Wytycznebadania urzadzeń srk po wypadkach
Transkrypt
Wytycznebadania urzadzeń srk po wypadkach
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Ie-15 WYTYCZNE badania urządzeń sterowania ruchem po wypadku kolejowym WARSZAWA 2005 Miejsce opracowania: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Automatyki i Telekomunikacji, ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa tel. (+48 22) 47 32 055, fax (+48 22) 47 33 369 www.plk-sa.pl, e-mail: [email protected] Copyright © by 2005 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. WSZYSTKIE PRAWA ZASTRZEŻONE Jakikolwiek przedruk, także częściowy, jest niedozwolony 2 Załącznik Nr 7 do Uchwały Nr 182 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 20 maja 2005r. Zarządzenie Nr 23 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 20 maja 2005r. w sprawie wprowadzenia Wytycznych badania urządzeń sterowania ruchem po wypadku kolejowym Ie-15 Na podstawie § 10 pkt 24 Regulaminu Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. stanowiącego załącznik do Uchwały Nr 27 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 11 lutego 2004r. Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. postanawia, co następuje: §1 Przyjmuje do stosowania w Spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Wytyczne badania urządzeń sterowania ruchem po wypadku kolejowym Ie-15, ustalone Uchwałą Nr 374 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 27 grudnia 2004r., zatwierdzone przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego decyzją Nr TNB11-5000-103/2005 z dnia 18 marca 2005r., stanowiącą załącznik do Zarządzenia. §2 Z dniem wejścia w życie niniejszego Zarządzenia w Spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nie stosuje się Zarządzenia Nr 42 Zarządu PKP z dnia 21 kwietnia 1997r. w sprawie ustalenia „Wytycznych badania urządzeń sterowania ruchem po wypadkach kolejowych” (Biuletyn PKP A Nr 8, z dnia 24 kwietnia 1997r., poz. 36). §3 Zarządzenie podlega ogłoszeniu w Biuletynie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – zeszyt B. §3 Zarządzenie wchodzi w życie 14 dni po ogłoszeniu. Nr IAT5–5400-36/2005 PREZES ZARZĄDU /-/ mgr inż. Tadeusz Augustowski 3 SPIS TREŚCI CZĘŚĆ I POSTANOWIENIA OGÓLNE ............................................................................................................................. 5 ROZDZIAŁ II ZASADY PROWADZENIA BADAŃ I SPRAWDZAŃ ......................................................................... 6 § 2. Ogólne wytyczne .................................................................................................................................................... 6 § 3. Lista pytań dotycząca badań i sprawdzeń............................................................................................................... 6 § 4. Zestawy pytań dla typowych okoliczności wypadków........................................................................................... 9 CZĘŚĆ II CZYNNOŚCI STANDARDOWE ..................................................................................................................... 11 ROZDZIAŁ III URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM NA STACJACH............................................................. 11 § 5. Urządzenia mechaniczne kluczowe ...................................................................................................................... 11 § 6. Urządzenia mechaniczne scentralizowane............................................................................................................ 12 § 7. Urządzenia elektryczne suwakowe....................................................................................................................... 13 § 8. Urządzenia przekaźnikowe................................................................................................................................... 14 § 9. Urządzenia przekaźnikowo - komputerowe.......................................................................................................... 16 § 10. Urządzenia komputerowe typu EBILOCK......................................................................................................... 18 § 11. Urządzenia elektroniczne typu ESTW L90 PL................................................................................................... 20 ROZDZIAŁ IV URZĄDZENIA BLOKADY LINIOWEJ ............................................................................................. 22 § 12. Samoczynna blokada liniowa typu Eac i Eac 95 ................................................................................................ 22 § 13. Samoczynna blokada liniowa typu Ea ................................................................................................................ 23 § 14. Samoczynna blokada liniowa typu E.................................................................................................................. 23 § 15. Samoczynna blokada liniowa typu FELB........................................................................................................... 24 § 16. Półsamoczynna blokada liniowa typu C. ............................................................................................................ 25 § 17. Półsamoczynna blokada liniowa typu Eap ......................................................................................................... 26 ROZDZIAŁ V URZĄDZENIA ODDZIAŁYWANIA TOR-POJAZD URZĄDZENIA NA GÓRKACH ROZRZĄDOWYCH ORAZ URZĄDZENIA ZABEZPIECZENIA NA PRZEJAZDACH ........................................... 27 § 18. Urządzenia SHP i CA ......................................................................................................................................... 27 § 19. Urządzenia sterowania ruchem na stacjach rozrządowych................................................................................. 28 § 20. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych........................................................................... 29 CZĘŚĆ III SPRAWDZENIA SPECJALISTYCZNE.......................................................................................................... 31 ROZDZIAŁ VI URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM NA STACJACH ............................................................ 31 § 21. Urządzenia kluczowe i mechaniczne scentralizowane ....................................................................................... 31 § 22. Urządzenia elektryczne – suwakowe.................................................................................................................. 34 § 23. Urządzenia przekaźnikowe................................................................................................................................. 37 § 24. Urządzenia przekaźnikowo – komputerowe....................................................................................................... 45 § 25. Urządzenia komputerowe typu EBILOCK......................................................................................................... 46 § 26. Urządzenia elektroniczne typu ESTW L90 PL................................................................................................... 49 ROZDZIAŁ VII URZĄDZENIA BLOKAD LINIOWYCH........................................................................................... 55 § 27. Samoczynna blokada liniowa typu Eac i Eac 95 ................................................................................................ 55 § 28. Samoczynna blokada liniowa typu Ea ................................................................................................................ 56 § 29. Samoczynna blokada liniowa typu E.................................................................................................................. 57 § 30. Samoczynna blokada liniowa typu FELB........................................................................................................... 58 § 31. Półsamoczynna blokada liniowa typu C............................................................................................................. 59 § 32. Półsamoczynna blokada liniowa typu Eap ......................................................................................................... 60 ROZDZIAŁ VIII URZĄDZENIA ODDZIAŁYWANIA TOR – POJAZD, URZĄDZENIA NA GÓRKACH ROZRZĄDOWYCH, URZĄDZENIA ZABEZPIECZENIA NA PRZEJAZDACH...................................................... 62 § 33. Urządzenia SHP.................................................................................................................................................. 62 § 34. Urządzenia sterowania na górkach rozrządowych.............................................................................................. 62 § 35. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych........................................................................... 64 ROZDZIAŁ IX OBWODY TOROWE ORAZ NAPĘDY ZWROTNICOWE ............................................................... 65 § 36. Obwody torowe na prąd przemienny 50Hz ze złączami izolowanymi............................................................... 65 § 37. Obwody torowe bez złączy izolowanych ........................................................................................................... 65 § 38. Napędy zwrotnicowe i zamknięcia nastawcze.................................................................................................... 66 ZMIANY I UZUPEŁNIENIA........................................................................................................................................... 68 CZĘŚĆ I POSTANOWIENIA OGÓLNE Wstęp 1. Zakres sprawdzeń i badań w urządzeniach srk w związku z zaistniałym wypadkiem podzielono na dwie podstawowe grupy: czynności standardowe i sprawdzania specjalistyczne. 2. Biorąc pod uwagę okoliczności towarzyszące wypadkowi, jeśli sugerowaną przyczyną mogły być urządzenia sterowania ruchem kolejowym, komisja decyduje samodzielnie w stosunku, do jakich urządzeń srk należy podjąć realizację czynności standardowych. 3. Wykonanie czynności standardowych i sprawdzeń specjalistycznych wg załączonego wykazu nie znosi obowiązku stosowania się do zaleceń zawartych w instrukcji Kbr-1 (R-3). 4. Po wykonaniu sprawdzeń standardowych, wykonanie sprawdzeń szczegółowych zarządza ko- misja powypadkowa. 5. Członek komisji powypadkowej ds. automatyki w uzgodnieniu z przewodniczącym komisji powypadkowej, ustala program sprawdzeń określający szczegółowy zakres (rodzaj urządzeń i/lub ich podzespoły podlegające sprawdzeniom) oraz metody. 6. Zakres szczegółowych sprawdzeń należy wykonywać wg wytycznych zawartych w części III. Nie ogranicza się możliwości wykonania dodatkowych prób i sprawdzeń, pod warunkiem uprzednio pełnego zrealizowania sprawdzeń zawartych w w/w części – stosownie do rodzaju urządzeń. 7. Z uwagi na ich specyfikę oraz konstrukcyjną i funkcjonalną autonomiczność urządzeń automa- tyki rozrządu na górce stacji rozrządowej, zakres sprawdzeń i badań po zaistniałym wypadku określono w zależności od miejsca, w którym wystąpił wypadek tj. w strefie górki i zwrotnic podziałowych oraz w strefie torów kierunkowych wraz z hamulcami docelowymi. 5 ROZDZIAŁ II ZASADY PROWADZENIA BADAŃ I SPRAWDZAŃ § 2. Ogólne wytyczne 1. Badania i sprawdzenia urządzeń srk należy prowadzić w oparciu o zawarty w § 3 zestaw pytań. 2. Dla typowych, wymienionych w § 4 rodzajów wypadków, należy na podstawie sprawdzeń i badań udzielić odpowiedzi na postawione w § 3 pytania. 3. Dla pozostałych rodzajów wypadków zestaw pytań wybiera komisja powypadkowa z przed- stawionej w § 3 listy - biorąc pod uwagę okoliczności wypadku. 4. Komisja powypadkowa zobowiązana jest do rozszerzenia zestawu pytań przedstawionego w § 3, jeżeli okoliczności wypadku lub wstępne wyniki badań wskazują na potrzebę dodatkowych badań i sprawdzeń. 5. W celu opracowania odpowiedzi na postawione pytania komisja powypadkowa wykonuje: 1) czynności standardowe zawarte w Części II, właściwe dla typu urządzeń srk, 2) próby, badania i sprawdzenia własne lub wspólne z producentem urządzeń, 3) powołuje zespół specjalistów do wykonania prób szczegółowych (specjalistycznych). 6. Przed przystąpieniem do jakichkolwiek sprawdzań lub prób funkcjonalnych działania urządzeń należy dokładnie opisać zastany przez członków komisji stan urządzeń – zaleca się dokonanie rejestracji stanu wykorzystując do tego sprzęt foto i video. Należy również odnotować te zdarzenia eksploatacyjne (ruch taboru) zaistniałe po wypadku oraz dokonane zmiany stanu urządzeń, które mogły mieć wpływ na zamazanie stanu istniejącego w chwili wypadku i bezpośrednio po nim. 7. Komisja powypadkowa, stosownie do okoliczności wypadku oraz w zależności od systemu urządzeń, powinna określić taką kolejność czynności, sprawdzań stanu i badań urządzeń, aby uniknąć przypadkowego zatarcia informacji lub stanów elementów urządzeń, istotnych dla ustalenia przyczyn wypadku. 8. W urządzeniach srk wyposażonych w komputerową rejestrację zdarzeń oraz foniczną rejestra- cję rozmów związanych z prowadzeniem ruchu pociągów, należy zabezpieczyć ich rejestr, aby zdarzenia i rozmowy mające miejsce przed wypadkiem i bezpośrednio po nim nie uległy zamazaniu. 9. Pomiary wartości elektrycznych należy dokonać przy pomocy uwierzytelnionych mierników. Numery fabryczne przyrządów muszą być umieszczone w protokóle z badań. § 3. Lista pytań dotycząca badań i sprawdzeń 1. Czy są sprawne urządzenia SHP, przy co najmniej dwóch sygnalizatorach przed miejscem wy- padku i czy parametry elektryczne i montażowe elektromagnesu torowego mieszczą się w normie? 2. Z jakiej odległości widoczny jest: 6 1) sygnał "Stój" i inne sygnały na semaforze, za którym doszło do wypadku i na sygnalizatorze poprzednim, 2) sygnał OSP l na tarczy ostrzegawczej przejazdowej, odnoszącej się do przejazdu, na którym nastąpił wypadek. Dla w/w przypadków, jaka jest wartość napięcia zasilającego obwód świateł i jakie jest napięcie na żarówce (żarówkach). 3. Czy jest i jak przedstawia się w obrazach sygnałów uzależnienie pomiędzy dwoma kolejnymi sygnalizatorami przed miejscem wypadku? 4. Jaki sygnał wyświetla się na sygnalizatorze poprzednim, jeżeli na semaforze bezpośrednio po- przedzającym miejsce wypadku podawany jest sygnał "STÓJ" i sygnał zastępczy? 5. Czy jest możliwe podanie (wyświetlenie) sygnału zezwalającego na semaforze, jeśli w drodze przebiegu osłanianej sprawdzanym semaforem znajduje się zajęty odcinek toru lub odstęp blokowy? Badanie należy przeprowadzić przy ustawieniu taboru w miejscu, w którym stał tabor przed wypadkiem lub poprzez symulowanie zwarcia toków przez tabor, w sposób określony dla badania czułości bocznikowania, w miejscu, w którym doszło do wypadku. 6. Czy na semaforze wjazdowym mógł być podany ponownie sygnał zezwalający w czasie, gdy pociąg znajdował się przed tarczą ostrzegawczą (ostatnim semaforem sbl)? Jaki jest stan (położenie) urządzeń utwierdzenia przebiegu, czy zwalniacz (przycisk zwolnienia) przebiegu jest zaplombowany, czy nie ma śladów wskazujących na zwolnienie przebiegu bez zdejmowania plomby z urządzenia zwalniającego lub bez zarejestrowania tego faktu w inny sposób? Jaki jest stan urządzeń blokady liniowej? 7. Czy stan (położenie elementów) blokady liniowej pozwala na wyświetlenie sygnału zezwalają- cego, jeśli odstęp jest zajęty przez pociąg lub, czy stan blokady liniowej (a na stacji dodatkowo stan urządzeń biorących udział w przebiegu, w drodze którego nastąpił wypadek) wskazuje na fakt podawania sygnału zezwalającego dla danego pociągu? 8. Czy nie ma zwarć żył kablowych w obwodach świateł sygnalizatora poprzedzającego miejsce wypadku? Podać wartość rezystancji izolacji. 9. Jaki sygnał podaje się na semaforze, będącym początkiem przebiegu, w którym doszło do wy- padku i jaka była prędkość jazdy pociągu? 10. Czy przepalenie się jednej żarówki w dwupunktowym obrazie sygnałowym powoduje wyświe- tlenie sygnału „STÓJ" lub sygnału o mniejszej dopuszczalnej prędkości jazdy? 11. Jaka jest wartość bezpiecznika w obwodzie świateł i czy zwarcie żył danego obwodu powoduje wytopienie tego bezpiecznika, wygaszenie sygnału zezwalającego i wyświetlenie sygnału "STÓJ?. 12. Czy nie występują zwarcia złączy izolowanych, zwarcia skośne w obwodach torowych, przy- padkowe zwarcia przez leżące szyny, linki lub inne przedmioty metalowe, jaki jest stan nawierzchni (oporność), czy linki sieci powrotnej trakcyjnej, linki dławikowe, linki zasilania i odbioru obwodów torowych włączone są prawidłowo? 13. Czy stan łączników sieci powrotnej trakcyjnej lub znajdujące się w torze elementy metalowe nie wskazują, iż mogło nastąpić wyizolowanie się części toru? 14. Czy parametry elektryczne obwodu torowego mieszczą się w granicach normy, czy powierzch- nia toczna szyny nie wykazuje silnego utlenienia lub zabrudzenia, czy zestawy kołowe taboru bocznikowały obwód torowy (połączenie elektryczne obręczy z kołem bosym), czy przekaźniki powtarzające stan przekaźnika torowego działają zgodnie z przekaźnikiem macierzystym? 15. Czy przekaźniki obwodów torowych i przekaźniki w obwodach związanych bezpośrednio z su- gerowaną przyczyną wypadku, realizują funkcje przewidziane dokumentacją techniczną urządzeń i czy warunki ich pracy nie odbiegają od określonych dokumentacją techniczną? 7 16. Czy sygnalizacja położenia zwrotnicy, na której nastąpiło wykolejenie, jest prawidłowa? Czy położenie pośrednie lub odmienne niż wymagane w/w zwrotnicy jest sygnalizowane (na monitorze, pulpicie nastawczym, planie świetlnym, przez położenie dźwigni zwrotnicowej itp.)? 17. Czy w przypadku, gdy zwrotnica nie zajmuje wymaganego położenia można podać na semafo- rze sygnał „WOLNA DROGA”?. 18. Czy zwrotnicę można przestawić z nastawni, gdy jest ona zajęta przez tabor również z próbą użycia przycisku doraźnego bocznikującego izolację bez zdjęcia plomby, gdy przebieg jest utwierdzony oraz, gdy na semaforze podany jest sygnał zezwalający? 19. Czy pręty kontrolne (ryglowe) i pręt nastawczy (ściąg iglicowy) są połączone z iglicami i su- wakami w sposób uniemożliwiający wypadnięcie bolca? 20. Przy jakim niedoleganiu iglicy przylegającej, urządzenia sygnalizują, że położenie zwrotnicy jest jeszcze prawidłowe? 21. Czy w urządzeniach, w których normalnie występuje elektryczne lub programowe uzależnienie zwrotnic i sygnałów, sygnał „WOLNA DROGA" zmienia się na sygnał „STÓJ", gdy zwrotnica straci kontrolę położenia tj. oba przekaźniki Kn lub przekaźnik WÜ przejdą w stan bierny? 22. Czy siła trzymania napędu nie jest mniejsza od minimalnej wymaganej i jakie są opory prze- stawienia zwrotnicy oraz siła nastawcza napędu? 23. Czy z zapisów; - w książce urządzeń oraz stanu liczników i/lub plomb, w rejestratorze zdarzeń, w buforze pamięci, na wydrukach z drukarki nie wynika, iż zwrotnica, na której nastąpiło wykolejenie uległa rozpruciu przed wypadkiem? 24. Czy stan prętów, położenie latarni lub inne ślady nie wskazują, że położenie zwrotnicy stwier- dzone po wypadku wywołane zostało przez wykolejający się tabor? 25. Czy możliwe jest wyświetlenie sygnału zezwalającego na jazdę z większą prędkością niż do- puszczalna dla danego typu rozjazdu i kierunku jazdy? 26. Czy położenie zwrotnic w terenie odpowiada stanowi ich urządzeń sterujących i kontrolnych? 27. Czy działanie łączności strażnicowej jest poprawne, czy słyszalność dzwonków sygnalizacyj- nych jest wystarczająca? 28. Czy obsługa przejazdu była powiadomiona o jeździe taboru zgodnie z regulaminem technicz- nym posterunku zapowiadawczego i wymaganiami wynikającymi z właściwych instrukcji? Czy pociąg przejeżdżał przez przejazd zgodnie z rozkładem jazdy? 29. Czy urządzenia rogatkowe działają prawidłowo? 30. Czy przejazd jest prawidłowo osygnalizowany od strony drogi oraz od strony toru kolejowego? 31. Jaki sygnał wyświetla tarcza ostrzegawcza przejazdowa i czy następuje zmiana obrazu na tar- czy po zadziałaniu odpowiednich urządzeń zabezpieczających przejazd? 32. Czy samoczynna sygnalizacja przejazdowa działa zgodnie z wymaganiami, czy urządzenia re- agują prawidłowo na zbliżanie się pociągu, czy powtarzacz prawidłowo sygnalizuje poszczególne stany działania urządzeń na przejeździe? 33. Czy sygnały świetlne SSP są widoczne od strony drogi z wymaganej odległości? 34. Czy rozmieszczenie czujników i tarcz ostrzegawczych odpowiada maksymalnej dopuszczalnej prędkości jazdy pociągu i z jaką prędkością jechał pociąg? 8 35. Czy przed tarczą ostrzegawczą przejazdową i w jakiej odległości znajduje się wskaźnik W11p? 36. Czy używany był awaryjny wyłącznik urządzeń ostrzegawczych na przejeździe, czy jest za- plombowany i nie ma śladów wskazujących na jego użycie bez zdejmowania plomby? 37. Czy wartości napięć zasilające poszczególne obwody srk są zgodne z wymaganymi? 38. Czy obowiązywały stałe lub tymczasowe obostrzenia i/lub ograniczenia w prowadzeniu ruchu i czy stosowane były polecenia specjalne (np. Sz, przestawianie zwrotnicy przy uszkodzonym obwodzie torowym itp.)? 39. Jakie stany (położenie) przyjmują kotwice przekaźników w poszczególnych fazach działania urządzeń sbl? W przypadku w pełni elektronicznej sbl (np. typu FELB), jakie stany przyjmują sygnały logiczne (charakterystyczne) w poszczególnych fazach działania urządzeń. 40. Czy można zmienić kierunek blokady i czy możliwość ta jest blokowana w wymaganych sytu- acjach ruchowych? 41. Czy na pulpicie nastawczym sygnalizowany jest kierunek sbl zgodny ze stanem faktycznym, stanem przekaźników remanencyjnych, stanowiących pamięć kierunku sbl, na obu stacjach przyległych do szlaku oraz czy na danej stacji kierunek sbl odpowiadający przyjmowaniu pociągów uniemożliwia wyświetlenie sygnału zezwalającego na wyjazd ze stacji na ten tor? 42. Czy wprowadzenie każdego z zamknięć pomocniczych: „STOP" oraz „ZT" na każdym z przy- ległych posterunków ruchu odpowiednio blokuje możliwość wyświetlenia sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym? 43. Jakie są zapisy w rejestratorach czynności obsługowych i działania urządzeń takich jak: - rejestrator zdarzeń, bufor pamięci, drukarka. 44. Czy liczniki przycisków doraźnych, których użycie mogło mieć związek z wypadkiem działają prawidłowo oraz czy użycie plombowanych przycisków doraźnych jest możliwe bez zdjęcia plomb? 45. Czy kwalifikowane jako prawidłowe obrazy sygnałowe zgodne są z zasadami instrukcji Ie-1 (E-1) i istniejącą sytuacją ruchową? § 4. Zestawy pytań dla typowych okoliczności wypadków 1. W przypadku przejechania obok semafora samoczynnej blokady liniowej wskazującego sygnał "STÓJ" i najechania na tabor znajdujący się na odstępie, należy ustalić odpowiedzi na pytania ujęte w § 3 ust.: l, 2, 3, 5, 8, 12, 15, 37, 38, 39, 40, 43, 45. 2. W przypadku przejechania obok wskazującego sygnał „STÓJ" semafora wjazdowego należy tak poprowadzić sprawdzenia i badania, aby udzielić odpowiedzi na pytania ujęte w § 3 ust.: l, 2, 3, 6, 7, 8, 15, 37, 38, 43. 3. W przypadku przejechania obok wskazującego sygnał „STÓJ" semafora wyjazdowego należy udzielić odpowiedzi na pytania ujęte w § 3 ust.: l, 2, 3, 7, 8, 9, 11, 15, 17, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 45. 4. W przypadku wykolejenia się taboru na zwrotnicy podczas jazdy pociągu po utwierdzonej dro- dze przebiegu, należy w wyniku badań udzielić odpowiedzi na pytania ujęte w § 3 ust.: 9, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26, 37, 38, 43. 9 5. W przypadku wykolejenia się taboru na zwrotnicy podczas jazdy pociągu po utwierdzonej dro- dze przebiegu, z prędkością przekraczającą dozwoloną należy ustalić odpowiedzi na pytania w § 3 ust.: 1, 2, 3, 8, 9, 10, 11, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 38, 43, 45. 6. W przypadku przyjęcia pociągu na zajęty tor – należy ustalić odpowiedzi na pytania w § 3 ust.: 1, 2, 4, 5, 7, 8, 9, 13, 14, 15, 16, 23, 37, 43, 44, 45. 7. W przypadku najechania pociągu na pojazd drogowy na przejeździe kategorii A, należy ustalić odpowiedzi na pytania w § 3 ust.: 27, 28, 29, 30, 31, 36, 38, dla przejazdu ToP również 1, 2.2, 2.3. 8. W przypadku najechania pociągu na pojazd drogowy na przejeździe z samoczynną sygnalizacją przejazdową należy ustalić odpowiedzi, na pytania § 3 ust.:30, 31, 32, 33, 35, 36, 38, dla przejazdu ToP również 1, 2.2, 2.3. 9. W przypadku wyprawienia pociągu na szlak przy zajętym odstępie – należy ustalić odpowiedzi na pytania w § 3 ust.: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 25, 27, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45. 10 CZĘŚĆ II CZYNNOŚCI STANDARDOWE ROZDZIAŁ III URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM NA STACJACH § 5. Urządzenia mechaniczne kluczowe 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Sprawdzić i opisać w książce kontroli urządzeń stan plomb (również prawidłowość ich oce- chowania) i zamknięć wg wykazu zawartego w „Instrukcji o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym” Ie-5 (E-11). 3. Opisać klucze zwrotnicowe, wykolejnicowe znajdujące się w skrzyni zależności (wolny lub zamknięty). 4. Opisać miejsce znajdowania się kluczy przebiegowych, przebiegowo-sygnałowych i sygnało- wych (wolny, zamknięty). 5. Opisać położenie dźwigni sygnałowych, a w przypadku sygnalizacji świetlnej - opisać wskaza- nia powtarzaczy. 6. Opisać położenie bloków blokady stacyjnej i liniowej (zablokowany lub odblokowany oraz ko- lor okienka). 7. Opisać stan zastawek elektrycznych nad blokami blokady stacyjnej i liniowej (zamknięta - zwolniona oraz kolor okienka). 8. Opisać stan przeciwwtórności stacyjnej i liniowej. 9. Sprawdzić i opisać położenie zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu wraz z opisem stanu wskaźników. 10. Sprawdzić i opisać wskazania sygnalizatorów w terenie. 11. Sprawdzić skuteczność zamknięcia zwrotnic stosowanymi na danym posterunku ruchu urzą- dzeniami (zamki, rygle itp.). 12. Sprawdzić stan liczników Sz. 13. Sprawdzić, czy nie ma śladów (wgniecenia, zdarta farba) niedozwolonych manipulacji w urzą- dzeniach srk 14. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i zanotować: 1) w przypadku blokady półsamoczynnej stan: a. bloków Po, Ko, Poz, b. przeciwwtórności liniowej, c. elementów współpracujących z blokiem Ko, d. urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, e. plomb i liczników dPo, dKo i dSkp, f. semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 2) w przypadku blokady półsamoczynnej Eap: a. kierunek blokady, b. stan odstępu blokowego, 11 c. d. e. f. g. h. stan przeciwwtórności liniowej, stan elementów współpracujących z blokiem Ko, stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp. stan odwzorowania blokady na pulpicie, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 3) w przypadku sbl: a. kierunek blokady, b. stan powtarzaczy odstępów c. d. e. f. blokowych – torów szlakowych (przekaźników toro- wych), wskazania pierwszego i ostatniego semafora odstępowego, stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, stan odwzorowania blokady na pulpicie, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. 15. Sprawdzić, czy urządzenia srk w rejonie wypadku nie uległy uszkodzeniom, podać rodzaj uszkodzeń oraz usytuowanie urządzeń w stosunku do taboru, który uległ wypadkowi tak, aby można było stwierdzić, czy ewentualną przyczyną uszkodzeń było wykolejenie taboru. 16. Wyszczególnić, czy były stosowane (i jakie) obostrzenia w prowadzeniu ruchu, obsłudze urzą- dzeń oraz, czy i jakie zamknięcia pomocnicze były stosowane.. § 6. Urządzenia mechaniczne scentralizowane 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Sprawdzić i opisać w książce kontroli urządzeń stan plomb i zamknięć wg wykazu zawartego w „Instrukcji o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym” Ie-5 (E-11). Opisać stan liczników i porównać z zapisami w „Książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym / na przejeździe kolejowym oraz o wprowadzaniu i odwołaniu obostrzeń” (E-1758) lub dokumentacji prowadzenia ruchu pociągów. 3. Opisać położenie dźwigni zwrotnicowych, wykolejnicowych, ryglowych zaznaczając dźwignie wykleszczone. 4. Opisać położenie drążków przebiegowych, opisując przebieg i położenie (górne – dolne – po- średnie). 5. Opisać położenie bloków blokady stacyjnej i liniowej, podając stan bloku, zablokowany - od- blokowany i podając kolor okienka oraz położenie elementów zawórek blokady stacyjnej i liniowej. 6. Opisać stan zastawek elektrycznych nad blokami blokady stacyjnej i liniowej oraz kolor w okienku zastawki. 7. Opisać stan przeciwwtórności stacyjnej i liniowej. 8. Opisać położenie dźwigni sygnałowych lub wskazania powtarzaczy sygnalizatorów na planie świetlnym. 9. Wpisać aktualny stan liczników Sz i blokady liniowej. 10. Sprawdzić, czy nie ma śladów (wgniecenia, zdarta farba) niedozwolonych manipulacji w urzą- dzeniach srk 11. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i zanotować: 12 1) w przypadku blokady półsamoczynnej stan: a. bloków Po, Ko, Poz, b. przeciwwtórności liniowej, c. elementów współpracujących z blokiem Ko, d. urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, e. plomb i liczników dPo, dKo i dSkp, f. semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą 2) w przypadku blokady półsamoczynnej Eap: a. kierunek blokady, b. stan odstępu blokowego, c. stan przeciwwtórności liniowej, d. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, e. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, f. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp. g. stan odwzorowania blokady na pulpicie, h. stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 3) w przypadku sbl: a. kierunek blokady, b. stan powtarzaczy odstępów c. d. e. f. blokowych – torów szlakowych (przekaźników toro- wych), wskazania pierwszego i ostatniego semafora odstępowego, stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, stan odwzorowania blokady na pulpicie, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. 12. Sprawdzić i opisać położenie w terenie zwrotnic i wykolejnic oraz ich napędów, rygli wcho- dzących w drogę przebiegu i ochronną. 13. Sprawdzić i opisać wskazania sygnalizatorów w terenie. 14. Sprawdzić stan pędni do napędów zwrotnic, wykolejnic, rygli, semaforów, tarcz ostrzegaw- czych i tarcz manewrowych. 15. Sprawdzić, czy urządzenia srk w rejonie wypadku nie uległy uszkodzeniom, podać rodzaj uszkodzeń oraz usytuowanie urządzeń w stosunku do taboru, który uległ wypadkowi tak, aby można było stwierdzić, czy ewentualną przyczyną uszkodzeń było wykolejenie taboru. 16. Wyszczególnić, czy były stosowane (i jakie) obostrzenia w prowadzeniu ruchu, obsłudze urzą- dzeń oraz, czy i jakie zamknięcia pomocnicze były stosowane. § 7. Urządzenia elektryczne suwakowe 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Sprawdzić i opisać w książce kontroli urządzeń stan plomb i zamknięć wg wykazu zawartego w „Instrukcji o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym” Ie-5 (E-11). Opisać stan liczników i porównać z zapisami w „Książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym / na przejeździe kolejowym oraz o wprowadzaniu i odwołaniu obostrzeń” (E-1758) lub dokumentacji prowadzenia ruchu pociągów. 3. Sprawdzić i opisać stan (położenie) zwrotnic i odpowiadających im urządzeń nastawczych. 13 4. Opisać stan bloków blokady stacyjnej i liniowej (zablokowany, odblokowany, uszkodzony, bez wyraźnych uszkodzeń i niesprawności) 5. Sprawdzić, czy nie ma śladów (wgniecenia, zdarta farba) niedozwolonych manipulacji w urzą- dzeniach srk 6. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i zanotować: 1) w przypadku blokady półsamoczynnej stan: a. bloków Po, Ko, Poz, b. przeciwwtórności liniowej, c. elementów współpracujących z blokiem Ko, d. urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, e. plomb i liczników dPo, dKo i dSkp, f. semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą 2) w przypadku blokady półsamoczynnej Eap: a. kierunek blokady, b. stan odstępu blokowego, c. stan przeciwwtórności liniowej, d. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, e. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, f. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp. g. stan odwzorowania blokady na pulpicie, h. stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 3) w przypadku sbl: a. kierunek blokady, b. stan powtarzaczy odstępów c. d. e. f. blokowych – torów szlakowych (przekaźników toro- wych), wskazania pierwszego i ostatniego semafora odstępowego, stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, stan odwzorowania blokady na pulpicie, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. 7. Opisać stan plomb (również prawidłowość ich ocechowania) i zamknięć. 8. Opisać stan urządzeń srk (zajętość torów, utwierdzone przebiegi, położenie, stan zwrotnic i wykolejnic ochronnych, sygnały na semaforach i ich powtarzaczach). 9. Opisać uszkodzenia i stan urządzeń srk w rejonie wypadku, rodzaj uszkodzeń, ich usytuowanie w stosunku do taboru, który uległ wypadkowi tak, aby można było stwierdzić, czy przyczyną uszkodzeń było wykolejenie taboru. 10. Wyszczególnić, czy były stosowane (i jakie) obostrzenia w prowadzeniu ruchu, obsłudze urzą- dzeń oraz, czy i jakie zamknięcia pomocnicze były stosowane. § 8. Urządzenia przekaźnikowe 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Zanotować stan liczników na pulpicie nastawczym i porównać ze stanem zapisów w książce kontroli urządzeń, dzienniku ruchu lub książce stanu liczników. W przypadku stwierdzenia rozbieżności – podać przyczynę. 14 3. Zanotować stan plomb (również prawidłowość ich ocechowania) i zamknięć wg wykazu za- wartego w „Instrukcji o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym” Ie-5 (E-11). Sprawdzić i zanotować stan wskazań (lampek) na pulpicie nastawczym oraz na tablicach kontrolnych (wskazujących stan zasilania urządzeń). Opis stanu pulpitu należy sporządzić według zastanego stanu, bez wykonywania prób. Jeśli do czasu sporządzenia opisu stanu wskazań na pulpicie wykonane zostały działania zmieniające stan tych wskazań (np. obsługa przycisków, przejazd taboru, itp.) to działania te należy opisać. Dopuszcza się uproszczenie opisu stanu wskazań na pulpicie, jeśli dotyczą one rejonu stacji, w którym prowadzony jest normalny ruch pociągów. W tym przypadku należy podać ogólną informację, czy nie zauważono niewłaściwych wskazań w tym rejonie, a szczegółowo opisać niewłaściwe wskazania. 4. Porównać stan urządzeń srk w terenie ze wskazaniami powtarzaczy na pulpicie nastawczym (dotyczy to obrazów sygnałowych, położenia zwrotnic i wykolejnic wraz z napędami oraz stanu obwodów torowych i zwrotnicowych). Opisać stan przekaźników w obwodach sygnałów, zwrotnic oraz w obwodach torowych – związanych z wypadkiem. 5. Sprawdzić, czy nie występują zacięcia mechaniczne przycisków. 6. Sprawdzić widoczność podświetlenia szczelin i punktów świetlnych pulpitu nastawczego. W wątpliwych przypadkach sprawdzenia należy wykonać ponownie, jeśli pierwsze sprawdzenie wykonano w odmiennych warunkach oświetlenia zewnętrznego, niż towarzyszącego wypadkowi. 7. Odnotować położenie przełączników na pulpicie nastawczym: 1) podświetlenia pulpitu, 2) przetwornic blokowych, 3) trybu nastawiania przebiegu, 8. Sprawdzić, czy napięcie nastawcze jest włączone czy odłączone. 9. Sprawdzić stan bezpieczników: 1) nastawczych, 2) w obwodach świateł. Określić, czy stosowane są wkładki o właściwych nominałach i charakterystykach prądowo - czasowych (zgodnie z dokumentacją projektową lub systemową). 10. Sprawdzić, czy nie ma śladów (wgniecenia, zdarta farba) niedozwolonych manipulacji w urzą- dzeniach srk 11. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i zanotować: 1) w przypadku blokady półsamoczynnej stan: a. bloków Po, Ko, Poz, b. przeciwwtórności liniowej, c. elementów współpracujących z blokiem Ko, d. urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, e. plomb i liczników dPo, dKo i dSkp, f. semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą 2) w przypadku blokady półsamoczynnej Eap: a. kierunek blokady, b. stan odstępu blokowego, c. stan przeciwwtórności liniowej, d. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, e. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania f. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp. 15 końca pociągu, g. h. stan odwzorowania blokady na pulpicie, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 3) w przypadku sbl: a. kierunek blokady, b. stan powtarzaczy odstępów c. d. e. f. blokowych – torów szlakowych (przekaźników torowych), wskazania pierwszego i ostatniego semafora odstępowego, stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, stan odwzorowania blokady na pulpicie, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 12. Wykonać pomiar podstawowych napięć zasilających. 13. Sprawdzić stan blokady stacyjnej (podać stan współpracujących urządzeń innych nastawni). 14. Sprawdzić stan migaczy sygnałów zastępczych, sygnałów zezwalających i obwodów pulpitu nastawczego. W ramach sprawdzenia ocenić, czy częstość impulsów jest właściwa oraz czy stosunek przerwy do impulsu zbliżony jest do jedności. 15. Ustalić stan sterowania w czasie wypadku, tj. miejscowe czy zdalne, czy przekazywano rejony lub poszczególne zwrotnice do sterowania lokalnego, manewry wolne czy utwierdzone. 16. Sprawdzić, czy w obwodach elektrycznych systemu nie ma widocznych uszkodzeń lub niepra- widłowości, tj. urwane przewody, uszkodzenia izolacji, połączenia prowizoryczne. Sprawdzenia wykonać w okolicach końcówek lutowniczych lub w miejscach przymocowania przewodów, na wtykach programowych, wtykach zaślepiających. 17. Zanotować stan urządzeń zobrazowany na monitorze i porównać ze stanem urządzeń zewnętrz- nych. 18. Na nośniku pamięci zabezpieczyć dane bufora pamięci, przeanalizować związane z wypadkiem zapisy tego bufora. 19. Sprawdzić, czy urządzenia stanowiska sterowania (monitory, klawiatura, pulpity pomocnicze) nie mają widocznych śladów uszkodzeń. 20. Należy zanotować również inne uwagi, jeśli zdaniem komisji, mogą mieć znaczenie dla ustale- nia przyczyn wypadku. 21. Opisać uszkodzenia zewnętrznych urządzeń srk w rejonie wypadku z zaznaczeniem, czy oko- liczności świadczą o istnieniu tych uszkodzeń przed wypadkiem, czy też przyczyną ich powstania był wypadek. § 9. Urządzenia przekaźnikowo - komputerowe 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Należy dokonać sprawdzenia urządzeń przekaźnikowych korzystając odpowiednio z wytycz- nych zawartych w § 8. 3. Ustalić stan sterowania w czasie wypadku, czy ruch prowadzony był: 1) z pulpitu zasadniczego (sprawdzić stan przycisków plombowanych przeznaczonych do zmiany pulpitu sterującego), 2) z pulpitu rezerwowego (sprawdzić w książce E 1758 przyczynę przełączenia sterowania). 16 4. Sprawdzić wskazania wewnętrznego zegara komputera i porównać z czasem rzeczywistym - w przypadku rozbieżności podać przyczynę. 5. Zanotować stan liczników na pulpicie awaryjnym i porównać z zapisami w książce E 1758 - w przypadku rozbieżności podać przyczynę. 6. Wydrukować zawartość rejestratora zdarzeń z okresu poprzedzającego wypadek. 7. Sprawdzić prawidłowość oraz kolejność zapisu poleceń i meldunków w rejestratorze. 8. Na podstawie wydruku dokonać oceny stanu urządzeń na stacji oraz czynności dyżurnego ru- chu przed wypadkiem. 9. Zanotować stan plomb i zamknięć na stacji (stan zamknięć na zobrazowaniu porównać z zapi- sami w rejestratorze). 10. Sprawdzić prawidłowość trzech podstawowych kolorów na monitorze (zielony, niebieski, czerwony). 11. Sprawdzić i zanotować stan wskazań w zobrazowaniu sytuacji ruchowej (w przypadku pulpitu zasadniczego stan wskazań na monitorze, w przypadku pulpitu awaryjnego stan wskazań na podstawie lampek tego pulpitu) i tablicach kontrolnych (odnośnie zasilania urządzeń). Opis stanu stacji należy wykonać w/g zastanego stanu bez wykonywania prób. W przypadku, gdy do czasu sporządzenia opisu stan wskazań uległ zmianie (w wyniku wykonywania działań zmieniających stan zobrazowania tj. np. przejazd taboru, wydawanie poleceń, ...), to działania te należy opisać. 12. Porównać stan urządzeń w terenie z obrazem przedstawionym na monitorze pulpitu zasadni- czego, lub ze stanem lampek pulpitu awaryjnego – w zakresie obrazów na sygnalizatorach, położenia i stanu napędów, obwodów torowych. 13. Sprawdzić, czy nie istnieją zacięcia mechaniczne przycisków w klawiaturze pulpitu zasadni- czego oraz przycisków pulpitu awaryjnego. 14. Sprawdzić czytelność obrazu na monitorze pulpitu zasadniczego (wskazania porównać z zało- żeniami odnośnie zobrazowania stanu urządzeń dla danego obiektu) oraz czytelność wskazań pulpitu awaryjnego (sprawdzić czy nie są przepalone lampki w pulpicie awaryjnym i czy ich wskazania są czytelne). 15. Sprawdzić na stojaku pośredniczącym, czy wszystkie przekaźniki adresowe są w stanie bier- nym a przekaźniki kontrolne funkcji, adresów, blokady oraz zwrotnic w stanie czynnym zgodność z dokumentacją projektową. 16. Sprawdzić, czy napięcie nastawcze jest w stanie załączonym czy odłączonym. 17. Sprawdzić stan bezpieczników w obwodach nastawczych i obwodach świateł - w stojaku po- średniczącym. Określić, czy są to wkładki o właściwych nominałach - zgodne z dokumentacją projektową. 18. Wykonać pomiar podstawowych parametrów napięć zasilających - porównać z dokumentacją techniczną. 19. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na lupie stacyjnej ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady (zakres dostosować do typu blokady). 20. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i obwodami interface, zanotować: 1) w przypadku blokady półsamoczynnej: a. stan bloków Po, Ko, Poz, b. przeciwwtórności liniowej, c. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, d. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania 17 końca pociągu, e. f. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą 2) w przypadku blokady półsamoczynnej Eap: a. kierunek blokady, b. stan odstępu blokowego, c. przeciwwtórności liniowej, d. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, e. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, f. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp. g. stan odwzorowania blokady na monitorach, h. stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 3) w przypadku sbl: a. kierunek blokady, b. stan powtarzaczy odstępów c. d. e. f. blokowych – torów szlakowych (przekaźników torowych), wskazania pierwszego i ostatniego semafora odstępowego, stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, stan odwzorowania blokady na monitorach, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. 21. Sprawdzić, czy w obwodach elektrycznych systemu nie ma widocznych uszkodzeń lub niepra- widłowości; tj. urwane przewody, uszkodzenia izolacji, połączenia prowizoryczne. Sprawdzenia należy dokonać w okolicach końcówek lutowniczych lub w miejscach przymocowania przewodów, na wtykach programowych, wtykach zaślepiających. 22. Sprawdzić, czy nie ma śladów (wgniecenia, zdarta farba) niedozwolonych manipulacji w urzą- dzeniach srk. Należy zanotować również inne uwagi, jeżeli zdaniem komisji mogą mieć znaczenie dla ustalenia przyczyn wypadku. 23. Opisać uszkodzenia, czy okoliczności świadczą o istnieniu tych uszkodzeń przed wypadkiem, czy też przyczyną ich powstania był wypadek. § 10. Urządzenia komputerowe typu EBILOCK 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Z monitora głównego i pomocniczego na stanowisku dyżurnego ruchu odczytać i zanotować pełny stan odwzorowania sytuacji na stacji: 1) aktualny czas, 2) wskaźniki kolorów podstawowych, 3) symbol stacji (identyfikator) czyli stan pracy stacji, 4) stan komputerów zależnościowych, 5) stan pętli transmisyjnych, 6) stan wszystkich obiektów na całej stacji lub w rejonie wypadku, 7) wszystkie alarmy: funkcyjne i obiektowe 3. Zanotować stan plomb na drzwiach i kluczach zapasowych do pomieszczenia komputerów oraz sprawdzić na monitorze sygnalizację zamknięcia szaf sterowników obiektowych - sprawdzić w terenie faktyczne ich zamknięcie. 18 4. Zebrać informację o zdarzeniach i alarmach w formie wydruków lub zapisów na dyskietkach. Dokonać analizy w/w wydruków i wstępnie ocenić przebieg zdarzeń w systemie w czasie wypadku. 5. Porównać stan urządzeń w terenie z odwzorowaniem na monitorze, a zwłaszcza wskazań sema- forów, położenie zwrotnic i stan napędów itp. 6. Przeanalizować szczegółowo przebieg zdarzeń na stacji bezpośrednio przed wypadkiem lub w czasie jego zaistnienia. W oparciu o sporządzony wydruk analizy zdarzeń – to jest wszystkich lub wybranych zdarzeń od wszystkich lub wybranych nadawców. Szczegółowo prześledzić zarejestrowane zdarzenia, ze szczególnym zwróceniem uwagi na komendy wydawane przez obsługę i zmiany stanu urządzeń, będących elementami badanych przebiegów lub zaangażowanych w danej awaryjnej sytuacji ruchowej. Po powyższej analizie ocenić prawidłowość obsługi i działania urządzeń. 7. Sprawdzić, czy nie ma śladów (wgniecenia, zdarta farba) niedozwolonych manipulacji w urzą- dzeniach srk 8. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na lupie stacyjnej ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady (zakres dostosować do typu blokady). 9. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i obwodami interface, zanotować: 1) w przypadku blokady półsamoczynnej typu „C”: a. stan bloków Po, Ko, Poz, b. przeciwwtórności liniowej, c. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, d. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, e. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp, f. stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą 2) w przypadku blokady półsamoczynnej Eap: a. kierunek blokady, b. stan odstępu blokowego, c. przeciwwtórności liniowej, d. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, e. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, f. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp. g. stan odwzorowania blokady na monitorach, h. stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 3) w przypadku sbl: a. kierunek blokady, b. stan powtarzaczy odstępów c. d. e. f. blokowych – torów szlakowych (przekaźników toro- wych), wskazania pierwszego i ostatniego semafora odstępowego, stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, stan odwzorowania blokady na monitorach, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. 19 § 11. Urządzenia elektroniczne typu ESTW L90 PL 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Zabezpieczyć i dokonać analizy zapisów w czarnej skrzynce (dodatkowy komputer PC zainsta- lowany w przekaźnikowni) i wydruków z drukarki. 3. Sprawdzić i zanotować stan wskazań na lupie stacyjnej. 4. Porównać stan urządzeń srk w terenie ze wskazaniami na lupie stacyjnej (dotyczy to obrazów sygnalizatorów, napędów zwrotnicowych i obwodów torowych oraz przejazdów sterowanych przez ESTW). 5. Sprawdzić działanie klawiatury i tablicy graficznej - dokonać próby wprowadzenia danych i zanotować wyniki. 6. Sprawdzić, czy nie ma śladów (wgniecenia, zdarta farba) niedozwolonych manipulacji w urzą- dzeniach srk 7. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na lupie stacyjnej ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady (zakres dostosować do typu blokady). 8. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i obwodami interface, zanotować: 1) w przypadku blokady półsamoczynnej typu "C" zanotować: a. stan bloków Po, Ko, Poz, b. przeciwwtórności liniowej, c. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, d. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, e. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp, f. stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą 2) w przypadku blokady półsamoczynnej Eap: a. kierunek blokady, b. stan odstępu blokowego, c. przeciwwtórności liniowej, d. stan elementów współpracujących z blokiem Ko, e. stan urządzeń przekazywania informacji stwierdzania końca pociągu, f. stan plomb i liczników dPo, dKo i dSkp. g. stan odwzorowania blokady na monitorach, h. stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą, 3) w przypadku sbl zanotować: a. kierunek blokady, b. stan powtarzaczy odstępów c. d. e. f. blokowych – torów szlakowych (przekaźników torowych), wskazania pierwszego i ostatniego semafora odstępowego, stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, stan odwzorowania blokady na monitorach, stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. 9. Sprawdzić i zanotować stan zamknięć i plomb w nastawnicowni, przekaźnikowni (w tym plombowanie poszczególnych szaf komputerowych i zestawów wykonawczych), stan zamknięcia komputerów oraz czy system nie ma widocznych mechanicznych uszkodzeń lub nieprawidłowości. 20 10. Sprawdzić i zanotować, czy urządzenia stanowiska sterowania (monitory, klawiatura, digitizer, drukarka, zestaw dopasowania) nie mają widocznych śladów uszkodzeń. 11. Sprawdzić i zabezpieczyć wydruki urządzenia wykrywania zwarć i doziemień. 12. Wykonać pomiar podstawowych napięć zasilających, wzrokowo dokonać sprawdzenia zasila- nia dla poszczególnych komputerów (zielone diody na zasilaczach). 13. Na podstawie lupy stacyjnej odnotować, jakie funkcje były włączone do czasu przybycia komi- sji. 14. Należy zanotować także inne uwagi, które na podstawie analizy zapisów czarnej skrzynki mogą mieć znaczenie dla ustalenia przyczyn wypadku. 15. Opisać uszkodzenia zewnętrznych urządzeń srk w rejonie wypadku z zaznaczeniem, czy oko- liczności świadczą o istnieniu tych uszkodzeń przed wypadkiem czy też przyczyną ich powstania był wypadek. 21 ROZDZIAŁ IV URZĄDZENIA BLOKADY LINIOWEJ § 12. Samoczynna blokada liniowa typu Eac i Eac 95 Należy sprawdzić i zanotować. 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Sygnał na semaforze osłaniającym badany odstęp. 3. Sygnał na dwóch lub trzech kolejnych semaforach poprzedzających semafor osłaniający, w za- leżności od stawności blokady. 4. Stan przekaźników (wzbudzony/zwolniony) kontrolnych świateł semafora (Kc, Kp, Kz). 5. Stan przekaźników (wzbudzony/zwolniony) kontrolnych świateł semafora przedstacyjnego (Kc1, Kp1,Kz1). 6. Stan obu przekaźników (wzbudzony/zwolniony) torowych badanego odstępu (ita, itb). 7. Stan przekaźnika odbioru sygnału przemiennego (Jc). 8. Stan przekaźników odbioru sygnałów stałoprądowych (Ja, Jb, Jd). 9. Stan przekaźników kierunkowych (Zn, Zp) i ich powtarzaczy. 10. Stan przekaźnika pomocniczego (Pm) w kontenerze przedstacyjnym (szafie aparatowej przed- stacyjnej) - dla Eac. 11. Stan obwodu torowego – wg "Kart instrukcji obwodów torowych stosowanych na PKP", a dla liczników osi wg DTR zastosowanego typu licznika. 12. Stan łączników szynowych. 13. Stan złączy izolowanych. 14. Stan dławików torowych i linek połączeniowych. 15. Stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków. W zależności od typu urządzeń stacyjnych również należ: 16. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na nastawni ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady. 17. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i obwodami interface - zanotować: 1) kierunek blokady, 2) stan powtarzaczy odstępów blokowych – torów szlakowych (przekaźników torowych), 3) wskazania pierwszego lub ostatniego semafora odstępowego, 4) stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, 5) stan odwzorowania blokady na monitorach, 6) stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. 22 § 13. Samoczynna blokada liniowa typu Ea Należy sprawdzić i zanotować. 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Sygnał na semaforze osłaniającym badany odstęp. 3. Sygnał na dwóch kolejnych semaforach poprzedzających semafor osłaniający. 4. Stan przekaźników kontrolnych świateł semafora (Kc, Kp, Kz). 5. Stan obu przekaźników torowych badanego odstępu (ita, itb). 6. Stan przekaźnika odbioru sygnału przemiennego (Jc). 7. Stan przekaźników odbioru sygnałów stałoprądowych (Ja, Jb). 8. Stan przekaźników kierunkowych (Zn, Zp). 9. Stan obwodu torowego – wg "Kart instrukcji obwodów torowych stosowanych na PKP". 10. Stan łączników szynowych. 11. Stan złączy izolowanych. 12. Stan dławików torowych i linek połączeniowych 13. Stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków. W zależności od typu urządzeń stacyjnych również należ: 14. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na nastawni ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady. 15. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i obwodami interface - zanotować: 1) kierunek blokady, 2) stan powtarzaczy odstępów blokowych – torów szlakowych (przekaźników torowych), 3) wskazania pierwszego lub ostatniego semafora odstępowego, 4) stan obwodów awaryjnej zmiany kierunków, 5) stan odwzorowania blokady na monitorach, 6) stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. § 14. Samoczynna blokada liniowa typu E Należy sprawdzić i zanotować. 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Sygnał na semaforze osłaniającym badany odstęp. 3. Sygnał na dwóch kolejnych semaforach poprzedzających semafor osłaniający. 4. Stan przekaźników kontrolnych świateł semafora (Kc, Kpz, Kz). 23 5. Stan obu przekaźników torowych badanego odstępu (it, itk). 6. Stan obwodów szynowych – wg "Kart instrukcji obwodów torowych stosowanych na PKP. 7. Stan łączników. 8. Stan złączy izolowanych. 9. Stan dławików torowych i linek połączeniowych. W zależności od typu urządzeń stacyjnych również należ: 10. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na nastawni ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady. 11. Sprawdzić stan powiązań urządzeń z blokadą liniową i obwodami interface - zanotować: 1) kierunek blokady, 2) stan powtarzaczy odstępów blokowych – torów szlakowych (przekaźników torowych), 3) wskazania pierwszego lub ostatniego semafora odstępowego, 4) stan odwzorowania blokady na monitorach, 5) stan semafora wjazdowego i wyjazdowych na szlak z blokadą. § 15. Samoczynna blokada liniowa typu FELB Należy sprawdzić i zanotować. 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Sygnał na semaforze osłaniającym odstęp, na którym miał miejsce wypadek. 3. Sygnał na dwóch lub trzech (w zależności od stawności blokady) kolejnych semaforach po- przedzających semafor osłaniający badany odstęp; w przypadku gdy kolejnymi semaforami poprzedzającymi są semafory na stacji, również możliwe sygnały na tych semaforach. 4. Stan (wzbudzony/zwolniony) przekaźników remanencyjnych odnoszących się do danego toru, stanowiących pamięć kierunku sbl i zamknięć toru („Pkb mn”, „Zt mn", „Bz mn”, gdzie m numer toru z sbl FELB, n - symbol nazwy sąsiedniego posterunku, przyległego do szlaku z sbl FELB) na obu stacjach przyległych do szlaku z sbl. 5. Należy odczytać i zanotować stan (ew. wykonać zdjęcia) wskaźników świetlnych (diod LED) pracy sbl: 1) na pulpitach dyżurnych ruchu posterunków przyległych do przedmiotowego szlaku sbl, 2) na kasetach z urządzeniami sbl FELB na obu stacjach przyległych do szlaku 3) na kasetach z urządzeniami sbl FELB na linii, sterującymi: a. semaforem osłaniającym przedmiotowy odstęp, b. dwoma lub trzema (w zależności od stawności blokady) c. semaforami poprzedzają- cymi i, semaforami następującymi po semaforze osłaniającym odstęp (o ile one występują, zależnie od położenia danego odstępu na szlaku). 24 Należy przy tym zwrócić szczególną uwagę, czy pracują procesory blokowe. Jeśli któryś z nich jest zatrzymany, (co sygnalizuje czerwona dioda na module alarmowym), należy ustalić przyczynę zatrzymania się procesora. Należy również zwrócić uwagę na świecenie się innych diod w kolorze czerwonym – w przypadku normalnej, prawidłowej pracy, nie występuje taka sygnalizacja – świadczą one o usterce. Należy także odnotować wartość cyfrową, wyświetlaną na module alarmu przy ustawieniu wartości heksadecymalnej „12”. Sprawdzić czy obsłużono plombowany przycisk Log służący do stopowania przesuwnej pamięci rejestratora zdarzeń. 6. Stan bezpieczników automatycznych zlokalizowanych na modułach dystrybucji zasilania +5V (moduły PDM) i +24V (moduły ODM), zlokalizowane w kasecie zasilającej PSU, pracujące w obwodach zasilania bloków funkcjonalnych sbl FELB. 7. Stan (czynny, bierny) obu przekaźników torowych (ita i itb) badanego odstępu i odstępów, od stanów których jest uzależniony obraz na semaforze odstępu badanego. 8. Stan urządzeń przytorowych i współpracujących z systemem stwierdzania zajętości toru, zależ- nie od typu tego systemu (łączników szynowych, złączy izolowanych, dławików torowych, linek połączeniowych, czujników szynowych). 9. Stan zobrazowania na przyległych posterunkach. § 16. Półsamoczynna blokada liniowa typu C. Należy sprawdzić i zanotować. 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Stan semaforów wyjazdowych i wjazdowych na początku i na końcu szlaku (świetlnych i kształtowych). Dla semaforów wjazdowych należy zanotować także stan tarcz ostrzegawczych. 3. Stan przekaźników sygnałowych, przekaźnika kontroli światła czerwonego. 4. Stan dźwigni sygnałowych, drążków przebiegowych, przycisków blokowych, zastawek, zawó- rek, powtarzaczy sygnałowych (szczególnie semaforów wjazdowych) itp. w stacyjnych urządzeniach mechanicznych. 5. Stan bloków otrzymania i dania nakazu odnoszące się do danego przebiegu. 6. Stan przekaźników Pwl. 7. Stan bloków blokady (Po, Ko, Poz). 8. Stan przekaźników zabezpieczających od wpływu WN. 9. Stan (czynny/bierny) przekaźników pomocniczych i przyciskowych. 10. Wskazania liczników na pulpicie nastawczym i zgodność z zapisami. 11. Stan przycisków, strzałek i lampek na pulpicie nastawczym. 12. Stan urządzeń oddziaływania pociągu (EON lub odcinków izolowanych) 13. Stan urządzeń stwierdzania końca pociągu (Skp). 14. Stan linii transmisyjnej blokady (przerwa, zwarcie, uziemienie). 25 15. Stan przetwornic zasilających urządzenia. 16. Stan baterii akumulatorów. 17. Stan urządzeń blokowych i czynności obsługowe odzwierciedlone na monitorze i/lub zapisane na nośnikach pamięci i wydrukach z komputera. 18. Prawidłowość połączeń linii transmisyjnej (zgodność z dokumentacją – sekwencja połączeń żył w kablach). W zależności od typu nastawnicy należ również: 19. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na nastawni ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady. § 17. Półsamoczynna blokada liniowa typu Eap Należy sprawdzić i zanotować. 1. Opisać sytuację ruchową istniejącą w chwili przybycia komisji. 2. Stan świateł semaforów wyjazdowych i wjazdowych obu końców szlaku. Dla semaforów wjazdowych należy zanotować także stan tarcz ostrzegawczych. 3. Stan przekaźników sygnałowych oraz przekaźników kontroli światła czerwonego na w/w sta- cjach. 4. Stan przekaźników remanencyjnych Dp i Op blokady 5. Stan przekaźników obwodu włączania i zwalniania Poz, Wbl, Zwbl, Nc 6. Stan przekaźników obwodu liniowego Ic, Pwl, Zp, Lzs. 7. Stan przekaźników pomocniczych Od, oWbl, Ko, dPo, dKo dSpk, 8. Stan liczników dPo, dKo, dSkp. 9. Stan przycisków, strzałek i lampek na pulpicie nastawczym. 10. Stan urządzeń oddziaływania pociągu (EON lub odcinków izolowanych) 11. Stan urządzeń stwierdzania końca pociągu (Skp). 12. Stan linii transmisyjnej blokady (przerwa, zwarcie, uziemienie, kolejność żył). 13. Stan urządzeń blokowych i czynności obsługowe odzwierciedlone na monitorze i/lub zapisane na nośnikach pamięci i wydrukach z komputera. W zależności od typu nastawnicy należ również: 14. Sprawdzić i zanotować stan powiązań z urządzeniami blokady liniowej - zgodność odwzoro- wania stanu blokady na nastawni ze stanem odpowiednich przekaźników na stojaku blokady. 26 ROZDZIAŁ V URZĄDZENIA ODDZIAŁYWANIA TOR-POJAZD, URZĄDZENIA NA GÓRKACH ROZRZĄDOWYCH ORAZ URZĄDZENIA ZABEZPIECZENIA NA PRZEJAZDACH § 18. Urządzenia SHP i CA 1. Komisyjnie wyjąć taśmę z prędkościomierza i zabezpieczyć ją do analizy. Dokonać opisu dzia- łania urządzeń SHP i CA na podstawie taśmy prędkościomierza lokomotywy (lokomotyw). Zakres analizy ustala komisja - co najmniej czas 1 godziny jazdy lokomotywy przed zaistniałym wypadkiem. W przypadku konieczności uzyskania parametrów jazdy z prędkościomierza elektronicznego należy postępować w sposób zgodny z instrukcją obsługi tego typu prędkościomierzy. 2. Zanotować stan plomb: 1) na aparacie głównym ERS, podać miejsce znajdowania się plomby, 2) na aparacie typu EDC czuwaka aktywnego (na pokrywie wyłącznika awaryjnego), 3) na dźwigni wyłącznika głównego typu ELZ, 4) na prędkościomierzu A16, jeśli jest plombowany. 3. Zanotować stan położenia dźwigienki wyłącznika awaryjnego aparatu ERS, jeśli brak jest na nim plomby. 4. Odnotować numery fabryczne i rok produkcji aparatów urządzenia SHP, czuwaka oraz elek- tromagnesów lokomotyw (z oznaczeniem: kabina A lub B) oraz sporządzić notatkę z ostatnich zapisów w książce pokładowej dotyczących stanu urządzeń SHP i CA. 5. Opisać widoczne uszkodzenia aparatów SHP i CA, elektromagnesów lokomotyw, części insta- lacyjnych. 6. Wykonać próbę uruchomienia urządzeń SHP i CA oraz wykonać pomiary zasadniczych para- metrów przy pomocy sprawdzianu pomiarowego SHP. Zanotować wyniki dla pozycji 1÷4, numer sprawdzianu oraz nazwisko wykonującego pomiar (próbę wykonać, o ile możliwe jest załączenie napięcia pokładowego). 7. Przy czynnym urządzeniu suwakowym należy dokonać próby ustalenia nastawy zestyku zero- wego prędkościomierza wskazującego typ W A16, jeśli taki jest stosowany na pojeździe. Czynność tę wykonać tylko w przypadku, gdy pokrywa prędkościomierza A16 jest nie zaplombowana. Wówczas po otwarciu pokrywy A16 należy sprawdzić przy ustawieniu wskazówki prędkościomierza na prędkość ok. 15 km/h czy czuwak działa, tj. czy wymagane jest po ok. 60s naciśnięcie przycisku czujności, czy też następuje jeszcze samokasowanie czuwaka. 8. Dla elektromagnesów lokomotywy, kabiny A i B należy pomierzyć ich parametry usytuowania względem główki szyny: 1) wysokość zawieszenia nad główką szyny h = , 2) odległość od wewnętrznej krawędzi główki szyny e = . 9. Należy ustalić i odnotować, dla dwóch ostatnio (kolejnych) przed wypadkiem przejeżdżanych przez pojazd trakcyjny elektromagnesów torowych: 1) typ elektromagnesów, ich numer i rok produkcji, 27 2) wymiary usytuowania elektromagnesów względem główki szyny, 3) stan obwodu rezonansowego, który sprawdza się użyciem induktometru, 4) stan rezystancji izolacji obwodu względem korpusu elektromagnesu, 5) ogólny stan techniczny elektromagnesu i sposobu jego montażu do podkładów lub szyny; oceny dokonać wizualnie, zwracając szczególną uwagę na odlew, płytę izolacyjną i puszkę zaciskową. 10. Uzupełniające czynności techniczne. 1) Czynności techniczne uzupełniające należy wykonać w uzasadnionych przypadkach takich jak: stan techniczny pojazdowych urządzeń SHP i CA uniemożliwił ich uruchomienie, działanie uruchomionych urządzeń SHP i CA na pojeździe było nieprawidłowe, niepewne lub wątpliwe (np. czułość generatora była zaniżona lub nie można jej było jednoznacznie pomierzyć), c. urządzenia SHP lub CA były rozplombowane; Czynności te polegają na zabezpieczeniu i przekazaniu do badań specjalistycznych a. b. 2) niżej wymienionych zespołów urządzeń SHP i CA: a. b. c. generator typu EDA z aparatu ERS urządzenia SHP, zespół MER z aparatu EDC urządzenia czuwakowego, prędkościomierze rejestrujące i wskazujące. 11. Jeżeli ogólne przepisy dotyczące postępowania powypadkowego nie ustalają sposobu zabez- pieczenia urządzeń przeznaczonych do badań specjalistycznych, sposób zabezpieczenia określa przewodniczący komisji np.: - zamknięcie i zaplombowanie pojazdu, wyjęcie generatora i przekazanie go do określonej jednostki, po uprzednim zapisaniu numeru fabrycznego tego urządzenia. § 19. Urządzenia sterowania ruchem na stacjach rozrządowych 1. Sprawdzić na pulpicie operatora stan szczelin sygnalizacyjnych położenia zwrotnic w stosunku do położenia zwrotnic w terenie oraz sprawdzić stan plomb i liczników na pulpicie. 2. Sprawdzić działanie obwodów kontroli zajętości izolowanych odcinków torowych przedigli- cowych i zwrotnic, notując wszelkie nieprawidłowości. 3. Obsługując przyciski nastawiania zwrotnic na pulpicie operatora, sprawdzić działanie napędów zwrotnicowych w terenie, kontrolując prawidłowość przylegania iglic w obu położeniach napędów. 4. Sprawdzić na pulpicie prawidłowość działania obwodów wyłączających zwrotnicę z możliwo- ści jej przestawienia poprzez użycie przycisku „STOP". 5. Sprawdzić prawidłowość wyświetlanych sygnałów na tarczy rozrządowej. 6. Sprawdzić na gruncie prawidłowość zamocowania napędów do rozjazdów wraz z pomiarem prześwitu toru w obszarze iglic rozjazdu oraz stanu prętów nastawczych. 7. Sprawdzić i opisać stan napędu zwrotnicowego w przypadkach widocznych efektów najecha- nia, rozbicia itp., między innymi. na skutek wykolejenia taboru. 8. Sprawdzić stan bolców łączących suwaki nastawcze z prętami nastawczymi, pręty z iglicami oraz zabezpieczenia prętów przed samoistnym rozregulowaniem napędu z iglicami rozjazdu. 28 9. Sprawdzić stan przytwierdzenia linek połączeniowych obwodów zajętości odcinków przedigli- cowego i zwrotnicowego. 10. Sprawdzić stan i prawidłowość zamocowania czujników szynowych wraz z próbą sprawności ich działania, przy użyciu specjalistycznego sprawdzianu. Próbę działania należy przeprowadzić we współpracy z osobą w przekaźnikowni. 11. Sprawdzić stan i prawidłowość zamontowania anten radarowych. 12. Sprawdzić prawidłowość sterowania maszynownią hamulców oraz sterowanie hamulcami (podnoszenie i opuszczanie) z pulpitu operatora. 13. Dokonać oględzin hamulców zwracając uwagę na ewentualną deformację elementów konstruk- cji hamulca, na ewentualne zaoliwienie szczęk (smarami i olejami z wagonów) i prawidłowość połączeń miękkich przewodów hydraulicznych ze sztywną armaturą hamulca. W trakcie oględzin należy przeprowadzić próbę podniesienia i opuszczenia szczęk hamulca ze zwróceniem uwagi na ewentualne zacięcia wnęk np. na skutek zanieczyszczenia tłuczniem itp., w których pracują siłowniki hydrauliczne. 14. Sprawdzić prawidłowość zasilania urządzeń prądem stałym i przemiennym pod względem zgodności nominalnych napięć zasilania i istnienia wszystkich faz (dla napędów trójfazowych). Uwaga: zarówno przebieg, kolejność jak i wyniki prób i sprawdzenia powinny zostać zanotowane, ze szczególnym podkreśleniem stwierdzonych nieprawidłowości. 15. Sprawdzić stan linek połączeniowych torowych, łączących przetworniki EAD (wolnej długo- ści) z szynami torów kierunkowych oraz skuteczność połączenia zwory na końcu toru. 16. Sprawdzić na monitorze ekranowym stanowiska operatora prawidłowość wskazań wolnej dłu- gości torów kierunkowych w stosunku do rzeczywistego stanu w terenie. Uwaga: przebieg, kolejność i wyniki prób i sprawdzenia powinny zostać zanotowane z podkreśleniem stwierdzonych nieprawidłowości. 17. Zabezpieczyć poprzez zapis trwały (na dysku lub na papierze) wydruk zawartości bufora pa- mięci systemu. 18. Przeprowadzić próbę działania hamulca torowego po wyłączeniu pomp maszynowni (zdolność hydroakumulatorów do kompensowania energii). W przypadku stwierdzonych niedostatków sprawdzić i opisać stan poszczególnych hydroakumulatorów. 19. Sprawdzić parametry oleju hydraulicznego takie jak temperatura i uzyskiwane ciśnienia gra- niczne powodujące włączenie lub wyłączenie pomp. Sprawdzić stan sygnalizacji maszynownia – pulpit (fonia i wizja). 20. Sprawdzić stan urządzeń SHT sterujących poszczególnymi hamulcami mającymi wpływ na wypadek, możliwość sterowania w systemie PA i A (czy system reaguje i jak, na sygnały odbierane przez radar). § 20. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych 1. Sprawdzić i zanotować widoczność, barwę i/lub częstość sygnałów na sygnalizatorach drogo- wych i/lub tarczach ostrzegawczych przejazdowych. 2. Sprawdzić sygnały dźwiękowe. Podać, czy głośność i ton sygnału nie odbiega od przeciętnych. 3. Sprawdzić stan zapór zamykających drogę. Podać pozycję zapór, widoczność ich świateł oraz ewentualne uszkodzenia wraz z oceną, czy przyczyną ich wystąpienia był wypadek. 29 4. Sprawdzić usytuowanie wskaźników drogowych. 5. Sprawdzić usytuowanie wskaźnika W11p i elektromagnesu shp. 6. Sprawdzić i opisać stan funkcjonalny urządzeń SSP w szafach aparatowych. 7. Sprawdzić stan techniczny czujników szynowych zainstalowanych w torze. Sprawdzić, czy występują uszkodzenia mechaniczne. 8. Sprawdzić stan techniczny połączeń kablowych. 9. Sprawdzić stan urządzeń zasilających. 10. Sprawdzić stan powtarzacza sygnalizacji SSP, czy sygnalizuje pracę, usterki i czy je zlicza. 11. Sprawdzić, czy napędy rogatkowe, ich pędnie drutowe lub kable zasilające posiadają widoczne uszkodzenia, braki konserwacji, przeszkody mechaniczne itp. 12. Sprawdzić stan urządzeń sygnalizacyjnych, informujących dróżnika o jeździe pociągu (zbliża- nie - oddalanie, dzwonki, powtarzacze itp.). 13. Sprawdzić stan łączności strażnicowej. 14. Sprawdzić stan plomb na urządzeniach plombowanych. 15. Stwierdzone defekty opisać, podając ocenę ich wpływu na funkcjonowanie urządzeń przejaz- dowych. 16. Sprawdzić i/lub wydrukować, i/lub zapisać na nośniku pamięci zawartość bufora pamięci urzą- dzeń przejazdowych (automatyki kolejowej). 30 CZĘŚĆ III SPRAWDZENIA SPECJALISTYCZNE Poniższe sprawdzania specjalistyczne przeprowadzić dla obszaru (dla stacji i/lub grupy torów i/lub przejazdu) i w zakresie niezbędnym (związanym z wypadkiem), jeśli sugerowaną przyczyną mogły być urządzenia sterowania ruchem kolejowym. ROZDZIAŁ VI URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM NA STACJACH § 21. Urządzenia kluczowe i mechaniczne scentralizowane 1. Zamek trzpieniowy – należy sprawdzić i opisać: 1) zamocowanie zamka, 2) zabezpieczenie przed odkręceniem (bezpiecznik, nity lub zawleczki), 3) dopasowanie i rejestr klucza, 4) drogę oporową w zamknięciu nastawczym (5 i 20 mm), 5) stan trzpienia i dostosowanie do typu rozjazdu. 2. Zamek ryglowy – należy sprawdzić i opisać: 1) prawidłowość zabudowy (wymiar 60 mm od obudowy), 2) zabezpieczenie przed odkręceniem zamka i płyty montażowej, 3) prawidłowość wycięć w suwakach (luz po 2,5mm, 20 i 3 mm), 4) drogę oporową w zamknięciu nastawczym (5 i 20mm przy próbie przekładania zamkniętej zwrotnicy), 5) stan prętów i suwaków, luzy na połączeniu z iglicami, 6) dopasowanie i rejestr klucza. 3. Spona iglicowa – należy sprawdzić i opisać: 1) sposób i miejsce zamocowania, 2) dopasowanie i rejestr klucza, miejsce jego przechowywania, 3) doleganie lub odleganie iglic rozjazdu. 4. Wykolejnica i zamki wykolejnicowe – należy sprawdzić i opisać: 1) prawidłowość zabudowy wykolejnicy (4÷6 m od ukresu), 2) wskazania i stan latarń, 3) odległość płyty wykolejającej od główki szyny, 4) stan belki ochronnej (umocowanie, uszkodzenia mechaniczne), 5) prawidłowość budowy i zabezpieczenia zamków wykolejnicowych, 6) dopasowanie i rejestr kluczy. 5. Skrzynia kluczowa – należy sprawdzić i opisać: 1) dopasowanie i rejestr kluczy, niepowtarzalność rejestrów, 31 2) stan zamków zwrotnicowych, zgód, nakazów, przebiegowych, przebiegowo-sygnałowych lub sygnałowych, 3) stan nasadek zależności, nasadek wykluczających, napędów suwaków wykluczających, kontaktów elektrycznych, 4) zgodność zależności i wykluczeń specjalnych z zapisem w tablicy zależności, 5) prawidłowość zależności między skrzynią a aparatem blokowym, 6) szczelność skrzyni zależności. 6. Mechaniczna skrzynia zależności – należy sprawdzić i opisać: 1) prawidłowość zamknięć dróg przebiegów pociągowych i manewrowych, 2) prawidłowość realizacji zależności nasadkami i poprzeczkami, 3) prawidłowość wykluczeń przebiegów sprzecznych, 4) prawidłowość pracy kolejników nastawiania, 5) prawidłowość pracy kontaktów elektrycznych, drążków przebiegowych i kontaktów elek- trycznych dźwigni sygnałowych, 6) zamknięcia dźwigni sygnałowych (luzy), 7) współpraca suwaków z wałkami blokowymi, 8) szczelność obudowy skrzyni zależności. 7. Dźwignia zwrotnicowa – należy sprawdzić i opisać: 1) współpracę dźwigni z poprzeczkami zależności w obu położeniach dźwigni i w czasie roz- przęgnięcia, 2) wielkość siły rozprzęgającej tarczę linkową z trzonem dźwigni, 3) współpracę dźwigni z elektryczną zastawką poddźwigniową, 4) prawidłowość działania obwodu elektrycznego w/w zastawki. 8. Dźwignie ryglowe – należy sprawdzić i opisać: 1) współpracę dźwigni z poprzeczką zależności, 2) współpracę dźwigni sprzężonych. 9. Aparat blokowy – należy sprawdzić i opisać: 1) szczelność obudowy aparatu blokowego, 2) prawidłowość zabudowy i pracy ręcznych zwalniaczy bloków, 3) blokowanie i odblokowanie bloku prądu stałego, 4) stan i prawidłowość pracy kontaktów prętów przyciskowych i ryglowych (sprawdzian C), 5) prawidłowość pracy zastawki czasowej i pomocniczej. 10. Komora zawórek – należy sprawdzić i opisać: 1) współpracę bloków z zawórkami (luzy między segmentami i hakami), 2) działanie przeciwwtórności stacyjnej, 3) szczelność zamknięcia komory zawórek. 11. Elektryczna zastawka zatrzaskowa – należy sprawdzić i opisać: 1) prawidłowość zabudowy i długość pręta ciągnionego zastawki, 2) zamknięcie i zwolnienie zastawki oraz sprawdzić czy obwód zwolnienia zastawki realizuje wymagane zależności, 3) współpracę zastawki z włącznikiem i licznikiem, 4) szczelność obudowy zastawki. 12. Elektryczna zastawka na prąd ciągły – należy wykonać i opisać: 32 1) sprawdzenie prawidłowość zabudowy i współpracy zastawki z blokiem (luz przy zamkniętej zastawce), 2) sprawdzenie obwodu elektrycznego zastawki, 3) sprawdzenie szczelności obudowy zastawki. 13. Napęd zwrotnicowy i wykolejnicowy – należy sprawdzić i opisać: 1) prawidłowość zabudowy napędu i zużycie części składowych, 2) działanie zastawki zerwania pędni (szerokość opórki, głębokość zachodzenia dźwigienki za opórkę), 3) zabezpieczenia i luzy sworzni na prętach nastawczych i kontrolnych, 4) czy według dokumentacji technicznej napęd powinien być z kontrolą iglic, i czy zgodne jest to z terenem, 5) wskazania latarń zwrotnicowych i wykolejnicowych, trasę pędniową (w tym odległość złącz pędniowych od krążków linkowych) oraz siłę trzymania iglic, jeśli zachodzi podejrzenie, że przyczyną wypadku było pośrednie położenie iglic. 14. Rygle – należy sprawdzić i opisać: 1) prawidłowość montażu rygla i stopień zużycia części składowych, 2) czy rygiel zabudowano zgodnie z postanowieniem „Instrukcji o zasadach budowy i utrzy- mania mechanicznych urządzeń srk” Ie-11 (E-20), 3) luzy między nasadkami na suwakach, a wieńcem zamykającym w napędzie z kontrolą iglic, 4) zabezpieczenie i luzy sworzni przy ryglu i iglicach, 5) luzy i szerokość wycięć w suwakach ryglowych (3mm, 20 i 30mm), 6) drogę oporową klamry lub haka zwrotnicy mającej związek z wypadkiem (5 lub 20mm), 7) stan techniczny trasy pędniowej do rygla oraz odległości złącz pędniowych od krążków. 15. Naprężacz – należy wykonać następujące czynności i sprawdzić: 1) współpracę urządzenia zaciskowego z zębatką, 2) ocenę stopnia zużycia części ruchomych – w tym urządzenia zaciskowego i zębatki, 3) odległość złączy pędniowych od krążków linkowych naprężacza oraz krążków załomowych zwrotni głównej, 4) czy realizowane są wymogi zerwania pędni i czy sterowane urządzenia osiągają wymagany stan w takim przypadku. 16. Semafory ramienne – należy wykonać następujące czynności: 1) pomiary skrajni budowli oraz odległości od tzw. miejsc niebezpiecznych określonych w do- kumentacji urządzeń srk i stosownych przepisach, 2) sprawdzenie widoczności i obrazów sygnałów dziennych lub nocnych, w zależności od warunków towarzyszących wypadkowi, 3) sprawdzić stan prętów napędnych oraz stan ich połączeń, 4) sprawdzenie prawidłowość ustawienia napędu sygnałowego końcowego lub pośredniego w położeniu zasadniczym, 5) sprawdzenie stanu pędni oraz wskazań semafora w czasie próby zerwania pędni. 17. Tarcza ostrzegawcza – należy wykonać sprawdzenie: 1) widoczność wskazań dziennych lub nocnych oraz ich zależność od wskazań semafora, 2) wskazań przy próbie zerwania pędni, 3) tras pędniowych oraz odległości złączy pędni od krążków pędniowych, 4) ustawienie napędu tarczy, wyważenie dysku i strzały. 18. Tarcza manewrowa i zaporowa – należy sprawdzić: 33 1) widoczność wskazań dziennych lub nocnych tarczy, 2) wskazania przy próbie zerwania pędni, 3) trasę pędniową oraz odległości złączy od krążków pędniowych, 4) ustawienie napędu tarczy, wyważenie dysku. 19. Elektryczne sprzęgło sygnałowe – należy wykonać następujące czynności: 1) próbę ustawienia sygnału przy przyciągniętej i odpadniętej kotwicy elektromagnesu sprzę- gła, 2) sprawdzić opadanie ramienia semafora (dysku, strzały) po przerwaniu obwodu elektromagnesu sprzęgła. 20. Kontakt ramienia semafora – należy sprawdzić działanie części mechanicznej oraz obwodu elektrycznego wraz ze stwierdzeniem, czy zaprojektowane zależności są realizowane i czy powtarzacz prawidłowo przekazuje informację o położeniu ramienia semafora. 21. Obwody zwalniające bloki przebiegowo-utwierdzające lub zastawkę nad blokiem końcowym – należy wykonać następujące czynności: 1) sprawdzić, czy lokalizacja miejsca oddziaływania obwodu zwolnienia zgodna jest z doku- mentacją i przepisami projektowania, 2) określić miejsce faktycznego zwolnienia bloku (zastawki) i określić odległość tego miejsca od ukresu (semafora wjazdowego). 22. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 22. Urządzenia elektryczne – suwakowe 1. Dźwignie zwrotnicowe – należy sprawdzić i opisać: 1) czy elektromagnes kontrolny wzbudza się po uzyskaniu zgodności położenia dźwigni 2) 3) 4) 5) 6) 7) zwrotnicowej i napędu, czy przełącza zestyki i czy tarczka kontrolna biała zajmuje właściwe położenie; sprawdzenia wykonać dla obu położeń dźwigni i napędu, czy elektromagnes kontrolny nie wzbudza się w przypadku niezgodności położenia dźwigni i napędu lub w przypadku pośredniego położenia napędu, czy sygnalizacja tego stanu jest prawidłowa, czy odpowiednie zestyki elektromagnesu kontrolnego umieszczone są w obwodach sygnałowych, w obwodach dania nakazu i w obwodach dania zgody, jaki kąt obrotu dźwignią jest wystarczający, aby uzyskać wzbudzenie elektromagnesu kontrolnego, czy zestyki osiowe dźwigni są prawidłowo zamocowane i czy zachowane są odstępy izolacyjne, poprawność działania przełącznika awaryjnego, zarówno pod względem mechanicznym jak i elektrycznym, poprawność działania elektrycznej zastawki dźwigni zwrotnicowej (pod względem mechanicznym i elektrycznym), 34 8) skuteczność bocznikowania cewki zastawki dźwigni zwrotnicowej oraz, czy dźwignia zwrotnicowa zostaje unieruchomiona we właściwym położeniu w przypadku symulowanej próby przestawienia zwrotnicy pod taborem, 9) zależności mechaniczne w skrzyni zależności (rodzaj nasadek zależności, stan techniczny, zamocowanie, współpraca z osią dźwigni itp.). 2. Dźwignia przebiegowo-sygnałowa – należy sprawdzić i opisać: 1) zależności mechaniczne dźwigni przebiegowo-sygnałowej (rodzaje nasadek zależności współpracujących z dźwignią, ich stan techniczny i zamocowanie, współpracę z wyklucznikami specjalnymi), 2) czy jest możliwe obrócenie dźwigni, gdy droga przebiegu nie jest ustalona właściwie i/lub nastawione są przebiegi sprzeczne, o 3) czy po przełożeniu dźwigni o 30 uzależnione z nią zwrotnice zamknięte są mechanicznie w skrzyni zależności, 4) czy w przypadku niespełnienia wymaganych zależności elektrycznych uniemożliwiony jest obrót dźwigni przebiegowo-sygnałowej o więcej niż 45o, o o 5) sprawdzić, czy obrót dźwigni w granicach 45 ÷90 nie powoduje przesunięcia suwaka sygnałowego, o 6) czy po obróceniu dźwigni o 45 kotwica elektromagnesu utwierdzającego opada i czy cofnięcie dźwigni jest możliwe, o 7) czy do podania sygnału zezwalającego na semaforze konieczny jest obrót dźwigni min 80 , czy podanie sygnału zezwalającego następuje po utwierdzeniu dźwigni, o 8) czy po przełożeniu dźwigni o 15 następuje włączenie obwodu elektromagnesu zastawczego, 9) czy przekładanie dźwigni jest powstrzymywane w przypadku nie opadnięcia kotwicy elektromagnesu utwierdzającego, o 10) czy wykluczona jest możliwość przekładania dźwigni o ponad 68 , jeśli obwód przebiegowo-sygnałowy został przerwany. 3. Dźwignia przebiegowa – należy sprawdzić i opisać: 1) czy możliwe jest przełożenie tej dźwigni, jeśli odnośna droga przebiegu nie została ułożona, o 2) czy jeśli droga przebiegu została ułożona prawidłowo, można obrócić dźwignię o 30 , 3) czy w przypadku niespełnionych zależności elektrycznych elektromagnesu zastawczego dźwignia nie obraca się o więcej niż 30o, o 4) czy po obrocie dźwigni o 45 , następuje jej mechaniczne utwierdzenie, o 5) czy obrót dźwigni o 10 powoduje dodatkową przerwę w obwodzie przekaźnika przeciwwtórnego, 6) czy zestyki przebiegowe prawidłowo sterują obwodami przekaźników współpracujących (blokady stacyjnej). 4. Współpraca z blokadą liniową – należy sprawdzić i opisać: 1) możliwość nastawienia przebiegu wjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych urządzeń blokady liniowej, 2) możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy, 3) możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy, 4) przy badaniach powiązań z urządzeniami półsamoczynnej blokady liniowej: a. b. czy po przełożeniu dźwigni przebiegowo-sygnałowej o 80o następuje odwzbudzenie przekaźnika przeciwwtórnego liniowego, czy po zwolnieniu przekaźnika przeciwwtórnego, dźwignia przebiegowosygnałowa zostaje zamknięta do czasu zablokowania bloku początkowego, 35 c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. czy możliwe jest blokowanie bloku początkowego bez cofnięcia (po podaniu sygnału zezwalającego) dźwigni przebiegowo-sygnałowej, czy możliwe jest blokowanie bloku początkowego, jeśli dla przebiegu wyjazdowego nie był nastawiony sygnał zezwalający, czy możliwe jest powtórne podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym bez zablokowania (i odblokowania) bloku początkowego, czy możliwe jest nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym przy zablokowaniu bloku Po, czy możliwe jest podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym, jeśli blok Poz jest zablokowany, czy możliwe jest zablokowanie bloku Po po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz szczególny bez obsługi przycisku dPo, czy możliwe jest zablokowanie bloku Ko bez zadziałania układu zwalniania zastawki elektrycznej nad blokiem końcowym, czy możliwe jest zablokowanie bloku Ko podczas świecenia się sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym, czy możliwe jest zablokowanie bloku Ko bez cofnięcia dźwigni przebiegowosygnałowej. uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp, czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej, 5) przy badaniach powiązań z urządzeniami blokady liniowej samoczynnej należy sprawdzić: a. obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze sbl w stosunku do obrazów sygnałowych b. c. na semaforze wjazdowym, obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl, obrazy sygnałowe na semaforach ostatnim i pierwszym sbl oraz wjazdowym i wyjazdowym stacyjnym, w przypadku załączonej samoczynności stacyjnej. 5. Obwody świateł sygnalizatorów – należy sprawdzić i opisać: 1) napięcie na żarówce i napięcie na stronie pierwotnej i wtórnej transformatora głównego, na2) 3) 4) 5) pięcia sieci, prąd płynący w obwodzie przekaźników, obrazy sygnałowe podawane na badanym sygnalizatorze, uwzględniając powiązania między sygnalizatorami, jeśli występują, reakcję obwodu świateł na przepalenie żarówki (sygnałów zezwalających i zabraniających), prąd w obwodzie światła czerwonego semafora wjazdowego przy obu żarówkach sprawnych i przy przepalonej żarówce głównej, zanotować stan przekaźnika Kc, rezystancję izolacji żył kablowych obwodu świateł: a. b. c. między sobą (każda z każdą), każda do masy, każdej żyły badanego obwodu z każdą żyłą wspólnego kabla. 6) stan połączeń pośrednich zewnętrznej linii kablowej i przyłącza kablowego przekaźnikowni (czy nie występują obluzowane, oderwane lub dodatkowe przewody), 7) stan i rodzaj bezpieczników w obwodzie. 6. Obwody zwrotnicowe – należy sprawdzić i opisać: 1) napięcia zasilające (na tablicy bezpieczników), 2) stan wkładek bezpiecznikowych oraz ich rodzaj (podać wartość znamionową prądu oraz typ bezpiecznika), 36 3) czy istnieje zgodność położenia dźwigni zwrotnicowej, przełącznika bateryjnego, elektro- magnesu kontrolnego, sygnalizacji położenia i położenia zwrotnicy w terenie, 4) przed próbą przestawiania stan przekaźnika Pm i Zw (zanotować ich stan), 5) czy w każdym położeniu występuje zgodność położenia zwrotnicy z położeniem dźwigni zwrotnicowej i stanem przekaźników (elektromagnesów) pracujących w obwodzie – wykonać kilkakrotnie próbę przestawiania, 6) czy w trakcie przestawiania zwrotnicy następuje zmiana polaryzacji napięcia w gałęziach obwodu (dla obwodów stałoprądowych), 7) czy po przełożeniu zwrotnicy przełącznik bateryjny wraca do położenia pierwotnego, 8) czy przepalenie bezpiecznika kontrolnego powoduje zwolnienie przekaźnika Pm oraz czy w/w przekaźnik zwalnia w trakcie przestawiania napędu, 9) czy rozwarcie zestyków b1, b2 powoduje przerwę w zasilaniu elektromagnesu kontrolnego, 10) czy żyły kablowe do napędu nie są uziemione oraz, czy uziemienie w/w przewodów jest wykrywalne poprzez przepalenie bezpiecznika kontrolnego lub uniemożliwienie przełożenia dźwigni zwrotnicowej, 11) czy przy rozpruciu zwrotnicy następuje przepalenie bezpiecznika kontrolnego oraz zwolnienie przekaźników Pm i Kn. 7. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 23. Urządzenia przekaźnikowe 1. Przy badaniu obwodów sygnałowych i utwierdzających należy wykonać próbę: 1) nastawienia badanego przebiegu po upewnieniu się czy spełnione są wszystkie niezbędne 2) 3) 4) 5) warunki podania sygnału zezwalającego na semaforze; w trakcie pracy układów należy obserwować pracę przekaźników, tak aby można było ocenić, czy zadziałały wszystkie niezbędne przekaźniki i czy sekwencja ich działania zgodna jest z zasadami pracy systemu, nastawienia przebiegu, gdy w projektowanej drodze przebiegu znajduje się zajęta zwrotnica, jak wyżej, przy zajętym odcinku torowym, jak w pkt. 2, symulując zwolnienie obu przekaźników kontroli położenia napędu, jak w pkt. 2 przy niewłaściwym położeniu napędu zwrotnicowego, przy wykonywaniu prób w pkt. od 2 do 5 należy zwrócić uwagę, czy w systemie występują przekaźniki powtarzające JZ, K+, K–, JT. Jeśli występują, to należy skontrolować współbieżność pracy przekaźnika macierzystego i jego powtarzaczy; w przypadku stwierdzenia braku współbieżności, należy wykonać dodatkowo próby nastawienia przebiegu przy odmiennych stanach przekaźników macierzystych i ich powtarzacz; 6) nastawienia przebiegu wyjazdowego przy: a. właściwie ustawionym kierunku blokady 37 liniowej, b. c. niewłaściwie ustawionym kierunku blokady liniowej dla blokad posiadających stan spoczynkowy (brak ustawionego kierunku należy uznać w próbach za kierunek niewłaściwy), pozostałych, pośrednich stanach urządzeń blokady liniowej, 7) nastawienia przebiegu pociągowego, gdy: a. urządzenia dające ochronę boczną znajdują się we właściwym położeniu, b. urządzenia dające ochronę boczną dla projektowanego przebiegu nie znajdują się w wymaganym stanie, 8) nastawienia przebiegu pociągowego łącznie z drogą ochronną: a. jeśli w systemie występują wariantowe drogi ochronne, b. c. to próby należy wykonać tak, aby każdy wariant drogi ochronnej był uwzględniony w próbach, jeśli system wyposażony jest w układ automatycznego nastawiania zwrotnic leżących w drodze ochronnej, to należy sprawdzić, czy zwrotnice te przestawione są do wymaganych położeń, w trakcie wykonywania prób, należy symulować różne stany funkcjonalne urządzeń znajdujących się w drodze ochronnej, takie jak wolny odcinek kontroli niezajętości toru lub rozjazdu, zajęty odcinek JZ/JT, brak kontroli położenia napędu, odmienne położenie napędu, podany sygnał zezwalający na semaforze dającym ochronę boczną (pociągowy lub manewrowy), zwrotnica wykazująca rozprucie, zwrotnica przekazana do lokalnego przestawiania itp., 9) nastawienia przebiegu pociągowego lub manewrowego, jeśli jest on sprzeczny z innym wcześniej nastawionym przebiegiem pociągowym lub manewrowym, oraz należy sprawdzić i opisać: 10) czy obwody sygnałowe kontrolują skutecznie niezbędne zależności po wyświetleniu sygnału 11) 12) 13) 14) zezwalającego na semaforze (zwolnienie przekaźnika JZ/JT, zwolnienie przekaźnika kontroli położenia napędów, wygaszenie sygnału zezwalającego na następnym sygnalizatorze itp.), czy następuje osłonięcie się sygnałem „STÓJ", po zajęciu (pierwszego za semaforem) odcinka kontroli niezajętości, czy powstanie na skutek niesprawności lub uszkodzeń niewłaściwego obrazu sygnałowego, powoduje wyświetlenie sygnału zabraniającego lub sygnału bardziej bezpiecznego, czy istnieje możliwość natychmiastowego odwołania sygnału zezwalającego z pulpitu nastawczego, czy w przypadku załączenia samoczynnego nastawiania przebiegów: a. b. c. wyświetlane są właściwe obrazy sygnałowe, kontrolowane są przed każdym kolejnym samoczynnym nastawieniem drogi przebiegu wszystkie niezbędne zależności, przebiegi samoczynne ustawiane są po wyznaczonych do tego torach stacyjnych. 2. Przy badaniu wykluczeń specjalnych należy sprawdzić i opisać: 1) czy przed podaniem sygnału zezwalającego przechodzą w stan bierny wszystkie niezbędne przekaźniki utwierdzające drogę jazdy, drogę ochronną i urządzenia ochrony bocznej? 2) czy pozostanie w stanie czynnym któregokolwiek z przekaźników wymienionych w pkt. 1 wyklucza wyświetlenie na sygnalizatorze sygnału zezwalającego, w przypadku, gdy w systemie stosowane jest utwierdzanie przebiegów manewrowych, to sprawdzenia wg pkt. 1 i 2 należy wykonać również i dla przebiegu manewrowego, 38 3) czy odwzbudzenie przekaźników utwierdzających spowoduje: a. wykluczenie przestawiania napędów zwrotnic w drodze b. jazdy, drodze ochronnej i zwrotnic dających ochronę boczną, wykluczenie przebiegów sprzecznych pociągowych i manewrowych. 4) czy utwierdzenie elementów drogi przebiegu utrzymywane jest do czasu zwolnienia całego przebiegu lub sekcji? 5) czy zaprojektowany czas opóźnienia zwalniania jest realizowany – jeśli w systemie przewidziano zwłokę czasową dla zwalniania elementów drogi ochronnej lub ochrony bocznej? 6) czy po zajęciu tego odcinka zwalniają wszystkie niezbędne przekaźniki utwierdzające – jeśli w systemie przewidziano uzależnienie utwierdzania przebiegu od zajęcia przez pociąg odcinka zbliżania, dodatkowo należy określić, czy: a. b. w przypadku niezwolnienia jakiegokolwiek przekaźnika wyklucza podanie na semaforze sygnału zezwalającego, długość odcinka zbliżania została prawidłowo dobrana w stosunku do prędkości i drogi hamowania kursujących po linii pociągów i czasu działania układów utwierdzających. 3. Przy badaniu układów zwalniania należy sprawdzić i opisać: 1) czy w wyniku prawidłowej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych następu- je samoczynne zwolnienie drogi przebiegu; próbę należy wykonać dla dwóch wariatów: a. b. wariant pierwszy – długość pociągu nie przekracza długości jednego obwodu torowego, wariant drugi – długość pociągu przekracza długość jednego obwodu torowego, 2) czy niepełne wykonanie sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych powoduje zwolnienie przebiegu lub sekcji, 3) wpływ odwrotnej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych na pracę przekaźników zwalniających, 4) czy chwilowe zwolnienia przekaźników torowych (np. na skutek zaników napięcia, uszkodzeń izolacji obwodów torowych) mogą spowodować zwolnienie przebiegu i/lub jego sekcji; próbę należy wykonać zarówno dla całkowicie wolnej jak i częściowo zajętej drogi przebiegu, W przypadku badania układów samoczynnego zwalniania utwierdzanych przebiegów manewrowych należy uwzględnić przyjęte w rozwiązaniach zasady odnośnie zwalniania niewykorzystanej części drogi przebiegu manewrowego, W przypadku obwodów torowych posiadających stałe, określone strefy oddziaływania (np. złącza izolowane) dopuszcza się przeprowadzenie prób samoczynnego zwalniania drogi przebiegu z symulacją zajmowania i zwalniania obwodów torowych; konieczne jest dodatkowe sprawdzenie skuteczności bocznikowania obwodu torowego na skrajach strefy oddziaływania. W przypadku obwodów torowych o zmiennej strefie oddziaływania konieczna jest dodatkowa analiza wzajemnego zachodzenia na siebie stref oddziaływania; dla badanego przebiegu pożądane jest graficzne przedstawienie usytuowania stref, z zaznaczeniem odległości od ukresów rozjazdów, iglic oraz semaforów dla tej części drogi przebiegu, która miała bezpośredni związek z wypadkiem. 4. Przy badaniu czasowego zwolnienia drogi przebiegu należy sprawdzić i opisać: 1) czy zwolnienie elementów drogi przebiegu następuje po upływie 120s, 2) czy załączenie zwolnienia czasowego powoduje natychmiastowe wygaszenie sygnału ze- zwalającego na semaforze, 39 3) czy załączenie czasowego zwalniania jednego przebiegu nie oddziałuje na wcześniej nasta4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) wiony i utwierdzony inny przebieg, czy nie jest możliwe uruchomienie procesu czasowego zwalniania przebiegu inną obsługą pulpitu, niż wymagana zasadami obsługi systemu, czy proces zwolnienia czasowego nie ulega zakłóceniu w wyniku zwolnienia przekaźnika lub przekaźników obwodów kontroli zajętości torów i rozjazdów, przekaźnika kontroli położenia napędu, nastawienia innego przebiegu, podania sygnału zastępczego, czy fakt zwalniania czasowego jest poprawnie rejestrowany licznikiem, czy w trakcie odliczania czasu zwolnienia czasowego wszystkie utwierdzone elementy drogi przebiegu pozostają utwierdzone do chwili pełnego zakończenia odliczania; dotyczy to zarówno elementów drogi jazdy jak i drogi ochronnej oraz elementów ochrony bocznej, czy odliczanie pełnej zwłoki czasowej dla zwolnienia przebiegu wjazdowego załączane jest w chwili zajęcia odcinka zbliżania – w systemach, w których stosowane są zależności odcinków zbliżania, czy długość odcinka zbliżania została zaprojektowana poprawnie tj. czy w przypadku zwolnienia przebiegu wjazdowego tuż przed zajęciem odcinka zbliżania, wykluczona jest możliwość wjazdu pociągu na zwolnioną drogę przebiegu (zwolniona w całości lub częściowo), czy załączanie zwolnienia czasowego dla przebiegu bez zatrzymania, powoduje właściwe ustalenie obrazu sygnałowego na poprzednim sygnalizatorze (semaforze wjazdowym, tarczy ostrzegawczej lub ostatnim semaforze samoczynnej blokady liniowej); jeśli badany przebieg może być nastawiany w ramach samoczynności stacyjnej, to próbę należy wykonać dwukrotnie: a. b. z odłączoną samoczynnością, z załączoną samoczynnością. 5. Przy badaniu ręcznego zwolnienia natychmiastowego należy sprawdzić i opisać: 1) czy wykluczone jest zwolnienie sekcji lub przebiegu przed wcześniejszym wygaszeniem sy- gnału zezwalającego dla zwalnianego przebiegu, 2) czy obsługa przycisków zwolnienia doraźnego bez zwłoki czasowej jest rejestrowana (zerwanie plomby lub rejestracja licznikiem), 3) czy nie jest możliwe zwolnienie doraźne inną obsługą niż wymagana zasadami systemowymi, 4) czy zwolnienie sekcji lub przebiegu, będących częścią składową przebiegów nastawianych samoczynnie, powoduje odwołanie samoczynności; sprawdzić, czy zmiana położenia tak zwolnionej zwrotnicy powoduje wstrzymanie samoczynnego wstrzymania przebiegu, 5) czy miejsce znajdowania się pociągu ma wpływ na zwolnienie sekcji. 6. Przy badaniu ochrony bocznej przebiegu należy sprawdzić i opisać: 1) czy elementy (zwrotnice, sygnalizatory) dające ochronę boczną zostają utwierdzone w pro2) 3) 4) 5) 6) cesie nastawiania przebiegu, czy utwierdzenie to utrzymywane jest do czasu zwolnienia tego elementu drogi jazdy, dla którego została zaprojektowana ochrona boczna, czy w obwodach logicznych elementu dającego ochronę boczną realizowane są niezbędne wykluczenia przebiegów sprzecznych, czy działanie ochrony bocznej zapewnione jest również dla przebiegów nastawianych samoczynnie (samoczynność stacyjna), czy wykluczone jest uzyskanie ochrony bocznej od zwrotnicy lub sygnalizatora znajdujących się w odmiennym niż wymaganym stanie, czy zmiana stanu (położenia) elementu dającego ochronę boczną powoduje wygaszenie sygnału zezwalającego. 40 7. Przy badaniu obwodów i zależności dróg ochronnych należy sprawdzić i opisać: 1) czy kontrolowana jest niezajętość drogi ochronnej w trakcie nastawiania przebiegu do czasu istnienia sygnału zezwalającego dla tego przebiegu, 2) czy kontrolowane jest położenie napędów zwrotnicowych, w tym m.in. napędów zwrotnic przejeżdżanych na ostrze (w przypadku wjechania pociągu w drogę ochronną), 3) czy uniemożliwione jest przestawianie zwrotnic leżących w drodze ochronnej; z uwagi na stosowane różne rozwiązania należy określić: a. b. c. które zwrotnice są unieruchomione (podać nr zwrotnicy), kierunek przewidywanego przejeżdżania (z ostrza czy na ostrze), sposób wyłączenia sterowania napędem (utwierdzenie zestykami własnego przekaźnika utwierdzającego modułu drogi ochronnej, utwierdzenie zestykami przekaźnika innego modułu np. zwrotnicy jezdnej lub semafora końca przebiegu), 4) miejsca znajdowania się czoła pociągu w chwili zwolnienia drogi ochronnej, 5) w przypadku, gdy droga ochronna zwalniania jest z opóźnieniem czasowym: a. miejsca znajdowania się czoła pociągu w chwili rozpoczęcia odliczania b. zwłoki czasowej, wielkość czasu opóźnienia (z dokładnością do 1 sekundy), 6) czy możliwe jest utwierdzenie drogi jezdnej i podanie sygnału zezwalającego, w przypadku gdy elementy drogi ochronnej nie zostały utwierdzone; w przypadku możliwości wybrania różnych dróg ochronnych (krótka, długa, wariantowa), próbę należy wykonać dla każdej odmiany niezależnie; należy określić istniejące związki między rodzajem drogi ochronnej, a wskazaniem na sygnalizatorze, 7) reakcję systemu na rozprucie zwrotnicy leżącej w drodze ochronnej, 8) czy w regulaminie prowadzenia ruchu na stacji będącej miejscem badań, określone są drogi ochronne jakie należy stosować (lub są stosowane), 9) czy wykluczone są przebiegi (pociągowe i/lub manewrowe) sprzeczne ze względu na wspólne wykorzystanie elementów leżących w drodze ochronnej – w przypadku nie utwierdzenia zwrotnic leżących w drodze ochronnej, a przejeżdżanych z ostrza, 10) zgodność z dokumentacją rzeczywistych długości dróg (dróg ochronnych). 8. Przy badaniach powiązań z urządzeniami blokady liniowej należy sprawdzić i opisać: 1) możliwość nastawienia przebiegu wjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych urządzeń blokady liniowej, 2) możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy, 3) możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy, 4) uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp, 5) czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej, 6) funkcjonalnie pracę obwodów stwierdzania końca przebiegu, 7) obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze sbl w stosunku do obrazów sygnałowych na semaforze wjazdowym, 8) obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl, 9) obrazy sygnałowe na semaforach ostatnim i pierwszym sbl oraz wjazdowym i wyjazdowym stacyjnym, w przypadku załączonej samoczynności stacyjnej. 9. Przy badaniu obwodów kontroli obrazów sygnałowych należy sprawdzić i opisać: 41 1) czy obraz sygnałowy odpowiada stanowi przekaźników określających sygnał zezwalający podawany na semaforze, 2) czy następuje prawidłowa reakcja przekaźników kontrolujących obraz sygnałowy na wyświetlenie błędnego lub nieprawidłowego zestawu świateł, 3) czy w przypadku zmiany sygnału zezwalającego na inny sygnał zezwalający nie występują przebłyski przypadkowych świateł sygnałowych, 4) czy wykluczona jest możliwość załączenia obwodu świateł zezwalających semafora, jeśli wynik tej kontroli jest negatywny – w systemach posiadających wstępną kontrolę obrazu sygnałowego, 5) czy ustalony w wyniku reakcji obwodów kontroli obrazu sygnałowego – obraz sygnałowy nie, może być zmieniony bez całkowitego zwolnienia nastawionego przebiegu i wznowienia cyklu nastawiania przebiegu, 6) czy kwalifikowane jako prawidłowe obrazy sygnałowe zgodne są z zasadami sygnalizacji Ie-1 (E-1) i istniejącą sytuacją ruchową. 10. Przy badaniu obwodów sterujących napędów zwrotnicowych należy sprawdzić i opisać: 1) czy wykluczone jest przestawianie napędu, gdy jego odcinek kontroli zajętości (JZ) jest za- jęty; próbę wykonać dla przestawiania z położenia „+” do położenia „-” oraz z położenia „–” do położenia „+”, zajętość odcinka JZ należy symulować na trzech krańcach obwodu: a. b. c. od strony iglicy, od strony ukresu na wprost, od strony ukresu na odgałęzienie, 2) czy zachowany jest odcinek przediglicowy o wymaganej długości – w przypadku stosowa3) 4) 5) 6) 7) nia manewrów wolnych, czy zachowane są wymagane odległości stref oddziaływania obwodu JZ od ukresu zwrotnicy, czy przestawienie napędu przy zajętym JZ wymaga obsługi przycisku bocznikowania JZ i czy ten fakt jest rejestrowany (plomba, licznik), czy wykluczone jest sterowanie przekaźnikami N+, N–, – w przypadku utwierdzenia zwrotnicy jako jezdnej, ochronnej lub leżącej w drodze ochronnej; próbę wykonać dla przebiegów pojedynczych, przebiegów bez zatrzymania oraz przebiegów bez zatrzymania nastawianych w trybie samoczynności stacyjnej, czy przekaźniki kontroli położenia i ich powtarzacze kontrolowane są w cyklu przestawiania napędów, czy w obwodzie kontroli czasu przestawiania jego wartość jest wystarczająca do całkowitego przestawienia napędu lub napędów (określić jego wielkość) – w układach wyposażonych w obwód kontroli czasu przestawiania; próbę wykonać dla wszystkich możliwych dla danego napędu sposobów sterowania: a. b. c. indywidualnego, przebiegowego, lokalnego, 8) zachowanie się układu nastawczego i określić powstałe skutki w wyniku zasterowania po- wrotnego kierunku przestawiania przed osiągnięciem końcowego położenia, 9) czy brak zasilania napięciem zmiennym uniemożliwia przesterowanie przekaźników nastawczych. 10) czy została zachowana właściwa kolejność przestawiania napędów – w przypadku stosowania układów nastawczych ze zmienną kolejnością przestawiania napędów sprzężonych, 42 W przypadku stosowania przebiegowego nastawiania zwrotnic, próby wyszczególnione w pkt.:1, 4, 5, 6 i 8, wykonać w danym trybie sterowania układem nastawczym zwrotnicy. 11. Przy badaniu zwrotnicowych układów nastawczych należy sprawdzić i opisać: 1) czy występuje zgodność położenia napędów w terenie ze stanem przekaźników kontroli po- łożenia, 2) czy nie występują zwarcia między żyłami nastawczymi układu, 3) czy nie występują zwarcia między żyłami układu nastawczego a ziemią, 4) czy przejście napędu w stan pośredni na skutek sił zewnętrznych powoduje zwolnienie przekaźnika kontroli położenia; W przypadku napędów sprzężonych za stan pośredni układu nastawczego, uważać również taki stan, w którym oba napędy zajmują położenie końcowe, ale przeciwne, np. pierwszy napęd położenie „+", a drugi „–", 5) czy występuje zgodność stanu przekaźników kontroli położenia i przekaźników nastaw- czych, 6) stan bezpieczników nastawczych; określić, czy nie są wytopione oraz określić ich typ i zweryfikować z projektem technicznym, 7) czy załączenie prądu nastawczego następuje jedynie w wyniku zadziałania właściwych przekaźników obwodu sterującego, 8) czy, w przypadku stosowania w układzie nastawczym obwodów kontroli doziemienia, obwody te pracują poprawnie; określić graniczną wartość rezystancji doziemienia wykrywanej przez obwód kontrolny, 9) czy na uzwojeniach silnika nie występują napięcia fazowe wtedy, gdy nie zostało wydane polecenie przestawiania. 12. Przy badaniu obwodu świateł semaforów należy sprawdzić i opisać: 1) czy nie występują zwarcia i przerwy żył kablowych obwodu, 2) czy w obwodach żarówek sygnałów zezwalających, nie występują napięcia obce, 3) czy przekaźniki kontroli świateł (świecenia żarówek) reagują na przepalenie się żarówki; próbę tę należy uzupełnić pomiarem prądu płynącego w obwodzie przekaźnika kontrolnego oraz napięcia sieci (pomiar jednoczesny), 4) czy bezpieczniki 0,7A (1A) nie są wytopione; sprawne bezpieczniki badanego obwodu świateł poddać próbie przeciążenia (w warunkach laboratoryjnych), celem stwierdzenia, czy posiadają one właściwe parametry, 5) napięcia na żarówkach badanego obwodu, prąd w obwodzie zasilającym, 6) w przypadku zasilania przekaźników kontroli świateł za pośrednictwem zestawów ERL, wartość napięć na cewce przekaźnika dla następujących warunków, gdy: a. b. c. obwód światła nie jest załączony, obwód światła jest załączony, żarówka świeci, obwód światła jest załączony, żarówka nie świeci na skutek przepalenia lub przerwy w obwodzie, 7) wartość rezystancji między poszczególnymi odczepami rezystora (w przypadku, gdy prze- kaźniki kontroli świateł zasilane są za pośrednictwem rezystorów) - pomiar należy wykonać bez demontażu przewodów z wyprowadzeń (zacisków) rezystora, 8) symetrię prądów w obu obwodach świateł oraz symetrię napięć na ich żarówkach – w przypadku obwodów wyposażonych w dławik, 43 9) prąd płynący w obwodzie świateł w wyniku zwarcia strony wtórnej transformatora głowi- cowego oraz zwarcia jego strony pierwotnej, po wyjęciu bezpieczników 0,7A (1,0A), w celu poddania ich próbom (pkt. 4), 10) pewność przejścia elektrycznego na łączówkach, piórkach lutowniczych, zaciskach występujących w obwodzie świateł, 11) widoczność świateł sygnałowych z wymaganej przepisami odległości; sprawdzenia dokonać w warunkach odpowiadającym warunkom towarzyszącym wypadkowi, pomijając nadzwyczajne warunki atmosferyczne (silne mgły, opady deszczu lub śniegu). 13. Przy badaniu obwodów sygnałów zastępczych należy sprawdzić i opisać: 1) czy sygnały zastępcze podawane są zgodnie z zasadami przyjętymi dla danego systemu 2) 3) 4) 5) 6) urządzeń, czy obwody licznika SZ pracują poprawnie, tj. następuje jednokrotne zaliczenie każdego podania sygnału SZ, czy w przypadku podawania sygnału zastępczego z wyjazdem na tor szlakowy kierunku przeciwnego do zasadniczego, następuje wyświetlenie na semaforze wskaźnika W24, czy podanie sygnału SZ (NSZ) na innym przypadkowym semaforze nie powoduje jednoczesnego podania sygnału SZ (NSZ) na innym semaforze, czy w przypadku stosowania ograniczenia czasowego dla wyświetlania sygnału SZ (NSZ) jest ono zachowane, w przypadku stosowania dwuręcznej obsługi, tj. jednoczesnego obsłużenia przycisku adresowego semafora i przycisku SZ (NSZ), czy nie występuje: a. b. c. podanie sygnału SZ (NSZ) tylko przez obsługę przycisku adresowego, podanie sygnału SZ (NSZ) tylko przez obsługę przycisku operacyjnego SZ (NSZ), zapamiętanie adresu semafora w wyniku obsługi przycisku adresowego semafora (zapamiętaniem adresu nazwano taki stan przekaźników adresowych i ich powtarzaczy, który odpowiada obsłużeniu przycisku adresowego, lub który odczytywany jest w innych obwodach jako obsłużenie przycisku adresowego), 7) jeżeli w badanym systemie przyjęte są ograniczenia odnośnie ilości jednocześnie podawa- nych sygnałów SZ i NSZ np. jeden w głowicy, jeden na stacji itp., czy ograniczenia te są zachowane, 8) jeżeli w badanym systemie przyjęto zasadę wygaszania istniejącego sygnału zezwalającego w chwili podawania sygnału SZ (NSZ), czy funkcja ta jest realizowana, 9) jeżeli w badanym systemie przyjęto zasadę wykluczającą możliwość wzbudzenia innego (drugiego) przekaźnika adresowego, czy zasada ta jest zachowana w trakcie podawania sygnału SZ (NSZ), 10) czy nie zaistniała możliwość symulowania (poprzez obsługę z pulpitu nastawczego) podawania sygnału SZ (NSZ) impulsując białym światłem sygnału manewrowego, 11) czy podany sygnał SZ (NSZ) jest odłączony i wygaszony według zasad przyjętych w badanym systemie, tj. po upływie określonego czasu lub po zwolnieniu przycisku SZ (NSZ), 12) czy świecenie się na semaforze innej żarówki lub żarówek nie powoduje podania napięcia do obwodu światła białego. (Próbę należy wykonać dla tych żarówek, których żyły zasilające prowadzone są w tym kablu (kablach), co i zasilanie żarówki badanego SZ (NSZ), 13) czy podczas podawania sygnału SZ (NSZ) działają właściwe przekaźniki zgodnie z zasadami systemowymi. 14. Przy badaniu komputerowych stanowisk obsługi należy sprawdzić i opisać: 1) wartość napięcia dla sterowników komputerowych oraz porównać z pomiarami podanymi przez producenta, 2) stan diod świecących: 44 zasilania, pracy, uszkodzenia CPU, WE/WY, oraz porównać ze stanem wysterowanych elementów przekaźników lub obwodów (stan przekaźników adresowanych oceniać na podstawie stanu ich zestyków w wykorzystanych obwodach), a. b. c. d. 3) komputerowe stanowisko obsługi urządzeń: a. jakości obrazu na monitorach ekranowych, b. możliwości wprowadzenia danych z klawiatury i c. możliwości wprowadzenia poleceń specjalnych d. reakcje systemu, (także z pulpitu rezerwowego) i reakcje systemu – czy obsługa przycisków nieaktywnych powoduje reakcję systemu, zawartość pamięci komputera stanowiska obsługi zapisać na dyskietce, a następnie dokonać analizy zapisu. 15. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 24. Urządzenia przekaźnikowo – komputerowe 1. W zakresie elementów urządzeń przekaźnikowych należy dokonać sprawdzenia korzystając z wytycznych zawartych w § 23. 2. Po sprawdzeniu, czy istnieją wszystkie niezbędne warunki do podania sygnału zezwalającego na semaforze, należy wykonać próbę nastawienia badanego przebiegu. W trakcie pracy układów należy obserwować pracę przekaźników tak, aby można było ocenić, czy zadziałały odpowiednie przekaźniki funkcyjne i adresowe oraz czy sekwencja ich działania jest zgodna z zasadami pracy systemu. 3. Podczas próby nastawienia wybranego przebiegu sprawdzić działanie przekaźników kontrol- nych funkcji, adresów, blokady oraz zwrotnic. 4. W przypadku występowania w systemie przekaźników powtarzających należy skontrolować współbieżność przekaźnika macierzystego i jego powtarzaczy. 5. Sprawdzić, czy istnieje możliwość natychmiastowego odwołania sygnału zezwalającego z pul- pitu nastawczego. 6. Sprawdzić, czy w przypadku działania samoczynnego nastawiania przebiegów: 1) wyświetlane są właściwe obrazy na monitorze, 2) przebiegi samoczynne nastawiane są po wyznaczonych do tego celu torach stacyjnych. 7. Sprawdzić działanie przekaźników dekodera poleceń stacyjnych i czy sekwencja ich działania jest zgodna z zasadami pracy systemu. 8. Sprawdzić, czy doraźne zwolnienie czasowe elementów drogi przebiegu następuje po upływie 120s dla przebiegu pociągowego oraz 30s dla przebiegu manewrowego. 45 9. Sprawdzić, czy załączanie doraźnego zwalniania czasowego powoduje natychmiastowe wyga- szenie sygnału zezwalającego na sygnalizatorze. 10. Sprawdzić, czy załączanie doraźnego zwalniania czasowego jednego przebiegu nie oddziałuje na wcześniej nastawiony i utwierdzony inny przebieg. 11. Sprawdzić, czy nie jest możliwe uruchomienie procesu doraźnego zwalniania czasowego prze- biegu inną obsługę pulpitu niż wymagana zasadami obsługi pulpitu. 12. Sprawdzić, czy podczas podawania sygnału zastępczego działają prawidłowo właściwe prze- kaźniki dekodera poleceń specjalnych, funkcyjne oraz adresowe. 13. Sprawdzić, czy wejścia i wyjścia na sterownikach nie są pozwierane oraz czy przewody przy- chodzące są prawidłowo zamocowane. 14. Sprawdzić prawidłowość transmisji (zakłócenia) pomiędzy sterownikami a komputerem pulpi- tu oraz połączeń kabli transmisyjnych. 15. Sprawdzić zasilanie sterowników oraz przekaźników wykonawczych. 16. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 25. Urządzenia komputerowe typu EBILOCK 1. Sprawdzić zobrazowania i prawidłowości komend. W ramach tych prób sprawdzić połączenia geograficzne między obiektami, prawidłowość odwzorowania wszystkich obiektów na monitorze oraz zgodność nazwy z danym odpowiednikiem w systemie. Badania te należy prowadzić poprzez własne komendy (z klawiatury dyżurnego ruchu) do danego obiektu i obserwację zmiany stanu. Zakres w/w badań można ograniczyć do obszaru związanego z wypadkiem np. do danego przebiegu, konkretnego obiektu np. zwrotnicy itp. 2. Sprawdzić przestawienie zwrotnic i wykolejnic we wszystkich możliwych przypadkach i wa- runkach, to jest: 1) warunki normalne, 2) zajęta izolacja, 3) zajęta izolacja i rozpruta zwrotnica, 4) zwrotnica (wk) utwierdzona, 5) zwrotnica (wk) utwierdzona i zajęta, 6) zwrotnica (wk) indywidualnie zamknięta 7) zajęta i zbocznikowana izolacja. 3. Dokonać próby nastawienia przebiegów – należy sprawdzić: 1) czy niemożliwe jest nastawienie danego przebiegu, gdy jego poszczególne elementy (w/g tablicy przebiegów) są w stanie „przeszkody": a. b. c. zwrotnica zajęta, zwrotnica rozpruta, zwrotnica zastopowana w odmiennym położeniu, 46 d. e. f. g. h. i. tor zajęty, tor zastopowany, zwrotnica lub semafor utwierdzony, ukres zwrotnicy zajęty, przebieg jest wykluczony jako sprzeczny, elementy ochrony bocznej nie znajdują się w wymaganym stanie, 2) skuteczność zamknięcia ochrony bocznej, czy ochrona boczna działa nie krócej niż utwier- dzenie zwrotnicy jezdnej, do której przyporządkowana jest zwrotnica lub wykolejnica ochronna, 3) skuteczność zamknięcia drogi ochronnej i czy droga ochronna działa nie krócej niż utwierdzenie przebiegu, dla którego jest przyporządkowana, 4) czy niemożliwe jest nastawienie danego przebiegu, gdy nie istnieje „przeszkoda" typu: a. b. c. d. zwrotnica zastopowana w odmiennym położeniu, zwrotnica rozpruta, utwierdzona zwrotnica lub sygnalizator, przebieg jest wykluczony jako sprzeczny, 5) podstawowe relacje zależnościowe to jest: a. czy system reaguje i ustawia sygnał b. c. d. „stój" w przypadku pojawienia się zajętości któregoś z odcinków izolowanych wchodzących w drogę danego przebiegu, jw. przy utracie kontroli położenia zwrotnicy, czy system reaguje na zmianę obrazu sygnałowego z „wolnej drogi" na „stój" na następnym semaforze, czy działają prawidłowo funkcje stopowania sygnalizatorów (indywidualnie i generalne wszystkich), a więc czy odpowiednie komendy powodują natychmiastowe ustawienie sygnału (sygnałów): „stój – jazda manewrowa zabroniona", 6) prawidłowości wskazań semaforów samoczynnych i czy samoczynność funkcjonuje w wy- znaczonym obszarze (tor, semafor). 4. Sprawdzić zwalnianie dróg przebiegów: 1) prawidłowość funkcjonowania samoczynnego zwalniania dróg przebiegów pociągowych i manewrowych dla jazd w normalnej (prawidłowej) sekwencji przy długim i krótkim składzie pociągu (tj. długość pociągu przekracza lub nie przekracza długości jednego obwodu torowego), 2) jw. dla jazdy z zakłóconą sekwencją zajmowania i zwalniania obwodów torowych, w tym dla przypadków krótkotrwałych (chwilowych) zwolnień przekaźników torowych 3) prawidłowość funkcjonowania doraźnego zwolnienia natychmiastowego przebiegów pociągowych tj. czy nie występuje zwolnienie, gdy odcinek toru, przy którym stoi semafor jest zajęty lub jest nastawiony przebieg wjazdowy do semafora, 4) prawidłowość funkcjonowania doraźnego zwolnienia czasowego przebiegów pociągowych tj.: a. b. czy zwolnienie elementów drogi przebiegów następuje po upływie 90s÷120s, a jego inicjacją wygasza natychmiastowo sygnał zezwalający na semaforze, czy fakt realizacji tej funkcji jest rejestrowany w systemie. 5. Sprawdzić skuteczność indywidualnego zamknięcia zwrotnic i wykolejnic oraz blokowania to- ru. 6. Sprawdzić nastawienie sygnału zastępczego tj.: 1) czy wykluczona jest możliwość nastawienia dwóch sygnałów zastępczych w ustalonej do- kumentacją techniczną grupie przebiegów, 2) czy istnieje możliwość bezzwłocznego odwołania sygnału zastępczego komendą SZO, 47 3) czy czas wyświetlony „Sz" ograniczony jest do 90s, a fakt jego wyświetlenia jest rejestro- wany w systemie, 4) czy sygnał „Sz" dla wyjazdu na szlak w kierunku przeciwnym do zasadniczego wyświetla się jednocześnie ze wskaźnikiem W24 na danym semaforze. 7. Sprawdzić prawidłowość współpracy systemu EBILOCK z urządzeniami sbl tj.: 1) sprawdzić możliwość nastawienia przebiegu wyjazdowego w różnych stanach funkcjonal- nych urządzeń blokady liniowej, 2) sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy, 3) sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy, 4) sprawdzić przy blokadzie półsamoczynnej a. b. uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp, czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej, 5) sprawdzić przy blokadzie samoczynnej: a. obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze b. c. d. e. sbl w stosunku do obrazów sygnałowych na semaforze wjazdowym, obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl, czy stany przekaźników powiązań sbl z EBILOCK są zgodne z przyjętymi funkcjami, czy system reaguje na wszystkie komendy dostępne dla sbl łącznie z awaryjną zmianą kierunku, jakie są możliwości nastawiania przebiegu wyjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych sbl. 8. Sprawdzić prawidłowość powiązań z urządzeniami rogatkowymi, a mianowicie, czy wyklu- czona jest możliwość nastawienia przebiegu pociągowego przy otwartych lub nieutwierdzonych rogatkach – dla rogatek dla których dokumentacja techniczna przewiduje powiązanie w systemie. 9. W przypadku podejrzenia, iż zaistniał związek okoliczności wypadku z pracą sterownika obiektowego: 1) sygnałowego, 2) zwrotnicowego, 3) blokadowego, 4) przejazdowego, należy przeprowadzić testy funkcjonalne sterowników wg procedur fabrycznych i przy użyciu specjalistycznego oprogramowania PCELBAN. W trakcie tego testu przekazuje się do danego sterownika wszystkie dostępne rozkazy, obserwuje jego stany oraz ewentualne generowane alarmy. Badanie to winno być przeprowadzone przy udziale przedstawiciela producenta. 10. Testy jak w ust. 9, przy użyciu standardowego przyrządu pomiarowego FELINE (liniowego analizatora danych) należy przeprowadzić dla danej (awaryjnej) pętli transmisyjnej. Przy tym teście przeprowadzonym przy udziale specjalisty producenta należy sprawdzić: 1) zawartość przesyłanych komunikatów, 2) specjalne rozkazy kodowe, 3) bity błędu, 48 4) impulsy przełączania, 5) opóźnienia czasowe. Powyższe badania i testy pozwalają jednoznacznie określić prawidłowość funkcjonowania sterowników obiektowych i linii transmisyjnych. 11. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 26. Urządzenia elektroniczne typu ESTW L90 PL 1. Przy badaniu rejestratora zdarzeń należy: 1) za pośrednictwem monitora komputera, prześledzić czynności obsługowe, reakcje urządzeń, usterki i nieprawidłowości, jakie miały miejsce krótko przed i po wypadku, 2) sprawdzić i zanotować, jakie polecenia specjalne wprowadzone były do systemu bezpośrednio przed wypadkiem, 3) sprawdzić, czy czynności obsługowe są zgodne z adnotacjami personelu obsługi w dziennikach i książce kontroli, 4) dane związane z wypadkiem skopiować z dodatkowego komputera PC, zainstalowanego w przekaźnikowni, na dyskietkę. 2. Przy badaniu zależności i układów wykonawczych sygnałowych należy: 1) po upewnieniu się, czy spełnione są wszystkie niezbędne warunki podania sygnału zezwala2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) jącego na semaforze, wykonać próbę nastawienia badanego przebiegu, przez obserwację wiersza wprowadzeń monitora kontrolnego (monitora uszkodzeń i wydruków drukarki) sprawdzić, czy polecenie zostało przyjęte, na podstawie diod świecących kart EILs określić, która żarówka(i) i włókno(a) powinny być wyświetlone w terenie oraz czy jest zgodność wskazań urządzeń wewnętrznych z sygnałami na gruncie; ponadto na karcie tej sprawdzić, czy świecą się diody przekaźników życia K1 i K2; na rozdzielaczu USU sprawdzić, czy świecą się diody zasilania 230V, wykonać próbę nastawienia przebiegu, gdy w projektowanej drodze przebiegu jest zajęta zwrotnica, wykonać próbę jak w punkcie 4, przy zajętym odcinku torowym, wykonać próbę jak w punkcie 4, symulując zwolnienie przekaźnika kontroli napędu „WÜ", wykonać próbę jak w punkcie 4, przy niewłaściwym położeniu napędu zwrotnicowego, wykonać próbę jak w punkcie 4, przy zwrotnicy zamkniętej przed przejeżdżaniem, wykonać próbę jak w punkcie 4, przy torze zajętym przed przejeżdżaniem (dotyczy również zamknięć z uwagi na prowadzenie robót), wykonać próbę nastawienia przebiegu wyjazdowego przy: a. b. c. właściwie ustawionym kierunku blokady liniowej, niewłaściwie ustawionym kierunku blokady liniowej, pozostałych, pośrednich stanach urządzeń blokady liniowej, 11) wykonać próbę nastawienia przebiegu pociągowego, gdy: 49 a. b. 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) 25) 26) 27) 28) 29) urządzenie dające ochronę boczną znajdują się we właściwym położeniu, urządzenia dające ochronę boczną dla projektowanego przebiegu nie znajdują się w wymaganym stanie, wykonać próbę nastawienia przebiegu pociągowego symulując różne stany funkcjonalne urządzeń znajdujących się w ochronie bocznej, wykonać próbę nastawienia przebiegu pociągowego lub manewrowego, jeśli jest sprzeczny z innym, wcześniej nastawionym przebiegiem pociągowym lub manewrowym, sprawdzić (na podstawie mediów stanowiska obsługi, grup pośredniczących i urządzeń zewnętrznych), czy system kontroluje skutecznie niezbędne zależności po wyświetleniu sygnału zezwalającego na semaforze (zwolnienie przekaźnika JZ/JT, zwolnienie przekaźnika kontroli położenia napędów, wygaszenia sygnału zezwalającego na następnym sygnalizatorze, brak zajętości toru startu itp.), sprawdzić, czy następuje osłonięcie się sygnałem „stój" i zablokowanie bloku początkowego, po zajęciu pierwszego za semaforem odcinka kontroli niezajętości, sprawdzić, czy powstanie na skutek niesprawności lub uszkodzeń niewłaściwego obrazu sygnałowego, powoduje wyświetlenie sygnału zabraniającego lub sygnału bardziej bezpiecznego, sprawdzić, czy istnieje możliwość natychmiastowego odwołania sygnału zezwalającego ze stanowiska obsługi; dla prób określonych w punktach 1–16, należy obserwować na monitorze kolorowym i kontrolnym, czy pojawiające się komunikaty są prawidłowe, sprawdzić, czy w przypadku zmiany sygnału zezwalającego na inny sygnał zezwalający nie występują przebłyski przypadkowych świateł sygnałowych, sprawdzić, czy kwalifikowane jako prawidłowe obrazy sygnałowe zgodne są z zasadami instrukcji Ie-1 (E-1) i istniejącą sytuacją ruchową, w przypadku, gdy sygnalizator (element) jest bez aktualnych danych o stanie sprawdzić, czy nie występują zwarcia i przerwy żył kablowych do sygnalizatora i czy w obwodach żarówek sygnałów zezwalających nie występują napięcia obce, poprzez obserwację diod na kartach ELLs sprawdzić, czy urządzenia reagują na przepalenie się włókien żarówki. Próbę tę należy uzupełnić pomiarem prądu płynącego w obwodzie świateł oraz napięcia sieci (pomiar jednoczesny) sprawdzić, czy bezpieczniki obwodów świateł (1A) nie są wytopione; sprawne bezpieczniki badanego obwodu świateł należy poddać próbie przeciążenia (w warunkach laboratoryjnych), celem stwierdzenia, czy posiadają one właściwe parametry, wykonać pomiar napięcia na żarówkach badanego obwodu, pomiar prądu w obwodzie zasilającym, po wyjęciu bezpieczników (1A) w celu poddania ich próbom, dokonać pomiaru prądu płynącego w obwodzie świateł w wyniku zwarcia strony wtórnej transformatora głowicowego oraz zwarcia jego strony pierwotnej, sprawdzić pewność przejścia elektrycznego na łączówkach, piórkach lutowniczych, zaciskach występujących w obwodzie świateł, sprawdzić widoczność świateł sygnałowych z wymaganej przepisami odległości; sprawdzenia dokonać w warunkach odpowiadającym warunkom towarzyszącym wypadkowi, pomijając nadzwyczajne warunki atmosferyczne (silne mgły, opady deszczu lub śniegu), sprawdzić, czy w okręgu nastawczym można podać tylko jeden sygnał zastępczy, sprawdzić, czy w przypadku podawania sygnału zastępczego z wyjazdem na tor szlakowy kierunku przeciwnego do zasadniczego, następuje wyświetlenie na semaforze wskaźnika W24, sprawdzić, czy podanie SZ (NSZ) na wybranym semaforze nie powoduje jednoczesnego podania sygnału SZ (NSZ) na innym przypadkowym semaforze, 50 30) sprawdzić, czy podany sygnał SZ (NSZ) jest wygaszany po upływie określonego czasu (90s) lub po jego odwołaniu („Stój"), 31) sprawdzić, czy świecenie się na semaforze innej żarówki lub żarówek nie powoduje podania napięcia do obwodu światła białego (próbę należy wykonać dla tych żarówek, których żyły zasilające prowadzone są w tym kablu, co i zasilane żarówki badanego SZ (NSZ)), 32) sprawdzić multipleksery systemu transmisji w celu oceny urządzeń i komunikacji centrum ze stacjami (obiektami) sterowanymi. 3. Przy badaniu samoczynnego zwalniania dróg należy: 1) sprawdzić, czy w wyniku prawidłowej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów toro- wych następuje samoczynne zwolnienie drogi przebiegu; próbę należy wykonać dla dwóch wariantów z uwzględnieniem zajętości toru startu: a. b. wariant pierwszy – długość pociągu nie przekracza długości jednego obwodu torowego, wariant drugi – długość pociągu przekracza długość jednego obwodu torowego, 2) w przypadku badania samoczynnego zwalniania przebiegów manewrowych, uwzględnić przyjęte w „Opisie funkcjonowania" zasady odnośnie zwalniania niewykorzystanej części drogi przebiegu manewrowego, 3) sprawdzić, czy niepełne wykonanie sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych powoduje zwolnienie przebiegu lub sekcji, 4) sprawdzić wpływ odwrotnej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych na zwalnianie przebiegu, 5) sprawdzić, czy chwilowe zwolnienia przekaźników torowych (np. na skutek zaników napięcia, uszkodzeń izolacji obwodów torowych) mogą spowodować zwolnienie przebiegu i/lub jego sekcji oraz czy pojawią się odpowiednie meldunki o „nieoczekiwanej zajętości"; próbę należy wykonać zarówno dla całkowicie wolnej jak i częściowo zajętej drogi przebiegu, 6) dla obwodów torowych o zmiennej strefie oddziaływania, dokonać analizy wzajemnego zachodzenia na siebie stref oddziaływania; dla badanego przebiegu pożądane jest graficzne przedstawienie usytuowania stref, z zaznaczeniem odległości od ukresów rozjazdów, iglic oraz semaforów dla tej części drogi przebiegu, która miała bezpośredni związek z wypadkiem; 7) dla prób wymienionych w pkt. l–6 obserwować wskazania monitorów i sprawdzać wydruki z drukarki. 4. Przy badaniu czasowego zwolnienia drogi przebiegu należy: 1) sprawdzić, czy zwolnienie elementów drogi przebiegu następuje po upływie 120 sekund, 2) sprawdzić, czy załączenie zwolnienia czasowego powoduje natychmiastowe wygaszenie sy3) 4) 5) 6) 7) gnału zezwalającego na semaforze, sprawdzić, czy załączenie czasowego zwalniania jednego przebiegu nie oddziałuje na wcześniej nastawiony i utwierdzony inny przebieg, sprawdzić, czy proces zwolnienia czasowego nie ulega zakłóceniu w wyniku zwolnienia przekaźnika lub przekaźników obwodów kontroli zajętości torów i rozjazdów, przekaźnika kontroli położenia napędu, w wyniku nastawienia innego przebiegu bądź podania sygnału zastępczego, sprawdzić, czy fakt zwalniania czasowego jest poprawnie rejestrowany, sprawdzić, czy w trakcie odliczania czasu zwolnienia czasowego wszystkie utwierdzone elementy drogi przebiegu pozostają utwierdzone do chwili pełnego zakończenia odliczania; dotyczy to zarówno elementów drogi jazdy jak i drogi ochronnej oraz elementów ochrony bocznej, w przypadku przebiegów wyjazdowych sprawdzić, czy odliczanie pełnej zwłoki czasowej dla zwolnienia przebiegu wyjazdowego załączane jest w chwili zajęcia toru startu, 51 8) sprawdzić, czy zwolnienie drugiej części przebiegu bez zatrzymania, powoduje właściwe ustalenie obrazu sygnałowego na poprzednim sygnalizatorze (semaforze wjazdowym, tarczy ostrzegawczej). 5. Przy badaniu ręcznego natychmiastowego zwolnienia należy: 1) sprawdzić, czy obsługa doraźnego zwolnienia bez zwłoki czasowej jest rejestrowana, 2) sprawdzić, czy możliwe jest zwolnienie natychmiastowe w przypadku zajęcia któregokol- wiek odcinka izolowanego w drodze jazdy ochronnej lub toru startu. 6. Przy badaniu obwodów nastawczych napędów należy: 1) sprawdzić, czy wykluczone jest przestawianie zwrotnicy po wydaniu polecenia zamknięcia zwrotnicy przed przestawianiem, 2) sprawdzić, czy wykluczone jest przestawianie napędu, gdy jego odcinek kontroli zajętości (JZ) jest zajęty; próbę wykonać dla przestawiania z położenia „+" do położenia „–" oraz z położenia „–" do położenia „+", zajętość odcinka JZ należy symulować na trzech krańcach obwodu: a. b. c. od strony iglicy, od strony ukresu na wprost, od strony ukresu na odgałęzienie, 3) sprawdzić, czy zachowane są wymagane odległości stref oddziaływania obwodu JZ od ukre4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) su zwrotnicy, sprawdzić, czy przestawienie napędu przy zajętym JZ wymaga obsługi specjalnej, czy ten fakt jest rejestrowany, sprawdzić, czy wykluczone jest sterowanie grupą zwrotnicową w przypadku utwierdzenia zwrotnicy jako jezdnej, ochronnej lub leżącej w drodze ochronnej i czy pojawia się odpowiedni meldunek; próbę wykonać dla przebiegów pojedynczych i przebiegów bez zatrzymania, sprawdzić, czy przekaźnik kontroli położenia kontrolowany jest w cyklu przestawiania napędów, sprawdzić, czy następuje odłączenie przestawiania zwrotnicy po przebiegu czasu nastawiania i określić ten czas; próbę wykonać dla możliwych sposobów sterowania tj. indywidualnego i przebiegowego, sprawdzić zachowanie się układu nastawczego i określić powstałe skutki w wyniku zasterowania powrotnego kierunku przestawiania przed osiągnięciem końcowego położenia, sprawdzić, czy brak zasilania napięciem zmiennym uniemożliwia sterowanie napędami i czy pojawiają się odpowiednie meldunki, sprawdzić, czy występuje zgodność położenia napędu w terenie ze stanem przekaźników położenia WL, WL i kontroli napędu WÜ, sprawdzić, czy nie występują zwarcia między żyłami nastawczymi, sprawdzić, czy nie występują zwarcia między żyłami nastawczymi a ziemią, sprawdzić, czy przejście napędu w stan pośredni na skutek sił zewnętrznych powoduje zwolnienie przekaźnika kontroli położenia WÜ; sprawdzić stan bezpieczników nastawczych - określić ich typ i zweryfikować z projektem technicznym, sprawdzić, czy załączenie prądu nastawczego następuje jedynie w wyniku zadziałania właściwych przekaźników obwodu zwrotnicowego, sprawdzić, czy na uzwojeniach silnika nie występują napięcia fazowe wtedy, gdy nie zostało wydane polecenie przestawiania, sprawdzić, czy przed przestawieniem zwrotnicy wzbudzają się obydwa przekaźniki dynamiczne Dl i D2 oraz polecenia przestawiania A1 i A2, 52 18) sprawdzić, czy w czasie normalnego przestawienia zwrotnicy nie wzbudza się przekaźnik rozprucia WA. 7. Przy badaniu ochrony bocznej należy: 1) sprawdzić, czy elementy (zwrotnice, sygnalizatory) dające ochronę boczną zostają zamknię- te w procesie nastawiania przebiegu, 2) sprawdzić, czy zamknięcie to utrzymane jest do czasu zwolnienia tego elementu drogi jazdy, dla którego została zaprojektowana ochrona boczna, 3) sprawdzić funkcjonalnie, czy w systemie realizowane są niezbędne wykluczenia przebiegów w powiązaniu z elementami dającymi ochronę boczną, 4) sprawdzić, czy wykluczone jest uzyskanie ochrony bocznej od zwrotnicy lub sygnalizatora znajdujących się w odmiennym niż wymaganym stanie, 5) sprawdzić, czy zmiana stanu (położenia) elementu dającego ochronę boczną powoduje wygaszenie sygnału zezwalającego, 6) sprawdzić, czy zwrotnice przestawiane warunkowo przestawiają się w przebiegach do właściwych położeń oraz czy nie były przestawiane przed wypadkiem. 8. Przy badaniu zależności dróg ochronnych należy: 1) sprawdzić, czy kontrolowana jest niezajętość drogi ochronnej w trakcie nastawiania prze- biegu do czasu istnienia sygnału zezwalającego dla tego przebiegu, 2) sprawdzić, czy kontrolowane jest położenie napędów zwrotnicowych, w tym m.in. napędów zwrotnic przejeżdżanych na ostrze (w przypadku wjechania pociągu w drogę ochronną), 3) określić miejsce znajdowania się czoła pociągu w chwili rozpoczęcia odliczania zwłoki czasowej i wielkość czasu opóźnienia, 4) sprawdzić reakcję systemu na rozprucie zwrotnicy leżącej w drodze ochronnej, 5) sprawdzić, czy w regulaminie prowadzenia ruchu na stacji będącej miejscem badań, określone są drogi ochronne jakie należy stosować (lub są stosowane), 6) zweryfikować w terenie długość dróg (drogi ochronnej). 9. Przy badaniu powiązań z urządzeniami blokady liniowej należy: 1) sprawdzić możliwość nastawienia przebiegu wyjazdowego w różnych stanach funkcjonal- nych urządzeń blokady liniowej, 2) sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy, 3) sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy, 4) sprawdzić przy blokadzie półsamoczynnej a. b. uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp, czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej, 5) sprawdzić przy blokadzie samoczynnej: a. obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze b. sbl w stosunku do obrazów sygnałowych na semaforze wjazdowym, obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl, 10. Przy badaniu stanowiska obsługi należy: 1) sprawdzić, czy polecenia wprowadzane z digitizera (tablicy graficznej) są przyjmowane przez system i czy następują właściwe reakcje systemu na monitorach (kolorowym i kontrolnym) oraz wydruki z drukarki i zapisy w dodatkowym komputerze PC zainstalowanym w przekaźnikowni, 53 2) dokonać sprawdzenia jak w pkt l, lecz z klawiatury alfanumerycznej, 3) sprawdzić wzrokowo jakość obrazu poszczególnych monitorów i ich czytelność w warun- kach oświetlenia zewnętrznego zbliżonych do istniejących w chwili wypadku, 4) sprawdzić wiarygodność obrazu i barw monitora kolorowego (lupy) na podstawie wskaźników znajdujących się w lewym górnym rogu ekranu i kursora przesuwającego się od dołu do góry z prawej strony ekranu. 11. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. 54 ROZDZIAŁ VII URZĄDZENIA BLOKAD LINIOWYCH § 27. Samoczynna blokada liniowa typu Eac i Eac 95 1. W obwodzie zależnościowym blokady, należy wykonać pomiary następujących parametrów: 1) Uzz - napięcie przemienne zasilające urządzenia w kontenerze lub szafie aparatowej, 2) Uop - napięcie przemienne odbierane w obwodzie liniowym, 3) Unp - napięcie przemienne nadawane do obwodu liniowego, 4) Uos - napięcie stałe odbierane w obwodzie liniowym, 5) Uns - napięcie stałe nadawane do obwodu liniowego, 6) U - napięcie na uzwojeniach przekaźników Ja, Jb, Jc, Jd, Zn, Zp (odpowiednio: Ua, Ub, Uc, Ud, Uzn, Uzp). 2. W obwodzie torowym należy wykonać pomiary wg „Kart instrukcji obwodów torowych stosowanych na PKP” (odpowiednich obwodów) oraz załączonych w §35 i 36, a dla liczników osi wg DTR zastosowanego typu licznika. W obwodach torowych wg następujących parametrów: 1) Un - napięcie pomiędzy szynami w środku obwodu torowego na zasilaniu odcinka, 2) Uol, Uo2 - napięcie odbierane pomiędzy szynami na obu końcach obwodu torowego, 3) Uita, Uitb - napięcie na uzwojeniach przekaźników torowych ita, itb, 4) Φ - kąt przesunięcia fazowego na przekaźnikach torowych ita, itb, 5) oporność podtorza, 6) pomiary wykrywające uszkodzenia złącza i zwarcia skośne. 3. W obwodzie świateł semafora należy wykonać pomiary następujących parametrów: 1) Uzs - napięcie przemienne na transformatorze zasilającym obwód świateł, 2) U - napięcie na uzwojeniach przekaźników kontroli świateł semafora Kc, Kp, Kz (odpo- wiednio UKc, UKp, UKz), 3) I - prądy w obwodach przekaźników kontrolnych IKc, IKp, IKz, 4) UPm - napięcie na przekaźniku pomocniczym Pm (w kontenerze przedstacyjnym lub w szafie aparatowej przedstacyjnej blokady Eac), 5) U - napięcia na transformatorach w komorze semafora (odpowiednio: Utc, Utp, Utz), 6) U - napięcie na żarówkach w komorze semafora (odpowiednio: Uzc, Uzp, Uzz). 4. Sprawdzić funkcjonalnie działanie obwodów blokady wykonując następujące próby: 1) sprawdzić, czy zajęcie odstępu powoduje osłonięcie sygnałem „STÓJ" na semaforze; okre- 2) 3) 4) 5) ślić należy również czas, jaki upływa od faktycznego zajęcia odcinka do chwili osłonięcia go przez sygnał „STÓJ", sprawdzić obrazy sygnałowe na semaforze badanego odstępu przy zajęciu i zwalnianiu kolejno dwóch odstępów w kierunku jazdy. Należy zwrócić uwagę na zmianę kodów odbieranych i nadawanych oraz ewentualne powstanie przebłysków świateł, sprawdzić reakcję urządzeń na przepalenie żarówek sygnałowych, sprawdzić reakcję urządzeń blokady na zwarcia złączy izolowanych i zwarć skośnych, sprawdzić, czy zachowana jest właściwa kontrola przenikania impulsów z sąsiednich obwodów torowych, 55 Dodatkowo należy sprawdzić prawidłowość pracy migacza elektronicznego. 5. Charakterystyczne wartości parametrów dla obwodów i elementów blokady: 1) napięcie zasilające urządzenia 3 x230V (+10–15)% lub 3x400V (±10%) 2) w układzie automatyki: a. Uc - napięcie na przekaźniku b. c. d. Jc – 24 -28V, Ua - napięcie stałe na przekaźniku Ja (niski poziom) – 12,4÷14,4V Ub, Ud, Ua - napięcie stałe na przekaźnikach Ja, Jb, Jd (wysoki poziom) – 14÷18V obwody torowe zależnie od typy – zgodnie z §35 i 36 3) w obwodzie świateł: Uzc, Uzp, Uzz- napięcia na żarówce sygnałowej – 11÷12V, b. ilość błysków migacza – 40÷55/min (blokada czterostawna). Pomiary należy wykonywać zgodnie z zaleceniami DTR. a. 6. Zapisy, próby i badania należy przeprowadzić dla kierunku ustawionego w chwili zaistnienia wypadku lub dla obu kierunków, jeżeli istnieją przesłanki takiego działania. 7. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 28. Samoczynna blokada liniowa typu Ea 1. W obwodzie zależnościowym blokady, należy wykonać pomiary następujących parametrów: 1) Uzz - napięcie przemienne zasilające urządzenia w kontenerze lub szafie aparatowej, 2) Uop - napięcie przemienne odbierane w obwodzie liniowym, 3) Unp - napięcie przemienne nadawane do obwodu liniowego, 4) Uos - napięcie stałe odbierane w obwodzie liniowym, 5) Uns - napięcie stałe nadawane do obwodu liniowego, 6) U - napięcie na uzwojeniach przekaźników Ja, Jb, Jc, Zn, Zp (odpowiednio: Ua, Ub, Uc, Uzn, Uzp). 2. W obwodzie torowym należy wykonać pomiary wg „Kart instrukcji obwodów torowych stosowanych na PKP” odpowiednich obwodów i załączonych w §35 i 36, a dla liczników osi wg DTR zastosowanego typu licznika. W obwodach torowych wg następujących parametrów: 1) Un - napięcie pomiędzy szynami w środku obwodu torowego na zasilaniu odcinka, 2) Uol, Uo2 - napięcie odbierane pomiędzy szynami na obu końcach obwodu torowego, 3) Uita, Uitb - napięcie na uzwojeniach przekaźników torowych ita, itb, 4) Φ - kąt przesunięcia fazowego na przekaźnikach torowych ita, itb, 5) oporność podtorza, 6) pomiary wykrywające uszkodzenia złącza i zwarcia skośne. 3. W obwodzie świateł semafora należy wykonać pomiary następujących parametrów: 1) Uzs - napięcie przemienne na transformatorze zasilającym obwód świateł, 56 2) U - napięcie na uzwojeniach przekaźników kontroli świateł semafora Kc, Kp, Kz (odpo- wiednio UKc, UKp, UKz), 3) I - prądy w obwodach przekaźników kontrolnych IKc, IKp, IKz, 4) U - napięcie na żarówkach w komorze semafora (odpowiednio: Uzc, Uzpz, Uzz). W celu funkcjonalnego sprawdzenia działania obwodów blokady należy wykonać próby określone w §27 ust. 4. 4. Charakterystyczne wartości parametrów dla obwodów i elementów blokady: (+10–15)% 1) napięcie zasilające urządzenia 3x230V 2) w układzie automatyki: a. zasilające napięcie liniowe b. c. przemienne – 30V(+10–15)% , Uc - napięcie na przekaźnikach Jc, – 24÷28V, Ua, Ub - napięcie stałe na przekaźnikach Ja, Jb – 12÷18V, 3) w obwodzie torowym w zależności od typu obwodu np. dla obwodu, OTL-2-ZBL-Ea: a. b. c. d. e. 4) Utz - zasilające napięcie przemienne – 80÷170V Un - napięcie pomiędzy szynami w środku izolowanego obwodu torowego na zasilaniu odcinka – 1,6÷2,0V, Uol, Uo2 - napięcie pomiędzy szynami na obu końcach izolowanego obwodu torowego – 1,1÷1,5V, Uita, Uitb - napięcie na przekaźniku torowym – 4,5÷5,5V, Φ - kąt przesunięcia fazowego – 90±30 stopni; w obwodzie świateł: a. b. Uzc, Uzp, Uzz - napięcie na żarówce sygnałowej 11÷12V, Pomiary należy wykonywać zgodnie z zaleceniami zawartymi w DTR. 5. Zapisy, próby i badania należy przeprowadzić dla kierunku ustawionego w chwili zaistnienia wypadku lub dla obu kierunków, jeżeli istnieją przesłanki takiego działania. 6. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 29. Samoczynna blokada liniowa typu E 1. W obwodzie torowym blokady należy wykonać pomiary następujących parametrów: 1) U - napięcie przemienne zasilające urządzenia w szafie aparatowej, 2) Und - napięcie pomiędzy szynami na zasilaniu długiego odcinka izolowanego, 3) Uod - napięcie pomiędzy szynami na odbiorze długiego odcinka izolowanego, 4) Unk - napięcie pomiędzy szynami na zasilaniu krótkiego odcinka, 5) Uok - napięcie pomiędzy szynami na odbiorze krótkiego odcinka, 6) Uit, Uitk - napięcia na uzwojeniach lokalnych i torowych przekaźników torowych it, itk, 7) Φ - kąt przesunięcia fazowego na przekaźniku torowym it, 8) oporność podtorza, 57 9) pomiary wykrywające uszkodzenia złącza i zwarcia skośne. 2. W obwodzie świateł semafora należy wykonać pomiary następujących parametrów: 1) Up - napięcie przemienne na transformatorze zasilającym obwód świateł (strona wtórna), 2) U - napięcie na uzwojeniach przekaźników kontroli świateł semafora Kc, Kpz, Kz (odpo- wiednio UKc UKpz UKz), 3) J - prądy w obwodach przekaźników kontrolnych JKc, JKpz, 4) U - napięcie na żarówkach sygnałowych (odpowiednio Uzc, Uzpz, Uzz;). 3. W celu funkcjonalnego sprawdzenia działania urządzeń blokady należy wykonać próby określone w § 27 ust. 4. 4. Charakterystyczne wartości parametrów dla obwodów i elementów blokady: (+10–15)% 1) U - napięcie przemienne zasilające urządzenia w szafie aparatowej – 230V , 2) Und - napięcie pomiędzy szynami na zasilaniu długiego odcinka izolowanego – 3V(l00m) ÷ 7V(2000m), +10% 3) Uod - napięcie pomiędzy szynami na odbiorze długiego odcinka izolowanego – l,5V , +10% 4) Unk - napięcie pomiędzy szynami na zasilaniu krótkiego odcinka – 4V , +10% 5) Uok - napięcie pomiędzy szynami na odbiorze krótkiego odcinka – 3,5V , 6) Uit, Uitk - napięcia na uzwojeniach torowych przekaźników torowych it, itk – odpowiednio 4,5V+10%, 12V+10%, ±30 7) Φ - kąt przesunięcia fazowego na przekaźniku torowym it – 90 stopni, 8) oporność podtorza min. 1 Ωkm, 9) Up - napięcie przemienne na transformatorze zasilającym obwód świateł (strona wtórna) – 12V(+10–15)%, 10) U - napięcie na uzwojeniach przekaźników kontroli świateł semafora Kc, Kpz, (odpowiednio UKc, UKpz), 11) I - prądy w obwodach przekaźników kontrolnych Ikc, IKpz – ok.2A, 12) U - napięcie na żarówkach w komorze semafora (odpowiednio Uzc, Uzpz, Uzz) – 11÷12V. 5. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 30. Samoczynna blokada liniowa typu FELB 1. Należy przeanalizować zawartość pamięci rejestratorów zdarzeń z obydwu stacji przyległych do szlaku, w specjalistycznej jednostce dysponującej zapisem dyskowym dokonanym przez program prezentacji danych FELB-PRS komputerowego systemu wspomagającego utrzymywania tej blokady. 2. Należy wykonać pomiary napięć zasilających: 1) napięcia przemiennego na wejściu zasilania zasilacza bezprzerwowego, 2) napięcia przemiennego na wyjściu zasilacza bezprzerwowego sbl, oraz wielkość zawartości harmonicznych w tym napięciu, 58 3) napięcia przemiennego na wejściu i wyjściach filtra zasilania obwodu świateł FELB, 4) napięcia stałego na wejściu i wyjściu filtra zasilania kaset elektronicznych sbl FELB, 5) napięcia stałego na wejściach zasilania kaset elektronicznych sbl FELB, 3. Należy dokonać pomiarów parametrów światłowodowej linii transmisyjnej 2Mb/s sbl FELB, w tym: 1) pomiaru tłumienności kabla światłowodowego z uwzględnieniem połączeń wtykowych, 2) poziomu zakłóceń transmisji, 3) parametrów elektrycznych i optycznych oraz temperatury laserowych elementów nadaw- czych oraz czułości elementów odbiorczych transmisji optycznej, Pomiary pkt. 1, 2, 3 wykonać przy pomocy sprzętu pomiarowego światłowodowych linii transmisyjnych a wyniki poddać analizie w stosunku do obowiązujących wymagań technicznych (norm) łączności kolejowej. 4. Należy dokonać pomiaru obwodu świateł badanych semaforów zgodnie z §23 ust.12 pkt. 1, 2, 4, 5, 10 i 11 a ponadto: 1) prawdzie reakcję urządzeń sbl FELB na przepalenie poszczególnych włókien wszystkich ża- rówek oraz na zwarcia tych włókien (żarówek), 2) dokonać pomiaru prądu na wyjściach bloku filtrów sygnałów wyjściowych (SIG) obwodu świateł sbl FELB, 3) dokonać pomiaru prądu jałowego w obwodach poszczególnych świateł, po uprzednim odłączeniu ich od wyjść sbl FELB na bloku filtrów (SIG), przy zasilaniu każdego obwodu bezpośrednio ze źródła prądu przemiennego 48V, przy nieobecności żarówki w sygnalizatorze, 4) dokonać pomiaru prądu w obwodach poszczególnych świateł, po uprzednim odłączeniu ich od wyjść sbl FELB na bloku filtrów (SIG), przy zasilaniu każdego obwodu bezpośrednio ze źródła prądu przemiennego 48V, przy zwarciu w komorze semafora. 5. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 31. Półsamoczynna blokada liniowa typu C 1. Dla badanego odstępu należy wykonać niżej wyszczególnione pomiary: 1) U - napięcia i prądy w linii transmisyjnej przy włączeniu blokady i jej stanach ustalonych, 2) R - rezystancja linii transmisyjnej. 2. W celu funkcjonalnego sprawdzenia pracy obwodów blokady należy wykonać następujące próby: 1) próbę podania zezwalającego sygnału wyjazdowego bez spełnienia wymagań obsługi bloka- dy, 2) osłonięcie pociągu po jego wyjeździe ze stacji, 3) próbę zablokowania bloku „Po", po wyjeździe pociągu ze stacji, któremu powinno towarzyszyć odblokowanie bloku „Ko" na sąsiedniej stacji, dla urządzeń ESTW L90 PL zablokowanie bloku „Po" powinno nastąpić automatycznie po zajęciu pierwszego obwodu kontroli nie59 zajętości toru za semaforem wyjazdowym wskazującym sygnał zezwalający i zmianie tego stanu na sygnał „Stój", 4) próbę zwrotu bloku „Ko" przed opuszczeniem szlaku przez pociąg oraz sprawdzenie zależności w obwodzie bloku Ko, 5) sprawdzenie pracy urządzeń blokady przy uziemieniu lub zwarciu pomiędzy sobą poszczególnych przewodów linii transmisyjnej. 6) Prawidłowość połączeń linii transmisyjnej (zgodność z dokumentacją - sekwencja połączeń żył w kablach). 3. Sprawdzić, czy ochrona przed wpływem wysokich napięć (WN) działa prawidłowo. 4. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 32. Półsamoczynna blokada liniowa typu Eap 1. Dla badanego odstępu należy przeprowadzić niżej wymienione pomiary: 1) Uz - napięcie przemienne zasilające blokadę 2) Us - napięcie stałe zasilające blokadę 3) UTrl - napięcie stałe i przemienne w linii transmisyjnej przy włączeniu blokady i jej stanach ustalonych, 4) UIc - napięcie na przekaźniku Ic, 5) ULzs - napięcie na przekaźniku LZS 6) UPL - napięcie na przekaźniku Pwl 7) I - linii – prąd stały i przemienny w linii transmisyjnej przy włączeniu blokady i jej stanach ustalonych 8) stan linii transmisyjnej – rezystancja, ciągłość i kolejność żył, doziemienie. 2. W celu funkcjonalnego sprawdzenia obwodów blokady należy wykonać próby i stwierdzenia czy: 1) niemożliwe jest wyświetlenie światła zezwalającego na semaforze wyjazdowym, bez speł- nienia wymagań obsługi blokady (włączenie blokady w żądanym kierunku), 2) przy podaniu semafora wyjazdowego następuje odwzbudzenie przekaźnika Pwl (czerwona lampka na pulpicie), a na sąsiedniej stacji wzbudzenie przekaźnika Od (czerwona strzałka migająca). 3) następuje samoczynne osłonięcie pociągu po jego wyjeździe ze stacji, a na sąsiedniej stacji odwzbudzenie przekaźników Od i Lzs (czerwone strzałki na pulpitach) 4) niemożliwy jest zwrot pozwolenia przy podaniu semafora wyjazdowego 5) niemożliwy jest zwrot pozwolenia przed opuszczeniem szlaku przez pociąg. 6) możliwy jest zwrot pozwolenia bez jazdy pociągu. 7) istnieje możliwość zwolnienia blokady „zwrotu bloku Ko” przed opuszczeniem szlaku przez pociąg oraz czy spełnione są zależności w obwodzie „Ko” 3. Charakterystyczne wartości parametrów dla obwodów i elementów blokady: 60 1) Uz - napięcie przemienne zasilające blokadę – 230V (+10–15)% , 2) Us - napięcie stałe zasilające blokadę – 21,6V – 30V, 3) UTrl - napięcie stałe i przemienne w linii transmisyjnej przy włączeniu blokady i jej stanach ∗ ustalonych – stałe 12÷80V[ ]. ∗ 4) UIc - napięcie na przekaźniku Ic – ok. 30V (RK12114) [ ], ∗ 5) ULzs - napięcie na przekaźniku LZS – ok. 12,6V÷28V (RK12614)[ ], 6) I - linii – prąd stały i przemienny w linii transmisyjnej przy włączeniu blokady i jej stanach ∗ ustalonych – stałe 20÷60mA, przemienny 5÷15mA[ ], 7) oporność linii transmisyjnej – max. 880Ω. 4. Pomiary należy wykonywać zgodnie z zaleceniami DTR. 5. Zapisy, próby i badania należy przeprowadzić dla kierunku ustawionego w chwili zaistnienia wypadku lub dla obu kierunków, jeśli stwierdzono okoliczności nakazujące takie działanie. 6. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. ∗ wartość zależna od długości linii transmisyjnej (tu dla długości 4-5 km) 61 ROZDZIAŁ VIII URZĄDZENIA ODDZIAŁYWANIA TOR – POJAZD, URZĄDZENIA NA GÓRKACH ROZRZĄDOWYCH, URZĄDZENIA ZABEZPIECZENIA NA PRZEJAZDACH § 33. Urządzenia SHP 1. Badaniom podlegają następujące zespoły urządzeń: 1) elektromagnesy torowe, 2) instalacje pokładowe SHP i CA, 3) generator EDA lub zestawy MER czuwaka, 4) prędkościomierz, 5) elementy kanału pneumatycznego SHP i CA, 6) aparatura pomocnicza SHP i CA (przyciski, lampki, buczki, przekaźniki kierunkowe, włącznik ciśnieniowy WCV itp.). 2. Zasadnicze badania powinny być wykonane zgodnie z zaleceniami WTO i DTR urządzeń SHP i CA lub poszczególnych ich zespołów. § 34. Urządzenia sterowania na górkach rozrządowych 1. W przypadku braku kontroli położenia zwrotnicy należy sprawdzić: 1) prześwit toru w rozjeździe w miejscu przylegania iglic, 2) stan suwaków i prętów nastawczych – czy nie nastąpiło wygięcie, wyboczenie itp, 3) stan bolców łączących, 4) elektryczne przewodzenie kontrolnych elementów przełączających w napędzie, 5) prawidłowość dołączenia kabla, 6) prawidłowość pracy obwodu przekaźników kontrolnych i stan przekaźników. 2. W przypadku nie działania napędu, sprawdzić: 1) istnienie i prawidłowość napięcia zasilającego obwód nastawczy, 2) stan silnika napędu i stan przełączających elementów pośredniczących w napędzie, 3) stan przekaźników lub styczników obwodu nastawczego, 4) stan elementu i obwodu sterującego na pulpicie, 5) prawidłowość regulacji sprzęgła w napędzie, 6) prawidłowość siły trzymania napędu, 7) należy wykonać pomiar czasu przestawiania napędu (zwrotnicy) dla dwóch położeń - także czasu powrotu do położenia pierwotnego. 3. W przypadku niesprawności obwodów torowych rozjazdu sprawdzeniu podlegają: 1) napięcie zasilania obwodu torowego, 2) linki połączeniowe pomiędzy puszką torową a szynami, 62 3) miejsce przytwierdzenia linek do szyn poprzez pomiar rezystancji przejścia pomiędzy linką a szyną, 4) ciągłość obwodu elektrycznego wg schematu. 4. Niesprawność czujników szynowych może być wynikiem ich mechanicznego uszkodzenia, złego zamocowania lub uszkodzenia obwodu elektrycznego i uszkodzenia współpracujących z czujnikiem układów elektronicznych. W związku z tym należy sprawdzić: 1) stan czujnika i prawidłowość jego zamocowania do szyny przy użyciu typowego sprawdzia- nu, 2) działanie czujnika we współpracy z odpowiadającym mu układem elektronicznym w przekaźnikowni. Kontroli działania czujnika dokonać należy przy użyciu typowego sprawdzianu imitującego obrzeże koła taboru. 5. W przypadku anteny radaru należy sprawdzić: 1) prawidłowość jej zamocowania, 2) kąt „patrzenia" anteny, 3) działanie anteny we współpracy z hamulcem. 6. Po dokonaniu wstępnych oględzin hamulca i próby jego działania należy dokonać pomiaru rozwartości szczęk w stanie roboczym hamulca. Rozwartość szczęk dla hamulca nowego powinna wynosić 123(+1/-1,5)mm, maksymalna wartość graniczna rozwartości wynosi 129mm. 7. Sprawdzenie systemu SNZ, po uprzednim wyeliminowaniu przyczyn niesprawności elementów i podzespołów terenowych (napędy zwrotnicowe, odcinki izolowane, czujniki, anteny radarowe, hamulce odstępowe) oraz uszkodzeń w części przekaźnikowej, powinno polegać na przeprowadzeniu testów, zgodnie z dyspozycjami DTR systemu. 8. Sprawdzeniu podlegają czujniki torowe baz pomiarowych przed hamulcami docelowymi oraz czujniki włączenia radarów. Należy sprawdzić: 1) stan czujnika i prawidłowość zamocowania do szyn przy użyciu typowego sprawdzianu, 2) działanie czujnika we współpracy z jego elektronicznym układem w przekaźnikowni, 3) prawidłowość zamocowania anteny, 4) kąt „patrzenia" anteny, 5) działanie anteny we współpracy z hamulcem. 9. W przypadku wadliwego działania obwodów pomiaru „wolnej długości" torów kierunkowych należy: 1) zmierzyć napięcie zasilania zespołu EAD-1, 2) sprawdzić połączenia zespołu EAD z szynami oraz zmierzyć rezystancję przejścia pomiędzy linkami a szynami, 3) zmierzyć rezystancję podłoża przyrządem MOP, zwracając uwagę na ciągłość szyn odcinka i istnienie ewentualnych przewodzących usypów w torze, 4) dokonać kilku zwarć toru na jego początku i w odległościach co 100 metrów od początku odcinka, z jednoczesnym odczytem wyniku na monitorze ekranowym na stanowisku operatora, 5) w przypadku rozbieżności wskazań, dokonać korekty kalibracji systemu, 6) przeprowadzić badanie współpracy systemu pomiaru wolnej długości z systemem SHDI-1 – automatycznego sterowania hamulcami docelowymi w oparciu o testy zalecone w DTR. 10. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwo63 du należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 35. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych 1. W celu sprawdzenia działania urządzeń SSP należy: 1) zmierzyć i porównać parametry elektryczne wg DTR, 2) określić czas ostrzegania użytkownika drogi przed pojawieniem się pociągu na przejeździe, 3) określić czas opuszczania i podnoszenia drągów oraz ich opóźnienia załączenia napędów drągów, 4) określić czas powrotu urządzeń do stanu oczekiwania po przejechaniu pociągu, 5) określić czas, po jakim powtarzacz sygnalizuje uszkodzenie urządzeń na przejeździe i sprawdzić działanie licznika usterek, 6) stwierdzić, czy realizowana jest kontrola równoległości pracy układów czujnikowych, 7) sprawdzić prawidłowość działania układu rozpoznawania prędkości i kierunku, 8) sprawdzić układy zdalnego wyłączania sygnalizacji i działanie licznika wyłączeń, 9) określić czas pracy sygnalizacji po zaniku napięć zasilających SSP, 10) porównać, czy parametry napięciowe, prądowe i czasowe urządzeń są zgodne z DTR dla konkretnego typu urządzeń SSP, 11) stwierdzić, czy pod wpływem usterki następuje zmiana obrazu na tarczy ostrzegawczej przejazdowej, 12) na podstawie zawartości bufora pamięci i diod świecących określić, czy pracują równolegle obie części systemu urządzeń sterujących. 13) sprawdzić długość strefy niebezpiecznej i porównać wyliczony czas dla tej strefy z czasami: ostrzegania użytkownika drogi, czas rozpoczęcia opuszczania poszczególnych par półrogatek. 2. W celu sprawdzenia urządzeń rogatkowych należy: 1) zmierzyć i porównać parametry napięciowe i prądowe wg DTR, 2) określić czas opuszczania i podnoszenia drągów, 3) określić czas pracy urządzeń po zaniku napięć zasilających. 64 ROZDZIAŁ IX OBWODY TOROWE ORAZ NAPĘDY ZWROTNICOWE § 36. Obwody torowe na prąd przemienny 50Hz ze złączami izolowanymi 1. W badaniach powypadkowych, kiedy zachodzi podejrzenie, że nieprawidłowo stwierdzona zo- stała zajętość toru, należy wykonać następujące pomiary: 1) napięcie na przekaźniku torowym (wg tablicy 1), 2) oporność podtorza – miernikiem oporności podtorza typu MOP-1, wartość oporności podto- rza powinna być większa niż: a. b. c. d. 0,7 Ωkm dla obwodów OTS-2-ILA-ZP i OTS-2-ZLIB-ZP, 0,7 Ωkm dla obwodów typu OTS-2-ZLB-DT, 0,8 Ωkm dla obwodów typu OTS-2-ILA-DT, 1,0 Ωkm dla pozostałych typów obwodów torowych, oporność podtorza można mierzyć również metodą techniczną, 3) kontrolę złącza izolowanego i zwarcia skośnego - przy zwarciu złącza izolowanego, co naj- mniej jeden z przekaźników torowych sąsiadujących obwodów torowych (między którymi zostało zwarte złącze) musi zwolnić, 4) kontrola bocznikowania – po zbocznikowaniu obwodu w dowolnym miejscu z normatywną rezystancją 0,06 Ω, przekaźnik torowy musi zwolnić, 5) kąt przesunięcia fazowego między napięciem torowym i lokalnym: a. b. c. dla obwodów torowych z przekaźnikami indukcyjnymi powinien wynosić 90±30 stopni, dla obwodów torowych z przekaźnikami fazoczułymi elektronicznymi powinien się zawierać w granicach 0o do +35o, sprawdzić jakość połączeń elementów obwodu torowego do szyn (złącza nie powinny mieć rezystancji większej niż 0,1 Ω). 2. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 37. Obwody torowe bez złączy izolowanych 1. W badaniach powypadkowych, kiedy zachodzi podejrzenie, że nieprawidłowo została stwier- dzona zajętość toru, należy wykonać następujące pomiary: 1) napięcie na przekaźniku torowym (wg tablicy l), 2) oporność podtorza – miernikiem oporności podtorza, powinna być większa niż l Ωkm do- puszcza się pomiar metodą techniczną, 3) kontrola bocznikowania – po zbocznikowaniu obwodu w dowolnym miejscu rezystancją: 65 a. b. c. 0,10 Ω dla obwodów SOT-2 (1,5÷3 kHz), 0,15 Ω dla obwodów SOT-2 (8÷10 kHz), 0,20 Ω dla obwodów SOT-2 (większy od 10 kHz), przekaźnik torowy musi zwolnić. 4) kąt przesunięcia fazowego między napięciem torowym i lokalnym: a. dla obwodów torowych z przekaźnikiem indukcyjnym powinien b. wynosić 90±30 stopni, dla obwodów torowych z przekaźnikami fazoczułymi elektronicznymi powinien się zawierać w granicach 0o do +35o. 2. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu. § 38. Napędy zwrotnicowe i zamknięcia nastawcze 1. Sprawdzić stabilność umocowania napędu. Istotne jest stwierdzenie, czy umocowanie napędu zgodne jest z warunkami technicznymi określonymi w DTR oraz czy nie występują luzy w węzłach mocujących. 2. Sprawdzić stan techniczny styków i sprężyn stykowych urządzenia kontrolno-sterującego oraz prawidłowość rozmieszczenia szerokich płytek stykowych. 3. Wykonać próbę przestawiania (w oba położenia). 4. Sprawdzić według typowych zasad poprawność działania zamknięcia nastawczego. 5. Sprawdzić, czy w położeniu końcowym iglic zapewnione są wymagane drogi oporowe za- mknięcia nastawczego. 6. Należy wykonać pomiar siły trzymania napędu, siły nastawczej oraz oporów przestawiania zwrotnicy. Dla napędów mechanicznych typu ZMZ-20 należy również wykonać pomiar siły trzymania tj. siłę potrzebną do uchylenia zamknięcia nastawczego, a więc przesunięcia iglicy odlegającej. Przed wykonaniem tego pomiaru niedopuszczalna jest regulacja siły wykleszczenia dźwigni zwrotnicowej oraz regulacja i konserwacja urządzeń pędni drutowej. 7. Sprawdzić stan zabieraków suwaków kontrolnych. 8. Zmierzyć i porównać z DTR wielkość wycięć w suwakach kontrolnych oraz głębokość zagłę- biania się haka kontrolnego w wycięciach suwaka. 9. Należy wykonać pomiar czasu przestawiania napędu (zwrotnicy) dla dwóch położeń, a w przy- padku zwrotnic strefy podziałowej górki rozrządowej także czasu powrotu do położenia pierwotnego. 66 Tabela obwodów kontroli niezajętości torów i rozjazdów. Napięcie na przekaźniku torowym Lp. 1 2 3 4 5 6 7 Typ obwodu OTZ-1 OTZ-1-2 OTZ-1S-2 OTZ-2-ILA OTZ-2-ILA-3 OTZ-2-ZLB OTZ-1-ZLB OTZ-2-ZLB-3 OTZ-1S OTZ-1-K OTZ-1-E OTS-1 OTS-2-ILA OTS-2-ZLA OTS-2-ILA-DT OTS-2-ZLB-DT OTS-2-ZLB-ZP OTS-2-ILA-ZP OTS-2-EON-c przemienne 50Hz stale [V] [V] Uwagi 7 ÷ 12 8 ÷ 12 8 ÷ 12 Napięcia na przekaźnikach torowych zgodnie z kartami instrukcji obwodów torowych stosowanych na PKP 7 ÷ 15 9 ÷ 10 8,5 ÷ 9,5 8 ÷ 10 6÷7 OTS-2-EON-b 9 OTS-2-E OTL-2-ILE-Ea OTL-2-ZLB-Ea OTL-2-ZLB-Eac 10 OTG-15/1 11 SOT-2 (1,5-3 kHz) 9 ÷ 15 z przekaźnikiem indukcyjnym 10V 12 SOT-2 (1,5-3 kHz) z przekaźnikiem indukcyjnym 4,5V 13 SOT-2 (1,5-3 kHz) 3,5 ÷ 6 10 ÷ 15 (na wej. układu fazoczułego.) 14 SOT-2 (8-15 kHz) 8 4,5 ÷ 5,5 Max 9,5V 4,8 ÷ 6,9 z układem fazoczułym i przekaźnikiem neutralnym 6 ÷ 9,5 67 ZMIANY I UZUPEŁNIENIA Lp. Zmiana wynika z aktu normatywnego ogłoszonego w Biuletynie Rok Nr Zmiana obowiązuje od dnia Poz. 68 Czytelny podpis pracownika wprowadzającego zmianę