Materiały dydaktyczne Wiedza okrętowa

Transkrypt

Materiały dydaktyczne
Wiedza okrętowa
Projekt „Rozwój i promocja kierunków technicznych w Akademii Morskiej w Szczecinie”
Akademia Morska w Szczecinie, ul. Wały Chrobrego 1-2, 70-500 Szczecin
1
41.
Przedmiot:
WIEDZA OKRĘTOWA
Kierunek: Mechatronika
Specjalność: Elektroautomatyka okrętowa
Rozkład zajęć w czasie studiów – Studia pierwszego stopnia
Liczba godzin
Liczba godzin
Liczba tygodni
w tygodniu
w semestrze
Semestr
w semestrze
A
Ć
L
S
Σ
A
Ć
L
S
I
15
2
30
30
Razem w czasie studiów
30
30
Punkty
kredytowe
Związki z innymi przedmiotami:
– budowa okrętu i wyposażenie pokładowe,
– siłownie okrętowe,
– maszyny i urządzenia okrętowe,
– ochrona środowiska morskiego.
Zakres wiedzy do opanowania
Po wysłuchaniu wykładów przewidzianych programem oraz wykonaniu ćwiczeń laboratoryjnych
student powinien:
Znać →
1) Wymagania stawiane członkom załogi przez Konwencję STCW 78/95.
2) Zasady wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych.
3) Zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych.
4) Ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku.
5) Zasady organizacji nadzoru technicznego statku.
6) Zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi.
7) Zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu.
8) Wymagania ISO i IMO w zakresie zarządzania jakością, bezpieczną eksploatacją i ochroną
środowiska w gospodarce morskiej.
9) Wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska
w gospodarce morskiej
10) Zasady prowadzenia bezpiecznej i sprawnej nawigacji we wszystkich fazach eksploatacji statku,
11) Wpływ rodzaju żeglugi na sposób eksploatacji statku i siłowni okrętowych.
Umieć →
1) Stosować zasady dotyczące wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych.
2) Stosować zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych.
3) Stosować ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku.
4) Stosować zasady organizacji nadzoru technicznego statku.
5) Stosować zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi.
6) Stosować zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu.
7) Stosować wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska w
gospodarce morskiej.
2
Treści zajęć dydaktycznych
Nr
Tematy i ich rozwinięcie
tematu
Semestr I – wykłady
1.
Działalność IMO i instytucji klasyfikacyjnych
2.
Podział kompetencji członków załogi wymagany przez
konwencję STCW’95
3.
Geometria kadłuba – wymiary główne
4.
Typy statków – rozplanowanie przestrzenne
5.
Ogólna charakterystyka siłowni okrętowych
6.
Rodzaje pędników
7.
Sposoby sterowania statkiem
8.
Pędniki i stery
9.
Wyposażenie pokładowe
10.
Wyposażenie ratownicze
11.
Żegluga oceaniczna:
a) określenie pozycji,
b) wybór drogi i sposoby żeglugi,
c) wpływ warunków hydrometeorologicznych na
sposób żeglugi,
d) sztormowanie.
12.
Żegluga na akwenie ograniczonym:
a) przygotowanie statku do wejścia do portu,
b) zasady żeglugi na akwenie ograniczonym,
c) żegluga pilotowa,
d) charakterystyki manewrowe statku,
e) manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz zacumowania,
f) przygotowanie statku do wyjścia z portu.
13.
Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności
14.
Procedury awaryjne
Razem
Razem w czasie studiów
Liczba godzin
Razem W
Ć
1
2
1
2
2
2
1
2
1
1
2
1
6
2
2
1
2
1
1
2
1
6
5
5
2
2
30
30
2
2
30
30
–
–
L
S
–
–
–
–
I. Metody dydaktyczne
Przedmiot jest realizowany w formie wykładów na I roku studiów. Pomoce dydaktyczne
stanowią:
-
-
literatura przedmiotu,
sprzęt multimedialny,
prezentacje.
II. Forma i warunki zaliczenia przedmiotu
obecność studenta na wykładach,
uzyskanie pozytywnych ocen z 2 sprawdzianów pisemnych w ciągu semestru przeprowadzonych
w terminach uzgodnionych ze studentami,
zaliczenie z oceną.
3
Temat 1: Działalność IMO i instytucji klasyfikacyjnych (1 godzina)
Zagadnienia:
A. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO);
B. Najważniejsze zadania IMO;
C. Struktura organizacyjna IMO;
D. Zadania poszczególnych Komitetów;
E. Dokumenty przygotowywane przez IMO;
F. Towarzystwo Klasyfikacyjne – podstawowe definicje;
G. Umocowanie prawne Towarzystw Klasyfikacyjnych;
H. Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne;
I. Zakres czynności Towarzystw Klasyfikacyjnych;
J. Polski Rejestr Statków.
Zagadnienie: 1.A
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO).
Jest wyspecjalizowaną agendą Organizacji Narodów Zjednoczonych, zajmującą się wyłącznie
sprawami morskimi, a w szczególności bezpieczeństwem na morzu oraz zapobieganiem
zanieczyszczeniu środowiska morskiego przez statki.
Działalność swoją rozpoczęła 6 stycznia 1959, początkowo pod nazwą Międzyrządowej
Morskiej Organizacji Doradczej (IMCO), a od 22 maja 1982 zmieniła nazwę na obecną. Siedzibą
Organizacji jest Londyn.
Obecnie członkami IMO jest 166 państw. Dodatkowo 3 państwa są członkami
stowarzyszonymi.
Formalne umowy o współpracy zostały zawarte przez IMO z 36 organizacjami
międzyrządowymi. 63 organizacje międzynarodowe, pozarządowe uzyskały status doradczy.
W ramach IMO zostały powołane trzy międzynarodowe uczelnie morskie:
• Światowy Uniwersytet Morski w Malmo;
• Międzynarodowa Akademia Morska w Trieście
• Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego na Malcie.
Zagadnienie: 1.B
•
Najważniejsze zadania IMO.
Do najważniejszych zadań podejmowanych przez IMO należą:
wspieranie międzynarodowej współpracy przy zwiększaniu standardów morskiego
bezpieczeństwa (na przykład poprzez przeglądanie i proponowania zmian
w międzynarodowych traktatach dotyczących zwalczania terroryzmu na wodach
4
•
•
•
międzynarodowych, takich jak Konwencja Narodów Zjednoczonych do Zwalczania Aktów
Bezprawia przeciwko Bezpieczeństwu Nawigacji na Morzu oraz Protokołu zwalczania Aktów
Bezprawia przeciwko Bezpieczeństwu Platform Stałych Rozmieszczonych na Szlifie
Kontynentalnym z 1983 roku);
opracowywanie projektów prawno - administracyjnych i konwencji dotyczących spraw
morskich, udzielanie pomocy rządom we współpracy na rzecz regulacji prawnych związanych
z transportem morskim i bezpieczeństwem na morzu, wzajemne przekazywanie wiadomości,
doradzanie i szkolenia;
zapobieganie i kontrola morskiego skażenia;
wspomaganie krajów rozwijających się poprzez przeznaczanie funduszy na pomoc techniczną
w celu poprawy ich systemów bezpieczeństwa na morzu (od 2001 roku).
Zagadnienie: 1.C
Struktura organizacyjna IMO.
Zgromadzenie (Assembly) - jest najważniejszym organem IMO. W skład wchodzą przedstawiciele
wszystkich
państw
członkowskich.
Obraduje
w
sesjach
zwyczajnych
raz
na
2 lata, może też w razie potrzeby zbierać się na sesje nadzwyczajne. Jest odpowiedzialne za realizację
zadań i budżet organizacji. Wybiera również członków Rady.
Rada (Council) - organ wykonawczy IMO, 40 członków wybieranych jest przez Zgromadzenie na
dwuletnią kadencję. Członkowie są wybierani według następującego klucza:
• 10 członków z państw mających największy udział w rynku żeglugowym;
• 10 członków z państw mających największy udział w międzynarodowym handlu morskim;
• 20 członków z państw nie wybranych wcześniej, które są wyspecjalizowane
w transporcie morskim i nawigacji, a które wybierane są do Rady tak, by zapewnić
reprezentacje ze wszystkich głównych regionów świata.
Sekretariat - mieści się w głównej siedzibie IMO w Londynie i składa się z Sekretarza Generalnego
i prawie 300 - osobowego personelu. Sekretarz Generalny wybierany jest przez Radę.
Komitety branżowe:
• Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (Marine Environment Protection Committee MEPC) - składa się z przedstawicieli wszystkich państw członkowskich. Zajmuje się
wszelkimi sprawami związanymi z zapobieganiem i kontrolą skażenia środowiska morskiego.
MEPC był ustanowiony jako pierwsze pomocnicze ciało Zgromadzenia i w pełni
ukonstytuowany status uzyskał w 1985 roku.
• Komitet bezpieczeństwa na Morzu (Maritime Safety Committee - MSC) - jest
najważniejszym technicznym komitetem organizacji. Składa się z przedstawicieli wszystkich
państw
członkowskich.
Zajmuje
się
wszystkimi
sprawami
technicznymi
z zakresu kompetencji Organizacji związanymi z bezpieczeństwem na morzu. Ponadto
"rozszerza IMO" przyjmując poprawki do konwencji takich jak SOLAS (Konwencja
o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku) włączając wszystkie państwa członkowskie
jak również te, które są stroną umów międzynarodowych takich jak SOLAS, a które nie są
członkami IMO.
• Komitet Ułatwień Ochrony Środowiska Morskiego (Facilitation Committee – FAL) –
Działa w dziedzinach związanych z ułatwieniami międzynarodowego handlu morskiego
i przewozu pasażerów. Działalność ta ma na celu ograniczenie formalności, uproszczenie
wymaganej dokumentacji i usprawnienie obsługi statków w portach.
• Komitet Prawny (Legal Committee - LEG) - w jego skład wchodzą wszyscy przedstawiciele
państw członkowskich i jest on upoważniony do zajmowania się wszelkimi sprawami
prawnymi wynikającymi z działalności IMO. Został ustanowiony w 1967 roku jako
pomocnicze ciało do zajmowania się kwestiami prawnymi, które pojawiły się w następstwie
katastrofy w Torrey Canyon (zatonięcie tankowca).
5
•
Komitet Współpracy Technicznej (Technical Co-operation Committee - TC) - Powołany
w 1969 roku składa się ze wszystkich członków IMO. Dostaje pod rozwagę sprawy z zakresu
kompetencji IMO skoncentrowane na wdrażaniu projektów współpracy technicznej.
Koordynuje prace IMO w zakresie zapewnienia pomocy technicznej w dziedzinie gospodarki
morskiej, zwłaszcza krajom rozwijającym się.
Podkomitety:
Praca MSC i MEPC jest wspierana przez dziewięć podkomitetów, które są otwarte dla wszystkich
państw członkowskich i zajmują się następującymi grupami tematycznymi:
• Podkomitet ds. cieczy i gazów przewożonych luzem (BLG);
• Podkomitet ds. stateczności i linii ładunkowych oraz bezpieczeństwa statków rybackich
(SLF);
• Podkomitet ds. wdrażania konwencji (FSI);
• Podkomitet ds. ochrony przeciwpożarowej (FP);
• Podkomitet ds. konstrukcji i wyposażenia statku (DE);
• Podkomitet ds. bezpieczeństwa żeglugi (NAV);
• Podkomitet ds. radiokomunikacji oraz poszukiwań i ratownictwa (COMSAR);
• Podkomitet ds. Szkolenia zawodowego i obowiązków wachtowych (STW);
• Podkomitet
ds.
przewozu
towarów
niebezpiecznych,
ładunków
stałych
i kontenerowych (DSC).
Zagadnienie: 1.D
Zadania poszczególnych Komitetów.
Zgodnie z postanowieniem Rezolucji Zgromadzenia A.943(23) z dnia 12/05/03 i A.970(24)
z dnia 12/01/05, program pracy poszczególnych komitetów IMO do 2010 roku obejmuje:
1. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC):
• Wdrożenie, egzekwowanie, monitorowanie, interpretacja techniczna i doskonalenie
konwencji, kodeksów, zaleceń i wytycznych IMO;
• Zagadnienia
dotyczące
projektowania
i
konstrukcji
instalacji
maszynowych
i elektrycznych oraz wyposażenia statków;
• Sprawy związane z nawigacja i radiokomunikacją;
• Znaczenie czynnika ludzkiego w zapobieganiu wypadkom i katastrofom morskim;
• Sprawy związane ze szkolnictwem, wydawaniem świadectw i pełnienia wacht;
• Promowanie i dbałość o kulturę bezpieczeństwa żeglugi oraz o świadomość potrzeby jej
ochrony;
• Eksploatacja statków z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa i ochrony
w zarządzaniu na statku i na lądzie;
• Sprawy związane z przewozem i przeładunkiem towarów;
• Ocena liczbowa bezpieczeństwa statku;
• Procedury kontroli statków, raporty niezgodności;
• Statystyka i badanie przyczyn poważnych wypadków morskich;
• Harmonizacja wymagań dla nadzorów i certyfikacji;
• Zapobieganie aktom piractwa i zbrojnym napadom na statki oraz innym bezprawnym
działaniom zagrażającym bezpieczeństwu żeglugi;
• Środki dla zwiększenia ochrony żeglugi;
• Środki bezpieczeństwa i procedury traktowania osób uratowanych na morzu;
• Współpraca z ONZ i innymi organizacjami w sprawach wspólnego zainteresowania;
• Podstawowe cele standardów konstrukcyjnych nowych statków;
• Bezpieczeństwo dużych statków pasażerskich.
6
2. Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC):
• Zachęcanie do wdrażania najwyższych, praktycznie możliwych standardów w zakresie
zapobiegania i kontroli zanieczyszczania morza ze statków;
• Promowanie ogólnoświatowej akceptacji, wdrażanie i ujednolicone interpretowanie
postanowień Konwencji MARPOL 73/78 wraz z Aneksem VI, Konwencji OPRC 1990,
Protokołu OPRC-HNS, Konwencji AFS i BWM;
• Implementacja istniejących instrumentów traktatowych i działalność legislacyjna
w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków i platform wydobywczych;
• Opracowanie środków zapobiegania i kontroli zanieczyszczeń morza przy recyklingu statków
zmniejszających zagrożenie życia ludzi przy tych pracach;
• Współpraca z ONZ i innymi komitetami IMO w zakresie kompetencji komitetu.
3. Komitet Ułatwień (FAL):
• Wdrażanie,
interpretacja
i
doskonalenie
Konwencji
o
ułatwieniach
w międzynarodowym transporcie morskim (FAL), 1965 i jej Załączników;
• Zachęcanie do wdrażania środków mających na celu ułatwienia i szybki obrót
w międzynarodowym handlu morskim oraz zapobieganie nieuzasadnionym opóźnieniom
odpraw statków, towarów i osób;
• Promocja stosowania formularzy IMO FAL oraz wdrażanie systemu elektronicznej wymiany
informacji w załatwianiu formalności związanych z odprawą statków, załogi, pasażerów
i ładunku oraz w operacjach portowych związanych ze statkami;
• Popieranie niezbędnych mechanizmów służących wypełnianiu zadań komitetu
i utrzymywanie ścisłej współpracy w tym zakresie z innymi organami IMO.
4. Komitet Prawny (LEG):
• Ewentualna nowelizacja Konwencji prawa morskiego w świetle zaistniałych potrzeb
i stosowanie do wytycznych zawartych w rezolucjach Zgromadzenia;
• Monitorowanie wdrażania konwencji przygotowanych przez IMO;
• Nadzór formalnoprawny spraw związanych z zadaniami IMO w świetle Konwencji ONZ
w sprawie morza (UNCLOS);
• Promocja programów współpracy technicznej IMO w sprawach legislacji morskiej;
• Koordynacja i współpraca z ONZ i jej agencjami w zakresie wspólnych interesów prawnych;
• Nadzór formalnoprawny inicjatyw państw członkowskich i organizacji pozarządowych
w zakresie prawa morskiego;
• Zakończenie prac nad projektem Konwencji o usuwaniu wraków;
• Monitorowanie prac wspólnej Grupy Roboczej Ekspertów IMO/ILO w sprawie odszkodowań
z tytułu roszczeń za utratę zdrowia i śmierć marynarzy oraz za porzucenie marynarzy przez
armatorów;
• Sprawy prawne związane z wyznaczeniem miejsc schronienia dla statków;
• Monitorowanie wdrożenia konwencji HNS.
5. Komitet Współpracy Technicznej (TC):
• Opracowanie odpowiednich programów pomocy technicznej w celu uwzględnienia wszelkich
nowych lub zmienionych wymogów prawnych dotyczących zwłaszcza kontroli państwa flagi
i portu oraz innych osób uznanych przez IMO;
• Dalszych realizacji programu IMO na rzecz możliwości promocji równości kobiet
w sektorze morskim, biorąc pod uwagę Rezolucje TC.1 (39), TC.2 (40) i TC.3 (45)
i zalecenia z Pekinu;
• Realizację wymogów strukturalnych IMO co do skutecznej realizacji ITCP, dotyczących
zarówno siedziby głównej jak i krajów rozwijających się;
7
• Mobilizacji i alokacji finansowych lub rzeczowych środków na ITCP, w tym promocji
gospodarczej i technicznej współpracy wśród krajów rozwijających się (TCDC i ECDC);
• Kontynuacja WSSD (Johannesburg 2002) i inne plany działania ONZ mających wpływ na
pracę IMO, ze szczególnym uwzględnieniem zrównoważonego rozwoju i jego konieczne
finansowanie, w tym
opracowanie odpowiednich programów, działań budżetowych
i dodatkowych mechanizmów w oparciu o międzynarodowe finansowanie kosztów;
• Wzmocnienie rozwoju szkolnictwa morskiego poprzez wsparcie dla globalnego systemu
morskich instytucji szkoleniowych oraz programów szkoleń pod patronatem IMO;
• Poprawy bezpieczeństwa sieci transportu morskiego, poprzez pomoc dla wszystkich regionów
rozwijających się w zakresie wprowadzania i wdrożenie skutecznych środków bezpieczeństwa, co
prowadzi do zapobiegania i eliminacji przypadków naruszenia zasad bezpieczeństwa;
• Opracowanie i skuteczne wdrożenie ITCP, która odzwierciedla
potrzeby krajów
rozwijających się w celu zapewnienia przestrzegania i egzekwowania standardów IMO;
• Ustanowienie sprawiedliwego mechanizmu w celu zapewnienia zrównoważonego
finansowania ITCP;
• Określenie wymiernych wsparcia (w gotówce lub w naturze), które można pozyskać
z przemysłu morskiego i organizacji partnerskich;
• Promowanie rozwoju innowacyjnych ośrodków mających na celu pomoc techniczną oraz
większe wykorzystanie w szczególności technologii informacyjnych.
Zagadnienie: 1.E Dokumenty przygotowywane przez IMO.
Dokumenty przygotowywane przez IMO mają różny status i nazwy:
• Umowy międzynarodowe opracowane w ramach IMO to: konwencje (Convention), protokoły
(Protocol) lub porozumienie (Agreement);
• Decyzje zapadające podczas obrad Zgromadzenia lub podjęte przez Radę mają status rezolucji
(Resolution) i zawierają zalecenia (Recommendations) występujące pod różnymi nazwami:
wytyczne (Guidelines), kodeksy (Codes), wymagania techniczno-eksploatacyjne
(Performance Standards), tras żeglugowych (Ship’s Routing) lub procedur kontroli
(Procedures for the Control);
• Sekretarz Generalny IMO wysyła dokumenty związane z realizacją podjętych decyzji – noty
dyplomatyczne (Notes Verbale);
• Poszczególne organy IMO mogą zawiadamiać o decyzji organów IMO lub o sprawach
związanych z realizacją decyzji poprzez okólniki (Circulars/Circular letters).
Zagadnienie: 1.F
Towarzystwo Klasyfikacyjne – podstawowe definicje.
Jednostka pływająca jest to:
• konstrukcja zdolna do samodzielnego unoszenia się na powierzchni wody lub do czasowego
przebywania pod jej powierzchnią, z napędem własnym lub cudzym (holowana lub pchana);
• konstrukcja zakotwiczona na stałe (konstrukcje offshore).
Administracja oznacza Rząd Państwa, którego banderę statek ma prawo podnosić.
Towarzystwo klasyfikacyjne są to organizacje, które ustanawiają i stosują normy techniczne
w odniesieniu do projektowania, konstrukcji i eksploatacji urządzeń, czyli ich klasyfikacji. Jest to
państwowa lub prywatna organizacja rzeczoznawcza zajmująca się głównie klasyfikacją jednostek
pływających. Zwykle ma placówki i przedstawicielstwa w najważniejszych portach na całym świecie
i zatrudnia inspektorów i rzeczoznawców.
8
Jednostki, która została zaprojektowana i zbudowana zgodnie z odpowiednimi przepisami
Towarzystwa może ubiegać się o Certyfikat Klasyfikacyjny danego Towarzystwa. Uzyskanie takiego
certyfikatu nie oznacza, i nie powinno być traktowane jako udzielenie wyraźnej gwarancji
bezpieczeństwa, przydatności do określonego celu lub zdolność żeglugowych statku. To jest tylko
zaświadczenie, że jednostka jest zbudowana zgodnie z normami, które zostały opracowane
i opublikowane przez Towarzystwo wydające świadectwo kwalifikacji.
Międzynarodowe Zrzeszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (International Association of
Classification Societies - IACS), zostało utworzone w celu certyfikacji jakości Towarzystw
Klasyfikacyjnych, w 1968 roku. Organizacja skupiająca znane towarzystwa klasyfikacyjne, której
celem działalności jest współpraca, konsultacja i koordynacja podejmowanych działań w branży
okrętowej. Skład IACS jest zmienny; członkiem może być towarzystwo o światowej reputacji,
działające nie krócej niż 20 lat, wydające własne przepisy klasyfikacji jednostek pływających oraz
własną księgę rejestru, nadzorujące co najmniej 1000 statków o pojemności ponad 1000000 RT.
Europejska Agencja do spraw Bezpieczeństwa na Morzu, (European Maritime Safety
Agency - EMSA), powstała po katastrofie tankowca Erika. Agencja ma na celu zwiększenie
bezpieczeństwa na morzu, zmniejszenie ilości katastrof morskich oraz zanieczyszczeń środowiska
pochodzących od statków. Cele te realizowane są poprzez fachową pomoc Komisji Europejskiej
w zakresie wymagań technicznych stawianych statkom.
Zagadnienie: 1.G
Umocowanie prawne Towarzystw Klasyfikacyjnych.
Konwencja SOLAS-74, rozdział 1, prawidło 6, postanawia, że, inspekcje i przeglądy statków
w zakresie stosowania postanowień SOLAS powinny być wykonywane przez funkcjonariuszy
Administracji. Administracja może jednak powierzyć te czynności albo mianowanym w tym celu
inspektorom, albo uznanym przez siebie organizacjom.
Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – gospodarka morska, na
podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r. w sprawie
szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 32, poz. 302).Minister
Infrastruktury, w dniu 20 listopada 2002 r. wydał rozporządzenie:
‘’W sprawie określenia trybu uznawania instytucji klasyfikacyjnej do sprawowania nadzoru
technicznego nad statkami oraz rodzajów i zakresów przeglądów statków morskich’’.
Statki powinny być zaprojektowane, zbudowane i utrzymywane zgodnie z wymogami towarzystwa
klasyfikacyjnego, który jest uznane przez administrację zgodnie z przepisami rozporządzenia.
Zagadnienie: 1.G
Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne.
Tabela 1. Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne.
Nazwa
Skrót
Rok założenia Siedziba centrali
Lloyd's Register of Shipping
LR
1760
Londyn
Bureau Veritas
BV
1828
Paryż
Registro Italiano Navale
RINA
1861
Genua
American Bureau of Shipping
ABS
1862
Houston
Det Norske Veritas
DNV
1864
Oslo
Germanischer Lloyd
GL
1867
Hamburg
9
Nippon Kaiji Kyokai
NKK
1899
Tokio
Rosyjski Morski Rejestr Nawigacyjny
RS
(Российский морской регистр судоходства)
1913
Sankt Petersburg
Hellenic Register of Shipping
HR
1919
Pireus
Polski Rejestr Statków
PRS
1936
Gdańsk
China Classification Society
CCS
1956
Pekin
Korean Register of Shipping
KR
1960
Taejŏn
Registro Internacional Naval
RINAVE 1973
Paryż
Indian Register of Shipping
IRS
Bombaj
1975
Źródło: Wikipedia.pl
Zagadnienie: 1.H Zakres czynności Towarzystw Klasyfikacyjnych.
Przepisy rozporządzenia określają:
§ 7. 1. Uznana instytucja klasyfikacyjna, w ramach sprawowanego nadzoru technicznego nad statkami
morskimi o polskiej przynależności, dokonuje:
1)przeglądu wstępnego – przed oddaniem statku do eksploatacji lub wydaniem po raz pierwszy
dokumentów
potwierdzających
spełnienie
wymagań
w
zakresie
budowy
statku
i jego stałych urządzeń;
2)przeglądów okresowych – dla potwierdzenia lub odnowienia wydanych dokumentów,
w tym:
a. przeglądu dla odnowienia dokumentów, o których mowa w pkt 1, w odstępach czasu
nieprzekraczających pięciu lat,
b. przeglądu pośredniego przeprowadzanego pomiędzy 21 a 27 miesiącem albo pomiędzy 33 a 39
miesiącem odpowiednio po przeglądzie wstępnym lub przeglądzie dla odnowienia dokumentów,
c. przeglądu rocznego, przeprowadzanego w przedziale trzech miesięcy przed lub po upływie roku od
dokonania przeglądu wstępnego lub przeglądu dla odnowienia dokumentów, z zastrzeżeniem
ust. 2;
3) przeglądów doraźnych – we wszystkich innych uzasadnionych względami bezpieczeństwa żeglugi
przypadkach.
§ 8. 1. Zakresy przeglądów statków morskich o polskiej przynależności dokonywanych przez
instytucję klasyfikacyjną obejmują w szczególności:
1) przeglądu wstępnego:
a. zatwierdzenie planów, rysunków, warunków technicznych, obliczeń i innego rodzaju dokumentacji
technicznej w celu stwierdzenia, czy kadłub, urządzenia maszynowe oraz inne stałe urządzenia
i wyposażenie statku spełniają wymagania szczegółowych przepisów technicznych uznanej
instytucji klasyfikacyjnej,
b. oględziny, próby i badania kadłuba, urządzeń maszynowych oraz stałych urządzeń i wyposażenia
statku, mające na celu stwierdzenie czy zastosowane materiały, elementy konstrukcyjne, rodzaj
stałych urządzeń i wyposażenia, a także ich rozmieszczenie są zgodne z zatwierdzoną
dokumentacją techniczną i czy jakość wykonania statku jest zadowalająca pod każdym względem;
2) przeglądu okresowego dla odnowienia dokumentów – oględziny, próby i badania kadłuba, urządzeń
maszynowych oraz stałych urządzeń i wyposażenia statku, mające na celu stwierdzenie, że statek
nadal spełnia wymagania szczegółowych przepisów technicznych i nadaje się do bezpiecznej
eksploatacji, zgodnie z przeznaczeniem;
3) przeglądu pośredniego i przeglądu rocznego:
10
a. oględziny statku oraz jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także wybrane próby i badania,
mające na celu stwierdzenie, że statek zachował warunki do bezpiecznej eksploatacji, zgodnie
z przeznaczeniem,
b. oględziny w celu potwierdzenia, że w odniesieniu do statku i jego stałych urządzeń nie
wprowadzono żadnych zmian,
c. dodatkowe badania, uznane za niezbędne, w razie pojawienia się wątpliwości odnośnie
prawidłowego utrzymania stanu technicznego statku lub jego stałych urządzeń.
2. Zakres przeglądu doraźnego – w zależności od okoliczności, obejmuje wybrane elementy statku lub
jego stałych urządzeń i wyposażenia, w celu stwierdzenia czy spełnione są określone wymagania lub
czy po doznanym uszkodzeniu stan statku i jego stałych urządzeń nie uległ zmianom w takim zakresie,
że może spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku.
Zagadnienie: 1.J Polski Rejestr Statków.
Polski Rejestr Statków powstał w 1936 roku jako Polska instytucja, która prowadziła rejestr
polskiej floty oraz formułowała wymagania. Od 2001 instytucja funkcjonuje jako spółka akcyjna pod
nazwą Polski Rejestr Statków S.A. i jest kontynuatorem działalności Polskiego Rejestru Statków.
Polski Rejestr Statków S.A. (PRS S.A.) działa zgodnie ze swoją misją, i jest instytucją klasyfikacyjną
prowadzącą niezależną działalność rzeczoznawczą na rynku krajowym i międzynarodowym. W swojej
działalności kieruje się interesem publicznym, formułuje wymagania techniczne, prowadzi nadzory
i wydaje odpowiednie dokumenty, przez co pomaga swoim klientom oraz administracjom
państwowym w imieniu których występuje, w zapewnieniu bezpieczeństwa ludzi, obiektów
pływających i lądowych, ładunków oraz środowiska morskiego. Jako instytucja klasyfikacyjna
prowadzi przeglądy i inspekcje klasyfikacyjne konwencyjne w imieniu ponad dwudziestu rządów na
podstawie ich upoważnień i jest dobrze znany w branży okrętowej. Od lat 80 ubiegłego wieku PRS
S.A. prowadzi usługi rzeczoznawcze i nadzorcze również w obszarach pozaokrętowych. W swojej
działalności PRS S.A. oferuje również usługi w zakresie certyfikacji systemów zarządzania jakością
(ISO 9000 obecnie wydano ok. 1000 certyfikatów zakres obejmuje cały szereg organizacji od urzędów
przez szpitale po organizacje techniczne (zakłady i przedsiębiorstwa), systemów zarządzania
środowiskowego (ISO 14000) oraz zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy (PN 18000 tu
obowiązują normy krajowe) i inne. W zakresie świadczenia powyższych usług PRS posiada
odpowiednie akredytacje.
Literatura:
1.‘’Konwencja SOLAS, Tekst jednolity’’, 2006
2. WWW.IMO.ORG
3 .WWW.PRS.PL
4. WWW.INFOR.PL
Temat 2: Podział kompetencji członków załogi wymagany przez konwencję STCW’95 (2 godziny)
Zagadnienia:
A. Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy,
wydawania świadectw oraz pełnienia wacht – STCW;
B. Kodeks ISM;
C. Przykładowy zakres obowiązków członków załogi na wybranych stanowiskach.
11
Zagadnienie: 2.A Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy,
wydawania świadectw oraz pełnienia wacht - STCW.
‘’Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy,
wydawania świadectw oraz pełnienia wacht ‘’ (International Convention on Standard sof Training.
Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) została przyjęta w Londynie 7 lipca 1978
i opublikowana w Polsce w Dz. U. z 1984 Nr 39 poz. 201. Bardzo istotne zmiany do konwencji
STCW 78 zostały wprowadzone w 1995 roku i odtąd konwencję tę oznacza się jako STCW 78/95.
Wejście w życie Konwencji powoduje, że wszystkie podmioty uprawiające żeglugę międzynarodową
są zobowiązane do przestrzegania zapisów Konwencji dotyczących wyszkolenia marynarzy, a organa
kontrolne powołane dla tego celu, w tym polskie urzędy morskie, do egzekwowania tych postanowień,
pod rygorem przewidzianych na taką okoliczność sankcji.
Przepisy Konwencji ustanawiają minimalne standardy dotyczące szkolenia, certyfikacji
i zasad pełnienia wacht przez kapitanów, oficerów i pozostałego personelu na pełnomorskich statkach
handlowych, które muszą być przestrzegane przez wszystkich sygnatariuszy.
Istotne jest to, że Konwencja ma zastosowanie do wszystkich statków odwiedzających
wszystkie porty państw, które są stronami Konwencji. Dotyczy to również załóg statków państw nie
będących sygnatariuszami STCW.
Aktualnie sygnatariuszami Konwencji jest 135 państw, skupiających 97,53% światowego
tonażu.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Konwencja STCW (Rozdział I, prawidło I/1) definiuje i wyjaśnia wiele pojęć:
‘’Kapitan’’ oznacza osobę sprawującą kierownictwo statku;
‘’Oficer’’ oznacza członka załogi innego niż kapitan, którego tak określa prawo krajowe lub
inne przepisy, lub z brak takiego określenia umowa zbiorowa lub zwyczaj;
‘’Starszy oficer’’ oznacza oficera, kolejnego stopniem po kapitanie, na którego spadnie
obowiązek kierowania statkiem w razie niezdolności do pracy kapitana;
‘’Oficer mechanik’’ oznacza oficera mającego odpowiednie kwalifikacje zgodne
z przepisami rozdziału III Konwencji;
‘’Starszy oficer mechanik’’ oznacza najstarszego stopniem oficera mechanika
odpowiedzialnego za mechaniczny napęd statku, za eksploatację i konserwację
mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku;
‘’Drugi oficer mechanik’’ oznacza oficera mechanika, kolejnego stopniem po starszym
mechaniku, na którego spadnie odpowiedzialność za mechaniczny napęd statku, za
eksploatację i konserwację mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku w razie
niezdolności do pracy starszego oficera mechanika;
‘’Radiooperator’’ oznacza osobę mającą odpowiednie świadectwo, wydane lub uznane przez
Administrację zgodnie z postanowieniami Regulaminu Radiokomunikacyjnego;
‘’Marynarz’’ oznacza członka załogi statku innego niż kapitan i oficer;
‘’Funkcja’’ oznacza grupę zadań, obowiązków, i odpowiedzialności określonych przez Kod
STCW, koniecznych dla eksploatacji statku, bezpieczeństwa życia na morzu lub ochrony
środowiska morskiego;
‘’Odpowiedni dyplom’’ oznacza dyplom wydany i potwierdzony zgodnie
z postanowieniami niniejszego Załącznika i uprawniający jego prawnego posiadacza do
służenia i wykonywania funkcji na określonym w nim poziomie, na statku
o określonym typie, tonażu, mocy i rodzaju napędu podczas poszczególnych rejsów
‘’Normy kwalifikacyjne’’ oznacza zarówno poziom umiejętności koniecznych do
opanowania tak, aby odpowiednio wykonywać funkcje na statku zgodnie z kryteriami
uzgodnionymi na gruncie międzynarodowym, jak to przedstawiono w niniejszym
dokumencie, jak też oznacza przyjęcie zalecanych wymagań lub poziomu wiedzy,
zrozumienia oraz wykazywania się umiejętnościami.
12
Część ‘’A’’ Konwencji STCW zawiera szczegółowe wymagania, do których przestrzegania
sygnatariusze są zobowiązani, aby skutecznie spełniać wymogi Konwencji. Część ta zawiera również
kryteria kwalifikacyjne, wymagane od kandydatów starających się o wydanie lub przedłużenie
wartości zaświadczeń kwalifikacyjnych. Umiejętności wyszczególnione w kryteriach
kwalifikacyjnych są zgrupowane według następujących siedmiu funkcji:
• nawigacja;
• przeładunek i sztauowanie;
• kontrola nad eksploatacją statku i opieka nad ludźmi na statku;
• mechanika okrętowa;
• elektrotechnika, elektronika i automatyka;
• konserwacja i naprawy;
• radiokomunikacja.
Poszczególne funkcje są realizowane na następujących poziomach:
• poziom zarządzania oznacza poziom odpowiedzialności związany ze służbą na stanowiskach
kapitana, starszego oficera, starszego mechanika oraz drugiego mechanika oraz gwarancjami,
że wszystkie funkcje są odpowiednio wykonywane w wyznaczonym zakresie
odpowiedzialności;
• poziom operacyjny oznacza poziom odpowiedzialności związany ze służbą w randze oficera
wachtowego na pokładzie, w siłowni lub oficera mechanika wyznaczonego do pełnienia
wachty w okresowo bezzałogowej siłowni lub radiooperatora na statku morskim oraz
z bezpośrednią kontrolą nad wykonywaniem wszystkich funkcji w wyznaczonym zakresie
odpowiedzialności zgodnie z właściwymi procedurami i pod kierunkiem osoby pełniącej
funkcję na poziomie zarządzania danym zakresem odpowiedzialności;
• poziom pomocniczy oznacza poziom odpowiedzialności związany z wykonywaniem
przydzielonych zadań lub obowiązków na statku morskim pod kierunkiem osoby pełniącej
funkcje na poziomie operacyjnym lub zarządzania.
Konwencja przedstawia specyfikację minimalnych norm kompetencyjnych na poszczególnych
stanowiskach:
• A-II/1 – Specyfikacja minimalnych norm kompetencyjnych dla oficerów kierujących wachtą
nawigacyjną na statkach o tonażu brutto 500 ton lub większym;
• A-II/2 – Wyszczególnienie minimalnych norm kompetencyjnych dla kapitanów
i starszych oficerów na statkach o tonażu brutto 500 ton i większym;
• A-II/3 – Minimum wiadomości wymaganych od kapitanów i oficerów kierujących wachtą
nawigacyjną na statkach o tonażu brutto mniejszym niż 500 ton, lub uprawiających żeglugę
przybrzeżną;
• A-II/4 – Wykaz obowiązującego minimum wymagań dla marynarzy wchodzących
w skład wachty nawigacyjnej;
• A-III/1 – wykaz obowiązującego minimum wymagań dla oficerów mechaników kierujących
wachtą w siłowni obsadzonej załogą lub wyznaczonych na dyżurnych mechaników w siłowni
okresowo bezzałogowej;
• A-II/2 – Wykaz minimalnych wymagań kompetencji dla starszych oficerów mechaników na
statkach z napędem głównym o mocy 3000 kW i większej;
• A-III/4 – Wykaz minimalnych standardów kompetencji dla marynarzy pełniących wachtę
w maszynie;
• A-IV/2 – Wykaz minimalnych kompetencji dla radiooperatorów GMDSS;
• A-V/1 – Obowiązujące minimum wymagań szkoleniowych i kwalifikacyjnych dla kapitanów,
oficerów i marynarzy na zbiornikowcach;
13
•
A-V/2 – Obowiązujące minimum wymagań szkoleniowych i kwalifikacyjnych dla kapitanów,
oficerów i marynarzy na statkach pasażerskich typu Ro-Ro;
Zmiany wprowadzone w 1995 roku wprowadziły wymaganie posiadania przez wszystkich
marynarzy obowiązkowego podstawowego przeszkolenia w następującym zakresie:
• A-VI/1-1 - Wykaz minimalnych kompetencji w zakresie osobistych technik ratunkowych;
• A-VI/1-2 – Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie zapobiegania pożarom
i obrony przeciwpożarowej;
• A-VI/1-3 – Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie elementarnej pierwszej
pomocy;
• A-VI/1-4 – Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie bezpieczeństwa
osobistego i odpowiedzialności zbiorowej;
Szkolenie to ma zapewnić, że marynarze są świadomi zagrożeń w pracy na statku i potrafią
prawidłowo reagować w sytuacjach awaryjnych.
Konwencja STCW zawiera również wykaz minimalnych wymagań kompetencyjnych
w zakresie dodatkowych szkoleń:
• A-VI/2-1 – Wykorzystanie tratw ratunkowych innych niż szybkie łodzie ratunkowe;
• A-VI/2-2 – Wykorzystanie szybkich łodzi ratunkowych;
• A-VI/3 – Szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego;
• A-VI/4-1 – Norm biegłości w udzielaniu pierwszej pomocy medycznej;
• A-VI/4-2 – Wymagań biegłości dla osób kierujących opieką medyczną nad chorym na statku.
Zagadnienie: 2.B Kodeks ISM.
Kodeks ISM, "International Safety Management (ISM) Code", Międzynarodowy
kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu
(Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem). Uchwalony przez IMO Rezolucją
A741(18), zaczął obowiązywać z chwilą wejścia w życie dn. 1 lipca 1988 r. rozdziału IX Konwencji
SOLAS dotyczącego zarządzania bezpieczną eksploatacją statków. Kodeks ISM zawiera
międzynarodowe normy dotyczącą bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków oraz
zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego.
Kodeks przewiduje w punkcie 6.1, że Armator powinien zapewnić, aby kapitan statku:
1) posiadał właściwe kwalifikacje do dowodzenia;
2) był w pełni zaznajomiony z systemem zarządzania bezpieczeństwem;
3) otrzymał niezbędne wsparcie, tak by mógł bezpiecznie wykonywać swoje obowiązki.
Punkt 6.2, Kodeksu wymaga aby Armator zapewnił obsadzenie statku w załogę odpowiednio
wykwalifikowaną, posiadającą odpowiednie certyfikaty oraz świadectwa zdrowia, które są zgodne w
wymaganiami krajowymi i międzynarodowymi.
Punkt 6.5 wymaga aby Armator ustanowił i wprowadził w życie procedury umożliwiające
przeprowadzenie wszelkich szkoleń, które mogą być wymagane w celu poprawy systemu zarządzania
bezpieczeństwem i zapewnił, takie szkolenia dla wszystkich zainteresowanych pracowników.
Zagadnienie: 2.C Przykładowy zakres obowiązków członków załogi na wybranych stanowiskach.
W oparciu o przepisy zawarte w Konwencji STCW oraz Kodzie ISM, Armator jest
zobowiązany stworzyć i wymagać przestrzegania zakresu kompetencji na każdym statku.
Ponieważ każdy statek posiada własną specyfikę, poszczególne zakresy obowiązków mogą się różnić
pomiędzy różnymi statkami.
14
Przykładowy zakres obowiązków określonych na stanowiskach maszynowych na statku
‘’Nawigator’’ ( z pominięciem spraw związanych ze studentami):
1) STARSZY OFICER MECHANIK – podlega Kapitanowi
Jest kierownikiem działu maszynowego
Odpowiada za utrzymanie w należytym stanie ,właściwą konserwację i eksploatację urządzeń
technicznych i elektrycznych
Dba o racjonalną gospodarkę materiałami i częściami zamiennymi
Prowadzi dokumentację działu maszynowego zgodnie z procedurą: armatora , wymogami
klasyfikatora, IMS – Code i administracji morskiej
Przedstawia dane i propozycje do opracowania budżetu na następny rok
Sporządza specyfikację remontową i sprawuje nadzór remontów
Opracowuje plan remontów i atestacji urządzeń oraz wyposażenia, zgodnie z obowiązującymi
przepisami klasyfikatora i administracji morskiej.
W razie awarii urządzeń elektrycznych w czasie gdy nie jest zamustrowany Oficer Elektryk, po
zapoznaniu się z sytuacją awaryjną podejmuje decyzję o usunięciu awarii siłami członków załogi lub
awaryjnym wezwaniu serwisu. Na podstawie oceny umiejętności Oficerów mechaników wyznacza do
usunięcia usterek Oficera Mechanika, lub samodzielnie usuwa usterkę.
Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: 08.00 – 12.00, 20.00 – 24.00.,wachty portowe w dni
robocze w porcie postoju 08.00. –16.00, a w dni wolne od pracy obowiązujące w porcie postoju wg.
rozkładu wacht opracowanego przez St. Mechanika przy uwzględnieniu „Ustawy o pracy na morskich
statkach handlowych”( Dz.U.1991r. nr 61 poz. 258 oraz przepisami wykonawczymi do tej ustawy).
Wszystkie sprawy eksploatacyjne jak; wezwanie serwisu, zamówienie części zapasowych, paliwa,
olejów i materiałów przedstawia na piśmie Kierownikowi Sekcji Eksploatacji Statku w oparciu
o wcześniej sporządzony i zatwierdzony przez Prorektora d.s. Nauki budżet statku.
Wystawia opinie okresowe dla pracowników działu maszynowego.
Ściśle współpracuje z Sekcją Eksploatacji Statku i Działem Kadr
Odpowiada za czas pracy członków załogi maszynowej zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Prowadzi ewidencję czasu pracy członków załogi maszynowej.
Odpowiada za;
• szkolenie nowo okrętowanych członków załogi maszynowej i zapoznanie ze statkiem
w zakresie;
• zagadnień związanych z ochroną przeciwpożarową, ochroną środowiska morskiego,
bezpieczeństwem i higieną pracy oraz wyposażeniem ratunkowym;
2) II OFICER MECHANIK – podlega Starszemu Mechanikowi
Podległe urządzenia i systemy : silnik główny i mechanizmy z nim związane, sprężarki powietrza
i freonu , maszyna sterowa , system wentylacji i klimatyzacji ,system gaszenia CO2, drzwi
wodoszczelne, system transportu oleju ,urządzenia warsztatowe.
Prowadzi gospodarkę olejami i smarami , narzędziami i materiałami maszynowymi
Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń, nad którymi sprawuje
odpowiedzialność.
Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych
Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: 0400 – 0800, 1600 – 2000., a wachty portowe w dni
powszednie i święta wg rozkładu ustalonego przez Starszego Mechanika.
Wykonuje inne czynności zlecone przez Starszego Mechanika.
3) III OFICER MECHANIK – podlega Starszemu Mechanikowi
Podległe urządzenia i systemy : silniki pomocnicze i agregat awaryjny , oczyszczalnia ścieków,
odolejacz wód zęzowych, kocioł wodny wraz z palnikiem, systemy paliwowy, balastowy, zęzowy ,
ppoż. , ścieków , hydroforowy.
Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych.
Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń, nad którymi sprawuje
odpowiedzialność.
15
Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: 0000 – 0400, 1200 – 1600, a wachty portowe w dni
powszednie i święta wg rozkładu ustalonego przez Starszego Mechanika.
4) OFICER ELEKTRYK – podlega Starszemu Mechanikowi
Dba o sprawność urządzeń elektrycznych i układów automatyki.
Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych.
Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń nad którymi sprawuje
odpowiedzialność.
Bierze udział w przeglądach i remontach maszyn i urządzeń
Pracuje w godzinach 0800-1200 i 1300 –1700
Bierze udział w manewrach na stanowisku wskazanym przez St. mechanika
Może pełnić wachty portowe.
W czasie wacht portowych prowadzi zajęcia dydaktyczne ze studentami zgodnie
z programem praktyk studentów.
Literatura:
1. ‘’Konwencja SOLAS, Tekst jednolity’’, 2006
2. ‘’Poprawki do Załącznika do Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia
marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht, 1978r.,sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca
1978r’’., Kancelaria Rady Ministrów
3. A.Walczak, ’’Konwencja STCW 1978’’, Szczecin,1996
Temat 3: Geometria kadłuba – wymiary główne (2 godziny)
Zagadnienia:
Definicje zawarte w Konwencji SOLAS;
Płaszczyzny kadłuba;
Wymiary główne;
Współczynniki pełnotliwości kadłuba;
Wolna burta;
Podstawowe parametry eksploatacyjne.
Zagadnienie: 3.A Definicje zawarte w Konwencji SOLAS.
Konwencja SOLAS w części A, Prawidło 2 podaje definicje:
Podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica przyjęta przy określaniu podziału grodziowego;
• Najwyższa podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica odpowiadająca największemu
zanurzeniu dopuszczalnemu z uwzględnieniem wymagań podziału grodziowego;
• Długość statku jest to długość mierzona między pionami przeprowadzonymi przez krańcowe
punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej;
• Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów
na poziomie lub poniżej podziałowej wodnicy ładunkowej
• Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej
płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej;
• Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego doprowadzone są poprzeczne grodzie
wodoszczelne;
16
Prawidło 3:
• Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025
zanurzonego do wodnicy ładunkowej odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie,
a masą statku pustego;
• Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, oleju
smarnego, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez
zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy.
Prawidło 25-2, Część B-1:
• Długość podziałowa statku (Ls) jest to największa teoretyczna długość części statku na lub
poniżej pokładu (lub pokładów) ograniczającego pionowy rozmiar zatapiania przy statku
zanurzonym do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej;
• Owręże jest to środek długości podziałowej statku.
Zagadnienie: 3.B Płaszczyzny kadłuba.
Przednia część kadłuba statku nazywa się dziobem, tylna – rufą, a środkowa – śródokręciem.
Powierzchnie ograniczające kadłub po bokach nazywamy burtami. Jeżeli patrzymy od rufy w stronę
dziobu, to mamy po prawej stronie – prawą burtę, a po lewej – lewą.
Od dołu kadłub ograniczony jest dnem, które łączy się z burtami zaokrągloną częścią nazywaną –
obło.
Rys 3.1 Płaszczyzny kadłuba (Źródło: Kabaciński, 1992 + uzupełnienia)
Płaszczyzna podstawowa PP (Base line) jest to płaszczyzna pozioma, równoległa do płaszczyzny
wodnicy konstrukcyjnej, przechodząca przez górną krawędź stępki na owrężu.
Płaszczyzna symetrii PS (Center line) jest to pionowa płaszczyzna przechodząca przez środek stępki
i dzieląca statek na dwie symetryczne połowy.
Płaszczyzna wodnicy konstrukcyjnej WK (Waterload plane) jest to płaszczyzna pozioma,
prostopadła do płaszczyzny symetrii, wyznaczona przez linię zanurzenia konstrukcyjnego statku.
17
Płaszczyzna owręża (Midship section plane) to płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny
symetrii oraz płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, poprowadzona w połowie długości
długo statku między
pionami.
Symbolem owręża:
Rys. 3.2 Symbol
Sym
owręża (źródło: opracowanie własne)
Zagadnienie: 3.C Wymiary główne.
Długość całkowita (największa)
ększa) Lc (Length of the vessel LOA)) jest to odległość
odległo mierzona
prostopadle do płaszczyzny owręża
owręż pomiędzy krańcowymi
cowymi stałymi punktami kadłuba. Przy czym ste
ster,
osłony rufy, śruby
ruby bukszpryty itp. Nie są
s brane pod uwagę.
Rys. 3.3 Wymiary główne (źródło:
(źródło: opracowanie własne na podstawie www.koipsm.ps.pl)
Długość miedzy pionami Ls (Lenght between perpendiculars LBP)) jest odległością
odległo
pomiędzy
pionem rufowym i pionem
onem dziobowym.
nie symetrii, normalne do
Pion rufowy AP i pion dziobowy FP są to proste leżące w płaszczyźnie
płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej i przechodzące
przechodz
przez ściśle określone
lone punkty na rufie i dziobie
statku. Punktami są najczęściej:
ciej: na rufie – oś trzonu steru, na dziobie – prosta przechodząca
przechodz
przez
skrajny punkt wodnicy konstrukcyjnej.
Rys. 3.4 Wymiary główne (źródło:
( ródło: opracowanie własne na podstawie www.koipsm.ps.pl)
Zanurzenie największe TC (Draft max. TMAX) jest to odległość
odległo pomiędzy konstrukcyjnym
konstrukcy
przekrojem wodnicowym a najgłębiej
najgłę
leżącym
cym punktem kadłuba, przy czym należy
należ uwzględnić stępki,
stery, śruby itp.
Akademia Morska
ska w Szczecinie, ul. Wały Chrobrego 1-2,
1 70-500
500 Szczecin
18
Zanurzenie dziobu TD (Draft foreward TF) względnie zanurzenie rufy TR (Draft aft TA)
nazywamy odległość pomiędzy punktem przebicia danego przekroju wodnicy pływania odpowiednio
przez pion dziobowy względnie rufowy a przecięciem tego pionu linia stępki.
Przegłębienie (Trim) = TA – TF
Zanurzenie średnie
TŚR = (TA + TF) / 2
Wysokość boczna H jest to odległość pomiędzy płaszczyzną podstawową do:
• linii górnej krawędzi pokładnika dla kadłubów stalowych;
• linii górnej krawędzi poszycia pokładu dla kadłubów drewnianych;
• dolnej krawędzi obramowania burtowego dla kadłubów bezpokładowych.
Zagadnienie: 3.D Współczynniki pełnotliwości kadłuba.
Kształty kadłubów różnią się między sobą, co powoduje, że podanie tylko wymiarów
głównych nie charakteryzuje dostatecznie wielkości i właściwości morskich statków.
Rys. 3.5 Współczynnik pełnotliwości kadłuba (źródło: opracowanie własne na podstawie www.
KA\243UBdoc)
Współczynnik pełnotliwości owręża CM (Midship area coefficient) jest to stosunek pola zanurzonej
części przekroju owrężowego do pola powierzchni opisanego na nim prostokąta.
Współczynnik pełnotliwości przekroju wodnicowego CW (Waterplane area coefficient) jest to
stosunek pola przekroju wodnicowego do pola powierzchni prostokąta na nim opisanego.
Współczynnik pełnotliwości podwodzia CB (Block coefficient) jest to stosunek objętości podwodzia
do objętości prostopadłościanu na nim opisanego.
Objętość podwodzia V (volume of displacement) jest to figura przestrzenna utworzona przez
zanurzoną część kadłuba (dla kadłubów stalowych bez uwzględnienia poszycia i części wystających,
dla drewnianych – z uwzględnieniem poszycia, bez elementów wystających).
Współczynnik pełnotliwości wzdłużnej CP (Cylindrical coefficient) jest to stosunek objętości
podwodzia do objętości walca o tworzących prostopadłych do płaszczyzny owręża, a o wysokości
równej długości między pionami i podstawie równej zanurzonej części konstrukcyjnego przekroju
owrężowego.
19
Zagadnienie: 3.E Wolna burta.
Międzynarodowa
dzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (International Convention on Load Lines)
określa zapas pływalności
ci statku poprzez określenie
okre
wielkości
ci minimalnej wolnej burty i
dopuszczalnych maksymalnych zanurzeń
zanurze statku. Obliczenie wolnej burty statku jest jednym z
podstawowych elementów projektu wstępnego
wst pnego i podlega zatwierdzeniu przez towarzystwo
klasyfikacyjne nadzorujące
ce budow
budowę statku.
Wolna burta – odległość od górn
górnej krawędzi
dzi poszycia pokładu wolnej burty (najcz
(najczęściej jest to
właśnie
nie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie. Pokładem
wolnej
burty
według
konwencji
jest
najwy
najwyższy
ciągły
gły
pokład
maj
mający
stałe
i odpowiednio mocne zamknięcia
ęcia wszystkich otworów w częściach
cz ciach nie osłoniętych nadbudówkami i
pokładówkami; otwory w burtach poniżej
poni tego pokładu muszą być zaopatrzone w stałe, wodoszczelne
zamknięcia.
cia. Znak wolnej burty (znak Plimsola) umieszczony z obu burt na śródokręciu
ś
określa
minimalną wolną burtę i jednocześnie
jednocze nie maksymalny poziom zanurzenia statku w sezonie letnim (letnia
wodnica pływania).
Rys 3.5 Znak wolnej burty – znak Plimsola (źródło:
ródło: WWW.wikipedia.org)
Po obu stronach znaku wolnej burty umieszczonego na śródokręciu
ciu umieszcza się znaki
poprawek sezonowych zanurzenia:
• TS - Tropikalna słodka;
• S - Słodka;
• T - Tropikalna;
• L - Letnia;
• Z - Zimowa;
• ZAP - Zimowa dla Atlantyku Północnego.
Zagadnienie: 3.F Podstawowe parametry eksploatacyjne.
Wyporność D (displacement) – jest to masa wody wypartej przez kadłub statku równa całkowitej
masie statku, mierzona przy zanurzeniu do letniej
letniej wodnicy ładunkowej w wodzie o gęstości 1.025
t/m3.
Wypór W (buoyancy) – siła równoważąca
równowa
ciężar kadłuba statku.
Nośność DWT (Deadweight, DWT)
D
to różnica ciężaru
aru całkowitego statku załadowanego
i ciężaru
aru statku pustego, mierzona przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej w wodzie
o gęstości
ci 1.025 t/m3, czyli suma ciężaru
ci aru ładunków, zapasów, balastu i innych ci
ciężarów oprócz
ciężaru statku pustego.
Akademia Morska
1 70-500
500 Szczecin
20
Pojemność brutto GT (gross tonnage) oznacza pojemność wszystkich pomieszczeń statku
ładunkowych i innych (np. siłowni, nadbudówki itp.).
Pojemność netto NT (net tonnage) to pojemność wyłącznie pomieszczeń ładunkowych – ładowni.
Literatura:
1. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988
2. J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969
Temat 4: Typy statków – rozplanowanie przestrzenne (2 godziny)
Zagadnienia:
A. Typy statków;
Zagadnienie: 4.A Typy statków. Rozplanowanie przestrzenne kadłuba.
Typy statków. Rodzaje statków są zdefiniowane w Konwencji SOLAS (zaznaczone
w tekście). W celu lepszego zrozumienia zagadnienia, poniższe zestawienie rozszerzyłem
o pewne specyficzne rodzaje statków, które mieszczą się w definicjach Konwencji, jednakże ze
względu na charakter sylwetki mogą się mylić z innymi.
• Statek pasażerski - statek, który przewozi więcej niż dwunastu pasażerów (SOLAS);
o Statek pasażerski ro-ro oznacza statek pasażerski z pomieszczeniami ro-ro lub
pomieszczeniami kategorii specjalnej (SOLAS). Prom obsługuje
regularne
połączenie między portami. Bywają promy wyłącznie pasażerskie, promy pasażerskosamochodowe lub typu combi (kombinowane) – łączące więcej funkcji (pasażersko –
samochodowo - kolejowe);
Rys 4.1 Prom pasażersko – samochodowy (źródło:www.full-ahead.net)
o
Liniowiec - statki pasażerskie pływające według rozkładu na określonej linii
żeglugowej. Zwykle nazywane są tak duże statki pasażerskie, pływające przez oceany
(transatlantyki).
21
Rys 4.2 Liniowiec (źródło:www.worldwide.org)
•
Statek towarowy - każdy statek, który nie jest statkiem pasażerskim (SOLAS):
o Masowiec - oznacza statek, który zbudowany jest zazwyczaj z pojedynczym
pokładem, zbiornikami szczytowymi i obłowimy w przestrzeni ładunkowej, jest
przewidziany głównie do przewozu stałych ładunków masowych luzem
i obejmuje takie typy statków, jak rudowiec lub statek kombinowany (SOLAS);
Rys 4.3 Masowiec (źródło:www.full-ahead.net)
o
Drobnicowiec - statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów
przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki
i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody (SOLAS):
Rys 4.4 Drobnicowiec wielozadaniowy (źródło:www.ships.greennet.pl)
22
Kontenerowiec – statek specjalnie wyposażony w prowadnice
i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego
załadunku i wyładunku;
Rys 4.5 Kontenerowiec (źródło:WWW.naftowka.pl)
Chłodniowiec – statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów
spożywczych w chłodzonych ładowniach;
Rys 4.6 Chłodniowiec (źródło:www.upload.wikimedia.org)
Samochodowiec - specjalny statek do przewozu samochodów;
Rys 4.7 Samochodowiec (źródło:www.wikimedia.org)
23
Statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych - jednostka do przewozu ładunków
wielkogabarytowych to m.in. statki półzanurzalne i barki;
Rys
4.8
Statek
do
(źródło:www.wikipedia.org)
•
przewozu
ładunków
wielkogabarytowych
-
półzanurzalny
Zbiornikowiec - statki towarowe, skonstruowane lub przystosowane do przewozu luzem
łatwopalnych ładunków ciekłych (SOLAS):
o Chemikaliowiec - jest to statek towarowy zbudowany lub przystosowany
i używany do przewozu luzem dowolnego produktu ciekłego wymienionego
w ‘’Kodeksie chemikaliowców’’ (SOLAS);
Rys 4.9 Chemikaliowiec (źródło:www.bi.gazeta.pl)
o
Gazowiec - jest to statek towarowy budowany lub przystosowany i używany do
przewozu luzem dowolnego gazu skroplonego luzem lub dowolnego innego produktu
wymienionego w ‘’Kodeksie gazowców’’ (SOLAS).
Rys 4.10 Gazowiec (źródło: www.szczecinbiznes.pl)
24
•
Statki rybackie – są to jednostki używane do połowu ryb, wielorybów, fok, morsów lub
innych żywych zasobów morza (SOLAS).
Rys 4.11 Statek rybacki (źródło: www.digitalphoto.pl)
•
Statki pomocnicze:
o Holownik – statek lub okręt pomocniczy konstrukcyjnie przewidziany do holowania
(prac holowniczych). Posiada silnik o niewspółmiernie dużej mocy i uciągu (do
kilkudziesięciu ton siły) w stosunku do wielkości;
Rys 4.12 Holownik (źródło: www.digart.img.digart.pl)
o
Offshore - statek do pracy przy instalacjach offshore polegającej na obsłudze ich
kotwic oraz dostarczaniu zaopatrzenia. Jeden z typów holownika;
Rys 4.13 Holownik offshore (źródło: www.naszemorze.com.pl)
25
o
Lodołamacz – to statek o specjalnej,
umożliwiającej łamanie pokrywy lodowej;
wzmocnionej
konstrukcji
kadłuba
Rys 4.14 Lodołamacz (źródło: www.mensite.pl)
o
Pchacz - niewielki statek o silniku o niewspółmiernie dużej mocy w stosunku do
rozmiarów samej jednostki, którego zadaniem jest np. dopychanie większych statków
do nabrzeża lub pchanie barek.
Rys 4.15 Pchacz (źródło: www.wikipedia.pl)
•
Statki specjalistyczne:
o Latarniowiec – statek pełniący rolę latarni morskiej lub innego światła
nawigacyjnego. Klasyfikowany jest jako pływający znak nawigacyjny. Przeważnie
bez napędu, zakotwiczony na stałe w miejscu, gdzie budowa latarni morskiej jest
niemożliwa albo nieopłacalna;
Rys 4.16 Latarniowiec (źródło: www.zgapa.pl)
26
o
Jednostka szybka – jest to jednostka zdolna do rozwinięcia prędkości określonej w
‘’Kodeksie jednostek szybkich’’ z wyłączeniem jednostek, które unoszą się
bezpiecznie nad powierzchnią wody bez udziału sił wyporu, a tylko dzięki siłom
aerodynamicznym, wywołanymi bliskością podłoża (SOLAS);
Rys 4.17 Wodolot (źródło: www.bornholm.modos.pl)
o
Ruchoma platforma wiertnicza oznacza jednostkę zdolną do wykonywania wierceń
poszukiwawczych lub eksploatowania zasobów znajdujących się pod dnem morskim,
takich jak ciekłe lub gazowe węglowodory, siarka lub sól (SOLAS).
Rys 4.18 ruchoma platforma wiertnicza (źródło: www.deser.pl)
Literatura:
1.WWW.wikipedia.pl
2.‘’Konwencja SOLAS,74’’
3.J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004
Temat 5: Ogólna charakterystyka siłowni okrętowych (1 godzina)
Zagadnienia:
A. Silnik główny i urządzenia pomocnicze;
B. Systemy instalacji w siłowni;
Zagadnienie: 5.A Silnik główny i urządzenia pomocnicze.
Konwencja SOLAS definiuje elementy składowe siłowni okrętowej w Części A, Prawidła 2,3
jako:
•
Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną
oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi
27
•
pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe, kotły służące
do potrzeb napędu, a także wszystkie stałe zasobnie węglowe.
Elektrownia główna jest to pomieszczenie, w którym znajdują się główne źródła energii
elektrycznej czyli źródło przeznaczone do dostarczania energii elektrycznej do rozdzielnicy
głównej w celu rozdzielenia energii do wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania
statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.
Na współczesnych statkach handlowych stosuje się jako źródło napędu silniki spalinowe.
Sporadycznie spotyka się turbiny parowe lub gazowe. Napęd jądrowy stosowany jest wyłącznie na
lodołamaczach.
Silniki spalinowe czterosuwowe i dwusuwowe wielocylindrowe, które ze względu na prędkość
obrotową wału dzielimy na:
• wolnoobrotowe (70-240 obr/min);
• średnioobrotowe (240-1200 obr/min);
• wysokoobrotowe (1200-2500 obr/min).
W większości silników głównych (SG) kierunek obrotu wału korbowego jest odmienny dla biegu
naprzód i wstecz. Są to tzw. silniki nawrotne, które współpracują ze śrubami o stałym skoku. Silniki
nienawrotne, które mają stały kierunek obrotów współpracują z tzw. śrubami nastawnymi. Siłownia
statku jest to zespół współpracujących ze sobą urządzeń.
Zespoły prądotwórcze, czyli silniki połączone z generatorami prądu zmiennego.
Obok nich występują także tzw. prądnice wałowe. Są to urządzenia wykorzystujące ruch obrotowy
wału SG. W związku z tym prądnica wałowa może być używana jedynie podczas podróży morskiej,
gdy SG pracuje w stanie ustabilizowanym. Niedopuszczalne jest wówczas manewrowanie SG.
Urządzenia pomocnicze w siłowni:
• Najliczniejszą grupę urządzeń pomocniczych w siłowni stanowią pompy, obsługujące:
instalacje chłodzenia, zęzowe, balastowe, transportowe, ppoż. i inne;
• Podgrzewacz służy do podnoszenia temperatury SG przed rozruchem;
• Chłodnice służą do obniżania temperatury oleju SG, wody chłodzącej SG, czynników
instalacji klimatyzacyjnych
• Wyparowniki służą do oczyszczania wody do celów sanitarnych i wody do zasilania kotłów
parowych;
• Skraplacze są stosowane do kondensacji wody i w instalacjach chłodniczych;
• Sprężarki służą do sprężania gazów,
• Wirówki służą do oczyszczania paliwa i oleju.;
• Spalarka śmieci i innych odpadów;
• Separatory wód zaolejonych służą do oddzielenia pozostałości olejowych od wód zęzowych.
Woda po przejściu przez separator może być bezpiecznie dla środowiska naturalnego
wypompowana za burtę.
Zagadnienie: 5.B Systemy instalacji w siłowni.
Systemy instalacji w siłowni lub ogólnostatkowe, lecz połączone z siłownią:
• paliwowy:
o przyjmowanie i transport paliwa ciężkiego;
o przyjmowanie i transport paliwa lekkiego;
o oczyszczanie paliwa ciężkiego i lekkiego;
o zasilanie silników paliwem ciężkim i/lub paliwem lekkim.
• olejowy:
o oczyszczanie olei smarnych o różnym przeznaczeniu;
o dystrybucja olei do odbiorników.
28
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
wody morskiej polegającym na chłodzeniu urządzeń wodą morską.
pary:
o grzanie zbiorników paliwowych;
o grzanie zbiorników ładunkowych;
o grzanie pomieszczeń mieszkalnych.
sprężonego powietrza:
o powietrza rozruchowego;
o powietrza sterującego;
o powietrza gospodarczego.
wody słodkiej:
o wody chłodzącej SG;
o wody sanitarnej;
o wody pitnej;
o wyparownika.
zęzowy:
o zęzy maszynowe;
o zęzy pozamaszynowe;
o separator.
wentylacji i klimatyzacji:
o wentylacja pomieszczeń mieszkalnych;
o wentylacja ładowni;
o wentylacja siłowni;
o klimatyzacja.
balastowy:
o system balastowy;
o zbiorniki wyrównawcze;
o zbiorniki stabilizacyjne.
ppoż.:
o system wykryczy dymu;
o systemy gaśnicze;
o system wody ppoż.;
gazu obojętnego (inertgas).
system chłodni:
o ładunkowy;
o prowiantowy.
Literatura:
1. WWW.wikipedia.pl
2. ‘’Konwencja SOLAS,74’’
3. J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004
Temat 6: Rodzaje pędników (2 godziny)
Zagadnienia:
A. Rodzaje pędników;
B. Wady, zalety i zastosowanie poszczególnych rodzajów pędników.
29
Zagadnienie: 6.A Rodzaje pędników.
Rodzaje pędników. Pod pojęciem pędników należy rozumieć różne systemy sterowania
i napędowe. Rodzaj zastosowanego pędnika ma decydujące znaczenie o efektywności całego układu
jaki stanowi statek. Wpływa on bezpośrednio na bezpieczeństwo żeglugi (zdolności manewrowe
statku), wyniki ekonomiczne (koszt urządzenia i zużywanego paliwa), niezawodność (stopień
komplikacji) oraz degradację środowiska (odpady poeksploatacyjne).
Po uwzględnieniu wszystkich parametrów ustaliło się kilka stosowanych aktualnie rodzajów
pędników:
• śruby o regulowanym lub stałym skoku;
•
Rys 6.1 Śruba okrętowa (źródło: www.full-ahead.net)
śrubostery zwane pędnikami azymutalnymi;
Rys 6.2 Pędnik azymutalny (źródło: www.wikimedia.org)
•
urządzeń sterowych ze sterem biernym (Dysza Korta);
30
Rys 6.3 Dysza Korta (źródło: www.full-ahead.net)
•
sterów aktywnych w tym głównie sterów strumieniowych
Rys 6.4 Ster strumieniowy (źródło: www.kaya.republika.pl)
•
pędniki cykloidalne Voith-Schneidera.
Rys 6.2 Pędnik cykloidalny (źródło: www.wikimedia.org)
31
Warunkiem ruchu statku jest przyłożenie do niego takiej siły, która zrównoważy wielkość
oporu całkowitego. Na morskich statkach handlowych wytwarza ją układ napędowy: silnik, linia
wałów i śruba napędowa.
Zagadnienie: 6.B Wady, zalety i zastosowanie poszczególnych rodzajów pędników.
Śruby okrętowe:
• śruba o w układzie:
o jednośrubowym:
śruba o stałym skoku:
prawo lub lewoskrętna;
3,4,5 lub 6 skrzydłowa
o śruba o skoku zmiennym (nastawna).
o dwuśrubowym:
śruby do wewnątrz skrętne;
śruby na zewnątrz skrętne;
śruby przeciwbieżne
o trzyśrubowy;
o czterośrubowy.
Śruba nastawna:
• zalety:
o oszczędności inwestycyjne (silniki nienawrotne);
o możliwość stosowania prądnic wałowych;
o zmniejszenie zużycia i awarii silników;
o ominięcie ograniczeń związanych z obrotami krytycznymi;
o poprawa cech manewrowych statku.
• wady:
o koszt śruby;
o skok zerowy powoduje utratę sterowności;
o zmniejszona sprawność.
Śruba w Dyszy Korta:
• zalety:
o wzrost prędkości o 0,2-1,0 węzła w porównaniu ze śrubą stałą;
o zysk mocy 5-6 %;
o oszczędność paliwa 5-9 %;
o poprawa sterowności przy ruchu do przodu.
• wady:
o wzrost kosztów inwestycji i konserwacji;
o pogorszenie sterowności przy ruchu wstecz.
Napęd dwuśrubowy:
• zalety:
o możliwość wykonywania zwrotów na małym akwenie;
o możliwość ruchu bocznego;
o możliwość utrzymania kursu przy ruchu do przodu jak i wstecz bez pomocy steru;
o możliwość zachowania ograniczonej zdolności do żeglugi mimo awarii jednego z
silników
o wyeliminowanie bocznego działania śruby.
32
•
wady:
o obniżona stateczność kursowa przy zastosowaniu jednego steru;
o zwiększone niebezpieczeństwo uszkodzenia śrub.
Pędnik azymutalny - pędnik okrętowy, w którym urządzeniem wytwarzającym siłę poruszającą
jednostkę pływającą jest śruba zamocowana pod kadłubem statku na obracającym się (do 360°) wokół
pionowej osi ramieniu. Pędnik cykloidalny - pędnik okrętowy z pionową lub nieznacznie odchyloną
od pionu osią ruchu. Jego zasada działania jest zbliżona do działania koła łopatkowego: łopatki
pędnika są obrotowe i sterowane są za pomocą mimośrodu, ale w odróżnieniu od koła łopatkowego są
stale zanurzone w wodzie, a sam pędnik cykloidalny służy jako ster. Pomimo niewątpliwych zalet,
szczególnie jeżeli chodzi o precyzję sterowania, nie znalazły zastosowania na statkach pełnomorskich
ze względu na złożoność konstrukcji oraz konieczność zwiększenia zanurzenia statku i wielkość
elementów napędowych. W związku z tym napęd ten jest stosowany jedynie na małych jednostkach,
które wymagają bardzo precyzyjnego pozycjonowania: holowniki, dźwigi pływające, statki wiertnicze
itp.
Ster strumieniowy jest to pędnik, którego istota działania polega na wytworzeniu siły naporu wody
prostopadle do płaszczyzny symetrii jednostki dziobowej oraz
rufowej. Dzięki sterowi
strumieniowemu znacznie zwiększa się manewrowość jednostki przy małych prędkościach oraz
możliwa jest manewrowość jednostki nieruchomej. Istnieje kilka rozwiązań technicznych steru
strumieniowego. Może to być tunel umieszczony poprzecznie w podwodnej części kadłuba
z umieszczoną w tym tunelu dodatkową śrubą napędową lub też rozwiązanie, w którym woda
zasysana jest od spodu, a wypychana przez otwór w części podwodnej wybranej burty.
Aktualni najczęściej stosowane są śruby stałe prawoskrętne i nastawne lewoskrętne.
Literatura:
1. A.Nowicki, ‘’Wiedza o manewrowaniu statkami morskim’’, Gdańsk 1978
3.J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969
Temat 7: Sposoby sterowania statkiem (1 godzina)
Zagadnienia:
A. Założenia systemów sterowania kursem i prędkością;
B. Autopiloty.
Zagadnienie: 6.A Założenia systemów sterowania kursem i prędkością.
Sterowność statku to zespół cech związanych z kontrolowanym ruchem statku po wymaganym
torze, z wymagana prędkością, w obecności zakłóceń zewnętrznych.
Utrzymanie ruchu statku po wymaganym torze z wymaganą prędkością związane jest
z zainstalowaniem na statku specjalnych systemów:
• sterowania kursem;
• sterowania prędkością.
Celem systemu sterowania kursem jest wytworzenie na odpowiednich elementach systemu oraz na
kadłubie statku sił i momentów sterujących, działających w płaszczyźnie poziomej.
33
Rys 7.1 Schemat systemu sterowania kursem statku na przykładzie klasycznego urządzenia
sterującego (Źródło: opracowanie własne na podstawie [1])
Podobnie wygląda system sterowania prędkością.
34
Rys 7.2 Schemat systemu sterowania prędkością statku (Źródło: opracowanie własne)
Oba systemy działają niezależnie i podlegają Kapitanowi, który wydaje polecenia zarówno sternikowi,
jak i mechanikowi w siłowni. W wypadku nieobecności Kapitana na mostku, może on upoważnić
Oficera Wachtowego do wykonywania tych zmian.
Zagadnienie: 6.B Autopiloty.
Począwszy od 1942 roku, kiedy to naukowcy Ziegler i Nichols wymyślili metodę strojenia
regulatora PID, jest on najbardziej powszechnym kontrolerem. Regulatory tego typu znalazły szerokie
zastosowanie w przemyśle morskim. Typowy regulator PID o jednym stopniu swobody można
nastroić tak, aby umożliwiał śledzenie wartości zadanej lub był nastrojony na redukcję zakłóceń lub
stałej prędkości obrotowej wału korbowego.
Regulator PID (ang. proportional-integral-derivative controller – regulator proporcjonalnocałkująco-różniczkujący) – w automatyce, regulator składający się z członu proporcjonalnego P o
wzmocnieniu kp, całkującego I o czasie zdwojenia Ti oraz różniczkującego D o czasie wyprzedzenia
35
Td. Jego celem jest utrzymanie wartości wyjściowej na określonym poziomie, zwanym wartością
zadaną.
Autopiloty stosowane na statkach, w porównaniu z innymi zautomatyzowanymi układami,
charakteryzują się następującymi właściwościami wynikającymi z dynamiki statku:
• znaczną bezwładnością regulowanego obiektu zależną od stanu załadowania, prędkości statku
itd.;
• różnorodnym charakterem zewnętrznych oddziaływań na statek (zakłócenia środowiskowe)
związanym z działaniem na kadłub statku prądów wody, wiatru itd.;
• złożonymi warunkami eksploatacyjnymi układów regulacji znajdujących się na statku, od
których wymaga się sprawnej, bezawaryjnej pracy w różnorodnych warunkach
środowiskowych (przyspieszenia, temperatura, wilgotność, zasolenie, kołysanie).
Podstawowymi funkcjami autopilotów są:
• utrzymywanie statku na zadanym kursie;
• wykonywanie zadanych zmian kursu;
• sygnalizowanie przekroczenia limitów granicznych zadanych parametrów.
Aby funkcje te zostały spełnione, stawia się autopilotom różne wymagania. Jednym
z podstawowych jest ciągłe porównywanie, bez udziału człowieka, rzeczywistego kursu
z wartością zadaną i utrzymanie tego stanu mimo występujących zakłóceń. Charakter zakłóceń
oddziaływujących na kadłub statku jest najczęściej przypadkowy, rzadko mający przebieg okresowy.
Zakłócenia te są trudne do opisania, gdyż wynikają z ich zmiennego charakteru, z bardzo dużej
bezwładności statku, stanu załadowania, ograniczonej prędkości ruchu steru itp.
Czynniki te powodują, iż wybór optymalnej pracy autopilota powinien ograniczyć do minimum
straty wynikające z przejścia przez statek danego odcinka drogi stałym kursem, przy danej mocy
silnika napędowego w jak najkrótszym czasie.
Odchylenia statku od kursu powodują wydłużenie drogi i stratę prędkości wynikającą ze strat
energii wskutek zwiększonych oporów holowania kadłuba.
Obecnie prowadzi się badania nad wykorzystaniem metod sztucznej inteligencji do wyznaczania
trajektorii statku oraz do utrzymywania kursu przez autopiloty.
Literatura:
Temat 8: Pędniki i stery (1 godzina)
Zagadnienia:
A. Siły działające na sterze;
B. Układ pędnik – ster – rodzaje;
C. Efektywność układu pędnik – ster.
Zagadnienie: 8.A Siły działające na sterze.
Pędnik okrętowy wraz z układem sterów stanowią ‘’serce’’ całego statku. Z jednej strony
realizują główne zadanie, a mianowicie przemieszczają statek z punku A do B po torze
prostoliniowym, z drugiej strony umożliwiają manewrowanie statkiem po dowolnej trajektorii. Płetwa
steru jest tym elementem, na którym indukują się siły hydrodynamiczne, tworzące razem z siłami
36
powstającymi na kadłubie siły sterujące. W 95 % przypadków ster umieszcza się na rufie, za
pędnikiem.
Rys 8.1 Ster i klasyczna śruba okrętowa (Źródło: upload.wikimedia.org)
Tak umieszczony ster znajduje się w niejednorodnym przepływie, przy czy źródłem tej
niejednorodności jest kadłub i pędnik. Aby lepiej zrozumieć działanie steru w takim układzie,
rozpatrzymy pracę steru w przepływie jednorodnym, nieograniczonym tzw. steru swobodnego.
Ster jest zazwyczaj płatem symetrycznym o skończonej rozpiętości (wydłużeniu). Jeżeli
zostanie on umieszczony w jednorodnym polu prędkości, przy czym wektor prędkości przepływu
niezakłóconego (daleko przed płatem) tworzy z płaszczyzną steru kąt natarcia, to indukują się na nim
ciśnienia niesymetryczne. Wielkość zarówno nadciśnienia, jak i podciśnienia na płacie, zależy od
geometrii płata, kąta natarcia oraz prędkości przepływu niezakłóconego [1].
Rys. 8.2. Rozkład sił na sterze (Źródło: opracowanie własne na podstawie www.posejdon.sos.pl)
P – wypadkowa siła hydrodynamiczna
Rs – opór płata (siła hamująca)
Ts – siła skręcająca (siła obracająca)
Najważniejsza jest siła skręcająca. W zależności od potrzeb umożliwia ona:
• utrzymanie statku na kursie (stateczność kursowa);
• zaplanowaną zmianę kursu (zwrotność statku).
37
Zależy ona od:
• wielkości
ci powierzchni bocznej steru;
• kąta
ta wychylenia steru od osi symetrii statku;
• prędkości
ci strumienia wody napływaj
napływającej na ster.
dnik – ster - rodzaje.
Zagadnienie: 8.B Układ pędnik
Ponieważ powierzchnia steru jest wartością
warto
stałą poszukiwano innych rozwiązań
rozwią
zwiększających
pozostałe czynniki.
•
Stery z klapą poprawiaj
poprawiającą efektywność sterowania (efficiency flap ruder). Na końcu
ko
profilu steru posiadająą uchylną
uchyln klapę, która zwiększa kątt wychylenia steru.
Rys 8.3 Efficiency flap ruder (Źródło:
(
www.asbull.no)
Aby poprawić ilość i prędkość
ść strumienia wody napływaj
napływającej
cej na ster zastosowano:
• Dysze Korta, która ukierunkowuje
erunkowuje strumień
strumie zaśrubowy.
Rys 8.4 Dysza korta (Źródło:
(
www.upload.wikimedia.org
www.upload.wikimedia.org)
•
Czasami odstępowano
powano zupełnie od elementu steru zast
zastępującc go obrotowym pierścieniem
pier
wokół śruby obracającym
ącym si
się wokół osi. Taki system napędowo/steruj
dowo/sterujący nazywa się
pędnikiem
dnikiem azymutalnym
Akademia Morska
1 70-500
500 Szczecin
38
Rys 8.4 Pędnik azymutalny (Źródło: www.upload.wikimedia.org)
Odstępując od sterów tworzono śrubostery (twin propeller)
Rys. 8.5 Śruboster (Źródło: opracowanie własne na podstawie www.posejdon.sos.pl)
Odstępując zupełnie od elementów klasycznej śruby i steru stworzono pędnik cykloidalny (napęd
Voit-Schneidera)
Rys 8.6 Pędnik cykloidalny (źródło: www.wikimedia.org)
39
Zagadnienie: 8.C Efektywność układu pędnik – ster.
Wnioski wynikające z analizy pracy układu złożonego ze śruby i steru:
• Gdy prędkość statku względem wody wynosi zero (prędkość rozpatrujemy względem wody,
nie dna), nie ma strumienia opływającego ster , nie powstaje siła skręcająca;
• Największa efektywność steru występuje przy maksymalnej prędkości statku – największy
strumień zaśrubowy;
• Zmniejszenie obrotów śruby zmniejsza zdolności manewrowe statku – zaburzony zostaje
przepływ wody;
• Im większa jest różnica pomiędzy prędkością strumienia zaśrubowego a prędkością wody
opływającej statek, tym siła skręcająca jest większa. Ta zależność jest wykorzystana przy
manewrach
polegających
na
‘’kopnięciu
SG’’
tzn.
szybkim
i krótkotrwałym zwiększeniu obrotów śruby. Jednocześnie skłania ku wnioskowi, że łatwiej
jest obrócić statek na małej prędkości niż na dużej.
• Czym większe wyłożenie steru, tym większa siła hamująca.
Literatura:
Temat 9 (2 godziny):
Wyposażenie pokładowe
Zagadnienia:
A. Elementy urządzeń cumowniczych;
B. Elementy urządzeń kotwicznych;
C. Pokładowe urządzenia przeładunkowe;
D. Urządzenia systemu przeładunku poziomego;
E. Zamknięcia otworów lukowych;
F. Urządzenia do wodowania środków ratunkowych.
Zagadnienie: 9.A Elementy urządzeń cumowniczych.
Zgodnie z przepisami Towarzystw Klasyfikacyjnych, wszystkie jednostki pływające muszą
być wyposażone w odpowiednie urządzenia cumownicze. Ilość, rodzaj i rozmieszczenie tych urządzeń
wynika z bardzo wielu czynników takich jak: wielkość statku, przeznaczenie jednostki, przepisów
portowych i kanałowych. Głównym przeznaczeniem urządzeń cumowniczych jest zacumowanie
statku do nabrzeża oraz zacumowanie innych jednostek do burty, przeciąganie statku wzdłuż nabrzeża,
mocowanie holu podczas operacji holowniczych (gdy jesteśmy holowani lub holujemy) i przeciąganie
w śluzach Kanału Panamskiego. Wszystkie wymienione operacje charakteryzują się występowaniem
znacznych sił oddziałujących na urządzenia i konstrukcję statku. Stąd poszczególne elementy
wyposażenia cumowniczego są mocno osadzone w konstrukcji statku [1].
40
Elementy składowe systemu urządzeń cumowniczych:
1. Polery (pachołki) służą do okładania i mocowania lin cumowniczych i holowniczych.
Rys 9.1 Poler podwójny (Źródło: www.saxtonmarine.co.uk)
2. Liny cumownicze. Stalowe, syntetyczne lub z włókien naturalnych. Dzielą się ze względu na
kierunek w jakim biegną:
• cuma – lina biegnąca od środka statku na zewnątrz w stronę dziobu i rufy;
• szpring – lina biegnąca od dziobu lub rufy, w stronę środka statku;
• brest – lina biegnąca prostopadle do osi symetrii statku.
(1) - cuma dziobowa; (2) - brest dziobowy; (3) - szpring dziobowy; (4) - szpring rufowy; (5) brest rufowy; (6) - cuma rufowa
Rys 9.2 Mocowanie lin cumowniczych (Źródło: www.wikipedia.pl)
3. Przewłoki, kluzy cumownicze rolki prowadzące. Kluzy są to otwory w nadburciu obramowane
zaobleniem, co chroni liny przed przetarciem. Przewłoki mają krawędzie zabezpieczone wałkami, a
rolki prowadzące pozwalają ukierunkować liny aby kąt pod jakim liny się załamują był najmniejszy.
Rys 9.3 Rolka prowadząca i przewłoka kluza rolkowa (Źródło: www.made-in-china.com)
41
4.
Wciągarki cumownicze. Stosuje się dwa ich rodzaje: o automatycznym naciągu oraz
obsługiwane ręcznie.
Rys 9.4 Wciągarka cumownicza (Źródło: www.dss.biz.pl)
5. Kabestan, czyli wciągarka cumownicza z pionową osią obrotu bębna. Urządzenie zwykle
montowane na rufie statku.
Rys 9.5 Kabestan cumowniczy (Źródło: www.towimor.com.pl)
6. Kluza Panama. Kluza, która znajduje się w osi symetrii statku i jest wykorzystywana
w trakcie manewrów w Kanale Panamskim.
Rys 9.6 Kluza Panama (Źródło: www.Garnek.pl)
42
Zagadnienie: 9.B Elementy urządzeń kotwicznych.
Urządzenia kotwiczne są stosowane do utrzymania statku w pozycji kotwiczenia, do awaryjnego
zatrzymania statku oraz podczas manewrów (dragowanie kotwicy). Na niektórych typach statków
używa się elementów urządzeń kotwicznych do cumowania na beczkach cumowniczych. Elementy
urządzeń kotwicznych mogą być wykorzystane również do holowań morskich.
Elementy urządzeń kotwicznych:
• winda kotwiczna;
• łańcuch kotwiczny;
• kluza kotwiczna;
• kotwica;
• stoper łańcucha kotwicznego;
• komora łańcucha kotwicznego;
• zwalniak łańcucha kotwicznego, umieszczony w komorze łańcuchowej.
Rys 9.7 Winda kotwiczna ze stoperem łańcucha kotwicznego
(Źródło: www.full-ahead.net)
Zagadnienie: 9.C Pokładowe urządzenia przeładunkowe.
Instalowane urządzenia przeładunkowe statku są przystosowane do rodzaju ładunków, do
przewozu których statek jest przeznaczony
• Masowce są pozbawione własnego sprzętu przeładunkowego;
• Zbiornikowce są wyposażone w pompy główne i resztkowe, systemy rurociągów
i zaworów;
• Chemikaliowce i gazowce są wyposażone w specjalne pompy głębinowe. Przeważnie pompy,
rurociągi i zawory są doprowadzone do każdego zbiornika osobno;
• Barkowce mają suwnice bramowe lub windy służące do przemieszczania ciężkich barek
w pionie i poziomie;
43
•
•
Praktycznie dla każdego rodzaju statku, a nawet każdego statku indywidualnie są
projektowane takie urządzenia przeładunkowe, aby statek mógł maksymalnie realizować
zadania, do których jest przeznaczony;
Najbardziej rozbudowany sprzęt przeładunkowy posiadają drobnicowce konwencjonalne
oraz semikontenerowce. Są to:
o Bomy:
Lekkie;
Ciężkie.
Rys 9.8 Bom lekki (Źródło: www.wikipedia.org)
Główne elementy bomu lekkiego: 1) rener, 2) topenanta, 3) wciągarka renera, 4)gaja,
5)wciągarka topenanty.
Rys 9.9 Bom ciężki (Źródło: www.ekmodelboatclub.co.uk)
44
o
Dźwigi pokładowe;
Rys 9.10 Dźwig okrętowy (Źródło: www.wikipedia.pl)
o
Suwnice bramowe.
Rys 9.11 Suwnica bramowa na barkowcu (Źródło: www.wikipedia.pl)
Zagadnienie: 9.D Urządzenia systemu przeładunku poziomego.
Na statkach poziomego ładowania – rorowcach, promach samochodowych, promach
kolejowych, statkach ro-lo, pakietowcach, samochodowcach i paletowcach duże tempo przeładunku
osiągalne jest dzięki specjalnym rozwiązaniom systemu przeładunku poziomego.
W skład takich systemów wchodzą:
• furty rufowe, dziobowe, skośne i boczne;
• rampy przeładunkowe zewnętrzne;
• rampy wewnętrzne (międzypokłady);
• dźwigi ładunkowe.
Systemy poziomego ładowania tworzą wraz z pokładami ładunkowymi rozległą siec dróg
wewnętrznych, które wymagają specjalnie zaprojektowaniu układu grodzi.
45
Rys 9.12 Furta rufowa i burtowa (Źródło: www.full-ahead.net)
Zagadnienie: 9.E Zamknięcia otworów lukowych.
Przepisy ‘’Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych’’ wymagają aby
w czasie rejsu otwory lukowe były zamknięte. Otwory lukowe na górnych pokładach muszą być
zamykane wytrzymałymi pokrywami z uszczelnieniem strugoszczelnym, a na czas rejsu dodatkowo
dociskane mechanicznie do zrębnic luków.
Na statkach stosuje się bardzo wiele rozwiązań systemów zamknięć luków:
• pontonowe
• odsuwane w poprzek lub wzdłuż statku;
• dwu- lub wieloczęściowe odtaczane i odchylane do pionu;
• podnoszone i odtaczane;
• odtaczane, zawiasowe dwu- lub czterosegmentowe.
Rys 9.13 Zamknięcie ładowni i drzwi strugoszczelne na pokładzie
(Źródło: www.wikipedia.pl)
46
Zagadnienie: 9.F Urządzenia do wodowania środków ratunkowych.
Zagadnienie omówione jest przy temacie ‘’Wyposażenie ratownicze’’.
Literatura:
1. W.Wieckiewicz, ‘’Urządzenia pokładowe na statkach towarowych’’, Gdynia 2003
2. J.Puchalski, H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004
Temat 10: Wyposażenie ratownicze (1 godzina)
Zagadnienia:
A.Elementy urządzeń cumowniczych;
Zagadnienie: 10.A Wyposażenie ratownicze.
Wyposażenie statków w środki ratunkowe reguluje:
• konwencja SOLAS 74 (Rozdział III);
• Kodeks LSA (International Life-Saving Appliance (LSA) Code) Międzynarodowy
Kodeks Środków Ratunkowych (obowiązuje od 01.07.1998 r.);
• przepisy państwa bandery (dla statków niepodlegających konwencji SOLAS).
Środki łączności:
• radiotelefony VHF do łączności dwukierunkowej;
• transpondery radarowe
Rys 10.1 Transponder radarowy SART firmy Jotron (Źródło: www.wikipedia.org)
•
•
•
rakiety do wzywania pomocy;
instalacje łączności i instalacje alarmowe na statku;
system powiadamiania na statkach pasażerskich.
Osobiste środki ratunkowe:
• koła ratunkowe;
• pasy ratunkowe;
• kombinezony ratunkowe i kombinezony ochronne.
47
Rys 10.2 Osobiste środki ratunkowe (Źródło: www.wiatriwoda.pl)
Jednostki ratunkowe są to jednostki pływające zdolne do utrzymania przy życiu osób
znajdujących się w niebezpieczeństwie od momentu opuszczenia statku.
Dzielą się na :
• szalupy ratunkowe;
• tratwy ratunkowe.
Szalupy ratunkowe dzielą się ze względu na budowę:
• otwarte;
• częściowo zakryte;
• całkowicie zakryte.
Ze względu na sposób wodowania:
• wodowane klasycznie (żurawiki grawitacyjne)
• swobodnego wodowania
Rys 10.3 Szalupa ratunkowa całkowicie zakryta wodowana klasycznie
(Źródło: www.lh4.ggpht.com)
Rys 10.4 Szalupa ratunkowa otwarta (Źródło: www.wikipedia.org)
48
Rys 10.5 Szalupa ratunkowa swobodnego wodowania (Źródło: www.jillmaree.com)
Rys 10.6 Tratwa ratunkowa (Źródło: www.raft-service.com.pl)
Łodzie ratownicze są to łodzie skonstruowane dla ratowania osób w niebezpieczeństwie i
grupowania jednostek ratunkowych.
Rys 10.7 Łódź ratownicza (Źródło: www.burnham-on-sea.com)
Radiopławy EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) jest to rodzaj radiopławy,
instalowany na statkach. Radiopławy EPIRB są obowiązkowym elementem systemu GMDSS dla
wszystkich regionów mórz. EPIRB uaktywnia się w momencie zalania wodą lub ręcznie. Przy
pomocy nadajnika radiowego nadaje identyfikator jednostki i (w niektórych systemach) swoją
aktualną pozycję, datę i godzinę aktywacji pławy oraz emituje błyskające światło, pozwalając na
odnalezienie przybliżonego miejsca katastrofy. EPIRB zazwyczaj jest montowany na otwartym
pokładzie statku (np. na skrzydle mostku kapitańskiego) w sposób umożliwiający automatyczne
wczepienie i aktywowanie po zatonięciu statku. Możliwe jest również ręczne wyrzucenie za burtę
w przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowej.
49
Rys 10.8 EPIRB (Źródło: www.boatweb.com.au)
Wyrzutnie linki ratunkowej (Line-throwing appliances)
• wyrzut z rozsądną dokładnością;
• długość linki min. 230 m;
• minimum 4 zestawy linki o sile zrywającej min 2 kN;
• musi zawierać instrukcję / diagram;
• wodoszczelne opakowanie.
Rys 10.9 Wyrzutnie linki ratunkowej (Źródło: www.smart.gda.pl )
Morski system ewakuacji jest urządzeniem przeznaczonym do szybkiego przemieszczania
osób z pokładu, z którego odbywa się ewakuacja, do pływających jednostek ratunkowych.
Rys 10.10 System ewakuacji ze statków (Źródło www.nauticexpo.com)
50
Literatura:
1. ‘’Międzynarodowa konwencja bezpieczeństwie życia na morzu,1974’’, PRS, Gdańsk 2006
Temat 11: Żegluga oceaniczna (6 godzin)
Zagadnienia:
A. Podstawowe pojęcia z nawigacji morskiej;
B. Pozycja statku i metody jej określania;
C. Wybór drogi i sposoby żeglugi;
D. Uwzględnienie warunków hydrometeorologicznych podczas planowania przejścia
morskiego;
E. Wachta w warunkach sztormowych.
Zagadnienie: 11.A Podstawowe pojęcia z nawigacji morskiej.
Nawigacja morska jest to dział wiedzy zajmujący się bezpiecznym przeprowadzeniem statku
z jednego miejsca do drugiego. Nawigacja daje też odpowiedź na pytanie gdzie znajduje się w danym
momencie nasz statek (pozycja), oraz jak płynąć omijając po drodze wszelkie niebezpieczeństwa by w
końcu osiągnąć punkt docelowy. Tak więc zagadnienie jakim jest nawigacja sprowadza się do
rozwiązania dwóch zadań : określenia pozycji statku i wytyczenia właściwego kursu. Wyrażenie
„nawigacja morska” tak jak wiele innych pojęć ma kilka znaczeń. Podstawowe oznacza: proces
planowania, rejestrowania oraz kontrolowania ruchu okrętu z jednego miejsca do drugiego.
Ze względu na metody określania pozycji statku, nawigację można podzielić na:
•
•
•
•
•
•
•
Nawigacja satelitarna - gdzie wykorzystywany jest odbiornik GPS który przy pomocy fal
radiowych komunikuje się z 24 sztucznymi satelitami okrążającymi Ziemię. Odbiornik GPS
na bieżąco wskazuje współrzędne geograficzne;
Nawigacja terestryczna - stosowana w zasięgu widoczności lądu, gdzie określanie
współrzędnych geograficznych polega na obserwacji obiektów na lądzie. Stosując tę metodę
wykorzystuje się mapy morskie, locje, spisy świateł i sygnałów nawigacyjnych;
Nawigacja radarowa - określanie współrzędnych pozycji polega na obserwacji zarysów
wybrzeży i obiektów nawigacyjnych za pomocą radaru. Zasięg stosowania nawigacji
radarowej jest dużo większy od zasięgu nawigacji terestrycznej;
Nawigacja pilotowa – głównie wykorzystywaną przy podejściach do portów, gdzie
wytyczanie drogi statku polega na identyfikacji mijanych pław, staw, nabieżników;
Nawigacja zliczeniowa - przybliżone określenie pozycji statku, gdzie podstawą jest
znajomości jego ostatniej zmierzonej pozycji (pozycja obserwowana) oraz kierunku (kursu)
oraz szybkości statku (Mm);
Astronawigacja - określanie współrzędnych geograficznych na podstawie obserwacji
położenia ciał niebieskich. Stosowana głównie w nawigacji oceanicznej;
Nawigacja inercyjna - stosowana głównie w okrętach podwodnych, określanie pozycji statku
jest automatyczne, na podstawie pomiarów parametrów jego ruchu przy pomocy
skomplikowanych systemów żyroskopowych [2}.
Kształt Ziemi.
O tym , że Ziemia nie jest płaska wiedziano już w starożytności. Dowody na przedstawił
Arystoteles w IV w pne, a Erastotenes około 230 r pne obliczył długość promienia Ziemi. Zauważył
on, że 22 czerwca w południe nawet najgłębsze studnie w Asuanie są oświetlone aż do dna. Promienie
Słońca padają dokładnie pionowo. Kiedy nadarzyła się okazja, w leżącej kilkaset kilometrów na
północ Aleksandrii zmierzył tego samego dnia w południe kąt między pionem a kierunkiem padania
51
promieni słonecznych - był to również
równie kąt między
dzy promieniami Ziemi przechodzącymi
prz
przez
Aleksandrię i Asuan. Znającc odległo
odległość między tymi miastami obliczył promieńń Ziemi. Wynik, który
otrzymał różnił się od rzeczywistego jedynie o 100 kilometrów, a wynikał głównie z niedoskonało
niedoskonałości
instrumentów pomiarowych.
Rys 11.1 Obliczenia
Obli
Erastotenesa (Źródło: internet)
W 1686 Francuz Jean Richer odkrył spłaszczenie Ziemi przy biegunach, a Izaak Newton określił
okre bryłę
Ziemi, jako elipsoidę obrotową,
ą, obliczył spłaszczenie Ziemi i stwierdził, żee jej kształt jest wynikiem
ruchu wirowego planety. Niemiec Johann Listing w XIX wieku wprowadził pojęcie
poj
poję
geoidy - bryły ,
która powstałaby, gdyby poziom swobodnej powierzchni mórz przedłużyć
przedłu
pod lądami.
l
To pojęcie
dotyczące
ce kształtu Ziemi obowiązuje do dzi
dziś.
Ruch obrotowy to ruch, jaki wykonuje Ziemia obracając
obracaj się wokół własnej osi. Ziemia obraca się
si
wokół własnej osi z zachodu na wschód, a więc
wi patrzącc od strony bieguna północnego jest to ruch
lewoskrętny.
tny. Pełny obrót trwa 23 godziny 56 minuty i 4 sekundy.
s
Następstwami
pstwami ruchu obrotowego ssą:
zjawisko dnia i nocy, pozorny ruch sklepienia niebieskiego (ruch Słońca
Sło ca i gwiazd nad horyzontem),
możliwość pomiaru czasu (doba). Dowody świadczące
ce o ruchu obrotowym Ziemi: odchylenie ciał
swobodnie spadających na wschód i zmiana kierunku płaszczyzny wahańń wahadła Fou
Foucaulta
oraz spłaszczenie Ziemi i siła Coriolisa. Osią Ziemi jest średnica,
rednica, wokół której obraca si
się Ziemia,
krańce owej osi to bieguny:: północny i południowy. Zerowy równoleżnik,
równole nik, czyli równik powstaje
poprzez przecięcie
cie ziemi płaszczyzną
płaszczyzn prostopadłą do osi ziemi i przechodzącą przez jej środek.
Równik dzieli też kulę ziemską na dwie półkule: północn
północną i południową. Równoleżniki
Równole
to okręgi
o promieniach mniejszych niż promień
promie Ziemi i równoległe do równika, ich płaszczyzny nie
przechodzą przez środek
rodek Ziemi. Południki to okręgi
gi o promieniach równych promieniowi Ziemi
i przechodzące
ce przez bieguny północny i południowy, ich płaszczyzny przechodz
przechodzą przez środek
Ziemi. Południk zerowy przechodzi przez londyńską
londy
dzielnicę Greenwich i dzieli kul
kulę ziemską na
dwie półkule: wschodnią i zachodnią.
zachodni
Pozycję statku na morzu określają
ślają dwie współrzędne: długość i szerokość geograficzna.
Długość geograficzna (λ) jest to miara kątowa
k
między
dzy południkiem zerowym (Greenwich)
a dowolnym
owolnym innym południkiem. Długość
Długo geograficzną mierzy się od południka zerowego na wschód
lub zachód.
Wszystkie punkty na zachód od południka Greenwich (od 0 do 180°) mają
maj długość
długo wschodnią λ =
018° 27,1’ E .
Wszystkie punkty na zachód od południka Greenwich
Gree
(od 0 do 180°) mająą długość
długo zachodnią λ =
122° 46,8’ W .
Południk 180° jest międzynarodow
dzynarodową linią zmiany daty
Szerokość geograficzna (φ) jest to miara kątowa między
dzy równikiem a dowolnym innym
równoleżnikiem. Szerokość geograficzn
geograficzną mierzy się od równika
nika na północ lub południe. Wszystkie
Akademia Morska
1 70-500
500 Szczecin
52
punkty na północ od równika (od 0 do 90°) mają szerokość
φ = 25° 30,5’ N
Wszystkie punkty na południe od równika (od 0 do 90°) mają szerokość południową
02,8’ S
północną
φ = 00°
Kołem wielkim nazywamy każde koło o promieniu równym promieniowi kuli ziemskiej, które swą
płaszczyzną przechodzi przez środek Ziemi. Kołami wielkimi są zatem równik
i wszystkie południki.
Mila morska jest równa długości jednej minuty koła wielkiego Ziemi.
Kabel (kbl) jest równy jednej dziesiątej mili morskiej.
1 Mm = 2 π × 6371100 / 360 × 60 = 1852 m
1 kbl = 185,2m
Jednostką prędkości używaną w nawigacji morskiej jest węzeł (w). Prędkość jednego węzła jest to
prędkość statku pokonującego odległość jednej mili morskiej w czasie jednej godziny.
1 w = 1Mm/godz = 1852 m / 3600 s = 0,514 m/s = 0,5 m/s
Tercja południkowa to odległość 0,514m, którą w ciągu sekundy pokonuje statek
z prędkością 1w.
płynący
Sążeń (fathom) używany był do określania głębokości morza na brytyjskich mapach nawigacyjnych:
1 sążeń = 6 stóp = 1,8288 m
1 stopa (feet) = 30,48 cm = 12 cali (inch)
Dewiacja kompasowa (δ) jest to kąt zawarty między kierunkiem północy magnetycznej (Nm)
a kierunkiem północy kompasowej (Nk).
Deklinacja magnetyczna (d) jest to kąt wyrażony w stopniach pomiędzy rzutem południka
geograficznego a rzutem południka magnetycznego na tę samą płaszczyznę styczną do powierzchni
Ziemi w tym samym punkcie.
Kurs rzeczywisty (KR) - jest to kąt zawarty pomiędzy północną częścią południka rzeczywistego,
a linią kursu.
Namiar rzeczywisty (NR) - jest to kąt zawarty pomiędzy północną częścią południka rzeczywistego,
a linią przechodzącą przez pozycję obserwatora i namierzany obiekt.
Namiar magnetyczny (NM) - czyli kąt między kierunkiem północy magnetycznej a linią łącząca
obserwatora i namierzany obiekt.
Namiar kompasowy (NK) - czyli kąt między kierunkiem północy kompasowej a linią łącząca
obserwatora i namierzany obiekt.
NR = NK + (±d) + (±δ)
NM = NK + (±δ)
53
Kąt kursowy (KK) - jest to kąt zawarty między dziobową częścią płaszczyzny symetrii okrętu a linią
namiaru na widoczny obiekt.
Dryf jest to kąt, o który statek jest spychany przez wiatr z wyznaczonego kursu. W nawigacji nazywa
się to poprawką na wiatr (pw).
Znos jest to kąt, o który statek jest znoszony przez prąd morski z wyznaczonego kursu.
W nawigacji nazywa się to poprawką na prąd (pp).
Kąt drogi nad dnem (KDd) jest
a kierunkiem ruchu statku wzglądem dna.
to
kąt
między
kierunkiem
północy
rzeczywistej
KK + (±δ) = KM
KK + (±δ) + (±d) = KR
KK + (±δ) + (±d) + (±pw) = KDw
KK + (±δ) + (±d) + (±pw) + (±pp) = KDd
Rys 11.2 Wzajemne przeliczanie kursów i namiarów (Źródło: [2])
Mapa morska jest odwzorowaniem na płaszczyźnie obszarów oceanów i mórz lub innych akwenów
wodnych wraz z przyległymi wybrzeżami, wykonanym w odpowiedniej skali i układzie
kartograficznym. Przedstawiają one zarówno obiekty topograficzne jak i typowo morskie bądź
śródlądowe przy pomocy znormalizowanych znaków. Zawierają informacje najistotniejsze dla
żeglarza z punktu widzenia jego bezpieczeństwa oraz innych użytkowników morza.
Skala mapy jest to stosunek długości dowolnego odcinka na mapie do długości tego odcinka
w terenie np. jeżeli odcinek o długości 500 m (50 000 cm), ma na mapie długość
2 cm, to skala mapy wynosi 2 : 50000 czyli 1 : 25000. Im mniejszy jest mianownik tego ułamka, tym
dokładniejsza jest mapa.
Mapy morskie wykonuje się w większości przypadków w rzucie Merkatora. Rzut ten spełnia
podstawowe warunki dla mapy morskiej, tj. zachowana jest wierność kątów (możliwe wykreślanie
kursów).
54
Czasami mapy morskie wykonuje się
si też w rzucie gnonomicznym dla pokazania obszarów
podbiegunowych oraz dla żeglugi
eglugi po ortodromie.
Podstawowee informacje zawarte na mapie morskiej:
• tytuł mapy - umieszczony w widocznym miejscu, który zawiera:
• znak wydawcy mapy;
• opis obszaru objętego
tego map
mapą;
• skala podana dla równoleżnika
równoleż
konstrukcyjnego;
• jednostki użyte
yte do określenia gł
głębokości;
• numer katalogowy mapy.
apy.
• ramka z opisem:
o data wydania;
u
z Wiadomości Żeglarskich;
o spis poprawek nanoszonych przez użytkownika
o wymiary mapy w milimetrach.
okre
Zagadnienie: 11.B Pozycja statku i metody jej określania.
Rozróżnia się dwa rodzaje pozycji: zliczon
zliczoną i obserwowaną.
Pozycję zliczoną zapisuje sięę w ten sposób
, pozycję obserwowan
obserwowaną tak
.
U góry zapisuje się czas, zawsze czterocyfrowo bez kropki, na dole log, liczb
liczbąą minimum trzycyfrow
trzycyfrową
oddzielając ostatnia cyfrę przecinkiem. Gdy stan logu jest większy,
wi kszy, np. 135,8 wpisu
wpisuje się tylko 35,8
[2].
Pozycją zliczoną nazywamy miejsce statku liczone od ostatniej pozycji obserwowanej,
a otrzymane na podstawia znajomości
znajomo ci kursu rzeczywistego i przebytej odległoś
odległości stwierdzonej na
logu, z uwzględnieniem
dnieniem oddziaływania wiatru i pr
prądu [3].
Pozycja obserwowana powstaje w miejscu przecięcia
przeci
się przynajmniej dwóch linii pozycyjnych.
Linia pozycyjna jest
st to zbiór punktów o tych samych parametrach nawigacyjnych:
Rozróżniamy
niamy linie pozycyjne powstające
powstaj
z pomiaru różnych
nych parametrów: linia pozycyjna
z namiaru (półprosta), linia pozycyjna z odległości
odległo
(okrąg),
g), linia pozycyjna z kąta
k
poziomego
i pionowego (okrąg)
g) oraz linia pozycyjna określona
okre lona w oparciu o pomiar ciał niebieskich.. Dokonując
kombinacji pomiędzy
dzy poszczególnymi rodzajami linii pozycyjnych uzyskujemy pozycję
pozycj obserwowaną
Rys
11.3
Pozycja
obserwowana
(Źródło: www.howporaj.org.pl)
z
dwóch
jednoczesnych
namiarów
Akademia Morska
1 70-500
500 Szczecin
55
Rys 11.4 Pozycja obserwowana z namiaru i odległości (Źródło: www.howporaj.org.pl)
Rys 11.5 Pozycja obserwowana z dwóch odległości (Źródło: www.howporaj.org.pl)
Rys 11.6 Pozycja obserwowana z odległości i kąta poziomego oraz z namiaru i kąta poziomego
(Źródło: www.howporaj.org.pl)
56
Rys 11.7 Pozycja obserwowana z dwóch kątów poziomych (Źródło: www.howporaj.org.pl)
Rys 11.7 Pozycja obserwowana z trzech namiarów lub
odległości (Źródło: www.howporaj.org.pl)
Zagadnienie: 11.C Wybór drogi i sposoby żeglugi.
Prowadzący nawigację ma do rozwiązania następujące problemy:
• przed rozpoczęciem podróży wybór optymalnej drogi i opracowanie podróży;
• w czasie podróży realizację planu, tzn. bezpieczna żeglugę po wybranej trasie.
O wyborze drogi decyduje Kapitan.
Aneks 24 do rozdziału V konwencji SOLAS; rezolucja IMO A.893(21) Aneks dzieli wykonanie planu
podróży na cztery zasadnicze części:
• zbieranie i ocena informacji;
• planowanie;
• realizacja;
• monitoring..
57
Planowanie podróży na każdym z tych akwenów wymaga indywidualnego podejścia
uwzględniającego odmienne czynniki i ich cechy.
Planowanie powinno zostać wykonane na podstawie jak najpełniejszej oceny zebranych informacji
obejmując całą podróż lub przejście od kei do kei zawierając również te akweny, na których będą
wykorzystywane usługi pilotowe. Szczegółowy plan powinien zawierać następujące czynniki:
• naniesioną na mapy o odpowiedniej skali zamierzoną trasę. Powinny być wskazane
rzeczywiste kierunki zaplanowanych odcinków drogi, obszary niebezpieczne, istniejące
systemy rozgraniczenia ruchu i meldunkowe, systemy kontroli ruchu statków, oraz te akweny
gdzie należy zwrócić szczególną uwagę na ochronę środowiska;
• główne elementy, od których zależy bezpieczeństwo życia na morzu, bezpieczeństwo
i skuteczność nawigacji oraz ochrona środowiska takie jak:
o bezpieczną prędkość mającą odniesienie do bliskości niebezpieczeństw
nawigacyjnych, charakterystyk manewrowych statku oraz jego zanurzenia
w odniesieniu do dostępnej głębokości akwenu;
o wymagane zmiany prędkości, np. tam gdzie występują ograniczenia z uwagi na nocne
przejście, pływy lub tolerowane zwiększenie zanurzenia z powodu osiadania lub
przechyłu w trakcie zwrotu statku;
o minimalny zapas wody pod stępką na istotnych obszarach takich jak akweny
ograniczone;
o pozycje, na których jest konieczna zmiana trybu pracy w siłowni okrętowej;
o punkty zwrotów, uwzględniające średnice cyrkulacji statku przy zakładanej prędkości
i wszystkie spodziewane efekty prądów pływowych;
o metody i częstotliwość określania pozycji statku wskazujące podstawowy
i drugorzędny system określania pozycji oraz obszary gdzie musi być zachowana
maksymalna dokładność pozycji;
o te systemy rozgraniczenia ruchu, trasy żeglugowe, systemy meldunkowe
i Systemy kontroli ruchu statków, do udziału, w których statek jest zobowiązany;
o uwagi dotyczące ochrony środowiska morskiego;
o plany awaryjne dla akcji alternatywnych w celu wprowadzenia statku na głęboką
wodę lub skierowania statku do portu schronienia lub bezpiecznego kotwicowiska na
wypadek sytuacji awaryjnych wymagających porzucenie pierwotnego planu biorąc
pod uwagę lądowe siły i środki reagowania oraz właściwości ładunku i samego
zagrożenia.
• szczegóły planu powinny być wyraźnie zaznaczone i zapisane na mapach,
w specjalnym zeszycie planowania podróży lub na dysku komputerowym.
W czasie monitoringu realizowanej podróży plan powinien być przez cały czas dostępny na
mostku, aby umożliwić oficerom wachtowym natychmiastowy dostęp do niego w celu sprawdzenia
niezbędnych szczegółów podróży.
Zagadnienie: 11.D Uwzględnienie warunków hydrometeorologicznych podczas planowania
przejścia morskiego.
Aby wybrać trasę podróży należy skorzystać z publikacji zawierających informacje
o zalecanych trasach uwzględniające wieloletnie informacje meteorologiczne oraz środowiskowe.
‘’Mapy drogowe’’ (Routing Charts), o numerach 5124 – 5128, wydawane przez UKHO na pięć
obszarów oceanicznych, na każdy miesiąc. Zawierają przebieg i długość zalecanych tras, w danym
miesiącu, z uwzględnieniem informacji zawartych na mapie. Trasy te wytyczone są pomiędzy
najbardziej uczęszczanymi punktami lub głównymi portami z uwzględnieniem wieloletnich informacji
meteorologicznych przedstawionych ponadto szczegółowo w formie graficznej:
• kierunki, siłę i prawdopodobieństwo wystąpienia wiatrów;
58
• kierunki, siłę i prawdopodobieństwo wystąpienia prądów morskich;
• zasięg gór lodowych i paku lodowego;
• uśrednione trasy cyklonów tropikalnych;
• linie ładunkowe;
• rejony występowania mgieł i ograniczonej widzialności;
• rejony objęty konwencją MARPOL;
• rejony występowania wiatrów o sile większej niż 7° B;
średnią temperaturę morza, temperaturę punktu rosy i średnie ciśnienie atmosferyczne.
‘’Oceaniczne drogi świata’’ (Ocean Passages for the World) NP.136. Publikacja ta zawiera
uzupełnienie map drogowych. Każdemu oceanowi został poświęcony oddzielny rozdział, w którym
opisane są zalecane trasy i warunki hydrometeorologiczne panujące na trasie. Zawiera również mapy
przedstawiające główne trasy oceaniczne, mapy klimatyczne, prądów morskich oraz mapę linii
ładunkowych.
‘’Poradnik dla nawigatorów’’ – ‘’The Mariner’s Handbooks’’ NP.100.
Zawiera ogólne informacje dotyczące: planowania podróży, przeładunków, planowania przejść
w szczególnych rejonach nawigacyjnych, zasad określania pozycji, rezerwy wody pod stępką i
osiadania. Zawiera różne informacje z meteorologii i korekty publikacji nawigacyjnych. Dostępny jest
w wersji elektronicznej na stronie UKHO http://ukho.gov.uk .
Atlasy prądów pływowych (Tidal Stream Atlas). Publikacja w postaci dwudziestu części
obejmujących wody północno-zachodniej Europy i Hong Kong. W USA publikuje się ‘’Tide Current
Tables’’, które obejmują wschodnie i zachodnie wybrzeże Ameryki Północnej oraz Azji północnowschodniej. Publikacje te pozwalają określić kierunki i prędkości prądów pływowych w trakcie
realizacji planu podróży.
Tablice pływów (Tide Tables) NP.201 – NP.204. Obejmują wody pływowe całego świata.
Dostępne są programy BA UKHO: ‘’Total Tide’’ na CD oraz ‘’Easy Tide’’ on-line.
Zagadnienie: 11.E Wachta w warunkach sztormowych.
Sposób prowadzenia żeglugi w warunkach sztormowych zależy od bardzo wielu czynników:
wielkości statku, jego dzielności morskiej, rodzaju akwenu, siły sztormu, rodzaju ładunku i wielu
innych.
Jednakże dobra praktyka morska zaleca pewne czynności, które należy wykonać na każdym
statku:
• zapoznać się z prognozą pogody oraz ostrzeżeniami nawigacyjnymi i sztormowymi;
• zawiadomić siłownię o nadchodzeniu sztormu i bieżąco informować o stanie pogody
i prognozach;
• zawiadomić załogę o nadchodzącym sztormie i niebezpieczeństwie przebywania na otwartym
pokładzie;
• przerwać prace pokładowe, jeżeli ich wykonywanie nie jest konieczne;
• zmniejszyć prędkość i zmienić kurs tak, aby osłonić członków załogi wykonujących
przygotowane wcześniej, konieczne prace doraźne na pokładzie;
• zarządzić skontrolowanie zamknięć luków, włazów, furt i drzwi wodoszczelnych lub upewnić
się, że są zamknięte;
• zarządzić zabezpieczenie rur sondażowych i odpowietrzników przed wdarciem się wody lub
upewnić się, że to już wcześniej uczyniono;
• zarządzić zamocowanie wszelkich ruchomych przedmiotów, a następnie zlecić kontrolowanie
ich zamocowania;
• zarządzić zainstalowanie na pokładzie lin sztormowych, zabezpieczających poruszanie się
załogi, jeżeli wymaga tego konstrukcja statku;
59
•
•
•
•
•
•
•
•
•
zarządzić sprawdzenie zabezpieczenia kotwic, w okresie przed nadejściem sztormu;
uważnie obserwować pogodę i zawiadomić Kapitana o dostrzeżonych zmianach;
zawiadomić Kapitana, gdy stwierdzono zmniejszenie obrotów napędu głównego
o około 15% i przygotować się do ograniczenia nastaw napędu;
obserwować zachowanie statku i zapobiegać - w szczególności gdy zarządzono sztormowanie
– nadmiernym przechyłom i nie dopuszczać do powstania kołysań rezonansowych.
Przeciwdziałać nadmiernie silnym uderzeniom kadłuba o fale;
na polecenie Kapitana wypróbować różne kursy i prędkości by wyznaczyć najdogodniejsze
parametry sztormowania, a następnie dostosować kurs i szybkość do zmian warunków
sztormowania;
w czasie ciężkiego sztormu wykonywać duże zwroty pod nadzorem Kapitana lub na jego
polecenie;
obserwować wielkość dryfu i uwzględniać poprawkę na dryf;
kontrolować z mostka stan urządzeń i wyposażenia pokładowego, a w porze nocnej
wykorzystywać reflektor, aldis lub oświetlenie pokładowe;
oczekiwać załamania fali gdy:
o jej wysokość osiągnie 1/7 do 1/10 długości fali;
o głębokość wody jest równa lub mniejsza od ½ długości fali;
o prędkość prądu wynosi około ¼ prędkości fal [6].
Literatura:
2. http://www.nauticalissues.com/nav.html
3. F.Wróbel,‘’Vademecum nawigatora’’, Gdańsk
4. www.howporaj.org.pl/publikacje/how_atlas.pdf
5. http://ukho.gov.uk
6. ‘’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995
Temat 12 (5 godzin):
Żegluga na akwenie ograniczonym
Zagadnienia:
A.
B.
C.
D.
E.
F.
Przygotowanie statku do wejścia do portu;
Zasady żeglugi na akwenie ograniczonym;
Żegluga z pilotem;
Charakterystyki manewrowe statku;
Manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz zacumowania;
Przygotowanie statku do wyjścia z portu.
Zagadnienie: 12.A Przygotowanie statku do wejścia do portu.
Każdy port jest inny. Inne podejście nawigacyjne, przepisy lokalne, przepisy państwowe,
układ kei, wyposażenia nawigacyjnego itp. Wszystkie te informacje musi zebrać
i przeanalizować Kapitan. Kapitan opracowuje plan podejścia do portu w oparciu
o informacje zebrane od Agenta, Armatora, w oparciu o własne doświadczenie oraz zawarte
w publikacjach dostępnych na statku:
• mapy nawigacyjne;
• locje (Pilots & Saling Directions), 74 tomy. Locje stanowią uzupełnienie informacji podanych
na mapach nawigacyjnych i stanowią pomoc w wyborze trasy statku.
60
•
•
•
•
•
spisy świateł i sygnałów mgłowych (List of Lights and Fog Signals) NP.74-NP.84. Stanowią
uzupełnienie informacji podanych w skrócie na mapach i zawierają dodatkowe informacje
potrzebne nawigatorowi, a nie zawarte ze względu na skalę mapy;
tablice pływów (Tide Tables) NP.201 – NP.204. Obejmują wody pływowe całego świata;
spis sygnałów radiowych (Radio Signals). Wydawane przez Admiralicję Brytyjską zostały
podzielone na 6 tomów:
o tom 1 - NP.281( 1&2). Radiowe stacje brzegowe dostępne dla łączności ze statkiem;
o tom 2 – NP.282. Pomoce i systemy radionawigacyjne, systemy nawigacji satelitarnej,
strefy czasowe obowiązujące w poszczególnych krajach oraz organizacja służby
sygnału czasu;
o tom 3 – NP.283. Informacje hydrometeorologiczne i ostrzeżenia nawigacyjne Składa
się z dwóch części;
o tom 4 - NP284. Meteorologiczne stacje obserwacyjne;
o tom 5 - NP285. Informacje dotyczące GMDSS;
o tom 6 - NP286. Zawiera informacje o systemach meldunkowych, kontroli ruchu
statków i służbach pilotowych. Składa się z pięciu części;
zwykle korzystanie z holowników wymaga wcześniejszego ustalenia tego z Agentem.
Niezbędne informacje zawarte są: w VI tomie ALRS, ‘’Guide to Port Entry’’, ‘’Ports of the
World’’ lub locjach;
niezbędne jest określenie pozycji brania, w porcie docelowym. Niezbędne informacje zawarte
są: w VI tomie ALRS, na mapach morskich, ‘’Guide to Port Entry’’, locjach lub ‘’Ports of the
World’’.
Mając zebrane informacje ze wszystkich dostępnych źródeł należy postępować według
określonych dla wszystkich statków zasad ewentualnie modyfikując je uwzględniając specyfikę
naszego statku:
• zapoznać się z kalkulowaną lub znaną, minimalną i maksymalną głębokością wody na torze
podejściowym, kotwicowiskach, w kanale, na rzece, w basenie, przy nabrzeżu itp.;
• zapoznać się z ograniczeniami prędkości statku, zanurzenia, przegłębienia, czasu przybycia,
wysokości statku nad linią wodną oraz szerokości i długości statku;
• wyliczyć, skalkulować ocenić i uwzględnić:
o kierunek i prędkość miejscowych prądów dryftowych, rzecznych, itp.;
o kierunek i prędkość prądów pływowych;
o stan wody, stan pływu.
• sprawdzić i zaktualizować listę kanałów łączności UKF z systemem meldunkowym,
systemem VTS, ze stacją pilotową, władzami portowymi oraz kierownictwem nabrzeża
wyznaczonego do cumowania;
• przygotować Kartę Pilotowa zawierającą informacje w zakresie zalecanym przez IMO,
a w tym aktualne zanurzenie i przegłębienie statku;
• zapoznać się z meldunkami i prognozami pogody;
• zapoznać się z ostrzeżeniami nawigacyjnymi;
• w porozumieniu z Kapitanem, przeprowadzić próbę pracy napędu głównego na biegu wstecz;
• przeprowadzić próbę przełączenia ze sterowania automatycznego na ręczne i wypróbować
sprawność sterowania ręcznego;
• zarządzić próbę awaryjnego zasilania energią elektryczną;
• przeprowadzić próbę sprawności łączności wewnętrznej;
• sprawdzić działanie lamp morse’a, szczytówki, aldisa, świateł nawigacyjnych oraz syreny
okrętowej;
• sprawdzić flagi sygnałowe i znaki dzienne oraz flagę państwa portu docelowego;
• zarządzić próbę sprawności windy kotwicznej i wind cumowniczych;
61
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
sprawdzić lub zarządzić sprawdzenie działania oświetlenia stanowisk manewrowych
i pokładów zewnętrznych;
zarządzić sprawdzenie i przygotowanie holi, lin cumowniczych, rzutek, odbijaczy
i innego sprzętu cumowniczego;
odnotować w Dzienniku Okrętowym wykonanie powyższych poleceń;
zsynchronizować zegary okrętowe, a przede wszystkim uzgodnić wskazania zegarów na
mostku i w siłowni;
włączyć kursograf, echosondę oraz inne posiadane urządzenia rejestrujące;
zawiadomić Kapitana zgodnie z jego poleceniem i działać odpowiednio do otrzymanych
instrukcji;
obliczyć i po uzgodnieniu z Kapitanem podać ETA do stacji pilotowej lub portu, odpowiednio
do wymagań miejscowych władz;
nawiązać łączność i współdziałanie z miejscowym systemem VTS;
zawiadomić siłownię o zbliżaniu się do portu przeznaczenia;
w odpowiednim czasie zmniejszyć nastawę napędu do CN-manewrowa;
w miarę potrzeby zarządzić pogotowie manewrowe napędu głównego;
w miarę potrzeby przejść na sterowanie ręczne;
uzupełnić odpowiednio skład osobowy wachty;
w odpowiednim czasie przygotować statek do przyjęcia pilota;
ustalić czy statek zostanie skierowany na kotwicowisko czy pójdzie wprost do miejsca
cumowania;
ustalić, która burtą ma zacumować statek;
w miarę potrzeby zarządzić budzenie załogi i w odpowiednim czasie nadać dzwonkami
alarmowymi sygnał obsadzenia stanowisk manewrowych;
zawiadomić wachtę w siłowni o rozpoczęciu manewrów podchodzenia do miejsca
cumowania, zarządzić włączenie zasilania windy kotwicznej i wind cumowniczych;
w porozumieniu z Kapitanem włączyć oświetlenie stanowisk manewrowych [1].
Zagadnienie: 12.B Zasady żeglugi na akwenie ograniczonym.
Prowadzenie nawigacji na akwenie ograniczonym jest obciążone ryzykiem związanym
głównie z brakiem przestrzeni manewrowej oraz brakiem dostatecznej głębokości
w otoczeniu poruszającego się statku.
Przed wejściem w rejon ograniczony należy:
• ustalić graniczną wartość zanurzenia i zapasu wody pod stępką. Uwzględnić osiadanie statku,
poprawkę na ruch statku na fali, zmiany poziomu wody spowodowany pływami lub
warunkami hydrometeorologicznymi, trym, przechył, przechył na zwrotach, inne czynniki,
które składają się na zapas wody pod stępką;
• z osiadaniem powiązana jest wprost proporcjonalnie prędkość statku. Ustalić bezpieczną
prędkość przejścia;
• podczas określania prędkości przejścia uwzględnić natężenie ruchu i parametry manewrowe
własnego statku;
• wykorzystać wskazania echosondy z charakterystycznymi głębokościami na mapie;
• uzupełnić skład osobowy wachty, przewidując większy ruch statków w pobliżu lądu
i zwiększony zakres obowiązkowych czynności wachtowych. Wzmocnić obserwację
wzrokową i poinstruować obserwatora czego należy wypatrywać;
• rozważyć potrzebę zarządzenia pogotowia w siłowni;
• wybierać tak punkty zwrotu, aby w danym rejonie można było sprawdzić pozycję statku
metodami klasycznymi lub radarem;
62
•
•
•
•
•
•
tak dobrać zestawy i skale map, aby korzystanie z nich nie nastręczało trudności (przejście na
następne mapy) w punktach krytycznych i bardzo trudnych nawigacyjnie;
uwzględniać widoczność świateł, granice widoczności, sektory świecenia itp.
określić punkty meldunkowe wraz z podaniem kanałów UKF. Ustalić rejony VTS,
wymagania dotyczące zgłoszenia wejścia w rejony kontroli ruchu i wyjścia zeń;
określić sposoby określania pozycji z możliwością kontroli innym sposobem;
analizować dokładność określonych pozycji w zależności od metody jej określenia;
określić pozycję schronienia lub zmiany planu przejścia w razie awarii bądź złej widoczności.
Zagadnienie: 12.C Żegluga z pilotem.
Pilot jest tylko doradcą Kapitana!!!
Okres współpracy z pilotem można podzielić na kilka faz:
• faza przyjmowania pilota, gdy wsiada na statek;
• wachta z pilotem
• faza zdawania pilota.
Właściwa wachta z pilotem na mostku kieruje się kilkoma zasadami:
• należy poinformować pilota o zanurzeniu statku, spodziewanej wielkości osiadania,
o właściwościach manewrowych statku, a w tym również o kierunku obrotu śruby oraz
o liczbach obrotów śruby i odpowiadających im prędkościach statku dla zwykłych nastaw
manewrowych napędu głównego. Najlepszym postępowaniem w zakresie takiego
informowania pilota, jest wręczenie mu Karty pilotowej, zalecanej przez IMO;
• wskazać pilotowi miejsce przechowywania pasów ratunkowych;
• zapoznać się z planem pilota odnośnie prowadzenia i manewrowania statkiem, tak móc
przygotować:
o załogę maszynową do poszczególnych etapów manewrowych, takich jak np.
zmniejszenie prędkości, manewrów śluzowania, manewrów portowych czy przejścia
z prędkością morską;
o obsadę dziobu do obsługi kotwic;
o załogę do przyjmowania holowników;
o załogę potrzebną do zmiany lub zdawania pilota.
• wykonywać zwykłe obowiązki wachtowe stosując się do stałych zasad pełnienia wachty, bo
pilot jest tylko doradcą i pomocnikiem w zakresie warunków nawigacyjnych wód, na których
pełni służbę. Obecność pilota na mostku nie zwalnia z odpowiedzialności za bezpieczeństwo
statku, ani z wykonywania stałych obowiązków wachtowych;
• regularnie określać i bieżąco śledzić pozycje statku, identyfikując światła i znaki nawigacyjne
wykorzystując mapę i sprawdzać za pomocą radaru odległość oraz ryzyko zderzenia z innymi
statkami;
• sprawdzać prędkość statku, aby nie przekroczyć wielkości dopuszczalnych miejscowymi
przepisami oraz aby nie przekroczyć prędkości bezpiecznej;
• sprawdzać kurs po każdej znaczącej zmianie kursu, kontrolować prace sternika, śledzić zapas
wody pod stępką, obserwować stan pogody oraz porównywać informacje pływowe
z obserwowanymi wielkościami kursu i prędkości statku oraz zapasu wody pod stępką;
• obserwować zachowanie statku w związku z wydanymi poleceniami manewrowymi,
wpływem ograniczenia akwenu oraz działaniem wiatru i prądu;
• kontrolować prawidłowość poleceń manewrowych pilota oraz sprawdzać ich wykonanie
obserwując czynności sternika, wskaźnik położenia steru, prace napędu głównego i wskaźnik
obrotów śruby. Pilot nie przejmuje dowodzenia nad statkiem. Jego rola jest ograniczona do
proponowania zmiany kursu i prędkości oraz do utrzymania miejscowej łączności, głównie za
pomocą UKF;
63
•
•
•
•
•
•
ściśle współpracować z pilotem informując go o spostrzeżeniach obserwatora i własnych,
o zagrożeniu statku i ryzyku zderzenia, o swoich wątpliwościach co do zamierzeń
i postępowania pilota;
żądać od pilota wyjaśnień, a kiedy mimo to twoje wątpliwości pozostaną, podejmować takie
działanie jakie uważasz za potrzebne;
jeżeli na mostku nie ma Kapitana, natychmiast zawiadomić go o swoich wątpliwościach
i jeszcze przed jego przybyciem podjąć działania stosownie do otrzymanych od niego poleceń,
albo każde inne potrzebne działanie;
odpowiednio do okoliczności i potrzeb zawiadamiać załogę, wzywać dodatkowych członków
wachty, wzywać załogę na stanowiska manewrowe;
zapewnić pokazywanie właściwych świateł, znaków dziennych i flag;
prowadzić zapisy w dzienniku okrętowym i książce manewrów [1].
Zagadnienie: 12.D Charakterystyki manewrowe statku.
Standardy dotyczące wszystkich statków o długości 100m i więcej oraz chemikaliowców
i gazowców, zbudowanych po 1994 roku, bez względu na rodzaj steru i typ napędu określa Rezolucja
A.751(18) 1993.
Cechy manewrowe statku stanowią sumę zdolności ruchu określająca daną jednostkę morską. W jej
skład wchodzą:
• zdolność przyspieszenia – zdolność statku do zwiększania prędkości;
• zdolność zatrzymania – zdolność statku do zmniejszania prędkości. Zdolność uznaje się za
zadawalającą, jeżeli przemieszczenie czołowe dla manewru ‘’cała wstecz’’ nie przekracza 15
długości statku.;
• zdolność utrzymywania prędkości – zdolność statku do zachowania dowolnej prędkości
w istniejących warunkach;
• sterowność – zdolność statku do poruszania się po określonym torze:
o stateczność kursowa – zdolność statku do utrzymania żądanego prostego kursu przy
zastosowaniu minimalnych wychyleń steru. Określa się ją podczas ‘’próby wężowej
10/10 i 20/10’’ ;
o zwrotność – zdolność statku do szybkiego reagowania zmianą kursu na wychylenie
steru. Zwrotność początkowa uważa się za zadawalającą, jeżeli po przełożeniu steru
o 10° na lewą/prawą burtę statek nie przepływa więcej niż 2,5 długości statku zanim
jego kurs nie zmieni się o 10° od kursu pierwotnego.
Miarą zdolności przyspieszania i zatrzymania jest droga i czas potrzebne do uzyskania określonej
prędkości.
Miara sterowności jest stosunek współczynnika zwrotności (K) do wskaźnika stateczności kursowej
(E).
K = Du/Lpp
E = Vo*Tm/Lpp
Du – średnica cyrkulacji ustalonej
Lpp – długość statku między pionami
Vo – prędkość początkowa
Tm – okres myszkowania
Dla przeciętnego statku K - ok. 3-4
E - ok. 8
K/E – ok. 0,45
Parametry cyrkulacji:
• PC – przesunięcie czołowe;
• PCmax – przesunięcie czołowe maksymalne;
64
•
•
•
•
PB – przesunięcie boczne;
PBmax – przesunięcie boczne maksymalne;
Dt – średnica cyrkulacji taktycznej;
Du – średnica cyrkulacji ustalonej.
Rys 12.1
Parametry cyrkulacji
Zagadnienie: 12.E Manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz zacumowania.
Zastosowanie kotwic:
• kotwiczenie w celu postoju;
• dragowanie kotwicy w celu poprawy zwrotności lub ograniczenia dryfu i prędkości statku;
• w celu awaryjnego zatrzymania.
Wykorzystanie kotwicy w celu postoju.
W celu przeprowadzenia prawidłowego manewru kotwiczenia należy wykonać określone czynności:
• wybrać miejsce kotwiczenia;
• uwzględnić działanie wiatru i prądu na statek poruszający się bardzo małymi prędkościami
podczas podchodzenia do pozycji kotwiczenia;
65
•
•
określić długość łańcucha kotwicznego;
przewidzieć odpowiednią przestrzeń manewrową wyznaczoną przez zdolność manewrowa
statku, a po rzuceniu kotwicy przez strefę łukowania statku;
• podejść kursem przeciwnym do wypadkowej działania wiatru i prądu;
• podchodzić z minimalną prędkością sterowną;
• w odległości jednej długości statku od miejsca kotwiczenia dać maszyną PW;
• po zatrzymaniu statku – BWW;
• rzucić kotwicę nawietrzną;
• przytrzymać kotwicę celem jej zagrzebania ;
• wydać resztę łańcucha podczas ruchu statku wstecz;
• zatrzymać napęd, zamocować łańcuch, obserwować pracę łańcucha;
• włączyć światła kotwiczne, wywiesić znaki dzienne;
Sposoby rzucania kotwicy przy różnych głębokościach:
• do 20 m odległości kluza-dno – z hamulca;
• 20-30 m – opuścić kotwicę na wciągarce do wody i rzucić resztę łańcucha z hamulca;
• 30-80 m – opuścić kotwice na wciągarce do 10m nad dno i resztę rzucić z hamulca;
• >80 m – opuścić kotwice na wciągarce.
Cumowanie - unieruchomienie jednostki pływającej przy nabrzeżu, kei, pomoście, burcie innej
jednostki, boi, pławie, dalbie, beczce cumowniczej itp. Cumowanie ma na celu nie tylko bieżące
unieruchomienie jednostki, ale także zabezpieczenie jej przed zerwaniem w razie pogorszenia pogody,
a sposób cumowania powinien uwzględniać także warunki lokalne - przede wszystkim wahania
poziomu wody. Cumowanie wykonuje się po dojściu jednostki do nabrzeża (lub innego obiektu)
i wyhamowaniu jej. Przy większych jednostkach dojście to jest realizowane za pomocą holowników
portowych. Sama czynność cumowania polega na podaniu lin cumowniczych na ląd, dociągnięciu
nimi jednostki do nabrzeża aż oprze się o odbijacze, a następnie obłożeniu tych lin na polerach.
Manewr cumowania wymaga zatrzymania dużej masy statku w określonym miejscu
i położeni. W związku z tym, aby prawidłowo przeprowadzić manewr należy:
• uwzględnić wpływ prądu, wiatru i ukształtowania akwenu;
• ograniczyć prędkość statku;
• położyć go na odpowiednim kursie, aby po zatrzymaniu ustawić go równolegle do nabrzeża;
• po równoległym zatrzymaniu dociągnąć linami do nabrzeża.
Sposoby cumowania najogólniej zależą od wielkości statku
• statki do 5000 t – doprowadzić do kontaktu z nabrzeżem zaobleniem dziobowym, pod jak
najmniejszym kontem;
• 5000-10000 t - mogą cumować tak tylko w sprzyjających warunkach;
• >10000 t – doprowadzić do wysokości miejsca cumowania i zatrzymać w pozycji równoległej
do nabrzeża w odległości 0,5-1,0 B, następnie dociągnąć do nabrzeża za pomocą lin
i holowników.
Zagadnienie: 12.F Przygotowanie statku do wyjścia z portu.
Przygotowanie statku do wyjścia z portu wymaga wykonania szeregu zróżnicowanych
czynności , których bardzo wiele zależy od specyfiki statku i portu. Jednakże zaleca się wykonanie
pewnych czynności na wszystkich statkach.
Sprawdzić:
• ważność przepisanych dokumentów, świadectw i certyfikatów okrętowych;
• ważność terminowego wyposażenia;
66
•
zakończenie załadunku i bezpieczne jego roztrymowanie lub zasztauowanie, albo zakończenie
wyładunku;
• zamknięcie luków, furt, włazów i drzwi wodoszczelnych;
• zamocowanie ruchomych przedmiotów;
• przewidywany czas wyjścia statku w morze;
• zarządzony czas rozpoczęcia odprawy wyjściowej;
• zamówiony termin gotowości SG;
• zamówiony termin przybycia pilota;
• zamówiony termin przybycia holowników;
• przygotowanie planu podróży;
• zaopatrzenie statku w konieczne mapy, locje i inne wydawnictwa nawigacyjne;
• poprawienie map i wykreślenie na nich kursów oraz ułożenie ich w porządku
przewidywanego wykorzystania;
• zanurzenie statku;
• dostarczenie na mostek dziennika okrętowego;
• dostarczenie na mostek najnowszej, osiągalnej prognozy pogody oraz ostrzeżeń
nawigacyjnych.
Przygotować, sprawdzić, włączyć, wypróbować lub upewnić się, że to wykonano:
• wskazanie kompasu magnetycznego;
• wskazanie żyrokompasu i synchronizacja repetytorów oraz kursografu;
• działanie echosond;
• działanie logu;
• działanie radarów, ARPA, ECDIS, AIS, VR, zależnie jakie jest wyposażenie mostka;
• działanie systemów określania pozycji: GPS, Loran C;
• synchronizacja zegarów okrętowych oraz wskazania chronometru;
• wskaźniki położenia steru, obrotów i skoku śruby oraz obciążenia SG;
• urządzenia łączności wewnętrznej i zewnętrznej;
• światła, znaki nawigacyjne i flagi kodu;
• lampy sygnałowe;
• syreny okrętowe;
• szyby wirujące, wycieraczki okien mostka i ich czystość;
• lornetki i przyrządy nawigacyjne;
• urządzenia sterowe w systemie ręcznym, przełączenia na sterowanie automatyczne
i awaryjne;
• telegrafy maszynowe, urządzenia zdalnego sterowania napędem i gotowość napędu głównego
do manewrów;
• stery strumieniowe i inne urządzenia manewrowe;
• sprzątnięcie i gotowość kotwic do użycia;
• czystość śruby i steru;
• zasilanie wciągarki trapu portowego, windy kotwicznej oraz wind manewrowych
i kabestanu;
• zasilanie oświetlenia stanowisk manewrowych, pokładów i mostka;
• przygotowanie sprzętu do transferu pilota;
• obecność załogi i pasażerów na statku;
• przeszukanie statku w celu wykrycia osób nieupoważnionych i nielegalnych pasażerów;
• wezwanie załogi na stanowiska manewrowe;
• przedmuchanie S.C. [1].
67
Literatura:
1. ‘’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995
2. ‘’Konwencja SOLAS,74’’
3. J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004
4. A.Nowicki ‘’Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi’’, Gdańsk
Temat 13 (2 godziny):
Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności
Zagadnienia:
D. Wachta w warunkach ograniczonej widzialności.
Zagadnienie: 13.A Wachta w warunkach ograniczonej widzialności.
Zasady pełnienia wachty
warunkach ograniczonej widzialności są zróżnicowane
w zależności od sytuacji, akwenu, rodzaju i wielkości statku. Jednakże można zebrać pewne zasady
obowiązujące na większości jednostek:
• obserwować zmiany widzialności zawsze, a szczególnie starannie, gdy pogorszenie
widzialności zapowiedziano w prognozie pogody. Nie dać się zaskoczyć nadejściem
ograniczonej widzialności. Nie dopuścić aby statek znalazł się nieprzygotowany
w takich warunkach;
• stosować się do wymagań MPDM (Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej) oraz do stałych
zarządzeń Kapitana;
• wszystkie nakazy i konieczne działania podejmować dostatecznie wcześnie, w celu
zapewnienia ich skuteczności. Wykonywać je już wtedy, gdy powstanie domniemanie
pogorszenia widzialności;
• regularnie nadawać sygnały mgłowe. Raz na kilka minut zmniejszać odstęp między kolejnymi
sygnałami, aby uniknąć przypadkowego nadawania w tym samym momencie co inny statek;
• zarządzić i utrzymywać w pogotowie napędu głównego do natychmiastowego wykonywania
manewrów. Poinformować obsługę siłowni o przyczynie pogotowia, a po przejęciu wachty
sprawdzić stan gotowości manewrowej podczas takiej informacyjnej rozmowy;
• stosować bezpieczną prędkość;
• utrzymywać obserwatora na stanowisku, z którego w danych warunkach możliwe jest
prowadzenie skutecznej obserwacji wzrokowej i słuchowej;
• informować
obserwatora
o
spodziewanych
obiektach.
Wymagać
zwięzłych
i rzeczowych meldunków. Potwierdzać ich odbiór. Kontrolować łączność
z obserwatorem;
• kontrolować działanie świateł nawigacyjnych;
• jeżeli statek jest wyposażony w radary 3 i 10 cm, wykorzystywać oba urządzenia pracujące na
różnych zakresach;
• analizować ruch innych statków i prowadzić systematyczne zakresy radarowe, albo
posługiwać się urządzeniami ARPA, w celu wykrycia ryzyka nadmiernego zbliżenia
i ryzyka zderzenia;
• często zwiększać zakres obserwacji radarowej, w celu wcześniejszego wykrywania nowych
obiektów;
• uwzględnić możliwość nie wykrycia radarem małych obiektów, bądź obiektów dających słabe
echa radarowe;
68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
uwzględnić obniżenie wykrywalności radarowej w czasie opadów deszczu i śniegu. Korzystać
wtedy ze wskazań radaru 10 cm;
obserwować zmiany widzialności by dostosować do nich podejmowane działania,
a w tym także zmiany prędkości bezpiecznej;
prowadzić nasłuch na UKF, uwzględniając, że wykorzystanie tego urządzenia może
skutkować pojawieniem się niepewności i zamieszania, albowiem:
o nie ma sposobu całkowitej identyfikacji rozmówcy;
o brak pewności, że przekazane wiadomości i intencje będą prawidłowo zrozumiane;
o czas użyty na łączność może być efektowniej wykorzystany do manewru
zapobiegającemu zderzeniu lub nadmiernemu zbliżeniu..
obserwować wskazania echosondy, gdy może być to przydatne w czasie żeglugi na wodach
o niewielkiej głębokości;
sprawdzić lub zlecić sprawdzenie zamknięcia drzwi wodoszczelnych i zarządzić ich
zamkniecie, jeżeli nie wykonano tego wcześniej;
być gotowym do zmniejszenia prędkości, zatrzymania napedu głównego, zatrzymania statku
pracą napędu wstecz i pamiętać o wpływie takich manewrów na zachowanie statku;
być gotowym do wykonania wczesnego i dużego zwrotu, który może być najskuteczniejszym
działaniem zapobiegającym nadmiernemu zbliżeniu;
W czasie wykonywania akcji zapobiegawczych uwzględniać manewrowość własnego statku
i brać pod uwagę, że obce statki mogą mieć inne charakterystyki manewrowe;
Podejmując akcje zapobiegawcze stosować duże odległości do innych wymijanych statków;
Decydując o manewrach zapobiegawczych pamiętać, że zatrzymanie maszyn ma niewielki
efekt natychmiastowy i zmniejszenie prędkości wymaga czasu;
Rozważyć możliwość zakotwiczenia, jeżeli pozycja statku nie jest pewna, albo gdy istnieją
inne wątpliwości;
Zreferować sytuacje oraz wymienić podjęte działania, jeżeli Kapitan powrócił na mostek po
chwili nieobecności [1].
Literatura:
1. ’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995
2. ’Bridge Procedures Guide’’, InternationalChamber of Shipping, 2007
Temat 14 (2 godziny)
Procedury awaryjne
Zagadnienia:
A. Bridge Procedures Guide;
B. Awaria silnika głównego lub urządzeń sterowych;
C. Kolizja;
D. Wejście na mieliznę;
E. ‘’Człowiek za burtą’’;
F. Pożar;
G. Zalewanie statku spowodowane uszkodzeniem kadłuba;
H. Udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej;
I. Opuszczenie statku.
69
Zagadnienie: 14.A Bridge Procedures Guide.
Procedury awaryjne na statkach odgrywają kluczową rolę w ratowaniu życia. Są opracowywane
szczegółowo, indywidualnie dla każdego statku indywidualnie. Jest to podyktowane tym, że każdy
statek ma inne rozmieszczenie pomieszczeń (plany ewakuacyjne), inne rozmieszczenie środków
ratunkowych, inny skład załogi, rejon pływania.
Na każdym statku znajduje się publikacja ‘’Procedury wachtowe’’ (Bridge Procedures Guide),
która zawiera w części ‘’C’’ listy kontrolne opisujące wstępne działania, jakie należy podjąć w
przypadku zaistnienie sytuacji awaryjnej. Publikacja została opracowana jako poradnik przez IMO.
Zostały uwzględnione zmiany w Konwencji STCW (Standard sof Training, Certification and
Watchkeeping) z 1995 roku, wymagania Kodu ISM
(Międzynarodowy kod zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobiegania
zanieczyszczeniom), przepisy i wymogi nowoczesnych systemów prowadzenia nawigacji oraz zasady
dobrej praktyki morskiej.
Oficer wachtowy powinien być w pełni zaznajomiony z listami kontrolnymi zawartymi
w części ‘’C’’ i wiedzieć jakie działania wstępne należy podjąć w odpowiedzi na zaistnienie sytuacji
awaryjnej.
Konwencja SOLAS wymaga przeprowadzania regularnych szkoleń i ćwiczeń w tym zakresie.
Ćwiczenia muszą obejmować szczególnie oficerów wachtowych na tych statkach, gdzie mostek jest
ustanowiony jako miejsce dowodzenia w sytuacjach nadzwyczajnych. Czyli praktycznie na każdym
statku. Oficer wachtowy musi być w pełni zaznajomiony z sygnałami ‘’Alarmu generalnego’’,
czynnościami które należy podjąć po usłyszeniu takiego alarmu, a zawartymi w planie awaryjnym
statku. Sygnał ‘’alarmu generalnego’’, składa się z siedmiu krótszych i jednego dłuższego dźwięku
nadawanego dzwonkami okrętowymi, syreną lub każdym innym dostępnym środkiem.
Na mostku musi znajdować się ‘’Plan awaryjny’’ przedstawiający rozmieszczenie środków
i urządzeń, które można użyć w sytuacjach awaryjnych.
Statki lub osoby w sytuacji zagrożenia powinny stosować określone sygnały do komunikacji
z jednostkami ratunkowymi i samolotami zaangażowanymi w akcje poszukiwawczo-ratownicze.
Ćwiczenia (Drills) muszą być przeprowadzane regularnie, zgodnie z przepisami. Mają na celu
przygotowanie i zapoznanie z działaniami w sytuacjach zagrożenia, które może grozić utratą życia.
Ważne, że muszą one być przeprowadzane realistycznie, scenariuszami zbliżając się do potencjalnie
rzeczywistych zagrożeń. Zmiany składu załogi muszą znaleźć również odzwierciedlenie
w częstotliwości przeprowadzanych ćwiczeń. Opracowane instrukcje dla każdego członka załogi
muszą być umieszczone w miejscu ogólnie dostępnym oraz nad koją każdego załoganta. Muszą
zawierać opisane miejsca zbiórek, sygnały alarmowe oraz przewidziane czynności po usłyszeniu
alarmu.
‘’Bridge Procedures Guide’’ przewiduje następujące zagrożenia oraz proponuje podjęcie
określonych działań w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnych:
• awaria silnika głównego lub urządzeń sterowych;
• kolizja;
• wejście na mieliznę;
• ‘’Człowiek za burtą’’;
• pożar;
• zalewanie statku spowodowane uszkodzeniem kadłuba;
• udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej;
• opuszczenie statku.
70
Zagadnienie: 14.B Awaria silnika głównego lub urządzeń sterowych.
Działania, które należy podjąć:
• poinformować Kapitana;
• jeżeli głębokość morza jest odpowiednia, to przygotować kotwice do użycia;
• wywiesić światła lub znaki dzienne zgodnie z przepisami MPDM (Międzynarodowe
prawo drogi morskiej) odpowiadające sygnałowi ‘’statek nie odpowiadający za swoje
ruchy’’;
• rozpocząć nadawanie odpowiednich sygnałów dźwiękowych;
• wysłać, jeżeli potrzeba, radiowy sygnał ‘’Pilności’’ do jednostek w najbliższym
otoczeniu;
• w przypadku awarii urządzeń sterowych, dodatkowo:
o poinformować mechanika wachtowego;
o włączyć sterowanie awaryjne;
o przygotować SG do natychmiastowych manewrów;
o przejść na sterowanie ręczne.
Zagadnienie: 14.C Kolizja.
• ogłosić ‘’Alarm generalny’’;
• manewrować statkiem aby zminimalizować skutki kolizji;
• utrzymywać nasłuch UKF;
• zamknąć drzwi wodoszczelne i automatyczne przeciwpożarowe;
• w nocy, włączyć światła pokładowe;
• zgromadzić pasażerów, jeżeli są, w miejscach zbiórek;
• określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności
radiowej;
• pomierzyć zbiorniki i zęzy statkowe;
• poprosić o asystę inne jednostki;
• zależnie
od
sytuacji:
rozesłać
przez
środki
łączności
‘’Sygnał
w niebezpieczeństwie’’ i wiadomość, że statek jest w poważnym niebezpieczeństwie
i potrzebuje natychmiastowej pomocy lub sygnał ‘’Pilności’’ i odpowiedni komunikat do
jednostek w najbliższym otoczeniu.
Zagadnienie: 14.D Wejście na mieliznę.
• zatrzymać maszynę;
• zamknąć drzwi wodoszczelne;
• utrzymywać nasłuch UKF;
• wywiesić światła lub znaki dzienne zgodnie z przepisami MPDM;
• w nocy, włączyć światła pokładowe;
• sprawdzić stan kadłuba pod kątem uszkodzeń;
• pomierzyć zbiorniki i zęzy okrętowe;
• sprawdzić wizualnie stan dostępnych pomieszczeń;
• pomierzyć głębokość dookoła statku;
• określić jaką część kadłuba znajduje się na mieliźnie;
• określić rodzaj dna morskiego;
71
•
•
•
•
określić parametry pływu oraz prądów morskich;
zmniejszyć maksymalnie/odpowiednio zanurzenie statku;
określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności
radiowej;
zależnie od sytuacji: rozesłać przez środki łączności ‘’Sygnał w niebezpieczeństwie’’
i wiadomość, że statek jest w poważnym niebezpieczeństwie i potrzebuje
natychmiastowej asysty innych jednostek lub sygnał ‘’Pilności’’ i odpowiedni komunikat
do jednostek w najbliższym otoczeniu.
Zagadnienie: 14.E „Człowiek za burtą’’.
• wyrzucić koło ratunkowe ze światłem lub pławką dymna po stronie, z której wypadł
człowiek;
• natychmiast podjąć działanie aby rozbitek nie dostał się pod śrubę;
• nadać sygnał dźwiękowy syrena okrętowa – Trzy długie dźwięki, i powtórzyć jeśli to
konieczne;
• obserwatorowi z lornetką nakazać stałą obserwację rozbitka;
• wywiesić flagę Kodu Sygnałowego ‘’O’’;
• rozpocząć właściwy manewr statkiem, na przykład ‘’Pętle Williamsona’’;
• przejść na sterowanie ręczne, jeżeli sternik jest osiągalny;
• zanotować pozycję statku, prędkość i kierunek wiatru oraz czas wypadku;
• poinformować Kapitana, o ile jeszcze go nie ma na mostku;
• poinformować maszynownie;
• przygotować SG do natychmiastowych manewrów;
• zgromadzić obsadę łodzi ratunkowej;
• przygotować łódź ratunkową do opuszczenia;
• przygotować przenośne radiostacje UKF do użycia;
• przygotować sztormtrap lub siatkę;
radiowej;
• wysłać, jeżeli potrzeba, radiowy sygnał ‘’Pilności’’ do jednostek w najbliższym
otoczeniu.
Zagadnienie: 14.F Pożar.
• ogłosić ‘’Alarm pożarowy’’;
• powiadomić Kapitana i mechanika wachtowego;
• w porcie, powiadomić służby brzegowe;
• zgromadzić załogę w miejscu zbiórki;
• ustanowić środki i sposoby komunikacji;
• sprawdzić stan i kondycję załogi;
• zlokalizować źródło ognia i powiadomić wszystkich o jego lokalizacji;
• jeżeli pożar jest w maszynie, to przygotować się na wyłączenie maszynowni;
• ocenić wielkość pożaru;
• ocenić rodzaj środka gaśniczego;
• opracować plan akcji ppoż.;
• określić, jak zapobiec rozprzestrzenianiu się ognia?;
72
•
•
•
•
•
określić skład drużyn ppoż.;
zamknąć wszystkie otwory (klapy wentylacyjne, drzwi, świetliki, drzwi wodoszczelne);
włączyć oświetlenie pokładowe;
określić aktualną pozycję statku i współrzędne dostarczyć w pobliże terminali łączności
radiowej;
zależnie od sytuacji: rozesłać przez środki łączności ‘’Sygnał w niebezpieczeństwie’’
Zagadnienie: 14.G Zalewanie statku spowodowane uszkodzeniem kadłuba.
• zamknąć drzwi wodoszczelne;
• pomierzyć zbiorniki i zęzy;
• zlokalizować miejsce przecieku;
• odciąć zasilanie w rejonie przecieku;
• zabezpieczyć rejon przecieku;
• sprawdzić sprawność pomp zęzowych;
• sprawdzić sprawność pomp zapasowych;
radiowej;
• zależnie od sytuacji: rozesłać przez środki łączności ‘’Sygnał w niebezpieczeństwie’’
Zagadnienie: 14.H Udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej.
• ustalić kierunek na stację w niebezpieczeństwie;
• re-transmitować sygnał niebezpieczeństwa;
• utrzymywać stały nasłuch na wszystkich częstotliwościach bezpieczeństwa;
• postępować zgodnie z zasadami zawartymi w podręczniku MERSAR/IAMSAR;
o MERSAR - Merchant Ship Serach and Rescue Manual - Poradnik poszukiwania
i ratowania dla statków handlowych;
o IAMSAR - International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratowania.
• ustanowić łączność z innymi jednostkami morskimi i lotniczymi biorącymi udział w akcji
SAR (Search and Rescue) – Poszukiwawczo-ratowniczej;
• nanieść pozycję, kurs i prędkość innych asystujących jednostek;
• próbować zlokalizować transponder radarowy SART na zakresie 6 lub 12 mil morskich
przy pomocy radaru pracującego w paśmie X;
• ustanowić dodatkowych obserwatorów, wypatrujących sygnały dymne lub świetlne.
73
Zagadnienie: 14.I Opuszczenie statku.
• na polecenie Kapitana, wysłać ‘’Alarm w niebezpieczeństwie’’ oraz ‘’Wiadomość
w niebezpieczeństwie’’;
• polecić załodze założyć odpowiednie ciepłe ubranie, pasy ratunkowe lub kombinezony
ratunkowe;
• przygotować łodzie ratunkowe i/lub tratwy ratunkowe do opuszczenia;
• przydzielić członków załogi do poszczególnych środków ratunkowych;
• sprawdzić, czy falenie są prawidłowo zamocowane?;
• polecić obsadzenie środków ratunkowych i ich opuszczenie na wodę;
• upewnić się, że środki ratunkowe pozostają w bezpiecznej odległości od statku oraz we
wzajemnym kontakcie.
Literatura:
2. ‘’Bridge Procedures Guide’’, InternationalChamber of Shipping, 2007
74

Materiały dydaktyczne Wiedza okrętowa

Transkrypt

Podobne dokumenty

Akademia Morska Szczecin Łukasz Nozdrzykowski