Nadwozia furgonowe widziane z - Transport Technika Motoryzacyjna

DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Nadwozia furgonowe widziane z AMP
F
urgony to grupa nadwozi o różnym
przeznaczeniu, stosowanych w pojazdach lekkich N1 (DMC do 3,5 t), średnich N2 (DMC od 3,5 do 12 t) i ciężkich
N3 (pow. 12 t). Nadwozia furgonowe
muszą sprostać rosnącym potrzebom
klientów przy zachowaniu jak największej ładowności, a to niełatwe zadanie
dla konstruktorów, zwłaszcza, jeśli mówimy o nadwoziu, które przetrwa znacznie dłużej niż okres gwarancyjny. Kluczowym parametrem jest oczywiście
cena, jaką klient może zaakceptować,
porównując nadwozia konkurencji.
Cena czy jakość? Korzystniejsze zarówno dla klienta, jak i producenta jest stawianie na jakość i niezawodność, co
w perspektywie czasu przełoży się na
realnie niższy koszt. Pamiętajmy, że odsprzedając na rynku wtórnym pojazd ze
sprawnym, nadal funkcjonalnym nadwoziem uzyskamy większą cenę!
Wśród nadwozi furgonowych, zależnie od ich przeznaczenia, rozróżniamy
kilka podstawowych typów: uniwersalne, izolowane w klasie FNA i FRC (izotermy, chłodnie, lodownie), kontenery
piekarnicze i nadwozia do transportu
zwierząt. Dla wszystkich tych nadwozi
wspólnym mianownikiem jest rama
pośrednia. Nadwozia furgonowe zalicza się do grupy nadwozi skrętnie
sztywnych. Ten rodzaj wymaga szczególnie poprawnej konstrukcji ramy pośredniej, jak i połączenia ramy pośredniej z ramą pojazdu. Złącze musi być
skonstruowane w taki sposób, by skrętne ruchy podwozia nie były ograniczone podczas jazdy po nierównych nawierzchniach. Rama ma bardzo duże
znaczenie także dlatego, że spoczywa
na niej, za pośrednictwem poprzeczek,
całe nadwozie, więc od jej konstrukcji
zależy również jego wytrzymałość.
Rama nadwozia powinna sięgać maksymalnie daleko wprzód pojazdu, zaś
nadwozie być maksymalnie blisko kabiny. Wtedy bardziej równomierny jest
rozkład obciążenia podwozia, a mniejsze ryzyko wystąpienia drgań, pogarszających komfort jazdy. Nadwozie powinno być zamontowane tak, by mogło
w pewnym zakresie przemieszczać się
względem podwozia, a rama podwozia
i nadwozia mogły przemieszczać się
względem siebie tylko pod wpływem
obciążeń skręcających. Odpowiednie
wykonanie i zamocowanie ramy pośred-
stalowa rama pomocnicza
Zakończenie stalowej ramy pomocniczej wg wytycznych producenta podwozia.
2
1
4
3
Zalecenia co do mocowania ramy pomocniczej (1) za pomocą wsporników (2) do
ramy podwozia (3). Musi znajdować się
pomiędzy nimi przekładka (4), umożliwiająca niewielkie wzajemne przemieszczenia.
Aluminiowa rama pośrednia w wykonaniu AMP.
28
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Poprawne rozwiązanie ramy stalowej stosowane
m.in. przez AMP.
niej (zawsze zgodnie z zasadami konstrukcji i wytycznymi producenta podwozia!) gwarantuje długą i bezproblemową eksploatację pojazdu zarówno od
strony podwozia, jak i nadwozia. Dość
często spotykamy się z pękaniem ram
pojazdu. Bezpośrednią przyczyną jest
oczywiście przeładowanie, ale źle przygotowane nadwozie przyspiesza ten
proces. Gdyby ramy pośrednie były
wykonane poprawnie, nie doszłoby do
uszkodzenia ramy pojazdu nawet przy
pewnym przeładowaniu.
Ramę pośrednią można wykonać
z lekkich stopów aluminiowo-magnezowo-krzemowych (AlMgSi) lub stali konstrukcyjnej, zależnie od tonażu pojazdu.
W przypadku pojazdów o DMC 3,5 t najkorzystniejsze jest zastosowanie aluminiowej ramy pośredniej. Tak też postępuje się w AMP. Rama stalowa przyniesie niewielkie oszczędności finansowe.
Stal jest tańsza, jeśli jednak użyje się
stali min. S355 (co jest zalecane z punktu widzenia masy), cena przestaje być
atrakcyjna po uwzględnieniu kosztów
profilowania i zabezpieczenia antykorozyjnego przez cynkowanie ogniowe lub
lakierowanie.
Podobnie jest w przypadku pojazdów
do 7,5 t, gdzie liczy się ładowność.
W AMP mamy sprawdzone i skuteczne
rozwiązania ram pośrednich aluminiowych w klasie pojazdów do DMC 12 t.
Oferowane ramy wg wyliczeń powinny
sprawdzić się w pojazdach 16-tonowych, ale ze względów bezpieczeństwa
i świadomości przeładowywania pojazdów ograniczyliśmy ich przeznaczenie
do 12 t. Należy pamiętać, że o wytrzymałości konstrukcji na zginanie czy
skręcanie świadczy także wskaźnik wytrzymałości przekroju. Jest jeszcze jedno obostrzenie, na które należy zwrócić
uwagę w trakcie projektowania ramy
pośredniej: winda załadowcza. Należy
szczegółowo obliczyć wytrzymałość
obu ram (pośredniej i podwozia),
zwłaszcza, gdy mówimy o windzie
o udźwigu ponad 750 kg. W większości
pojazdów wyklucza się stosowanie
ramy aluminiowej.
Projektując ramę stalową należy pamiętać o podstawowych zasadach kon-
29
strukcji, także przy łączeniu ramy z poprzeczkami, używając połączeń skręcanych lub spawanych. Niewłaściwe jest
kładzenie spawów pachwinowych na
styku poprzeczki z podłużnicą.
Nadwozia uniwersalne, chyba najczęściej spotykane, najogólniej mówiąc
służą do przewozu wszystkiego, co nie
wymaga zachowania kontrolowanej
temperatury lub nie ma innych obostrzeń wobec warunków transportu.
Co najwyżej są doposażone w akcesoria, ułatwiające transport towaru bez
jego uszkodzenia, np. kontenery do
mebli często od wewnątrz są wyścielane miękkim filcem i mają listwy do mocowania drążków rozporowych, zabezpieczających ładunek przed przemieszczaniem (meble są mało stabilnym
ładunkiem, zaś zabezpieczenie przy
użyciu pasów transportowych może
spowodować uszkodzenie).
Obecnie spotykamy kontenery uniwersalne z poszyciem:
z aluminiowym, w różnym wykonaniu
łączenia paneli (nitowane lub beznitowe
klembau),
z warstwowym (zwanym także przekładkowym lub typu sandwicz),
z typu „plaster miodu”.
Grupa kontenerów z poszyciem aluminiowym została zdominowana przez
producentów tzw. kitów lub gotowych
boksów dla firm nadwoziowych. Mowa
o takich markach jak Aluvan, AluTeam,
Titgemeyer (to chyba najbardziej znane
na naszym rynku). Większość firm nadwoziowych kupuje nadwozie w postaci
zestawu do skręcania i montażu, po
swojej stronie zostawiając wykonanie
ramy pośredniej i podłogi. Wbrew pozorom jest to najlepsze rozwiązanie i w
przypadku nadwozi aluminiowych AMP
także współpracuje z tymi dostawcami.
Część producentów nadwozi wykonuje
panele we własnym zakresie. W opinii
klientów, nie jest to najlepszy sposób.
Metody inne niż produkcja seryjna są
bardzo pracochłonne i nie pozwalają
utrzymać pewnych standardów.
Lekkie zestawy aluminiowe są wykonane ze stopów aluminiowych wysokiej
jakości, zabezpieczanych przed utlenianiem przez lakierowanie. Dach może
być wykonany z aluminium lub laminatu, często przezroczystego. Rama tylna
może być aluminiowa, aluminiowo-stalowa lub stalowa ocynkowana i lakierowana. Zamknięcie stanowią drzwi tylne,
klapa z siłownikami gazowymi bądź roleta. Każda z firm nadwoziowych może
wybrać najlepsze wg siebie zestawienie. W AMP preferujemy wykonanie dachu z surowego aluminium z zamontowanymi laminatowymi świetlikami dachowymi. To rozwiązanie zapewnia najlepszy komfort cieplny: wypolerowana
„na lustro” blacha aluminiowa odbija
promienie słoneczne, zaś miejscowo
wstawione świetliki dachowe z transparentnego laminatu dają wystarczająco
dużo światła. Solidna, stalowa ocynkowana i polakierowana rama tylna zwiększa stabilność zabudowy, niewiele
zwiększając masę, co na naszych drogach wydaje się być najlepszym rozwiązaniem, gwarantując długowieczność
nadwozia.
Nadwozia furgonowe z poszyciem
warstwowym (sandwicz) dają więcej
możliwości zarówno firmom dostarczającym zestawy montażowe (w tym przypadku powiększa się lista dostawców
o np. Alu-SV), jak również firmom nadwoziowym. Panele sandwiczowe to
zgodnie z tłumaczeniem „kanapka”,
mogąca składać się z różnych materiałów. Dzięki technologii klejenia można je
wykonywać na stołach próżniowych, co
otwiera drzwi firmom nadwoziowym,
wypierając powoli z rynku producentów
Zapoznaj się z kompletną gamą
zabudów PolyVan dla transportu
w temperaturze kontrolowanej
tel. 0048 (0) 41 375 11 78
[email protected]
www.TheEuropeanVanCompany.eu
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
1
2
3
4
5
Masy jednostkowe paneli warstwowych
z rdzeniem sklejkowym i piankowym
gruboϾ, mm
14
17
20
24
masa, kg/m2
PLYWOOD
11,2
12,8
14,8
17
współczynnika. Nasiąkliwość niesie ze
sobą kolejną niepożądaną wadę: wzrost
masy. Nadwozia z izolacją z pianki PUR
po latach użytkowania są o wiele cięższe.
Kolejnym aspektem przechylającym
szalę na korzyść XPS jest jego większa
sztywność przy tej samej masie własnej.
Sprawia to, że producenci nadwozi izotermicznych mogą przygotować ściany
i poszycia drzwi bez wstawiania sklejkowych (czy innych) wzmocnień. Takie
rozwiązanie, w połączeniu z odpowiednio grubym i wzmacnianym laminatem
(najlepiej z tkaniną szklaną) usztywnia
i wzmacnia konstrukcję, zapewniając
użytkownikowi długoletnie zadowolenie
z nadwozia.
PET
4,3
,5
4,7
–
2
3
1
Kolejne warstwy przy produkcji panela przekładkowego Plywood: 1 – żelkot, 2 – tkanina szklana, 3 – syciwo
poliestrowe, 4 – mata szklana, 5 –
rdzeń sklejkowy.
Budowa nadwozia z paneli
warstwowych.
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Oczywiście można zastosować piankę PUR o większej gęstości, tak by poprawić jej właściwości mechaniczne.
Niestety, zwiększając gęstość materiałów izolacyjnych zwiększymy ich współczynnik przewodności cieplnej, a co za
tym idzie pogarszamy izolację, co zmusza do zwiększania grubości ścian i jednocześnie masy (która rośnie też z racji
zwiększenia masy własnej materiału!).
Najbardziej optymalną gęstością XPS
i PUR jest ok. 40 kg/m3.
Nadwozie piekarnicze nie musi spełniać warunków ATP, jednakże powinno
być tak zbudowane, by nie występował
tzw. punkt rosy. Ciepłe pieczywo paruje, w razie braku izolacji nadwozia następowałoby skraplanie się wody przy
różnicy temperatur pomiędzy wnętrzem nadwozia a otoczeniem i wilgoć
zniszczyłaby delikatny ładunek. Ponadto im lepsza izolacja, tym cieplejsze
pieczywo dostarczamy do punktów
sprzedaży. W nadwoziach piekarniczych pojawiają się klapy do przewietrzania wnętrza, półki do koszy z pieczywem, często też stosuje się specyficzne rozmiary będące wielokrotnością typowych opakowań lub rozwiązania wielotemperaturowe ułatwiające
przewożenie w jednym kursie świeżego pieczywa i produktów cukierniczych
wymagających niskiej temperatury
w transporcie.
Michał Zubilewicz
AMP PPolska
olska
1
Pommier potwierdza dobrą koniunkturę
2
3
2
1
Składniki przy produkcji „na mokro”
panela warstwowego PET/PES: 1 – żelkot, 2 – tkanina szklana, 3 – pianka
PET.
zestawów montażowych. Oczywiście
potentaci w produkcji zestawów także je
oferują.
Jako pierwsze w furgonach uniwersalnych stosowano panele Plywood i Aluwood. Są to materiały, w których rdzeń
stanowi sklejka, natomiast okładziny
z zewnętrznej i wewnętrznej strony to laminat lub blacha aluminiowa. W przypadku Plywood jest możliwa metoda
„mokro na mokro”, czyli wylewanie laminatu na sklejkę, ale dopuszcza się
klejenie specjalnymi klejami poliuretanowymi. Obecnie coraz częściej są stosowane panele PET/PES, w których
rdzeniem jest ultralekka pianka z tworzywa PET, pochodzącego z recyklingu
butelek, natomiast zewnętrzne warstwy
stanowi laminat. Ten materiał w branży
nadwoziowej pojawił się niedawno, ale
sprawdził się przy produkcji śmigieł turbin wiatrowych. Panele takie mają wiele
zalet:
z są ekologiczne z racji pochodzenia
surowców do ich produkcji,
z są lekkie, nawet o 60% lżejsze niż
sklejkowe przy tej samej grubości,
z mają dobrą odporność termiczną,
z nie wchłaniają wody.
Kolejny typ to panele przekładkowe
z rdzeniem z pianki poliuretanowej PUR
lub polistyrenowej XPS, stosowane
głównie w nadwoziach izolowanych
FNA i FRC. Ich przeznaczenie to transport towarów w kontrolowanej temperaturze. Tutaj także mamy wielu wiodących producentów zestawów montażowych (paneli i podłóg samonośnych),
jak Aluvan, Aluteam, Alu-SV, Titgemeyer, lub całych boksów, jak Igloocar. Niektóre firmy nadwoziowe bazują na nich.
Od kilku lat, wraz z rozwojem technologii klejenia i dostępności składowych
elementów, takich jak laminaty i pianki
izolacyjne, coraz więcej firm zaczyna na
własną rękę produkować panele sandwiczowe z wykorzystaniem stołów próżniowych i montować z nich kontenerowe nadwozia izolowane, przy użyciu
klejów konstrukcyjnych na każdym etapie. Współczesna technika sprawiła, że
nadwozia z paneli typu sandwicz stają
się znacznie prostsze do wykonania niż
klasyczne furgony z poszyciami aluminiowymi. Oczywiście kluczem do sukcesu jest odpowiedni dobór materiałów,
konstrukcja i technologia wykonania, ze
szczególnym baczeniem na warunki
produkcji, jak: odpowiednia temperatura, dobór i przygotowanie materiałów,
właściwy dobór klejów i parametrów klejenia oraz czystość.
Konstrukcja gwarantująca odpowiednią wytrzymałość i izolacyjność cieplną
z wykluczeniem mostków termicznych
(tak, by nadwozie mogło uzyskać certy-
fikat ATP w klasie FNA lub FRC) wymaga przygotowania odpowiedniej podłogi samonośnej i paneli warstwowych.
Podłoga samonośna, to nic innego jak
solidny sandwicz z zatopionymi punktami kotwiczenia ramy pośredniej, składający się z laminatu jako części spodniej,
poprzeczek sklejkowych jako wzmocnień, izolacji w postaci pianki PUR lub
XPS oraz finalnej warstwy sklejki jako
podłogi właściwej. To oczywiście opis
uogólniony, każdy z producentów
(w tym AMP) ma własną konstrukcję,
która jest jego tajemnica handlową. Wykończenie stanowi dwukomponentowa,
poliuretanowa wylewka z warstwą antypoślizgową, specjalnie produkowana do
pojazdów mających kontakt z żywnością. Opcjonalnie zamiast wylewki stosuje się blachę aluminiową lub (czego
nie zalecamy) wylewkę na bazie żywicy
poliestrowej. Ważne, by stosowane materiały miały certyfikaty i atesty do kontaktu z żywnością: ten ostatni nie ma.
Panele sandwiczowe na poszycia
ścian, dachu i drzwi mogą mieć izolację
PUR lub XPS. Obecnie coraz bardziej
popularny staje się XPS. Jak zwykle, jest
wielu zwolenników jednego i drugiego
rozwiązania. W czym tkwi różnica? Pianka poliuretanowa PUR w porównaniu
z polistyrenem ekstrudowanym XPS ma
mniejszy współczynnik przewodności
cieplnej. Niestety jest materiałem chłonącym wodę, co w przypadku pojawienia się nieszczelności w nadwoziu prowadzi do znacznego pogorszenia tego
30
„Patrzę w najbliższą przyszłość
z umiarkowanym optymizmem” – mówi
ostrożnie Leszek Sierpiński, dyrektor zarządzający Pommier Polska Sp. z o.o.
Podstawę do takiej opinii dają mu wyniki
I kwartału br., lepsze niż w 2014 r. Motorem wzrostu są żaluzje, stanowiące
znaczną część obrotu polskiego oddziału francuskiego koncernu. Warto przypomnieć, że jest on w praktyce wschodnim
przyczółkiem Pommier, bo obejmuje także region krajów nadbałtyckich, Białoruś
i Rosję, sięgając aż do Władywostoku!
„Jeśli chodzi o obszar działania, to jesteśmy największym oddziałem Pommier na
świecie” – śmieje się dyrektor Sierpiński.
Oczywiście liczy się popyt na rynku, a nie
powierzchnia, ale jest faktem, że polski
oddział zaopatruje ogromny kawałek
świata.
Wracając do wyników I kwartału: polski rynek ma się nieźle. Wykonawcy zabudów dla wojska, straży pożarnej oraz
innych służb mundurowych i ratowniczych zamawiają sporo żaluzji. Pomaga
oczywiście nowa perspektywa unijna
2014-2020, cały nasz rynek zamówień
publicznych wygląda obecnie dobrze.
„Od lat korzystamy z pracowników sezonowych, bo i takie są zamówienia na
żaluzje. W czerwcu ub. roku zatrudniliśmy kilka osób i ten dobry sezon trwa do
dzisiaj” – cieszy się dyrektor.
Firma z podwarszawskiej Zgorzały nie
narzeka również na rynek pojazdów ciężarowych. Tuż po rozpoczęciu kryzysu
rosyjskiego spadek był widoczny. Tak
działo się nie tylko w Polsce, lecz także
w krajach nadbałtyckich. Jednak przewoźnicy szybko znaleźli nowe kierunki,
31
kolejne zlecenia, a w ślad za tym poszły
następne zakupy lub wymiana taboru na
nowy.
W tą dobrą, choć umiarkowaną tendencję wzrostową Pommier wchodzi
z nową serią oświetlenia LED, nazwaną
Irizium. Jej podstawowym założeniem
jest zastosowanie mniejszej niż dotychczas liczby diod, przy jednocześnie mocniejszym świetle. Oczywiście są to lepsze, nowocześniejsze diody. Do tego zastosowano aluminiowe obudowy, będące swoistą chłodnicą dla nagrzewających się układów elektronicznych. Te
nowe lampy spełniają (nie obowiązującą
jeszcze) normę NF-EN 62471. Oznacza
to, że nie powodują żadnego ryzyka fotobiologicznego, nie wywołują również
interferencji magnetycznych, mogących
zakłócić działanie innych urządzeń będących w pobliżu. Oświetlenie przystosowano do pracy dwusystemowej 12/24 V,
nie straszna mu temp. -40oC. Jest najlepsze, można powiedzieć referencyjne dla
rynku, dlatego najdroższe. „Ale to sprawdzona jakość, którą chętnie wykorzystują
także nasi rodzimi wykonawcy zabudów”
– informuje dyrektor Sierpiński.
W oznaczeniach lamp Irizium pojawia
się liczba lumenów, z jaką dany model
świeci. Producent zapowiedział wprowadzenie jeszcze w tym roku tańszej wersji
oświetlenia Irizium: 3-diodowej lampy
w obudowie plastikowej. Ma być wyposażona w czujnik ruchu, mogący automatycznie sterować pozostałymi lampami.
Drugą nowością 2015 r. jest ergonomiczna klamka Torseo oferowana w kilku
odmianach: liczba przy nazwie oznacza
średnicę drążka 16, 22 lub 27 mm. „Ma
dodatkowe, charakterystyczne wygięcie
rączki. Dzięki temu jest więcej miejsca na
dłoń, szczególnie w rękawiczce” – zachwala dyrektor Sierpiński. Klamka jest
oferowana w dwóch systemach otwierania: push i pull, z opcją montażu na zewnątrz lub jako wpuszczana. Do wyboru
są 3 sposoby ryglowania: bębenkiem
zamka, pilotem lub kłódką. W tym ostatnim przypadku wnęka jest wyłożona tworzywem, dzięki czemu kłódka nie „dzwoni” podczas jazdy po nierównościach.
Ten umiarkowany optymizm pozwala
podobnie patrzeć na nasz transport.
Wszak Pommier należy do klasy premium w swojej kategorii, a jednak nie
narzeka na słabą sprzedaż. Klienci doceniają jakość i trwałość, które zapewniają
im bezusterkową eksploatację pojazdów,
a tym samym ułatwiają prowadzenie biznesu. (KM)