PROJEKT WYKONAWCZY TG-7 Stacja GDYNIA GŁÓWNA

Transkrypt

Przebudowa linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo - Gdynia, etap I w Polsce
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA
Stacja GDYNIA GŁÓWNA
PROJEKT WYKONAWCZY
TG-7 Stacja GDYNIA GŁÓWNA
2.0.1.1. UKŁAD TOROWY
Projekt wykonawczy – Układ torowy
str. 6
ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA
część I
I.
CZĘŚĆ OPISOWA
1.
Podstawa opracowania
str. 8
2.
Uzgodnienia
str. 8
3.
Zakres opracowania
str. 8
4.
Stan istniejący
str. 9
5.
Stan projektowany
str. 11
6.
Nawiązanie geodezyjne
str. 21
7.
Uwagi końcowe
str. 22
II.
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
1.
Orientacja skala 1:25 000
rys. 1
2.
Schemat szlaku skala 1:1000/4000
rys. 2
3.
Sytuacje skala 1:500
rys. 3.1 - 3.2
4.
Profile podłuŜne 1:5000/200
rys. 4.1 - 4.15
część II
5.
Przekroje normalne 1:100
rys. 5.1 - 5.2
6.
Przekroje poprzeczne
rys. 6.1 - 6.18
część III
1.
Schematy układu torowego-fazowanie
2.
Współrzędne projektowanego układu torowego
rys 7.1 – 7.10
str. 7
I.
CZĘŚĆ OPISOWA.
1.
Podstawa opracowania.
1.1. Umowa FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. Warszawa,
a BPK Poznań jako liderem Konsorcjum..
1.2. Opracowanie koncepcyjne: Modernizacja linii kolejowej E-65. Odcinek Warszawa –
Gdynia. Etap I w Polsce FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 LCS Gdynia. Koncepcja
programowo – przestrzenna. LCS Gdynia.
1.3. Mapa do celów projektowych wykonana przez OPGK „Geomap” Sp. z o.o. w Zielonej
Górze – maj 2007 r.
1.4. Badania geologiczne podłoŜa wykonana przez firmę „Geopartner” Kraków w lutym
2007 r.
1.5. Pomiary do projektu wykonane przez zespół autorski w sierpniu 2007 r.
1.6. Decyzja Wojewody Pomorskiego ŚR/Ś.II.ZF/6670/23-9/06 z dn. 14.03.2007 orzekająca
środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację przedsięwzięcia.
1.7. Rozporządzenie MTiGM z dnia 10.09.1998 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 151 z dnia
15.12.1998r.)
1.8. Instrukcja Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach
kolejowych. Warszawa 2005 r.
1.9. Instrukcja Id-3(d-4) Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Warszawa
2004 r.
1.10. Prawo budowlane wraz z ustawami i związanymi z nim rozporządzeniami.
1.11. Obowiązujące normy i literatura fachowa.
2.
Uzgodnienia
Projekt budowlany dla przebudowy stacji Gdynia Główna uzyskał akceptację PKP PLK
S.A. Oddziału Regionalnego w Gdańsku – protokół nr 15/08 z posiedzenia KOPI w
dniu 03.12.2008r.
3.
Zakres opracowania
Projekt obejmuje wszystkie roboty ziemno – torowe na długości stacji Gdynia Główna
Osobowa pomiędzy głowicami rozjazdowymi. Głowice rozjazdowe przebudowywane
wg projektów opracowanych przez BPK Poznań w 2002 r. Projekt niniejszy uwzględnia
korekty w przebudowie głowic wykonane na etapie wykonawstwa.
str. 8
W zakres projektowanej przebudowy włączony został odcinek od głowicy wyjazdowej
do km 22.950, na którym występują odgałęzienia torów do Elektrowozowni oraz na
stacje techniczną Gdynia Postojowa.
4.
Stan istniejący.
Stacja Gdynia jest stacją węzłową na liniach: nr 201 – Nowa Wieś Wielka – Gdynia
Port Centralny i nr 202 – Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński.
Jednocześnie jest stacją pośrednią dla linii nr 250 (biegnącej równolegle do linii 202)
Gdańsk Główny – Rumia (SKM) oraz stacją początkową dla linii nr 960 Gdynia
Główna Osobowa – Gdynia Postojowa i linii 725 Gdynia – Gdynia Port Centralny
GPA.
Linia 202 od stacji Gdańsk Główny do głowicy rozjazdowej wyjazdowej stacji Gdynia
Głowna (km 22.802) jest linią magistralną, od km 22.802 jest linia pierwszorzędną.
Pierwszorzędnymi liniami – na długości przebiegu przez stację Gdynia Główna i szlaki
przyległe - są linie nr 201, 250, 725 i 960.
Stacja połoŜona jest na kierunku południowy wschód – północny zachód. Układ torowy
i zaplecze techniczne stacji dzieli obszar miasta na dwie części. Po stronie parzystej
wzdłuŜ układu torowego przebiega ul. Morska, główna arteria drogowa Gdyni, a po
stronie nieparzystej ul. Janka Wiśniewskiego.
Poza ul. Morską występuje zabudowa mieszkaniowa miasta. Po stronie nieparzystej
układu torowego stacji poza ul. Janka Wiśniewskiego, występuje zabudowa
przemysłowa z dominacją układów torowych Portu Centralnego i zakładów związanych
z portem.
W pasie pomiędzy stacją, a ul. Morską na odcinku, gdzie ulica nie przylega
bezpośrednio do układu torowego występuje zabudowa związana z działalnością
handlową.
Na długości stacji występuje skrzyŜowanie z układem drogowym prowadzącym ruch
kołowy w głowicy rozjazdowej z kierunku Gdańska, która krzyŜuje się dwupoziomowo
z ul. Podjazd (wiadukt kolejowy w km 20.7+56.01). Dla ruchu pieszego pomiędzy
przedzielonym układem torowym stacji częściami miasta słuŜą: przejście pod torami
w km 20.9+92 oraz kładka dla pieszych w km 21.8+55.54.
Dla obsługi ruchu pasaŜerskiego stacja posiada pięć peronów. Peron nr 1 słuŜy do
obsługi ruchu aglomeracyjnego realizowanego po torach linii nr 250. Dla obsługi ruchu
pasaŜerskiego dalekobieŜnego słuŜą perony nr 2, 3, 4 i 5. Peron nr 1 jest peronem
str. 9
wysokim, wyspowym, natomiast perony 2 – 5 są peronami niskimi wyspowymi
dwukrawędziowymi. Pomiędzy peronami nr 4 i 5 ułoŜony jest jeden tor przez co
występuje wykorzystanie jednocześnie dwóch krawędzi przez jeden skład. Ograniczona
jest kontrola, szczególnie przy odjazdach pociągów.
Krawędzie peronów wykonane są z prefabrykowanych elementów Ŝelbetowych
ustawionych w odległości 1.60 m od osi toru przyperonowego. Wysokość krawędzi
peronowej 0.30 m nad główką szyny. Nawierzchnia peronów wykonana jest
z asfaltobetonu. Wiaty peronowe ustawione są na peronie nr 1 (SKM) oraz na peronie
nr 3. Wiata na peronie nr 3 obejmuje swym zasięgiem budynek z pomieszczeniami dla
dyŜurnego ruchu, rewidentów wagonów oraz baru (bufetu). Ponadto, na peronach
ustawione są: ławki, tablice informacyjne, tablice z nazwą stacji, tablice z numeracją
peronów, słupy oświetleniowe oraz słupy konstrukcji wsporczej sieci trakcyjnej. Na
końcu peronów ustawione są równieŜ semafory oraz wskaźniki W-4 – wskaźniki
zatrzymania pociągu.
Na peronie nr 2 ustawione są budynki z windami towarowymi dla wózków bagaŜowych
"Poczty Polskiej".
Dojście do peronów tunelowym przejściem pod torami w km 20.9+92 z przejściem pod
całym układem torowym z zapewnieniem dojścia z obu stron układu torowego stacji.
Od czoła peronu dojazd dla wózków.
Długość istniejących peronów obsługujących ruch dalekobieŜny wynosi:
•
peron nr 2 – 280 m,
•
peron nr 3 – 340/435 m,
•
•
peron nr 5 – 520/ 430 m.
Nawierzchnia torów głównych wykonana jest z szyn typu 60E1, a torów bocznych
z szyn typu 49E1.
4.1. Warunki gruntowo – wodne.
Z badań geotechnicznych wynika, Ŝe tory stacyjne ułoŜone są na nasypie o wysokości
średnio 1 m. Na krótkich odcinkach w km 21.300 - 21.700 nasyp zwiększa się do 2 m.
Nasyp dla torów stacyjnych zbudowany jest z piasków drobnych, piasków drobnych
z domieszkami tłucznia, humusu i Ŝwiru. Występują przewarstwienia piasków średnich
z domieszką Ŝwiru, pospółki oraz Ŝwiru z domieszkami piasku drobnego.
str. 10
Na odcinku od km 21.500 do km 21.700 nasyp budują piaski drobne z domieszkami
humusu i tłucznia, piaski drobne z domieszkami ŜuŜla oraz przewarstwienia ŜuŜla.
Wierzchnia warstwa nasypu o miąŜszości do 70 cm jest w stanie luźnym, co naleŜy
ocenić jako warunki niekorzystne.
Na odcinku torów w km 22.400 – 22.800 nasyp zbudowany jest z ŜuŜla lub ŜuŜla
z przewarstwieniami piasków drobnych z domieszkami Ŝwiru, tłucznia i humusu.
Grunty te są w stanie średniozagęszczonym.
PodłoŜe
gruntowe
torów
stacyjnych
tworzą
piaski
drobne
w
stanie
średniozagęszczonym.
W głębokich warstwach występują przewarstwienia Ŝwiru, pospółki, piasków drobnych
z domieszkami Ŝwiru w stanie średniozagęszczonym i często w stanie zagęszczonym.
Wykonanymi otworami nie nawiercono poziomu wodonośnego.
Pomierzona wartość modułu wtórnego odkształcenia podtorza na stacji Gdynia Główna
wg PN-S-02205 wynosi:
5.
•
km 20.800 – 102.3 [MPa],
•
km 21.200 – 107.1 [MPa],
•
km 21.600 – 118.4 [MPa],
•
km 22.000 – 102.3 [MPa],
•
km 22.300 – 80.4 [MPa],
•
km 22.600 – 64.3 [MPa],
•
km 22.800 – 125.0 [MPa].
Stan projektowany.
5.1. Przyjęte parametry techniczne dla przebudowy układu torowego stacji Gdynia
Główna Osobowa.
•
modernizacja w trasie E65 – linii nr 202,
•
stacja węzłowa,
•
linia magistralna,
•
tory klasy technicznej – 1,
•
prędkość pociągów (przebiegi przez głowice rozjazdowe i geometria torów) – max.
60 km/h,
•
rozstaw między torami stacyjnymi – min. 4.50 m,
•
rozstaw torów przy usytuowaniu na międzytorzu peronu:
min. 12.00 m,
str. 11
max. 15.00 m,
•
minimalny promień łuku poziomego – R = 300 m,
•
minimalny promień łuku poziomego na włączeniu torów bocznych – R = 190 m,
•
maksymalne pochylenie profilu podłuŜnego – 13.045‰,
•
maksymalne pochylenie torów wzdłuŜ krawędzi peronowej – 7.5‰ w torze 4 na
długości 26 m,
•
minimalne odległości miedzy załomami – 104.64 m,
•
maksymalna róŜnica między sąsiednimi załomami – 23.265‰,
•
promień łuków wyokrąglających załomy profilu podłuŜnego – 10 000 m,
•
minimalny zastosowany promień łuku pionowego wyokrąglającego załomy profilu
podłuŜnego – 5 000 m i wyjątkowo w torach 301 i 302 R = 2000 m wklęsły.
•
Nawierzchnia:
w torze nr 1 pozostawia się istniejąca nawierzchnię z szyn 60E1 (UIC60) na
podkładach betonowych
w torach głównych nr 2 – 10 nawierzchnia bezstykowa z szyn nowych 60E1 lub
starouŜytecznych
UIC60,
S60,
60E1
lub
równowaŜną
na
podkładach
strunobetonowych PS-93/94 lub równowaŜnych z przytwierdzeniem spręŜystym
SB. Podsypka tłuczeń 31.5/50 kl. I, gat. 1. Rozstaw podkładów 0.60 m.
w torze nr 202 nawierzchnia bezstykowa z szyn nowych 60E1 lub równowaŜną na
podkładach strunobetonowych PS-93/94 lub równowaŜnych z przytwierdzeniem
spręŜystym SB. Podsypka tłuczeń 31.5/50 kl. I, gat. 1. Rozstaw podkładów 0.60 m.
w torach 301, 302, 401, 402, 24 nawierzchnia bezstykowa z szyn nowych 49E1 lub
równowaŜną na podkładach strunobetonowych PS-93/94 lub równowaŜnych z
przytwierdzeniem spręŜystym SB. Podsypka tłuczeń 31.5/50 kl. I, gat. 1. Rozstaw
podkładów 0.60 m.
w torach bocznych (35 – 38, 15 i 64) szyny starouŜyteczne 49E1 lub UIC60, S60,
60E1 na podkładach starouŜytecznych PS93/94 lub INBK7 lub równowaŜnych.
Podsypka tłuczeń 31.5/50 kl. I, gat. 1. Rozstaw podkładów 0.60 m.
5.2. Kategoria geotechniczna.
Roboty ujęte w opracowaniu zalicza się do drugiej kategorii geotechnicznej.
str. 12
5.3. Układ torów w planie.
Przebudowa głowicy rozjazdowej z kierunku Sopotu realizowana jest w ramach
modernizacji stacji Gdynia Główna Osobowa - I etap i zakłada wjazd pociągu ze szlaku
na kaŜdy z torów stacyjnych.
Podobnie głowica rozjazdowa wyjazdowa przebudowywana jest w ramach I etapu
modernizacji stacji i zakłada wjazd na tory 1 – 10 ze wszystkich torów szlakowych linii
202 i 960 szlaków Gdynia Główna – Gdynia Chylonia i Gdynia Główna – Gdynia
Postojowa oraz z torów dojazdowych do Elektrowozowni.
Po przebudowie zapewnione będą wjazdy do krawędzi peronowych z wszystkich torów
szlakowych.
Dla przebiegu pociągów towarowych po torze nr 3 i 8 usytuowanych pomiędzy torami
przyperonowymi
przewidziano
połączenia
rozjazdowe
pozwalające
na
jazdy
z prędkością V = 60 km/h – rozjazdy typu 60E1-500-1:12.
Likwiduje się ułoŜenie jednego toru pomiędzy peronami nr 4 i 5 poprzez przełoŜenie
peronu nr 5. Pomiędzy perony 4/5 wprowadza się trzy tory: dwa przykrawędziowe i tor
dla przebiegów pociągów towarowych w kierunku Gdańska.
Po wprowadzeniu trzech torów pomiędzy perony nr 4 i 5 i przełoŜeniu peronu nr 5,
warunki terenowe pozwalają na ułoŜenie jednego toru na zewnątrz peronu nr 5.
Projektowane zmiany zwiększają ilość torów grupy dalekobieŜnej Gdynia Osobowa do
dziesięciu torów, w tym osiem wprowadzanych jest do krawędzi peronowych, a dwa
słuŜą do przebiegów pociągów towarowych bez zatrzymania.
Długość torów dostosowana jest do długości składów pasaŜerskich przyjmowanych
i wyprawianych ze stacji Gdynia Główna Osobowa w ruchu regionalnym,
międzyregionalnym i w połączeniach pomiędzy aglomeracjami miejskimi –
obejmujących grupę pociągów kwalifikowanych.
Długość poszczególnych peronów wynosi:
•
•
•
•
peron nr 5 – 420 m.
Wykorzystanie krawędzi peronu nr 2:
•
przy torze nr 1 – kierunek: Gdynia Orłowo - 253 m, Gdynia Chylonia – 171 m
•
przy torze nr 2 – kierunek: Gdynia Orłowo – 253 m, Gdynia Chylonia – 279 m
Wykorzystanie krawędzi peronu nr 3:
str. 13
•
•
Wykorzystanie krawędzi peronu nr 4 i 5:
przy wszystkich torach na całej długości peronu nr 5 - 420 m, peron nr 4: przy torze
nr 7 – 400 m, przy torze nr 6 – kierunek: Orłowo – 397 m, Chylonia – 420m.
Po przebudowie układu torowego – stacyjnymi torami głównymi zasadniczymi będą:
Tor nr 1 – przedłuŜenie toru nr 101 linii Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port.
Tor nr 3 – przedłuŜenie toru linii 725 Gdynia Główna – Gdynia Port.
Tor nr 4 – przedłuŜenie toru szlakowego nr 1 szlaku Gd. Główna – Gdynia Chylonia.
Tor nr 6 – przedłuŜenie toru szlakowego nr 2 i toru nr 2 szlaku Gdynia Główna –
Gdynia Chylonia na linii nr 202 Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński.
Tor nr 8 – przedłuŜenie toru nr 202 linii nr 962 Gdynia Główna – Gdynia Port.
Tor nr 10 – przedłuŜenie toru nr 102 linii Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port.
Tor nr 24 – Gdynia Główna R64 – Gdynia Główna R95.
Tory nr 22a/21/301 – linia nr 960 Gdynia Główna – Gdynia Postojowa.
Tory nr 22/302 linii nr 960 Gdynia Główna – Gdynia Postojowa.
5.4. Układ torów w profilu.
Projektowany profil torów stacyjnych stanowi modyfikację istniejącego profilu torów
stacyjnych. Zmniejszenie istniejących pochyleń ogranicza: istniejąca zabudowa
przylegająca do układu torowego, obiekty inŜynieryjne występujące na skrzyŜowaniu
z układem drogowym miasta i na skrzyŜowaniach z torami SKM oraz torami do portu.
Projektowany profil uwzględnia lokalizacje, skrajnie i elementy konstrukcyjne przejścia
pod torami (z dojściem do peronów) w km 20.9+92, kładki nad torami w km
21.8+55.54 oraz rządne wysokościowe i spadki przebudowywanych w I etapie głowic
rozjazdowych stacji Gdynia Główna Osobowa. Na długości peronów pochylenie
podłuŜne torów wynosi od 3.05 do 3.517 ‰. Wyprowadzenie z głowicy wyjazdowej
torów do Portu Centralnego i Gdyni Postojowej połączone jest z przejściem
dwupoziomowym torów SKM ze strony nieparzystej na stronę parzystą. Na odcinku
przejścia występują dwa skrzyŜowania dwupoziomowe torów głównych linii nr 202
z torami SKM oraz z torem nr 202 do Gdyni Portu. Przy odległości 580 m konieczne
jest przejście z przebiegu pod wiaduktem (skrzyŜowanie z SKM) do przebiegu po
wiadukcie (skrzyŜowanie z torem nr 202 do portu), co powoduje, Ŝe zastosowano
str. 14
pochylenia podłuŜne w torach nr 1 i 2 linii nr 202 – 11.674 ‰, a w torach nr 301 i 302
linii nr 960 – 13.045‰. Warunki terenowe uniemoŜliwiają wykonanie pochyleń
pośrednich i uzyskanie dopuszczalnej róŜnicy dwóch sąsiednich pochyleń. Wystąpiono
do Zarządu Kolei o zgodę na odstępstwo od przepisów §37.2 i 4 oraz §38.3
Rozporządzenia nr 987 MTiGM z dnia 10.09.1998 r. Dla wyokrąglenia załomów
profilu podłuŜnego zastosowano łuki pionowe o promieniu R = 10 000 m. W torach
301, 302 ze względu na trudne warunki terenowe i skrzyŜowanie dwupoziomowe
z torami SKM i toru do portu.
5.5. Nawierzchnia.
Konstrukcję projektowanej nawierzchni przyjęto w oparciu o załoŜenie dla linii
kolejowych objętych umowami AGC i AGTC oraz o załoŜenia przyjęte w Koncepcji
Programowo Przestrzennej. W torach głównych linii nr 202 oraz we wszystkich
przebudowywanych torach stacyjnych projektuje się nawierzchnię z uwzględnieniem
przebudowy głowic rozjazdowych realizowanej w etapie I modernizacji stacji Gdynia
Główna Osobowa.
Projektuje się nawierzchnię bezstykową z szyn nowych lub starouŜytecznych 60E1 lub
przytwierdzeniem spręŜystym SB i podsypce tłuczniowej kat. I gat. 1. W torach
bocznych nr 35-38 przewidziano nawierzchnię z szyn starouŜytecznych typu 49E1 na
podkładach
strunobetonowych
PS93/94
lub
INBK7
lub
równowaŜnych
z
przytwierdzeniem spręŜystym typu SB, podsypka tłuczniowa.
Tory boczne nr 15 i 65 z szyn starouŜytecznych typu 49E1 na podkładach drewnianych
z przymocowaniem klasycznym, podsypka tłuczniowa.
Tory dojazdowe do
lokomotywowni – z szyn starouŜytecznych 49E1 na
starouŜytecznych podkładach strunobetonowych typu PS93/94 lub INBK7 z
przytwierdzeniem SB na podsypce tłuczniowej.
w torze nr 202 nawierzchnia bezstykowa z szyn nowych 60E1 lub równowaŜną na
podkładach strunobetonowych PS-93/94 lub równowaŜnych z przytwierdzeniem
spręŜystym SB. Podsypka tłuczeń 31.5/50 kl. I, gat. 1. Rozstaw podkładów 0.60 m.
w torach 301, 302, 401, 402, 24 nawierzchnia bezstykowa z szyn nowych 49E1 lub
przytwierdzeniem spręŜystym SB. Podsypka tłuczeń 31.5/50 kl. I, gat. 1. Rozstaw
podkładów 0.60 m.
str. 15
Na połączeniach rozjazdowych torów przewidziano nawierzchnię z szyn 60E1 na
podrozjazdnicach strunobetonowych.
Rozjazdy zwyczajne i łukowe: typu 60E1-300-1:9 oraz typu 60E1-500-1:12.
W głowicy wyjazdowej zastosowano dwa rozjazdy krzyŜowe podwójne typu 60E1-1901:9 na podrozjazdnicach drewnianych i podsypce tłuczniowej. W połączeniach torów
bocznych nr 35-38 oraz przy włączeniu torów 15 i 64 przewidziano rozjazdy zwyczajne
typu 49E1-190-1:9 na podrozjazdnicach drewnianych i podsypce tłuczniowej.
Proponuje się zabudowę rozjazdów starouŜytecznych.
Zastosowanie na stacji dwóch rodzajów rozjazdów szyn wymaga ułoŜenia szyn
przejściowych 49E1/60E1 z jednoczesną zmianą podkładów z drewnianych na
strunobetonowe.
5.6. Roboty ziemne.
Roboty ziemne naleŜy wykonać zgodnie z normą BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe
kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
Roboty ziemne sprowadzają się do korytowania dla zabudowy warstw ochronnych
i wymiany nawierzchni. Zwiększenie zakresu robót poza korytowanie nastąpi:
•
dla ułoŜenia torów nr 8 i 9, których trasa przebiega w śladzie istniejącego peronu
nr 5. Na długości peronu przewiduje się po rozbiórce nawierzchni i ścianek
peronowych, wybranie mas ziemnych wypełniających bryłę peronu i odwóz
w miejsce depozytu. Masy te wskazane jest wykorzystać do wypełnienia
przestrzeni między ściankami konstrukcyjnymi projektowanego peronu nr 5.
•
dla ułoŜenia projektowanego toru nr 10 i poszerzenia równi stacyjnej w kierunku
ulicy
Morskiej
przewiduje
się
poszerzenie
przekopu
i
wyprofilowanie
zdeformowanego terenu do pochylenia 1:1.5.
•
na odcinku od km 22.400 konieczne jest poszerzenie nasypu dla dobudowy
drugiego toru szlakowego linii nr 202. Ze względu na warunki terenowe – plac
i droga dojazdowa – dla poszerzenia korony torowiska przewidziano mur oporowy
ograniczający zajęcie przyległego zagospodarowanego terenu. Projektowane
poszerzenie nasypu i zakres budowy muru – do km 22.680.
Skarpy wykopów i nasypów pochyleniu naleŜy umocnić biowłókniną z nasionami traw.
W miejscach karczowania drzew i krzaków naleŜy odtworzyć skarpy i umocnić
biowłókniną.
str. 16
5.7. Warstwa ochronna.
Dla wzmocnienia podtorza przewidziano ułoŜenie warstwy ochronnej o grubości 35 cm
dwuwarstwowej:
•
warstwa górna kliniec 4/31.5 mm – 15 cm,
•
warstwa dolna Ŝwir – 20 cm.
Warstwę ochronna zastosowano jako kontynuację przebudowywanych podtorzy głowic
rozjazdowych oraz torów wyprowadzanych do krawędzi peronowej w ramach
realizowanego projektu: Gdynia Główna Osobowa – etap I. Przyjęto moduł nośności
E=100 MPa.
5.8. Geotekstylia.
Na całym odcinku zaprojektowano rozścielenie geowłókniny jako warstwę separacyjną.
•
wytrzymałość na rozciąganie wzdłuŜ – 19 kN/m
•
minimalny okres trwałości – 50 lat
5.9. Przebudowa peronów.
W części środkowej stacji uzyskano cztery perony dwukrawędziowe o numeracji 2, 3, 4
i 5. W peronach nr 2, 3 i 4 przewidziano nieznaczną korektę krawędzi peronowych w
wymianę ścianek peronowych i nawierzchni peronów. Jednocześnie dla dostosowania
do przebudowywanych głowic rozjazdowych i zmienionych podejść torów do krawędzi
peronowych zmianie ulegają usytuowania początków i końców peronów i dojazdów do
wózków bagaŜowych.
Po projektowanej przebudowie układu torowego peron nr 5 ulega poprzecznemu
przesunięciu dla ułoŜenia trzech torów pomiędzy peronami nr 4 i 5.
Przebudowę peronów ujęto w opracowaniu „TG-7.2.0.10.1 – Perony z dojazdami”.
5.10. Odwodnienie.
Pomiędzy głowicami rozjazdowymi przewidziano wody powierzchniowe z podtorza
ująć w projektowany system drenaŜowy ujęty w opracowaniu „TG-7.2.0.3.1 –
Odwodnienie układu torowego, peronów i wiat peronowych”. Na pozostałym odcinku –
do włączenia w tory szlakowe w km 22.950 – wody powierzchniowe przewidziano ująć
w projektowany system drenaŜowy lub na przyległy teren, na co pozwalają warunki
gruntowo-wodne.
str. 17
5.11. Fazowanie układu torowego.
W proponowanym fazowaniu przyjęto, Ŝe roboty torowe na szlaku w km 22.950-25.300
oraz na stacji Gdynia Chylonia zostaną wykonane w pierwszej kolejności.
FAZA 1
Rozbiórki: tory nr 24, 202, 34, częściowo 35, 36, 37, 38,
Budowa: tor nr 24 z rozjazdem nr 81, tor nr 2 od rozj. nr 81 do km 22.050, tor nr 202,
częściowo tory 35, 36, 37, 38
Wyłączone z ruchu: tor nr 202 szlaku Gdynia Gł.-Gdynia Port (GPW), tor nr 24 Gdynia
Gł.-Gdynia „GG SKM”, tory nr 34-38 na ST. Gdynia Gł.,
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdańska i Kościerzyny bez ograniczeń.
W kierunku Gdyni Port po torach nr 1 (linia 201), nr 2 (linia 725). Istnieje moŜliwość
prowadzenia pociągów towarowych torem 23/2 przez st. Gdynia Chylonia
W kierunku Gdyni Chyloni po torze 23/2
W kierunku Gdyni Postojowej po torach nr 301(stary)
Na stacji Gdynia Gł. czynne wszystkie krawędzie peronowe
FAZA 2
Rozbiórki: tor nr 23
Budowa: tor nr 2 od km 22.050 do km 22.950
Wyłączone z ruchu: tor nr 23/2 szlaku Gdynia Gł.-Gdynia Chylonia,
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdyni Port po torach nr 1 (linia 201), nr 2 (linia 725) i nr 202 (linia 962)
W kierunku Gdyni Chyloni po torach nr 24/501 i 24/502
W kierunku Gdyni Postojowej po torze nr 301(stary)
FAZA 3
Rozbiórki: tor nr 21
Budowa: tor nr 21
Wyłączone z ruchu: tor nr 21 szlaku Gdynia Gł.-Gdynia Chylonia, tor nr 302(stary)
Prowadzenie ruchu:
str. 18
W kierunku Gdyni Chyloni po torach nr 2(nowy), 24/501 i 24/502,
W kierunku Gdyni Postojowej po torze nr 301(stary)
FAZA 4
Rozbiórki: tory i rozjazdy w głowicy lokomotywowni
Budowa tor nr 301(nowy), tory i rozjazdy w kierunku lokomotywowni i posterunku
energetycznego
Wyłączone z ruchu: tor nr 302(stary), tory i rozjazdy w kierunku lokomotywowni i
posterunku energetycznego
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdyni Chyloni po torach nr 2(nowy), 24/501 i 24/502
W kierunku Gdyni Postojowej po torze nr 22/301(stary)
FAZA 5
Rozbiórki: tor 22, tor 301(stary), tor 302(stary)
Budowa: tor nr 1, tor nr 302(nowy)
Wyłączone z ruchu: tory nr 22/301 i 22/302
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdyni Chyloni po torach nr 2, 24/501 i 24/502
W kierunku Gdyni Postojowej po torze nr 301(nowy)
FAZA 6
Rozbiórki: tory nr 8, 9, peron nr 5
Budowa: tory nr 9, 10 oraz rozjazd nr 60 (ze względu na prowadzenie ruchu rozjazd ten
musi być wybudowany w pierwszej kolejności), peron nr 5
Wyłączone z ruchu: tory stacyjne nr 8 i 9.
str. 19
W czasie zabudowy rozj. nr 60 brak jazd w kierunku st. Gdynia Chylonia i Gdynia
Postojowa z toru nr 7 oraz toru nr 6 ze względu na wyłączenie napięcia w sieci oraz po
torach 2 i 24
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdyni Port po torach nr 1 (linia 201), nr 2 (linia 725)
W kierunku Gdyni Chyloni po torach nr 1(nowy), 2(nowy), 24/501 i 24/502
W kierunku Gdyni Postojowej po torze nr 301(nowy), 302(nowy)
Na stacji Gdynia Gł. czynnych 5 krawędzi peronowych (perony 2, 3 i 4-jedna krawędź)
FAZA 7
Rozbiórki: tory nr 5, 6, 7, peron nr 4, peron nr 3 jedna krawędź przy torze 5
Budowa: tory nr 5, 6, 7, 8, peron nr 4, peron nr 3 jedna krawędź przy torze 5
Wyłączone z ruchu: tory nr 5, 6 i 7(stare)
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdyni Chyloni po torach nr1(nowy), 2(nowy), 24/501, i 24/502
Na stacji Gdynia Gł. czynnych 5 krawędzi peronowych (perony 2, 5 i 3-jedna krawędź)
FAZA 8
Rozbiórki: rozj. nr 40 z przyległymi odcinkami toru, tor nr 2, peron nr 2
Budowa:
Regulacja toru nr 1
Budowa rozj. nr 40 z odcinkami torów
Budowa peronu nr 2
Wyłączone z ruchu:
Tory stacyjne nr 1 i 2 (stare) oraz tor nr 1(linia 201) i tor nr 2(linia 725) do st. Gdynia Port
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdyni Port po torach nr 1(nowy), nr 2(nowy) przez st. Gdynia Chylonia) i nr
202 (linia 962)
W kierunku Gdyni Chyloni po torze 1(nowy), 2(nowy), 24/501, 24/502
str. 20
Na stacji Gdynia Gł. czynnych 6 krawędzi peronowych (perony 3, 4 i 5)
FAZA 9
Rozbiórki: tory nr 3, 4, jedna krawędź peronu nr 3(przy torze 4)
Budowa: tory nr 2, 3, 4, jedna krawędź peronu nr 3(przy torze 4)
Wyłączone z ruchu: tory nr 2, 3, 4 (stare) oraz tor nr 2(linia 725) do st. Gdynia Port
Prowadzenie ruchu:
W kierunku Gdyni Port po torach nr 1(nowy), nr 2(nowy) przez st. Gdynia Chylonia i nr
202 (linia 962)
W kierunku Gdyni Chyloni po torach nr 1(nowy), 2(nowy), 24/501 i 24/502
Na stacji Gdynia Gł. czynnych 5 krawędzi peronowych (perony 4, 5 i 3-jedna krawędź).
6.
Nawiązanie geodezyjne.
Układ torowy stacji Gdynia Główna od km 20.784 do km 22.950 został określony
w układzie współrzędnych państwowych – układ „Gdańsk 70” w oparciu o istniejącą
osnowę poligonową uzupełnioną punktami poligonowymi załoŜonymi na potrzeby
modernizacji linii kolejowej. Dla przygotowania dokumentacji projektowej wykorzystano
następujące punkty poligonowe:
Nr punktu
X
Y
PP-211515N
46554.870
23238.390
PP-211516
46414.480
23310.720
PP-211517
46258.600
23397.260
PP-211599W
46766.550
23129.180
PP-321670W
53797.360
17634.360
PP-321671W
53738.900
17776.060
PP-321672
53680.030
17920.970
PP-321673
53617.110
18073.860
PP-321686
53770.310
18045.580
PP-321858N
53922.560
17294.320
PP-341008
51442.700
22054.130
PP-341053N
51119.000
22033.080
PP-341055W
51126.600
22285.950
PP-341064
51230.660
22190.230
PP-341065W
51131.930
22217.760
PPS-1
48525.585
22472.534
PM-1
51161.801
22065.534
Gr1
52730.240
19722.280
Gr5
52765.050
19745.420
L1
53381.167
18746.787
Wysokościowo projektowany układ nawiązano do reperów PKP posadowionych
str. 21
w km 20.980 – w budynku stacyjnym Gdynia o wysokości H=16.191 m n.p.m.
w km 21.800 – w kładce dla pieszych z lewej strony torów o wysokości
H=13.969 m n.p.m. Układ odniesienia Amsterdam.
7. Uwagi końcowe.
Powiązanie profilowe głowic rozjazdowych
stacji Gdynia Główna ogranicza
konstrukcja przejścia dla pieszych pod torami w km 20.989. Po przebudowie obrys
skrajni poniŜej górnej powierzchni główek szyn wynosił będzie – przy przebudowie
konstrukcji przejścia – od 65 do 67 cm bez przebudowy konstrukcji przejścia 58-70 cm.
Wartości te nie zapewniają uŜycia przy robotach torowych cięŜkich maszyn torowych,
a takŜe nie pozwalają na uzyskanie normatywnej grubości warstwy podsypki pod
podkładem strunobetonowym. Aby uzyskać normatywy grubości podsypki pod
podkładem przewidziano (na długości obiektu) ułoŜenie toru na podkładach
drewnianych II B twardych i podsypce tłuczniowej grubości 30 cm pod podkładem –
w torach nr 1, 2, 4, 5, 7, 8, 9, 10.
W torze nr 3 w projekcie nie przewidziano przebudowy płyty konstrukcyjnej przejścia
(zgodnie z "Koncepcją") pomimo podbicia toru i podniesienia niwelety o 4 cm nie
uzyskuje się normatywnej grubości podsypki, poniewaŜ róŜnica wysokości pomiędzy
konstrukcją obiektu, a główką szyny wyniesie 58 cm. Identyczna sytuacja występuje
w przebudowywanym w ramach projektu BPK Poznań - Gdynia Gł. - I etap torze nr 6,
gdzie równieŜ róŜnica pomiędzy wysokością główki szyny, a konstrukcją wynosi
58 cm. O zgodę na odstępstwo od standardów konstrukcyjnych nawierzchni wystąpiono
do Zarządu Kolei.
Poszerzenie układu torowego w kierunku ulicy Morskiej powoduje podcięcie skarpy
oraz odkrycie fundamentu ogrodzenia ustawionego wzdłuŜ chodnika. Dla zachowania
stateczności skarpy przewidziano wykonanie zabezpieczenia skarpy i ogrodzenia
koszami
gabionowymi
wypełnionymi
wykonanymi
kruszywem
z
siatki stalowej
(kamieniami).
Przyjęto
sześciokątnym
ułoŜenie
oczku
gabionów
o przekroju 1m x 1m na długości od km 20.870 do km 21.270 wg kilometracji toru
nr 10 Ustawienie koszy gabionowych przedstawiono na rys. 6.1-6.3 „przekroje
poprzeczne”.
Projektowała:
Sprawdził:
inŜ. ElŜbieta Ruczkowska
mgr inŜ. Andrzej BoŜek
str. 22
str. 23

PROJEKT WYKONAWCZY TG-7 Stacja GDYNIA GŁÓWNA

Transkrypt

Podobne dokumenty

"Jav" Doradztwo Logistyczne Jaroslaw Bartkowicz

Nata-Lusia Niezalezny Dystrybutor Herbalife

Curriculum Vitae

Raport bieżący 25/2015 – Zmiana nazwy i adresu

Oferta pracy z http://pupgdynia.pl/?c=mdPUP-oferta

Invest in Pomerania : Oferta

toczkami wojenne

generuj PDF