shiplovers.pl

 shiplovers.pl
Serwis informacyjny polskich shiploverów
Wydanie nr. 1 Listopad-Grudzień 2008
W numerze:
•
•
•
•
•
•
Ciekawe strony www
Historia promu SKANIA
Ustawa o ochronie portów
Wiadomości z polskich i zagranicznych portów
Statek Chipolbroku WLADYSLAW ORKAN
Shiploverzy w polsce
www.shiplovers.pl
Galeria zdjęć statków i portów
Polskie Forum Morskie
www.photoships.cba.pl
Witamy w pierwszym internetowym
serwisie informacyjny shiplovers.pl.
Na
wzór
naszych
zachodnich
kolegów, postanowiłem wydawać w
darmowej formie pierwszy polski
informator w którym znajdziecie
Państwo wiele informacji na temat
statków budowanych w polskich i
światowych stoczniach, oraz tego, co
aktualnie dzieje się polskim i
światowej gospodarce morskiej.
Pierwotnym załoŜeniem jest to, aby
publikacja wydawana była co 2-3
miesiące w wersji elektronicznej.
Dostępna
będzie
na
stronie
www.photoships.cba.pl. Zapraszamy
do lektury i czekamy na uwagi
dotyczące tego, o czym chcielibyście
Państwo przeczytać, a takŜe czekamy
na Państwa pomysły i uwagi.
Redakcja
Wydarzenia kraj i świat
Dwie kontenerowe suwnice bramowe RTG-35 rozpoczną pracę w PCC Port Szczecin. To
kolejny etap przygotowań do uruchomienia w 2010 roku terminalu kontenerowego na
Ostrowie Grabowskim.
Ośmiokołowe suwnice, o wadze 128 ton kaŜda, zostały wyprodukowane przez włoską
firmę Fantuzzi Reggiane S.p.a. Ich nośność pod ramą kontenerową albo spreaderem
wynosi 35 ton, wysokość składowania 4+1 (cztery kontenery plus miejsce na
manipulacje), natomiast szerokość składowania 6 kontenerów plus jeden pas na pojazd.
Urządzenie działa w oparciu o zespół prądotwórczy
napędzany
12-cylindrowym
silnikiem
wysokopręŜnym MAN D2542 MTE (371 kW/1800
obr./min). RTG-35 wyposaŜone są w układy:
przeciwprzechyłowy, automatycznego sterowania i
pozycjonowania oraz sterowania pracą poprzez
lokalną bezprzewodową sieć komputerową.
fot.P.Mrowiec
shiplovers.pl
Źródło: PCC Port Szczecin
Polska śegluga Bałtycka zawarła porozumienie
promowym DFDS.
W jego myśl, od jutra, 1 listopada 2008
roku DFDS wyczarteruje prom Wawel
pływający pomiędzy Świnoujściem a
Ystad. Duńczycy zamierzają jak na razie
pozostawić prom na tej samej linii,
utrzymując
dotychczasowy
rozkład
rejsów, na promie pozostanie takŜe ta
sama załoga. Zachowana zastanie takŜe
dobrze rozpoznawalna marka Polferries
pod którą swoje promy eksploatuje
kołobrzeski armator.
z
duńskim
operatorem
Fot.P.Mrowiec
Źródło: portalmorski.pl
******************************
Redaktor serwisu
Przemysław K. Mrowiec
[email protected]
******************************
Serwis wydawany jest jako folder
hobbystyczny.
ZAPRASZAMY DO
WSPÓŁPRACY
W ostatnią sobotę, 11 października 2008 r. odbyło się na pochylni Wulkan Nowa w
Stoczni Szczecińskiej Nowa wodowanie kontenerowca B178-I/25, m/v FESCO
DIOMID.Kontenerowiec budowany jest na zamówienie rosyjskiego armatora FESCO z
Władywostoku.Statek z pochylni zwolniła Małgorzata Ćwirko - kierownik magazynu,
zatrudniona w Stoczni Szczecińskiej od 26 lat.B178-I/25 to uniwersalny kontenerowiec
o nośności 41.850 DWT, który moŜe przewozić 3.091 kontenerów 20-stopowych.
Długość jednostki wynosi 220 m, a szerokość 32,24 m.Głównym projektantem
prowadzącym serię B178 jest Jacek ŁoŜyński.
Źródło: Stocznia Szczecińska Nowa
Scandlines zdecydował o zamknięciu linii promowej
łączącej duńską Jutlandię (porty Århus i Aabenraa) z
litewską Kłajpedą. Linia zostanie zamknięta w połowie
grudnia 2008 roku, armator szuka obecnie zatrudnienia
dla obsługującego ją pojazdowca Sea Corona.
Źródło: portalmorski.pl
2 października 2008r. odbyła się uroczystość chrztu statku i podniesienia bandery na
Ro-Ro samochodowcu. Statek otrzymał nazwę "GENTLE LEADER". Jego matką
chrzestną była pani Esther Fruchter - członek rodziny pana Ramiego Ungara z firmy Ray
Car Carriers Limited. Ceremonię chrztu celebrował ojciec Edward Pracz - Europejski
Koordynator Duszpasterstwa Ludzi Morza. ,,GENTLE LEADER'' jest dwudziestym drugim
statkiem z serii 8168 (na cztery jeszcze zakontraktowanych). Jego nośność wynosi
21.300 DWT. Będzie przewoził 6600 samochodów osobowych. Został zbudowany na
zamówienie armatora ,,Ray Car Carriers Limited'' z Wyspy Man. Statek będzie
czarterowany przez największego przewoźnika samochodów na świecie, japońską firmę
NYK SHIPPING Ltd. Samochodowiec będzie pływał pod banderą Wysp Bahama.
Źródło: Stocznia Gdynia
3
shiplovers.pl
Skania juŜ na linii – krótka historia….
Unity Line (spółka Polskiej śeglugi
Morskiej) wprowadza kolejny prom na
linię Świnoujście –Ystad. Nowym
nabytkiem jest kupiony od włoskiego
armatora Grimaldi, prom pasaŜerskosamochodowy EUROSTAR ROMA,
który do maja tego roku pływał na linii
Rzym –Barcelona.
21 maja, statek juŜ jako SKANIA przybył do Szczecina, gdzie został zapoczątkowany gruntowny
remont jednostki, którego celem jest przystosowanie statku do potrzeb linii Świnoujście – Ystad. Podczas
pobytu statku w Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia, dodano min. trzeci ster strumieniowy,
odbojnice burtowe, oraz uruchomiono na „nowo” furtę dziobową (podczas eksploatacji statku na morzu
Śródziemnym, furta była zaspawana), a takŜe dokonano prac konserwacyjno-malarskich. 10 lipca, statek
przybył do Gdańska, gdzie w Gdańskiej Stoczni Remontowej potrwa dokończenie remontu. W planach
jest min: przebudowa pokładów pasaŜerskich, w tym, budowa sali konferencyjnej, budowa nowej
restauracji dla kierowców TIR’ów, wymiana foteli lotniczych, powiększenie powierzchni sklepu, a takŜe
sfinalizowanie prac konserwacyjno-malarskich. Termin wprowadzenia statku na linię nie jest jeszcze
dokładnie określony ( ze względu na wydłuŜony remont), wiadomo jednak, Ŝe będzie to około końca lipca
– początek sierpnia. Godzina wyjścia promu ze Świnoujścia została ustalona i według rozkładu prom
będzie wypływał o godz. 23.00.
Statek został zbudowany w 1995 roku w niemieckiej stoczni Schichau Seebeckwerft w Bremenhaven,
jako SUPERFAST I dla Greckiego armatora Superfast Ferries. W barwach Superfast pływał do 2004 roku
na linii pomiędzy greckim Patras a włoską Anconą, a następnie pomiędzy włoskim Bari i dwoma greckimi
miastami Igoumenitsą i Patrasem. W 2004 roku statek został sprzedany włoskiemu armatorowi Grimaldi
Ferries i zmienił nazwę na EUROSTAR ROMA gdzie pływał na linii Civitavecchia (Włochy) – Barcelona
(Hiszpania). W marcu 2008 roku statek został zakupiony przez Polską śeglugę Morską za kwotę 70 mln
Euro, jednakŜe przejęcie statku nastąpiło dopiero w maju br.
Parametry techniczno-eksploatacyjne promu SKANIA klasyfikują go jako największy statek
eksploatowanego przez Unity Line. Długość całkowita SKANI wynosi 173,70 m, ( dla porównania długość
promu Polonia – 169,90 m), szerokość 28,70, tonaŜ pojemnościowy brutto 23,933. Na swój pokład moŜe
zabrać 1,300 pasaŜerów ( prom Polonia – 1,000 pasaŜerów) dla których przygotowano 200 kabin – w
tym 626 miejsc leŜących, a takŜe kasyno, sklepy, dyskotekę i bary. Długość linii ładunkowej wynosi
2,135, co przekłada się na moŜliwości przewozu 90 zestawów drogowych (Tirów) oraz 80 samochodów
osobowych. Prędkość eksploatacyjna wynosi 27 węzłów.
Wzrastająca ilość przewoŜonego ładunku (zestawy drogowe, samochody osobowe, wagony kolejowe)
oraz wyraŜany wzrost przewozu pasaŜerów na trasie pomiędzy Polską a krajami skandynawskimi,
zmusza armatorów do inwestowania i zakupu nowych statków, o dość duŜych parametrach
przewozowych. Problem stanowi ograniczona podaŜ na statki typu ro-pax i promy pasaŜerskosamochodowe na rynku wtórnym. Wynika to z dynamicznego rozwoju Ŝeglugi promowej i obłoŜenia
stoczni produkcyjnych, w przypadku budowy nowych statków. Polska śegluga Morska w 2006 podpisała
list intencyjny ze Stocznią Szczecińską Nowa, na dwa promy pasaŜersko-samochodowe, które mają
wejść do eksploatacji w 2010 i 2011 roku.
Przemysław K. Mrowiec
4
shiplovers.pl
Nowości wydawnicze i strony www które warto zobaczyć
Kolejna ksiąŜka wydawnictwa TRADEMAR dotyczącą eksploatacji statków
przeznaczonych do przewozu ładunków masowych. Pierwsza ksiąŜka tej serii
dotyczyła eksploatacji statków typu ro-ro. Dotychczas ukazały się:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Statki poziomego ładowania
Kontenery w transporcie morskim
Drewno, celuloza, papier w transporcie morskim
Ropa naftowa w transporcie morskim
Eksploatacja chłodniowców
Eksplatacja masowców
Wydawca: Trademar w Gdyni, 2008, okładka miękka, format B-5, str. 440,
ISBN 978-83-924540-5-2 Cena ksiązki ok. 77,00 PLN
PCC Port Szczecin
Nowa internetowa witryna spółki PCC Port
Szczecin. Znajdziemy na niej informacje na temat
działalności firmy, a takŜe ciekawą galerię zdjęć.
www.pcc.portszczecin.pl
Galeria zdjęć statków
Prywatna galeria zdjęć statków. Na stronie
znajdziemy wiele ciekawych zdjęć statków z
całego świata i nie tylko. Z tej strony moŜna
pobrać i przeczytać niniejszy biuletyn.
www.photoships.cba.pl
Strona niemieckiego armatora REEDEREI ERWIN
STRALHMANN. Ciekawostką tej strony jest
umieszczenie na niej plików multimedialnych gdzie
moŜemy zobaczyć min: pracę na statku, nowe
budowy, biura armatora min w Szczecinie oraz
wiele innych ciekawostek.
www.reederei-strahlmann.de
5
shiplovers.pl
Nowa ustawa o portach morskich
23 września 2008 roku, Ministerstwo Infrastruktury opublikowało ustawę o z dnia 4 września 2008 r. o
ochronie Ŝeglugi i portów morskich. Celem nowej ustawy jest określenie zasad ochrony Ŝeglugi oraz portów
morskich, a takŜe ochrony Ŝycia i zdrowia osób znajdujących się na terenie portów, obiektów portowych a
takŜe statków
Ustawa jest zgodna z wymaganiami które zostały określone w: Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie śycia
na Morzu (konwencja SOLAS), Międzynarodowym Kodeksie Ochrony Statków i Obiektów Portowych (ISPS) a takŜe
rozporządzeniem nr. 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wzmocnienia ochrony statków i
obiektów portowych, jednakŜe w zakresie nie objętym przepisami powyŜszego rozporządzenia.
Do tej pory, głównym aktem prawnym odnoszącym się do ochrony statków i obiektów portowych obowiązującym w
polskich portach jest kodeks ISPS. Według powyŜszego kodeksu stosuje się trzystopniowe poziomy ochrony:
poziom 1 – wymaga stosowania minimalnych środków ochrony bezpieczeństwa, poziom 2 – środki ochrony
bezpieczeństwa utrzymywane są tak długo jak wymaga tego sytuacja i istnieje ryzyko zagroŜenia, oraz poziom 3 –
który związany jest z „prawdopodobieństwem lub bezpośrednią groźbą zajścia…” przez pewien czas, jednakŜe
identyfikacja celu ataku moŜe nie być moŜliwa. PowyŜsze poziomy bezpieczeństwa zostały ujęte takŜe w ustawie
(rozdział 6. art.23, punkt 1.) Ustawa reguluje takŜe wszelkie aspekty związane z organizacją ochrony i ochroną
portów i obiektów portowych , kontroli osób, bagaŜu i ładunku, a takŜe weryfikacji, szkolenia oraz finansowania
ochrony Ŝeglugi i portów. Zarząd portu (zarządzający portem i obiektem portowym) zobowiązany jest do działań w
zakresie wdraŜania planu ochrony portu, realizacji powyŜszych zadań wynikających z tego planu, współpracy i
współdziałania z organami ochrony portu i oficerem ochrony portu – w tym z oficerem ochrony statku z ramienia
armatora, a takŜe z organami administracji państwowej tj. Policją, StraŜą Graniczną, StraŜą PoŜarną, oraz zapewnić
im warunki do wykonywania działań wynikających z ich obowiązków ustawowych, a takŜe wyznaczania oficera
ochrony obiektu portowego PFSO ( Port Ffacility Security Oficer ), w tym zapewnić środki techniczne i finansowe.
Na podstawie oceny stanu ochrony portu sporządza się plan ochrony portu. Przy sporządzaniu oceny stanu ochrony
portu, bierze się pod uwagę min: specyfikę róŜnych części portu, obszarów znajdujących się w ich pobliŜu a takŜe
stan ochrony obiektów portowych. Na tej podstawi określa się procedury, środki ochrony a takŜe działania, które
dotyczą wszystkich trzech poziomów ochrony. Stan ochrony i plan ochrony jest zatwierdzany przez ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem spraw wewnętrznych. W przypadku
wprowadzania róŜnych poziomów ochrony (drugi lub trzeci) decyzję w tej sprawie podejmuje Dyrektor Urzędu
Morskiego ( poziom drugi) , natomiast w przypadku poziomu trzeciego – Minister ds. gospodarki morskiej na
wniosek Dyrektora Urzędu Morskiego. Poziom trzeci, jako najwyŜszy poziom wymaga poinformowania o jego
wprowadzeniu Prezesa Rady Ministrów oraz wojewodę, a takŜe zastosowania ustawy z dnia 26 kwietnia 2007 r art.
21 i 23-25 o zarządzaniu kryzysowym.
Statki znajdujące się na terenie portów i wód terytorialnych RP, obiekty portowe i porty podlegają próbą
efektywności oraz weryfikacji . Próba efektywności ma na celu sprawdzenie środków ochrony Ŝeglugi i portów w
sposób symulowanych ćwiczeń, których zadaniem jest sprawdzenie procedur oraz skuteczności ochrony portu i
statku. Z kolei weryfikacja ma na celu zbadanie systemów, procedur i struktur ochrony oraz zbadania ich zgodności
zgodnie z ustawą , konwencją SOLAS – kodeksem ISPS a takŜe rozporządzeniem (WE) 725/2004. Zgodnie z ustawą
, próby efektywności i weryfikacji przeprowadza się co najmniej raz na 5 lat ( art.31.1).
Kolejnym istotnym zagadnieniem jest kontrola osób, bagaŜu i ładunku. Ustawa nadaje pewne uprawnienia
pracownikom ochrony portu w celu dokonania kontroli manualnej i przeglądania zawartości bagaŜu,
niedopuszczania do wejścia na teren portu lub obiektu portowego osób nieupowaŜnionych, a takŜe stosowania
urządzeń technicznych do wykrywania przedmiotów lub substancji ( art. 40 ust.4 punk. 1,2,3) Zaznaczyć naleŜy, iŜ
kontrola manualna nie moŜe ingerować w wewnętrzne powłoki ciała, a takŜe nie naruszać intymności osoby
kontrolowanej w przypadku wykrycia w odzieŜy lub na ciele przedmiotów zabronionych.
Finansowanie ochrony Ŝeglugi i portów odbywa się z następujących źródeł: budŜetu państwa, środków z budŜetu
Unii Europejskiej, podmiotów zarządzających portami i obiektami portowymi, armatorów, osób fizycznych i
prawnych a takŜe wojewodów.
Przemysław K. Mrowiec
6
shiplovers.pl
m/v WLADYSLAW ORKAN
W listopadzie 2003 roku chińska stocznia Shanghai Shipyard przekazała do eksploatacji, pierwszy z
czterech drobnicowców wielozadaniowych zamówionych przez Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe
CHIPOLBROK, m/v WLADYSLAW ORKAN
Od jego wejścia do eksploatacji mija juŜ prawie trzy lata, w Ŝadnym fachowym piśmie „morskim” nie pojawił się
Ŝaden znaczący artykuł na jego ( ich ) temat. Przypomnę tylko, Ŝe poza Orkanem, kolejnymi statkami zamówionymi
przez C-P były: CHIPOLBROK SUN ( przekazany armatorowi w styczniu 2004 r.), CHIPOLBROK MOON (przekazanie
w kwietniu 2004) oraz LEOPOLD STAFF przekazany do eksploatacji w grudniu 2004 roku. Ze względu na takie same
parametry techniczne wszystkich czterech statków, pozwolę sobie zaprezentować całą serie na przykładzie
WŁADYSŁAWA ORKANA, czyli pierwszego statku przekazanego armatorowi 6 listopada 2003, który w swój pierwszy
dziewiczy rejs udał się do Hamburga.
Wszystkie statki zostały zamówione i zbudowane w chińskiej stoczni SHANGHAI SHIPYARD w Szanghaju o
symbolach budowy: S191,S192,S193, i S194.
Wprowadzenie tych nowoczesnych statków wielozadaniowych na linie, wiąŜe się z ze zmianą polityki transportowej
armatora, czyli próbą utworzenia serwisu okołoziemskiego, a takŜe „wejścia” w rynek przewozu sztuk cięŜkich,
które to przeładunki nie wymagały by uŜycia lądowych urządzeń przeładunkowych. Kolejna sprawa, to odmłodzenie
floty CHIPOLBROKU i postawienie na przewozy wynikające z kontraktów długoterminowych. W tym celu trzeba
stawiać na szybkość oraz bezpieczeństwo przewozu, co w przypadku nowych statków jest znacznie łatwiejsze aniŜeli
w przypadku starszych statków, zwracając szczególna uwagę na konkurencje.
Jako ciekawostkę warto wspomnieć , Ŝe podobne statki w latach 2001-2004 wybudował niemiecki armator
RICKMERS REDEEREI. Są one jednak krótsze o 6,90 m od statków CP, a dodatkowo wyposaŜone w prowadnice
umoŜliwiające składowanie paneli pontonowych przy kolumnach dźwigów nr.1 i 4, oraz prowadnice kontenerowe na
pokładzie głównym przed nadbudówką, której architektura jest takŜe inna.
Wszystkie nowe statki CP są sklasyfikowane jako multipurpose general cargo/heavy lift. Załadunek sztuk cięŜkich
moŜliwy jest poprzez dwa dźwigi umieszczone na lewej burcie o maksymalnym udźwigu 320 t, (strefa: od 6-16m,
250 T od 6-20m, 200 T 6-25m, 125 T 6-32m, 35 T od 6-35 m)natomiast dwa pozostałe dźwigi nr.1 umieszczony w
części dziobowej statku tuŜ przed ładownia nr. 1 i dźwig nr. 4 umieszczony za ładownią nr.5 posiadają maksymalny
udźwig 50 t na całej długości wychylenia ramienia.. Te dwa dźwigi znajdują się w symetrii osi statku. Wszystkie
dźwigi na statku dostarczyła firma MacGregor.
Statek posiada pięć ładowni, z tym iŜ ładownie 2,3,4,5 są dzielone. Ładownia numer 1 przystosowana jest do
przewozu ładunków niebezpiecznych (klasa IMO 1-8), oraz wyposaŜona w hydraulicznie otwierane międzypokłady
(tweendeks).Tak samo wyposaŜona została ładownia nr.5. W pozostałych ładowniach zastosowano ruchome panele
pontonowe (przestawiane za pomocą dźwigu), które mogą zmieniać kubaturę ładowni tylko w pozycji poziomej. W
róŜnych kombinacjach moŜliwe jest uzyskanie czterech róŜnych wysokości. JednakŜe przy pełnym zakryciu ładowni,
istnieje moŜliwość utworzenia tylko dwóch pokładów. Wszystkie pokrywy lukowe otwierają się hydraulicznie, a
dostarczyła je wraz całym wyposaŜeniem (gumy i klipsy) firma McGregor.
Kadłub statku wyposaŜono w gruszkę dziobową, podwójne burty a takŜe ster strumieniowy o mocy 900 kW.
Zastosowano dwie kotwice o cięŜarze właściwym 8300 kg i długości łańcucha 632,50m. Jak wszystkie statki
CHIPOLBROKU, takŜe nowa seria pomalowana jest w charakterystyczne barwy dla C-P: szare burty i zielony pas
łączący część nadwodną z częścią podwodną statku. Na prawej i lewej burcie widnieje wymalowana na niebiesko
nazwa armatora. Komin statku pomalowany na kolor kremowy z czerwono- Ŝółtym logiem armatora.
Nadbudówka składa się z 6 pokładów i mostkiem nawigacyjnym umieszczonym niesymetrycznie w osi statku. Tak
wysoka nadbudówka umoŜliwia przewóz kontenerów na wysokość 7 warstw oraz na szerokość 11 rzędów
zapewniając doskonały widok. W sumie, statek ma zdolność przewozową 1902 TEU w tym: w ładowniach 796, na
pokładzie-1108 TEU. WyposaŜenie nawigacyjne stanowi mostek zintegrowany firmy ATLAS wraz z mapa
elektroniczną. Urządzenia telekomunikacyjne i GPS wraz z UKF i odbiornikiem map synoptycznych dostarczyła firma
NERA NETWORKS z Norwegii , duński SAILOR oraz LEICA. Mostek wyposaŜony został w mikrofony oraz „czarna
skrzynkę” dostarczoną przez
Kelvina Hueghes’a.
WyposaŜenie ratunkowe stanowi łódź swobodnego wodowania z miejscem dla 30 osób, 5 tratw pneumatycznych
umieszczonych na pokładzie A nadbudówki (prawa i lewa burta po dwie),jedna tratwa pneumatyczna na dziobie,
oraz szybka łódź ratunkowa znajdująca się prawej burcie pokładu A w rufowej części statku.
Jednostkę napędową stanowi prototypowy
silnik typu WARTSILA-SULZER 7RT-flex 60 C (Common
Rail)wyprodukowany przez HUNDAI HEAVY INDRUSTIES-South Korea, o mocy 16520 kW i 114 RPM. Przy tych
parametrach, statek osiąga prędkość 19.20 kn. Zespół prądotwórczy stanową trzy agregaty prądotwórcze o mocy
1200 kVA oraz jeden agregat awaryjny o mocy 213 KV. Kotły parowe oraz podgrzewacze paliwa dostarczyła duńska
firma Allborg Indrusties Ltd.
7
shiplovers.pl
m/v WLADYSLAW ORKAN
Parametry techniczne m/v WLADYSLAW ORKAN:
Port macierzysty
LIMASSOL
Bandera
CYPRUS
Numer IMO
9271925
Klasyfikator
GERMANISHER LLOYD+100 A5 E
Armator zarejestrowany
STEMBLAR SHIPPING COMPANY LIMITED
Operator
CHIŃSKO-POLSKIE TOWARZYSTWO OKRĘTOWE
Długość całkowita
199.80 m
Długość między pionami:
189.00 m
Szerokość konstrukcyjna:
27.80 m
Wysokość boczna
15.50 m
Zanurzenie konstrukcyjne
11.00 m
TonaŜ pojemnościowy brutto
24167 t
TonaŜ pojemnościowy netto
10714 t
DWT
30435 t
Pojemność ładunkowa (z pontonami)
37917 m3
Pojemność ładunkowa bez pontonów
40143 m3
Pojemność kontenerów w ładowniach
796 TEU
1108 TEU
1904
11591 m3
2741 m3
Pojemność kontenerów na pokładzie
Całkowita pojemność TEU
Pojemność balastu
Pojemność paliwa cięŜkiego
8
shiplovers.pl
Kolejne wydanie magazynu shiplovers.pl w
styczniu 2009 roku.
ZAPRASZAMY
9
10