów w tym zajęcia pasa brzegowego stawu Morawa na długości ok. 200 m.
Zakres prac z uwagi na rozbudowę układu torowego a tym samym konieczność zajęcia nowego
terenu może powodować konieczność wycinki drzew i krzewów, co szczegółowo zostanie
określone na etapie projektowania. Ponadto wycinka drzew i krzewów szczególnie rosnących
tuż przy linii kolejowej jest związana z utrzymaniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego na
przebudowanej liniach kolejowych.
3.1. Analiza stanu istniejącego
W związku z przeprowadzonymi dotychczas remontami nawierzchni, jej stan techniczny jest
zróżnicowany. Wbudowane są zarówno podkłady drewniane, mające ponad 20 lat jak i
betonowe. Również typy szyn są różne – głównie są to szyny klasyczne oraz bezstykowe.
Spora część infrastruktury jest w złym stanie a jej wiek zdatności eksploatacyjnej przekroczony.
Wynikiem tego jest osłabiona wytrzymałość i nośność całego toru kolejowego co powoduje
ograniczenia prędkości, przykładem może być odcinek od km 308+600 do km 309+432.
Strona 15
Tabela 5. Charakterystyka ogólna linii kolejowej .
Wartość
Cecha
Linia 1 /E65
Będzin - Katowice
Szopienice Płd.
od km
do km
kategoria
0
305
312,91
ilość torów
2
305
312,91
elekrtyfikacja
+
znaczenie
państwowa
V max tor N
V max tor P
vpk
vpr
160
100/90
długość odcinka
300,125
307
140
90
307
312,91
160
100/90
300,125
307
140
90
307
312,91
Źródło: opracowano na podstawie danych udostępnionych przez Biuro Sprzedaży PKP PLK S.A. w Warszawie w dokumencie
„Przeciętna dobowa liczba pociągów na sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w latach 2007 – 2011” , stan na
dzień 31.05.2012.
Objaśnienia: vpk –prędkość konstrukcyjna pociagów pasażerskich; vpr- prędkość rozkładowa pociagów pasażerskich.
Tabela 6. Zestawienie nacisków.
nr toru
Km początku
km końca
Nacisk [kN/os]
Nacisk liniowy [kN/m]
NiP
300,700
307,000
221
71
NiP
307,000
312,910
221
71
dzień 31.05.2012.
Warstwa podsypki posiada niewłaściwą granulację, jest zachwaszczona oraz w stanie zbyt
luźnym, co powoduje słabe przenoszenie obciążeń i skutkuje przesunięciem torów. Poza
zachwaszczeniem podsypki zaobserwować można niekontrolowane obrośnięcie
skarp
wykopów i nasypów krzewami i drzewami.
Rowy boczne pomimo wzmocnienia w wielu miejscach uległy degradacji, również wymagają
oczyszczenia oraz naprawy .
Tabela 7. Struktura ruchu i wielkość obciążeń dla projektu
Nr linii
Nazwa odcinka
1
Będzin- Sosnowiec Główny
km od
305,000
km do
309,544
Struktura ruchu
[%pas/%tow]
97/3
Obciążenie
tor max/całk.
[mln t / rok ]
6,7/13,0
1
Sosnowiec Główny - Katowice Szopienice
309,544
312,910
94/6
9,4/17,5
dzień 31.05.2012.
Strona 16
3.2. Posterunki eksploatacyjne
Poniżej przedstawiono zlokalizowane przy linii kolejowej posterunki eksploatacyjne.
Tabela 8. Wykaz posterunków eksploatacyjnych.
Nr linii
Nazwa posterunku
Kilometraż
Rodzaj
posterunku
Początku
Osi
Końca
1
Będzin
ST
305+043
305+524
306+175
1
Sosnowiec Główny
ST
308+347
309+544
310+116
Źródło: opracowano na podstawie danych PKP PLK S.A. – Regulamin przydzielania tras pociągów 2013/2014 zał. 2.4 Wykaz
posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych, stan na dzień 07.02.2014.
Omawiany odcinek linii kolejowych obejmuje 2 stacje. Podstawowe informacje o nich
przedstawione zostały poniżej:
km 305+240 Będzin
Stacja Będzin jest stacją pośrednią, posiada 4 tory główne, dodatkowe o długości użytecznej od
410 do 665 m. oraz układ torów stacyjnych.
Stacja obsługuje bocznice:

21 - Carbologistic Sp. z o.o. 1,275

22 - Elektrociepłownia Będzin S.A. 0,274

23 - Foster Wheeler Energy FAKOP Sp. z o.o. 1,620

24 - „MAR-POL” Mariusz Molęda 0,510

25 - Złomrex S.A. 0,564
W głowicy północnej stacja posiada pełne przejście trapezowe, od strony Katowic pojedyncze
przejście rozjazdowe. Wyjazdy z torów dodatkowych zabezpieczone są drogami ochronnymi.
Dla obsługi ruchu pasażerskiego na stacji jest peron wyspowy zlokalizowany pomiędzy torami
zasadniczymi.
Nawierzchnia torów głównych zasadniczych zbudowana jest z szyn 49E1 na podkładach
drewnianych. W latach 2008 – 2009 w ramach remontu wymieniono szyny pozostawiono jednak
stare podkłady.
W torach głównych dodatkowych i torach bocznych jest nawierzchnia z 1974r. ułożona z szyn
S49 na podkładach drewnianych lub betonowych. Stan nawierzchni wymaga remontu. Część
torów bocznych zasypana jest ziemią i zarośnięta krzakami. Tory główne zasadnicze między
sobą, a także z torami głównymi dodatkowymi połączone są rozjazdami zwyczajnymi i
krzyżowymi S49–190–1:9. W torach stacyjnych rozjazdy z szyn S49 i S42.
Strona 17
Stacja Będzin tory gł. zasadnicze [m]
 Tor nr 1
km 305,043
do
km 306,140
dł. 1 097
 Tor nr 2
km 305,070
do
km 306,143
dł. 1 073
Stacja Będzin tory gł. dodatkowe i boczne [m]

Tor nr 3
boczny
dł. 108

Tor nr 3c
boczny
dł. 183

Tor nr 4
gł. dod.
dł 973

Tor nr 5
boczny
dł. 750

Tor nr 6
gł. dod.
dł. 772

Tor nr 7
boczny
dl. 681

Tor nr 8
gł. dod .
dł. 680

Tor nr 9
boczny
dł. 64

Tor nr 10
gł. dod .
dł. 548

Tor nr 12
boczny
dł. 477

Tor nr 14
boczny
dł. 381
Stacja Będzin perony
Peron nr 1

Ilość krawędzi
2

Długość [m]
300,00

Szerokość [m]
6,50

Wysokość [m]
0,80

Powierzchnia [m2]
1950,00

Konstrukcja
elementy żelbetowe

Nawierzchnia
asfaltowa

Dojście do peronu
schody z poziomu terenu

Sposób zabezpieczenia dojścia brak
km 309+544 Stacja Sosnowiec
Stacja węzłowa, oprócz torów linii nr 1 na stacji kończy się linia nr 62 Tunel - Sosnowiec Główny
oraz linia 660 Sosnowiec Południowy – Sosnowiec Główny. Po stronie nieparzystej stacja
posiada 4 tory główne dodatkowe o dł. użytecznej od 790 do 550 metrów. Tor nr 3 wyłączony z
eksploatacji ze względu na stan nawierzchni. Dwa tory boczne zakończone kozłami oporowymi
do których podłączony jest układ torowy zaplecza służb eksploatacji. Po stronie parzystej jeden
tor główny dodatkowy o długości użytecznej 950 m i dwa tory boczne.
Strona 18
Stacja obsługuje bocznice: 1 947 - Spedycja "RENTRANS" Sp. z o.o. oraz 1 948 - Technologie
"BUCZEK" S.A.
Tory główne posiadają z obu stron pełne przejście trapezowe, w obu głowicach w torach
głównych wbudowane są rozjazdy krzyżowe. Z obu stron stacja ograniczona jest łukami. W
torze nr 1 o promieniu 480 metrów, w torze nr 2 450 m od strony Będzina i 500 m od strony
Katowic. Pochylenie torów na stacji 0.2÷0.6 ‰.
Dla obsługi pasażerów stacja posiada dwa perony: peron wyspowy zlokalizowany pomiędzy
torami głównymi zasadniczymi i peron zewnętrzny przy torze nr 4. Dojście na perony przejściem
podziemnym. Nawierzchnia torów na całej stacji zabudowana z szyn S49 na podkładach
drewnianych. Nawierzchnia w torach zasadniczych jest w stanie dobrym, po remoncie
nawierzchni torowej przeprowadzonym w latach 2007–2009. W torze nr 1 wymienione zostały
szyny i podkłady oraz oczyszczono i uzupełniono podsypkę. W torze nr 2 pozostawiono
podkłady z 1990r. Połączenia rozjazdowe między torami głównymi zasadniczymi oraz z torami
dodatkowymi wykonane rozjazdami o skosie 1:9. W torach zasadniczych wbudowanych jest 6
rozjazdów krzyżowych. Wszystkie rozjazdy są na podrozjazdnicach drewnianych.
Stacja Sosnowiec tory gł. zasadnicze [m]

Tor nr 1km 305.043
do
km 306.140
dł. 1 097

Tor nr 2km 305.070
do
km 306.143
dł. 1 073
Stacja Sosnowiec tory gł. Dodatkowe i boczne [m]
Tor nr 3
boczny
dł. 495
Tor nr 3c
boczny
dł. 313
Tor nr 4
gł. dod.
dł. 973
Tor nr 5
boczny
dł. 750
Tor nr 6
gł. dod .
dł. 772
Tor nr 7
boczny
dł. 681
Tor nr 8
gł. dod.
dł. 680
Tor nr 9
boczny
dł. 64
Tor nr 10
gł. dod.
dł. 548
Tor nr 12
boczny
dł. 477
Tor nr 14
boczny
dl. 381
Tor nr 16
boczny
dł. 295
Tor nr 18
boczny
dł. 341
Tor nr 20
boczny
dł. 252
Tor nr 28
boczny
dł. 230
Strona 19
Tor nr 30
boczny
dł. 195
Tor nr 32
boczny
dł. 52
Tor nr 40A
boczny
dł. 255
Tor nr 40B
boczny
dł. 149
Tor nr 40C
boczny
dł. 115
Tor nr 42
boczny
dł. 211
Tor nr 44
boczny
dł. 375
Tor nr 46
boczny
dł. 730
Równia stacyjna położona w poziomie terenu i na niewielkim nasypie. Brak jest odwodnienia
równi stacyjnej, nie występują jednak problemy z utrzymaniem podtorza.
Stacja Sosnowiec Główny perony
Numer peronu 1

Ilość krawędzi
1

Długość [m]
248,00

Szerokość [m]
2,50 / 6,90

Wysokość [m]
0,30

Powierzchnia [m2]
1470,00

Konstrukcja
elementy żelbetowe

Nawierzchnia
aasfaltowa + płytki chodnikowe betonowe

Dojście do peronu
schody z przejścia podziemnego i dojście w poziomie z parkingu.
Numer peronu 2

Ilość krawędzi
2

Długość [m]
394,00

Szerokość [m]
8,30 / 10,10

Wysokość [m]
0,68

Powierzchnia [m2]
3940,00

Konstrukcja
Elementy żelbetowe

Nawierzchnia
aasfaltowa + płytki chodnikowe betonowe (w trakcie naprawy)

Dojście do peronu
schody z przejścia podziemnego i dojście w poziomie z parkingu
Strona 20
3.3. Obiekty kubaturowe
Tabela 9. Zestawienie budynków związanych z utrzymaniem ruchu
L.p.
posterunek ruchu/
miejscowość
rodzaj posterunku
km
uwagi
1
2
3
5
16
1
Będzin
Nastawnia dysponująca
„B”
305,485
2
Będzin
Nastawnia wykonawcza
„B-1”
306,012
3
Sosnowiec
Posterunek dróżnika przejazdowego nr 308
307,088
4
Sosnowiec
Nastawnia wykonawcza
SG-1
308,350
5
Sosnowiec
Budynek zwrotniczego
309,581
6
Sosnowiec
Nastawnia dysponująca SG
budynek nieużytkowany
310,045
Tabela 10. Zestawienie – obiekty związane z obsługą podróżnych oraz obiekty zaplecza technicznego.
L.p.
posterunek
ruchu/
miejscowość
rodzaj posterunku
km
uwagi
1
2
3
5
16
1
Będzin
Budynek murowany
Obecnie dzierżawiony
305,450 pod „Serwis opon,
mechanika pojazdowa”
2
Będzin
Budynek kontenerowy
305,450 Zniszczony, zarośnięty
3
Będzin
Stacja trafo - rozdzielcza
305,450 -
4
Będzin
Budynek przyklejony do nastawni Będzin
305,480 -
5
Będzin
Budynek dworcowy
6
Będzin
Seria połączonych budynków wzdłuż linii
kolejowej
7
8
9
10
11
12
Sosnowiec
Główny
Sosnowiec
Główny
Sosnowiec
Główny
Sosnowiec
Główny
Sosnowiec
Główny
Sosnowiec
Główny
Budynki gospodarcze
Zamknięty, opuszczony,
zdewastowany
Budynki nie należą do
305,700
PKP PLK
Elewacja do odnowienia,
309,100
stolarka do wymiany
305,600
Budynek magazynowo warsztatowy ISE
309,700 -
Budynek magazynowo gospodarczy
309,730 -
Budynek magazynu paliw ISE
309,780 -
Wiata magazynowa ISE
309,780 -
Budynek dworcowy
309,400 Obecnie cały w remoncie
Strona 21
L.p.
1
13
posterunek
ruchu/
miejscowość
2
Sosnowiec
Główny
rodzaj posterunku
km
uwagi
3
5
16
Budynek gospodarczo magazynowy
310,050 -
3.4. Obiekty inżynieryjne
Na poszczególnych odcinkach linii kolejowych składających się na całość przedsięwzięcia
zidentyfikowano takie obiekty inżynieryjne jak:

mosty;

przejście pod torami;

przepusty;

wiadukty drogowe i kolejowe.
Z wymienionych 23 obiektów inżynieryjnych tylko 2 są w dobrym stanie. Obiekty inżynieryjne
znajdujące się w zakresie niniejszego projektu znajdują się na obszarach czynnych i
zakończonych eksploatacji górniczych. Obecnie wpływ deformacji ciągłych i nieciągłych na
przedmiotowe obiekty inżynieryjne prognozuje się na etapie projektowania i budowy obiektu, a
następnie podlegają one monitorowaniu przez „Eksploatatorów złóż” i „Administratorów
obiektów”. Monitorowanie obiektów inżynieryjnych na terenach górniczych jest nieodzownym
elementem bezpiecznego
eksploatowania
linii
kolejowych.
Po
przeprowadzeniu
wizji
terenowych można dojść do wniosku, iż proces monitorowania jest utrudniony z powodu braków
w wyposażeniu obiektów w odpowiednie urządzenia pomiarowe pozwalające na bezpośredni
odczyt zmian w geometrii układów konstrukcyjnych.
Poniżej w tabeli opisano aktualny stan techniczny obiektów inżynieryjnych zlokalizowanych na
przedmiotowym odcinku.
LEGENDA
TAK – obiekt / element sklasyfikowany pozytywnie
NIE – obiekt /element sklasyfikowany negatywnie
NIE* - dla przepustów w stanie technicznym "C", których odległość wierzchu konstrukcji przewodu do
główki szyny jest mniejsza niż 1,2m
** Nowy obiekt, obecnie nieistniejący
UWAGI Kolumny nr 9 - 11 dla obiektów mostowych dotyczą przęseł i podpór, a dla przepustów części
przelotowych i głowic.
Strona 22
Tabela 11. Aktualny stan techniczny obiektów inżynieryjnych zlokalizowanych na przedmiotowym odcinku.
Lp.
1
1
rodzaj
obiektu
2
przepust
Km linii
3
305,23
typ
konstrukcj
i
materiał
długość
obiektu [m]
6
ilość
torów
na
obiekcie
4
5
rura
rura
przewodowastal, beton;
ścianki
czołowe- cegła
29
6
160 / 6
35,4
7
projektowan
a prędkość
w miejscu
obiektu
[km/h] /
ilość torów
planowana
6
8
160 / 6
klasyfikacja końcowa
przęsło/
część
przelotowa
podpory/
głowice
uwagi
9
10
11
WYMIANA
obiekt
wybudo
wany
przed
1950 r.
WYMIANA
WYMIANA
obiekt w
stanie
złym
wybudo
wany
przed
1960 r.
-
WYMIANA
2
przepust
306,095
rura
rura
przewodowastal ,beton;
ścianki
czołowekamień
3
przejście
technologic
zne
istniejącyc
h sieci
306,365
belka
ciągła
trzyprzęsło
wa
stal
b.d.
-
160
-
-
4
wiadukt
drogowy
306,415
belka
wolnopodp
arta
żelbet
28,7
-
160
-
-
5
6
7
8
przepust
most
wiadukt
kolejowy
przepust
306,788
rurowy
beton + kamień
307,697
belka
wolnopodp
arta
dźwigary
obetonowane
307,785
belka
wolnopodp
arta
dźwigary
obetonowane
dylatowane na
międzytorzu
308,126
rurowy
beton
18,7
36,6
10,65
25,84
2
3
3
3
160 / 4
160 / 4
160 / 4
100 / 4
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
obiekt w
stanie
złym,
wybudo
wany
przed
1960 r.
WYMIANA
obiekt w
stanie
dostatec
znym,
wybudo
wany
przed
1960 r.
WYMIANA
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
WYMIANA
obiekt
wybudo
wany
przed
1950 r.
Strona 23
dźwigary
obetonowane
dylatowane na
międzytorzu
13,2
3
100 / 4
WYMIANA
WYMIANA
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
stal + żelbet
b.d.
-
120
REMONT
REMONT
-
9
wiadukt
kolejowy
308,392
belka
wolnopodp
arta
10
wiadukt
drogowy
308,84
ciągła
wieloprzęsł
owa
11
ściana
oporowa
308,929
ściana
stała
kamień
147,67
-
120
WYMIANA
WYMIANA
obiekt
wybudo
wany
przed
1950 r.
12
przejście
pod torami
309,528
ramowy
żelbet
6,78
7
120 /
MODERNIZA
CJA
MODERNIZAC
JA
nowe
wyjścia
na nowy
peron 3
13
wiadukt
kolejowy
309,941
ciągła
wieloprzęsł
owa
stal + żelbet
WYMIANA
obiekt
wybudo
wany
przed
1950 r.
310,736
belka
wolnopodp
arta
dźwigary
stalowe
(spawanonitowane) z
płytą żelbetową
WYMIANA
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
WYMIANA
obiekt w
stanie
dostatec
zny,
wybudo
wany
przed
1960 r.
WYMIANA
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
WYMIANA
obiekt
wybudo
wany
przed
1950 r.
14
15
16
17
most
przepust
wiadukt
kolejowy
most
2
120
140
WYMIANA
WYMIANA
rurowy
żeliwo/ beton
310,87
belka
wolnopodp
arta
dźwigary
obetonowane +
żelbet
310,964
belka
wolnopodp
arta
dźwigary
obetonowane +
żelbet
żelbet
5,85
2
140
WYMIANA
WYMIANA
12,43
2
140
WYMIANA
WYMIANA
18
wiadukt
kolejowy
311,698
19
most
311,821
płyta
swobodnie
podparta
żelbet
312,031
belka
wolnopodp
arta
blachownica z
płytą
ortotropową +
cegła/ żelbet
wiadukt
kolejowy
53,6
3
310,806
płyta
swobodnie
podparta
20
24,1
23
10,95
4,56
6,32
3
2
2
2
140
140
140
140
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
Strona 24
21
wiadukt
kolejowy
22
wiadukt
kolejowy
23
wiadukt
kolejowy
nad koleją
312,031
belka
wolnopodp
arta
312,049
łukowy
312,100
belka
wolnopodp
arta
blachownica z
płytą
ortotropową +
cegła/ żelbet
cegła/ kamień
stal / żelbet
6,32
4,9
b.d.
2
2
-
140
140
140
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
WYMIANA
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
WYMIANA
obiekt
wybudo
wany
przed
1950 r.
WYMIANA
nowy tor
zaprojekt
owany
poza
konstruk
cją
Strona 25
4. Zakres planowanego przedsięwzięcia, rodzaj technologii
Zakres
przewidzianych
robót
budowlanych
zaplanowany
dla
przedmiotowego
przedsięwzięcia :

Usuniecie zbędnej roślinności na szlaku w tym karczowanie drzew i krzewów.

Rozbiórka niezbędnych elementów infrastruktury technicznej wszystkich branż w
kolejności umożliwiającej realizację całość zadania.

Dobudowa podtorza pod 4-ro lub 5-cio torowy układ torów szlakowych.

Wyrównanie międzytorza na całej długości remontowanych torów i ścięcie ław torowiska

Profilowanie ław torowiska.

Odwodnienie na całym szlaku; odbudowa rowów bocznych.

Wbudowanie warstwy ochronnej, z ułożeniem geowłókniny i zabudowa warstwy filtracyjnej
 Wykonanie stref przejściowych z nowych podkładów drewnianych twardych lub
strunobetonowych przed i za rozjazdami.

Przebudowa, likwidacja, budowa nowych peronów w stacjach z dostosowaniem do
obowiązujących przepisów technicznych.

Kompleksowa wymiana nawierzchni torowej.

Modernizacja obiektów inżynieryjnych - budowa nowych (poza wiaduktem nad ul.
Piłsudskiego w Sosnowcu w km 309,941)
 Remont przejazdów polegający na wymianie istniejącej nawierzchni drogowej w obrębie
przejazdów i dojazdów z dostosowaniem do niwelety toru, oraz wykonaniu odwodnienia
(drenaż z warstwą filtracyjną i geowłókniną).

Wymiana rozjazdów na podrozjezdnicach strunobetonowych lub drewnianych twardych,
z wymianą podsypki tłuczniowej, wbudowaniem warstwy filtracyjnej;

Roboty towarzyszące branży automatyki tj. wymiana napędów w wymienianych
rozjazdach, wymiana sygnalizatorów;

Roboty branży energetyki, tj. wymiana sieci trakcyjnej, wymiana i remont oświetlenia
zewnętrznego, remont urządzeń EOR
W związku z planowaną modernizacją ulegnie zmianie układ torowy. Na prawie całej
długości linia kolejowa będzie czterotorowa, a od Sosnowca Głównego do Katowic Szopienic
Płd. pięciotorowa. Konsekwencją zmian będzie wyburzenie starych peronów na wszystkich
stacjach , a w zamian budowa nowych peronów.
Strona 26
Rozbiórki prowadzone będą w związku z dobudową nowych torów. W miejscach planowanych
skrzyżowań dwupoziomowych, kolei z drogą, wyburzone zostaną kolidujące posterunki dróżnika
przejazdowego. Do wyburzenia przewiduje się budynki związane z utrzymaniem ruchu,
wymieniono je poniżej:

Sosnowiec
nastawnia wykonawcza SG-1 w kilometrze 308,350;

Sosnowiec
budynek zwrotniczego w kilometrze 309,581;

Sosnowiec
nastawnia dysponująca SG w km 310,045 (budowa nowego
budynku - LCS).
4.1. Będzin km 305,524
Stacja towarowa o uproszczonym układzie torowym. Przewiduje się likwidację peronów, ruch
pasażerski będzie w całości obsługiwany przez korzystniej zlokalizowany przystanek Będzin
Miasto. Po obu stronach stacji dwie niepowiązane grupy towarowe przeznaczone do obsługi
bocznic. W głowicy północnej przejście z układu trzytorowego w czterotorowy, zrealizowane
rozjazdem dla prędkości 130 km/h w torze dalekobieżnym i na 60 km/h w torze dla ruchu
aglomeracyjnego.
Rysunek 3. Schemat układu torowego.
Nie przewiduje się na stacji kończenia biegu pociągów pasażerskich. Pociągi towarowe
kończące bieg są przyjmowane na odpowiednią grupę torów towarowych.
Na szlaku Będzin - Sosnowiec Główny ze względu na dobudowę 2 torów w tym jeden tor
prowadzony w śladzie nieczynnej linii jednotorowej Będzin - Sosnowiec Główny wszystkie
wiadukty i mosty kolejowe będą przebudowane z dostosowaniem do układu 4 -ro torowego.
Wykonana przebudowa przejazdu kolejowego w ciągu ul. Chemicznej.
Strona 27
4.2. Sosnowiec Główny km 309,544
Stacja węzłowa linii 1 z linią 660 i 62 oraz stacja strefowa dla ruchu aglomeracyjnego.
Rysunek 4. Schemat układu torowego .
Przebiegi po torach głównych zasadniczych dla linii 1 i 660 mogą odbywać się bez
zatrzymania. Przejazd pomiędzy trzema torami w głowicy północnej oraz pomiędzy parą
torów podmiejskich i dalekobieżnych w głowicy północnej oraz środkowej rozjazdami
przystosowanymi do prędkości 60 km/h. Pociągi zjeżdżające na linię 62 przyjmowane są na
tor 4 przy peronie 1. Dla pociągów jadących linią 660 z Tunelu w kierunku Katowic
dodatkowa głowica rozjazdowa po stronie południowej z rozjazdami przystosowanymi do
prędkości 40 km/h.
Tabela 12. Zakres prac zaplanowanych dla peronów w stacji Będzin, Sosnowiec Główny. Katowice Morawy
Nazwa
Stan istniejący
Będzin
peron nr 1
rozbiórka
Stan projektowany
* peron jednokrawędziowy, wys. 56cm, szer. 8,0m, dł. 200m
Strona 28
Sosnowiec
peron nr 1
Sosnowiec
peron nr 2
Sosnowiec
peron nr3
* wyposażenie peronu w elementy małej architektury: wiaty
peronowe jednostronne - szt.2, kosze na śmieci - szt.2, ławki Rozbiórka i budowa szt.2, tablice informacyjne z nazwą stacji - szt.2, tablica
informacyjna z nazwą peronu i toru - szt.2, tablica z rozkładem
jazdy (3 częściowa)-szt.
*1ogrodzenie na końcach peronów wys. 1,5m.
*peron dwukrawędziowy, wys. 76cm, szer. 9,5m, dł. 400m;
*wyposażenie peronu w elementy małej architektury: wiaty
peronowe dwustronne-szt.4, kosze na śmieci - szt.4, ławki - szt.4,
Rozbiórka i budowa tablice informacyjne z nazwą stacji - szt.4, tablica informacyjna z
nazwą peronu i toru - szt.4, tablica z rozkładem jazdy (3 częściowa)
- szt.2
*1ogrodzenie na końcach peronów wys. 1,5m.
*peron dwukrawędziowy, wys. 76cm, szer. 9,5m, dł. 200m;
*wyposażenie peronu w elementy małej architektury: wiaty
peronowe dwustronne-szt.2, kosze na śmieci - szt.2, ławki - szt.2,
budowa nowego tablice informacyjne z nazwą stacji - szt.2, tablica informacyjna z
nazwą peronu i toru - szt.2, tablica z rozkładem jazdy (3 częściowa)
- szt.1;
*ogrodzenie na końcach peronów wys. 1,5m.
Katowice
Morawa
peron nr 1
budowa nowego
Katowice
Morawa
peron nr 2
budowa nowego
peronowe jednostronne - szt.2, kosze na śmieci - szt.2, ławki szt.2, tablice informacyjne z nazwą stacji - szt.2, tablica
jazdy(3częściowa)-szt.1
*peron jednokrawędziowy, wys. 76cm, szer. 8,0m, dł. 200m
peronowe jednostronne - szt.2, kosze na śmieci - szt.2, ławki szt.2, tablice informacyjne z nazwą stacji - szt.2, tablica
jazdy (3 częściowa)-szt. 1
4.3. Nowy przystanek Katowice Morawa
W związku z planami zwiększenia ruchu pociągów osobowych i przebudową przystanku
tramwajowego konieczna będzie budowa dodatkowego przystanku dla pociągów regionalnych
w okolicach przystanku tramwajowego „Morawa”. Planuje się budowę dwóch peronów przy
zewnętrznych torach. Z uwagi na przebudowę wiaduktu nad ul. Morawa planuje się jego
dostosowanie jako przejścia dla pieszych i wejścia na perony zarówno od strony przystanku
tramwajowego Morawa jak i bezpośrednio z ulicy.
Strona 29
5. Rozpatrywane warianty przedsięwzięcia
Zamiar podjęcia prac na wskazanym odcinku linii kolejowej nr 1 oraz dostosowanie części
linii kolejowych nr 660 i 62, 654 i 657 spowodowany jest znaczną degradacją techniczną.
W związku z powyższym, w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju
Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) podjęto decyzję o uruchomieniu zadania
inwestycyjnego na tych odcinkach linii kolejowych, finansowanego w ramach Funduszu
Spójności dla nowej perspektywy finansowej 2014-2020.
Wariant „0” – bezinwestycyjny, którego definicja zawarta jest w „Niebieskiej Księdze – Sektor
Kolejowy – Infrastruktura i Tabor” Inicjatywy Jaspers, nie zapewni eksploatacji tych odcinków
linii kolejowych zgodnie z oczekiwaniami.
W powyższym dokumencie przedstawiono definicję tego wariantu w sposób następujący (cyt.):
1.4 Definicja wariantu bezinwestycyjnego
Wariant bezinwestycyjny (WB) jest wyjściowym wariantem w Analizie Kosztów i Korzyści AKK
(opartej na metodzie przyrostowej - tzn. porównaniu kosztów wariantu bezinwestycyjnego z kosztami
w wariancie inwestycyjnym) ponieważ stanowi odniesienie, do którego będą porównywane wszystkie
warianty inwestycyjne. Należy go, zatem zdefiniować na takim samym poziomie szczegółowości jak
warianty inwestycyjne (w przeciwnym wypadku AKK może stać się nierzetelna).
(…)
Autorzy przyjęli zatem określenie „wariant bezinwestycyjny” (WB), które trafniej opisuje określany
wariant, tzn. poziom generowanych kosztów i przewidywany stan techniczny infrastruktury, jeżeli nie
zostanie przyjęty żaden wariant inwestycyjny.
Wariant bezinwestycyjny oznacza ponoszenie minimalnych kosztów (które wraz z czasem mogą
ulegać znacznemu wzrostowi ze względu na pogarszający się stan infrastruktury) i zapewnienie
minimalnego poziomu utrzymania, w celu umożliwienia pracy systemu bez pogorszenia poziomu
usług (przez cały okres analizy). Ta definicja winna być interpretowana, jako zapewnianie
standardowego poziomu remontów i utrzymania istniejącej infrastruktury i sprzętu.”
Strona 30
Planując inwestycję analizowano dwa warianty:
Wariant 1
Wariant rewitalizacyjny polegający na przywróceniu pierwotnych parametrów konstrukcyjnych
linii kolejowych wraz z wymianą ich poszczególnych elementów na nowe rozwiązania
technologiczne.
W
przypadku
realizacji
wariantu
rewitalizacyjnego,
realizacja
przedsięwzięcia
będzie
ograniczała się do terenu, do którego inwestor posiada tytuł prawny. Prace budowlane w
sposób pomijalny będą oddziaływać na środowisko i będzie to oddziaływanie krótkotrwałe,
ograniczające się do etapu budowy, a po wykonanych pracach remontowych oddziaływanie na
środowisko ulegnie wręcz ograniczeniu ze względu chociażby na wyremontowane obiekty
inżynieryjne i nową bezstykową nawierzchnię torową.
Tabela 13. Ruch pociagów w wariancie 1, rok 2023.
Wariant 1, 2023
w tym
łącznie par
pociągów.
Odcinek
MA
MW
towarowe
Dąbrowa Górnicza - Sosnowiec Główny
37,7
21,3
13,1
3,3
Sosnowiec Główny - Katowice Zawodzie
40,3
22,9
13,1
3,3
Wariant 2
Wariant ten zakłada modernizacje istniejącej linii dla podniesienia dopuszczalnej prędkości do
maksymalnej prędkości 160/140 km/h. Ze względu na planowany rozwój przewozów
aglomeracyjnych założono, że na odcinku Będzin – Katowice linia będzie czterotorowa z
dwoma torami dedykowanymi dla ruchu dalekobieżnego oraz dwoma torami dla ruchu
aglomeracyjnego. Ruch towarowy powinien być w maksymalnym stopniu skierowany na inne
linie. W przypadku realizacji wariantu modernizacyjnego, konieczne będzie pozyskanie nowych
terenów w miejscach gdzie następuje dobudowa dwóch torów od Będzina do Sosnowca
Głównego i 3 torów od Sosnowca Głównego do Katowic Szopienic Południowych. Podniesienie
parametrów prędkości do prędkości 160/140 km/h pomimo zastosowania nowoczesnych
Strona 31
rozwiązań
technologicznych
będzie
powodować
konieczność
zastosowania
środków
minimalizujących.
Modernizacja linii kolejowej wymaga znacznie dłuższego okresu czasu zarówno na
przygotowanie jak i realizację inwestycji ale jest to wariant przyszłościowy zapewniający
zwiększoną przepustowości linii kolejowej na tym odcinku.
W ruchu pasażerskim założono po modernizacji linii, kursowanie pociągów następujących
kategorii:
•
pociągi międzyaglomeracyjne (międzynarodowe i krajowe)
•
pociągi międzyregionalne (międzynarodowe i krajowe)
•
pociągi regionalne.
Pociągi międzyaglomeracyjne są to pociągi kwalifikowane objęte rezerwacją miejsc. Do tej
kategorii zaliczają się pociągi Eurocity, Intercity i pociągi ekspresowe. Obsługują one głównie
połączenia promieniste wszystkich ważniejszych aglomeracji z Warszawą, oraz w mniejszym
stopniu - połączenia pomiędzy innymi aglomeracjami. Przewozy międzyaglomeracyjne na linii
E65 - Południe stanowią konkurencję zarówno dla transportu lotniczego jak i transportu
indywidualnego. Ten segment ruchu jest znaczący na omawianej linii.
Kształtowanie oferty w ruchu regionalnym warunkowane jest nie tylko czynnikami popytowymi i
ekonomicznymi, ale także pełnienie roli służby publicznej. Planowana modernizacja linii
przewiduje możliwość uruchomienia większej liczby pociągów niż wynikałoby to z prognoz, aby
możliwe było zrealizowanie potencjalnych potrzeb samorządów.
Tabela 14. Ruch pociągów w wariancie 2, stan na rok 2023.
Wariancie 2, 2023
w tym
łącznie
Odcinek
par poc.
MA
MW
towarowe
Dąbrowa Górnicza - Sosnowiec Główny
55,3
19,7
21,6
4,0
Sosnowiec Główny - Katowice Zawodzie
62,3
36,7
21,6
3,5
Wybór wariantu
Biorąc powyższe pod uwagę, jako wariant inwestycyjny wybrano wariant 2, który poza poprawą
jakości istniejącej infrastruktury kolejowej przewiduje dobudowę dwóch torów od Będzina do
Sosnowca Głównego, w tym jeden tor w śladzie nieczynnej linii kolejowej 659 Będzin –
Sosnowiec Główny oraz dobudowę 3 torów od Sosnowca Głównego do Katowic Szopienic Płd.
Strona 32
6. Przewidywana ilość wykorzystywanej wody, surowców,
materiałów, paliwa i energii
Faza realizacji robót
Na etapie realizacji prac budowlanych wykorzystanie materiałów związane będzie z
wymianą nawierzchni i podtorza i kompleksową wymianą sieci trakcyjnej. Zostaną
zastosowane standardowe materiały takie jak: szyny stalowe, podkłady strunobetonowe,
podrozjazdnice betonowe lub drewniane, podsypka tłuczniowa, warstwa ochronna z niesortu,
geowłókniny, sieć trakcyjna i elementy sieci powrotnej.
Realizacja przedsięwzięcia nie wywołuje istotnych potrzeb w zakresie dostaw wody i
odprowadzania ścieków ani żadnych innych potrzeb w zakresie infrastruktury technicznej.
W czasie realizacji inwestycji woda do celów bytowo-gospodarczych może być dostarczana
na plac budowy i do zaplecza beczkowozami. Ścieki bytowo – gospodarcze z zaplecza
gromadzić należy w bezodpływowych osadnikach opróżnianych przez wozy asenizacyjne.
Inny wariant możliwy do zastosowania to przewoźne sanitariaty.
Niewielkie ilości wody zużywane będą w okresie prowadzonych prac budowlanych, w
procesie technologicznym na przykład do zraszania warstw podbudowy czy jako
zabezpieczenie przed pyleniem. Wszelkie zanieczyszczenia (ścieki, odpady) powstające w
trakcie
realizacji
inwestycji
będą
gromadzone
w
osobnych
pojemnikach
i
odprowadzane/wywożone na najbliższe wskazane składowisko, oczyszczalnię ścieków lub
zakład przeznaczony do ich unieszkodliwiania, utylizacji.
Źródła zasilania w energię elektryczną na okres budowy (oświetlenie i ewentualne
ogrzewanie zaplecza) ustalone zostanie w fazie projektów w uzgodnieniu z najbliższym
Rejonem
Energetycznym.
Alternatywnym
rozwiązaniem
może
być wykorzystanie
przewoźnych agregatów zasilanych olejem napędowym.
Realizacja przedsięwzięcia wymagać będzie zapotrzebowania na paliwa do napędu
pojazdów, pracy maszyn i drobnego sprzętu.
Dokładne zużycie wody, surowców, materiałów, paliw i energii zostanie określone dopiero w
trakcie sporządzania szczegółowej dokumentacji przedmiarowo kosztorysowej.
Faza eksploatacji
Wykorzystanie wody, surowców, materiałów, paliw i energii na etapie eksploatacji linii
kolejowej będzie minimalne i związane głównie z samą eksploatacją, bieżącym utrzymaniem
i konserwacją . Biorąc pod uwagę fakt przeprowadzenia modernizacji zużycie materiałów
powinno być mniejsze niż obecnie.
Strona 33
7. Informacja o stanie środowiska w rejonie lokalizacji
przedsięwzięcia i oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko.
7.1. Powietrze atmosferyczne i klimat
Faza realizacji
Wpływ planowanego przedsięwzięcia na jakość powietrza atmosferycznego w czasie jego
realizacji będzie krótkotrwały i związany przede wszystkim z emisją wtórną pyłów. Ze
względu na niezorganizowany (rozproszony) charakter emisji (emitory powierzchniowe) fazy
realizacji, dominować może emisja wtórna (pył), której zapobieganie (redukcja) obejmuje
stosowanie rozwiązań „u źródła”.
Ewentualna emisja zanieczyszczeń pyłowych na etapie realizacji będzie wynikała z
prowadzonych prac:

rozbiórkowych obejmujących m.in.: demontaż torów, rozjazdów, obiektów,

ziemnych obejmujących m.in.: zdejmowanie wierzchniej warstwy ziemi, wykonywanie
wykopów i związanych z tym przemieszczeń mas ziemi,

torowych obejmujących m.in.: montaż i podbijanie podsypki.
Ograniczenie zjawiska pylenia będzie możliwe poprzez odpowiednią organizację robót, placu
budowy, transportu materiałów, np.: wprowadzenie chronologii prowadzonych prac,
odpowiednią organizację ruchu pojazdów budowy (korzystanie z istniejących utwardzanych
dróg dojazdowych.
Podczas transportu mas ziemnych oraz surowców mogących powodować pylenie
w okresach suchych i wietrznych będą stosowane przykrycia, zabezpieczające przed
pyleniem.
Na skalę powyższych uciążliwości będą w niewielkim stopniu wpływały również
warunki atmosferyczne, które w zależności od panującej pogody będą się nasilać
(nasłonecznienie, wysoka temperatura, siła i kierunek wiatru) lub zmniejszać (deszcze, duża
wilgotność). Jednakże pomimo niesprzyjających warunków pogodowych emisja pyłów do
powietrza w dalszym ciągu będzie okresowa i będzie miała charakter mało istotny.
Innym oddziaływaniem związanym z realizacją planowanego przedsięwzięcia będzie
niezorganizowana
emisja
gazów
(tlenek
azotu,
dwutlenek
siarki,
tlenek
węgla,
węglowodorów alifatycznych), wynikająca ze spalania oleju napędowego w czasie pracy
maszyn i urządzeń budowlanych (koparka, spychacz, zagęszczarka gruntu, dźwigi itp.). Ilość
Strona 34
oraz skład emitowanych substancji uzależniona jest od rodzaju silników pracujących
pojazdów lub maszyn (oraz ich wieku i stanu technicznego).
W trakcie realizacji przedsięwzięcia będą wykorzystywane jedynie pojazdy posiadające
aktualny przegląd techniczny. Użytkowane maszyny i urządzenia będą wyposażone w silniki
spalinowe o zapłonie samoczynnym oraz zapłonie iskrowym i muszą spełniać wymogi w
zakresie parametrów emisyjnych, zgodnie z zapisami rozporządzenia Ministra Gospodarki i
Pracy z dnia z dnia 30 kwietnia 2014 r. w sprawie szczegółowych wymagań dla silników
spalinowych w zakresie ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych
przez te silniki (Dz. U. 2014 poz. 588).
Zastosowanie ww. rekomendacji zminimalizuje do poziomu nieistotnego wszystkie
oddziaływania mogące wystąpić na etapie budowy, w związku z czym nie stwierdza się
potrzeby zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed negatywnym wpływem na
zanieczyszczenie powietrza na etapie budowy.
Faza eksploatacji
Linie kolejowe objęte planowanym przedsięwzięciem są zelektryfikowane i w związku z tym
nie będą one źródłem bezpośredniej emisji zanieczyszczeń do powietrza. Zatem z punktu
widzenia emisji zanieczyszczeń do powietrza przedsięwzięcie nie będzie stanowić
znaczącego źródła emisji zanieczyszczeń na etapie eksploatacji.
Nie wyklucza się, jednakże, sytuacji, w których pojazdy napędzane olejem napędowym, jak
lokomotywa manewrowa, pług odśnieżny czy drezyna będą używane do celów technicznych
takich jak manewry taboru, odśnieżanie torów, transport materiałów i sytuacje awaryjne.
Będzie to związane z niewielkimi emisjami typowych zanieczyszczeń komunikacyjnych
powstających w związku z ruchem pojazdów mechanicznych: dwutlenku azotu (NO2), tlenku
węgla (CO), dwutlenku siarki (SO2) pyłu zawieszonego (PM10) o średnicy poniżej 10 μm
oraz węglowodorów alifatycznych i aromatycznych w tym benzenu.
Należy podkreślić, że będą to sytuacje sporadyczne i niemające wpływu na całkowity
ładunek zanieczyszczeń emitowanych do powietrza z przedmiotowego terenu
Z uwagi na prowadzenie ruchu trakcją elektryczną, nie dojdzie do bezpośrednich emisji i
przekroczeń standardów emisyjnych. Niepożądane emisje mogą pojawić się jedynie
w postaci pyłów powstałych w wyniku ścierania się wstawek hamulcowych o okładki
hamulców tarczowych oraz ścierania się powierzchni tocznych szyn. Emisje pyłów będą
miały nieznaczący wpływ na jakość powietrza.
Strona 35
Mając na uwadze powyższe, należy stwierdzić, że planowana inwestycja nie pogorszy stanu
jakości powietrza atmosferycznego, w związku z czym nie proponuje się środków
minimalizujących.
7.2. Odpady
Planowane przedsięwzięcie będzie powodować powstawanie odpadów zarówno na etapie
realizacji jak i eksploatacji.
Faza realizacji
Odpady powstałe podczas realizacji przedmiotowej inwestycji w kwalifikacji zgodnej z
rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 października 2014 roku w sprawie katalogu
odpadów (Dz.U. 2014, poz. 1923) to głównie odpady pochodzących z rozbiórek elementów
infrastruktury kolejowej i technicznej oraz obiektów kubaturowych.
Na terenie budowy – podczas prac modernizacyjnych na linii będą powstawały odpady do
których zaliczyć można materiały (odpady z grupy 17 i 08) tj. gruz, metal, kable, lakiery,
kleje, tłuczeń torowy ale także opakowania materiałów budowlanych (odpady z grupy 15) np.
folia z opakowań zbiorczych, palety drewniane, papier.
Odpady te związane będą z:

likwidacją, przebudową, modernizacją istniejących oraz realizacją nowych obiektów
budowlanych,

likwidacją, przebudową i modernizacją torowiska,

likwidacją, przebudową, modernizacją urządzeń i instalacji,

pracami ziemnymi,

użytkowaniem sprzętu budowlanego,

funkcjonowaniem zaplecza socjalno-bytowego dla pracowników.
Kolejne z grup odpadów stanowić będą odpady powstające na terenie zaplecza socjalnego
(odpady komunalne – grupa 20) i zaplecza technicznego terenu budowy, a także te
powstające w związku z funkcjonowaniem maszyn budowlanych (odpady z grupy 16 i 13).
Spodziewać się można powstania odpadów takich jak resztki niewykorzystanych materiałów,
folie opakowaniowe i opakowania papierowe/tekturowe, zmieszane odpady komunalne jak
i odpady powstałe w wyniku likwidacji zaplecza budowy i parku maszyn.
Strona 36
Zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 r. (Dz. U. 2013, poz. 21) wytwórcą
odpadów powstających w wyniku świadczenia usług w zakresie budowy, rozbiórki, remontu
obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzeń oraz sprzątania, konserwacji i napraw jest
podmiot, który świadczy usługę, chyba że umowa o świadczenie usługi stanowi inaczej.
Zatem Wykonawca robót będzie wytwórcą wszystkich odpadów powstających w wyniku
prowadzonych przez niego działań, oprócz odpadów żelaza i metali kolorowych (złomu),
których wytwórcą będzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Na Wykonawcy robót będzie
ciążyć obowiązek prowadzenia gospodarki odpadami zgodnie z wymogami ochrony
środowiska. W szczególności będzie on odpowiedzialny za ich właściwe magazynowanie na
placu budowy, klasyfikowanie, a następnie za ich zagospodarowanie oraz prowadzenie
stosownej ewidencji wytwarzanych odpadów. Szczegółowe ilości odpadów powstających na
etapie budowy mogą być określone dopiero po sporządzeniu projektów budowlanych i
przedmiarów robót.
Zgodnie z wewnętrznymi przepisami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wszelkie
materiały zdemontowane podczas robót budowlanych i rozbiórkowych podlegają procedurze
oceny kwalifikacji przydatności materiałów do ponownego wykorzystania. Procedura ta ma
na celu stosowanie hierarchii postępowania z odpadami zgodnie z ustawą o odpadach,
której efektem ma być minimalizacja ilości wytworzonych odpadów podczas realizacji
inwestycji. Materiały do ponownego użytku mogą zostać wykorzystane ponownie w tym
samym celu przy okazji prowadzenia innych inwestycji ( linie kolejowe niższych kategorii) lub
w trakcie prowadzenia prac remontowych.
Poniżej przedstawiono rodzaje odpadów powstających na etapie prac związanych z
przebudową linii kolejowej:
Tabela 15. Rodzaje odpadów powstających na etapie prac budowlanych.
Nazwa odpadu
(technologiczna)
Nazwa odpadu (zgodnie z katalogiem
odpadów1)
Kod odpadu1
Wyszczególnienie
prac,
w których powstaje
odpad
PRACA SPRZĘTU MECHANICZNEGO
Oleje hydrauliczne
Mineralne oleje hydrauliczne zawierające związki
chlorowcoorganiczne
13 01 09*
Oleje hydrauliczne
Mineralne oleje hydrauliczne niezawierające
związków chlorowcoorganicznych
13 01 10*
Oleje hydrauliczne
Syntetyczne oleje hydrauliczne
13 01 11*
Na każdym etapie
robót przy użyciu
sprzętu
mechanicznego:
koparek, dźwigów,
spycharek, wywrotek,
Strona 37
Nazwa odpadu
(technologiczna)
1
odpadów )
Kod odpadu
Oleje hydrauliczne
Oleje hydrauliczne łatwo ulegające biodegradacji
13 01 12*
Oleje hydrauliczne
Inne oleje hydrauliczne
13 01 13*
Oleje silnikowe
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i
smarowe zawierające związki
chlorowcoorganiczne
13 02 04*
Oleje silnikowe
smarowe niezawierające związków
chlorowcoorganicznych
13 02 05*
Oleje silnikowe
Syntetyczne oleje silnikowe, przekładniowe i
smarowe
13 02 06*
Oleje silnikowe
Oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe łatwo
ulegające biodegradacji
13 02 07*
Oleje silnikowe
Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
13 02 08*
Opony
Zużyte opony
16 01 03
Filtry olejowe
Filtry olejowe
16 01 07*
Płyny hamulcowe
Płyny hamulcowe
16 01 13*
Płyny ze
spryskiwaczy
Płyny zapobiegające zamarzaniu zawierające
niebezpieczne substancje
16 01 14*
Płyny ze
spryskiwaczy
Płyny zapobiegające zamarzaniu inne niż
wymienione w 16 01 14
16 01 15
Baterie i akumulatory
Baterie i akumulatory ołowiowe
16 06 01*
Baterie i akumulatory niklowo-kadmowe
16 06 02*
Baterie alkaliczne
Baterie alkaliczne (z wyłączeniem 16 06 03)
16 06 04
Inne baterie i akumulatory
16 06 05
1
Wyszczególnienie
prac,
w których powstaje
odpad
równiarek,
samochodów
ciężarowych.
Dowóz materiałów
budowlanych
Praca sprzętu
mechanicznego w
okresie temperatury
poniżej 0°C
PRACE BUDOWLANE
Odpady farb z
czyszczenia
elementów
metalowych
Odpady farb i lakierów zawierających
rozpuszczalniki organiczne lub inne substancje
niebezpieczne
08 01 11*
Odpady farb z
czyszczenia
elementów
metalowych
Odpady farb i lakierów inne niż wymienione w 08
01 11
08 01 12
Opakowania po
materiałach
budowlanych np.
cemencie
Opakowania z papieru i tektury
15 01 01
Pojemniki na farby i
lakiery
Opakowania z tworzyw sztucznych
15 01 02
Palety, skrzynie
Opakowania z drewna
15 01 03
Dowóz materiałów
budowlanych
Beczki, pojemniki
metalowe
Opakowania z metali
15 01 04
Prace budowlane
Malowanie
oznakowania
Prace budowlane
Strona 38
Nazwa odpadu
(technologiczna)
1
odpadów )
Kod odpadu
Wyszczególnienie
prac,
w których powstaje
odpad
Pojemniki z
materiałów różnych
Zmieszane odpady opakowaniowe
15 01 06
Prace budowlane,
malowanie
Pojemniki po farbach
i lakierach
Opakowania zawierające pozostałości substancji
niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone (np.
środkami ochrony roślin I i II klasy toksyczności bardzo toksyczne i toksyczne)
15 01 10*
Malowanie
Szmaty, ścierki do
wycierania sprzętu
zanieczyszczone
olejami, ubrania
robocze
Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry olejowe
nieujęte w innych grupach), tkaniny do wycierania
i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami
niebezpiecznymi (np. PCB)
15 02 02*
Szmaty, ścierki do
wycierania, ubrania
robocze
Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do
wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania
ochronne inne niż wymienione w 15 02 02
15 02 03
Płyty betonowe,
półfabrykaty
żelbetowe i
betonowe, rury
przepustowe
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i
remontów
17 01 01
Gruz ceglany z
rozbieranych budowli
Gruz ceglany
17 01 02
Nawierzchnie
peronów
Odpady innych materiałów ceramicznych
i elementów wyposażenia
17 01 03
Elementy betonowe,
półfabrykaty
żelbetowe i betonowe
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi
Zmieszane lub wysegregowane odpady z betonu,
gruzu ceglanego, odpadowych materiałów
ceramicznych i elementów wyposażenia
zawierające substancje niebezpieczne
17 01 06*
Inne niewymienione odpady
17 01 82
Drzewa i krzewy
Drewno
17 02 01
Wycięcie drzew i
krzewów
Podkłady kolejowe
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych
zawierające lub zanieczyszczone substancjami
niebezpiecznymi (drewniane podkłady kolejowe)
17 02 04*
Przy rozbiórce i
przebudowie
torowiska
Asfalt z rozbiórki
Mieszanki bitumiczne zawierające smołę
17 03 01*
Asfalt z rozbiórki
Mieszanki bitumiczne inne niż wymienione w
17 03 01
17 03 02
Zanieczyszczona
smoła
Smoła i produkty smołowe
17 03 03*
Sieci w torowisku
Miedź, brąz, mosiądz
17 04 01
Zasilacze kablowe i
napowietrzne
Aluminium
17 04 02
Mosty, wiadukty,
kładki
Żelazo i stal
17 04 05
1
Na każdym etapie
robót
Przy rozbiórce i
przebudowie
obiektów, peronów
i torowiska
Przebudowa obiektów
Przebudowa sieci w
torowisku
Zlikwidowanie lub
przebudowa mostów,
wiaduktów, kładek itp.
Strona 39
Nazwa odpadu
(technologiczna)
1
odpadów )
Kod odpadu
Wyszczególnienie
prac,
w których powstaje
odpad
1
Złom metalowy
Mieszaniny metali
17 04 07
Usuwanie elementów
metalowych z
uszkodzonej
infrastruktury
Kable zawierające
substancje
niebezpieczne
Kable zawierające ropę naftową, smołę i inne
substancje niebezpieczne
17 04 10*
Przebudowa sieci
Uszkodzone kable
Kable inne niż wymienione w 17 04 10
17 04 11
Roboty
telekomunikacyjne
Grunt z wykopów
Gleba i ziemia, w tym kamienie, zawierające
substancje niebezpieczne (np. PCB)
17 05 03*
Wymiana gruntu,
roboty ziemne:
wykonanie nasypów
Zdjęcie warstwy
humusu, wymiana
gruntu, roboty
ziemne: wykonanie
nasypów
Grunt z wykopów
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż
17 05 04
Tłuczeń torowy
Tłuczeń torowy (kruszywo) zawierający substancje
niebezpieczne
17 05 07*
Tłuczeń torowy
Tłuczeń torowy (kruszywo) inny niż wymieniony w
17 05 07
17 05 08
Inne odpady z budowy, remontów i demontażu (w
tym odpady zmieszane) zawierające substancje
niebezpieczne
17 09 03*
Zmieszane odpady z budowy, remontów i
demontażu inne niż wymienione w 17 09 01,
17 09 02 i 17 09 03
17 09 04
Wycinka drzew
Gałęzie, drzewa itp.
Przebudowa
torowiska
EKSPLOATACJA INWESTYCJI
Trawa chwasty
gałęzie pochodzące z
utrzymania rowów
odwadniających,
skarp, nasypów
Odpadowa masa roślinna
02 01 03
Eksploatacja linii
kolejowej i jej bieżące
utrzymanie.
Szlamy zawierające
substancje
ropochodne
pochodzące z
urządzeń
podczyszczających
wody opadowe i
roztopowe, a
klasyfikowane jako
niebezpieczne
smarowe nie zawierające związków
13 02 05*
Eksploatacja linii
utrzymanie.
Odpady zawierające
polichlorowane
bifenyle (PCB)
Oleje i ciecze stosowane jako elektroizolatory i
nośniki ciepła zawierające PCB
13 03 01*
Eksploatacja linii
utrzymanie.
Strona 40
Szacunkowe
ilości
odpadów
powstających
podczas
przebiegu
procesu
inwestycji
przedstawia poniższa tabela:
Tabela 16 Szacunkowe rodzaje i ilości odpadów mogących powstać w czasie realizacji inwestycji zgodnie
z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 grudnia 2014r. w sprawie katalogu odpadów.
Kod
Rodzaje odpadów
Szacowana ilość
odpadów [Mg]
08 01 11*
Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne
ok 0,2
lub inne substancje niebezpieczne
08 01 12
Odpady farb i lakierów inne niż wymienione w 08 01 11
ok 0,2
08 01 17*
Odpady z usuwania farb i lakierów zawierające rozpuszczalniki
ok 0,2
organiczne lub inne substancje niebezpieczne
08 01 18
Odpady z usuwania farb i lakierów inne niż wymienione w 08 01 17
ok 0,2
13 01 10*
Mineralne oleje hydrauliczne niezawierające związków
ok. 0,5
13 01 11*
Syntetyczne oleje hydrauliczne
ok. 0,5
13 02 05*
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe niezawierające
ok. 0,5
związków chlorowcoorganicznych
13 02 06*
Syntetyczne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
ok. 0,1
15 01 01
ok. 2
15 01 02
ok. 5
15 01 03
Opakowania z drewna
ok. 10
15 01 04
Opakowania z metali
ok. 2
15 01 05
Opakowania wielomateriałowe
ok. 1
15 01 06
Zmieszane odpady opakowaniowe
ok. 1
15 01 09
Opakowania z tekstyliów
ok. 0,5
Opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych
ok. 0,5
*
15 01 10
Strona 41
Rodzaje odpadów
Kod
Szacowana ilość
odpadów [Mg]
lub nimi zanieczyszczone
*
15 02 02
Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry olejowe, nieujęte w
ok. 0,5
innych grupach), tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i
ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi
(np. PCB)
15 02 03
Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty,
ok. 0,2
ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w 15 02 02*)
16 01 03
Zużyte opony
0,05
16 01 04*
Zużyte lub nie nadające się do użytkowania pojazdy
2,0
16 01 07*
Filtry olejowe
0,05
16 02 13*
Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy (1) inne niż
0,05
wymienione w 16 02 09 do 16 02 12
16 02 14
Zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 13
1,0
16 02 16
Elementy usunięte z zużytych urządzeń inne niż wymienione
0,05
w 16 02 15
16 06 05
0,01
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów
ok. 10000
17 01 07
Zmieszane odpady betonu, gruzu ceglanego odpadowych
ok. 500
materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia inne niż
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy dróg
ok. 100
17 03 01*
Mieszanka bitumiczna zawierająca smołę
ok. 10
17 03 02
Mieszanki bitumiczne inne niż wymienione w 17 03 01
ok. 80
17 04 01
ok. 1
17 04 05
Żelazo i stal
ok. 3500
Strona 42
Kod
Rodzaje odpadów
Szacowana ilość
odpadów [Mg]
17 04 02
Aluminium
0,5
17 04 11
ok. 2
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03*
ok. 500
17 05 08
Tłuczeń torowy (kruszywo) inny niż wymieniony w 17 05 07
ok. 10
20 02 01
Odpady ulegające biodegradacji
ok. 0,5
20 03 01
Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne
ok. 4
* - oznaczono odpady niebezpieczne
Zgodnie z art. 2 ustawy o odpadach z dnia 14 grudnia 2012r. 9 Dz. U 2013, poz. 21),
niezanieczyszczonej gleby i innych materiałów występujących w stanie naturalnym,
wydobytych w trakcie robót budowlanych, pod warunkiem, że materiał ten zostanie
wykorzystany do celów budowlanych w stanie naturalnym na terenie, na którym został
wydobyty nie traktuje się jako odpadu, zatem ilość odpadów rodzaju 17 05 04 może być
również mniejsza od szacowanych, w zależności od lokalnych warunków terenu budowy.
Wszystkie odpady powstające w wyniku prac budowlanych zgodnie z wymaganiami
prawa oraz wewnętrznymi regulacjami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Wykonawca robót
powinien ewidencjonować przy wykorzystaniu wzorów dokumentów (kart ewidencji i
przekazania odpadów) określonych w rozporządzeniu w sprawie wzorów dokumentów
stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów. W ewidencji tej należy stosować następujące
dokumenty ewidencji odpadów:
- karty ewidencji odpadu, prowadzone osobno dla każdego rodzaju odpadu;
- karta przekazania odpadu.
Wszystkie odpady Wykonawca robót powinien przekazywać wyłącznie uprawnionym
firmom posiadającym zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności
w zakresie gospodarowania odpadami: transportu, zbierania lub przetwarzania odpadów,
zgodnie z hierarchią powstawania odpadów określoną w ustawie o odpadach.
Przed rozpoczęciem właściwych prac budowlanych, przygotowane zostaną place
przeznaczone do
składowania i magazynowania materiałów oraz demontowanych
elementów infrastruktury.
Strona 43
Reasumując, należy stwierdzić, że gospodarka odpadami, które powstaną w trakcie
realizacji inwestycji, podlegać będzie szczegółowym rygorom wynikającym z ustawy
o odpadach. Gromadzenie odpadów na wyznaczonych miejscach oraz systematyczne
przekazywanie ich uprawnionym odbiorcom będzie skutecznym środkiem zapobiegającym
przed negatywnym oddziaływaniem gospodarki odpadami na powierzchnię ziemi oraz wody
powierzchniowe i podziemne. W związku z powyższym ocenia się, że gospodarka odpadami
w okresie realizacji przedsięwzięcia, prowadzona w powyżej opisany sposób zgodnie
z obowiązującymi przepisami nie będzie negatywnie oddziaływać na środowisko.
Faza eksploatacji
Eksploatacji linii kolejowych obliguje do uzyskania pozwolenia na wytwarzanie
odpadów, w związku z czym warunki magazynowania oraz sposób postępowania z
odpadami wytwarzanymi w ramach eksploatacji linii kolejowych są określone w stosownych
decyzjach administracyjnych uzyskanych przez jednostkę organizacyjną PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A., zarządzającą danymi fragmentami sieci kolejowej na terenie województwa
śląskiego. Pozwolenie to uzyskiwane jest na podstawie rozporządzenia w sprawie odzysku,
z wyłączeniem instalacji i urządzeń dopuszcza odzysk niektórych rodzajów odpadów
przeprowadzanych w zakresie własnym w ramach działalności PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A.
Podczas eksploatacji planowanego przedsięwzięcia największą grupę będą stanowiły
odpady komunalne wytwarzane w głównej mierze przez podróżnych oraz pracowników
Spółki przebywających na modernizowanych stacjach. Odpady te będą zagospodarowane
w sposób zgodny z ustawą z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku
w gminach (Dz. U. 1996 r. Nr 132 poz. 622) oraz przepisami prawa miejscowego właściwych
gmin.
Podczas prowadzenia drobnych prac konserwacyjnych i naprawczych elementów
infrastruktury linii kolejowej oraz budynków z grup: 17, 08 mogą to również być odpady
eksploatacyjne budynków. W sytuacjach awaryjnych podczas użytkowania drogi kolejowej
mogą również wystąpić zdarzenia losowe, które mogą skutkować powstawaniem odpadów
z grupy 16.
Strona 44
Tabela 17. Szacowana ilość odpadów danego rodzaju przypadająca na 1 km eksploatowanej linii
kolejowej w ciągu roku
Kod
08 01 11*
08 01 12
08 03 17*
08 03 18
10 01 01
13 02 04*
13 02 05*
13 02 08*
15 01 01
15 01 02
15 01 03
15 01 10*
15 02 02*
15 02 03
16 01 03
16 01 04*
16 01 07*
16 02 13*
16 02 14
16 02 15*
16 02 16
16 06 01*
16 06 02*
16 06 04
16 06 05
16 81
16 82
17 01 01
17 01 03
Rodzaje odpadów
Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki
organiczne lub inne substancje niebezpieczne
Odpady farb i lakierów inne niż wymienione w 08 01 11
Odpadowy toner drukarski zawierający substancje
niebezpieczne
Odpadowy toner drukarski inny niż wymieniony w 08 03
17
Żużle, popioły paleniskowe i pyły z kotłów (z
wyłączeniem pyłów z kotłów wymienionych w 10 01 04)
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
zawierające związki chlorowcoorganiczne
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
niezawierające związków chlorowcoorganicznych
Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
Opakowania z drewna
Opakowania zawierające pozostałości substancji
niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone
Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry olejowe
nieujęte w innych grupach), tkaniny do wycierania (np.
szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone
substancjami niebezpiecznymi (np. PCB)
Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania
(np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż
Zużyte opony
Zużyte lub nie nadające się do użytkowania pojazdy
Filtry olejowe
Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy
(1) inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02
Zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16 02 09
do 16 02 13
Niebezpieczne elementy lub części składowe usunięte
z zużytych urządzeń
Elementy usunięte z zużytych urządzeń inne niż
Baterie i akumulatory ołowiowe
Baterie i akumulatory niklowo-kadmowe
Baterie alkaliczne (z wyłączeniem 16 06 03)
Odpady powstałe w wyniku wypadków i zdarzeń
losowych
Odpady powstałe w wyniku klęsk żywiołowych
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i
remontów
Odpady innych materiałów ceramicznych i elementów
wyposażenia
Szacowana ilość
odpadów danego
rodzaju przypadająca na
1 km eksploatowanej linii
kolejowej [kg/km]
0,02
0,02
0,02
0,05
50,0
0,02
0,16
0,30
0,025
0,025
0,025
0,06
0,075
0,06
0,03
0,25
0,01
0,07
0,35
0,004
0,15
1,0
0,30
0,003
0,001
200,0
200,0
180,0
2,0
Strona 45
Kod
Rodzaje odpadów
17 02 01
17 02 03
Drewno
Tworzywa sztuczne
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające
lub zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (np.
drewniane podkłady kolejowe)
Odpadowa papa
Aluminium
Ołów
Żelazo i stal
Mieszaniny metali
Kable zawierające ropę naftową, smołę i inne substancje
niebezpieczne
Gleba i ziemia, w tym kamienie, zawierające substancje
niebezpieczne (np. PCB)
Tłuczeń torowy (kruszywo) inny niż wymieniony w 17 05
07
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione
w 17 05 03
Materiały budowlane zawierające azbest
Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne
17 02 04*
17 03 80
17 04 01
17 04 02
17 04 03
17 04 05
17 04 07
17 04 11
17 04 10*
17 05 03*
17 05 08
17 05 04
17 06 05*
20 03 01
Szacowana ilość
odpadów danego
rodzaju przypadająca na
1 km eksploatowanej linii
kolejowej [kg/km]
240,0
0,003
60,0
0,03
120,0
2,50
0,006
500,0
0,02
0,40
0,05
0,23
835,0
55,0
0,70
500,0
* - oznaczono odpady niebezpieczne
Podobnie jak w fazie realizacji inwestycji ograniczenie wytwarzanych odpadów w fazie
eksploatacji będzie polegało na stosowaniu wewnętrznych procedur zarządcy linii kolejowej
polegającej na wykorzystaniu materiałów wykazujących przydatność użytkową, a także
stosowaniu takich produktów i urządzeń, które będą wykazywały trwałość i oszczędność
zużywanych substancji, materiałów i energii w celu ograniczenia ilości wytwarzanych
odpadów.
Odpady,
które
zostaną
wytworzone
będą
zagospodarowane
zgodnie
z posiadanymi pozwoleniami na wywarzanie odpadów przez zarządcę linii kolejowej,
w pierwszej kolejności poddawane procesom odzysku, a w przypadku braku możliwości
zastosowania procesów odzysku przekazywane do unieszkodliwiania lub zbierania.
Lista odpadów zawarta w powyższych tabelach zgodnie z zasadą przezorności uwzględnia
rodzaje i ilości odpadów, które potencjalnie mogą powstać, ale nie muszą.
Strona 46
7.3. Oddziaływanie akustyczne.
Faza realizacji
Na etapie budowy źródłem hałasu emitowanego do otoczenia mogą być maszyny i
urządzenia wykorzystywane przy budowie nawierzchni torowej:

maszyny ciężkie do robót torowych, takie jak: podbijarki torów i rozjazdów, profilarki, żurawie
kolejowe, dźwigi układowe, itp.

maszyny budowlane takie jak: koparki, ładowarki, spychacze, itp.

sprzęt specjalistyczny, taki jak: wiertarki do szyn, szlifierki do szyn, młoty udarowe,

urządzenie pomocnicze, takie jak: sprężarki, kompresory, itp.
Zasięg oddziaływania hałasu związanego z robotami budowlanymi zależeć będzie od typu
zastosowanych maszyn, liczby równocześnie pracujących maszyn i czasu ich pracy.
Charakterystyki
akustyczne
maszyn
budowlanych
wykorzystywanych
podczas
przygotowania terenu do prac ziemnych zawiera tabela 18 Oddziaływanie akustyczne
prowadzonych prac wiązać się będzie nie tylko z mocą akustyczną stosowanych urządzeń
(która może być w istotny sposób zróżnicowana), ale także z ich rozmieszczeniem, czasem
rzeczywistej pracy itp.
Tabela 18. Poziom hałasu w odległości 10m od pracujących i w stanie postoju (bieg jałowy) maszyn budowlanych
podczas przygotowania terenu do prac ziemnych.
Etap przygotowania terenu
Moc, kW
Tonaż
LAeq w odległości 10m
Spychacz gąsienicowy
142
20
75
Koparka gąsienicowa (postój)
102
22
52
Koparka gąsienicowa (praca)
102
22
78
Ładowarka kołowa (postój)
62
8
55
Ładowarka kołowa (praca)
62
8
68
W tabeli 19 podano poziom hałasu od przykładowych maszyn budowlanych realizujących
prace ziemne – spychacza, koparki i ładowarki kołowej – dla różnych mocy tych maszyn.
Tabela 19. Poziom hałasu w odległości 10m od pracujących maszyn budowlanych podczas prac ziemnych.
Etap prac ziemnych
Moc, kW
Tonaż
239
41
80
179
28
79
142
20
81
Strona 47
Etap prac ziemnych
Moc, kW
Tonaż
82
11
78
Koparka na podwoziu gąsienicowym
226
40
79
173
32
76
170
30
75
162
28
76
Ładowarka kołowa
209
b.d.
79
Ładowarka kołowa
193
b.d.
80
Ładowarka kołowa
170
b.d.
76
Analizując wartości podane w powyższych tabelach można stwierdzić, iż poziom
hałasu generowany przez maszyny będzie kształtował się najczęściej w granicach 7080dB(A) w odległości 10 m od urządzenia.
Należy jednak zaznaczyć, że oddziaływania związane z hałasem w fazie realizacji
będą ograniczone w czasie i ustąpią wraz z zakończeniem prac budowlanych. Dodatkowo,
prace torowe nie będą wykonywane w całości jednocześnie, a prowadzone sukcesywnie w
ciągu linii kolejowej. Działanie takie znacznie ograniczy ilość osób narażonych na
bezpośrednie oddziaływanie hałasu, związanego z pracami torowymi na linii.
Ocenia się, że uciążliwość akustyczna w fazie realizacji, mimo chwilowego wysokiego
natężenia nie spowoduje istotnego pogorszenia warunków życia ludzi. Chwilowe oraz
ograniczone do czasu prowadzenia robót emisje hałasu występują przy realizacji prawie
wszystkich etapów prac.
Uciążliwości związane z budową będą miały charakter tymczasowy i ustąpią w
momencie ukończenia prac budowlanych.
Szczegółowy opis oddziaływania akustycznego inwestycji przedstawiono w rozdziale. 8.1.
niniejszej Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia.
Strona 48
7.4. Wody powierzchniowe i podziemne
Faza realizacji robót
Prace
budowlane
będą
wykonywane
przy
użyciu
sprawnego
technicznie
i spełniającego stosowne normy sprzętu, z należytą starannością i dokładnością. Wpłynie
to na maksymalne ograniczenie możliwości wystąpienia wycieku substancji niebezpiecznych
do środowiska. Roboty budowlane będą w zdecydowanej większości prowadzone
z torowiska, co znacznie skróci czas prowadzenia prac i ograniczy możliwość negatywnego
oddziaływania na środowisko gruntowo-wodne.
Zaplecza budowy będą lokalizowane na obszarach zagospodarowanych, głównie
stacyjnych. Płyny eksploatacyjne (smary, paliwa) będą przechowywane w szczelnych
zbiornikach na utwardzonym podłożu, a ewentualne awaryjne rozlania będą bezzwłocznie
usuwane za pomocą środków sorpcyjnych, które następnie będą przekazywane do
unieszkodliwiania firmom posiadającym stosowne zezwolenie.
Biorąc powyższe pod uwagę należy stwierdzić, ze nie przewiduje się negatywnego
wpływu realizacji prac budowlanych na jakość i ilość wód, a także na JCWP i JCWPd.
Szczegółowy opis i wpływ przedsięwzięcia na osiągniecie celów środowiskowych jednolitych
części wód powierzchniowych i podziemnych zostanie opisany w dalszej części niniejszego
opracowania.
Faza eksploatacji
Na etapie eksploatacji, z uwagi na fakt, że obecnie eksploatowana przedmiotowa linia
kolejowa jest zelektryfikowana więc nie jest źródłem zanieczyszczeń wód powierzchniowych
i podziemnych. Prowadzony
na niej tabor jest elektryczny, natomiast do konserwacji
rozjazdów wykorzystywany jest smar ulegający degradacji. Poprzez wykonanie prac
budowlanych w tym: odtworzenie nawierzchni i podtorza, budowę oraz oczyszczenie
i udrożnienie rowów odwadniających, w chwili obecnej zaniedbanych i niedrożnych,
w obrębie terenów stacyjnych przedsięwzięcie pozytywnie wpłynie na ochronę wód
powierzchniowych i podziemnych, a także ureguluje gospodarkę wodną ( wody opadowe)
w rejonie linii kolejowej. Istniejące rowy odwadniające zostaną odbudowane (nachylenie
skarp i głębokość), udrożnione i oczyszczone z zalegających w rowach elementów
utrudniających odpływ wód deszczowych.
Strona 49
7.4.1 Wpływ przedsięwzięcia na osiągnięcie celów
środowiskowych jednolitych części wód
powierzchniowych i podziemnych
7.4.1.1 Wody podziemne
Teren na którym prowadzona będzie inwestycja jest położony na terenie Xll Śląsko –
Krakowskiego Regionu Hydrogeologicznego. 1
Na omawianym obszarze warunki hydrogeologiczne są zróżnicowane, ze względu na
urozmaiconą budowę geologiczną, stratygrafię oraz tektonikę. Wg mapy występowania,
zagrożenia i ochrony wód podziemnych na terenie GZW, wyróżnia się trzy poziomy
wodonośne – czwartorzędowe, triasowe i karbońskie, a lokalnie także piętro trzeciorzędowe i
jurajskie.
Czwartorzędowe piętro wodonośne związane jest z warstwami i soczewkami piasków
różnoziarnistych, przedzielonych warstwami iłów, glin i pyłów. Warstwy te są słabo
przepuszczalne, a ich wodonośność jest niewielka. Poziom czwartorzędowy łączy się
hydraulicznie z niższymi poziomami wodonośnymi.
Trzeciorzędowe piętro wodonośne o miąższości od 5 do 30 m związane jest z
osadami miocenu, wykształconymi w postaci piasków i piaskowców warstw dębowieckich.
Ten poziom wodonośny ma charakter porowy, o zwierciadle napiętym.
Triasowe piętro budują trzy poziomy wodonośne, w obrębie utworów:

wapienia muszlowego (poziom wodonośny typu szczelinowo - krasowego, tworzony
przez serię dolomitów kruszconośnych podścielonych iłem i kompleksem marglistych
wapieni),

retu (poziom wodonośny typu szczelinowo - krasowego, którego tworzą wapienie
dolnych warstw gogolińskich oraz wapienie dolomityczne retu),

dolnego i środkowego pstrego piaskowca.
Karbońskie piętro wodonośne składa się z szeregu poziomów wodonośnych o charakterze
szczelinowo - warstwowym. Występuje ono w ławicach piaskowcowych przewarstwionych
iłowcami i mułowcami.
1
Atlas Hydrogeologiczny Polski. Państwowy Instytut Geologiczny. 1995 r.
Strona 50
Między
poziomami
wodonośnymi
występują
kontakty
hydrauliczne
typu
tektonicznego, sedymentacyjnego, erozyjnego i inne. Poziomy pozostają w łączności
hydraulicznej, jednak miejscami izolowane są warstwami utworów słabo przepuszczalnych.
7.4.1.2 Główne Zbiorniki Wód Podziemnych (GZWPd)
Omawiana inwestycja znajduje się w się w obrębie niskiej zasobności wód podziemnych
pierwszego poziomu użytkowego, miejscami brak wody. Po trasie przebiegu inwestycji
zlokalizowany jest jeden nieudokumentowany zbiornik wód podziemnych.
Tabela 20. Charakterystyka GZWP w rejonie przedsięwzięcia.
Nazwa
GZWP
329 Zbiornik
Bytom
Lokalizacja GZWP względem linii
Charakterystyka zbiornika
kolejowej
Zbiorniki nieudokumentowane
2
Zbiornik o powierzchni 250 km w utworach triasu, w ośrodkach
* od km 306+046 do km 310+376
szczelinowo-krasowych.
oraz na długości 0,3km;
*przecina GZWP na długości ok. 4,7
km
Średnia głębokość ujęć to 60 m, a zasoby dyspozycyjne to 165 tys.
3
m /d.
(Źródło: opracowanie własne na podstawie danych RZGW)
W buforze ok. 300 m w zasięgu przedsięwzięcia nie znajdują się ujęcia wód podziemnych i
ich stref ochronnych.
7.4.1.3 Jednolite Części Wód Podziemnych (JCWPd)
Linie kolejowe przecinają Jednolite Częsci Wód Pozdiemnych
nr 132 i 134. Wstępną
charakterystykę JCWPd przedstawiono w poniższych tabelach. Szerszy opis i dokładna
lokalizacja JCWPd znajduje się w metryczkach zamieszczonych w załączniku nr 3.
Tabela 21. Jednolite części wód podziemnych w rejonie inwestycji - lokalizacja.
Jednolita część wód
podziemnych (JCWPd)
Europejski kod
JCWPd
Nazwa
JCWPd
Lokalizacja
Region wodny
Obszar dorzecza
Ekoregion
Nazwa
obszar
region wodny
Równiny
PLGW2100132
132
2000
dorzecza
Małej Wisły
Centralne (14)
Wisły
obszar
region wodny
Równiny
PLGW2100134
134
2000
dorzecza
Małej Wisły
Centralne (14)
Wisły
(Źródło: Plany gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Odry i Wisły)
Kod
Tabela 22. Jednolite części wód podziemnych w rejonie inwestycji – ocena wód.
Strona 51
Jednolita część wód
podziemnych (JCWPd)
Ocena stanu
Ocena
ryzyka
Europejski kod
JCWPd
Nazwa
JCWPd
ilościowego
chemiczneg
o
PLGW2100132
132
zły
zły
zagrożony
PLGW2100134
134
zły
dobry
zagrożony
Cecha szczególna
pozostaje w leju depresyjnym kopalń
rud Żelaza Zn-Pb i kopalń węgla
kamiennego.
Poziomy wodonośne zostały na ogół
osuszone,
obszar
pozostaje
w
regionalnym leju depresyjnym, byłych
kopalń węgla kamiennego i kopalń
piasku, tylko lokalnie w dolinach rzek
warunki wodonośne są korzystne.
(Źródło: Plany gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Odry i Wisły)
Poniżej schematyczne usytuowanie linii względem JCWPd. Czerwone kropki wskazują
posterunki eksploatacyjne na linii kolejowej.
Rysunek 5. Usytuowanie przedsięwzięcia na tle JCWPd. – opracowanie własne.
Strona 52
7.4.1.4 Jakość wód podziemnych
Na omawianym obszarze, który jest częścią katowickiego węzła kolejowego wody
podziemne narażone są w dużym stopniu na antropopresję, ze względu na znaczne
zurbanizowanie obszaru, koncentrację przemysłu ciężkiego i energetycznego, oraz
eksploatację złóż węgla kamiennego. Spowodowało to obniżenie jakości wód podziemnych
oraz zubożenie ich zasobów. Według raportu WIOŚ dla woj. śląskiego (2010 r.), obszar w
większości leży w zagrożonej strefie wód podziemnych. Na ogół wody na tym terenie mają
III-IV klasy czystości, miejscami (głównie w północnej części) stwierdzono II klasę czystości.
Można zaobserwować także obniżenie ciśnień hydrostatycznych, lokalnie odwodnienie
górotworu oraz tworzenie się lejów depresji. Poza tym wpływ na wodonośność utworów mają
drenaż poziomów wodonośnych przez ujęcia studzienne i wyrobiska górnicze kopalń węgla
kamiennego oraz miejskie i przemysłowe zagospodarowanie powierzchni terenu.
W roku 2013 badania wód podziemnych w województwie śląskim2 prowadzone były
w oparciu o krajową sieć pomiarową oraz sieć regionalną uzupełniającą badania pod kątem
ochrony Głównych Zbiorników Wód Podziemnych wykorzystywanych do celów pitnych.
Badaniami objęto 128 punktów pomiarowych (2 punkty wspólne dla sieci regionalnej oraz
badawczej), w tym:
• 42 punkty w sieci krajowej,
• 61 punktów w sieci regionalnej,
• 12 punktów w monitoringu badawczym na terenie Tarnowskich Gór oraz
• 15 punktów w monitoringu badawczym na terenie Dąbrowy Górniczej.
Wykonawcą badań w sieci krajowej był Państwowy Instytut Geologiczny – Państwowy
Instytut Badawczy, w sieci regionalnej oraz badawczej Laboratorium WIOŚ w Katowicach –
Pracownia w Częstochowie.
Ocena jakości wód podziemnych została wykonana dla punktów pomiarowych w sieci
krajowej i regionalnej w oparciu o rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 lipca
2008 roku w sprawie kryterium i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz. U. z 2008 r.,
Nr 143, poz. 896), dodatkowo punkty sieci regionalnej oceniono zgodnie z rozporządzeniem
Ministra Zdrowia z dnia 29 marca 2007 roku w sprawie jakości wody przeznaczonej do
spożycia przez ludzi (Dz. U. z 2007 r., Nr 61, poz. 417, z późn. zm.).
2
Dane Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Katowicach, uzyskane w ramach
Państwowego Monitoringu Środowiska
Strona 53
W roku 2013 badania wód podziemnych w sieci krajowej prowadzone były w ramach
monitoringu operacyjnego w
42 punktach pomiarowych, ujmujących wody z utworów
karbonu, triasu, jury i czwartorzędu. Monitoringiem objęto 11 jednolitych części wód
podziemnych. Ocena stanu chemicznego wód podziemnych w monitorowanych punktach
pomiarowych wykonana przez PIG – PIB zgodnie z
ww. rozporządzeniem Ministra
Środowiska wykazała dobry stan chemiczny (klasy od I do III) w 28 punktach tj. w 67%
badanych punktów. Przeważały wody klasy III, które wystąpiły w 24 punktach, wody klasy II
wystąpiły w 4 punktach. Słaby stan chemiczny (klasy IV-V), wody IV klasy jakości
stwierdzono w 14 punktach, w tym w 5 punktach wód wgłębnych oraz 9 punktach wód
gruntowych. O słabym stanie chemicznym wód zadecydowały wskaźniki: mangan, żelazo,
jon amonowy , azotany, odczyn, nikiel, siarczany, chlorki oraz cynk
.
Rysunek 6. Stan czystości wód podziemnych w roku 2013 w województwie śląskim, według badań
monitoringowych sieci krajowej.
7.4.1.5 Wody powierzchniowe
Przedsięwzięcie umiejscowione jest na terenie województwa śląskiego, gdzie mieści
się najbogatsza w skali kraju baza surowców mineralnych. W efekcie tego, istnieje szeroko
rozwinięta działalność przemysłowa oraz urbanizacja, które w znaczący sposób wpływają na
środowisko wodne.
Istotnym
problemem
z rozdysponowaniem
wód
na
tym
terenie
powierzchniowych
są
i
zagadnienia
podziemnych.
ilościowe,
Środowisko
związane
wodne
charakteryzuje się niewielką zasobnością oraz niskimi przepływami wód rzecznych, co
powoduje wielki deficyt wody, szczególnie do celów konsumpcyjnych
Działania człowieka spowodowały ogromne zmiany w przebiegu wododziałów i sieci
rzecznej, jak również doprowadziły do częściowego zaniku górnych odcinków cieków
Strona 54
naturalnych. Dodatkowo tak skoncentrowana zabudowa mieszkaniowa i rozwinięty przemysł
powodują odprowadzanie do rzek znacznych ilości nieoczyszczonych lub niedostatecznie
oczyszczonych ścieków komunalnych i przemysłowych, zanieczyszczeń pochodzących z
rolnictwa, stawów hodowlanych, składowisk odpadów i wód powierzchniowych.
Omawiany obszar położony jest w zlewni rzeki Odry i Wisły. W zamieszczonej poniżej
tabeli przedstawiono cieki przecinające linie kolejową.
Tabela 23. Zestawienie cieków przecinających linie kolejowe.
Nazwa cieku
Kilometr przecięcia ciek
Potok Zagórski
Czarna Przemsza
Brynica
Rawa
306+100
307+600
310+600
311+700
Czarna Przemsza
Rzeka o długości 63,3 km, prawy dopływ, źródłowy Przemszy. Źródła rzeki znajdują się na
wysokości
385 m n.p.m. w Bzowie,
dzielnicy Zawiercia,
na Wyżynie
Krakowsko
-
Częstochowskiej. Zlewnia czarnej Przemszy wynosi 1045,5 km². Głównymi prawobrzeżnymi
dopływami
są Brynica i Bolina,
zaś
lewobrzeżnymi Mitręga, Trzebyczka
i potok Pogoria. Czarna Przemsza płynie przez Próg Woźnicki, Garb Tarnogórski i Wyżynę
Śląską. Od miejsca, w którym wpada do niej Brynica w Sosnowcu – stanowi granicę między
wywodzącym
się
z Małopolski Zagłębiem
Dąbrowskim a Śląskiem.
Nad
rzeką
leżą
miasta: Zawiercie, Poręba, Siewierz, Dąbrowa Górnicza, Będzin, Sosnowiec i Mysłowice.
W Przeczycach znajduje
Górnośląskiego
się zbiornik retencyjny zaopatrujący w wodę
Okręgu
Przemysłowego i
stanowiący
rezerwę
mieszkańców
dla elektrowni
Łagiszy mieszczącej się w Będzinie. Rzeka jest bardzo zanieczyszczona, chociaż dzięki
staraniom samorządów Będzina i Sosnowca stan ten sukcesywnie się poprawia. Obecnie,
wobec uregulowania rzeki na większej części długości oraz zniknięciem części źródeł w
wyniku eksploatacji przemysłowej, stan wody jest o wiele niższy niż w przeszłości kiedy w
dzielnicy Sosnowca Niwki znajdował się port.
Poniżej na zdjęciu Trójkąt Trzech Cesarzy miejsce gdzie Czarna Przemsza łączy się z Białą
Przemszą w rejonie zbiegu Sosnowca, Mysłowic i Jaworzna, tworząc rzekę Przemszę.
Strona 55
Zdjęcie 1. Trójkąt Trzech Cesarzy.
Brynica
W przeszłości zwana także Brzennyczą, Braną , Brzeźnicą czy Brenicą. Stanowi prawy, przy
tym główny dopływ Czarnej Przemszy. Bierze swój początek w Mysłowie, na wysokości 350
m
n.p.m.,
uchodzi
w Mysłowicach przy
granicy
z Katowicami i Sosnowcem.
Płynie
przez Bobrowniki, Piekary Śląskie, Wojkowice, Czeladź, Siemianowice Śląskie, Świerklaniec,
Katowice, Sosnowiec i Mysłowice. Brynica przeżywała parokroć pewne zmiany m.in:
w 1840 roku koryto rzeki na terenie dzisiejszego Sosnowca przesunięto w kierunku
zachodnim, a w 1935 roku w Kozłowej Górze zbudowano na niej zbiornik wody pitnej.
Długość 55 km. Powierzchnia dorzecza 482,7 km².. Obecnie, w dolnym i średnim biegu,
bardzo zanieczyszczona, choć w ostatnich latach jej stan wyraźnie się poprawia dzięki
staraniom władz lokalnych.
Strona 56
Zdjęcie 2. Rzeka Brynica - Sosnowiec Naftowa.
Rawa
Rzeka leży dorzeczu Wisły, największy prawy dopływ Brynicy ,która poprzez Przemszę
zasila rzekę Wisłę.. Pierwotna nazwa tej rzeki brzmiała − Roździanka. W 1893 roku
stwierdzono całkowite wyginięcie ryb. Bierze swój początek przy stawie Marcin w Rudzie
Śląskiej. Przepływa następnie przez: Świętochłowice, Chorzów, Katowice i w Sosnowcu
wpada do Brynicy, która to po 850 metrach łączy się z Czarną Przemszą. W miastach jej
koryto jest często całkowicie przykryte. Rawa liczy 19,6 km długości. Rawa jest zasilana
głównie wodą deszczową oraz ściekami komunalnymi i przemysłowymi. Naturalnym
dopływem Rawy jest Potok Leśny, który wpada do Rawy na wysokości Uniwersytetu
Ekonomicznego w Katowicach. Za dopływ Rawy uznaje się również mały potok, płynący od
stawów w Załężu i wpadający do Rawy w okolicy mostu na ul. Grundmanna, blisko
skrzyżowania z ul. Gliwicką.
Od 1895 roku do lat siedemdziesiątych XX wieku Rawa i jej zlewnia podlegała wpływom
eksploatacji górniczej. Teren na którym płynęła rzeka ulegał obniżeniu, co spowodowało
konieczność regulacji Rawy. Gwałtowny rozwój miast i położonych w jej zlewni zakładów
przemysłowych spowodował katastrofalne, przez nikogo nie kontrolowane odprowadzanie do
rzeki ścieków. W latach sześćdziesiątych XX wieku podjęto decyzję o obudowaniu i
przykryciu rzeki w centrum Katowic. W efekcie zakryto rzekę na odcinku pomiędzy
Strona 57
ulicami Sokolską a Aleją Korfantego.. W 1975 roku rozpoczęto drugą regulację rzeki Rawy.
Pierwszy etap tej regulacji obejmował prace od początku biegu do okolic oczyszczalni
ścieków Gigablok w Szopienicach i trwał do 1993 roku. Drugi etap prac obejmował rzekę do
wysokości ulicy Bankowej w Katowicach. Do początku 2005 roku w ramach rewitalizacji rzeki
Rawy
wykonano
następujące
prace: oczyszczalnia
ścieków Klimzowiec na
granicy
Chorzowa i Katowic oraz budowa nowego koryta w Katowicach od ujścia do Brynicy w
kierunku centrum miasta. Wraz z nowym korytem budowane są kolektory ścieków
komunalnych, tak więc ścieki nie będą trafiać bezpośrednio do rzeki i jej zatruwać (prace
nadal trwają). Kolejnego etapu wraz z oczyszczalnią ścieków Gigablok Katowice - Zawodzie
realizowano w latach 2002 - 2008. Wzdłuż rzeki w Chorzowie i w Katowicach urządzane są
tzw. Bulwary Rawy. Ostatecznym celem wszystkich prac jest oczyszczenie jej wód i
przywrócenie życia biologicznego. W roku 2009 był realizowany projekt przez Europejskie
Forum Studentów AEGEE Katowice przy współpracy z Centrum Dziedzictwa Przyrody Rawa River Exporation Team - Podróż do serca Śląska.
Zdjęcie 3. Rzeka Rawa-Katowice.
Strona 58
Zdjęcie 4. Potok Leśny – dopływ Rawy.
Potok Zagórski
Mały ciek wodny na Wyżynie Śląskiej, lewy dopływ Czarnej Przemszy, na terenie miasta
Sosnowiec. Źródła ma w Sosnowcu-Zagórzu, uchodzi ponorem w Będzinie; należy do
lewobrzeżnego dorzecza Wisły. Długość ok. 4 km, z czego 3,3 km jako woda
powierzchniowa a 0,7 km podziemna, średni przepływ ok. 550 l/s.
Przepływa przez niegdyś bagniste obszary Środuli, gdzie dla zapobieżenia zalewaniu
dawnych wyrobisk górniczych koryto zostało w latach 1981–1986 uregulowane.
Zbiorniki wodne występujące w otoczeniu linii kolejowych wchodzących w zakres projektu to
zbiorniki pochodzenia antropogenicznego. Skupiska tego typu tworów znajdują się w
okolicach pomiędzy Sosnowcem a Katowicami, odległości większej niż 500 m.
Zespół przyrodniczo – krajobrazowy „Szopienice – Borki”
Pomiędzy Sosnowcem a Katowicami zlokalizowany jest kilka zbiorników: Morawa, Stawiki,
Borki
oraz
zespół
Hubertusów.
Wszystkie
zbiorniki
wchodzą
w skład zespołu przyrodniczo – krajobrazowego „Szopienice – Borki”. założony w roku 2000,
zespół przyrodniczo-krajobrazowy, położony jest w północno-wschodniej części Katowic.
Zespół obejmuje ok. 157 z obszaru ok. 200 ha stawów i ich otoczenia, usytuowanych
w dolnych odcinkach dolin rzecznych Brynicy i Rawy, mieszczących się w granicach
Strona 59
administracyjnych Katowic, Sosnowca i Mysłowic. Nazwa zespołu pochodzi od Szopienic
i Borków, historycznych części Katowic.
Stawy całego kompleksu powstały w miejscu dawnych wyrobisk piasku, który wydobywano
na potrzeby górnictwa oraz jako wynik deformacji powierzchni w wyniku podziemnej
eksploatacji górniczej W skład zespołu wchodzą stawy Morawa, Borki i Hubertus.
Największym ze stawów (ok. 35 ha) i jednocześnie najmłodszym, powstał w latach 60-tych
XX w., jest staw oznaczany na mapach jako staw Morawa. Woda w stawach posiada
pierwszą klasę czystości. Zespół przyrodniczo-krajobrazowy Szopienice-Borki jest ostoją dla
wielu gatunków roślin i zwierząt, głównie ptactwa wodnego. Teren jest zróżnicowany pod
względem siedliskowym, stwarza dogodne warunki bytowania i rozrodu wielu gatunków
roślin i zwierząt.
Zdjęcie 5. Zespół przyrodniczo – Krajobrazowego „Szopienice – Borki” z lotu ptaka.
Strona 60
7.4.1.6 Jednolite Części Wód Powierzchniowych (JCWP)
Teren przedsięwzięcia położony jest w zlewni rzeki Przemszy w obszarze dorzecza
Wisły w regionie wodnym Małej Wisły. Ze względu na liczne przekształcenia powierzchni
terenu tym samym koryt rzecznych, a także odprowadzanie dużej ilości ścieków
przemysłowych, zasoby wodne są tu mocno zdegradowane, a stosunki wodne –
przekształcone. W Najbardziej zdegradowane są rzeki konurbacji śląskiej, czyli centralnej i
wschodniej części przedsięwzięcia. Ogólny stan czystości wód powierzchniowych w roku
2008 w przedstawiony jest na rysunku poniżej.
Rysunek 7. Stan czystości wód powierzchniowych w roku 2008 w województwie śląskim.3
Przedmiotowe
przedsięwzięcie
przecina
trzy
jednolite
części
wód.
Poniżej
przedstawiono jednolite części wód powierzchniowych przebiegających przez trasę linii
kolejowych objętych opracowaniem:
Tabela 24. Jednolite części wód powierzchniowych.
Nazwa
Kod
Długość
[km]
Powierzchnia
zlewni [km²]
Derogacja
Uzasadnienie
derogacji
RZGW
Stan
Rawa
RW20006212689
18,933
71,615
4(4)-1
działania
antropogeniczne
GL
silnie
zmieniony
Przemsza od zbiornika
Przeczyce do ujścia
Białej Przemszy
RW2000821279
29,135
91,688
4(4)-1
działania
antropogeniczne
GL
silnie
zmieniony
Brynica od zbiornika
Kozłowa Góra do ujścia
RW2000911269
28,022
93,207
4(4)-1
działania
antropogeniczne
GL
silnie
zmieniony
Źródło: Zestawienie JCWP.
3
Program ochrony środowiska dla województwa śląskiego do roku 2013 z uwzględnieniem perspektywy do roku 2018
Strona 61
Stan wszystkich trzech jednolitych części wód określono jako silnie zmieniony i oceniony
jako zły. O ocenie zadecydował umiarkowany potencjał ekologiczny ze względu na elementy
biologiczne i fizykochemiczne. JCWP nie spełniają wymogów dla bytowania ryb w
warunkach naturalnych oraz wrażliwych na eutrofizację wywołaną zanieczyszczeniami
pochodzącymi ze źródeł komunalnych. Szczegółowe opisy znajdują się w indywidualnych
metrykach umieszczonych w załączniku nr 2.
Rysunek 8. Ocena stanu/potencjału ekologicznego jednolitych części wód powierzchniowych w 2010 roku na terenie
4
województwa śląskiego
4
Raport o stanie środowiska województwa śląskiego w 2010 r., WIOŚ Katowice 2011
Strona 62
7.4.1.7 Wpływ realizacji przedsięwzięcia na jakość wód.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dokonało przeglądu projektów kolejowych planowanych do
realizacji w okresie 2014 – 2020 w celu określenia czy planowane przedsięwzięcia ze
względu na zakres robót budowlanych mogą powodować ingerencje w istotne cieki JCWP.
Opracowanie przedmiotowe zostało złożone do Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej
celem przeglądu inwestycji kolejowych w zakresie oddziaływania na osiągnięcie celów
środowiskowych w rozumieniu Ramowej Dyrektywy Wodnej i jest jednym z kluczowych
etapów opracowania aktualizacji planów gospodarowania wodami na obszarach dorzeczy
(aPGW).
Prezes
Krajowego
Zarządu
Gospodarki
Wodnej
pismem
znak:
KGZW/DPiZW-pgw/1957/2014/agz z dnia 30 grudnia 2014 poinformował, iż (cyt): “Z
informacji przedstawionych w materiale: Przegląd inwestycji kolejowych 2014-2020 w zakresie
mozliwości i skali oddziaływania na JCW wynika, iż poddane analizie projekty nie mają
znaczącego wpływu na osiągnięcie celów środowiskowych poszczególnych części wód. Nie
ma zatem uzasadnienia, aby były przedmiotem dalszych rozważań w ramach aPGW”. 5
W sporządzonym opracowaniu pn.: “Przegląd inwestycji kolejowych 2014 – 2020 w
zakresie możliwości i skali oddziaływania na Jednolite Części Wód Powierzchniowych”6 jako
istotne uznano cieki wg mapy uzyskanej z Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (KZGW)
w formie mapy elektronicznej w postaci warstw zawierających szczegółowe dane podziału
terytorialnego Polski na poszczególne JCWP ze wskazaniem ich przebiegu, długości, granic
JCWP oraz charakterystyki.
W punkcie dotyczącym metodyki przeglądu opisano iż, za najważniejsze potencjalne
czynniki oddziaływania inwestycji kolejowych na stan wód, które mogą wystąpić przy
realizacji projektów kolejowych uznano:
1. Wykonanie/odbudowa umocnień skarp brzegów
2. Wykonanie/odbudowa umocnień dna cieku
3. Przekładanie/zmiana biegu cieku
Pismo Prezesa KZGW znak: KGZW/DPiZW-pgw/1957/2014/agz z dnia 30 grudnia 2014 stanowi załącznik niniejszego
opracowania;
6
Dokument sporządzono w 2014 roku zgodnie z Zaleceniami Ministra Infrastruktury i Rozwoju, Ministra Środowiska
i Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska dla inwestorów/beneficjentów oraz właścicieli instytucji w zakr esie weryfikacji i
zapewnienia spełniania przez przedsięwzięcia współfinansowane z funduszy unijnych w okresie programowania 2007-2013
wymagań wynikających z Ramowej Dyrektywy Wodnej (5.02.2014 r.)
Strona 63
4. Odmulenia dna cieku na odcinku
5. Zmiana przekroju cieku na odcinku (likwidacja przegłębień i wypłyceń)
6. Zmiana profilu podłużnego
7. Zmiana struktury dna i brzegów
8. Likwidacja nadbrzeżnej i wodnej roślinności
9. Budowa zapory, jazu, śluzy.
W ramach przedmiotowego przedsięwzięcia planuje się remont lub przebudowę obiektów
inżynieryjnych w tym przepustów i mostów poprzez między innymi: wymianę części
przelotowych, podpór głowic i przęseł. Z wstępnej analizy zakresu i skali prac
przewidzianych w ramach przedmiotowego przedsięwzięcia można stwierdzić, iż nie ma ono
znaczącego wpływu na osiągnięcie celów środowiskowych poszczególnych części wód.
7.5. Obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z
dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody
Planowana inwestycja nie przecina obszarów cennych
przyrodniczo, w tym będących
formami ochrony przyrody w myśl art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody (Dz. U. 2009 Nr 151, poz. 1220 z późn. zm.) oraz korytarzy ekologicznych
Podczas analizy brano pod uwagę w zależności od rodzaju formy ochrony, znajdujące się w
promieniu 5 km lub 500 m od inwestycji, na które potencjalnie może oddziaływać niniejsze
przedsięwzięcie.
Mając na względzie zasadę przezorności dodatkowo przeanalizowano potencjalne obszary
Natura 2000.
Dla wyznaczenia pozostałych form ochrony posłużono się informacjami uzyskanymi z
urzędów gmin oraz Regionalnych Dyrekcji Ochrony Środowiska w Katowicach oraz na
podstawie innych dostępnych źródeł.
7.5.1. Obszary Natura 2000
Przedmiotowe przedsięwzięcie nie przecina oraz w promieniu 5 km nie przebiega w pobliżu
istniejący i potencjalnych obszarów Natura 2000.
Strona 64
7.5.2. Parki krajobrazowe
parków krajobrazowych.
7.5.3. Rezerwaty przyrody
rezerwatów przyrody.
7.5.4. Obszary chronionego krajobrazu
obszarów chronionego krajobrazu.
7.5.5. Inne formy ochrony przyrody
Tabela 25. Formy ochrony przyrody w odległości do ok. 500 m od przedsięwzięcia.
Lp.
Gmina
Opis
Nr linii i odległość od projektu*
Pomniki przyrody
1
M. Sosnowiec
Orzech czarny
2
M. Sosnowiec
Surmia zwyczajna
3
M. Sosnowiec
Topola kanadyjska
4
M. Sosnowiec
Topola kanadyjska
5
M. Sosnowiec
Topola kanadyjska
6
M. Sosnowiec
Topola kanadyjska
7
M. Sosnowiec
Topola kanadyjska
8
M. Sosnowiec
Wiąz szypułkowy
9
M. Sosnowiec
Klon srebrzysty
10
M. Sosnowiec
Wiąz szypułkowy
11
M. Sosnowiec
Dąb szypułkowy
12
M. Sosnowiec
Topola kanadyjska
linia 1 w km 309+398 znajduję się w min.
odległości 68m
odległości 259m
linia 1 w 308+577 znajduję się w min.
odległości 295m
odległości 289m
odległości 223m
odległości 214m
odległości 368m
odległości 364m
odległości 287m
odległości 484m
linia 1 w km 308,331 znajduję się w min.
odległości 394m
odległości 379m
Strona 65
Lp.
Gmina
14
M. Sosnowiec
15
M. Sosnowiec
16
M. Sosnowiec
17
M. Sosnowiec
18
M. Sosnowiec
19
M. Sosnowiec
20
M. Sosnowiec
21
M. Sosnowiec
22
M. Sosnowiec
23
M. Sosnowiec
24
M. Sosnowiec
25
M. Sosnowiec
26
M. Sosnowiec
27
M. Sosnowiec
28
M. Sosnowiec
29
M. Sosnowiec
30
M. Sosnowiec
31
M. Sosnowiec
32
M. Sosnowiec
33
M. Sosnowiec
34
M. Sosnowiec
35
M. Sosnowiec
36
M. Sosnowiec
37
M. Sosnowiec
38
M. Sosnowiec
39
Będzin
Opis
Nr linii i odległość od projektu*
odległości 255m
Platan klonolistny
odległości 210m
Platan klonolistny
odległości 224m
linia 1w km 308,678 znajduję się w min.
Platan klonolistny
odległości 239m
Platan klonolistny
odległości 240m
Platan klonolistny
odległości 244m
Platan klonolistny
odległości 257m
Lipa amerykański
odległości 188m
Dąb czerwony
odległości 147m
Lipa szerokolistna
odległości 89m
Dąb wieloowocowy
odległości 108 m
Klon zwyczajny
odległości 117m
Jesion wyniosły
odległości 132m
Klon srebrzysty
odległości 73m
linia 1 w km 306,713b znajduję się w min.
Topola czarna
odległości 56m
linia 1w km 306,755 znajduję się w min.
Dąb czerwony
odległości 63m
Orzech kaukaski
odległości 84m
linia 1w km 306,690znajduję się w min.
Wiąz szypułkowy
odległości 229m
Klon zwyczajny
odległości 230m
Orzech czarny
odległości 225m
Wiąz szypułkowy
odległości 142m
linia 1 w km 306,806
Orzech kaukaski
znajduję się w min. odległości 205m
Tulipanowiec
linia 1 w km 306,795
amerykański
znajduję się w min. odległości 116m
Klon zwyczajny
odległości 138m
Platan klonolistny
odległości 396m
Grupa wielogatunkowa linia 1 w km 304,341 znajduję się w min.
- 8 szt.
odległości 58m
Klon srebrzysty
Zespół przyrodniczo-krajobrazowy
Zespół przyrodniczolinia 1 znajduję się w odległości ok. 20m na
krajobrazowy
długości ok 500m
"Szopienice-Borki"
Źródło: opracowanie własne w oparciu o źródła wymienione w spisie niniejszego opracowania.
1
Katowice, Sosnowiec
Strona 66
W zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia nie planuje się tworzenia nowych
form ochrony przyrody.
7.5.6. Fauna i flora
Płazy
W pobliżu omawianych odcinków linii kolejowej zidentyfikowane zostały, dość pospolicie
występujące zarówno w naszym kraju jak i w całej Europie środkowej, dwa gatunki płazów:
żaba wodna i żaba trawna. Jednak ich populacje zostały określone jako mało liczne.
Z uwagi na powyższe ewentualną kolizję linii kolejowej nr 1 ze szlakiem migracji, można
określić jako mało istotny wpływ inwestycji.
Tabela 26. Zestawienie gatunków nietoperzy zinwentaryzowanych w obszarze.
Gatunek/ liczebność populacji
Lokalizacja
Położenie w
odniesieniu do linii
kolejowej nr 1.
Żaba wodna (Pelophylax kl. esculentus, syn. Rana
esculenta, właśc. Rana kl. esculenta)
Populacja 1-10 osobników żaba wodna
Zbiornik położony w m. Sosnowiec o
powierzchni ok. 50 m2 otoczenie: łąki,
zbiornik wodny, zabudowania,
zakrzaczenia
311 ,007
Żaba trawna (Rana temporaria)
Populacja 1-10 osobników
Zbiornik w m. Sosnowiec o powierzchni
ok 150 000 m2 otoczenie: łąki, nasyp
kolejowy, zabudowania
311, 006
Żaba wodna (Pelophylax kl. esculentus, syn. Rana
esculenta, właśc. Rana kl. esculenta)
Populacja 1-10 osobników żaba wodna
Zbiornik w m. Sosnowiec o powierzchni
ok. 300 000 m2 otoczenie: łąki,
zakrzaczenia, zabudowania
311, 077
Źródło: W oparciu inwentaryzację przeprowadzoną w ramach opracowywania Studium wykonalności modernizacji i rozbudowy
katowickiego węzła kolejowego”, - KV Projekty Inżynieryjne i Architektoniczne Sp. z o.o.; FPP Consulting Sp. z o. o.
Ssaki
W buforze 1 km po obu stronach linii kolejowej stwierdzono 6 gatunków nietoperzy.
Szczegółowe lokalizacje przedstawia tabela poniżej. Z uwagi na rodzaj i zakres
przedsięwzięcia wpływ inwestycji można określić jako znikomy na nietoperze.
Tabela 27. Zestawienie gatunków nietoperzy zinwentaryzowanych w obszarze.
Strona 67
Nr
stanowiska
1
2
3
Gatunek
EPTNIL mroczek
pozłocisty
VESMUR mroczek
posrebrzany,
Pora roku
Miejscowośd
Środowisko /
rodzaj kryjówki
Liczebnośd
lato
Sosnowiec
zbiornik wodny
NA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Będzin
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
WA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
lato
Będzin
teren zabudowany,
miasto
WA
D
lato
Sosnowiec
1
Z
zima
Sosnowiec
budynek, miasto
1
Z
jesień
Sosnowiec
budynek, miasto
1
Z
jesień
Będzin
budynek, miasto
1
Z
lato
Będzin
jaskinia/schronisko
skalne, tunel
NA
D
zima
Będzin
jaskinia/schronisko
skalne, tunel
1
PLEAUR) gacek
brunatny
budynek,
miasto
Kolonie /
Zimowiska
Metoda
zimowisko
Strona 68
R
4
5
6
MYOMYO nocek
duży,
MYODAU nocek
rudy,
EPTSER mroczek
późny
wiosna
Będzin
jaskinia/schronisko
skalne, tunel
2
R
jesień
Będzin
sztolnia
1
R
jesień
Sosnowiec
budynek, miasto
1
Z
lato
Będzin
jaskinia/schronisko
skalne, tunel, park
1
R
wiosna
Będzin
jaskinia/schronisko
skalne, tunel
1
R
wiosna
Sosnowiec
rzeka/potok
NA
D
lato
Będzin
teren zabudowany,
miasto
NA
D
zima
Będzin
jaskinia/schronisko
skalne, tunel, park
pojedyncze
R
lato
Sosnowiec
zbiornik wodny
NA
D
lato
Sosnowiec
zbiornik wodny
NA
D
lato
Będzin
rzeka/potok
NA
D
lato
Będzin
rzeka/potok
NA
D
lato
Będzin
rzeka/potok
WA
D
lato
Sosnowiec
rzeka/potok
NA
D
lato
Będzin
rzeka/potok
NA
D
lato
Będzin
rzeka/potok
NA
D
jesień
Będzin
tunel
1
R
lato
Sosnowiec
teren zabudowany,
miasto
NA
D
Legenda: metody badawcze: N – odłowy w sieci charakterologiczne, R – kontrola kryjówki, D – obserwacje z detektorem
ultradźwięków i wizualne, Z – znalezione nietoperze (także martwe).
Źródło : W oparciu inwentaryzację przeprowadzoną w ramach opracowywania Studium wykonalności modernizacji i rozbudowy
katowickiego węzła kolejowego”, - KV Projekty Inżynieryjne i Architektoniczne Sp. z o.o.; FPP Consulting Sp. z o. o.
Strona 69
7.6. Oobiekty zabytkowe, krajobraz i dobra materialne
Faza realizacji
W fazie realizacji przedsięwzięcie nie przewiduje się bezpośredniego wpływu na zabytki i
dobra materialne, emisje zanieczyszczeń do powietrza ,hałasu i drgań generowane przez
maszyny budowlane będą ograniczone w czasie i nie będą miały praktycznego znaczenia.
Faza eksploatacji
Na etapie eksploatacji inwestycja kolejowa wpłynie pozytywnie na oddziaływanie na
zabytki i dobra materialne. Poprawa jakości infrastruktury kolejowej zmniejszy emisję drgań i
hałasu do otoczenia
Wykaz zbytków
i stanowisk archeologicznych zlokalizowanych w buforze 200 m
przedstawiono w załączniku nr 1 do niniejszego opracowania.
Jeśli chodzi o aspekt dóbr materialnych inwestycja wpłynie na rozwój przedsiębiorczości
wzdłuż trasy kolejowej. Usprawnieni połączenia pomiędzy ośrodkami produkcji i handlu,
spowoduje rozwój infrastruktury komercyjnej.
poprawie komfortu podróżowania
Wpłynie na skróceniu czasu przejazdu i
a także na spójność gospodarczą, przestrzenną i
społeczną mikroregionu.
7.7. Emisja pola elektromagnetycznego.
Faza realizacji
Zgodnie z interpretacją przepisów o emisji pól elektromagnetycznych z przekroczeniem
norm mamy do czynienia jedynie w odniesieniu do miejsc przebywania ludzi.
W fazie realizacji przedsięwzięcia na terenie budowy, nie wystąpią istotne zagrożenia
dla środowiska spowodowane emisją promieniowania elektromagnetycznego związanego z
prowadzeniem prac remontowych urządzeń i instalacji systemów elektroenergetyki,
sygnalizacji, systemów łączności i transmisji danych oraz SKR, powiązanych z opisywanym
odcinkiem linii kolejowej.
Strona 70
Faza eksploatacji
Na etapie eksploatacji linii kolejowej, w przypadku normalnych warunków, nie przewiduje
się powstania zagrożenia dla środowiska spowodowanych emisją promieniowania
elektromagnetycznego pochodzącego od urządzeń i instalacji systemów elektroenergetyki,
sygnalizacji, systemów łączności i transmisji danych oraz SKR.
8. Rozwiązania chroniące środowisko
Prace polegające na przebudowie i rozbudowie wchodzących w skład przedsięwzięcia
linii kolejowych mają na celu poprawę przepustowości linii kolejowej.
Planowane prace z uwagi na położenie inwestycji nie wpłyną niekorzystnie na stan
środowiska naturalnego i na obszary chronione. Ich wykonanie poprawi jakość linii kolejowej
szczególnie stan techniczny nawierzchni kolejowej, tym samym pozytywnie wpłynie na stan
środowiska, zwłaszcza w zakresie ochrony wód oraz poprawy klimatu akustycznego na
terenach przyległych do linii kolejowych. Jedynym problemem może okazać się budowa
dodatkowego toru na terenie Zespół przyrodniczo-krajobrazowy "Szopienice-Borki. Jednak
szczegółowe rozwiązania techniczne opracowane zostaną na etapie projektu budowlanego .
Prowadzenie prac budowlanych będzie skutkowało
oddziaływaniem o charakterze
miejscowym i krótkotrwałym na środowisko naturalne. W celu uniknięcia ewentualnego
negatywnego oddziaływania przewiduje się stosowanie przedstawionych w podrozdziałach
rozwiązań.
8.1. Klimat akustyczny
Prace na linii kolejowej nr 1(km 305,000 – 312,400), 62 (km 84,600 - 85,096), 660 (km 0,600
- 1,117), 654 (km 0,230 – 1,230), 657 (km 0,250 - 0,907), obejmują swoim zakresem:

Usuniecie zbędnej roślinności na szlaku w tym karczowanie drzew i krzewów.

Rozbiórka niezbędnych elementów infrastruktury technicznej wszystkich branż w
kolejności umożliwiającej realizację całość zadania.

Dobudowa międzytorza pod 4-ro lub 5-cio torowy układ torów szlakowych.
Strona 71

Wyrównanie międzytorza na całej długości remontowanych torów i ścięcie ław
torowiska


Odwodnienie na całym szlaku; odbudowa rowów bocznych.

Wbudowanie warstwy ochronnej, z ułożeniem geowłókniny i zabudowa warstwy
filtracyjnej

Naprawa lub remont / przebudowa obiektów inżynieryjnych – przepustów, wiaduktów,
mostów.



Piłsudskiego w Sosnowcu)
 Remont przejazdów polegający na wymianie istniejącej nawierzchni drogowej w
obrębie przejazdów i dojazdów z dostosowaniem do niwelety toru, oraz wykonaniu
odwodnienia (drenaż z warstwą filtracyjną i geowłókniną).

Wymiana rozjazdów na podrozjezdnicach strunobetonowych lub drewnianych
twardych, z wymianą podsypki tłuczniowej, wbudowaniem warstwy filtracyjnej;

Roboty towarzyszące branży automatyki tj. wymiana napędów w wymienianych
rozjazdach, wymiana sygnalizatorów;

Roboty branży energetyki, tj. wymiana sieci trakcyjnej, wymiana i remont oświetlenia
zewnętrznego, remont urządzeń EOR.
Przedmiotowy odcinek zlokalizowany jest na terenie województwa śląskiego w powiatach:
będziński, Miasto – Sosnowiec, miasto – Katowice, na terenach gmin: Będzin – miasto,
Sosnowiec – miasto, Katowice – miasto.
W celu wskazania miejsc i terenów objętych ochroną akustyczną dokonano klasyfikacji
otoczenia terenu inwestycji pod względem dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku,
na podstawie faktycznego zagospodarowania i wykorzystywania terenu inwestycji oraz
sąsiednich terenów.
Strona 72
Tabela 28. Wartości dopuszczalnego równoważnego poziomu dźwięku A w środowisku.
Lp.
1.
Dopuszczalny poziom hałasu w [dB]
Pozostałe obiekty i działalność
1)
Drogi lub linie kolejowe
będąca źródłem hałasu
LAeqD (przedział LAeqN (przedział czasu
LAeqD
LAeqN
czasu
odniesienia równy
przedział czasu
przedział czasu
odniesienia
8 godzinom)
odniesienia
odniesienia
równy
równy 8 najmniej
równy jednej
16 godzinom)
korzystnym
najmniej
godzinom dnia
korzystnej
godzinie nocy
Przeznaczenie terenu
a) Strefa ochronna „A” uzdrowiska
uzdrowiska
b) Tereny szpitali poza miastem
50
45
45
40
61
56
50
40
3.
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego
b) Tereny zabudowy zagrodowej
c)Terenyrekreacyjno2)
wypoczynkowe
d) Tereny mieszkaniowo-usługowe
65
56
55
45
4.
Tereny w strefie śródmiejskiej miast
3)
powyżej 100 tys. mieszkańców
68
60
55
45
2.
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy związanej ze
stałym lub czasowym pobytem
2)
dzieci i młodzieży
c) Tereny domów opieki społecznej
d) Tereny szpitali w miastach
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Załącznika do Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w
środowisku (Dz. U. 2014 poz. 112).
Objaśnienia:
1) Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych
poza pasem drogowym i kolei linowych.
2) W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie
obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy.
3) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy
mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W
przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys.,
można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona
zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i
usługowych.
Tereny
sąsiadujące
z
liniami
kolejowymi
zakwalifikowano
do
terenów
zabudowy
mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego.
Tereny te z akustycznego punktu widzenia, są obszarami, dla którego ustalony został
dopuszczalny poziom hałasu zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 14
czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst jedn.: Dz.
U. z 2014 r., poz. 112).
Strona 73
Dla
terenów
zabudowy
mieszkaniowej
wielorodzinnej
i
zamieszkania
zbiorowego
dopuszczalne poziomy hałasu wynoszą:

65 dB w porze dnia (600 – 2200),

56 dB w porze nocy (2200 – 600).
Główne źródło hałasu powstaje na styku koła i szyny, inne źródła hałasu to hałas
eksploatacyjny związany z pracą silników spalinowych, hałas taboru w trakcie jazdy oraz
przy ruszaniu i hamowaniu składu pociągu. Ograniczenie prędkości przejazdu pociągów
spowodowane złym stanem technicznym torowiska skutkuje dłuższym czasem emisji hałasu
w określonym miejscu i większą uciążliwością dla mieszkańców.
Projektowana inwestycja ma na celu poprawę płynności ruchu a tym samym
zmniejszenie emisji hałasu oraz poprawę bezpieczeństwa. Zrealizowanie zaplanowanych
prac zminimalizuje generowanie drgań podłoża i przenoszenie ich do gruntu w otoczeniu linii
kolejowej.
Dla określenia oddziaływania hałasu na środowisko wykorzystano jako punkt
odniesienia badania wykonane zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 16
czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów
substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią
tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U. 2011 nr 140 poz. 824 z późn. zm.) w punkcie
zlokalizowanym w miejscowości Sosnowiec przy ul. Chemicznej 12, linia kolejowa nr. 1.
Badania zostały przeprowadzone w dniu 22.04.2010 - 06.05. 2010 r.
W pomiarach wykorzystano metodę pośrednią, to jest metodę pomiarów pojedynczych
zdarzeń akustycznych. Sprawozdanie z w/w pomiarów hałasu stanowi załącznik nr 1.
Przeprowadzone
pomiary
dźwięku
wykazały,
że
ruch
kolejowy
nie
powoduje
ponadnormatywnego oddziaływania w porze dziennej i nocnej. Szczegółowy zapis
pojedynczych zdarzeń akustycznych w porze dziennej i nocnej zamieszczono w załączniku
nr 2.
Dokonano inwentaryzacji budynków w pobliżu przedmiotowej inwestycji. Stronę prawą i lewą
inwestycji określono patrząc w kierunku kilometracji rosnącej dla danej linii kolejowej. Do
inwentaryzacji przyjęto pierwszą linie zabudowy do 90 metrów od linii kolejowej. Zapewniając
ochronę najbliżej położonych budynków, dla obiektów położonych w dalszej odległości
również zostaną dotrzymane normy hałasu.
Strona 74
Tabela 29. odległości zabudowań od linii kolejowej.
Nr linii
kolejowej
Miejscowość
1
Będzin
1
1
1
1
1
Będzin
Sosnowiec
Sosnowiec
Sosnowiec
Sosnowiec
1
Sosnowiec
1
Sosnowiec
1
Sosnowiec
1
Sosnowiec
1
Sosnowiec
1
Sosnowiec
1
Sosnowiec
1
Katowice
1
Katowice
1
1
62
62
654
657
Katowice
Katowice
Sosnowiec
Sosnowiec
Sosnowiec
Sosnowiec
Adres
ul. Tadeusz
Kościuszki
ul. Siedlecka
ul. Piotrkowska
Ul. Staszica
ul. Chemiczna
Nowopogońska
pl. Tadeusza
Kościuszki
ul. Stefana
Żeromskiego
ul. 3 Maja
ul. Jana
Kilińskiego
Naftowa
ul. Jana
Sobieskiego
ul. Marsz. Józefa
Piłsudskiego
ul Morawa
ul. Ludwika
Zamenhofa
ul. Wiosny Ludów
ul. Lwowska
ul. Naftowa
ul. Dęblińska
Wiosny Ludów
Wiosny Ludów
Rodzaj zabudowy
Odległość
[m]
Strona
linii
kolejowej
L/P
(lewa/pra
wa)
Wielorodzinna
40
P
Wielorodzinna
Wielorodzinna
Wielorodzinna
Wielorodzinna
Wielorodzinna
30
20
30-90
20
30-90
L
L
L/P
P
L/P
Wielorodzinna
25
L
Wielorodzinna
30
P
Wielorodzinna
20-90
L
Wielorodzinna
80
P
Wielorodzinna
30
L
Wielorodzinna
30-90
P
Wielorodzinna
50
L/P
Wielorodzinna
40-80
L/P
Wielorodzinna
40-80
P
Wielorodzinna
Wielorodzinna
Wielorodzinna
Wielorodzinna
Wielorodzinna
Wielorodzinna
40-90
30-90
30
30
30-90
30-90
P
L/P
L
P
P
L
Opracowanie własne na podstawie powszechnie dostępnych map.
Wzdłuż odcinka linii 660 na odcinku przeznaczonym do realizacji tj. od km 0,600 do km
1,117 w odległości do 90 metrów od linii kolejowej nie występuję zabudowa mieszkalna.
Do oceny klimatu akustycznego wybrano wartość 56 dB określoną dla pory nocnej obu w/w
terenów.
Dla obliczeń przyjęto dopuszczalne normy hałasu w porze nocnej.
Strona 75
Zasięg ponadnormatywnego działania hałasu wyznaczono przyjmując spadek
poziomu hałasu 3 dB na podwojenie odległości (nie uwzględnia się tutaj warunków
propagacji: ekranowania przez zabudowę, tłumienia przez powierzchnie gruntu, zieleń itp.).
Przeprowadzając obliczenia akustyczne, wyznaczono zasięg stref oddziaływania
hałasu kolejowego dla stanu prognozowanego z uwzględnieniem technologii pozwalających
na zmniejszenie emitowanego hałasu.
Na podstawie przeprowadzonych badan pomiaru hałasu, przy obecnym stanie nie
notujemy przekroczeń w porze dziennej i nocnej, LaeqD wynosi 55,3 dB, LaeqN wynosi 51,9
dB w odległości 90 m. Granica zabudowań w otoczeniu punktu pomiarowego znajduję się
zgodnie z informacjami podanymi w Sprawozdaniu z pomiarów emisji hałasu (załącznik nr 5
) z 90 metrów od linii kolejowej.
Tabela 30.Obliczony poziom dźwięku A w punkcie pomiarowym dla czasu odniesienia T wynosi:
dla pory dziennej i nocnej – w odległości 90 m od toru, przed modernizacją.
Niepewność
rozszerzona
dB
Przekroczenie
dB(A)
Pora dzienna
Obliczony
poziom
dźwięku A
dB
55,3
+/- 1,2
-
Pora nocna
51,0
+/- 1,0
-
Następnie wyznaczono zasięg hałasu w obecnym stanie na linii najbliższej zabudowy
w odległości 20m od toru.
Tabela 31. Obliczony poziom dźwięku A dla czasu odniesienia T wynosi:- dla pory dziennej i
nocnej – w odległości 20 m od toru, przed rozpoczęciem prac.
Niepewność
rozszerzona
dB
Przekroczenie
dB(A)
Pora dzienna
Obliczony
poziom
dźwięku A
dB
61,8
+/- 1,2
0,8
Pora nocna
58,4
+/- 1,0
2,4
Strona 76
Zasięg działania hałasu wyznaczono przyjmując spadek poziomu hałasu wraz ze
zwiększeniem odległości od źródła hałasu (nie uwzględnia się tutaj warunków propagacji:
ekranowania przez zabudowę, tłumienia przez powierzchnie gruntu, zieleń itp.).
Przeprowadzając obliczenia akustyczne, wyznaczono zasięg stref oddziaływania
hałasu kolejowego dla stanu obecnego i z uwzględnieniem technologii pozwalających na
zmniejszenie emitowanego hałasu, korzystając ze wzoru modelu propagacji hałasu
L(r2) = L(r1) – 10 * log (r2/r1)
gdzie:
L (r1) -Poziom dźwięku A - w odległości r1 [m] od źródła hałasu
odległość r1 - od źródła hałasu
odległość r2 - od źródła hałasu
L(r2) Poziom dźwięku A - w odległości r2 [m] od źródła hałasu
Dla wyniku L(r2) uwzględniono korektę 6 dB na zastosowanie rozwiązania
technologiczne wpływające na zmniejszenie hałasu.
Wyznaczony w ten sposób zasięg oddziaływania ponadnormatywnego hałasu po
uwzględnieniu poprawki 6 dB7 na zastosowanie rozwiązania technologiczne wpływające na
zmniejszenie hałasu, powoduje że ponadnormatywne oddziaływanie hałasu jest poza
zasięgiem linii zabudowań.
Tabela 32. Obliczony poziom dźwięku A dla czasu odniesienia T wynosi:
- dla pory dziennej i nocnej – w odległości 20 m od toru po modernizacji.
Niepewność
rozszerzona
dB
Przekroczenie
dB(A)
Pora dzienna
Obliczony
poziom
dźwięku A
dB
55,8
+/- 1,2
-
Pora nocna
52.4
+/- 1,0
-
Zgodnie z informacjami przedstawionymi w opracowaniu naukowym („Oddziaływanie
wibroakustyczne transportu kolejowego na środowisko i sposoby jego ograniczania. K.
Towpik, PKP CNTK Warszawa 2000”), zastosowanie środków ograniczających hałas
umożliwia zmniejszenie poziomu jego emisji do środowiska. Załącznik nr 4 .
7
Korektę przyjęto na podstawie danych literaturowych „Oddziaływanie wibroakustyczne
transportu kolejowego na środowisko i sposoby jego ograniczania. K. Towpik, PKP CNTK Warszawa
2000”
Strona 77
Na etapie eksploatacji nie przewiduje się przekroczenia dopuszczalnych poziomów
hałasu w środowisku, w związku z tym nie planuje się zastosowania rozwiązań chroniących
przed hałasem.
Zmiany technologiczne w stosunku do obecnych rozwiązań, które maja wpływ na
zmniejszenie hałasu eksploatowanej linii kolejowej:

Wyrównanie międzytorza na całej długości remontowanych torów i ścięcie ław
torowiska


Wbudowanie warstwy ochronnej, z ułożeniem geowłókniny i zabudowa warstwy
filtracyjnej

Naprawa lub remont / przebudowa obiektów inżynieryjnych – przepustów, wiaduktów,
mostów.



Piłsudskiego w Sosnowcu)
 Remont przejazdów polegający na wymianie istniejącej nawierzchni drogowej w
obrębie przejazdów i dojazdów z dostosowaniem do niwelety toru, oraz wykonaniu
odwodnienia (drenaż z warstwą filtracyjną i geowłókniną).

Wymiana rozjazdów na podrozjezdnicach strunobetonowych lub drewnianych
twardych, z wymianą podsypki tłuczniowej, wbudowaniem warstwy filtracyjnej;
Hałas emitowany przez środki transportu kolejowego pochodzi od oddziaływania kół i
szyn, pracy silnika lokomotywy oraz ruszania i zatrzymywania się pociągu. Decydującą rolę
w generacji hałasu pochodzącego od oddziaływania kół z szynami odgrywają nierówności
powierzchni tocznych, natomiast praca hamulców i złącz wagonów to główna przyczyna
hałasu powstającego wskutek ruszania i zatrzymywania się pociągu. Podczas jazdy
pociągów generowany jest również hałas aerodynamiczny. Na jego poziom wpływa m.in.
prędkość z jaką poruszają się pojazdy szynowe.
Strona 78
Oprócz prędkości na wielkość emitowanego do środowiska dźwięku ma wpływ długość
pociągów (ilość wagonów w składzie). Im dłuższy pociąg, tym dłuższy czas oddziaływania
hałasu, co bezpośrednio prowadzi do wzrostu równoważnego poziomu dźwięku.
Na emisję hałasu w fazie eksploatacji wpłynie poprawa stanu torowiska. Dzięki
poprawie jakości torów kolejowych poziom dźwięku powinien zostać ograniczony. Działania
takie jak: zmiana toru na bezstykowy, czy zmiana rodzaju podkładów na strunobetonowe ze
sprężystym zamocowaniem szyny oraz wymiana warstwy ochronnej i podsypki, spowodują
zmniejszenie poziomu hałasu. Dodatkowo szlifowanie szyn polegające na wygładzaniu
nierówności na powierzchni stykowej między kołem a szyną, zmniejsza hałas powodowany
przez kontakt w czasie toczenia się. Po szlifowaniu oraz uwzględniając technologię
zmniejszenie poziomu hałasu jest w granicach od 4 dB do 8 dB.
Na podstawie przeprowadzonych obliczeń można stwierdzić, iż planowane
przedsięwzięcie, nie spowoduje przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu.
Przeprowadzenie prac remontowych, przyniesie olbrzymie korzyści dla stanu klimatu
akustycznego, i to na całej długości linii kolejowej (również poza terenami zabudowanymi).
Stąd też, poza aspektami czysto technologicznymi i eksploatacyjnymi, modernizacja linii
kolejowych jest działaniem wręcz pożądanym z punktu widzenia ochrony klimatu
akustycznego.
Biorąc pod uwagę zakres prac rewitalizacyjnych wpłynie on dalszą na poprawę
klimatu akustycznego w odniesieniu do stanu istniejącego.
8.2. Rozwiązania minimalizujące negatywny wpływ na
powietrze atmosferyczne.
W fazie budowy źródłem emisji do powietrza będzie ruch pojazdów pracujących na budowie.
Prowadzenie prac ziemnych wiązać się będzie z możliwością okresowego wzrostu stężeń
pyłu. Wielkość emisji pyłu będzie uzależniona od warunków meteorologicznych, powierzchni
odsłoniętego terenu (zdolnego do pylenia) i rzeźby terenu. Jednak jest to oddziaływanie
krótkotrwale i odwracalne.
Na etapie eksploatacji linia kolejowa nie będzie wpływać negatywnie na stan powietrza
atmosferycznego. Ruch pociągów będzie prowadzony głównie trakcją elektryczną.
Strona 79
8.3. Rozwiązania minimalizujące negatywny wpływ na
środowisko gruntowo-wodne.
W procesie realizacji inwestycji ścieki socjalno-bytowe gromadzić należy w
przenośnych
urządzeniach
sanitarnych
z bezodpływowymi,
szczelnymi
zbiornikami,
systematycznie opróżnianymi przez uprawnione, specjalistyczne firmy.
Dla zapewnienia maksymalnej ochrony wód powierzchniowych i gruntowych istotna
jest właściwa organizacja terenu budowy i zaplecza budowy:

Zaplecze budowy, bazy materiałowe oraz parkingi sprzętu i maszyn nie należy
lokalizować w bliskim sąsiedztwie terenów na których przebiegają cieki wodne.

Należy unikać zamulania cieków wodnych na skutek ewentualnych prac ziemnych w ich
rejonie. Wszelkie sypkie materiały np., kruszywo, ziemia z wykopów będą składowane w
sposób uniemożliwiający ich wymywanie do cieków lub systemów odwodnienia na
skutek odpływu wód opadowych.

Prace budowlane powinny być prowadzone przy użyciu sprawnego techniczne sprzętu
eksploatowanego i konserwowanego w prawidłowy sposób. W szczególności należy
dbać o
należyty stan
i zabezpieczenie
sprzętu
przed
wyciekami substancji
ropopochodnych.

Tankowanie pojazdów i maszyn oraz wykonywanie napraw na terenie budowy należy
ograniczyć do niezbędnego minimum i prowadzić na odpowiednio zabezpieczonym
podłożu. W bezpośrednim sąsiedztwie cieków maszyny i urządzenia nie będą
tankowane.

Zaplecza budowy, a w szczególności miejsca tankowania pojazdów będą wyposażone w
materiały sorpcyjne umożliwiające szybkie usunięcie ewentualnych wycieków paliw.

W
sytuacjach awaryjnych
takich
jak np.
wyciek paliwa będą podejmowane
natychmiastowe działania w celu usunięcia awarii oraz usunięcia skażonego gruntu.
Zanieczyszczony grunt należy przekazać podmiotom uprawnionym do jego transportu i
rekultywacji lub unieszkodliwiania na składowisku odpadów niebezpiecznych.
Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia wody opadowe i roztopowe z podtorza
kolejowego, nawierzchni peronów, przejścia pod torami, wiaduktu kolejowego, mostu,
przejazdów kolejowych będą odprowadzane do kanalizacji deszczowej, rowów otwartych lub
zbiorników ziemnych otwartych. Zastosowany system odwodnienia będzie w pełni
Strona 80
wystarczający do zapewnienia właściwej ochrony środowiska gruntowo-wodnego przed
przenikaniem zanieczyszczeń.
W myśl aktualnie obowiązujących przepisów § 21 ust. 2 rozporządzenia Ministra Środowiska
z dnia z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy
wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie
szkodliwych dla środowiska wodnego - Dz. U. z 2014 r. poz. 1800) wody opadowe lub
roztopowe pochodzące z powierzchni innych niż powierzchnie, o których mowa w ust. 1,
mogą być wprowadzane do wód lub do ziemi bez oczyszczania.
Dodatkowo w oparciu o przeprowadzone badania jakości wód opadowych, wykonane na
zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A przez firmę Sgs Eko-Projekt ul. Cieszyńska 52A
43-200 Pszczyna, nie należy przewidywać występowania ponadnormatywnych stężeń
węglowodorów ropopochodnych i zawiesin ogólnych.
W latach 2013 – 2014 na zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wykonana została
ekspertyza, której celem było określenie stanu środowiska gruntowo – wodnego na terenach
bezpośrednio
sąsiadujących
z
liniami
kolejowymi.
Uzyskane
wyniki
pozwoliły na
stwierdzenie, że wody opadowe z odcinków linii kolejowych nie posiadających trwałej
nawierzchni nie są ściekami opadowymi. Również na obszarach, gdzie nie zastosowano
otwartych lub zamkniętych systemów kanalizacyjnych, wody opadowe i roztopowe nie są
rozumiane jako ścieki. Wynika z tego, że wody opadowe pochodzące z terenów nie
utwardzonych i takich gdzie nie zastosowano otwartych lub zamkniętych systemów
kanalizacyjnych mogą być wprowadzane do wód lub do ziemi bez oczyszczania.
Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia wody opadowe i roztopowe na terenie stacji
kolejowych ujęte będą w odpowiednie systemy kanalizacyjne. Z prowadzonych na przełomie
lat 2013 – 2014 r. analiz ponad 50 próbek wód opadowych i roztopowych pobranych w
ponad 20 punktach zlokalizowanych na terenie stacji kolejowych wynika, że wartości
węglowodorów ropopochodnych wynosiły od 0,1 mg/l do 3,1 mg/l. Na terenie stacji
kolejowych nie wykazano więc przekroczeń wartości dopuszczalnych. Poniżej zamieszczono
wykres ilustrujący uzyskane wartości mediany dla stężenia węglowodorów ropopochodnych
na poszczególnych elementach infrastruktury kolejowej.
Strona 81
wartość dopuszczalna dla węglowodorów ropopochodnych
Rysunek 8. Wysokość wartości mediany w zestawieniu z elementami infrastruktury kolejowej
(węglowodory ropopochodne)
Na terenie stacji kolejowych wartość zawiesiny ogólnej dla stacji kolejowych wynosiła 10,2
mg/l (wartość mediany). Oznacza to, że wartości dopuszczalne zawiesiny ogólnej w wodach
odprowadzanych z terenu linii kolejowych z reguły nie były przekraczane.
Na liniach kolejowych objętych przedmiotowym przedsięwzięciem nie należy się więc
spodziewać przekroczeń wartości dopuszczalnych zawiesiny ogólnej i węglowodorów
ropopochodnych.
Strona 82
wartość dopuszczalna dla zawiesiny ogólnej
Rysunek 9. Wysokość wartości mediany w zestawieniu z elementami infrastruktury kolejowej (zawiesina ogólna)
Na podstawie przeprowadzonych analiz należy stwierdzić, że wody opadowe
i roztopowe
odprowadzane
z
linii
kolejowej
nie
będą
powodować
przekroczenia
dopuszczalnych wartości stężeń zanieczyszczeń w ściekach odprowadzanych do wód i do
ziemi. Zważywszy, że większość analiz obejmowała wody opadowe i roztopowe przed
wprowadzeniem na urządzenia podczyszczające nie stwierdza się potrzeby stosowania
urządzeń podczyszczających wody opadowe i roztopowe.
Ponadto należy podkreślić, że same rowy otwarte i zbiorniki ziemne otwarte traktować
można jako urządzenia wstępnie podczyszczające te wody, z uwagi na fakt, iż skarpy
pokryte są roślinnością sprzyjają wstępnej redukcji zanieczyszczeń. Również wody
infiltrujące do drenaży wgłębnych również będą podlegać wstępnej redukcji zanieczyszczań.
Zanieczyszczenia częściowo będą zatrzymywane w warstwie aeracji, i w niej na drodze
przemian fizyko-chemicznych będą podlegały rozkładowi.
Zastosowany system odwodnienia będzie w pełni wystarczający do zapewnienia właściwej
ochrony środowiska gruntowo-wodnego przed przenikaniem zanieczyszczeń.
Na liniach kolejowych objętych przedmiotowym przedsięwzięciem nie należy się więc
spodziewać przekroczeń wartości dopuszczalnych zawiesiny ogólnej i węglowodorów
ropopochodnych.
Strona 83
8.4. Ochrona fauny i flory
Prace planowane w ramach przedmiotowego przedsięwzięcia nie będą prowadzone na
obszarach cennych przyrodniczo.
Pomimo silnie uprzemysłowionego obszaru, na którym prowadzone będzie przedsięwzięcie z
uwagi
na chociażby dużą ilość pomników przyrody zlokalizowanych w dość bliskim
sąsiedztwie linii kolejowej, dla ograniczenia rozmiarów uszkodzeń lub zniszczeń warstwy
urodzajnej i szaty roślinnej w trakcie realizacji inwestycji proponuje się następujące
rozwiązania, które powinny być uwzględnione już na etapie sporządzania projektów
budowlanych:
 place budowy, ich zaplecza oraz drogi techniczne organizować w sposób
zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie jego
powierzchni, a po zakończeniu prac, tereny te przywrócić do stanu poprzedniego i
poddać rekultywacji,
 zaplecze techniczne i bazy materiałowe strać się lokalizować na terenach
kolejowych,
 drzewa znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie przeprowadzanych prac
budowlanych zabezpieczać w taki sposób, aby nie został uszkodzony system
korzeniowy oraz części naziemne drzew; w obrębie wykopów wszelkie roboty
ziemne w obrębie systemu korzeniowego najlepiej wykonywać ręcznie;
 ograniczyć do bezwzględnego minimum dojazd sprzętu ciężkiego i dużych maszyn
budowlanych, starać się tak organizować technologie robót budowlanych aby
większość prac była prowadzona z torowiska i ograniczała się do terenu budowy;
 zdjętą
warstwę
urodzajną
oraz
urobek
składować
na
pasach
foliowych,
rozścielonych wzdłuż wykopów,
 do
ostatecznego
uporządkowania
terenu
po
zakończeniu
budowy
należy
wykorzystać zgromadzony humus i rozścielić na warstwie jałowej.
Na etapie budowy nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na florę i faunę.
Na etapie eksploatacji rozpatrywane linie kolejowe nie będą negatywnie wpływać na faunę i
florę. Przedmiotowe linie kolejowe znajdują się na obszarze silnie zurbanizowanym,
większość z omawianych linii funkcjonuje na tym obszarze od ponad wieku. Nie stanowią
Strona 84
one bariery uniemożliwiającej jej przekraczanie przez zwierzęta i nie wymagają stosowania
szczególnych rozwiązań.
8.5. Klimat i adaptacja do jego zmian.
Obecne warunki klimatyczne w rejonie planowanego przedsięwzięcia.
Wyżyna Śląska, podobnie jak cała Polska leży w strefie klimatu umiarkowanego, gdzie
stosunki klimatyczne pozostają w silnym związku z czynnikami cyrkulacyjnymi. Specyficzne
położenie wyżyny otwartej od zachodu, północy i wschodu, a częściowo również od południa
(Brama Morawska), powoduje że na jej terytorium krzyżują się wpływy różnorodnych mas
powietrza (morskiego, kontynentalnego, a także arktycznego i zwrotnikowego). Na
omawianym terenie dominują wiatry z sektora zachodniego, czyli polarno - morskie, które
stanowią 65% ogółu wiatrów. W miarę przesuwania się na wschód wyżyny wzrasta udział
wiatrów wschodnich - polarno - kontynentalnych, stanowiących 30% wszystkich wiejących
wiatrów. Dominują wiatry słabe o prędkości poniżej 2 m/s (40-50% ogółu wiatrów).
Z różnymi masami powietrza wiąże się występowanie frontów atmosferycznych. Wśród nich
dominują fronty chłodne, które stanowią ponad połowę wszystkich przechodzących tutaj
frontów i występują dwukrotnie częściej niż fronty ciepłe. Ważnym czynnikiem pogodowym i
klimatycznym jest zachmurzenie. Obszar Wyżyny Śląskiej nie wyróżnia się pod względem
zachmurzenia od innych rejonów kraju, a roczny stopień zachmurzenia wynosi 65%.
Zachmurzenie charakteryzuje się dużą zmiennością w ciągu roku, najmniejsze notuje się
najczęściej w końcu lata ( sierpień, wrzesień), a największe w grudniu, listopadzie oraz
styczniu.
W przekroju terytorialnym największy stopień zachmurzenia cechuje obszar GOP-u. Wartość
promieniowania całkowitego i usłonecznienia są na Wyżynie Śląskiej na ogół niższe niż na
obszarze kraju. Szczególnie na obszarze GOP-u. Średnie roczne wartości usłonecznienia
wahają się od 1300 do 1400 godzin. Stosunki termiczne Wyżyny Śląskiej są uwarunkowane
przede wszystkim dopływem określonych mas powietrza, natomiast ich zróżnicowanie
przestrzenne jest związane z rzeźbą terenu. Średnia roczna temperatura powietrza wynosi
od 7 C do 8 C z wyraźnym stopniowym obniżaniem się jej wartości w kierunku północno wschodnim. Najcieplejszym miesiącem jest lipiec ( od 17 do 18 C),z kolei najchłodniejszym
styczeń (od -2 do -3 C). Charakterystyczną cechą są zmiany termiki między obszarem silnie
uprzemysłowionym a otaczającymi terenami, gdzie temperatura jest średnio o 1 C wyższa.
Charakterystyczna jest tu również duża roczna amplituda temperatur, wynosząca
Strona 85
maksymalnie 21 C. Średnia roczna suma opadów atmosferycznych na Wyżynie Śląskiej
waha się w granicach 700-800mm. W porównaniu ze średnią Polski (około 600mm) jest to
wartość wyższa, na co wpływa ośrodek miejsko-przemysłowy wskutek emisji do atmosfery
znacznej ilości energii cieplnej, stanowiącej aktywne jądra kondensacji. Maksimum opadów
występuje na tym obszarze przeważnie w lipcu i sierpniu, a minimum w styczniu. Liczba dni z
opadem śnieżnym stanowi średnio 34 % ogólnej liczby dni z opadem atmosferycznym,
wynoszącej 165 dni. Ważną cechą klimatu jest duża ilość dni z pogodą mglistą, do czego w
znacznej mierze przyczynia się zadymienie obszaru.
Linia kolejowa nr 1 leży w rejonie dobrego usłonecznienia, gdzie roczne sumy
promieniowania słonecznego utrzymują się w granicach 1000– 1080 kWh/m².
Prognozowane zmiany klimatu.
Na podstawie obserwacji warunków meteorologicznych na przestrzeni wielu lat możliwe jest
określenie oscylacji poszczególnych elementów warunkujących pogodę w Polsce (tj.
temperatura, opady itp.), ich tendencji w krótszych lub dłuższych okresach.
Z poniższych informacji (rys. 9.) przedstawiających średnią temperaturę w latach 1779 –
2010 wynika, że średnia temperatura wyraźnie wzrasta na obszarze całego kraju i można
stwierdzić, że taka tendencja utrzyma się w obecnym stuleciu.
8
Rysunek 9. Przebieg średnich wartości temperatury powietrza na obszarze Polski w latach (1779-2010)
Ze szczegółowej analizy powyższych danych, oprócz wzrostu średniej temperatury, można
zauważyć, że: na przestrzeni lat występuje duża zmienność (wahania) temperatury
8
Źródło: http://klimada.mos.gov.pl/zmiany-klimatu-w-polsce/tendencje-zmian-klimatu/
Strona 86
powietrza z roku na rok; systematycznie wzrasta trend temperatury – 0,5ºC na przestrzeni 30
lat.
Natomiast opady nie wykazują żadnych wyraźnych tendencji zmian ilościowych (Rys. 10).
Zmianom ulega natomiast struktura opadów w kierunku wydłużenia czasu trwania okresów
bezopadowych (z wysoką temperatura w lecie) przerywanych intensywnymi ulewami, którym
towarzyszyć będą burze i silne wiatry. W związku ze spadkiem liczby dni z temperaturą
ujemną skróci się również okres zalegania pokrywy śnieżnej.
9
Rysunek 10. Zmienność wieloletnich sum opadów
Na większości obszaru Polski nastąpiła zmiana struktury opadów polegająca na
zdecydowanym wzroście liczby dni z opadem dobowym o dużym natężeniu, zmniejszyła się
ilość opadów o średnim natężeniu, trwających kilka dni. Intensywne opady, tj. o natężeniu
powyżej 2 mm/min, pojawiają się najczęściej w okresie około letnim (kwiecień – wrzesień).
Średnia suma opadów wynosi ok 500-600mm, lecz ilości te w dużej mierze zależą od
ukształtowania terenu (500mm w środkowej części kraju, ok. 800mm na wybrzeżu oraz
ponad 1000 mm w górach).
Ze względu na zmiany struktury opadów (dłuższe okresy bezopadowe, zwiększenie
natężenia opadu w momencie jego wystąpienia), analizie poddano również możliwości
wystąpienia powodzi.
Największe szkody i niebezpieczeństwo niosą ze sobą pojawiające się coraz częściej
zjawiska ekstremalne, które w widoczny sposób zmieniają cechy klimatu w Polsce. Do
9
Strona 87
zjawisk tych należy zaliczyć przede wszystkim:intensywne opady deszczu i śniegu, w tym
grad; nawałnice, silne wiatry; burze i wyładowania atmosferyczne; mroźne dni; fale upałów.
Okresy kilkudniowe z maksymalną temperaturą dobową powietrza ≥30°C utrzymującą się
przez co najmniej 3 dni najczęściej występują w południowo-zachodniej części Polski, a
najrzadziej – w rejonie wybrzeża i górach. Obserwując liczbę dni upalnych w Polsce w
okresie 1971–2010 (rys.11), można stwierdzić, iż średnia liczba dni upalnych wzrosła o ok. 5
dni. Jednocześnie kształtuje się tendencja spadkowa liczby mroźnych dni, która obejmuje
większość obszaru Polski, za wyjątkiem obszarów górskich (rys. 12).
Liczba dni upalnych (Tmax≥30°C) w Polsce w okresie 1971–2010.
10
Rysunek 11. Liczba dni upalnych (Tmax≥30°C) w Polsce w okresie 1971–2010.
10
Strona 88
Rysunek 12. Wieloletnia zmienność występowania dni z Tmax ≤ -10°C na stacji Suwałki w okresie 1971-
201011
Podsumowując, analiza przewidywanych zmian klimatu wskazuje na to, że w ciągu
najbliższych dziesięcioleci: nastąpi ocieplenie, wyrażone wzrostem średniej temperatury
dobowej oraz zmniejszeniem liczby dni chłodnych, zmniejszy się okres zalegania pokrywy
śnieżnej na gruncie, zwiększą się opady, wyrażone zarówno wzrostem maksymalnego
opadu dobowego oraz liczbą dni z opadami ekstremalnymi, przy jednoczesnym zmniejszeniu
liczby dni, w których opady występują, parametry klimatu będą się charakteryzować dużą
zmiennością w odniesieniu do wartości ekstremalnych.
Wpływ klimatu na przedsięwzięcie.
W związku z danymi na temat coraz częściej odnotowywanymi zmianami klimatu, w PKP
PLK S.A podjęto działania w celu identyfikacji najważniejszych czynników atmosferycznych
wpływających na elementy sektora transportu kolejowego.
Z zarejestrowanych w 2013 i 2014 r. zdarzeń na całej sieci linii kolejowych w Polsce (ok.
18 500 km) wybrano takie, których przyczynami były zjawiska atmosferyczne. Pogrupowano
je na poszczególne czynniki, co przedstawiono poniżej
11
Strona 89
Tabela 33.Najczęściej występujące zdarzenia spowodowane czynnikami atmosferycznymi w 2013 roku na
sieci Kolejowej w Polsce (źródło własne).
CZYNNIK
TRUDNOŚĆ EKSPLOATACYJNA
Wysokie
temperatury
Wyboczenia szyn.
Pęknięcia lin nośnych sieci trakcyjnej.
Zaśnieżenie toru, zaspy. Unieruchomienie
Opady śniegu
rozjazdów.
Ograniczona widoczność sygnalizatorów i
Gęste mgły
przejazdów.
Zablokowanie toru przez połamane drzewa.
Uszkodzenia sieci trakcyjnej przez połamane
Silny wiatr
drzewa i gałęzie.
Uszkodzenia rogatek na przejazdach.
Uszkodzenia linii potrzeb nieatrakcyjnych.
Oblodzenie rozjazdów.
Niskie temperatury
Oblodzenie sieci trakcyjnej.
Wyładowania
Uszkodzenia urządzeń automatyki kolejowej.
atmosferyczne
Uszkodzenia urządzeń energetycznych.
Osuwiska ziemi, skarp i nasypów.
Wysoki poziom wód w rzekach – zagrożenie
Opady deszczu
obiektów inżynieryjnych.
Uszkodzenia słupów sieci trakcyjnej.
Osiadanie podtorza.
OGÓŁEM
ILOŚĆ WYDARZEŃ
(Ilość/rok)
OPÓŹNIENIA
(godz./rok)
16
110
39
592
56
245
618
12 247
144
1 122
861
21 100
72
40 283
1806
75 699
Tabela 34. Najczęściej występujące zdarzenia spowodowane czynnikami atmosferycznymi w 2014 roku na
sieci kolejowej w Polsce (źródło własne).
CZYNNIK
Wysokie
temperatury
TRUDNOŚĆ EKSPLOATACYJNA
Wyboczenia szyn.
Opady śniegu
rozjazdów.
Gęste mgły
przejazdów.
Silny wiatr
drzewa i gałęzie.
Niskie temperatury
Wyładowania
atmosferyczne
Opady deszczu
Osiadanie podtorza.
OGÓŁEM
ILOŚĆ WYDARZEŃ
(Ilość/rok)
OPÓŹNIENIA
(godz./rok)
13
70
46
231
119
683
494
2 536
903
6 621
1132
20 862
83
50 493
2790
81 496
Strona 90
Rysunek 13. Opóźnienia spowodowane czynnikami atmosferycznymi na sieci kolejowej w Polsce w latach
2013 – 2014.
Jak wynika z powyższego wykresu opóźnienia pociągów na liniach kolejowych w Polsce
najczęściej spowodowane były opadami deszczu i wyładowaniami atmosferycznymi.
Skutkiem tego były uszkodzenia drogi kolejowej, nasypów, podtopienia, uszkodzenia sieci
trakcyjnej, uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Strona 91
Zjawiska atmosferyczne w rejonie planowanego przedsięwzięcia.
Zjawiska atmosferyczne bardzo często powodują zdarzenia na liniach kolejowych lub
trudności eksploatacyjne w prowadzeniu ruchu kolejowego.
Zdarzenie jest to poważny wypadek, wypadek lub incydent na liniach kolejowych.
Do zdarzeń zaliczamy:
1. Poważny wypadek - wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem pociągu lub innym
podobnym zdarzeniem:
a) z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma ciężko rannymi
lub
b) powodujący znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub
środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisję badającą
wypadek, na co najmniej 2 miliony euro, mający oczywisty wpływ na regulacje
bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem.
2. Wypadek - niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu
kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub
środowiska; do wypadków zalicza się w szczególności:
a) kolizje,
b) wykolejenia,
c) zdarzenia na przejazdach,
d) zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu,
e) pożar pojazdu kolejowego.
3. Incydent - każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem
pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo.
Trudność eksploatacyjna to wydarzenie kolejowe nie będące poważnym wypadkiem,
wypadkiem lub incydentem, powodujące utrudnienia, np. przerwę lub ograniczenie w
prowadzeniu ruchu kolejowego, nie mające związku z jego bezpieczeństwem.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dokonały przeglądu i analizy wpływu warunków
pogodowych na działalność zarządcy infrastruktury w latach 2013 - 2014. Analiza dotyczyła
Strona 92
wszystkich eksploatowanych linii kolejowych, w tym również linii objętych przedmiotowym
projektem.
W analizowanych latach 2013-2014 na 7 wydarzeń zlokalizowanych na odcinkach linii
kolejowych nr: 1,62,660,654,657 wchodzących w zakres przedsięwzięcia nie zarejestrowano
żadnych zdarzeń (poważny wypadek, wypadek, incydent) spowodowanych czynnikami
atmosferycznymi. Miały miejsce jedynie trudności eksploatacyjne spowodowane czynnikami
atmosferycznymi takimi jak: intensywne opady śniegu, wyładowania atmosferyczne, niskie
temperatury oraz mgły co przedstawiono w tabeli nr .
Tabela 35. Przyczyny wystąpienia trudności eksploatacyjnych w latach 2013 kolejowych nr : 1,62,660,654,657.
CZYNNIK
Wysokie
temperatury
TRUDNOŚCI EKSPLOATACYJNE
2014 na liniach
ILOŚĆ WYDARZEŃ
(2013-2014)
OPÓŹNIENIA
(godz./rok)
Wyboczenia szyn.
0
0
Opady śniegu
rozjazdów.
1
50,3
Gęste mgły
przejazdów.
4
59,6
Silny wiatr
drzewa i gałęzie.
0
0
1
54
Wyładowania
atmosferyczne
1
0,7
Opady deszczu
Osiadanie podtorza.
0
0
7
164,60
Niskie
temperatury
OGÓŁEM
Strona 93
Dane zawarte w tabeli nr 3 ilustruje poniższy wykres.
Rysunek 14. Opóźnienia spowodowane czynnikami atmosferycznymi na liniach kolejowych nr: 1, 62, 660,
654, 657.
Podsumowując na analizowanych odcinkach linii kolejowej zarejestrowano tylko 7 utrudnień
eksploatacyjnych spowodowanych warunkami atmosferycznymi. Z przeanalizowanych
danych wynika, że największe opóźnienia pociągów na omawianych liniach kolejowych
najczęściej spowodowane były gęstymi mgłami co skutkowało wydłużeniem czasu jazdy
pociągów, niskimi temperaturami wynikiem czego były oblodzenia rozjazdów i sieci trakcyjnej
oraz opadami śniegu powodującymi przeważnie unieruchomienie pojazdów.
W celu określenia niebezpieczeństwa wystąpienia zjawiska powodzi, które uznawane
jest jako najbardziej znaczące z punktu widzenia potencjalnego oddziaływania (możliwość
zniszczenia) na elementy infrastruktury kolejowej wykorzystano mapy przedstawiające
obszary
narażone
na
niebezpieczeństwo
powodzi,
obszary
znaczących
powodzi
historycznych oraz obszary, których wystąpienie powodzi jest prawdopodobne. Mapy te
zostały opracowane na etapie wstępnej oceny ryzyka powodziowego (WORP), za którą
odpowiedzialny jest Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Należy podkreślić, że
obszary wyznaczone we wstępnej ocenie ryzyka powodziowego nie stanowią podstawy do
planowania przestrzennego. Celem WORP nie jest wyznaczenie precyzyjnego zasięgu
Strona 94
obszarów
zagrożonych
powodzią,
lecz
wstępne
ich
zidentyfikowanie,
w
celu
wyselekcjonowania rzek, które stwarzają zagrożenie powodziowe.
Rysunek 15. Wstępna ocena ryzyka powodziowego, mapa obszarów narażonych na niebezpieczeństwo
powodzi dla woj. śląskiego.
Źródło: http://www.kzgw.gov.pl/pl/Wstepna-ocena-ryzyka-powodziowego.html
Objaśnienie: na czerwono zaznaczone potencjalne obszary zagrożone ryzykiem powodziowym.
Jak wynika z przeanalizowania mapy, punktowo teren planowanego przedsięwzięcia
znajduje w obszarze narażonym na niebezpieczeństwo powodzi. Ryzyko zagrożenia
powodzią na liniach nr 1 występuje w dwóch lokalizacjach, tj. na rzece Brynicy w okolicy
Katowic Szopienic ok . km 310+600 oraz na rzece Czarna Przemsza w okolicy Sosnowca ok.
km307+600 , co szczegółowo przedstawiają poniże rysunki.
Strona 95
Rysunek. 16. Ryzyko zagrożenia powodzią na rzece Brynica
Strona 96
Rysunek 17 . Ryzyko zagrożenia powodzią na rzece Czarna Przemsza.
Biorąc pod uwagę, że w ostatnich dwóch latach (2013-2014) na przedmiotowej linii kolejowej
nie wystąpiły żadne zdarzenia i trudności eksploatacyjne spowodowane opadami deszczu
należy stwierdzić, że ryzyko zagrożenia powodzią jest dość niskie. Pomimo tego faktu
rozwiązania techniczne, które zostaną zastosowane w ramach realizacji przedsięwzięcia,
wypełnią listę środków minimalizujących – zaproponowanych działań technicznych,
organizacyjnych, zapobiegawczych i (w ostateczności) ratowniczych.
.
Ocena ryzyka wystąpienia poszczególnych niekorzystnych zjawisk pogodowych oraz
ocena wrażliwości infrastruktury kolejowej na oddziaływanie klimatu
Oceny ryzyka dokonano przy pomocy następującej 4-stopniowej skali:
0 – brak ryzyka wystąpienia zjawiska;
1 – ryzyko znikome wystąpienia zjawiska;
2 – ryzyko średnie wystąpienia zjawiska;
Strona 97
3 – ryzyko wysokie wystąpienia zjawiska.
Oceny wrażliwości omawianego przedsięwzięcia dokonano przy pomocy następującej 4stopniowej skali:
0 – warunki neutralne dla infrastruktury kolejowej (nie powodujące opóźnień lub
zmniejszenia natężenia lub prędkości ruchu) = brak wrażliwości;
1 – warunki utrudniające funkcjonowanie infrastruktury kolejowej (powodujące
opóźnienia lub ograniczające natężenie lub prędkość ruchu) = niska wrażliwość;
2 – warunki ograniczające funkcjonowanie infrastruktury kolejowej (powodujące krótkie,
najwyżej parogodzinne, przerwy w ruchu kolejowym) = średnia wrażliwość;
3 – warunki uniemożliwiające funkcjonowanie infrastruktury kolejowej (powodujące
długotrwałe przerwy w ruchu kolejowym) = wysoka wrażliwość.
Intensywne opady deszczu, powodzie i podtopienia
Intensywne opady deszczu powodujące powodzie i podmycia torów prowadzić mogą do:
a) zalania szlaków kolejowych,
b) uszkodzenia elementów infrastruktury kolejowej (torów, podtorza, nawierzchni,
słupów trakcyjnych i oświetleniowych, urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
nasypów, zerwanie mostów, obiektów kolejowych, uszkodzenia środków łączności),
c) obsunięcia ziemi powodującego zasypywanie linii kolejowych,
d) uszkodzenia sieci trakcyjnych wskutek osuwających się wraz z ziemią drzew.
Zjawiska te wpływają na funkcjonowanie transportu kolejowego, wywołując poważne
utrudnienia w realizacji procesu eksploatacyjno-przewozowego, wysokie straty finansowe
spowodowane uszkodzeniami infrastruktury kolejowej i koniecznością długotrwałego
zamknięcia szlaków.
Należy stwierdzić, że infrastruktura kolejowa posiada ogólnie dość wysoką
wrażliwość na intensywne opady deszczu, powodzie i podtopienia, gdyż powodować one
mogą długotrwałe przerwy w ruchu kolejowym (ocena 3). Prawdopodobieństwo wystąpienia
tego typu zjawisk na liniach objętych projektem należy oszacować jako małe (ocena 1).
Strona 98
Niskie temperatury (długotrwałe mrozy) oraz opady śniegu
Niskie temperatury (długotrwałe mrozy), intensywne opady śniegu i marznącego
deszczu powodować mogą:
a) pęknięcia szyn,
b) zamarzanie rozjazdów,
c) powstawanie zasp wskutek zawiei i zamieć śnieżnych,
d) oblodzenie sieci trakcyjnej i linii energetycznych.
Powyższe zjawiska powodować mogą poważne utrudnienia w realizacji procesu
eksploatacyjno-przewozowego, ograniczenie możliwości prowadzenia prac inwestycyjnych,
opóźnienia w realizacji procesów inwestycyjnych.
Generalnie, przewiduje się ocieplenie klimatu, wzrost średniej temperatury dobowej
oraz zmniejszenie liczby dni chłodnych, a także skrócenie okresu zalegania pokrywy
śnieżnej, a ostatnie zimy są coraz bardziej łagodne. Wraz z postępującym procesem
ocieplenia silne spadki temperatury będą mieć charakter incydentalny, ale przez to mogą być
groźniejsze, bo mała częstotliwość występowania nie sprzyja mobilizacji służb do
zapobiegania skutkom takich zjawisk i ich usuwania. Zmiana klimatu pociąga za sobą
intensyfikację zjawisk ekstremalnych. Intensywne opady śniegu, w połączeniu z silnym
wiatrem, sprzyjają powstawaniu zasp śnieżnych na torach, zaśnieżeniu układu torowego,
trudnościom z przekładaniem rozjazdów, zaśnieżeniu i oblodzeniu infrastruktury kolejowej
(np. sieć trakcyjna, perony). Podobnie jak w wypadku silnych mrozów zjawiska te będą mieć
mniejszą częstotliwość.
Oznacza to, że infrastruktura kolejowa musi być przystosowana do ewentualnych
sporadycznych, ale obfitych opadów śniegu oraz ataków mrozów. Zarejestrowane
wydarzenia (oblodzenia trakcji), które wystąpiły w okresie 2013 – 2014, potwierdzają, że ze
zjawiskami tymi należy się liczyć.
Podsumowując, infrastruktura kolejowa posiada średnią wrażliwość na długotrwałe
mrozy oraz intensywne opady śniegu – krótkotrwałe przerwy w ruchu kolejowym (ocena 2), a
prawdopodobieństwo wystąpienia tego typu zjawisk na liniach objętych projektem należy
oszacować jako małe (ocena 1).
Długotrwale utrzymujące się wysokie temperatury
Długotrwale utrzymujące się wysokie temperatury mogą być przyczyną deformacji
toru w planie i profilu wskutek termicznego wydłużania się szyn, pożarów, ale również mogą
Strona 99
negatywnie wpływać na warunki pracy (stres termiczny), a także przyczyniać się do
obniżenia komfortu podróży.
Deformacje toru wskutek wysokich temperatur są zjawiskiem niezbyt częstym –
analiza zjawisk atmosferycznych w latach 2013-2014 wywołujących problemy eksploatacyjne
wykazała, że w odniesieniu do wszystkich zdarzeń na liniach kolejowych (ok. 5078
wydarzeń) wysokie temperatury spowodowały jedynie 29 wydarzeń (~0,5% wszystkich
wydarzeń).
W związku z powyższym, prawdopodobieństwo następowania w najbliższych
dziesięcioleciach długotrwałych okresów wysokich temperatur ocenia się jako niskie (ocena
1). Również
wrażliwość infrastruktury kolejowej na wysokie temperatury jest stanowczo
mniejsza (ocena 1).
Silne wiatry
Silny wiatr i burze powodować mogą uszkodzenia sieci trakcyjnej i linii
energetycznych na skutek opadania drzew na sieć. Powalone drzewa powodują również
trasowanie szlaków kolejowych na liniach niezelektryfikowanych. W konsekwencji dochodzić
może do utrudnień w realizacji procesu eksploatacyjno-przewozowego i strat finansowych
wskutek uszkodzenia infrastruktury kolejowej. Skutki silnych wiatrów (np. wiatrołomy,
wywroty drzew) mogą być łagodzone przez dostosowanie linii do wymagań prawa –
usunięcie drzew w odległości do 15 m w granicach obszaru kolejowego
Ocenia się, że ryzyko występowania silnych wiatrów i burz w rejonie planowanego
przedsięwzięcia jest średnie (ocena 1). Są to warunki ograniczające funkcjonowanie
infrastruktury kolejowej (ocena 2).
Intensywne wyładowania atmosferyczne
Intensywne wyładowania atmosferyczne mogą prowadzić do uszkodzenia urządzeń
sterowania ruchem kolejowym, uszkodzenia urządzeń energetycznych, zaników napięcia w
sieci trakcyjnej, przerw w zasilaniu energią elektryczną urządzeń kolejowych oraz
ograniczenia łączności. Wiąże się to z utrudnieniami w realizacji procesu eksploatacyjnoprzewozowego oraz stratami finansowymi wskutek uszkodzenia infrastruktury oraz
systemów
łączności.
Uszkodzenia
systemu
łączności
stanowią
zagrożenie
dla
bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego.
Strona 100
Ryzyko wystąpienia intensywnych wyładowań atmosferycznych ocenić zatem należy
jako średnie (ocena 1), a skutki wystąpienia tych zjawisk powodują ograniczenia w
funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej (ocena 2).
Mgły
Występowanie mgły wiąże się z ograniczeniem widoczności i może utrudniać ruch
pociągów. Może mieć to wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu, niemniej jednak,
prawidłowa eksploatacja systemu komunikacji oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym
zabezpiecza przed negatywnymi skutkami tego typu zjawisk. W niektórych przypadkach
wystąpienie mgły może powodować konieczność wprowadzenia ograniczeń w prędkości
pociągów.
W
ramach
przeprowadzonej
oceny
strategicznej
dla
Dokumentu
Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.),
mgła nie została uznana jako zjawisko szczególnie groźne dla transportu kolejowego.
W przypadku planowanego przedsięwzięcia zarejestrowano najwięcej opóźnień
związanych z mgłami. Nie przewiduje się zwiększenia intensywności występowania zjawiska
mgły (ryzyko znikome ocena 1). Mgłę można potraktować jako zjawisko stwarzające warunki
utrudniające funkcjonowanie infrastruktury kolejowej (ocena wrażliwości = 1).
8.6. Ochrona dóbr materialnych i dóbr kultury
Działania minimalizujące negatywne oddziaływanie na dobra materialne w tym zabytki
dotyczą przede wszystkim:

odpowiedniego zabezpieczenia obiektów podczas prac remontowo-budowlanych,

stosowanie sprzętu i technologii powodujących jak najmniejsze zanieczyszczenie
środowiska oraz minimalizujących generowanie hałasu i drgań,

przestrzegania odpowiedniego rozkładu terminów prac tak, aby nie powodować
kumulacji oddziaływań,

zastosowanie alternatywnych rozwiązań zabezpieczających przed negatywnym
oddziaływaniem akustycznym od linii kolejowej.
Należy ponadto zaznaczyć, iż zgodnie z przepisami prawa, realizację inwestycji
przebiegających w sąsiedztwie obiektów zabytkowych, należy uzgodnić ze służbami ochrony
zabytków na etapie decyzji lokalizacyjnych i decyzji o pozwoleniu na budowę. Wynikiem tych
Strona 101
uzgodnień będą wytyczne i zalecenia wojewódzkich konserwatorów zabytków, do których
należy się zastosować podczas przygotowywania inwestycji.
W przypadku stwierdzenia występowania obiektów archeologicznych bardzo ważne jest
zwrócenie uwagi na konieczność ścisłej współpracy z właściwymi organami nadzoru
konserwatorskiego, już na etapie projektowania, a potem podczas realizacji prac
rewitalizacyjnych linii kolejowej
W stosunku do wszystkich obiektów archeologicznych ruchomych i nieruchomych wpisanych
do rejestru zabytków, a także objętych ochroną prawną (poprzez zapisy prawa miejscowego)
i umieszczonych w wojewódzkiej ewidencji zabytków, obowiązują zasady i przepisy prawne
regulowane Ustawą z dnia 23 lipca 2003r. o ochronie zabytków i ochronie nad zabytkami
(Dz.U. 2003 Nr 162, poz. 1568 z pózn. zm.) oraz Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 27
lipca 2011r. w sprawie prowadzenia prac konserwatorskich, prac restauratorskich, robót
budowlanych, badań konserwatorskich, badań architektonicznych i innych działań przy
zabytku wpisanym do rejestru zabytków oraz badań archeologicznych (Dz.U.2011 nr 165,
poz 987).
8.7. Ochrona krajobrazu i klimatu
Omawiana trasa kolejowa jest obiektem już istniejącym a planowana jej rozbudowa ma na
celu głównie poprawę przepustowości. Z uwagi na zakres zaplanowanych prac realizowane
zadanie nie wpłynie na zmianę w otaczającym krajobrazie oraz na zmianę klimatu.
8.8. Ochrona przeciwpożarowa
Wykonawca zobligowany jest do przestrzegania przepisów ochrony przeciwpożarowej, oraz
do utrzymywania sprawnego sprzętu przeciwpożarowego. Materiały łatwopalne składować
należy w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami i zabezpieczać przed dostępem osób
trzecich.
Wykonawca będzie odpowiedzialny za wszelkie straty spowodowane pożarem wywołanym
jako rezultat realizacji robót albo przez personel Wykonawcy.
Strona 102
8.9. Materiały szkodliwe dla otoczenia
Nie dopuszcza się do używania materiałów w sposób trwały szkodliwych dla otoczenia,
wywołujących szkodliwe promieniowanie o stężeniu większym od dopuszczalnego,
określonego odpowiednimi przepisami.
Wszelkie materiały użyte do robót muszą mieć aprobatę techniczną wydaną przez
uprawnioną jednostkę, jednoznacznie określającą brak szkodliwego oddziaływania tych
materiałów na środowisko. Materiały, które są szkodliwe dla otoczenia tylko w czasie robót, a
po zakończeniu robót ich szkodliwość zanika (np. materiały pylaste) mogą być użyte pod
warunkiem przestrzegania wymagań technologicznych ich używania. Jeżeli wymagają tego
odpowiednie przepisy Wykonawca powinien otrzymać zgodę na użycie tych materiałów od
właściwych organów administracji państwowej.
Po zakończeniu przebudowy, teren, na którym były prowadzone prace budowlane będzie
uporządkowany i doprowadzony do stanu obecnego.
9. Możliwe transgraniczne oddziaływanie na środowisko.
Z uwagi na zakres prac oraz znaczne oddalenie od granic terytorium Polski, nie przewiduje
się wystąpienia transgranicznego oddziaływania na środowisko naturalne państw sąsiednich.
10. Możliwość występowania oddziaływań skumulowanych
Realizowane przedsięwzięcie obejmuje swym zakresem stosunkowo krótki około 7,4
km odcinek linii kolejowej nr 1 oraz , niemniej jednak istniejąca linie kolejowa przebiega
przez tereny silnie zurbanizowane, miasta Sosnowiec czy Katowice, stanowiące jedne z
głównych ośrodków przemysłowych na Górnym Śląsku, które połączone są ze sobą siecią
dróg krajowych i wojewódzkich a także autostrad. Z tego względu na etapie eksploatacji
przedsięwzięcia może dojść do skumulowanego oddziaływania inwestycji w zakresie hałasu,
którego źródłem będzie nie tylko przedmiotowa inwestycja, ale także istniejące inwestycje
drogowe, przebiegające w pobliżu lub przecinające się z przebiegiem inwestycji.
Strona 103
11. Ryzyko wystąpienia poważnej awarii, przy uwzględnieniu
używanych substancji i stosowanych technologii
W rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska poważne awarie są to zdarzenia,
w szczególności emisje, pożary lub eksplozje, powstałe w trakcie procesu przemysłowego,
magazynowania
lub
transportu,
w
której występuje
jedna
lub
więcej
substancji
niebezpiecznych, prowadzące do natychmiastowego powstania zagrożenia życia lub zdrowia
ludzi czy też środowiska, jak również powstania takiego zagrożenia z opóźnieniem.
Prawdopodobieństwo wystąpienia poważnej awarii rozumiane jest jako zdarzenie, które
może wywołać utratę życia co najmniej 10 osób, zanieczyszczenie wód powierzchniowych
(ładunek większy od 15 g/cm2 w przypadku węglowodorów ropopochodnych oraz większych
od 5 g/cm2 w przypadku substancji mogących zmienić istotnie jakość wód) na odległości co
najmniej 10 km, w przypadku wód bieżących lub na obszarze co najmniej 1 km 2,
w przypadku jezior i zbiorników wodnych zagrożenie wód podziemnych.
Ponadto, określenie wystąpienia poważnej awarii oraz jej zasięgu oddziaływania jest
zagadnieniem bardzo złożonym i trudnym do przewidzenia, gdyż zależy on od wielu
zmiennych czynników, z których w szczególności należy wymienić: rodzaj i ilość substancji
niebezpiecznej oraz jej stopnia toksyczności, częstotliwość prowadzonych składów i ich stan
techniczny, topografii terenu (nasyp, wykop, grobla, estakada), warunków atmosferycznych
(opady, śnieg, nasłonecznienie) oraz glebowo-wodnych.
Transport substancji chemicznych, w tym substancji niebezpiecznych jest drugim obok
zakładów przemysłowych źródłem poważnych awarii. W odniesieniu do linii kolejowych
czynnikiem utrudniającym podejmowanie działań w przypadku wystąpienia wypadku
określonego mianem poważnej awarii jest nieprzewidywalność wystąpienia wypadku
określanego mianem poważnej awarii.
Według danych Raportu Głównego Inspektora Ochrony Środowiska w 2012 r. spośród 26
zdarzeń o znamionach poważnej awarii w transporcie kolejowym miały miejsce tylko 3
zdarzenia, natomiast w transporcie drogowym wystąpiło 14 zdarzeń, a w transporcie
rurociągowym 9 zdarzeń.
Substancje niebezpieczne jak paliwa płynne i skroplone mieszaniny propanu i butanu
przewożone są najczęściej w cysternach. Inne substancje niebezpieczne przewożone są
rzadziej i z reguły na większe odległości. Zbiorniki cystern kolejowych i ich armatura, a także
punkty przeładunku, są eksploatowane pod nadzorem Transportowego Dozoru
Strona 104
Technicznego. Warunki przewozu materiałów niebezpiecznych kolejami reguluje ustawa
z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych.
Strona 105
12. Podsumowanie
Przedmiotowy projekt pn. Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na
obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice
Dziedzice – Zebrzydowice- granica państwa Odcinek Będzin – Sosnowiec Główny Katowice Szopienice Południowe od km 305+000 do km 312+400 spowoduje poprawę
przepustowość trasy poprzez przebudowę i rozbudowę linii kolejowej nr 1.
Zzakładana modernizacja istniejącej linii kolejowej pozwoli na podniesienie dopuszczalnej
prędkości do 160/140 km/h. Ze względu na planowany rozwój przewozów aglomeracyjnych
założono, że na odcinku Będzin – Katowice linia będzie czterotorowa z dwoma torami
dedykowanymi dla ruchu dalekobieżnego oraz dwoma torami dla ruchu aglomeracyjnego.
Ruch towarowy powinien być w maksymalnym stopniu skierowany na inne linie. W
przypadku realizacji zadania konieczne będzie pozyskanie nowych terenów w miejscach
gdzie następuje dobudowa dwóch torów od Będzina do Sosnowca Głównego i 3 torów od
Sosnowca Głównego do Katowic Szopienic Południowych.
Modernizacja linii kolejowej wymaga znacznie dłuższego okresu czasu zarówno na
przygotowanie jak i realizację inwestycji ale jest to wariant przyszłościowy i nie powodujący
zablokowania rozwoju transportu kolejowego, zapewniający przepustowości odcinków linii
kolejowej.
Nie podejmowanie działań inwestycyjnych, spowoduje dalszą degradację linii kolejowych
oraz nasilenie negatywnego wpływu na środowisko. W związku z powyższym konieczne jest
przeprowadzenie przebudowy zmierzającej do poprawy standardów przejazdu oraz poprawy
bezpieczeństwa podróżnych i przewożonych towarów, a także sprzyjającej ochronie
środowiska.
Strona 106
Zdjęcie 6. Obecny stan torowiska.
Zdjęcie 7. Przystanek Katowice Szopienice
Strona 107
13. Bibliografia
1. „Studium wykonalności modernizacji i rozbudowy katowickiego węzła kolejowego”, - KV
Projekty Inżynieryjne i Architektoniczne Sp. z o.o.; FPP Consulting Sp. z o. o.
2. Badania jakości wód opadowych i roztopowych odprowadzanych z terenu linii kolejowych
oraz analiza jakości gleby i ziemi w wybranych lokalizacjach w celu określenia rodzajów
urządzeń służących ochronie środowiska gruntowo-wodnego” – opracowanie na zlecenie
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przez SGS EKO-Projekt Sp. Z o.o.
3. Opracowanie sporządzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pn.: „Przegląd
inwestycji kolejowych 2014-2020 w zakresie
możliwości i skali oddziaływania na
Jednolite Części Wód Powierzchniowych”.
4. „Niebieska Księga sektor kolejowy Infrastruktura i tabor” JASPERS, www.cupt.gov.pl.
5. „Instytut na rzecz ekorozwoju” – katalog obszarów Natura 2000’;
6. Strona internetowa: www.Natura2000.gdos.gov.pl;
7. Strona internetowa: przyroda.katowice.pl;
8. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Katowicach – wyniki badań jakości wód
podziemnych w 2013 roku w sieci krajowej i regionalnej. Badanie wykonane przez
laboratorium WIOŚ - www.pios.gov.pl;
9. Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej – www.kgzgw.gov.pl;
10. Strona internetowa - BIP: Urząd Miasta Będzin;
11. Strona internetowa - BIP: Urząd Miasta Sosnowiec;
12. Strona internetowa - BIP: Urząd Miasta Katowice;
13. http://mapy.iosk.gov.pl/imap/.
14. http://klimada.mos.gov.pl/zmiany-klimatu-w-polsce/tendencje-zmian-klimatu/.
15. Jerzy Kondracki: Geografia regionalna Polski. Warszawa: PWN, 2002.
16. Jerzy Kondracki: Regiony fizycznogeograficzne Polski, w: "Poznaj świat" R. XII, nr 4
(137), kwiecień 1964.
17. Atlas Hydrogeologiczny Polski. Państwowy Instytut Geologiczny. 1995 r.
Strona 108
14. Spis załączników
1.
Wykaz zabytków i stanowisk archeologicznych.
2.
Charakterystyka Jednolitych Części Wód Powierzchniowych (źródło:www.psh.gov.pl).
3.
Charakterystyka Jednolitych Części Wód Podziemnych(źródło: www.psh.gov.pl).
4.
Oddziaływanie wibroakustyczne transportu kolejowego na środowisko i sposoby jego
ograniczania. K. Towpik, PKP CNTK Warszawa 2000”).
5.
Sprawozdanie HZ/05/02/2010 z pomiarów emisji hałasu do środowiska zewnętrznego
przez ruch kolejowy linii 001 Warszawa – Katowice.
6.
Pismo Prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej znak: KZGW/DpiZW pgw/1957/2014/agz z dn.30.12.2014r.
15. Autorzy opracowania
Kartę Informacyjną Przedsięwzięcia opracował Zespół Biura Ochrony Środowiska w PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. w składzie :
1. Sylwia Burzyńska-Gurbierz
tel.: 71/717-17-73 (Wydział Ocen Środowiskowy)
2. Bartłomiej Jaroszewski
tel.: 71/717-17-73 (Wydział Ocen Środowiskowy)
3. Marian Kominek
tel.: 32/710-47-17 ( Zespół Kontraktu Unijnego)
4. Ada Newlacil
tel.: 22/473-21-39 (Zespół ds. Monitorowania Środowiska)
5. Mieczysław Rudy
tel.: 32/710-47-17 ( Zespół Kontraktu Unijnego)
6. Sylwia Żebrowska
tel.: 71/717-33-37 (Wydział Ocen Środowiskowych)
Strona 109

KIP czerwiec 2015

Transkrypt

Podobne dokumenty