ściągnij - Świat Motoryzacji

Transkrypt

Telematyka, szansa czy zagrożenie – str. 6
Świat
Klimatyzacja – str. 14
motoryzacji
n
Wy p o s a ż e n i e
n
NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
3/2013 marzec
www.swiatmotoryzacji.com.pl
Te c h n o l o g i e
n
Części zamienne
n
Urządzenia
n
Narzędzia
n
Rynek
Wymiana
wcale nie banalna
Wymiana akumulatora
uznawana jest za jedną
z najłatwiejszych napraw.
Przekonanie takie może się
jednak srogo zemścić. str. 12
na autostradę
Najbardziej wymagającym testem dla technologii Mobil 1
są wyścigi cyklu Grand Prix.
Podczas każdego wyścigu na
torze pracuje zespół specjalistów Mobil 1, który ocenia
osiągi bolidów Vodafone
McLaren Mercedes i pra-
cuje nad poprawą ich wydajności. Analizę próbek
oleju silnikowego pobranych bezpośrednio na torze można porównać do
badania krwi.
str. 18
Czujniki
Fot. Hella
Z labolatorium
PETER ROTHENHÖFER,
ZF Services Polska
– Na pierwszym planie
stawiamy budowanie jak
najlepszego serwisu posprzedażnego. Uważamy,
że jest kwestia, od której
zależy zadowolenie klientów. W niektórych firmach
po tym jak część trafi do
nabywcy serwis się kończy,
a u nas odwrotnie – właśnie
się rozpoczyna. Wszystko po
to, by wracał do nas klient,
a nie część str. 4
obrotów kół
Nieustannie rośnie w samochodach liczba
układów elektronicznych wspierających kierowcę w prowadzeniu pojazdu i przez to mających się przyczyniać do poprawy bezpieczeństwa użytkowania auta. System przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu
znany jako ABS, który wcale nie tak dawno
uchodził za wielkie osiągniecie techniki motoryzacyjnej, stał się już absolutnym standardem i obecnie bardzo często towarzyszy
mu jeszcze kilka innych opatrywanych takimi
skrótami jak ESP, ASR, TCS, ACC.
Nie wnikając, który z tych układów do
czego służy i jak funkcjonuje, zauważyć
wypada, że wiele z nich, na czele z ABSem, nie jest w stanie działać bez informacji płynących z czujników obrotów znajdujących się przy każdym z kół jezdnych.
Wystarczy przy tym, że zawiedzie tylko
jeden z czujników, a wspomniane układy
stają się bezużyteczne. Dla pełnego obrazu dodajmy jeszcze, że czujniki pracują
w mało komfortowych warunkach, gdyż
z natury rzeczy ulokowane są w miejscach, w których mają kontakt z wodą,
solą i rozmaitymi zanieczyszczeniami
podnoszonymi z jezdni kołami samochodu. Rzecz jasna wszystko to nie służy ich
niezawodnemu działaniu.
Wspomnieć jeszcze należy, że identyczne
skutki jak awaria samego czujnika, powoduje uszkodzenie biegnącego do niego przewodu. A o to również nietrudno,
z podobnych zresztą powodów.
Wszystko to razem sprawia, że wiedza na
temat czujników obrotów kół, a zwłaszcza ich diagnostyki, bywa w warsztatowej
str. 8
praktyce niezwykle przydatna. Beral – marka mało znana – str. 17
n
MICHAŁ IZDEBSKI
Castrol
– Prawidłowy dobór oleju do
silnika to jedno z głównych
wyzwań podczas eksploatacji samochodu. By nie
popełnić błędu mogącego spowodować poważne
konsekwencje trzeba zatem
wiedzieć w jaki sposób olej
dobrać i jakie w tym względzie są wymagania stawiane przez producenta samochodu czy silnika. str. 22
Samopsuj na trzy litery – str. 24
WIADOMOŚCI
Huśtawka
podatkowa
Stary Franklin mawiał, że pewna jest tylko śmierć
i podatki. Nie wiem, czy ten słynny bon mot ma
zastosowanie w naszej ojczyźnie. Podatki, owszem, są, ale bez przerwy mutują, niczym wirus grypy. Obywatel może odnieść wrażenie,
że twórcom naszej ordynacji podatkowej przyświeca jeden wzniosły cel: tak zaplątać i zagmatwać, żeby przeciętny podatnik był nieustannie
skołowany i broń Boże do
niczego się za bardzo nie
przyzwyczajał. Znajomy
próbował niedawno zapłacić podatek od dochodu za
wynajem mieszkania, tak
jak zwykł dotąd to czynić.
Problem pojawił się wtedy,
kiedy pani w urzędzie dowiedziała się, że znajomy
jest w owym mieszkaniu
zameldowany. – Czyli pan
tam nie mieszka – zawyrokowała urzędniczka.
– No, w zasadzie nie – odpowiedział nieco zbity
z tropu znajomy. – To niech pan idzie do urzędu
zgodnego z miejscem zamieszkania – poleciła
radośnie pani w urzędzie. – Zgodnie z przepisami, podatnik zobowiązany jest płacić tam, gdzie
rzeczywiście mieszka – dodała tytułem informacji. Znajomy, któremu nie bardzo chciało się gonić do innego urzędu, postanowił jednak zastosować fortel godny pana Zagłoby. – No dobrze,
mieszkam w tym mieszkaniu nadal, w najmniejszym pokoiku, za szafą – wyznał. – Tak? To dlaczego w umowie mowa jest o wynajęciu całego
mieszkania, a nie jego części? – zapytała z pani
zza biurka, uśmiechając się sardonicznie.
Po tej przygodzie znajomy miał niejasne wrażenie, że państwo wzdraga się przed wzięciem
od niego pieniędzy i przez chwilę zastanawiał
się, czy w ogóle robić państwu kłopot i zgłaszać do opodatkowania przychód z wynajmu
mieszkania. Ostatecznie jednak wrodzony legalizm pozwolił przezwyciężyć tę pokusę.
Podatkowa karuzela dotyka również branżę
motoryzacyjną. Przykładem są choćby przepisy o odliczaniu VAT od samochodów osobowych ze słynnymi kratkami. Przedsiębiorcy
słyszą, że już, już za chwilę kratek nie będzie,
więc trzeba kupować teraz, zaraz, bo potem
się nie odliczy. Następnie okazuje się, że stare
przepisy zostają prolongowane o kolejny rok.
Niestabilność systemu prawnego i podatkowego to jedna z największych barier w rozwoju przedsiębiorczości – tę oczywistą prawdę
powtarzają od lat rozmaite mądre gremia.
Rządzący ze zrozumieniem kiwają głowami,
ale i tak robią swoje, czyli bujają podatkową
łajbą ile wlezie.
Grzegorz Kacalski
2 Świat Motoryzacji
Świat Motoryzacji 3/2013
REFLEKTORY
na Youtube
n
Od niedawna na stronie Youtube na kanale
HELLA Polska (https://www.youtube.com/
user/hellapolska) można na własne oczy zobaczyć, jak ekstremalnym testom poddawane są
reflektory robocze HELLA. Można tam również
posłuchać opinii użytkowników tych lamp - wypowiadają się: kierownik floty, właściciel gospodarstwa rolnego, przedsiębiorca budowlany,
szef magazynu firmy transportowej, pracownik
zakładu oczyszczania miasta oraz przedstawiciel
straży pożarnej. Udostępnione filmy pokazują
jednocześnie szerokie spektrum zastosowań
WIEŚCI
z NGK
n
Miniona zima jeszcze raz dowiodła, że diesle
muszą być wyposażone w niezawodne świece
żarowe. Odpowiadając na to zapotrzebowanie
firma NGK Spark Plug Europe wprowadziła na
rynek wtórny dwie świece żarowe z systemem
szybkiego żarzenia o nazwie Advanced Quick
Glow System, które mogą być z powodzeniem
wykorzystane przy serwisowaniu większości popularnych modeli Fiata, Volvo, Peugeota i Citroëna.
I tak na życzenie Fiata firma NGK zaczęła
oferować na rynku wtórnym świece Y9001AS,
która są instalowane fabrycznie w silniku wysokoprężnym 1.3 Multijet Euro 5 wykorzystywanym
w takich autach jak Fiat 500, Grande Punto oraz
Doblo, Lancia Musa i Alfa Romeo MiTo. Świece
te świetnie sprawdzać się będą także w Citroënie
Nemo (1.3 HDi 75), Fordzie Ka (1.3, 55 kW)
oraz Peugeocie Bipper (1.3, 55 kW).
Drugą nową świecą żarową NGK na rynku wtórnym jest Y8008AS (lub: D-Power 74). Zapewnia
ona niezawodny rozruch i szybkie osiąganie temperatury pracy ponad 40 modelom Volvo.
Obie świece mają dużo cieńszy element grzejny
niż świece standardowe i za sprawą systemu
szybkiego żarzenia osiągają temperaturę pracy 1000 °C w zaledwie 2 sekundy a następnie
utrzymują ją, co w sumie gwarantuje niezawodny
zapłon zimnego silnika nawet w najniższych temperaturach.
Wspomnieć też trzeba, że firma NGK Spark Plug
Europe co najmniej do 2018 roku będzie wy-
reflektorów roboczych HELLA - począwszy od
przyczep/naczep i pojazdów uprzywilejowanych,
przez pojazdy komunalne, ciężkie maszyny rolnicze i ciągniki, po maszyny budowlane.
HELLA ostatnio intensywnie promuje również
swe oświetlenie wykonane w technologii LED,
podkreślając, że ma ono znacznie dłuższą żywotność niż konwencjonalne oraz nie wymaga
konserwacji. Tym samym sprawia, iż przestoje
pojazdów związane z wymianą żarówek należą
do przeszłości. Poza tym, ze względu na znacznie mniejsze zużycie energii, przyczynia się ono
do redukcji zużycia paliwa i zmniejszenia emisji
dwutlenku. Wszystko to szczególne znaczenie
ma w przypadku flot samochodowych, albowiem istotnie rzutuje na koszt ich utrzymania
i gotowość do pracy.
łącznym dostawcą świec żarowych na oryginalne
wyposażenie do samochodów Mercedes-Benz.
Początek tej współpracy datuje się na rok 2007,
gdy do wybranych diesli Mercedesa zaczęły być
fabrycznie instalowane świece NGK typu NHTC
(New High Temperature Ceramic). Teraz umowa
została rozszerzona na wszystkie silniki 4- i 6-cylindrowe.
Świeca NHTC była pierwszą świecą z ceramicznym elementem grzejnym, która z sukcesem
przyjęła się na oryginalnym wyposażeniu u producentów samochodów. Przyczyniły się do tego
jej zalety: bardzo krótki czas osiągania temperatury pracy 1000 °C - zaledwie 2 sekundy oraz
zdolność dogrzewania przez ponad 10 minut
i utrzymywania w tym czasie temperatury 1350
°C. Dzięki tym cechom znacznie ułatwia ona
spełnianie przez silniki coraz bardziej zaostrzanych norm EURO. Dlatego nie tylko MercedesBenz, ale także grupa Volkswagen oraz
Mitsubishi stosują świece NHTC na oryginalnym
wyposażeniu.
WIADOMOŚCI
100 LAT
prądnic
n
W tym roku Bosch obchodzi stulecie wprowadzenia na rynek pierwszych prądnic do pojazdów mechanicznych. Przewidziane początkowo
wyłącznie do zasilania reflektorów, umożliwiły zastosowanie także innych urządzeń. Po lampach
przyszły bowiem elektryczne rozruszniki (1914)
i elektryczny napęd wycieraczek (1926). Obecnie
produkowane alternatory będące następcami
niegdyś stosowanych prądnic prądu stałego
dostarczają energię elektryczną do wielu układów i urządzeń, bez których dzisiaj trudno już
byłoby sobie wyobrazić samochód. – Alternatory
są coraz mniejsze, coraz bardziej wytrzymałe
i wydajnie – mówi Ulrich Kirschner z działu
Bosch Starter Motors and Generators. - Podczas
gdy pierwsze prądnice dawały prąd o wartości
maksymalnie 4 amperów, najnowsza generacja
alternatorów Bosch o nazwie Power Density Line
przeznaczonych do samochodów osobowych
zapewnia prąd od 130 do 250 amperów.
Wspomnieć należy, że do roku 1913 Bosch produkował prawie wyłącznie układy zapłonowe.
Ponieważ taka „monokultura“ stanowiła spore
ryzyko, a jednocześnie samochody potrzebowały
także bezpiecznego i niezawodnego oświetlenia,
Bosch dostrzegł w tym szansę dla siebie i w 1913
roku rozpoczął seryjną produkcję reflektorów
o nazwie „Bosch-Licht”. Sprzedawane były one
parami w pakiecie do indywidualnego montażu
wraz z prądnicą, akumulatorem oraz regulatorem napięcia. Prądnica miała tylko jedno zadanie: dostarczyć prąd do akumulatora, z którego
zasilane były lampy.
Pierwszy system oświetlenia otworzył firmie
Bosch drogę do rozwoju i sprawił, że stała się
ona wiodącym producentem części i wyposażenia samochodowego. Oczywiście prądnice
(a następnie alternatory) były nieustannie doskonalone, gdyż inaczej, aby dostarczyć odpowiednią ilość prądu dla wszystkich urządzeń elektrycznych wykorzystywanych we współczesnych samochodach, musiałyby ważyć tyle co małe auto.
Dodajmy jeszcze, że oprócz kompleksowego
programu alternatorów dla samochodów osobowych i użytkowych, Bosch oferuje wiele innych
urządzeń elektrycznych: od małych napędów do
regulacji foteli i zamykania szyb, aż po wydajne
silniki elektryczne do samochodów hybrydowych
i elektrycznych, które z jednej strony produkują
prąd, ale także są źródłem siły napędowej. –
Napędy elektryczne także w przyszłości będą
podnosić efektywność i komfort samochodów –
mówi Ulrich Kirschner.
Świat Motoryzacji 3
FIRMY
Wracać
ma klient,
produktów wielu marek, to automatycznie
będzie tracił udział w rynku.
Być może przekonania mechaników jakoś na to
wszystko wpływają. Ale to z kolei pokazuje, że
w świadomości klientów panuje pewne zamieszanie i potrzebne jest dotarcie do warsztatów
z wiedzą na temat produktów OE. Zresztą po-
a nie część
dobnie jest w Niemczech. Kiedy podczas jednego ze szkoleń zapytaliśmy uczestników, kto tak
naprawdę jest dostawcą pierwszomontażowym,
mechanicy wymieniali po kilkanaście marek,
mimo że tak naprawdę w tym konkretnym segmencie jest tylko dwóch producentów OE.
J
ak polski rynek postrzegany jest przez Niemca
szefującego polskiemu przedstawicielstwu
niemieckiego koncernu?
Szczerze mówiąc, różnice między rynkiem
polskim a niemieckim są mniejsze, niż by się
to mogło wydawać, choć istnieją zjawiska,
którym mimo kilkuletniej pracy w Polsce nie
mogę się nadziwić. Np. w Niemczech dystrybutorzy części oferują w poszczególnych segmentach produktowych najwyżej trzy marki:
jedną z grupy premium, drugą ze średniej
półki jakościowej i trzecią – tzw. budżetową.
Tymczasem w Polsce firmy handlowe mają
w ofercie po kilkanaście marek. Zawsze mnie
zastanawiał sens takiej polityki, bo przecież
im więcej marek w ofercie, tym większe koszty. Kiedy pytałem o to naszych polskich dystrybutorów, odpowiadali, że woleliby mieć mniej
marek, ale muszą mieć tyle co konkurenci.
Przypuszczam, że to samo powiedzieliby właśnie ci konkurenci. Sytuacja jest tym bardziej
niezrozumiała, że większość z tych marek to
produkty pochodzące często z tych samych
fabryk, tyle że sprzedawane w różnych pudełkach pod różnymi brandami.
Z PETEREM ROTHENHÖFEREM,
dyrektorem ZF Services Polska rozmawiają
Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski
Nam tłumaczono, że dystrybutor musi dysponować pełnym spektrum dostawców, bo
wielu warsztatowców jest uprzedzona do jakiejś marki i za nic nie kupi produktów firmy A, tylko wybierze produkt firmy B, mimo
że obydwa są z tej samej półki jakościowej.
I jeśli dystrybutor nie będzie miał w ofercie
Co obecnie jest priorytetem w działalności ZF
Services na polskim rynku?
Przede wszystkim skupiamy się na budowaniu
jak najlepszego serwisu. Uważamy, że jest to
najważniejsza kwestia, od której zależy zadowolenie klientów. W niektórych firmach po tym jak
część trafi do klienta, serwis się kończy, a u nas
odwrotnie – właśnie się rozpoczyna. Tu chciałbym opowiedzieć anegdotkę o standardach
obsługi, tyle że z branży obuwniczej. Otóż nie
dawno w jednej galerii handlowych kupiłem
buty. Byłem bardzo zadowolony z obsługi przy
zakupie, ponieważ sympatyczna sprzedawczyni poświęciła mi dobre pół godziny. Problem
pojawił się kilka tygodni później, gdy w bucie
odlazła zelówka. Kiedy przyszedłem do sklepu
z reklamacją, okazało się, że uprzejmość się
skończyła i nikt już nie chciał mi pomóc, a problem wadliwych butów okazał się być wyłącznie
moim problemem. Otóż dla nas najważniejsze
jest, by ewentualne kłopoty z częścią nie były
kłopotami naszego klienta. Nabywca musi się
czuć bezpiecznie i wiedzieć, że nasza firma nie
zostawi go z problemem samego. Oczywiście
elementem tej pewności jest również jakość naszych wyrobów. Jako producent pierwszomontażowy dostarczamy kompletne systemy, dzięki
czemu nasze części spełniają w stu procentach
wymagania wytwórców samochodów i należycie współpracują z pozostałymi elementami.
Krótko mówiąc zależy nam na tym, by wracał
do nas klient, a nie część.
Dla klientów istotna jest też pomoc techniczna, bo ważne jest nie tylko, by część była dobrej jakości, ale jeszcze trzeba wiedzieć, jak ją
prawidłowo zamontować.
Temu właśnie ma służyć koncepcja naszej sieci
Original SACHS Service. W ten sposób może-
FIRMY
tego warsztatowcy dowiedzą się, jak rozmawiać
z klientami, żeby ich przekonać do tego, że warto przeprowadzać naprawy kompleksowo z użyciem części jakości OE. Jestem przekonany, że
akcja będzie wielkim sukcesem również w Polsce.
Chcę przy tym podkreślić, że SACHS Roadshow
to dopiero początek naszej ofensywy technicznej.
my na bieżąco dostarczać warsztatom informacje techniczne, co zapewnia wysoki poziom
świadczenia usług. Jest to tym bardziej istotne,
że motoryzacja cały czas się rozwija, pojawiają się nowe modele samochodów wyposażone
w nowe rozwiązania techniczne. Mechanicy
mają też możliwość błyskawicznego uzyskania
informacji przez telefon.
Sieć OSS zrzesza obecnie ponad 760 warsztatów i cały czas się rozwija. Chcemy, by w ciągu najbliższych dwóch lat ich liczba wzrosła do
dwóch tysięcy.
Znakomitą okazją do pogłębienia wiedzy technicznej będzie również udział w organizowanej
przez nas akcji SACHS Roadshow, która w tym
roku po raz pierwszy zawita do Polski.
Z jakim zainteresowaniem spotkała się ta akcja?
W ciągu zaledwie 7 tygodni zgłosiło się do nas
aż 11 tysięcy warsztatów. To pokazuje, że zainteresowanie jest olbrzymie i że nasza inicjatywa
znakomicie odpowiada na potrzeby warsztatów.
Udział w SACHS Roadshow to okazja do zyska-
Szkoleń będzie coraz więcej. Coraz liczniejszy będzie również nasz personel techniczny, z którego
pomocy będą mogły korzystać warsztaty.
Chcielibyśmy zapytać, czy trudna sytuacja gospodarcza nie ograniczyła popytu na produkty
z grupy premium.
Z moich obserwacji wynika, że najbardziej
ucierpieli dostawcy produktów ze środkowej półki jakościowej. Klienci, którzy przywiązują wagę
u dotychczasowych. Oznacza to, że zwiększyliśmy udział w polskim rynku. Również początek
tego roku przyniósł dobre wyniki. Myślę, że naszą pozycję ugruntuje akcja SACHS Roadshow.
Będziemy dążyć do tego, żeby w poszczególnych
segmentach produktowych stać się na polskim
rynku numerem jeden. Dzięki temu, że inwestujemy w szkolenia warsztatowców, mechanicy
kojarzą marki należące do ZF z kompetencjami
i jakością OE, co wpływa na zwiększenie sprzedaży. Warto przy tym powiedzieć, że Polska już
teraz jest dla ZF Services drugim rynkiem po
macierzystych Niemczech, wyprzedzając pod
względem poziomu sprzedaży Wielką Brytanię.
A jakie są pańskie przewidywania co do rozwoju całego polskiego aftermarketu?
Polski rynek powoli dojrzewa i stabilizuje się.
Nie spodziewałbym się więc wzrostów kilkunastoprocentowych. Przypuszczam, że w ciągu
następnych 10 lat będziemy mieli do czynienia ze wzrostami kilkuprocentowymi, co i tak
w skali Europy będzie znaczącym osiągnięciem. A co do ogólnej sytuacji, jestem optymistą. Myślę, że niedługo doczekamy się poprawienia koniunktury.
Dziękujemy z rozmowę.
t
SACHS Roadshow 2013:
07–17.05.2013
Lotnisko w Kamieniu Śląskim
20–24.05.2013
Tor Poznań,
04–07.06.2013
Akademia Bezpiecznej Jazdy Toruń,
11–14.06.2013
Tor Wyścigów Konnych na Służewcu
w Warszawie.
do jakości, nadal kupują części OE. Z kolei ci,
dla których ważniejsze jest kryterium cenowe,
przesunęli swoje zainteresowanie w stronę tzw.
marek budżetowych, czyli tych najtańszych.
nia konkretnych umiejętności. Uczestnicy będą
uczyli się diagnozować usterki układów zawieszenia, amortyzatorów i układów przeniesienia
napędu oraz w praktyce poznają zasady prawidłowego montażu poszczególnych części. Oprócz
Należy z tego wnosić, że wyniki ZF Services
są niezłe?
Możemy się pochwalić, że bardzo dobrze zamknęliśmy rok 2012. Zyskaliśmy czterech nowych dystrybutorów, nie zmniejszając obrotów
Rejestracja chętnych do wzięcia udziału
w SACHS Roadshow 2013 potrwa do 15
kwietnia i można jej dokonać na stronie internetowej www.zf.com/pl lub za pośrednictwem tradycyjnej poczty z wykorzystaniem
kart zgłoszeniowych dostępnych u dystrybutorów uczestniczących w akcji: Inter Cars, Inter
Team, Fota, Autos, Auto Partner, Opoltrans,
Gordon oraz Moto-Profil.
TECHNIKA
Telematyka
szansa czy zagrożenie?
Internet nieuchronnie
wkracza do kolejnych urządzeń codziennego użytku.
Początkowo łączyły się ze
sobą tylko komputery, obecnie można mieć internet także w telefonie komórkowym,
w najbliższych latach zaś trafić powinien na dużą skalę
także do samochodów – już
pojawia się w najnowszych
modelach klasy premium.
Z
Zdolność nawiązywania przez samochody łączności satelitarnej oraz wysyłania i odbierania
informacji to telematyka. Jak każde nowe rozwiązanie, telematyka bez odpowiednich regula-
cji prawnych może stać się zarówno narzędziem
niezwykle przydatnym dla kierowców, jak też
służyć nadmiernemu czyszczeniu kieszeni właścicieli pojazdów.
Z telematyki wielu użytkowników samochodów
korzysta już dziś – przykładem najzwyklejsza
nawigacja samochodowa, która nie budzi żadnej sensacji. W przyszłości z pewnością znajdzie
zupełnie nowe zastosowania, na przykład takie
jak informowanie się nawzajem samochodów
o dostępności miejsca do parkowania (jeden
kierowca wyjeżdża – drugi dowiaduje się o tym,
że na danej ulicy zwolniło się miejsce).
Względną nowością są w tej chwili systemy samoczynnie powiadamiające służby ratunkowe
o wypadku (eCall – od emergency Call). Na razie coś takiego funkcjonuje np. w Subaru pod
nazwą ISR. Nikt nie kwestionuje przydatności
owego rozwiązania, wszak może ono uratować
ludzkie życie.
Całkowitą nowość stanowi natomiast bCall (od
breakdown Call, czyli wezwanie w sprawie awarii). Rozwiązanie to polega na tym, że dzięki telematyce, nowoczesny samochód może o błędach
zapisanych w instalacji autodiagnostycznej OBD
poinformować nie tylko właściciela, ale także
producenta. Co więcej, producent może zdalnie
sczytać wszelkie dane z komputera pojazdu oraz
skasować zapisane błędy lub dokonać aktualizacji oprogramowania, również wtedy, kiedy
samochód nie jest używany. Do tej pory było
to możliwe tylko za pomocą komunikacji przewodowej lub ewentualnie interfejsu Bluetooth,
którego zasięg jest bardzo ograniczony.
Na pierwszy rzut oka wygląda to świetnie: nie
trzeba będzie jeździć do mechanika z każdym
błędem, wszystko zostanie załatwione na odległość. Niestety, koncerny samochodowe są
niezwykle sprytne: w przypadku wykrycia awarii
lub jej prawdopodobieństwa (np. niskiego poziomu oleju, przejścia auta w tryb awaryjny)
telematyka będzie kierować użytkowników pojazdów wyłącznie do serwisów autoryzowanych.
Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, że kierowca otrzyma nagle wiadomość „Awaria, jedź do
ASO w miejscowości X”, podczas gdy w bezpośredniej bliskości będzie miał warsztat niezależny, z którego wolałby skorzystać. Ale system
może na to nie pozwolić – tylko wybrany przez
producenta auta serwis będzie miał stosowną
informację o rodzaju awarii.
„To zagrożenie dla zasad wolnej konkurencji”
– twierdzi Alfred Franke, prezes SDCM – „Może
stanowić zarazem narzędzie szantażu dealerów
przez koncerny samochodowe: jeśli nie dostosujesz się do naszych procedur, nie będziemy
wysyłać do ciebie klientów. Dlatego nieodzowne są działania legislacyjne, które zapewnią,
że systemy operacyjne samochodów będą systemami otwartymi. Takimi do których dostęp
będzie miał podmiot niezależnego rynku dysponujący urządzeniem łączności bezprzewodowej i odpowiednim oprogramowaniem.”
Obecnie systemy te mają charakter zamknięty,
tj. dostęp do informacji ma tylko koncern samochodowy. Ogranicza to użytkownikom pojazdów wolność wyboru, a nie sposób pogodzić się,
żeby samochód zmuszał kierowcę do korzystania z usług konkretnego serwisu. Tak jak marynarka, od której odpruł się guzik, nie może zmuszać jej właściciela do wyprawy do konkretnego
krawca. Trzeba też mieć na uwadze, że dzięki
otwartym systemom operacyjnym samochodów,
każdy kierowca będzie mógł w przyszłości instalować w swoim samochodzie takie aplikacje, jakie sobie zażyczy, a nie tylko takie, jakie za słoną
opłatą udostępni mu koncern samochodowy.
O wolność dostępu do systemów operacyjnych
samochodów zabiega AFCAR, koalicja wielu
organizacji. Wspierana jest ona przez europejską organizację zrzeszającą dealerów samochodów CECRA oraz stowarzyszenie FIGIEFA,
a w Polsce – Stowarzyszenie Dystrybutorów
Części Motoryzacyjnych. Pierwsze sukcesy zostały już osiągnięte: Parlament Europejski zasugerował Komisji Europejskiej konieczność
otwarcia systemów operacyjnych samochodów.
Niestety, to tylko początek długiej drogi. Projekt
trafił do konsultacji wewnętrznych, podczas
których wszystkie zainteresowane strony mają
przedstawić swoje racje. Organizacje zrzeszające operatorów motoryzacyjnego aftermarketu
dołożą wszelkich starań, żeby telematyka służyła rzeczywiście kierowcom, nie zaś drenowaniu
t
ich kieszeni.
WARSZTAT
Czujniki
obrotów kół
N
Nieustannie rośnie w samochodach liczba układów elektronicznych wspierających kierowcę
w prowadzeniu pojazdu i przez to mających się
przyczyniać do poprawy bezpieczeństwa użytkowania auta. System przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu znany jako ABS, który
wcale nie tak dawno uchodził za wielkie osiągniecie techniki motoryzacyjnej, stał się już absolutnym standardem i obecnie bardzo często
towarzyszy mu jeszcze kilka innych opatrywanych takimi skrótami jak ESP, ASR, TCS, ACC.
Nie wnikając, który z tych układów do czego
służy i jak funkcjonuje, zauważyć wypada, że
wiele z nich, na czele z ABS-em, nie jest w stanie działać bez informacji płynących z czujników obrotów znajdujących się przy każdym z kół
jezdnych. Wystarczy przy tym, że zawiedzie tylko
jeden z czujników, a wspomniane układy stają
się bezużyteczne. Dla pełnego obrazu dodajmy
jeszcze, że czujniki pracują w mało komfortowych warunkach, gdyż z natury rzeczy ulokowane są w miejscach, w których mają kontakt
z woda, solą i rozmaitymi zanieczyszczeniami
podnoszonymi z jezdni kołami samochodu.
Rzecz jasna wszystko to nie służy ich niezawodnemu działaniu.
Zauważyć jeszcze należy, że identyczne skutki
jak awaria samego czujnika, powoduje uszkodzenie biegnącego do niego przewodu. A o to
również nietrudno, z podobnych zresztą powodów.
Wszystko to razem sprawia, że wiedza na temat
czujników obrotów kół, a zwłaszcza ich diagnostyki, bywa w warsztatowej praktyce niezwykle
przydatna. Oto więc uwagi na ten temat po-
Ma je większość samochodów. W każdym z tych aut
są cztery. Pracują w mało
sprzyjających warunkach.
Zależy od nich działanie
systemów mających wielki
wpływ na bezpieczeństwo
jazdy. Warto więc wiedzieć
jak przeprowadzić
ich diagnostykę.
chodzące z publikacji „Czujniki obrotów kół
w pojeździe mechanicznym. Działanie, diagnoza, wyszukiwanie błędów” wydanej przez znaną
firmę Hella , która w swej ofercie ma zarówno
szeroką gamę rozmaitych czujników, jak i urządzenia diagnostyczne.
Pasywne
Pasywne czujniki obrotów współpracują z tarczą impulsową (pierścieniem zębatym, zębatką) połączoną z piastą koła lub tkwiącą na
przegubie półosi napędowej. Ich centralnym
elementem jest rdzeń otoczony uzwojeniem.
Znajduje się w nich także magnes stały, którego pole sięga do tarczy. Ruch obrotowy tarczy i związane z tym przemieszczanie się przed
czujnikiem jej ząbków i przerw między ząbkami
powoduje zmiany pola magnetycznego w rdzeniu, a tym samym i w uzwojeniu. Skutkiem tego
jest indukowanie się w uzwojeniu zmiennego
napięcia (rys. 1). Jego przebieg (częstotliwość,
1
amplitudy) pozostaje w określonym stosunku
do liczby obrotów tarczy, a zatem i koła jezdnego. Indukcyjne czujniki pasywne nie potrzebują
zatem oddzielnego zasilania napięciem ze strony sterownika.
2
Konstrukcja i działanie
Czujniki obrotów kół ze względu na ich działanie dzielone są na aktywne i pasywne. W praktyce warsztatowej przyjęło się kwalifikować je
do tych grup w następujący sposób:
t jeśli czujnik „aktywowany” jest dzięki przyłożeniu napięcia zasilania i dopiero wtedy generuje sygnał wyjściowy, określany jest jako
„aktywny”;
t jeśli czujnik pracuje bez dodatkowego napięcia zasilania, określany jest jako „pasywny”.
C Czujnik pasywny.
X Czujnik aktywny.
Ponieważ zakres sygnału dla jego identyfikacji
definiowany jest przez sterownik, wysokość amplitudy musi oscylować w określonym zakresie.
Zależy on m.in. od odstępu (A) pomiędzy czujnikiem a tarczą impulsową (rys. 2), który narzucany jest konstrukcyjnie.
Aktywne
Czujniki aktywne są dla odmiany czujnikami ze
zintegrowaną elektroniką zasilaną napięciem
zdefiniowanym przez sterownik ABS. Jako tarcza
impulsowa może na przykład służyć magnetyczny pierścień wielobiegunowy (rys. 3) stanowiący
część pierścienia uszczelniającego łożyska koła.
WARSZTAT
3
t czujniki wykorzystujące zjawisko Halla są w
stanie rozpoznać czy pojazd porusza się do
przodu czy do tyłu;
t są mniejsze i lżejsze;
t ponieważ nie wymagają tarczy impulsowej
w postaci pierścienia zębatego upraszcza to
produkcję przegubów napędowych;
t są mniej wrażliwe na zakłócenia elektromagnetyczne;
t zmiany szczeliny miedzy czujnikiem a pierścieniem magnetycznym nie mają wpływu
na działanie czujnika;
t okazują się znacznie odporniejsze na wibracje i wahania temperatury.
Przy obrocie pierścienia magnetycznego elementy półprzewodnikowe znajdujące się w czujniku
identyfikują zmieniające się pole magnetyczne.
Powstaje sinusoidalny sygnał, który następnie
elektronika czujnika przekształca w sygnał cyfrowy (rys. 4), po czym jest on przesyłany do sterownika metodą modulacji szerokości impulsu.
Skutki i przyczyny
4
Czujnik ze sterownikiem połączony jest przewodem o dwóch żyłach. Jedną, zasilającą czujnik
napięciem przekazywany jest jednocześnie sygnał z czujnika. Druga służy jako masa.
Współcześnie stosowane czujniki wykorzystują
zjawisko Halla, dzięki czemu cechują się większą czułością na zmiany pola magnetycznego.
Pozwala to zwiększyć szczelinę miedzy czujnikiem i pierścieniem magnetycznym.
Jeśli w samochodzie zamiast wielobiegunowego
pierścienia magnetycznego użyta została metalowa tarcza impulsowa, to wraz z nią stosowany
jest aktywny czujnik z magnesem. Gdy tarcza
się obraca, dochodzi do zmian pola magnetycznego wytwarzanego przez magnes, które są
wychwytywane przez czujnik. Przetwarzanie sygnału i jego wysyłka realizowane są w identyczny sposób jak w opisanym już czujniku współpracującym z pierścieniem magnetycznym.
W czym lepsze
W porównaniu z czujnikami pasywnymi aktywne mają następujące zalety:
t zaczynają przekazywać prawidłowy sygnał
przy znacznie mniejszej prędkości, bo już przy
0,1 km/h, co na przykład dla systemów kontroli trakcji (ASR) ma olbrzymie znaczenie;
Bez względu na rodzaj użytych w danym aucie
czujników awaria choćby jednego powoduje:
t zapalenie się kontrolki ABS;
t zapisanie odpowiedniego kodu błędu w pamięci sterownika;
t blokowanie się kół przy gwałtownym hamowaniu;
t niesprawność kolejnych systemów.
Przyczyną awarii, a mówiąc precyzyjniej powodem braku sygnału lub powodem sygnału niewłaściwego, może zaś być:
t przerwanie przewodu dochodzącego do
czujnika;
t zwarcia wewnętrzne w czujniku;
t uszkodzenie zewnętrzne czujnika;
t silne zabrudzenie czujnika;
t zwiększony luz łożysk koła;
t uszkodzenia tarczy impulsowej.
By z kolei ustalić jaki jest konkretnie powód złego działania czujnika należy:
t odczytać błędy, jakie zapisały się w pamięci
sterownika;
t sprawdzić napięcie zasilające i sygnały generowane przez czujnik posługując się multimetrem i oscyloskopem;
t dokonać kontroli wzrokowej okablowania
i elementów mechanicznych.
W dalszej części tekstu skoncentrujemy się już
wyłącznie na czujnikach aktywnych. A to dlatego, że ze względu na ich zalety to właśnie
one, począwszy od roku 1988, przeważnie wybierane są przez producentów samochodów.
Niemniej większość uwag dotyczy zarówno
czujników aktywnych jak i pasywnych.
t multimetra – wykorzystujemy jego woltomierz w celu sprawdzenia napięcia zasilania.
Omomierza nie należy stosować, ponieważ
przez pomiar oporności może zostać zniszczona elektronika czujnika;
t oscyloskopu – za jego pomocą obrazujemy
sygnał generowany przez czujnik w celu oceny przebiegu sygnału.
W tym miejscu przypomnieć wypada ogólnie
znane, aczkolwiek zbyt często ignorowane,
warunki przeprowadzenia prawidłowej diagnozy.
Są to:
t dostęp do odpowiednich danych technicznych;
t dysponowanie odpowiednim testerem diagnostycznym, multimetrem, oscyloskopem;
t znajomość odpowiednich procedur przez
mechanika przeprowadzającą diagnozę oraz
jego wiedza na temat działania czujników
i systemów, z którymi one współpracują.
Możliwości diagnozy
Nawet jeśli podejrzewamy, że przyczyną zapalenia się na desce rozdzielczej lampki ostrzegawczej informującej o awarii układu ABS jest awaria
konkretnego czujnika obrotów koła, to do dobrej
praktyki warsztatowej należy założenie sobie, iż
doszło do bliżej niesprecyzowanej niesprawności
układu ABS (ASR, ESP). Jej przyczyn możemy
poszukiwać na kilka sposobów przy użyciu:
t testera diagnostycznego – wykorzystujemy
go do odczytu błędów zapisanych w pamięci
sterownika, oceny parametrów, porównania
liczby obrotów kół na stanowisku kontroli hamulców;
v
WARSZTAT
v Ujmując to wszystko innymi słowami można
powiedzieć, że przy poszukiwaniu przyczyn niesprawności, szczególnie zaś w przypadku całych
systemów samochodu, trzeba czegoś więcej niż
tylko najlepszych nawet urządzeń pomiarowych
i diagnostycznych. Dodajmy tu od razu, że działanie metodą wymiany kolejnych komponentów
systemu też nie jest dobrym rozwiązaniem. Po
pierwsze wcale nie musi przynieść oczekiwanego sukcesu, po wtóre właściciel pojazdu prawie
na pewno będzie miał uzasadnione pretensje, że niepotrzebnie wymieniamy całkowicie
sprawne części.
Na konkretnym przykładzie
Przejdźmy teraz do konkretnego przypadku
wziętego z praktyki warsztatowej, gdyż na takim przykładzie najlepiej będzie przedstawić jak
powinna zostać przeprowadzona diagnostyka
aktywnego czujnika obrotów koła.
Oto w warsztacie zjawia się klient, który zgłasza, że w jego aucie przestał działać system
przeciwdziałający blokowaniu hamulców, zaś
potwierdzeniem jego słów jest stale paląca się
kontrolka ABS. Pierwszym co wówczas powinniśmy zrobić jest wykonanie kilku czynności
wstępnych będących przygotowaniem do zasadniczej diagnostyki. W tym celu należy:
t ustalić (m.in. na podstawie danych z dowodu
rejestracyjnego) z jakim konkretnie modelem
i typem pojazdu mamy do czynienia;
t skontrolować napięcie akumulatora, gdyż
kiepskie zasilanie może prowadzić do awarii
systemu, do błędnych pomiarów lub do zbyt
dużych spadków napięcia.
t sprawdzić bezpieczniki, szczególnie zaś te
które mogą mieć jakikolwiek związek (także pośredni) z działaniem systemu systemu
ABS.
Teraz już można przejść do zasadniczej diagnostyki, następnie naprawy, a na koniec kontroli
czy wszystko już działa tak, jak działać powinno.
Cała ta procedura, wykonana zgodnie ze wszelkimi regułami, składa się z tuzina kroków.
1. Kontrola działania hamulców
W tym celu najlepiej przeprowadzić stosowne
próby na rolkowym stanowisku kontrolnym.
Już przy przy lekkim hamowaniu można wtedy
stwierdzić ewentualne niedomagania w pracy
hamulców. Dla przykładu zwichrowanie tarczy
hamulcowej przy jednym z kół prowadzi do tego,
że przy hamowaniu kręci się ono z inną prędkością. Tym samym, choć czujnik wysyła wówczas
do sterownika prawdziwe informacje, mogą one
zostać potraktowane przez sterownik jako błędne ze wszystkimi tego konsekwencjami.
2. Kontrola wzrokowa
Zaczynamy ją od tak banalnych wydawałoby
się czynności jak sprawdzenie rozmiaru opon,
ciśnienia w nich oraz stopnia zużycia. Od tych
czynników zależy bowiem obwód koła, od którego zależy z kolei z jaką prędkością koło się
obraca. Sprawdzamy również luz łożysk koła,
poziom płynu hamulcowego oraz stan klocków
hamulcowych. Na koniec kontrolujemy wtyczki
czujników (czy nie są uszkodzone, czy zapewniają dobre połączenie elektryczne) oraz ich okablowanie (uszkodzenia, przebieg przewodów).
3. Użycie testera diagnostycznego
W większości samochodów tester podłączamy
do standardowego, 16-pinowego gniazda OBD.
Tylko w starszych pojazdach wyposażonych w inne
gniazdo diagnostyczne może zaistnieć konieczność zastosowania odpowiedniego adaptera.
Następnie na ekranie urządzenia dokonujemy
całej serii wyborów (opis dotyczy testera Mega
Macs, w przypadku innych urządzeń może wyglądać inaczej).
W zależności od testera diagnostycznego,
jakim dysponujemy dodatkowo może być
niezbędny wybór wariantu systemu. Jeśli
nie jesteśmy w stanie jednoznaczne określić
wariantu, można - bez obawy o uszkodzenie
danego sterownika - przeprowadzić po kolei
próby diagnostyki dla wszystkich podawanych przez urządzenie wariantów systemu.
Tylko sterownik niezawodnie zidentyfikowany
przez urządzenia diagnostyczne nawiąże komunikację.
t Uruchamiamy diagnozowanie błędów.
By nie doszło do zakłóceń w komunikacji testera ze sterownikiem, akumulator pojazdu
musi być prawidłowo (pewnie) podłączony
i mieć wystarczające napięcie.
Na ilustracji widać informację, że zweryfikowane przez sterownik napięcie akumulatora
wynosi 12,69 V. Zbyt niskie może świadczyć
o niedomaganiach okablowania lub niesprawności akumulatora.
4. Odczytanie błędów
W omawianym tu przypadku w pamięci sterownika zapisał się tylko jeden błąd o kodzie
23984. Wyświetlana poniżej informacja (z pewnością ułatwiająca pracę mechanikowi) wskazuje, że źle działa czujnik obrotów znajdujący
się z tyłu po lewej stronie pojazdu.
t Wybieramy program, z którego będziemy korzystać.
t Wybieramy markę pojazdu.
t Wybieramy rodzaj paliwa.
t Wybieramy model i typ pojazdu.
tW
ybieramy funkcję, z której będziemy korzystać.
t Wybieramy układ (system), który chcemy
diagnozować.
Należy zauważyć, że nie wszystkie urządzenia
diagnostyczne podają opis wyjaśniający, co
dany kod oznacza.
5.Zapoznanie się z dodatkowymi informacjami
Urządzenie diagnostyczne może podać
również wskazówki dotyczące potencjalnej
przyczyny błędu. Należy mieć na uwadze, że
kod błędu niekoniecznie wskazuje, że dany
podzespół rzeczywiście uległ defektowi, być
może tylko źle działa z niezależnych od niego powodów. Przed przystąpieniem do wy-
WARSZTAT
na ze starego czujnika sporządzić adapter,
dzięki któremu pomiar nie będzie już sprawiał
kłopotów.
8. Kontrola czujnika i pierścienia impulsowego
W tym celu wymontowujemy czujnik, po czym
sprawdzamy czy nie nosi on śladów uszkodzeń.
miany podzespołu warto zatem zapoznać się
z podawanymi wskazówkami i dopiero wtedy
podejmować decyzję o dalszym toku postępowania.
6. Analiza mierzonych wartości
Do oceny działania danego czujnika pomocne
może być wyświetlenie rzeczywistych wartości
przez niego mierzonych. Na ilustracji wyraźnie
widać błędny przebieg sygnału podawanego
przez czujnik tylnego lewego koła w stosunku
do sygnału podawanego przez czujnik prawego tylnego koła. Widoczne nieregularności
w przebiegu sygnału wskazują, że czujnik działa wadliwie.
Uwaga! Jeśli przebieg sygnału nie wykazuje
nieregularności, należy wykasować błąd, a następnie z podłączonym urządzeniem diagnostycznym wykonać jazdę próbną. W jej trakcie
na bieżąco analizujemy przebieg sygnału podawanego przez czujnik podejrzewany o wadliwe działanie.
7. Sprawdzenie napięcia zasilającego
Zaleca się przeprowadzić pomiar napięcia
bezpośrednio na wtyczce czujnika, gdyż w ten
sposób sprawdzamy cały przewód biegnący od
sterownika do czujnika.
Uwaga! Jeśli konstrukcja wtyczki uniemożliwia przeprowadzenie takiego pomiaru, moż-
11. Jazda próbna
W celu sprawdzenia sygnału właśnie zamontowanego czujnika przeprowadzamy jazdę
Kontrolujemy również stan pierścienia impulsowego.
W opisywanym przypadku stwierdzono uszkodzenie przewodu czujnika. Przerwanie jego
żyły zasilania - spowodowane uszkodzeniem
mechanicznym – powodowało przerwy w zasilaniu czujnika.
9. Wymiana czujnika
t Przed zamontowaniem nowego czujnika
należy przeczyścić (szczotką drucianą, a następnie papierem ściernym) miejsce, w którym jest mocowany.
t Śrubę mocującą czujnik należy dokręcić momentem zalecanym przez producenta samochodu.
t Zwracamy uwagę, by przewód czujnika został prawidłowo poprowadzony i odpowiednio zamocowany.
10. Skasowanie błędów w pamięci sterownika
Kasujemy błąd dotyczący wadliwego czujnika.
Uwaga! Procedury diagnostyczne sterownika
mogą wykryć dodatkowe błędy. Błędy te muszą
zostać skasowane przed jazda próbną.
próbną z podłączonym urządzeniem diagnostycznym. Na ekranie urządzenia sprawdzamy czy wartości sygnału i ich przebieg są prawidłowe.
12. Kontrola końcowa
Po jeździe próbnej ponownie sprawdzamy pamięć błędów sterownika ABS. Nie powinno
w niej już być żadnych zapisów.
Przy okazji warto przeprowadzić kontrolę innych
sterowników i skasować ich błędy.
Na koniec należy jeszcze poczynić zastrzeżenie,
że podczas wszystkich czynności diagnostycznych należy przestrzegać zaleceń producenta
pojazdu. Jeśli więc przewiduje on dodatkowe metody kontrolne to należy to koniecznie
uwzględnić.
Trzeba również zdawać sobie sprawę, że
w przedstawionej tu procedurze wykorzystany
został tester diagnostyczny Mega Macs, więc
ilustracje z widokami ekranowymi dotyczą tego
urządzenia, w dodatku, jak łatwo zauważyć,
z włączonym językiem angielskim, a nie polskim. W przypadku innych urządzeń pojawią
się oczywiście różnice, niemniej sposób postęt
powania pozostanie taki sam. Świat Motoryzacji 11
WARSZTAT
Charakterystyczny znak projektu eXponentia towarzyszy nam już kolejny raz tradycyjnie pojawiając się
przy tekstach, które powstały na podstawie materiałów wykorzystywanych podczas tego programu
szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy
tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mówione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zadaniem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju problemy są poruszane podczas szkoleń.
Wymiana
wcale nie banalna
Wymiana zużytego
akumulatora przez wielu
mechaników uznawana jest
za jedną z najłatwiejszych
napraw jakie im są zlecane.
Przekonanie takie może się
jednak na nich zemścić.
T
Technika samochodowa cały czas idzie do przodu, niekiedy paradoksalnie powodując, że banalnie proste niegdyś naprawy, obecnie takimi już
wcale być nie muszą. Można tu jako przykłady
podać wymianę klocków w hamulcach uruchamianych elektrycznie czy wymianę felgi w aucie
z systemem monitorowania ciśnienia w ogumieniu. Jak świadczy poniższa historia za przykład
może też służyć wymiana akumulatora.
nak, że bateria straciła dużą część swej nominalnej pojemności i nadaje się do wymiany.
Poinformowany o tym właściciel pojazdu, mając w perspektywie, iż być może już następnego
ranka auta nie uda się uruchomić, zgodził się
na montaż nowej mrucząc tylko pod nosem
mało pochlebne opinie na temat jakości fabrycznie instalowanego akumulatora.
Podejrzenia z obu stron
Nowa bateria została zatem zamontowana, po
czym klient pożegnał się z warsztatem przekonany, że poranne kłopoty z uruchamianiem
autem ma już za sobą. I faktycznie przez kilka
dni wszystko było w porządku. Później jednak
problemy powróciły, rankiem rozrusznik obracał wałem korbowym z dużym trudem.
Wobec takiego stanu rzeczy właściciel pojazdu
rzecz jasna powrócił z reklamacją do warsztatu
Coraz gorzej zapala
Oto w pewnym niezależnym warsztacie pojawił się klient z nowym modelem samochodu
skarżąc się, że poranny rozruch auta przebiega ostatnio coraz oporniej, choć w ciągu dnia
pojazd zapala w zasadzie bez problemów.
Ponieważ był to akurat okres, gdy nocą temperatura spadała dość znacznie poniżej zera,
mechanikowi przyszło od razu do głowy, że
coś złego zaczyna dziać się z akumulatorem.
Z drugiej strony nie bardzo chciało mu się wierzyć, by bateria w aucie liczącym sobie kilkanaście miesięcy odmawiała już posłuszeństwa.
Szybka próba przeprowadzona przy użyciu
testera do akumulatorów potwierdziła jed-
Jeśli na (przy) akumulatorze znajduje się jakieś
dziwne pudełko do którego dochodzą liczne
przewody, należy wówczas przyjąć , że samochód wyposażony został w system inteligentnego
ładowania. Tym samym przy wymianie akumulatora, poza zamomontowaniem nowej baterii,
trzeba także użyć testera diagnostycznego, aby
dokonać odpowiedniego wpisu w sterowniku.
Dla porządku przypomnijmy jeszcze że eXponentia
to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates,
Johnson Controls, MS Motor Service International
(Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe,
Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną
szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma
CCSiD Szewczyk.
przekonany, że albo zamontowano mu akumulator wyjątkowo podłej jakości, albo w aucie
jest jakiś inny problem, którego poprzednio
w warsztacie nie wykryto, za to zupełnie niepotrzebnie wymieniono baterię.
Sytuacja zaczęła robić się tym bardziej napięta,
że z kolei mechanik, pewny swej poprzedniej
diagnozy, zaczął podejrzewać klienta, iż ten być
może ma zwyczaj pozostawiania samochodu
z włączonym jakimś odbiornikiem prądu i sam
w ten sposób doprowadził do rozładowania akumulatora. Czując się jednak w obowiązku pracownik warsztatu, bez wdawania się w dłuższą
dyskusję najpierw podładował akumulator, a następnie poddał go testowi. Urządzenie pokazało,
zgodnie z oczekiwaniem mechanika, że baterii
brakuje prądu, ale generalnie jest sprawna.
Konsultacje u kolegi
Przed odesłaniem klienta z dobrą radą, by nie zapominał wyłączać świateł, mechanik dla spokoju
sumienia postanowił jeszcze skontrolować napięcie ładowania. Po chwili spotkało go spore zaskoczenie, gdy stwierdził, że na biegu jałowym wynosi
ono 12,7 V i wcale nie rośnie wraz ze wzrostem
prędkości silnika. Skłoniło go to do wniosku, że coś
nie tak jest z alternatorem i należy go wymienić.
Już miał tę mało przyjemną wiadomość wraz
z szacowanymi kosztami naprawy przekazać
właścicielowi samochodu, lecz coś go tknęło.
Niby teoretycznie mogło być tak, że źle działający alternator doprowadził do awarii pierwszej
baterii, ale przecież nie w sytuacji, gdy jednak
ładował ją, choć trochę za słabo. Poza tym męczyło mechanika pytanie, dlaczego napięcie
niezależnie od obrotów silnika utrzymuje się na
tym samym poziomie. W dodatku wszystko to
zdarza się w stosunkowo nowym samochodzie.
Zwrócił się więc nasz mechanik o konsultacje
do swego kolegi, który regularnie uczestniczył
w rozmaitych szkoleniach i kursach z nadzieją,
że może u niego uzyska pomoc. I ku swemu
zaskoczeniu, gdy tylko objaśnił mu w czym jest
problem, usłyszał natychmiast, że wymiana alternatora nic da. Usłyszał również, że sam sobie sprokurował powtórną wizytę klienta.
Skąd te kłopoty?
Poproszony o dokładniejsze wyjaśnienia uczony
kolega powiedział mniej więcej tak:
„Oryginalny akumulator faktycznie był niesprawny
i podczas pierwszej naprawy został prawidłowo
zdiagnozowany. W dodatku stanowił wówczas jedyny problem w samochodzie. Ale gdy auto wyje-
WARSZTAT
chało z nową baterią, od samego początku nie
była ona przez alternator należycie ładowana,
pomimo, że sam alternator był, jest, i pewnie
jeszcze długo będzie, całkowicie sprawny.
Obecne kłopoty wzięły się stąd, że akumulator został niepoprawnie wymieniony. W tym
modelu auta, ale też w coraz większej liczbie innych, nie wystarczy zdjąć klemy ze starej baterii, zamontować w jej miejsce nową
i z powrotem założyć klemy. Koniecznie trzeba jeszcze podłączyć do gniazda OBD tester
diagnostyczny i przy jego pomocy wpisać do
pamięci sterownika (ECU), że zainstalowany
został nowy akumulator. Dopóki operacja
taka nie zostanie przeprowadzona, system
ładowania silnie ogranicza prąd kierowany
do baterii wychodząc z założenia, że pełnego
nie jest ona w stanie przyjąć, a poza tym i tak
szybko ulegnie samorozładowaniu.
System inteligentnego ładowania
Wszystko to przez system tzw. inteligentnego
ładowania, który, jak wiele na to wskazuje,
w najbliższych latach trafi do większości wprowadzanych na rynek nowych samochodów.
Ma on bowiem przyczyniać się do zwiększenia trwałości i niezawodności akumulatora,
a jednocześnie sprzyjać zmniejszeniu zużycia
paliwa, a tym samym i emisji spalin.
System ten działa w ten sposób, że przy
akumulatorze znajduje się czujnik, który
monitoruje działanie baterii (przyjmowany
i oddawany przez nią prąd, zmiany napięcia, temperaturę itp.) i następnie dane te
przekazuje do sterownika. ECU zaś na ich
podstawie podejmuje decyzje, kiedy ładować akumulator i jak intensywnie to robić.
Cały ten układ jest wystarczająco inteligentny,
by tak sterować procesem ładowania, aby dostarczyć do akumulatora tylko tyle prądu, ile
maksymalnie może on przyjąć w swym aktualnym stanie, a jednocześnie czynić to w takim
tempie, które najlepiej będzie służyć trwałości
baterii. Przeładowanie, a także zbyt gwałtowne
ładowanie, powoduje wszak jedynie przegrzewanie się akumulatora, a tym samym skutkuje
zmniejszeniem jego trwałości oraz niepotrzebnymi stratami energii, która bierze się przecież
z paliwa spalanego przez silnik samochodu.
Gdy zatem w aucie bateria zostanie wymieniona na nową, koniecznie trzeba poinformować
o tym fakcie sterownik. Inaczej nadal będzie on
realizować program ładowania przewidziany dla
niesprawnego już akumulatora i w konsekwencji
nowa bateria będzie niedoładowywana”.
Grunt to wiedza
Cała ta historia stanowi kolejne potwierdzenie, że zajmując się zawodowo naprawami
samochodów, trzeba niestety na bieżąco śledzić, jakie to nowe rozwiązania producenci
aut wprowadzają do swych pojazdów. Bez
tej wiedzy prędzej czy później można bowiem
narobić sobie zupełnie niepotrzebnych kłopotów. Kłopotów, których łatwo jest uniknąć. t
Pomoc
krok po kroku
W
Wspominany w sąsiednim tekście system inteligentnego ładowania akumulatora, i to w zaawansowanej postaci, stosowany jest we wszystkich samochodach wyposażonych w system StartStop. A ponieważ liczba takich aut ma w najbliższych latach gwałtownie się zwiększać, właśnie
z myślą o nich w koncernie Johnson Controls,
konkretnie zaś w należącej do niego firmie Varta
będącej czołowym dostawcą akumulatorów stosowanych w pojazdach z systemem Start-Stop,
opracowane zostało specjalistyczne urządzenie
w istotny sposób ułatwiające wymianę baterii
rozruchowej i pozwalające się obejść bez uniwersalnego testera diagnostycznego. Jest ono
kluczowym elementem całego programu serwisowania akumulatorów, jaki w Johnson Controls
przygotowano dla aut z systemem Start-Stop.
Urządzenie noszące symbol VSSP 2.0 wspomaga
pracownika warsztatu we wszystkich fazach operacji wymiany baterii. W pierwszej kolejności, po
zidentyfikowaniu pojazdu (na podstawie numeru
VIN automatycznie przez funkcje diagnostyczną, lub ręcznie), pokazuje, gdzie umieszczone
jest gniazdo OBD oraz akumulator (coraz częściej bywa on ukryty w zakamarkach nadwozia).
Następnie, gdy przyrząd zostanie już podłączony
do gniazda diagnostycznego, mierzy on poziom
naładowania oraz ogólny stan akumulatora,
ewentualnie sugerując potrzebę doładowania
lub wymiany baterii. Sprawdzany jest również
sterownik systemu Start-Stop oraz odczytane
i skasowane zostają zapisane w jego pamięci
błędy. Testowi poddawane są także alternator
i rozrusznik. Dodajmy, że za pomocą VSSP 2.0
sprawdzać można nie tylko wykorzystywane przez
system Start-Stop akumulatory AGM (z absorpcyjną matą szklaną) lub EFB (o wydłużonej żywotności), ale również baterie zupełnie standardowe. Czynić to można przy tym zarówno wówczas gdy bateria jest zamontowana w pojeździe
jak i wówczas gdy została z niego wyjęta. Wyniki
wszystkich testów przeprowadzonych przy użyciu
VSSP 2.0 można wydrukować, zaś w przypadku
gdy zajdzie potrzeba wymiany akumulatora przyrząd wskaże, którą z baterii rozruchowych marki
Varta należy zamontować. Wspomnijmy jeszcze,
że podczas całej operacji mechanik na bieżąco
otrzymuje na ekranie urządzenia wskazówki, co
w danym momencie powinien zrobić.
Oprogramowanie urządzenia w łatwy sposób można aktualizować, dysponując dostępem do Internetu
przez wifi, można również wówczas zasięgnąć online
rozmaitych informacji na temat wymiany akumulatorów. Wsparciem dla użytkownich VSSP 2.0 niewątpliwie będą także przygotowane dla nich szkolenia techniczne dostępne zarówno przez Internet, jak
t
i w ramach programu eXponentia. Świat Motoryzacji 13
SZKOLENIA
Klimatyzacja
– sezon coraz bliżej
Przedstawiamy kilka
informacji dotyczących
układu klimatyzacji
wyposażonego w kompresor
ze sprzęgłem
elektromagnetycznym.
PAWEŁ SZYMAŃSKI
INTER CARS
J
uż niedługo nastaną ciepłe dni i jak co roku
zwiększy się ruch w warsztatach obsługujących samochodowe układy klimatyzacji.
Niedostateczne chłodzenie, czy brzydki zapach z nawiewów to tylko niektóre przyczyny,
które zmuszą użytkowników do odwiedzenia
naszych warsztatów. Na początek kilka słów
o zasadzie działania jednego z prostszych
układów klimatyzacji.
Czynnik krąży
Najczęściej stosowanym obecnie czynnikiem
chłodniczym jest gaz o handlowej nazwie
R134a. Jest on sprężany w kompresorze klimatyzacji i pod wysokim ciśnieniem trafia
Co sprawdzić
Na wyposażeniu większości warsztatów znajdują się już w pełni automatyczne stacje do
obsługi klimatyzacji. Wystarczy wybrać odpowiedni program bądź pojazd z bazy danych,
a maszyna sama bez naszego udziału przeprowadzi cały proces odzysku i napełniania.
do skraplacza. Przewód pomiędzy sprężarką
i skraplaczem powinien być mocno ciepły.
Dzięki działaniu wentylatora bądź zespołu wentylatorów obniżana jest temperatura
skraplacza i znajdującego się wewnątrz gazu
w wyniku czego czynnik ulega skropleniu (nazwa skraplacz jest więc adekwatna do zachodzącej tu przemiany stanu skupienia). Dalej
już jako ciecz przechodzi przez osuszacz.
Osuszacz oprócz tego, że ma za zadanie usunąć z układu wilgoć, to zatrzymuje także zanieczyszczenia mechaniczne. Następnie ciecz
dociera do zaworu rozprężnego. Znajduje się
on zazwyczaj na ścianie grodziowej, przed
wejściem do parownika. Gdy ciecz pod wysokim ciśnieniem przejdzie przez kryzę zaworu
rozprężnego obniży znacznie swoje ciśnienie.
W wyniku tego czynnik chłodniczy zaczyna
odparowywać i pobierając ciepło obniża temPo zakończeniu pracy stacji należy sprawdzić
prawidłowość wykonanych operacji. Przed
odłączeniem urządzenia powinno się skontrolować ciśnienia w układzie przy pracującej
klimatyzacji. Analizując te ciśnienia, możemy
dużo powiedzieć np. o wydajności wentylatorów chłodnicy, zaworu rozprężnego lub sprawności sprężarki. Gdy pomimo pracy wentylatora ciśnienie w układzie rośnie, warto skontrolować jego działanie (czy np. nie zaciera
się). Jeśli praca wentylatora nie budzi zastrzeżeń, należy sprawdzić skraplacz, pod kątem
zanieczyszczeń, ubytków i zagnieceń zmniejszających wymianę ciepła. Tej samej kontroperaturę otoczenia. Stąd nazwa parownik.
Następnie czynnik w postaci gazowej trafia do sprężarki. W prawidłowo działającym
układzie klimatyzacji przewód pomiędzy parownikiem a sprężarką jest zimny.
Aby procesy, które opisałem, zachodziły bez zakłóceń, potrzebna jest ściśle określona ilość czynnika w układzie. Jest ona inna dla różnych modeli samochodów, typów i wersji układów. Przed
rozpoczęciem obsługi układu klimatyzacji zawsze
musimy zatem upewnić się, że znamy typ i wymaganą ilość czynnika chłodniczego oraz oleju.
Informacje te często można znaleźć na naklejce w przedziale silnikowym pojazdu, lub zawsze
w dokumentacji technicznej. Po wykluczeniu nieszczelności, dalszą diagnostykę wykonujemy po
napełnieniu układu czynnikiem chłodniczym.
li podlegają pozostałe chłodnice (chłodnica
silnika i intercooler), które mogą ograniczać
przepływ powietrza przez skraplacz. Może się
okazać, że niezbędny będzie demontaż tych
chłodnic w celu oczyszczenia.
Jeżeli przy prawidłowej ilości
czynnika chłodniczego w układzie, ciśnienie po stronie wysokiej jest niewystarczające, bądź
sprężarka załącza się ze słyszalnym głośnym kliknięciem, należy
w pierwszej kolejności skontrolować szczelinę sprzęgła elektromagnetycznego kompresora.
Pomiaru dokonujemy szczelinomierzem, a jej wartość trzeba
sprawdzić dla konkretnej sprężarki w dokumentacji technicznej (w większości przypadków
zawiera się w przedziale 0,4-0,8
mm). Przy zbyt dużej szczelinie,
sprzęgło będzie dociskane z niedostateczną siłą w efekcie czego
moment napędowy nie będzie
przekazywany w całości (wystąpi
poślizg) i elementy współpracujące ulegną przegrzaniu. Jeżeli
szczelina będzie zbyt mała, nie
powietrza. W wyniku schładzania
powietrza na ściankach parownika
skrapla się para wodna, która znajdowała się w powietrzu. Większość
wody zostaje odprowadzona poprzez odpływ na zewnątrz pojazdu. Część jednak pozostaje na parowniku i w połączeniu z pyłkami
oraz kurzem przedostającymi się
z zewnątrz stanowi bardzo dobre
podłoże dla rozwoju wszelkiego rodzaju pleśni i drobnoustrojów. Aby
jak najbardziej zminimalizować
ten proces należy zadbać o drożność odpływu z parownika oraz
o regularną wymianę filtra przeciwpyłkowego. Mimo to niezbędna
jest okresowa dezynfekcja układu
nawiewu powietrza, np. przy użyciu, przeznaczonych specjalnie do
tego celu środków chemicznych.
Przy ich stosowaniu należy bezwzględnie przestrzegać instrukcji
producenta. Ponieważ większość
z nich to środki grzybobójcze (pestycydy!), pamiętajmy o tym, aby
po wykonaniu dezynfekcji bardzo
dokładnie przewietrzyć wnętrze
w celu uniknięcia zatrucia.
będzie ono w pełni rozłączać napędu i w wyniku tarcia nadmiernie wzrośnie temperatura powodując uszkodzenie sprzęgła.
Ostrożnie z odgrzybianiem
Warto tu również wspomnieć
o problemie nieprzyjemnych zapachów wydobywających się z nawiewów powietrza i przyczynach
ich powstawania. Jedną z cech klimatyzacji jest możliwość osuszania
Więcej informacji na ten temat
można uzyskać na szkoleniach
o układach klimatyzacji organizowanych przez Inter Cars na stronie:
www.szkolenia.intercars.com.pl. t
Zapraszamy!
FIRMY
Jedna
zamiast trzech
K
Koncern Delphi przy różnych okazjach podkreśla, że działa w sposób systemowy, co w przypadku rynku wtórnego oznacza, iż nie tylko dostarcza nań wysokiej jakości części zamienne,
ale także proponuje urządzenia diagnostyczne
oraz szkolenia techniczne. Czyni tak, by naprawa pojazdu z wykorzystaniem części sygnowanych przez Delphi była jak najbardziej dokładna, skuteczna i jednocześnie opłacalna.
Firma zaznacza jednocześnie, że na rynku
wtórnym wykorzystuje swe doświadczenia zebrane podczas współpracy z producentami
samochodów, których zaopatruje w rozmaite
elementy fabrycznie montowane do pojazdów.
Doświadczenia te w istotny sposób ułatwiają bowiem systematyczne i sprawne poszerzanie oferty
produktów kierowanych na rynek wtórny o części
przeznaczone do najnowszych modeli pojazdów
czy elementy wytwarzane z zastosowaniem technologii używanych do produkcji części montowanych fabrycznie. Za dobry przykład mogą tu
służyć kompaktowe sprężarki o zmiennym skoku
(CVC) do układów klimatyzacji aut takich koncernów jak VW, PSA (Peugeot/Citroen) czy KIA.
Jedną z ostatnio wprowadzonych przez Delphi
na rynek wtórny sprężarek należących do
Wiązki
i klimatyzacja
W
Wiązki elektryczne i system klimatyzacji najnowszego modelu Ferrari są znakiem, że rozpoczęta na początku lat. 90. współpraca miedzy
słynnym włoskim producentem samochodów
i Delphi wciąż się rozwija.
Gdy w Ferrari zapadła decyzja o budowie modelu LaFerrari, najnowocześniejszego i najmocniejszego samochodu w historii firmy, o pomoc przy opracowaniu dwóch istotnych systemów tego auta zwrócono się do Delphi.
I tak swemu długoletniemu partnerowi Ferrari
powierzyło przygotowanie wiązek przewodów
– zarówno wysokonapięciowych, jak i niskonapięciowych tworzących system elektryczno-elektroniczny pojazdu. Do ich projektowania wykorzystane zostało nowoczesne oprogramowanie
Delphi Velocity™ Tool Suite, dzięki któremu
wiązki wysokonapięciowe zastosowane w hybrydowym, benzynowo–elektrycznym modelu
słynnej włoskiej marki ograniczają straty energii,
przyczyniając się w ten sposób do zmniejszenia
emisji spalin przez pojazd i zwiększenia mocy,
jaka oddawana jest do dyspozycji kierowcy.
Dodajmy, że wiązkami tymi prąd płynie z zestawu akumulatorów do inwertera i do silników.
We współpracy z konstruktorami pojazdu Delphi
zajęło się również opracowaniem kompletnego
systemu klimatyzacji do LaFerrari. Założeniem
było, że układ powinien być możliwie lekki, niemniej musi zapewniać wysoki komfort jazdy dla
tej grupy jest wyjątkowa sprężarka OE z serii
„Delphi Inside” przeznaczona do samochodu
VW Golf IV (97>04) i spokrewnionych z nim
modeli tzn. Audi A3 (96>03) i TT (98>06),
Ford Galaxy (99>02), Seat Alhambra (96>10),
Cordoba (99), Ibiza (99>02), Leon (99>05)
i Toledo (96>04), Skoda Octavia (96>04), VW
New Beetle (98->), Bora (98>05) i Sharan
(05>10). Urządzenie to zasługuje na specjalną
uwagę, albowiem dostarczane jest z 2 konektorami, dzięki którym może ono zastąpić 3 modele sprężarek Sanden.
Przy okazji warto wspomnieć, że spężarki CVC
produkowane przez Delphi koncern VW stosuje
w kilku rodzinach swych aut. Poza tzw. platformą Golf 4 spotkać je można również w autach
opartych na platformie Golf 5, Golf 6, Passat 6
t
i Polo 6.
wszystkich podróżujących oraz wydajne chłodzenie pozwalające utrzymać optymalną temperaturę akumulatorów wysokonapięciowych.
W ten sposób powstał system klimatyzacji wykorzystujący sprężarkę elektryczną, zaprojektowany tak, by spełniał wymagania napędów elektrycznego i hybrydowego, zużywał jak najmniej
energii oraz umożliwiał sterowanie chłodzeniem
akumulatorów systemu hybrydowego. To ostatnie zadanie realizuje on przy użyciu niedawno
opracowanego wymiennika ciepła (schładzacza) odbierającego nadmiar ciepła z akumulatorów i dzięki temu przyczyniającego się ido ich
bezpiecznej i długotrwałej eksploatacji.
Dodać jeszcze wypada, że opracowany przez
Delphi system HVAC dla LaFerrari daje dodatkowe 3,5 kW mocy chłodzącej dla systemu
hybrydowego. Oznacza to mniejsze zużycie paliwa bez konieczności obniżenia komfortu jazdy
t
w kabinie. Świat Motoryzacji 3/2013
Marka,
którą wypada znać
Beral nie jest w Polsce marką dobrze
znaną, choć sygnowane nią okładziny
i klocki hamulcowe stosuje na pierwszy montaż większość producentów
pojazdów użytkowych.
F
Ferodo i Champion, są tymi spośród marek należących do amerykańskiego koncernu Federal
Mogul, które w Polsce znane są najlepiej. Osoby
zajmujące się zawodowo obsługą i naprawą samochodów dodadzą do nich zapewne jeszcze dwie
inne, a mianowicie Goetze i Nural. W Niemczech
listę tę, gdyby tworzyli ją również użytkownicy pojazdów użytkowych i mechanicy trudniący się serwisowaniem takich pojazdów, bezwzględnie trzeba by rozszerzyć jeszcze o Beral, która to marka
w u nas należy do mniej znanych.
Niezbyt dobra znajomość marki Beral w naszym
kraju jest o tyle zaskakująca, że z elementami ciernymi opatrzonymi jej logo musiał zetknąć się chyba
każdy, kto naprawia czy tylko obsługuje samochody ciężarowe, autobusy, przyczepy i naczepy oraz
pojazdy użytkowe. Z okładzin i klocków hamulcowych marki Beral korzysta bowiem większość producentów rozmaitych pojazdów, a także wytwórców
osi jezdnych (tabele). Używają ich również producenci hamulców i systemów hamulcowych (tacy
jak Brembo, Meritor, Haldex, KNORR Bremse,
WABCO), które stosowane są w tych pojazdach.
Beral należy bowiem do bardzo wąskiego grona
dostawców mogących się pochwalić, że ich wyroby
Liczba typów okładzin ciernych i klocków hamulcowych marki Beral
homologowanych i stosowanych przez wybranych producentów pojazdów
Producent pojazdu
Okładziny
Klocki
używane są na tzw. pierwszy montaż i w związku
z tym mają one stosowne homologacje.
W grupie tej marka Beral znalazła się nie tylko
dlatego, że potrafi sprostać wymaganiom swych
klientów, ale również z uwagi na to, że sama,
we własnych zakładach produkuje swe wyroby,
co dziś już wcale nie jest tak częste. Do tego jest
w stanie zaproponować swym odbiorcom nowe,
ulepszone, bardziej ekologiczne materiały cierne,
albowiem prowadzi w tej dziedzinie prace we własnych centrach badawczo-rozwojowych.
Niewątpliwie dzięki nim właśnie szczyci się m.in.
tym, że jako jedna z pierwszych zaprzestała stosowania w procesie produkcyjnym metali ciężkich
uchodzących za bardzo niebezpieczne, a więc antymonu i ołowiu, ale także takich pierwiastków jak
bar, cynk, krzem czy mangan.
W informacjach o klockach i okładzinach marki
Beral mocno podkreślane jest również, że cechują się one wyjątkowo stabilną ściśliwością, który
to parametr bardzo dużo mówi o jakości procesu
produkcyjnego. Od tego zaś jak są one wytwarzane zależy (bardzo istotna zwłaszcza w przypadku
elementów ciernych stosowanych w pojazdach
ciężarowych i autobusach, które pokonują olbrzymie odległości) powtarzalność twardości materiału ciernego i jego współczynniku tarcia, co z kolei
pozwala dobrać optymalnie współpracujące z nim
tarcze lub bębny hamulcowe. Minimalizowane
jest więc w ten sposób ryzyko zwiększonego zużycia klocków czy okładzin, a także nieregularności
i gorszej efektywności hamowania, co może już
bezpośrednio odbić się na bezpieczeństwie użytt
kowania pojazdu. Liczba typów okładzin ciernych i klocków hamulcowych marki Beral
stosowanych przez wybranych producentów osi jezdnych/napędowych
Producent osi jezdnych/napedowych
Okładziny
Astra
1
ADR / FAD
6
Bova
1
BPW
13
DAF
Dennis Bus
1
2
IRISBUS
3
DISCOS
3
GIGANT (S.A.E, SMB)
14
11
9
GFA Gothaer Achsen
4
MAN
11
17
Hendrickson
5
Mercedes-Benz
21
8
Kässbohrer
3
NEOPLAN
3
1
Kessler Achsen
8
Renault
6
Scania
5
Setra
7
Solaris
1
3
Fruehauf/Benalu
IVECO
Nissan
Klocki
8
1
Raba
1
4
ROR
12
3
SAF
13
2
1
SCHMITZ CARGOBULL
1
SISU Axles
3
1
Trailor
3
Steyr
4
Tatra
1
Wabco
9
van Hool
2
York
1
Volvo
9
ZF
3
4
Uwaga! Analizując zawartość tabel należy mieć na uwadze, że ten sam typ klocków czy okładzin może być wykorzystywany w wielu modelach pojazdów (osi) danego producenta. By więc
mieć pełny obraz jak szerokie jest zastosowanie klocków i okładzin Beral, należy sięgnąć po katalog wyrobów tej marki.
Z laboratorium
na autostradę
Wybór oleju silnikowego
jest bardziej istotny niż
może się wydawać. W dużej
mierze to od niego będzie
zależeć, jak długo zachowamy przyjemność z jazdy.
Właściwie dobrany olej silnikowy pomaga zmniejszyć
zużycie paliwa, poprawia
osiągi oraz zapewnia odpowiednią ochronę przed
zużyciem – wydłużając tym
samym okres eksploatacji.
W Paulsboro, naukowcy i inżynierowie Mobil 1
pracują nad syntetycznymi środkami smarnymi,
które muszą spełnić oczekiwania producentów
nowych modeli samochodów i nowych technologii. Praca zaczyna się od wyboru wysokiej
jakości bazy olejowej oraz dodatków chemicznych, charakteryzujących się optymalną wydajnością. Wykorzystując najnowszą wiedzę,
światowej klasy specjaliści mieszają wszystkie
składniki tworząc unikalne formulacje smarne.
Z probówek do blendowni
W Paulsboro, skomplikowany proces tworzenia
oleju silnikowego rozpoczyna się w laboratorium. To właśnie tam mieszanki olejów poddawane są wielu testom stanowiskowym, fizycznym i chemicznym, które pozwalają określić
ich właściwości. Zespół z Paulsboro prowadzi
M
Miejscem, w którym powstaje olej silnikowy
Mobil 1 jest centrum badawcze ExxonMobil
Research and Engineering (EMRE) w Paulsboro
w Stanach Zjednoczonych. Nad nowymi środkami smarnymi pracują tam zespoły naukowców i inżynierów, którzy muszą spełnić oczekiwania branży, zapewniając doskonałą pracę
i skuteczną ochronę silnika. Jednak zanim olej
Mobil 1 trafi na sklepowe półki, przechodzi cykl
rygorystycznych testów.
ExxonMobil, który produkuje środki smarne
do niemal wszystkich zastosowań - od samochodów po turbiny wiatrowe – stworzył pierwszy
syntetyczny olej polialfaolefinowy w 1949 roku.
Wówczas firma nazywała się Socony-Vacuum.
Był to przełom w smarowaniu maszyn pracujących w niskich oraz bardzo wysokich temperaturach. Po raz pierwszy produkt ten został użyty
do smarowania pojazdów osobowych w 1973
roku. Nazywał się Mobil SHC, a jego opakowanie nawiązywało do słynnej kapsuły Apollo.
Rok później na sklepowych półkach pojawiła się
znana do dzisiaj marka Mobil 1.
Inżynierowie pracujący nad formulacją muszą
uwzględnić rozpuszczalność olejów.
testy reologiczne - lepkościowe, płynięcia oraz
stabilności w wysokich i niskich temperaturach.
W ten sposób sprawdza się, czy olej będzie
dobrze przepływał przez silnik w każdych warunkach eksploatacji. Klasę lepkości SAE determinują właściwości reologiczne oleju. W opi-
Lepkościomierz Houllion do pomiaru lepkości
kinematycznej olejów w temperaturze 40°C.
sie klasy SAE, im niższa liczba poprzedza W (na przykład 0W-xx), tym olej silnikowy łatwiej
przepływa przez silnik w niskich temperaturach.
Dzięki znormalizowanym testom kompatybilności, naukowcy mogą określić wpływ środków
smarnych na zmianę właściwości uszczelniaczy
elastomerowych i mieć pewność, że olej silnikowy nie uszkodzi gumowych elementów silnika – mówi dr G. James Johnston z ExxonMobil
Research and Engineering.
Wiedza zdobyta podczas testów jest wykorzystywana przez laboratoria odpowiedzialne za
tworzenie nowych formulacji. Każdego miesiąca zespół specjalistów z centrum ExxonMobil
w Paulsboro tworzy nowe formulacje składające się nawet z 20 różnych składników. Olej
Mobil 1 w swoim składzie zawiera wiele starannie wyselekcjonowanych dodatków, a każdy
z nich odgrywa ważną rolę w ochronie silnika
i utrzymaniu dobrych osiągów. Syntetyczne
środki smarne zawierają oleje bazowe, które
przechodzą o wiele bardziej złożony proces
produkcji niż bazy używane w olejach konwencjonalnych, oferując tym samym doskonałe
właściwości ochronne. I tak właśnie ma być,
bo produkty syntetyczne zostały opracowane
specjalnie z myślą o pracy w ekstremalnych
warunkach występujących w nowoczesnych
silnikach. Oleje syntetyczne zachowują o wiele
lepszą płynność niż tradycyjne oleje mineralne, w związku z tym zużywamy mniej energii
na rozprowadzenie ich po całym silniku, czego
efektem jest mniejsze zużycie paliwa. Syntetyki
szybko docierają do wszystkich punktów smarowania. Tym samym auto w znaczenie krótszym
czasie osiąga pełną wydajność. W porównaniu
do olejów mineralnych, syntetyki oferują też v
v
Silnik GM Ecotec.
Stanowisko blendingu olejów.
lepszą czystość silnika i mają mniejszy wpływ
na środowisko naturalne.
Oleje silnikowe muszą sprostać wymaganiom nowoczesnych pojazdów i technologii.
Dlatego pojawienie się nowych specyfikacji
producentów oznacza rozwój prac badawczych. Spośród nowych technologii napędu
pojazdów, które pojawiły się na rynku aut osobowych w ciągu ostatniej dekady, najczęściej
komentowaną jest technologia hybrydowa.
Warto podkreślić, że w kwestii właściwego
serwisowania aut hybrydowych, w pełni syntetyczne środki smarne Mobil 1 oferują hybrydom korzyści nie mniejsze niż w przypadku
silników benzynowych – tłumaczy dr G. James
Johnston z ExxonMobil.
silników w bardzo wymagających warunkach
pracy – między innymi w skrajnie niskich i wysokich temperaturach. Używając przyrządów
pomiarowych takich jak profilometry i boroskopy, inżynierowie oceniają każdy element
silnika w poszukiwaniu uszkodzeń. Ten etap
można wręcz porównać do pracy lekarzy,
przeprowadzających bardzo skomplikowany
zabieg laparoskopii.
Opisane powyżej testy są jednymi z wielu jakie
prowadzi producent olejów Mobil 1 w Paulsboro.
Testy prowadzone są najczęściej raz w tygodniu
przez 100 godzin i doprowadzają silnik do granic możliwości w celu przyspieszenia reakcji ze
strony oleju. Próbki oleju są pobierane i analizowane po każdych dwudziestu godzinach
pracy. Po zakończeniu testu i demontażu silnika, każdy jego element jest starannie fotografowany i oceniany według standardów,
umożliwiających powtarzalność doświadczeń
i rzetelne porównanie produktów.
Na przykład, zwęglone osady na tłokach mogą sygnalizować zużycie i degradację, a to oznacza cofnięcie prac nawet do etapu przygotowania formulacji, co nie jest proste, bo zmiana jednego składnika może mieć znaczący wpływ na inne parametry
– mówi dr G. James Johnston z ExxonMobil.
Wjeżdżając na drogę
Tłoki, korbowody oraz sworznie w testach wg
Sekwencji IIIG.
Po zakończeniu testów silnika, formulacje
smarne przechodzą sprawdzian na stanowisku dynamometrycznych badań silnika, gdzie
samochody pracują nawet przez 24 godziny.
W ten sposób przekłada się testy wydajnościowe na osiągi pojazdu i wykazuje doskonałe właściwości ochronne olejów Mobil 1. Samochody
różnych producentów, których standardy musi
spełnić olej Mobil 1, pokonują podczas testów
dystans od 160 000 do 360 000 km. Próbki
oleju są pobierane wielokrotnie podczas każde-
Wymagające testy
Po przygotowaniu nowej formulacji oleju,
przechodzi ona serię rygorystycznych testów
w silniku. W ten sposób sprawdza się działanie oleju, a przy okazji decyduje o tym, co
należy zmienić w formulacji, aby zapewnić
optymalne osiągi. Stanowiska testowe, na
których pojedynczy cykl to wydatek rzędu
40 000 dolarów, weryfikują pracę nowych
Sekwencja IIIG - głowica silnika oraz dźwigienki
zaworowe.
Urządzenie do wizualnej oceny czystości tłoka
wg Sekwencji IIIG.
Urządzenie do wizualnej oceny czystości tłoka
wg Sekwencji IIIG (z bliska).
Lepkościomierz automatyczny do badania lepkości kinematycznej zgodnie z normą ASTM
D445.
Lepkościomierz rotacyjny (MRV – ASTM
D4684).
Samochody podczas testów z akumulacją przebiegu na hamowni.
Probówki z termometrami do pomiaru temperatury płynięcia olejów (ASTM D97).
Komora silnika samochodu testowanego na
dystansie 100 000 mil (ponad 160 000 km).
go okresu serwisowego w celu monitorowania
zmian jakości oleju. Ten wyczerpujący maraton
może mieć zmienny przebieg w celu stworzenia
warunków zbliżonych do tych, które spotykamy
codziennie na drodze. Na przykład, cykl miejski
oznacza testy przy prędkościach nie przekraczających 65 km/h i częste zmiany biegów.
Testy na torze
Tor wyścigowy jest najtrudniejszym poligonem doświadczalnym dla środków smarnych.
Mobil 1 jest partnerem technologicznym takich
zespołów jak Vodafone McLaren Mercedes
(Formuła 1) i Stewart-Haas Racing (seria
NASCAR). Współpraca z zespołami wyścigowymi jest czymś znacznie więcej, niż sponsoringiem i platformą do pokazywania marki.
Pozwala stworzyć wiele warunków, w których
testuje się środki smarne Mobil 1. Najbardziej
wymagającym testem dla technologii Mobil 1
są wyścigi cyklu Grand Prix. Podczas każdego
wyścigu na torze pracuje zespół specjalistów
Mobil 1, który ocenia osiągi bolidów Vodafone
McLaren Mercedes i pracuje nad poprawą ich
wydajności. Analizę próbek oleju silnikowego
pobranych bezpośrednio na torze można porównać do badania krwi. Wyniki podpowiadają
inżynierom, w jakiej kondycji jest nasz pacjent
i co należy jeszcze poprawić przed Grand Prix.
Bardzo restrykcyjne regulaminy obowiązujące
w sportach motorowych niezwykle rzadko dotyczą środków smarnych, co pozwala specjalistom
Mobil 1 kontynuować prace poprawiające osiągi samochodu.
Odkąd w 2010 roku wprowadzono zakaz tankowania bolidów Formuły 1 podczas wyścigu,
a zużycie paliwa na torze stało się niezwykle
ważne w kontekście walki o tytuł, wzrosła także
rola środków smarnych używanych przez zespół
Vodafone McLaren Mercedes. Syntetyczne oleje silnikowe Mobil 1 oraz oleje przekładniowe
pomagają bolidom jeździć przy wyższych temperaturach. Dzięki temu bolidy nie potrzebują zbyt rozbudowanego systemu chłodzenia,
a przez to są lżejsze.
Czasami potrzeba aż sześciu miesięcy do
tego, aby olej silnikowy przebył drogę z laboratorium na tor wyścigowy. Jednak kiedy to
już się stanie, nowe technologie i wiedza mogą
w kolejnym kroku być wykorzystane do produkcji środków smarnych Mobil 1 dostępnych
w ogólnej sprzedaży. Więcej o syntetycznych
olejach silnikowych Mobil 1 oraz doskonałe
narzędzie doboru oleju znajdziesz na stronach
t
www.mobil1.pl oraz www.mobil.pl.
Bolid Vodafone McLaren Mercedes.
Centrum sterowania pracą hamowni.
Hamownia używana do testów z akumulacją
przebiegu.
Serwis bolidu Vodafone McLaren Mercedes.
Prawidłowy
dobór
Michał
Izdebski
oleju
silnikowego
Podstawą sprawą przy doborze oleju silnikowego jest znajomość środowiska, w jakim ma
pracować (tzn. typu i konstrukcji silnika, warunków jego eksploatacji, zakładanych przebiegów międzyobsługowych itp.). Koniecznie
pod uwagę trzeba również wziąć, że poszczególni producenci jednostek napędowych
mogą stawiać olejowi odmienne wymagania.
Część firm skupia się bowiem na ochronie
przeciwzużyciowej elementów silnika, inne
największy nacisk kładą na oszczędność paliwa preferując oleje o niskich lepkościach,
jeszcze inne na pierwszym planie stawiają
jak najlepszą ochronę kosztownych systemów obróbki spalin (filtrów cząstek stałych,
układów katalitycznych). Dla idealnej pracy
silnika niezbędne jest więc, aby olej spełniał
warunki stawiane mu przez producenta danej
jednostki napędowej.
Tym samym prawidłowy dobór oleju do silnika
to jedno z głównych wyzwań podczas eksploatacji samochodu. I uwaga ta dotyczy zarówno
właścicieli aut, jak i mechaników wymieniających olej w warsztatach. By nie popełnić błędu
mogącego spowodować poważne konsekwencje jedni i drudzy muszą wiedzieć, jak poznać
wymagania stawiane przez producentów.
fikacji jakościowych API (Amerykański Instytut
Naftowy) lub ACEA (Zrzeszenie Europejskich
Producentów Pojazdów).
Przed doborem oleju należy zatem odpowiedzieć sobie na następujące pytania:
t Czy mamy do czynienia z silnikiem benzynowym, czy z wysokoprężnym?
t Czy silnikowi towarzyszy system obróbki spalin (filtr cząstek stałych, trójfunkcyjny układ
katalityczny)?
t Czy może być serwisowany w trybie wydłużonych przebiegów „Longlife”?
Wszystkie te czynniki wpływają na mnogość specyfikacji oraz poszerzanie oferty olejowej. Każda
norma zawiera w sobie informację o możliwości
wykorzystania oleju w konkretnym silniku, a silniki różnią się budową i charakterystyką pracy.
Nowoczesne jednostki są coraz bardziej wysilone i panuje w nich większe ciśnienie efektywne.
Jednocześnie rygorystyczne normy emisji spalin
zmuszają producentów jednostek napędowych
do stosowania dodatkowych układów (np. filtry cząstek stałych) w celu zmniejszenia ilości
emitowanych substancji szkodliwych dla środowiska. Dodatkowo, niektóre silniki mogą być
serwisowane w trybie wydłużonych przebiegów
między wymianami oleju - „Longlife”.
Dla przykładu więc olej spełniający normę VW
507 00 to olej do silników wysokoprężnych
z pompowtryskiwaczami lub wtryskiem typu
common rail, z filtrem DPF, z możliwością zastosowania w trybie „Longlife”.
O czym mówią specyfikacje jakościowe
Co oznacza lepkość oleju?
P
Z pomocą przychodzą tu specyfikacje jakościowe, które szeregują oleje według możliwości ich zastosowania i tym samym stanowić
powinny podstawę doboru oleju do silnika.
Często producenci silników tworzą w tym celu
własne normy określające konkretne parametry oleju (np. Volkswagen, BMW). Jednak także i oni korzystają również ze znanych specy-
Kolejnym istotnym parametrem oleju jest jego
lepkość, która powinna być dobierana także
zgodnie z wymaganiami producenta silnika. Od
wielu już lat w powszechnym użyciu znajdują się
oleje wielosezonowe, nadające się do stosowania zarówno zimą, jak i latem. Oleje takie noszą oznaczenia typu xW-y (na przykład 5W-30),
gdzie xW oznacza lepkość w warunkach niskiej
Dział
Techniczny
Castrol
temperatury („olej zimowy”), natomiast drugi
człon oznacza lepkość w warunkach wysokiej
temperatury („olej letni”). A zatem oleje 5W-30
i 5W-40, mimo że na „pierwszy rzut oka” są
podobne, to w temperaturze 100ºC (a jest to
optymalna temperatura pracy oleju w silniku,
dlatego też przy takiej dokonuje się porównań
parametrów lepkościowych) wykazują inne wartości lepkości. Zaniedbania lub błędy przy doborze lepkości danego oleju silnikowego mogą
zatem doprowadzić do zatarcia silnika. Wielu
producentów dopuszcza jednak stosowanie oleju o szerszym zakresie lepkości ze względu na
różne konstrukcje silnika.
W 5 krokach
Gdy znamy specyfikacje jakościowe oraz lepkość
zalecanego oleju, sprawa jest prosta. Wystarczy
odnaleźć je na opakowaniu oleju.
Pomocne mogą być również zamieszczone tu
tabele. Ze względu na popularność silników
grupy Volkswagena w Polsce oraz częste pomyłki przy doborze oleju do nich, normy VW zostały
wyszczególnione w oddzielnej tabeli (tabela 2).
Wiedząc, jaki silnik znajduje się w samochodzie,
czy zastosowano w nim układy obróbki spalin,
oraz czy jest serwisowany w trybie „Longlife”,
można z tabel odczytać przykładowe specyfikacje, które powinien spełniać olej. Dla przykładu
przeanalizujemy dwa auta często występujące
na polskim rynku jakimi niewątpliwie są Opel
Vectra C 1.8 16V z 2003 roku (z „Longlife”)
i Volkswagen Passat 1.9 TDI z 2004 roku (bez
„Longlife”).
I tak Opel ma silnik benzynowy i używany jest
w trybie wydłużonych przebiegów (maksymalnie do 30 tys. Km). Normą, jakiej powinien odpowiadać olej do tego silnika, jest norma GMLL-A-025, która zawiera się w normie dexos2.
Spełnia ją olej Castrol EDGE 5W-40.
Volkswagen ma z kolei silnik wysokoprężny
z pompowtryskiwaczami, które wymagają ole-
jów bardzo wytrzymałych ze względu na zastosowaną technologię wtrysku. Silnik nie jest
wyposażony w filtr DPF, a samochód eksploatujemy w trybie normalnych przebiegów. Normą,
jaką musi spełniać olej, jest VW 505 01.
Odpowiada jej olej Castrol EDGE Turbo Diesel
5W-40. Ponieważ jednocześnie norma VW 507
00 zawiera w sobie normę VW 505 01, więc
tak naprawdę może być stosowany również olej
t
Castrol EDGE 5W-30.
Dobór* oleju Castrol do samochodów z wyłączeniem aut wysokoprężnych z grupy Volkswagena
Przykład: Opel Vectra C z benzynowym silnikiem posiada katalizator oraz jest eksploatowany z wydłużonymi prze biegami między wymianami oleju. Na opakowaniu oleju należy szukać normy GMLL-A-025 (lub dexos2, która ją zawiera).
Dobór* oleju do samochodów wysokoprężnych z grupy Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)
Przykład: Volkswagen Passat z silnikiem opartym na pompowtryskiwaczach jest eksploatowany
w trybie normalnych przebiegów. Olej powinien spełniać normę VW 505 01.
Nowości
do jednośladów
Na tegoroczny sezon motocyklowy
Castrol przygotował wiele nowości.
Wśród właśnie wprowadzanych na rynek
produktów przeznaczonych do jednośladów znajdują się zarówno oleje silnikowe, jak i preparaty do szeroko pojętej
pielęgnacji motocykli oraz wyroby o specjalnym przeznaczeniu.
Jeśli chodzi o oleje silnikowe to poszerzona została wyraźnie gama olejów stworzonych z myślą o motocyklach konkretnych
marek. I tak dla przykładu w ofercie znalazł się Castrol Power
1 Racing 4T 10W30 stworzony z myślą o nowoczesnych
silnikach
Hondy,
Power 1 Racing
4T – 10W-50 rekomendowany do motocykli BMW i Husqvarna, 5W-40 również
do BMW czy 10W-40 do motocykli
Triumph, które, mówiąc nawiasem, wyjeżdżają z fabryki zalane
właśnie olejem Castrol. W tegorocznej ofercie znalazły się także
dwa syntetyczne oleje przeznaczone do motocykli używanych
w sporcie (w tym żużlowych) –
rycynowy Castrol A747 oraz estrowy Castrol XR 77, oficjalnie
certyfikowany w serii Moto GP.
Wspomnieć też należy o oleju
Castrol MTX (do wyboru są trzy
poziomy lepkości) przeznaczonym do motocykli, które
mają osobny obieg oleju
w skrzyni biegów.
Wśród produktów specjalnych na
szczególną uwagę zasługuje olej
przekładniowy Castrol Scooting
Gear Oil 90 dostępny w opakowaniu 500 ml, które wystarcza
na jedną lub dwie wymiany
w najbardziej popularnych skuterach oraz oleje do amortyzatorów (do wyboru są dwie lepkości
oleju mineralnego Fork Oil i trzy
syntetycznego Fork Oil Synt).
W gamie środków do pielęgnacji
poza preparatami do konserwacji
elementów plastikowych, układów elektrycznych czy łańcucha znalazły się także produkty do filtrów powietrza (Foam Air Cleaner
i Foam Air Filter Oil).
* Zamieszczone tabele są jedynie przykładowe i nie mogą być podstawą do doboru oleju dla każdego samochodu.
WARSZTAT
ci kluczyk i usłyszy pomruk doskonałego silnika.
Podróże do pracy i z pracy dostarczały mu zaś tyle
radości, że sam mógłby wystąpić w reklamie.
Żółta lampka
Samopsuj
na trzy litery
D
Dla jednych auto jest jedynie środkiem transportu, dla innych zaś obiektem namiętnych uczuć.
Do tej drugiej grupy użytkowników niewątpliwie
należał pan Irek, wielbiciel biało-błękitnej szachownicy i trzech dumnych liter składających
się na skrót „Bawarskie Zakłady Silnikowe”.
Przypominają się tu słynne słowa Nicolasa
Cage’a z filmu „Dzikość serca”: - Kurtka ze
skóry węża wyraża moją osobowość i jest symbolem wolności jednostki!
Pan Ireneusz manifestował swoją miłość do wyrobów zacnego bawarskiego koncernu w równie
żarliwy sposób. Ponieważ jednak nie było go stać
na kupienie nowej luksusowej bryki u dealera,
rozpoczął starania o nabycie używanego pojazdu. W tym celu złożył odpowiednie zamówienie
u zawodowego łowcy samochodowych okazji,
specjalizującego się w przeczesywaniu niemieckiego rynku pojazdów używanych. Wreszcie
okazja się trafiła. Śliczna „beemka” 320 z 2006
roku z niewielkim (przynajmniej tym deklarowanym) przebiegiem 76 000 km kupiona gdzieś
w Wuppertalu przywieziona została do Polski.
W walce z „nieusuwalną”
awarią przydaje się fart,
a jeszcze bardziej
spostrzegawczość
i umiejętność wyciągania
wniosków, czego dowodzi
ta oto historia pewnego
fajnego, lecz kłopotliwego
samochodu.
Nie trzeba tłumaczyć, ileż radości sprawił sobie
tym zakupem pan Ireneusz. Oczywiście, na dzień
dobry zafundował swojemu cacku mycie w ręcznej myjni (automatyczne rysują lakier) w pełnym
pakiecie, włącznie z woskowaniem, wycieraniem,
glansowaniem, tak by bawarska gwiazda zalśniła
pełnią blasku. Każdego ranka pan Ireneusz szedł
na strzeżony parking w radosnych podskokach,
nie mogąc już doczekać się chwili, kiedy przekrę-
– Kiedy mija, tak jak wszystko, ta euforia kilkudniowa – śpiewał niegdyś znakomity Klaus
Mitfoch. Otóż i radość pana Ireneusza została nagle zmącona przez bardzo nieprzyjemne
zdarzenie. Parę dni po transakcji, na tablicy
BMW zaświeciła się żółta lampka, czemu towarzyszyło zasłabnięcie silnika. Pan Ireneusz przestraszył się nie na żarty i czym prędzej zadzwonił do zawodowego wyszukiwacza aut, który
mu BMW ściągnął. Tamten poradził zachować
spokój oraz podał namiary na zaufanego mechanika – specjalistę od BMW właśnie, który
z pewnością poradzi sobie z tą drobną, niewątpliwie, usterką. Pan Irek postąpił zgodnie z tymi
zaleceniami i jakoś dowlókł się do wskazanego
warsztatu, jadąc zresztą przez całe miasto.
Specjalista od BMW szybko przeprowadził
diagnozę komputerową. W pamięci sterownika znalazł kilka błędów, ale że były one różne
i w zasadzie ze sobą niezwiązane, wykasował je
tylko, a następnie zalecił jeździć, dopóki znów
się coś nie „pokrzaczy”.
Na to akurat nie trzeba było długo czekać, bowiem dwa dni później lampka znów rozbłysła,
a rącze BMW zasłabło. Mechanik ponownie
podłączył tester, a następnie zalecił wymianę
czujnika wałka rozrządu. No i tu radość z posiadania BMW została zmącona po raz wtóry,
bowiem okazało się, że na rynku nie ma zamienników, a w ASO, mimo obłąkanej ceny,
na rzeczony „dynks” czekać trzeba co najmniej
dwa tygodnie. Wówczas mechanik zobowiązał
się uruchomić swoje kontakty i sprowadzić ów
czujnik prosto z Niemiec, co pozwoli obniżyć
koszty o połowę. W grę wchodziła niebagatelna
kwota, bo element kosztował w serwisie 1450
zł, tak więc pan Irek przystał na tę propozycję.
Przymusowy postój „beemki” dłużył się właścicielowi niepomiernie, bowiem zmuszony był jeździć do pracy pożyczonym od teścia starym gratem, narażając się dodatkowo na niedyskretne
pytania znajomych, których popsucie się BMW
wyraźnie ucieszyło, zgodnie ze starym rosyjskim
przysłowiem na temat cudzych nieszczęść: patrzcie, niby obcy człowiek, a przyjemnie popatrzeć.
WARSZTAT
Sprowadzanie czujnika trwało
ostatecznie caluteńki miesiąc.
Wreszcie jednak element wymieniono i BMW powróciło do gry.
Jednak już następnego dnia lampka rozbłysła po raz kolejny.
Hop, siup i od nowa
Kiedy BMW wróciło do warsztatu
w trybie awaryjnym, a kierowca
w trybie rozeźlonego klienta, mechanik specjalista dokonał ponownego badania auta. Tym razem
wskazał na sondę lambda, nie mając jednak co do tego całkowitej
pewności, gdyż w pamięci sterownika pojawiły się też błędy sterowania fazami rozrządu. Zastosował
więc sprawdzone remedium polegające na wykasowaniu błędów
i poleceniu jeżdżenia do następnego zapalenia się lampki.
Trzeba powiedzieć, że ćwiczenia
polegające na jeżdżeniu do kolejnej spodziewanej awarii całkowicie
zabiły w panu Ireneuszu radość,
jaką wcześniej odczuwał z powodu
zakupu wymarzonego samochodu.
Po tygodniu lampka zapaliła się po
raz kolejny, a BMW znów zameldowało się w warsztacie. Tym razem
mechanik postanowił zaradzić sytuacji w ten sposób, że wgrał do
sterownika nowe oprogramowanie, licząc, że awaria spowodowana jest problemami softwarowymi.
Operacja ta faktycznie pomogła,
ale tylko na miesiąc. Lampka
check engine zapaliła się, kiedy już
pan Irek zaczął nieśmiało oswajać
się z myślą, że wreszcie samochód
został naprawiony. Kolejna awaria
doprowadziła więc go niemal do
rozpaczy i już zaczynał przemyśliwać, czy nie byłoby lepiej sprzedać
przeklęte auto jak najszybciej.
Tak czy owak, należało jednak przywrócić samochód do stanu używalności. Tym razem jednak pan Irek
postanowił skorzystać z usług innego warsztatu. Po pierwsze, nie
chciało mu się już wlec przez całe
miasto do specjalisty od BMW, po
wtóre zaś uznał, że może lepiej będzie, jeśli ktoś wniesie do sprawy
świeże spojrzenie. Tak oto BMW
trafiło do pewnego niezależnego,
wielomarkowego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.
Spokój, ale tylko na miesiąc
Tam autem zajął się elektromechanik Marek, młody, lecz doświadczony fachura, zaprawiony w rozwiązywaniu różnych trudnych przypadków. Badanie „beemki” rozpoczęło
się standardowo od testów komputerowych i analizy zapisanych w sterowniku błędów. Według opowieści
właściciela samochodu, w dotychczasowych badaniach powtarzały
się błędy dotyczące czujnika położenia wałka rozrządu, faz rozrządu,
sondy lambda. Zmiana jaka nastąpiła w porównaniu do poprzednich
awarii polegała na tym, że poza
świecącą się lampką, nie było żadnych innych objawów usterki, a samochód nie tracił mocy.
W trakcie dalszych czynności elektromechanik rozpoczął żmudną
i niewdzięczną robotę polegającą
na przeglądaniu wtyczek. Zauważył
przy tym, że na sondę lambda kapie olej z silnika. To mogło być
przyczyną wyskakiwania błędów
sondy. Wyciek został uszczelniony, sonda oczyszczona (nie tylko
z oleju, ale również z zarzutów, bo
była sprawna), błędy zostały wykasowane, a na koniec auto poddano testom. Sprawdzenie wartości
rzeczywistych wykazało, że silnik
pracuje bez zarzutu. Ta informacja
uspokoiła pana Irka, bowiem perspektywa wymiany sondy i zaworu
układu sterowania fazami rozrządu
przyprawiała go o dreszcze. BMW
okazało się i tak droższe, niż miało
być, biorąc pod uwagę nieprzewidziane wizyty w warsztacie.
Śledztwo Marka
Nareszcie pan Irek znów poczuł
się szczęśliwym właścicielem prestiżowego auta. Jeździł sobie nim
do pracy, pokonując co dzień 80
kilometrów. I na tym cała opowieść
mogłaby się zakończyć, jednak się
nie zakończy. Oto bowiem któregoś dnia, podczas powrotu do
domu, „beemka” nagle zgasła i za
nic nie dawała się uruchomić. Do
warsztatu przywieziona została bez
życia na grzbiecie lawety.
Tym razem jednak udało się ustalić
przyczynę tych, a także wcześniejszych kłopotów z autem, a dokonał tego oczywiście nie kto inny,
jak elektromechanik Marek. Otóż,
grzebiąc w samochodzie zauważył
coś dziwnego po spodniej stronie
maski. Okrycie go zafrapowało,
bowiem w trakcie dalszych oględzin przyglądał się czemuś przez
lupę w świetle mocnej latarki, co
skłoniło kolegów do żartobliwych
komentarzy, w których porównywano Marka do technika kryminalistyki z serialu „Kryminalne zagadki Miami”. W porównaniu tym było
jednak coś na rzeczy, gdyż Marek
odkrył właśnie...
Odgadnięcie, co odkrył Marek pozostawiamy naszym Czytelnikom.
Domniemania, hipotezy, teorie
(choćby i spiskowe) prosimy tradycyjnie nadsyłać na adres: [email protected]. t
Przewody
w dobrej
kondycji
Przewody zapłonowe, tak jak wszystkie elementy eksploatacyjne
podlegają stopniowemu zużyciu. Widoczny z zewnątrz stan izolacji
kabli, choć bardzo ważny, nie decyduje o wszystkim, bowiem wpływ
na kondycję przewodów ma również przebieg, a mówiąc ściślej
- liczba cykli pracy układu zapłonowego. Kable przewodzą prąd
o bardzo wysokim napięciu nawet ponad 20 000 V, który z czasem
niszczy rdzeń przewodu. Ta forma zużycia eksploatacyjnego dotyczy w szczególności przewodów z rdzeniem węglowym, który ulega
stopniowemu wypalaniu, co z kolei skutkuje wzrostem oporności,
a w konsekwencji osłabieniem iskry. Wartością graniczną jest tutaj
przebieg rzędu 50-60 tys. km. Po jego przekroczeniu przewody, także
te z rdzeniem miedzianym i ferrytowym, powinny zostać wymienione na
nowe. Jeszcze większą wagę należy
przykładać do stany przewodów
zapłonowych w samochodach wyposażonych w instalację LPG lub CNG.
Należy tu kierować się zasadą,
że przewody powinny być wymieniane
co trzecią wymianę świec. Z reguły,
świece jednoelektrodowe wytrzymują
„na gazie” 10 – 15 tysięcy km.
www.janmor.pl
WARSZTAT
Seria niefortunnych zdarzeń
W poprzednim odcinku naszego diagnostycznego „serialu dokumentalnego” opisywaliśmy
przypadek Volkswagena Passata w wersji 2.0
TDI. Sprowadzone z Niemiec auto zaczęło
szwankować, a pierwszym niepokojącym objawem była nierówna praca silnika na wolnych obrotach.
Auto trafiło do ASO, gdzie ustalono, że powodem nierównomiernych obrotów są źle wyregulowane pompowtryskiwacze. Regulację
przeprowadzono. Właściciel odebrał pojazd
i wyruszył nim w trasę, podczas pokonywania
której samochód się zepsuł. Silnik zgasł i nie
dał się już więcej uruchomić. Wezwana pomoc drogowa zabrała auto do innego ASO.
Tamtejsi mechanicy orzekli, że uszkodzeniu
uległa głowica silnika z powodu nieprawidłowo przeprowadzonej regulacji pompowtryskiwaczy, a konkretnie nieskontrowania jednej ze
śrub regulacyjnych. Auto naprawiono.
Jakiś czas później samochód znów zaniemógł.
Passat zaczął tracić moc, a na panelu zamigotała lampka check engine. Właścicielowi
udało się jakoś dojechać do ASO, w którym
przeprowadzona została ostatnia naprawa.
W serwisie stwierdzono usterkę czujnika ciśnienia doładowania. Element wymieniono.
Dwa tygodnie później usterka powróciła.
Kontrolka znów się zaświeciła, a Passata ogarnęła niemoc. Pojazd trafił do niezależnego
elektromechanika, ten zaś ponownie wymienił czujnik. Parę dni później historia się powtórzyła i auto znów zameldowało się u elektromechanika, który orzekł, że przyczyną awarii
jest uszkodzona turbosprężarka, doradził też
właścicielowi wizytę w innym warsztacie.
W ten sposób samochód trafił do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.
W pierwszym dniu diagnozowania ustalono
za pomocą badania oscyloskopem, że czujnik
ciśnienia doładowania jest sprawny. Właściwe
parametry miała również turbosprężarka. Po
wykasowaniu błędu z pamięci sterownika
auto jeździło bardzo dobrze, ale tylko przez
Świat
motoryzacji
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
Redakcja:
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
[email protected]
kilka kilometrów, po czym zapalała się kontrolka i pojazd wracał do warsztatu w trybie
awaryjnym.
Elektromechanik przejrzał centymetr po centymetrze wiązkę elektryczną, ale nie znalazł
żadnego uszkodzenia. Poszukiwania przyczyny pewnie trwałyby jeszcze długo, gdyby nie
pewien przypadek. Otóż mechanik zwrócił
uwagę na fakt, że czujnik ciśnienia doładowania jest zapaprany olejem. Po wyczyszczeniu
auto jeździło bezbłędnie nieco dłużej, ale i tak
awaria powracała, a czujnik znów miał na
sobie ślady oleju. Wówczas podejrzenie ponownie padło na turbosprężarkę. Można było
przypuszczać, że nieszczelna turbina wyrzuca
olej, co powoduje zanieczyszczenie czujnika,
a w konsekwencji pozostałe problemy. Wtedy
mechanik sprawdził poziom oleju, a kiedy wyjął bagnet zobaczył że...
Pora zdradzić, co zobaczył mechanik. Otóż
spodziewał się, że stan oleju będzie znacznie
pod kreską (z powodu wyrzucania oleju przez
turbo), tymczasem było go za dużo. Kiedy fachowiec powąchał bagnet, nabrał całkowitej
pewności, że w oleju silnikowym zawarta jest
duża domieszka oleju napędowego. Po bardziej wnikliwych oględzinach okazało się, że
olej napędowy dostaje się do skrzyni korbowej
Redaktor naczelny:
Krzysztof Rybarski
e-mail: [email protected]
Sekretarz redakcji:
Grzegorz Kacalski
z powodu nieszczelnego osadzenia pompowtryskiwaczy w głowicy silnika. Choć trudno
w to uwierzyć, wszystko wskazywało na to, że
podczas naprawy głowicy w ASO nie zadbano
o poprawne uszczelnienie pompowtrysków.
Rozrzedzony olej przedostawał się do kolektora dolotowego i osadzał na czujniku, powodując wyskakiwanie błędu. Po wymianie zestawu
uszczelek pompowtryskiwaczy oraz wymianie
oleju problem wreszcie ustąpił.
Trafnej odpowiedzi na naszą zagadkę udzielili
panowie: Rafał Remus, Mikołaj Cichal, Konrad
Lewicki i Tomasz Babij. Dwaj Czytelnicy nie
trafili co prawda, ale przysłali ciekawe hipotezy. Pan Robert z Białegostoku domniemywał,
że być może w aucie doszło do zapchania filtra DPF, a co za tym idzie powtarzania bez
rezultatu operacji wypalania sadzy, podczas
której podawana jest znacznie zwiększona
dawka paliwa. Takie historie rzeczywiście się
zdarzają np. w niektórych modelach marek
japońskich.
Z kolei pan Sebastian Śliwka obarczył odpowiedzialnością lejące pompowtryskiwacze.
- Pierwszy serwis podczas regulacji pompowtryskiwaczy nie sprawdził (nie pomierzył) wałka
rozrządu. Typową usterką w tych silnikach, do
której przyczynia się złe rozwiązanie napędu
pompy olejowej i niedostatecznie smarowanie, jest wycieranie się krzywek wałka rozrządu. Pompki powinny być regulowane, kiedy są
założone jako nowe (zalecane jest założenie
nowego wałka - przy komplecie pompek). Źle
wyregulowane pompki dające złe dawki paliwa były przyczyną dostawania się oleju napędowego do oleju silnikowego. Zbyt wysoki poziom sprawiał zaś, że olej trafiał przez odmę
do rury ssącej, brudząc przy okazji czujnik, co
powodowało opisane w artykule objawy – napisał Pan Sebastian.
Czytelnikom, którzy wzięli udział w naszej
zabawie, gratulujemy wiedzy fachowej.
Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych
odcinków cyklu.
Współpracownicy:
Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,
Jerzy Pomianowski
Reklama, marketing:
Magdalena Błażejczyk,
tel. (22) 490 82 41
Projekt graficzny:
Studio Atlantis Wojciech Cesarz
faks (22) 490 82 42
Grafik:
Andrzej Wasilewski
Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada
Drukarnia: Invest Druk
WYDAWCA
SM
Media Sp. z o.o.
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
Prezes Zarządu
Grzegorz Kacalski
Przedruk materiałów w całości i we fragmentach
dozwolony jest za zgodą redakcji.

ściągnij - Świat Motoryzacji

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kliknij aby pobrać dokument w formacie PDF

Kliknij aby pobrać dokument w formacie PDF

GT18 - Spalinowy agregat hydrauliczny