„Historia kontenerowych przewozów morskich na świecie”

„Historia kontenerowych przewozów morskich na świecie”
Małgorzata Szyszko
Szczecin, 2010
1
Małgorzata Szyszko
Historia morskich przewozów kontenerowych na świecie
1. Początki kontenerowych przewozów morskich na świecie
26 kwietnia 2006 roku światowa gospodarka morska obchodziła 50-lecie konteneryzacji
morskich przewozów ładunków. Jak podają źródła za prekursora tego przedsięwzięcia
uważa się Malcolm’a McLeana’a, który w 1955 roku sprzedał przedsiębiorstwo transportu
lądowego i nabył firmę Waterman Steamship Company, realizującą panatlantyckie
połączenia żeglugowe. Nowa firma żeglugowa świadcząca swoje usługi pod nazwą SeaLand Service stała się wielkim kontenerowym potentatem żeglugowym USA.1
Pierwszym statkiem, który przewiózł kontenery był przerobiony tankowiec s/s „IdealX”, który 26 kwietnia 1956 roku wypłynął z portu Newark niedaleko Nowego Jorku do
portu Houston w Texasie. Pierwszy rejs umożliwił przewóz 58 sztuk kontenerów 35
stopowych.2 Historyczne zdjęcie omawianego statku przedstawia poniższy rysunek.
Rys. 2. Malcolm McLean – prekursor
Rys 1. Statek s/s Ideal-X z 1956 roku
1
Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR,
Gdynia 1997r.
2
Containerisation International Celebrates the Fiftieth Birthday of the Container! An Informa Publication,
April2006.
2
morskich przewozów kontenerowych
Źródło: www.portofrotterdam.nl
Źródło: www.portofrotterdam.nl
Natomiast w pełni przystosowanym kontenerowcem obsługującym tę linię od 1957 roku był
s/s „Gateway City”, którego zdolnośd przewozowa wynosiła 226 kontenerów 35’ umieszczonych
zarówno na pokładzie, jak i w ładowni, rozwijając prędkośd 15 węzłów. Statek ten rozpoczął pierwszą
generację kontenerowców, która wzrasta aż do dnia dzisiejszego.
Do Europy pierwszy kontenerowiec zawinął 3 maja 1966 roku do portu w Rotterdamie. S/S
„Fairland” obsługujący kontenerową linię amerykaoskiego przewoźnika Sea-Land3 wypłynął 23
kwietnia z portu Elizabeth w Stanie New Jersey z 226 35’ kontenerami na pokładzie oraz w ładowni.
Duży boom gospodarczy w Stanach Zjednoczonych w latach 60-tych wpłynął na zwiększenie wymiany
handlowej z Europą i tym samym wpłynął na powstawanie coraz to większej ilości stałych
transatlantyckich linii kontenerowych.4 Historyczne zdjęcie przedstawiające tamto wydarzenie
prezentuje poniższy rysunek.
Kolejnymi europejskimi portami przyjmującymi amerykaoską flotę kontenerową był port
Bremen (Niemcy) oraz port Grangemouth (Szkocja).
Rys 3. Statek s/s Failand w porcie Rotterdam 3 maja 1966 roku
Źródło: www.portofrotterdam.nl
3
4
pod kierunkiem Malcolm’a McLean’a
na podst. informacji o historii portu Rotterdam zawartych na www.portofrotterdam.nl
3
Duży obrót ładunkowy wymusił przystosowanie potencjału przeładunkowo-składowego do
obsługi tego typu statków. W dniu 31 sierpnia 1967 roku w porcie morskim Rotterdam powstał
pierwszy w Europie terminal kontenerowy. Od tamtej pory Rotterdam w ciągu kilku lat stał się
jednym z największych portów kontenerowych na świecie i nadal jest największym w Europie.
Podczas pierwszego roku eksploatacji linii kontenerowej do USA w porcie tym przeładowano 6
000 sztuk kontenerów, natomiast 40 lat później – czyli w 2006 roku – przeładowano ponad 9 200 000
TEU.5
Według Japooczyków6 kontenerowe przewozy morskie były już przez nich prowadzone od
1885 roku, czyli ponad 120 lat temu w obrębie Pacyfiku. Wydarzenie z 1956 roku jest traktowane
przez nich jako 50-lecie kontenerowych przewozów na Atlantyku.
2. Wybrane innowacyjne rozwiązania w konstrukcjach kontenerów, które
zrewolucjonizowały przewozy morskie
W wyniku dużego wzrostu przewozów kontenerowych na świecie oraz dużej rozbieżności
wymiarowej pojemników w 1968 roku Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (International
Organization for Standardization - ISO) ustaliła definicję kontenera, podział kontenerów oraz
podstawową ich klasyfikację wymiarową.
Według ustaleń ISO, które zawarte są w PN-ISO 830:marzec 2001 kontener jest to
urządzenie transportowe, które jest:
trwałe, wytrzymałe na wielokrotne użycie;
specjalnie zaprojektowane w celu ułatwienia przewozu ładunków jednym lub kilkoma
rodzajami transportu, bez przeładowywania ładunków;
wyposażone w urządzenia umożliwiające łatwą manipulację, zwłaszcza podczas
przeładunku z jednego rodzaju transportu na inny;
skonstruowane w sposób umożliwiający łatwe jego napełnianie i opróżnianie;
o wewnętrznej objętości co najmniej 1m3.
5
na podst. danych portu Rotterdam zawartych na www.portofrotterdam.nl
Containerisation International Celebrates the Fiftieth birthday of the Container! An Informa Publication,
April2006.
6
4
W przewozach morskich, szczególnie na trasach dalekomorskich oraz oceanicznych najczęściej
zastosowane są kontenery z grupy uniwersalnych ale wraz ze wzrostem i specyfiką transportowanym
ładunków, również kontenery zostały do nic przystosowane.
Przykłady poszczególnych typów kontenerów przedstawia poniższy rysunek.
a) kontener uniwersalny
b) kontener chłodniczy
c) kontener do ładunków
masowych sypkich
d) kontener open top z otwieranym dachem
f) kontener typy flatrack
e) kontener cysterna
g) kontener platforma
Rys 4. Przykładowe rozwiązania konstrukcyjne kontenerów
Źródło: www.Hapag-Lloyd.com
5
Są one przede wszystkim konstrukcji stalowej7, w której istotną część stanowi
podstawa i słupki narożne. Istotnym elementem jest podłoga, która przejmuje masę
umieszczonego w kontenerze ładunku. Musi być ona wytrzymała ze względu na formujący
kontener wózek widłowy. Podłogi kontenerowe zazwyczaj są drewniane lub stalowe
wyłożone dyktą. Mogą być jednolite lub wyposażone w rolki ułatwiające przesuwanie w ich
wnętrzu palet z ładunkiem. Ponadto są wyposażone w wszelkiego rodzaju uchwyty
niezbędne do mocowania ładunków.
Najmocniejszą częścią kontenera są słupki narożne z dolnymi i górnymi narożami
zaczepowymi, które służą do mocowania, podnoszenia i stawiania kontenera. Podwójne drzwi
montowane są na zawiasach przyspawanych do narożnych słupków. Drzwi są wodoszczelne,
zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb. Dach jest najsłabszą częścią kontenera
i nie wolno nań nic ładować. Coraz częściej kontenery są konstruowane z materiałów
zmniejszających ich tarę, natomiast na tyle wytrzymałych, aby nie zmniejszać ich
ładowności.8
Jeszcze szersze zastosowanie mają kontenery 45’9, które oraz częściej można je
spotkać w Europie, ze względu na swoje dostosowanie do wymagań ISO. W związku z tym,
że wszystkie urządzenia przeładunkowe są konstruowane zgodnie z normami ISO,
kontenery te posiadają dodatkowe naroża umożliwiające ich przeładunek w Europie.
W praktyce coraz częściej spotyka się udział kontenerów 45’ ze względu na
zwiększoną pojemność ładunkową oraz niewielką masę brutto. Ponadto kontenery te
znalazły szerokie zastosowanie przy przewozach samochodów osobowych, co prezentuje
poniższy rysunek.
a) ładowność kontenera 40’
7
spotykane są również kontenery aluminiowe.
na podst. Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim,
TRADEMAR, Gdynia 1997r.
9
Na podst. www.unit45.com
8
6
b) ładowność kontenera 45’
c) urządzenia do mocowania samochodów
d) przykład zamocowanych samochodów w
kontenerze
Rys 5. Schemat sztauowania samochodów osobowych w kontenerze
Źródło: materiały reklamowe firmy UNIT45
W innowacyjnych rozwiązaniach w konstrukcjach kontenerów stały się wszelkiego
rodzaju metody zwiększające pojemność ładunkową jednostki. Kolejnym przykładem są
kontenery palletwide, skonstruowane z cieńszych ścian, co umożliwia zwiększenie ilości
załadowanych palet do 33 sztuk. Ideę rozmieszczenia palet przedstawia poniższy rysunek.
7
Rys 6. Schemat ideowy rozmieszczenia palet w kontenerach
Źródło: folder reklamowy firmy CRONOS
W przewozach morskich około 80% ładunków drobnicowych jest konteneryzowana.
Reszta stanowi udział drobnicy konwencjonalnej mało podatnej na konteneryzację. Obecnie
coraz częściej w kontenerach spotyka się ładunki masowe. Jednym z takich rozwiązań są
ładunki masowe płynne przewożone w kontenerach zbiornikowych.
Kontenery cysterny przeznaczone są do transportu płynnych chemikaliów lub cieczy
pitnych. Zbiornik z całym oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego
kontenera 20ft. Jego konstrukcja odpowiada wymogom Kodeksu IMDG. Kontenery
napełnia się zazwyczaj w 80% pozostawiając tzw. ”ulage”, aby zapobiec niebezpiecznym,
gwałtownym falowaniem cieczy podczas transportu morskiego oraz w celu zebrania się
oparów cieczy mogących wywołać rozerwanie się zbiornika.10
Oprócz ładunków płynnych również ładunki masowe suche coraz częściej ulegają
konteneryzacji.
a) otwory wsypowe w
b) sposób rozładunku kontenera
kontenerze
c) otwory wysypowe w
kontenerze
Rys. Kontener typu „bulk container”
Źródło: www.cronos.com
W ciągu pierwszych 50 lat konteneryzacji na świecie przewozy morskie sięgają
wielkości ok. 80 milionów TEU rocznie. Aby sprostać tym oczekiwaniom wzrasta coraz to
większe zapotrzebowanie na flotę kontenerową, a przede wszystkim na zwiększenie jej
tonażu.
10
na podst. Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim,
TRADEMAR, Gdynia 1997r.
8
3. Przegląd istotnych innowacji w latach 1956-2010
Charakterystykę istotnych innowacji w konteneryzacji w ciągu pierwszych pięćdziesięciu
lat wprowadzenia w transporcie morskim przedstawia poniższa tabela.
Tabela 1
Charakterystyka innowacji w konteneryzacji na świecie w pierwszym pięddziesięcioleciu
Okres
Charakterystyka innowacji
Pierwszy kontener w przewozach morskich (1956r.)
1956-1966
Pierwszy kontenerowiec w USA (1957r.)
Modernizacja konstrukcji kontenerów z drewnianych na stalowe
Pierwszy kontener chłodniczy
Pierwszy kontenerowiec w Europie (1966r.)
Standaryzacja jednostek kontenerowych w Europie przez ISO (1968r.)
1966-1976
Pierwszy terminal kontenerowy w Rotterdamie (1970r.)
Rozwój specjalistycznych konstrukcji jednostek kontenerowych
Pierwsza suwnica kontenerowa nabrzeżna przez Kalmar Ind. (1975r)
Pierwszy kontenerowy wóz bramowy przez Kalmar Ind. (1975r.)
Rozwój transportu intermodalnego
1976-1986
Zastosowanie EDI
Pierwszy kontenerowy wóz podnośnikowy typu Reach Stacker przez Kalmar
Ind. (1985r.)
9
Pierwszy kontenerowiec post-panamax
Rozwój i zastosowanie technik IT w portach morskich
1986-1996
Wprowadzenie automatyzacji portów morskich
Rozwój technologii e-commerce w transporcie morskim
Pierwsze jednostki bezzałogowe AGV w porcie Rotterdam (1987r.)
Pierwsza automatyczna suwnica składowa ASC
Wprowadzenie suwnic super post-panamax
Skonstruowanie kontenerowców ULCS pow. 8 000 TEU
1996-2006
Zastosowanie RFID w porcie morskim Los Angeles (2005r.)
Pierwszy największy kontenerowiec na świecie Emma Maersk 14 500 TEU
(2006r.)
Pierwszy w pełni zautomatyzowany terminal kontenerowy w Brisbane (2006r.)
2006-2010
prace nad konstrukcją statków Malaccamax
plany wprowadzenia kontenerowców o pojemności 22 000 TEU
Źródło: opracowanie własne
Podsumowanie
Wynalezienie i zastosowanie kontenerów w transporcie było niewątpliwie konsekwencją
ekonomiczną wynikającą z następujących przyczyn11:
-
operacje załadunkowe drobnicy wymagają znacznego nakładu pracy ręcznej, która jest
kosztowna oraz mało wydajna;
-
sztauowanie drobnicy jest pracochłonne oraz wymaga dużej precyzji, szczególnie w przypadku
zróżnicowanej kompozycji ładunków; ponadto wymaga zastosowania dużej ilości materiałów
sztauerskich;
-
załadunek pojedynczych sztuk drobnicy jest wolny, co wpływa na koszty związane z postojem
statku;
11
Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR,
Gdynia 1997r.
10
-
ładunki drobnicowe zazwyczaj są słabo opakowane, a ich odpornośd na narażenia mechaniczne
podczas transportu jest niewielka;
-
większośd ładunków drobnicowych jest wrażliwa na narażenia klimatyczne podczas transportu,
które są nieuniknione;
-
długie odprawy celne i mozolne prace liczmeoskie pojedynczych ładunków drobnicowych w
portach oraz brak możliwości dokonywania tych czynności bezpośrednio u odbiorcy ładunku;
-
częste straty ilościowe ładunku w postaci kradzieży.
Ponadto wynalezienie i zastosowanie kontenerów w transporcie morskim wpłynęło niewątpliwie na:
-
wzrost globalizacji na świecie poprzez zwiększenie wymiany handlowej na świecie;
-
zwiększenie dostępności do różnych dóbr, szczególnie owoców egzotycznych oraz innych
produktów spożywczych;
-
rozwój przewozów intermodalnych, multimodalnych oraz bimodalnych w relacji dom-dom;
-
rozwój produkcji kontenerów, a tym samym wzrost zapotrzebowania na stal;
-
zwiększenie popyty na statki kontenerowe, a co za tym idzie rozwój stoczni oraz przemysłu około
stoczniowego;
-
zwiększenie ilości nowopowstałych morskich kontenerowych baz przeładunkowo-składowych do
obsługi coraz to większych kontenerowców;
-
podwyższenie jakości oraz skrócenie czasu obsługi statków w portach morskich poprzez
zwiększenie stopnia automatyzacji;
-
rozwój infrastruktury kolejowej, drogowej oraz śródlądowej w celu polepszenia dostępności
transportowej portów morskich.
Literatura:
1.
Containerisation International Celebrates the Fiftieth Birthday of the Container! An Informa
Publication, April2006
2.
Grzybowski L. Łączyoski B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim,
TRADEMAR, Gdynia 1997r.
3.
www.cronos.com
4.
www.Hapag-Lloyd.com
5.
www.kalmarind.com
11
6.
www.portoflosangeles.org
7.
www.portofrotterdam.nl
8.
www.unit45.com
12