W tym samym numerze Barbara Prinke
Transkrypt
W tym samym numerze Barbara Prinke
Listy Listy Listy Listy Listy Listy ka, chemia) mające na celu sprawdzenie czy posiadamy wymagany poziom podstawowej wiedzy, dzięki której nadążymy z wykładaną teorią na zajęciach. Proces selekcyjny trwa , w zależności od linii i naszej dostępności, od ok. 2 do 4 miesięcy (u mnie było to 2,5 miesiąca). 3. Finanse Szkolenie jest w dużej większości przedfinansowane; w moim przypadku należało uiścić tzw. opłatę wstępną w wysokości 10.000 CHF. Oczywiście doliczyć należy także koszty utrzymania (które będą wyższe niż w Polsce), koszty egzaminacyjne (niestety, niemałe) i inne. Jednakże większa część kosztów samego szkolenia jest pokrywana przez linie. Zapewne znajdą się osoby, które zapytają po co więc wyjeżdżać zagranicę, kiedy utrzymanie droższe, a za te pieniądze można by się szkolić już w Polsce. Owszem, koszty utrzymania są wyższe (w Szwajcarii, ok. 3.500 – 4.000 zł), ale nie zapominajmy, że w rodzimym kraju też musimy się utrzymać; koszty szkoleniowe (godzina samolotu etc.) są mniej lub bardziej zbliżone (gdzieniegdzie zapewne dopatrzymy się różnic) no i musimy te pieniądze wyłożyć z własnej kieszeni. Nie wykluczam możliwości pracy podczas szkolenia. Jednakże kurs jest w pełnowymiarowym zakresie godzin, prócz tego bieżąca nauka, więc to nie takie proste. Ponadto, jako obywatele kraju „nowej Unii” nie wszędzie jeszcze otrzymamy pozwolenie na pracę (w Szwajcarii np. raczej trudno). 4. Szkolenie Atmosfera w szkole i w „klasie” jest przyjemna, nie ma rywalizacji. Wszystkie osoby przeszły selekcję, w związku z czym nie ma atmosfery „wyścigu szczurów”. Jeśli tylko będziemy nadążać za programem, a podczas szkolenia potwierdzimy pozytywny wynik procesu selekcyjnego (czyli, to że nadajemy się do tej pracy) wówczas nie musimy mieć żadnych obaw. Linie inwestują w nas pieniądze, mają zapotrzebowanie na dobrze wyszkolony personel, zatem szkoła troszczy się o nas i każdej stronie zależy na pozytywnym ukończeniu przez nas szkolenia. Zakończenie Najwięcej informacji (tych aktualnych i z „pierwszej ręki”) znajdziemy na stronie linii lotniczej. Dowiemy się, jak wygląda szkolenie, ile kosztuje, jakie są wymagania linii. Zachęcam do przeglądania tych stron na pierwszym miejscu (najlepiej szukać pod CAREER itp.), znajdziemy na nich wiele przydatnych informacji oraz odpowiedzi na nasze pytania. I jeszcze jedno: pamiętajmy, że to nie tylko szkolenie a potem wracamy z powrotem do kraju; musimy jeszcze spłacić nasze zobowiązania względem linii, czyli popracować, co potrwa około 3-5 lat, zależnie jak szybko będziemy spłacać. Potem jesteśmy teoretycznie „wolni”. Zatem nasz wyjazd jest przynajmniej kilkuletni, ale nic (oprócz finansów) nie stoi na przeszkodzie by wracać do kraju często w odwiedziny. Nie twierdzę wcale, że jest to najlepszy sposób na zdobycie wymaganych uprawnień oraz pracy, na pewno wiąże się z pewną ilością wyrzeczeń i przeszkód do pokonania po drodze. Ale jak ktoś nie wyobraża sobie wykonywania innego zawodu, nie straszna mu myśl wyjazdu to być może zachęci go taka możliwość. Na temat wymogów i cech szkolenia ab initio, wymaganej ilości godzin czy licencji MPL dowiemy się także z dokumentu JAR FCL-1 (Appendix 1 to JAR–FCL 1.160 & 1.165(a)(1) z 01. grudnia 2006 roku. W razie dodatkowych pytań, można do mnie pisać na adres: [email protected] – postaram się odpowiedzieć jak najszybciej. Piotr Konopiński Uwagi do korkociągu Mieczysława Dziadowicza W pełni utożsamiam się z opinią mojego Kolegi oraz wszystkich innych, których wymienia oraz tych, którzy podobnie myślą. Należę do grupy instruktorów którzy szkolili lotniczo dużo, skutecznie i bezpiecznie w pełnym zakresie do niegdysiejszych uprawnień pilota I kl. zawodowego samolotowego i szybowcowego. Uprawiałam sportowo, zawodniczo akrobację wyczynową oraz inne lotnicze specjalności. Nie wyobrażam sobie prawidłowego szkolenia lotniczego bez elementów przynajmniej akrobacji podstawowej, nie mówiąc o umiejętności przeciwdziałaniu korkociągowi lub głębokiej spirali w locie i odróżniania tychże, bo sposób wyprowadzania z tych figur jest dokładnie różny. Wykluczenie tych elementów uważam za absurdalne i w najwyższym stopniu niebezpieczne, a troska o „wrażliwość emocji” kandydata na pilota zapiera dech w piersiach. Latanie, jak i inne czynności wykonywane w obrębie żywiołów w ogóle, jest bardzo specyficzną dziedziną. Przystępując do nauki pilotażu, ani sam kandydat, ani jego instruktor nie są w stanie w 100% przewidzieć zdolności ucznia do pokonywania emocjonalnych barier, na które każdy trafia. Im wyższy stopień latania, tym progi ostrzejsze. Z każdej szkolonej grupy odpada co roku kilka % uczniów, dla których lotnicze emocje są za silne. I to jest prawidłowa, naturalna selekcja. Każdy pilot przestraszy się w locie nie jeden raz i dobrze, gdy wie wtedy co ma robić. W przeciwnym razie kończy na ziemi, często ostatecznie. Niedoszkolony instruktor, któremu uda się uniknąć pułapek pilotażowych we własnych lotach będzie skonfrontowany z nimi bezwzględnie w lotach instruktorskich, bowiem uczniowie posiadają nadzwyczajną zdolność wprowadzania „sytuacji niemożliwych do zaistnienia”. Taki instruktor to postrach a nie gwarant dobrego wyszkolenia. Poza tym, co to za instruktor, który straszy ucznia korkociągiem? To tylko znaczy, że on sam nie jest odpowiednio przygotowany do tego rodzaju lotów i jego uczeń siłą rzeczy też nie. To na instruktorze ciąży obowiązek wyuczenia odpowiednich nawyków i zachowań lotniczych. Elementy akrobacji podstawowej (korkociąg, spirala) nie są nauką akrobacji lotniczej jako takiej, ale należą do pilotażowych „czynności bezpieczeństwa” i nie można eliminować ich ze szkolenia w imię „postępu”!? W szkoleniu lotniczym (bez względu na rodzaj uprawnień) instruktor jest dowódcą, kapitanem statku, odpowiada za bezpieczeństwo, w tym za życie załogi i nie ma zwolnienia z tej odpowiedzialności, nawet po czasie. Mam nadzieję, że wprowadzone zostaną odpowiednie korekty w przepisach a i sami instruktorzy zachowają zdrowy rozsądek. Latanie jest sztuką i jako takie, wiele wymaga od swoich adeptów. Barbara Prinke-Kusiba Inst.. pilot I kl. PLAR 10/2010 57