Zarys historii 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w latach
Transkrypt
Zarys historii 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w latach
Henryk Czyżyk ZARYS HISTORII 4 POMORSKIEJ DYWIZJI LOTNICTWA MYŚLIWSKIEGO w latach 1951—1991 Rozwój polskiego lotnictwa wojskowego po zakończeniu drugiej wojny światowej stanowi istotny rozdział dziejów Wojska Polskiego. W tym krótkim artykule chciałbym się skupić na wybranym fragmencie z dziejów lotnictwa myśliwskiego, jakim były losy 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Z racji konieczności wskazania wielu danych i to z różnych dziedzin (organizacyjnych, sprawozdawczych, technicznych) do artykułu zostały dołączone aneksy zawierające potrzebne tabele. Lotnictwo polskie powstałe na Wschodzie, zarówno w czasie II wojny światowej, jak i po jej zakończeniu, zostało zorganizowane na wzór sowiecki w dywizje i korpusy. Szczególne miejsce w strukturach militarnych polskich sił zbrojnych zajmowała 4 Pomorska Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego powstała w 1952 roku w Malborku. Dywizja ta w 1967 roku przejęła tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej, która była pierwszym i najdłużej walczącym Związkiem Taktycznym powstałym w 1944 roku na Wschodzie, i która wniosła największy wkład w rozgromienie Niemiec hitlerowskich. Jej miejsce stacjonowania, zadania bojowe, (w ramach struktur operacyjno-strategicznych wojsk Układu Warszawskiego) proces szkolenia, dobór kadry jak też dobór sprzętu szkoleniowego i bojowego — wszystko to prezentowało najwyższe walory i w jakiejś mierze odbiegało od innych tego rodzaju jednostek. 4 Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego (DLM), ze względu na swój szczególny charakter i zadania, była poniekąd polem doświadczalnym dla innych jednostek lotnictwa w Wojsku Polskim. Ów często eksperymentalny charakter odbijał się w procesie szkolenia, a był bacznie obserwowany przez inne tego typu jednostki, zarówno polskie jak też z armii sojuszniczych państw Układu Warszawskiego. Omawiana jednostka w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych była jedynym lotniczym Związkiem Taktycznym o charakterze myśliwskim w Wojsku Polskim, która mogła prowadzić działania bojowe w strefie działania frontu. Od momentu wybuchu wojny jako pierwsza miała wchodzić do działań bojowych w składzie 2 KOP zwalczając środki napadu powietrznego przeciwnika z kierunku północno-zachodniego. Interesujące może być to, że 4 DLM miała również na swoim uzbrojeniu samoloty nosiciele broni jądrowej, które znajdowały się w 9 plm w Debrznie a następnie zostały przebazowane do 2 plm „Kraków” do Goleniowa. W 4 DLM w latach osiemdziesiątych podjęto próby zastosowania nowych elementów pracy sztabu, usprawniając metody organizacji działań bojowych, sposoby wypracowania decyzji, stawiania zadań bojowych pułkom oraz organizację współdziałania. W dowodzeniu w odróżnieniu od innych jednostek lotniczych w dywizji wykorzystywano zautomatyzowany system dowodzenia oraz dynamiczną łączność głośno mówiącą. Dywizja wykorzystując wówczas zaczerpnięte niektóre nowości ze sztuki operacyjnej, demonstrowała sprawnie i skutecznie funkcjonujący związek taktyczny. Zastosowane rozwiązania zwłaszcza natury organizacyjnej, nierzadko stawiano za przykład podczas omawiania ćwiczeń oraz podsumowań działalności szkoleniowej Wojsk Lotniczych. 4 DLM była również „kuźnią kadr” dla innych jednostek, Związków Taktycznych, Związków Operacyjno-Taktycznych i Rodzajów Sił Zbrojnych. Z jej szeregów i jednostek wchodzących w jej skład wywodzą się generałowie, którzy piastowali i piastują najwyższe stanowiska w Wojsku Polskim tacy jak: gen. dyw. dr hab. pil. Ryszard Olszewski obecny Dowódca WLOP, gen. dyw. pil. Tytus Krawczyc były Dowódca WL, gen. dyw. Lech Konopka zastępca Szefa Sztabu Generalnego WP, gen. dyw. pil. Czesław Mikrut Zastępca Dowódcy WLOP, gen. bryg. pil. Franciszek Kamiński były Dowódca Lotnictwa Operacyjnego gen. bryg. pil. Jerzy Zych były Szef Sztabu Wojsk Lotniczych, gen. bryg. pil. Roman Harmoza były zastępca dowódcy WL ds. liniowych, gen. bryg. Roman Iwaszkiewicz były zastępca dowódcy WLOP ds. T i Z, gen. bryg. pil. Adam Bidziński były zastępca Szefa Inspekcji Sił Zbrojnych oraz gen. dyw. pil. Franciszek Macioła były Dowódca 4 Korpusu Lotniczego i gen. bryg. pil. Zbigniew Bielewicz Dowódca 2 KOP. 4 DLM w ramach cyklu reform i przekształceń, jakie mają miejsce w Wojsku Polskim po roku 1990, przestała istnieć. Tym samym jej losy stanowią rozdział zamknięty i jednocześnie doskonałą ilustrację historii wybranego fragmentu polskich struktur militarnych. Z tych też względów uzasadnionym wydaje się krótki zarys losów tej jednostki. Początek lat pięćdziesiątych postawił przed lotnictwem ogromne zadania, wynikające ze znamiennych wydarzeń w świecie, zwłaszcza na Dalekim Wschodzie. Wojna wietnamska, następnie koreańska oraz włączenie się do tych wydarzeń Stanów Zjednoczonych i Związku Radzieckiego nie wróżyły światu rychłego pokoju i spokoju. Zadrażnione stosunki między mocarstwami, walka o strefy wpływów w różnych regionach naszego globu, przyśpieszały ogólne przygotowania wojskowe. Dotyczyło to również i naszego kraju, sił zbrojnych, w tym i lotnictwa. Polityczne i militarne uwikłania oraz aspiracje ZSRR zmusiły rząd polski do weryfikacji planu, który w odniesieniu do lotnictwa przewidywał powrót do organizacji dywizyjnej oraz zwiększenie etatu tych wojsk o 100%. Pilną potrzebą stało się zrealizowanie przedsięwzięć o ogromnym znaczeniu i ciężarze gatunkowym: — przezbrojenie lotnictwa w samoloty odrzutowe; — ilościowy rozwój poprzez formowanie nowych jednostek i pododdziałów lotniczych; — gruntowna przebudowa lotniczej infrastruktury. Doświadczenia z dotychczasowej realizacji zamierzeń organizacyjnych oraz planów mobilizacyjnych, jak również rozwój gospodarki państwa, skłaniały Ministerstwo Obrony Narodowej do przygotowania nowego projektu organizacji wojska, ze szczególnym uwzględnieniem zagrożenia z powietrza. Plan w odniesieniu do lotnictwa zakładał umocnienie obrony przeciwlotniczej wojsk i obszaru kraju. W oparciu o skromną bazę jednostek lotniczych przystąpiono do formowania dziesięciu dywizji oraz czterech samodzielnych oddziałów lotniczych1. Rozbudowano zwłaszcza lotnictwo myśliwskie. Podstawą do opracowania rozkazu, dotyczącego rozbudowy Sił Zbrojnych była dyrektywa Ministra Obrony Narodowej Nr 00020/Org. z dnia 21.02.1951 roku na podstawie której Sztab Generalny WP opracował rozkaz Nr 0096/Org. z dnia 11.12.1951 roku w którym nakazywał Dowódcy Wojsk Lotniczych sformować między innymi 9 Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego w składzie trzech pułków2. Miejscem formowania i postoju sztabu dywizji oraz podległych jednostek miał być Malbork. Strukturę organizacyjną 9 DLM przedstawia załącznik 1. Pierwszym dowódcą 9 DLM został sowiecki oficer płk. pil. Anatol Kołpakow od 07.07.1952 do 10.10.1953 a następnym był Polak ppłk. pil. Stanisław Wiącek. Wykaz dowódców i szefów sztabu 4 DLM przedstawia załącznik 2. Zgodnie z rozkazem 0096 Dowództwo Dywizji jak i podległe jej jednostki otrzymały termin formowania od 01.01 do 01.06.1952 roku, oraz datę przyjęcia na wszystkie rodzaje zaopatrzenia od 01.01.1952 roku jednostki podległe dywizji a sztab dywizji od 01.05.1952 roku. Dowództwo dywizji i podległe jej oddziały i pododdziały były jednostkami nowo sformowanymi i otrzymały numery jednostek wojskowych. Zestawienie nazw i numerów jednostek wojskowych wchodzących w skład 4 DLM przedstawia załącznik 3. Dowództwo 9 DLM zgodnie z etatem Nr 6/124 miało liczyć 99 osób wojskowych i 5 kontraktowych, każdy z plm zgodnie z etatem Nr 6/165 miał liczyć 260 osób wojskowych i 2 kontraktowych, w 45 Ruchomych Warsztatach Remontu Lotnictwa zgodnie z etatem Nr 35/139 miało być 51 osób wojskowych i 2 kontraktowych a w 72 kompanii łączności etat Nr 35/139 przewidywał 131 osób 1 CAW, Spis nr 1210/21, t. 1/51, s.1. Skład 9 DLM w 1952 miał być następujący: dowództwo 9 DLM, 26,29, 41 plm, 72 kompania łączności oraz 45 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa. 2 wojskowych3. Zestawienie jednostek i potrzeb ludzkich do formowania w 1952 roku przedstawia załącznik 4. W wyniku istniejących trudności w realizacji wytycznych rozkazu Nr 0096/Org. z dnia 11.12.1952 roku nastąpiła jego korekta, która spowodowała opracowanie przez Sztab Generalny WP rozkazu nr 0078/Org. z dnia 19.11.1952 roku uwzględniającego istniejące trudności kadrowe i finansowe kraju dostosowanego do aktualnych możliwości. Na podstawie wytycznych wynikających z rozkazu 0078 9 DLM miała posiadać dwa pułki 29 i 41 plm, a 26 plm przeniesiono do Zegrza Pomorskiego do 1.04.1953 roku i podporządkowano 11 DLM ze Świdwina. Tak, więc 9 DLM została sformowana w Malborku w składzie 41 plm z miejscem postoju w Malborku i 29 plm z miejscem postoju w Ornecie od 01.01.1953 roku. W związku z przeformowaniem stan etatowy dywizji wynosił 872 osób z tego 861 wojskowych i 11 kontraktowych w tym dowództwo i sztab dywizji liczyło 99 wojskowych i 5 kontraktowych a w każdym pułku miało być po 290 wojskowych i 2 kontraktowych. Równocześnie z powstaniem 9 DLM w 1952 roku utworzono w Poznaniu 3 Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, któremu dywizję podporządkowano. Oprócz 9 DLM korpusowi podlegała jeszcze 6 DLM z Wrocławia i 11 DLM ze Świdwina. W maju 1956 roku 3 Korpus Lotnictwa Myśliwskiego przeformowano na 3 Korpus Lotnictwa Mieszanego wyłączając z jego składu 6 DLM i wprowadzając dwie dywizje szturmowe (8 i 16 DLSz)4. Na podstawie rozkazu MON Nr 0054 z lipca 1957 roku na bazie 3 Korpusu Lotnictwa Mieszanego przystąpiono do formowania Lotnictwa Operacyjnego, w skład którego obok innych związków taktycznych, oddziałów i pododdziałów weszła również 9 DLM. Zasadniczym przeznaczeniem lotnictwa myśliwskiego w tym czasie było niszczenie środków napadu powietrznego nieprzyjaciela przez ich zwalczanie w 3 4 CAW, Teczka nr 80/II, Sygn. 1545/13/60, s.166. T. K m i e c i k, Polskie Lotnictwo Wojskowe 1945—1962, Warszawa 2001, s.182. powietrzu, zarówno w dzień jak i w nocy, tak w zwykłych jak i trudnych warunkach atmosferycznych. Lotnictwo myśliwskie zgodnie ze swym przeznaczeniem mogło wykonywać następujące zadania: — osłaniać wojska naziemne, marynarkę wojenną, wojskowe obiekty tyłowe oraz ośrodki przemysłowe i polityczno-administracyjne kraju przed rozpoznaniem, uderzeniami lotnictwa i bezpilotowych środków napadu powietrznego nieprzyjaciela; — zabezpieczać bazowanie i działania bojowe innych rodzajów lotnictwa; — zwalczać desanty powietrzne nieprzyjaciela; — prowadzić rozpoznanie celów powietrznych i naziemnych; — wykonywać działania szturmowe na niektóre obiekty naziemne i morskie nieprzyjaciela5. Tworzenie jednostek dywizji przypadło na okres przełomowy w technicznej modernizacji lotnictwa, to jest na lata pięćdziesiąte, w których dokonano w zasadzie pełnego przezbrojenia jednostek lotnictwa w samoloty odrzutowe oraz wdrożono śmigłowce o napędzie tłokowym. W lotnictwie polskim w pierwszej kolejności przeprowadzono modernizację jednostek lotnictwa myśliwskiego, w tym pułków wchodzących w skład dywizji — 26, 29, 41 plm, których wyposażenie w styczniu 1953 roku prezentuje poniższa tabelka 16. Tabela 1 Zestawienie sprzętu lotniczego 26, 29 i 41 plm w styczniu 1953 roku. Lp. Jednostka Typ samolotu UTMiG-15 Jak-23 Po-2 MiG-15bis MiG-15 Jak-11 Jak-18 CSS-11 1 26 plm 1 12 1 — — — — — 2 29 plm 1 — 1 — 11 1 1 — 3 41 plm 1 — — 15 11 2 4 Razem w 9 DLM 3 12 2 15 22 3 5 1 1 1 Archiwum WLOP — Taktyka Lotnictwa Myśliwskiego, s. 9—12. CAW Sygn. 1482/70/1866 — teczka nr 56 — Rozkazy z wyszkolenia bojowego 9 DLM część I — wg opisu nr 159/53 s. 11—14, 77—80 i 132—135. 6 Natomiast stan samolotów 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku prezentuje poniższa tabelka 2. Tabela 2 Stan samolotów 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku Samoloty bojowe Lp. Jednostka Dyslokacja Typ samolotu 1 2 3 4 9 DLM 29 plm 41 plm Malbork Orneta Malbork — MiG-15 MiG-15 Razem Samoloty szkolne Ilość Sprawne Uszkodzone — — — 10 10 20 9 10 19 1 — Typ samolotu Ilość Po-2 1 UmiG-15 2 Jak-11 1 Jak-18 2 Po-2 1 MiG-15 2 Jak-11 1 Po-2 1 1 11 Podstawowym sprzętem bojowym od początku istnienia 9 DLM były samoloty MiG-15 po czym wprowadzone były ich kolejne wersje jak: MiG-15bis, MiG-17, MiG-17pf oraz samoloty typu Lim w które wyposażone zostały eskadry myśliwskie. Podstawowym samolotem był jednak MiG-15 (Lim—1), jego zmodernizowana wersja MiG-15bis (Lim-2) oraz szkolno-treningowy UTMiG-15. Zastosowano w nim, po raz pierwszy skrzydła skośne (skos 350), kabinę ciśnieniową z fotelem katapultowym oraz turbinowy silnik odrzutowy. Dla zwiększenia zasięgu samolotu pod skrzydłami umieszczono dodatkowe podwieszane zbiorniki paliwa. W 1959 roku w 9 DLM była następująca liczba samolotów7 — ich stan prezentuje poniższa tabela 3. 7 CAW Sygn. 1482/70/1899. Teczka nr 44 część II. Dokumenty z kontroli i inspekcji wg opisu 098/59, s. 24—72. Tabela 3 Stan samolotów w 9 DLM w 1959 roku Ilość samolotów Lp. Jednostka MiG-15 MiG-19pf MiG-17 Lim-2 UTMiG-15 Jak-11 Lim-5 Po-2 eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- faktytowo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie 1 29 plm 2 41 plm 3 4 KD 9DLM Razem w 9 DLM 12 4 3 4 3 12 — — 26 26 2 2 — 23 5 2 3 4 — 15 5 3 3 4 — 38 10 5 6 8 38 38 10 10 3 3 3 3 Druga połowa lat pięćdziesiątych charakteryzowała się bardzo dynamicznym rozwojem techniki lotniczej, zwłaszcza w dziedzinach: 1. Aerodynamiki: — zastosowanie skrzydeł trójkątnych (delta); — konstrukcje o cienkich prostych skrzydłach trapezowych; — udoskonalenie skrzydeł o dużym skosie. 2. Silników turbinowych: — silniki ze sprężarkami osiowymi; — dwuwałowe silniki jednoprzepływowe; — wprowadzenie dopalaczy; — turbinowe silniki śmigłowe samolotowe i śmigłowcowe. 3. Wyposażenia: — postęp w radiolokacji pokładowej; — zastosowanie maszyn liczących; — rozwój urządzeń nawigacyjnych. 4. Uzbrojenia lotniczego: — rozwój broni jądrowej; — nowe pociski kierowane klasy „powietrze-powietrze” i „powietrze-ziemia”. W ramach unowocześniania polskiego lotnictwa, w dywizji nastąpiła znaczna wymiana i rotacja sprzętu lotniczego. Na uzbrojenie wszedł nowy około dźwiękowy samolot myśliwski MiG-17 (Lim-5) oraz jego udoskonalona wersja MiG-17pf wyposażona w pokładowe urządzenia radiolokacyjne8. Na dzień 26.01.1960 roku stan samolotów w jednostkach 9 DLM prezentuje poniższa tabela 49. Tabela 4 Stan samolotów w jednostkach 9 DLM na dzień 26.01.1960 roku Lp. Jednostka 1 KD 9 DLM 2 Klucz łącznikowy Ilość samolotów Lim-5 Lim-2 1 1 Po-2 Lim-5p UTMiG Jak-11 3 9 DLM 3 29 plm Orneta 2 24 1 4 4 4 41 plm Malbork 8 15 1 4 4 5 Razem w 9 DLM 11 40 2 8 8 3 W 1964 roku 41 plm został wyposażony w samoloty naddźwiękowe typu MiG-21F. W latach następnych wprowadzono w 9 DLM ich kolejne modyfikacje. Wszystkie nowe serie samolotów MiG-21 prosto z zakładów produkujących je były kierowane tylko do 41 plm a dopiero stamtąd do innych pułków dywizji. Było to podyktowane tym, że prawdopodobnie dowództwo dywizji chciało w pierwszej kolejności zapoznać się z nowym typem samolotu. W dniu 22 kwietnia 1952 roku 41 plm osiągnął gotowość do szkolenia a także pozostałe pułki podległe dywizji. W 1952 roku w pierwszej kolejności przystąpiono do dalszego przeszkalania personelu latającego w lotach na samolotach odrzutowych. Dotyczyło to poszczególnych eskadr w pułkach jak i całych nowo formowanych 8 9 Encyklopedia Lotnictwa, wyd. Debiut, 1996 r., s.122. Teczka nr 86. Sygn. Arch. WLOP 3959/44 s. 1 i 2. pułków myśliwskich w tym 26, 29 i 41 plm, gdzie piloci w większości młodzi absolwenci OSL nie znali samolotów odrzutowych lub mieli opanowany jedynie podstawowy pilotaż. Do prowadzenia prawidłowego szkolenia pilotów w strzelaniu i bombardowaniu na podstawie Zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 029/Org. z dnia 15.01.1953 roku został sformowany przy 9 DLM Poligon Lotniczy nr 4 w Myszewie, 16 km na północ od Malborka10. Kolejny etap to doskonalenie pilotów w bojowym wykorzystaniu samolotów odrzutowych włącznie z lotami w trudnych warunkach i w lotach nocnych, gdy korzystano z urządzeń ślepego lądowania. Pod koniec roku zatwierdzono i wprowadzono do użytku „Program szkolenia bojowego lotnictwa myśliwskiego na samolotach odrzutowych” oraz podobny program dotyczący lotów w trudnych warunkach atmosferycznych z wykorzystaniem systemu ślepego lądowania. Przejście z napędu tłokowego na odrzutowy otwierało nową skalę prędkości i pułapów, blisko dwukrotnie większych w porównaniu z okresem drugiej wojny światowej. Zmiany wyrażały się nie tylko w jakościowym skoku taktyczno-technicznym charakterystyk samego sprzętu, lecz także w nowych metodach szkolenia i dowodzenia oraz w znacznie rozszerzonych i pogłębionych koncepcjach bojowego zastosowania. Stan personelu latającego 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku prezentuje poniższa tabelka. 10 Poligon lotniczy Nr 4 istniejący od 1953 r. wg etatu Nr 6/181 Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 061/Org. z dnia 06.03.1954 r. został przeformowany na 30 Poligon Lotniczy wg. etatu Nr 6/181. Tabela 5 Stan personelu latającego 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku Pilotów Lp. Jednostka Dyslokacja Gotowych do działań Stan Stan ewidencyjny faktyczny w dzień w nocy Załóg 1 9 DLM Malbork 2 2 2 1 — 2 29 plm Orneta 19 15 12 12 9 3 41 plm Malbork 26 19 8 3 8 47 36 22 16 17 4 Razem w 9 DLM Jednocześnie w lotnictwie myśliwskim zaczęła kształtować się specjalizacja na lotnictwo przeznaczone do zadań OPL oraz osłony pola walki11. Usprawniono także system kierowania lotami szkolnymi z SD. Odnosiło się to zwłaszcza do lotów na przechwycenie oraz treningów w działaniach interwencyjnobojowych. Wprowadzono także w 1952 roku trzy klasy pilota wojskowego od 3 do 1 przy czym każda z uzyskanych klas uprawniała do dodatku w wysokości 10%, 15% i 20% uposażenia12. Klasy pilota i nawigatora wojskowego stanowiły poważny czynnik pobudzający do podnoszenia lotniczych kwalifikacji13. W 9 DLM w dniu 31.10.1955 roku na stan 64 pilotów klasę drugą posiadało tylko 4 pilotów14. Innych klas nie było. Była to stosunkowo znikoma ilość pilotów posiadających klasę zarówno w dywizji jak i w lotnictwie wojskowym w Polsce. Wraz ze zwiększeniem godzin nalotu, nieustannie podnoszono jakość wykonania poszczególnych elementów pilotażowych i zastosowania bojowego. 11 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 124. Klasy pilota i nawigatora wprowadzone zostały rozkazem MON nr 0120 z dnia 23.12.1952 r. jednak do roku 1955 ilość zdobytych klas była stosunkowo znikoma. 13 W 1953 r. jako pierwszy z polskich pilotów myśliwskich 1 klasę zdobył kpt. pil. Tadeusz Krepski uzyskując legitymację nr 2 (legitymację nr 1 otrzymał radziecki oficer płk. pil. Aleksander Marków). 14 CAW, Teczka nr 73. Sygn. Arch. 1482/70/1883, s. 31. 12 W sierpniu 1954 roku w ramach realizacji szkolenia personelu latającego w lotach na rozpoznanie odbyły się ćwiczenia zorganizowane przez Dowódcę 3 Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego, w których wzięli udział piloci 6, 9 i 11 DLM. W ćwiczeniach tych piloci realizowali zadania przechwycenia przeciwnika w powietrzu. Szkolenie to odbywało się w ramach przeprowadzenia wspólnych kompleksowych treningów wojsk sowieckich stacjonujących na terenie byłego NRD i Wojska Polskiego. Zgodnie z programem szkolenia operacyjno-taktycznego rozkazem MON nr 0078/Oper. z dnia 11.08.1955 roku przeprowadzone zostały w dniach 17 do 25.08.1955 roku dwustronne ćwiczenia lotniczo-taktyczne lotnictwa myśliwskiego, bombowego, szturmowego i rozpoznawczego na temat: „Lotnicze zabezpieczenie operacji zaczepnej armii na doraźnie zorganizowaną obronę nieprzyjaciela z forsowaniem przeszkody wodnej w toku natarcia”. W ćwiczeniach wzięły udział jednostki 9 i 11 DLM wraz z pododdziałami zabezpieczenia batalionem obsługi lotnisk. Temat i rozmach ćwiczenia świadczą o ofensywnym charakterze działań prowadzonych w tym okresie. Zgodnie z rozkazem Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 0377 z dnia 25.08.1955 roku przeprowadzone zostały z udziałem 9 i 11 DLM dwustronne ćwiczenia lotniczotaktyczne lotnictwa myśliwskiego, bombowego i szturmowego. Tematem przeprowadzonych we wrześniu 1955 roku ćwiczeń było: „Lotnicze zabezpieczenie operacji zaczepnej armii na doraźnie zorganizowaną obronę nieprzyjaciela z forsowaniem przeszkody wodnej w toku natarcia”. Organizowane przez Ministerstwo Obrony Narodowej ćwiczenia miały na celu sprawdzenie dostosowania struktury organizacyjnej Wojsk Lotniczych do koalicyjnej doktryny wojennej Układu Warszawskiego powstałego 14.05.1955 roku w Warszawie. Tematyka prowadzonych ćwiczeń oraz ich zakres i częstotliwość były wynikiem wzrostu tendencji zimnowojennych pomiędzy państwami zachodnimi, a blokiem państw wschodnich będących pod wpływem sowietów. Zwiększyła się również ilość przypadków naruszenia przestrzeni powietrznej Polski. W związku z występującymi przypadkami naruszenia przestrzeni powietrznej wzrosła rola dyżuru bojowego pełnionego przez personel latający, techniczny oraz stanowiska dowodzenia. Pułki myśliwskie, bez względu na przynależność do rodzaju lotnictwa zobowiązane były pełnić dyżury bojowe zgodnie z grafikiem w systemie Obrony Powietrznej Kraju. 20 maja 1953 roku uciekł za granicę na samolocie MiG-15bis ppor. pil. Zdzisław Jazwiński z 41 plm z Malborka, podobny wypadek zdarzył się dwa miesiące wcześniej w 28 plm w Słupsku. Skutkiem tych ucieczek było nasilenie represji wśród kadry zawodowej i żołnierzy zasadniczej służby wojskowej. Obowiązująca na początku lat pięćdziesiątych „Ogólna instrukcja wykonywania lotów” zastąpiona została wydanym w 1953 roku „Regulaminem wykonywania lotów”. Niski poziom wyszkolenia personelu latającego powodował konieczność prowadzenia w pułkach szkolenia na etapie podstawowym, co również było powodem dużej ilości wypadków lotniczych. W zakresie szkolenia podstawowego personelu latającego wchodziły loty po kręgu, trasie, systemie, loty na średni pilotaż oraz loty na poligon z użyciem broni pokładowej. Wykonywano także loty na zastosowanie bojowe w strzelaniu do rękawa, bombardowania celów na poligonie oraz rozpoznanie. W latach 1954—1955 szkolenie lotnicze w jednostkach ukierunkowane było na doskonalenie personelu latającego i opanowanie przez pilotów myśliwskich sztuki wyższego pilotażu na samolotach odrzutowych łącznie z wychodzeniem z korkociągu, jako niezbędnego elementu walki powietrznej, strzelań do celów powietrznych i naziemnych z broni pokładowej oraz prowadzenia rozpoznania. W szkoleniu bojowym zwracano szczególną uwagę na podwyższenie stałej gotowości bojowej, jak też na gotowość par dyżurnych do działań alarmowych. Przeprowadzano systematycznie treningi pozorując naruszycieli własnymi samolotami. Kontynuowano także szkolenie w sztuce rozpoznania wzrokowego i fotograficznego załóg samolotów odrzutowych, opracowania i przekazywania danych przez radio jak też współdziałanie w zakresie rozpoznania z wojskami lądowymi. W 1956 roku w jednostkach lotniczych kontynuowano upowszechnianie sprzętu lotniczego i jego organizację oraz przygotowanie do lotów. W zamierzeniach na 1957 roku postawiono przed dowódcami jednostek zadania osobistego udziału w kierowaniu lotami i tym samym rozszerzenia form pracy szkoleniowej. Rok szkoleniowy w jednostkach podzielono na 3 okresy: zimowy od 2.01. do 30.04., letni od 1.05. do 30.08. i jesienny od 1.09. do 31.12. W szkoleniu lotnictwa myśliwskiego szerzej uwzględniono zwalczanie celów naziemnych oraz przeprowadzanie nocnych strzelań do „rękawa” przy użyciu reflektorów15. W wojskach lotniczych opracowano nowy „Regulamin wykonywania lotów”, w którym m.in. przewidziano zróżnicowane uprawnienia lotnicze pilotów różnych klas. W wyniku zmian strukturalno organizacyjnych w 1957 roku powstało lotnictwo operacyjne i lotnictwo WOPK. Specyfika wykonywanych zadań wymagała innego przygotowania pilota, preferowania w programie innych elementów lotu. W lotnictwie operacyjnym program szkolenia akcentował zwalczanie celów naziemnych i osłonę wojsk na polu walki16. Położono nacisk na wyszkolenie taktyczne klucza lotniczego jako podstawy działań większych zgrupowań lotniczych17. Wpływ na metodyczną realizację szkolenia lotniczego, a także wypracowanie nowych zadań i reform szkolenia miały powołane w 1958 roku organa higieny i bezpieczeństwa lotów. W 9 DLM i podległych pułkach w celu podejmowania przedsięwzięć w zakresie zapobiegania wypadkom lotniczym i analizy przesłanek do wypadków lotniczych powołane zostały rozkazem dowódcy dywizji i dowódców pułków nieetatowe Zespoły Higieny i Bezpieczeństwa Lotów (ZH i BL). Powołany ZH i BL miał za zadanie rozpatrywanie nowych form i metod szkolenia lotniczego, metodyki i organizacji szkolenia lotniczego w zakresie pracy, higieny i bezpieczeństwa lotów, każdorazowo w składzie w zależności od potrzeb rozpatrywanych spraw szkoleniowych. W Dywizji przewodniczącym nieetatowego ZH i BL był przeważnie zastępca dowódcy dywizji ds. liniowych. Odstąpiono także od eskadrowego planu szkolenia pilotów. Wprowadzono indywidualne plany szkolenia pilotów, które zawierały metodycznie uzgadnianą kolejność realizacji ćwiczeń programu, a także określony zakres treningu 15 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 128. T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 130. 17 J. F r e y - B i e l e c k i, Notatka dla przyjaciela, Warszawa 1983, s. 13. 16 opanowanych już elementów. Dla wyszkolonych pilotów indywidualny plan określał liczbę i częstotliwość wykonywania programowych ćwiczeń w celu utrzymania nawyków właściwych dla posiadanej klasy. Opublikowano także poradnik metodyczny „Jak organizować loty” z załącznikami dla różnych specjalności. Wydano również podręczniki metodyczne dotyczące wykonywania lotów w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy18. Duże znaczenie dla podniesienia ogólnego poziomu wyszkolenia i jego kontroli miały Pierwsze Zawody Lotnictwa Myśliwskiego. Odbyły się one w dniach 28.09. — 03.10.1959 roku w konkurencjach zespołowych i indywidualnych o mistrzostwo Wojsk Lotniczych i OPL OK. Mistrzem indywidualnym w lotnictwie myśliwskim został kpt. pil. Franciszek Walentyn z 29 plm z Ornety, a w następnym roku zwyciężył zespół w składzie 9 samolotów Lim-2 pod dowództwem kpt. pil. Jerzego Zycha z 41 plm z Malborka . Stan wyszkolenia personelu latającego na dzień 26.01.1960 roku prezentuje poniższa tabela19. Tabela 6 1 2 3 4 5 KD 4 9DLM Klucz łącznikowy 3 9 DLM Malbork 29 plm 26 Orneta 41 plm 37 Malbork Razem 70 w 9 DLM 18 19 3 3 3 3 3 1 3 3 22 22 22 13 8 4 11 1 4 26 19 19 16 9 8 9 1 2 8 8 54 44 44 32 20 12 20 2 6 8 15 Stan pilotów na dzień meldunku Przeszkalający się na nowy sprzęt Wprowadzani w tok pracy Bez klasy Bezklasowi i warunki na III klasę ZWA TWA ZWA TWA III klasa W nocy III klasa i warunki na II klasę W dzień II klasa i warunki na I klasę Bojowo gotowych II klasa Pilotów Z tego Według klas I klasa Stan ewidencyjny Lp. Jednostka i dyslokacja Stan wyszkolenia personelu latającego na dzień 26.01.1960 roku 3 3 3 3 19 3 3 — 3 25 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 131. Teczka nr 86 Sygn. Arch. WLOP 3959/44, s.1 i 2. Wprowadzenie samolotów odrzutowych w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych rozszerzyło program szkolenia o nowe dziedziny, co automatycznie wydłużyło proces szkolenia pilota, który łącznie ze szkołą oficerską wynosił 5—6 lat. Wykonywanie lotów w coraz trudniejszych warunkach atmosferycznych i przestrzennych stawiało wyższe wymagania personelowi latającemu. Średni nalot pilota szkolącego się w jednostce bojowej wynosił w granicach 50—60 godzin20. Elementów szkolenia pilotażowego takich jak loty w zasłoniętej kabinie na samolocie bojowym, loty w chmurach, loty na przechwycenie, strzelania, bombardowania, loty nocne, przybywało coraz więcej. Pojawiło się zjawisko dość znacznej wykruszalności młodych pilotów. Począwszy od 1954 roku pułki 9 DLM brały udział w ćwiczeniach taktycznobojowych, z przebazowaniami na lotniska zapasowe. Poddawane były również inspekcjom i sprawdzianom gotowości bojowej. Piloci 9 DLM swe wysokie kwalifikacje bojowe potwierdzili we wspaniałych pokazach lotniczego kunsztu, w tym w defiladach powietrznych nad polami Grunwaldu z okazji 550-lecia bitwy oraz nad Warszawą w Defiladzie Tysiąclecia Państwa Polskiego. Równolegle ze szkoleniem prowadzone było szkolenie specjalistyczne i ogólnowojskowe. Dobra organizacja tego szkolenia, jego wysokie efekty miały znaczący wpływ na przygotowanie sprzętu do lotów, na ich sprawny przebieg i bezpieczeństwo. Wprowadzenie naddźwiękowych na uzbrojenie spowodowało w latach konieczność sześćdziesiątych dokonania pewnych samolotów korekt w dotychczasowych metodach szkolenia personelu latającego. Dwukrotnie zmieniły się programy szkolenia bojowego, które uwzględniały nową technikę lotniczą i zagadnienia zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów21. Do roku 1965 obowiązywał schemat treningu ciągłego pilotów opracowany w 1962 roku, w którym ogólny nalot pilota w skali rocznej winien obejmować 80 godzin. Składał się na to następujący nalot godzinowy około 45 godzin na samolocie 20 J. O s t r o w s k i, Rozwój organizacji i metod szkolenia kadr lotniczych w okresie XX-lecia, Biuletyn Historyczny Inspektoratu Lotnictwa 1965, s. 35. 21 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 132. bojowym, 10 godzin na samolocie szkolno-treningowym oraz 20 godzin stanowił nalot usługowy. Nie gwarantowało to utrzymania się pilotów na poziomie wyszkolenia odpowiednio do klasy, jaką zdołali uzyskać. W związku z tym Główny Inspektor Lotnictwa w 1965r. wniósł zmiany w szkoleniu lotniczym. Zwiększono nalot o 10 godzin tj. do poziomu 90 godzin w roku na pilota. Wprowadzono także nowy regulamin szkolenia dla lotnictwa myśliwskiego i myśliwsko-szturmowego zawierający zwiększoną liczbę lotów trudniejszych i w nocy. W szkoleniu z zakresu strzelania powietrznego usiłowano zrezygnować z tradycyjnych „rękawów” na rzecz nowego celu holowanego. Większą wagę przykładano do zajęć na urządzeniach treningowych tzw. symulatorach, wliczając je do obowiązkowego rocznego planu szkoleniowego nalotu pilota. Opracowany i wdrożony po roku 1965 program szkolenia lotniczego indywidualizował szkolenie w zależności od rodzaju lotnictwa i predyspozycji pilota. W dwuletnim cyklu szkolenia zakładano indywidualne doskonalenie pilota aż do uzyskania poziomu 1 klasy. Etap następny obejmował specjalizację w tym przeszkolenie na nowe typy samolotów, jak również doskonalenie kwalifikacji instruktorskich. W programie lotnictwa myśliwskiego zakładano w pierwszym roku szkolenia w jednostkach uzyskanie przez absolwentów WOSL nalotu 119 godzin, z tego ponad 83 godziny na samolocie bojowym, 10 godzin na szkolno-treningowym a pozostałe na szkolno-bojowym. Zapewniało to uzyskanie 2 klasy pilota wojskowego. W drugim roku szkolenia pilot powinien wylatać już tylko 105 godzin, z tego nalot 83 godziny na samolocie bojowym. W wyniku realizacji tego programu pilot uzyskiwał poziom 1 klasy i wchodził w kolejną fazę doskonalenia, w której średni nalot roczny wynosił 73 godziny, z tego 57 godzin na samolocie bojowym, 10 godzin na szkolno-treningowym i pozostałe godziny na szkolno-bojowym22. Piloci skierowani na przeszkolenie na samoloty MiG-21, zgodnie z programem przechodzili kurs teoretyczny w Centrum Szkolenia Lotniczego, a w jednostkach uzyskiwali nalot rzędu 80 godzin, z tego 55 godzin na samolocie bojowym MiG-21, 19 godzin na symulatorach, a pozostałe godziny na szkolno22 Tamże, s. 133. bojowym samolocie SBLim. W następnym okresie w czasie doskonalenia na samolotach MiG-21 program przewidywał nalot rzędu 80 godzin rocznie z tego 20 godzin na symulatorach i około 10 godzin na szkolno-bojowym SBLim23. Duża intensywność szkolenia lotniczego, duża ilość lotów powodowała wzrost ilości wypadków lotniczych. Rok 1958 był szczególnie niepomyślny i obfitował w szereg zdarzeń lotniczych w wyniku, których w lotnictwie SZ RP miało miejsce 18 katastrof i 14 awarii24 z tego 1 katastrofa wydarzyła się w 9 DLM. W 1958 roku 9 DLM uzyskała 5.101 godzin nalotu przy 4 wypadkach lotniczych w tym 1 katastrofie i 3 uszkodzeniach25. W kolejnych latach liczba wypadków ciężkich tzn. katastrof i awarii ciągle wzrastała, rosła również liczba godzin w powietrzu, czyli intensywność lotów. W 1959 roku w lotnictwie SZ RP zaistniało 17 katastrof i 19 awarii, z tego 2 awarie w 9 DLM. Dywizja w 1959 roku wykonała nalot 6.449 godzin przy 8 wypadkach lotniczych w tym 2 awarie i 6 uszkodzeń. W 1960 roku w lotnictwie SZ RP zaistniało natomiast 14 katastrof i 12 awarii z tego w 9 DLM 1 katastrofa. Dywizja w minionym roku uzyskała 5.412 godzin nalotu przy 4 wypadkach lotniczych z tego 1 katastrofa i 3 uszkodzenia. Najwięcej katastrof w SZ RP wydarzyło się w 1961 roku. W tym roku lotnictwo SZ RP wykonało 175.784 godzin nalotu przy 37 wypadkach ciężkich z tego 19 katastrof i 18 awarii26. Udział 9 DLM w tym niechlubnym bilansie to 2 katastrofy i 1 awaria. 9 DLM w 1961 roku nalatała 5.879 godzin przy 10 wypadkach lotniczych z tego 2 katastrofy, 1 awaria i 7 uszkodzeń27. Pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku lat sześćdziesiątych jednostki lotnicze 9 DLM realizowały starty i lądowania samolotów Lim z nawierzchni gruntowych. Jak wynika z relacji płk dypl. w st. spoczynku Bronisława Andrzejewskiego byłego Szefa Wydziału Operacyjnego 9 DLM, dywizja pod dowództwem płk dypl. pil. 23 Tamże, s. 134. M. U r b a ń s k i, W. W o ł k o w s k i, Badanie i predykcja wskaźników bezpieczeństwa lotów w lotnictwie SZ RP. Rozprawa doktorska s. 67. 25 Materiały Archiwalne Szefostwa Bezpieczeństwa Lotów WLOP, Sygn.357/17, s. 12. 26 M. U r b a ń s k i, W. W o ł k o w s k i, Badanie i predykcja wskaźników bezpieczeństwa lotów w lotnictwie SZ RP. Rozprawa doktorska s. 67. 27 Materiały Archiwalne Szefostwa Bezpieczeństwa Lotów WLOP, Sygn. 357/17, s. 12. 24 Adama Bidzińskiego jako pierwsza z jednostek lotniczych przeprowadziła ćwiczenia z lądowaniem i startami samolotów MiG-15 z trawiastych lotnisk polowych Kętrzyn i Rostki koło Pisza. Starty i lądowania samolotów z nawierzchni gruntowych wymagały od personelu technicznego wykonania odpowiednich czynności obsługowych. Specjalistyczne zadania, które na wytypowanych do szkolenia samolotach należało wykonać polegały na: — sprawdzeniu elementów podwozia oraz pewności ich pracy w czasie lądowania; — sprawdzeniu prawidłowego załadowania amortyzatorów; — sprawdzeniu prawidłowego działania układu hamulcowego i awaryjnego; — wymianie pneumatyków podwozia głównego, dętek, klocków hamulcowych. Sprawdzenie działania wyżej wymienionych instalacji związane było z warunkami pracy, jakie te elementy podwozia wykonywały podczas startu i lądowania oraz dobiegu samolotu po nawierzchni gruntowej, która w porównaniu z nawierzchnią drogi startowej charakteryzowała się znaczną nierównością. Wykonanie tych czynności było konieczne, ponieważ w przypadku przyziemienia samolotu do nawierzchni gruntowej, łatwo było o wypadek, mogący doprowadzić do bardzo przykrych następstw. Celem wykonywania lotów z nawierzchni gruntowych było przygotowanie personelu latającego do działań w warunkach polowych, a w razie ewentualnego konfliktu zbrojnego do wykonania sprawnego manewru lotniskowego. W roku 1967 nadal było w 9 DLM realizowane szkolenie lotnicze i szkolenie operacyjno-taktyczne. Rozkazem dowódcy Lotnictwa Operacyjnego nr 055 z dnia 12.05.1967 roku oraz zarządzeniem Szefa Zaopatrzenia Lotnictwa Operacyjnego nr Pf 24 z dnia 15.05.1967 roku w dniach od 05.06 do 11.06.1967 roku na lotnisku w Świdwinie zostało przeprowadzone szkolenie lotniczo-metodyczne dla personelu latającego, eksploatującego samoloty MiG-21 w 9 i 11 DLM z praktycznym strzelaniem z rakiet klasy „powietrze-powietrze”. W miesiącu sierpniu 1967 roku oddziały i pododdziały 9 DLM uczestniczyły w ćwiczeniach armii państw Układu Warszawskiego pod kryptonimem „ZENIT—67”. Zarządzeniem Głównego Inspektoratu Szkolenia nr 059 z dnia 10.08.1967 roku i rozkazem dowódcy Lotnictwa Operacyjnego nr 0105 od 26.08 do 02.09.1967 roku zostały przeprowadzone ćwiczenia z wojskami lądowymi pod kryptonimem WRZESIEŃ—67”, w których wzięły udział jednostki 9 DLM. W dniu 12.10.1967 roku na uroczystej zbiórce z okazji Święta Wojska Polskiego został odczytany rozkaz Ministra Obrony Narodowej Nr 025/Org. z dnia 30.09.1967 roku nadający 9 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego nowy numer i nazwę 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. W związku z tym dywizji przywrócono również tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej. Ujednolicenie programu szkolenia lotniczego w pułkach bojowych spowodowało, że w 1966 roku pułki myśliwskie wyposażone w samoloty MiG-21 osiągnęły pełną zdolność do wykonywania zadań bojowych w czasie niezbędnym dla różnych stopni gotowości. W 1966 roku wydano nowy „Regulamin wykonywania lotów”, który został uzupełniony w 1970 roku28. W efekcie systematycznego szkolenia lotniczego w 1968 roku 80% pilotów z jednostek bojowych WL posiadało 1 klasę pilota wojskowego. Rozpoczęto szkolenie w lotach z autostrady i drogowych odcinków lotniskowych (DOL). W 1968 roku po raz pierwszy grupa pilotów samolotów MiG-21 z WL doskonaliła się w strzelaniu rakietowym w ZSRR. Szkolenie lotnicze w 29 i 41 plm w latach 1967—1968 charakteryzowało się dużym nasileniem ćwiczeń z wojskami lądowymi i Marynarką Wojenną. Tak duże obciążenie stanów osobowych jednostek było wynikiem wzrostu napięcia międzynarodowego, spowodowanego wybuchem wojny arabsko-izraelskiej, co w konsekwencji doprowadziło do zerwania stosunków dyplomatycznych ZSRR z Izraelem. W 1968 roku w 41 plm wydarzyły się dwie katastrofy. We wrześniu 1969 w związku z przygotowaniem do ćwiczeń armii państw Układu Warszawskiego pod kryptonimem „ODRA—NYSA—69” — zwiększyła się intensywność lotów rozpoznawczych, samolotów bojowych państw NATO. Wzmożono, więc czujność pełnienia dyżurów bojowych przez pary dyżurne, 28 Kolejną edycję tego dokumentu wprowadzono w 1974 roku. stanowiska dowodzenia i posterunki radiolokacyjne. Szkolenie lotnicze w 1969 roku zaznaczyło się spadkiem ogólnej ilości przesłanek do wypadków. Wzrósł natomiast ich ciężar gatunkowy i tylko dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności nie zakończyły się tragicznie. Lata 1957—1964 w działalności szkolenia lotniczego jednostek dywizji, to okres głębokich zmian, wynikających z przeprowadzonej reorganizacji lotnictwa. Zmian związanych z podporządkowaniem jednostek dywizji dowództwu Lotnictwa Operacyjnego, co wiązało się ze zmianą w systemie szkolenia i taktyki lotniczej oraz zastosowania bojowego, wynikającego z potrzeb ofensywnej doktryny Układu Warszawskiego, w którego struktury zostało włączone Lotnictwo Operacyjne. W okresie tym nastąpiło wdrożenie nowych metod w prowadzonym szkoleniu lotniczym, umożliwiającym wyrównanie poziomu wyszkolenia lotniczego personelu latającego, tak zróżnicowanego w latach 1953—1956. Ci spośród personelu latającego, którzy z różnych przyczyn nie byli w stanie sprostać stawianym wymaganiom, odeszli na stanowiska służbowe nie związane bezpośrednio z lataniem lub odeszli do rezerwy. Wprowadzone, podwyższone kryteria dla kandydatów na pilotów, wprowadzenie nowych metod szkolenia oraz zwiększenie wymagalności przez przełożonych wobec pilotów spowodowało zmniejszenie ilości wypadków lotniczych, z których najtragiczniejszymi były katastrofy. Wpływ na bezpieczeństwo lotów miało bez wątpienia podniesienie kwalifikacji u pilotów oraz wzrost poziomu wykształcenia ogólnego, powodując tym samym wzrost ich świadomości. Dzięki tym wszystkim czynnikom personel latający dywizji był dobrze przygotowany do wykonywania zadań szkoleniowych i bojowych w przyszłości. Przeszkolenie na samoloty naddźwiękowe pilotów było pierwszym krokiem wejścia stanów osobowych dywizji w tzw. drugą rewolucję techniczną w lotnictwie, jaka nastąpiła w latach 60-tych. Zabezpieczenie szkolenia lotniczego pod względem radiotechnicznym, materiałowo-technicznym oraz łączności i ubezpieczenia lotów w 9 DLM zabezpieczały pododdziały przydywizyjne. Wraz z powstaniem dywizji Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0277/Org. z dnia 07.08.1953 roku został sformowany w Malborku i podporządkowany 9 DLM Węzeł Radiotechniczny. W 1956 roku dokonano zmian w strukturze pułków lotniczych. Natomiast przy sztabach dywizji sformowano kompanie radiotechniczne, co usprawniało kierowanie lotami. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0304/Org. z dnia 28.12.1955 roku w marcu 1956 roku przy sztabie 9 DLM utworzono na bazie Węzła Radiotechnicznego 13 kompanię radiotechniczną, której zadaniem było zabezpieczenie dywizji w informacje o sytuacji powietrznej w rejonie jej działań bojowych lub w rejonie stacjonowania. 13 kompanii radiotechnicznej podlegały 603 RLP z Malborka i 602 RLP z Dreweczna koło Ornety. 13 kompania radiotechniczna na dzień 27.10.1958 roku posiadała w swoim składzie dwa rozwinięte RLP w Malborku i w Ornecie o łącznej ilości 3 radiolokacyjne stacje. Na stan etatowy kompanii: — 23 oficerów; — 70 podoficerów; — 83 szeregowców; brak było do stanu etatowego: — 10 oficerów; — 62 podoficerów; — 18 szeregowców29. Strukturę organizacyjną pododdziałów radiotechnicznych w latach 1956— 1968 przedstawia załącznik 5.602 RLP był przeznaczony do zabezpieczenia lotów 29 plm, natomiast 603 RLP zabezpieczał loty 9 DLM i 41 plm. Na wyposażeniu radiolokacyjnych posterunków były stacje radiolokacyjne typu P-8, P-10, P-20. W tym czasie rozbudowano posterunki radiotechniczne tzn. budowano nasypy pod stacje radiolokacyjne. Wprowadzenie stacji radiolokacyjnych na nasypy dawało lepsze możliwości wykrycia obiektów powietrznych. Już wtedy zaczęto wyposażać stacje w systemy rozpoznania „swój—obcy”. W końcu lat 60-tych wpływ na system obrony powietrznej i rozbudowę lotnisk wywarła wojna Izraelsko-Arabska w czerwcu 1967 roku. Na lotniskach zaczęto 29 CAW. Teczka nr 8. Sygn. Arch. 1482/70/735, s. 49. kryć samoloty w specjalnych schronach a nie zabezpieczać je tylko obwałowaniami ziemnymi. Zaczęto również chować w ziemię stacje radiolokacyjne. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0133/Org. z dnia 12.09.1967 roku, w pułkach lotniczych utworzono baterie artylerii przeciwlotniczej osłaniające lotnisko. Każdy pułk lotnictwa myśliwskiego podległy dywizji posiadał w swoim składzie jedną baterię artylerii przeciwlotniczej, która miała na swoim wyposażeniu 6 armat przeciwlotniczych kalibru 37 mm. Zarządzeniem Szef a Sztabu Generalnego WP Nr 01/Org. z dnia 02.01.1968 roku z dniem 1.06.1968 roku na bazie istniejącej przy 4 DLM 13 krt powstaje w Malborku 13 batalion radiotechniczny. Pierwszym dowódcą 13 brt został dowódca 13 krt mjr Marian Wójcik a kolejnymi byli ppłk Bolesław Minda, ppłk Jerzy Michałkiewicz, kpt. Stanisław Berliński, kpt. Stanisław Wosek i mjr Józef Szlesar. Do końca sierpnia zostają zakończone prace nad sformowaniem nowo powstałej jednostki. W skład jej weszły dwa zautomatyzowane centra radiolokacyjnego rozpoznania i dowodzenia: 602 Zautomatyzowane Centrum Radiolokacyjnego Rozpoznania i Dowodzenia w Malborku, którego dowódcą został mjr Michał Barylak i 603 Centrum Radiolokacyjnego Rozpoznania i Dowodzenia w Debrznie, którego dowódcą został mjr Zdzisław Bednarek. Latem 1968 roku ze Związku Radzieckiego przybyły nowe stacje radiolokacyjne, radiostacje i zupełna nowość — zautomatyzowany sprzęt dowodzenia i naprowadzania. Cały wysiłek organizacyjny skierowano na rozwinięcie i opanowanie nowego sprzętu. Natomiast bataliony radiotechniczne przy wszystkich pułkach lotnictwa myśliwskiego wchodzących w skład 4 DLM zostały utworzone wiosną 1971 roku. Tak więc przy 2 plm „Kraków” powstał 19 brt przy 9 plm — 25 brt i przy 41 plm — 26 brt. Struktura organizacyjna wojsk radiotechnicznych ukształtowana na początku lat siedemdziesiątych przetrwała w 4 DLM do czasu jej rozwiązania w 1990 roku. Strukturę organizacyjną pododdziałów wchodzących w skład 4 DLM w latach 1971—1990 przedstawia załącznik 6. W 4 DLM radiotechniczne zabezpieczenie zapewniały pododdziały radiotechniczne zorganizowane w bataliony radiotechniczne. Każdy batalion posiadał w swoim składzie dwie kompanie radiotechniczne. W 4 DLM 13 brt występował samodzielnie i organizacyjnie wchodził w skład tego związku taktycznego. W pułkach lotnictwa myśliwskiego bataliony radiotechniczne posiadały odrębny etat (numer jednostki), lecz organizacyjnie były włączone w strukturę pułku i podporządkowane przez szefa sztabu pułku dowódcy pułku. Wraz z powstaniem 9 DLM w 1952 roku powstały również w Malborku 45 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa, których zadaniem było wykonywanie obsług okresowych i remontów profilaktycznych samolotów będących na wyposażeniu pułków dywizji. Służby techniczne powstawały równoległe z tworzeniem jednostek lotniczych, organizowane według zasad obowiązujących w lotnictwie radzieckim i w oparciu o pomoc radzieckich specjalistów. W pułkach nie było wyodrębnionego pododdziału technicznego, personel obsługi samolotów wchodził w skład etatowy eskadr i kluczy dowodzonych wyłącznie przez pilotów. Jednocześnie personel ten podlegał w zakresie nadzoru i kierownictwa technicznego starszemu inżynierowi pułku, który kierował jego pracą na sprzęcie podczas przygotowania do lotów i w dniu technicznym oraz w czasie obsługi technicznej lotów. Kierowniczy personel techniczny nie sprawował bezpośrednio funkcji dowódczych i władzy dyscyplinarnej w stosunku do niższego personelu technicznego. Najniższą komórką organizacyjną jednostki lotniczej była załoga lotniczo-techniczna w skład, której wchodzili dowódca pilot oraz załoga pokładowa (na samolotach wielomiejscowych) i personel techniczny obsługi naziemnej samolotu. Załodze tej przydzielony był na stałe rozkazem dowódcy jednostki lotniczej określony samolot i ona tylko miała bezpośrednio eksploatować i obsługiwać oraz ponosiła za niego odpowiedzialność. Na każde loty wystawiano liczbę samolotów równą liczbie pilotów biorących w nich udział. Wspólnie korzystano tylko z samolotów szkolno-treningowych i szkolno-bojowych30. 30 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989, s. 55. Czynności okresowe na samolotach wykonywano w eskadrach i w dowolnych terminach. Nie były one zbyt skomplikowane, lecz wymagały dużego nakładu pracy fizycznej i w zasadzie nie potrzeba było aparatury kontrolno-pomiarowej. Poszczególni specjaliści wykonywali je w różnych terminach, każdy w innym czasie31. Wraz z wprowadzeniem na uzbrojenie samolotów odrzutowych zostały utworzone w pułkach lotniczych Działy Technicznej Obsługi Samolotów (DTOS), przeznaczone do wykonywania czynności okresowych, bieżącego drobnego remontu, realizacji biuletynów technicznych itp. Wyposażono je w niezbędną aparaturę kontrolno pomiarową i stanowiska do badania sprawności technicznej poszczególnych instalacji. Najlepiej wyposażono grupy obsługujące urządzenia radiotechniczne i osprzęt, ponieważ kontrolowanie tych urządzeń metodą wizualną stało się niemożliwe. Ponadto opracowano projekty i wykonano kilka serii stanowisk do kontroli rozpylaczy paliwowych, instalacji hydraulicznej, instalacji powietrznej, wzmacniaczy hydraulicznych i filtrów paliwowych32. Wzrost obowiązków służby technicznej w pułkach lotniczych wymagał wprowadzenia zmian organizacyjnych. Dotychczasowe dowódcze podporządkowanie personelu technicznego dowódcom eskadr lotniczych a specjalistyczne starszemu inżynierowi pułku utrudniało pracę. Koordynacja zamierzeń dowódców eskadr i starszego inżyniera nie dawała pożądanych rezultatów, rodziła wiele nieporozumień, obniżała sprawność sprzętu i wydajność pracy. Wprowadzona, po okresie próbnym, parkowa obsługa sprzętu lotniczego i utworzenie w końcu lat pięćdziesiątych dywizjonów technicznych znacznie uprościły ten problem. Starszy inżynier pułku — dowódca dywizjonu przejął całokształt spraw związanych z eksploatacją samolotów i dowodzeniem personelem technicznym. Zmienił się cały system organizacji lotów, planowania ilości wylotów na poszczególne samoloty oraz zapewnienia niezbędnej ilości sprzętu do potrzeb pilotów na poszczególne zmiany lotne. W nowej strukturze na szczeblu dywizji kierownictwo 31 Tamże, s. 55. M. M a c i e j o w s k i, Wyposażenie jednostek lotniczych w sprzęt, Biuletyn Inspektoratu Lotnictwa, 1965, s. 29—30. 32 nad służbą inżynieryjno-lotniczą sprawował starszy inżynier, któremu bezpośrednio podlegali: — inżynier osprzętu; — inżynier urządzeń radioelektronicznych; — inżynier eksploatacji samolotów; — inżynier uzbrojenia lotniczego; — inżynier remontu samolotów. W pułkach lotniczych dowódca dywizjonu technicznego — starszy inżynier pułku funkcję dowódczą oraz nadzór techniczny sprawował poprzez szefa sztabu, zastępcę do spraw politycznych oraz inżynierów specjalności: eksploatacji samolotów, osprzętu, urządzeń radioelektronicznych, uzbrojenia. Średni i niższy personel techniczny skupiony był w Dziale Technicznej Obsługi Samolotów oraz w trzech eskadrach technicznych. DTOS posiadał cztery działy — odpowiednio do podziału na techniczne specjalności lotnicze. Eskadra techniczna składała się z dwóch kluczy eksploatacji oraz po jednym kluczu osprzętu, uzbrojenia i urządzeń radioelektronicznych. Dowódcami pododdziałów, kierownikami i technikami działów DTOS oraz dowódcami i technikami kluczy byli oficerowie, starszymi mechanikami podoficerowie zawodowi, mechanikami żołnierze zasadniczej służby wojskowej. W latach sześćdziesiątych, z braku podoficerów zawodowych, na bardzo odpowiedzialne stanowiska starszych mechaników samolotów Lim zaczęto wyznaczać żołnierzy służby zasadniczej. Wprowadzenie tych zmian, zwiększyło możliwości szkoleniowe i bojowe pułków lotniczych, w których powstały eskadry lotnicze, mające w swojej strukturze wyłącznie personel latający. Personel techniczny sformowany został w trzy eskadry techniczne, zadaniem, których było utrzymanie samolotów w stałej gotowości oraz ich obsługę podczas wykonywania lotów, jak również zabezpieczenie procesu osiągania wyższych stanów gotowości bojowej przez personel latający. Czwartą eskadrą techniczną był Dział Technicznej Obsługi Samolotów, którego personel zajmował się wykonywaniem obsług okresowych na samolotach, związanych z ilością godzin, wylatanych przez samolot w trakcie jego eksploatacji, a także obsług związanych z jego długotrwałym postojem. Wymienione eskadry techniczne weszły w skład Dywizjonu Technicznego, którego dowódcą był starszy inżynier pułku, będący od 1978 roku zastępcą dowódcy pułku ds. inżynieryjno-lotniczych. Zabezpieczenie tyłowe zwiększyło swoje możliwości w transporcie nalewczym, pojawiły się holowniki samolotów, wzrosła liczba samochodów ogólnego przeznaczenia. Rozbudowano magazyny części zamiennych i środków rażenia. W 1958 roku w ramach przeprowadzonej reorganizacji wprowadzona została w pułkach służba Dyżurnego Inżyniera Lotniska (DIL). Obowiązkiem DIL-a było wykonywanie czynności związanych z obsługą i zabezpieczeniem sprzętu lotniczego, czuwanie nad jego właściwą kontrolą i ochroną przez dyżurnych stoisk oraz zabezpieczenie przylotów samolotów z obcych jednostek. Nowym dodatkowym zadaniem wprowadzonym do SIL było pełnienie obowiązków Dyżurnego Inżyniera Startu (DIS) w przypadku organizowania lotów tylko przez jedną eskadrę. Na DIL-a wyznaczano oficerów pełniących obowiązki funkcyjne od technika klucz wzwyż. Wprowadzone zmiany organizacyjne, przyjęte zostały przez stany osobowe jednostek z aprobatą, ponieważ zwiększyły one możliwości wykonywania zadań, wśród których naczelnym było zapewnienie właściwego szkolenia lotniczego i jego bezpieczną realizację, a także poprzez integracje systemu dowodzenia powodowały zwiększenie kompetencji dowódców pułków, powodując jednocześnie wzrost ich odpowiedzialności. Reorganizacja pułków lotniczych zwiększyła ich możliwości szkoleniowe oraz pozwoliła przyspieszyć proces szkolenia lotniczego, w wyniku którego wzrosła gotowość bojowa. Przeprowadzona w latach 1957—1962 reorganizacja lotnictwa i wchodzących w jego skład pułków, wpłynęła pozytywnie na działalność personelu technicznego, jaką była obsługa samolotów i utrzymanie ich w ciągłej sprawności bojowej zgodnie z obowiązującymi normami. Określoną normami gotowości bojowej sprawność techniczną samolotów można było uzyskać, wykonując podstawowe czynności obsługowe, umożliwiające bieżącą eksploatację samolotów podczas lotów oraz czynności okresowe wynikające z obowiązujących dokumentów normatywnych, dopuszczających eksploatowane samoloty do lotów. Reorganizacja pułków lotniczych odbywała się w trakcie realizowanego przez nie planu szkolenia lotniczego, co było dodatkowym utrudnieniem w realizacji stawianych przez przełożonych zadań, związanych z wprowadzaniem nowych metod i systemu pracy i służby. Obciążenie personelu technicznego służbami, ciągłe zabezpieczenie dyżurów bojowych, lotów szkoleniowych i ćwiczeń, przy jednoczesnym braku zabezpieczenia socjalnego, wpływało negatywnie na stan zdrowotny ludzi. Choroby wrzodowe, reumatyczne i szereg innych powodowały dużą absencję w służbie, co równocześnie powodowało zwiększenie obowiązków dla pozostałych techników, ponieważ nie zmalała z tego powodu ilość wykonywanych lotów. Szkolenie personelu latającego w powietrzu powodowało zużycie eksploatacyjne samolotów, które po wylataniu 25, 50 i 100 godzin w powietrzu, przekazywane było do Działu Obsługi Technicznej Samolotów (DOTS), gdzie na samolotach tych były wykonywane czynności okresowe. Po wykonaniu czynności okresowych na samolotach tych wykonywane były obloty, czyli loty kontrolne, których celem było skontrolowanie pracy układów, urządzeń i agregatów demontowanych w czasie obsług. Obloty po obsługach winni byli wykonać piloci o odpowiednim poziomie wyszkolenia i specjalnie do tego celu przeszkoleni. Po wprowadzeniu na uzbrojenie pułków lotnictwa myśliwskiego samolotów MiG-21 powstały w ich strukturach Sekcje Elaboracji Rakiet (SER) i kabiny treningowe. SER pod koniec lat osiemdziesiątych przemianowano na Sekcje Przechowywania i Elaboracji Rakiet (SPiER). Odpowiednio do rozwoju jednostek lotniczych rozbudowano również bazę techniczno-obsługową i tyłową. Z chwila powstania w 1952 roku pułków lotniczych były one zabezpieczane przez bataliony obsługi lotnisk (bol). Podstawowym zadaniem batalionu obsługi lotnisk było zapewnienie stałej gotowości lotnisk do eksploatacji, zabezpieczenie lotów pułków lotniczych, dowóz potrzebnego sprzętu i materiałów, magazynowanie, obsługa radiowa i przewodowa pułków lotniczych, przewóz personelu technicznego pułków przy ich przebazowaniu, leczenie i ewakuacja rannych i chorych, organizowanie ochrony i obrony naziemnej oraz stwarzanie pozornego ruchu na lotniskach pozorowanych. Dowódcy bol podlegał sztab, oddział zaopatrzenia technicznego, oddział intendencki, kompanie obsługi lotnisk, łączności i samochodowa oraz służba sanitarna. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych bataliony obsługi lotnisk zostały przeformowane w bataliony lotniczo-techniczne. 39 batalion lotniczo-techniczny zabezpieczał 41 plm w Malborku a 51 batalion lotniczo-techniczny (blt) — 29 plm w Ornecie33. Zarówno bataliony obsługi lotnisk jak i bataliony lotniczo-techniczne podlegały pod dowódcę dywizji na zasadzie operacyjnego podporządkowania a faktycznie podlegały początkowo pod 12 Brygadę Lotniczo-Techniczną (BLT) w Poznaniu a w późniejszym okresie po przeformowaniu struktur brygad pod 10 BLT w Grudziądzu oraz pod Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego w Poznaniu. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0133/Org z dnia 22.12.1965 roku bataliony lotniczo-techniczne zostały przeformowane na bataliony zaopatrzenia i podporządkowane dowódcom pułków lotniczych. Dowódca batalionu został zastępcą dowódcy pułku ds. zaopatrzenia. W 41 plm w Malborku powstał 39 batalion zaopatrzenia jako JW nr 4124 w 29 plm w Ornecie 51 batalion zaopatrzenia jako JW nr 4003. Bataliony te przetrwały do momentu rozformowania pułków lotniczych, skutecznie realizując ich zaopatrzenie logistyczne. Do zabezpieczenia logistycznego sztabu dywizji i zabezpieczenia dowodzenia podległymi oddziałami i pododdziałami oraz do utrzymania łączności z przełożonymi i sąsiadami powstała w Malborku w 1952 przy 9 DLM 72 kompania łączności dywizji. W pułkach lotnictwa myśliwskiego dla zabezpieczenia szkolenia lotniczego w batalionach obsługi lotniska przekształconych pod koniec lat pięćdziesiątych w bataliony lotniczo-techniczne powstały kompanie łączności i kompanie ubezpieczenia lotów. W ciągu 1965 roku dokonano zmian w strukturze organizacyjnej pułków lotniczych. W miejsce oddzielnych kompanii łączności i kompanii ubezpieczenia 33 CAW. Teczka nr 8. Sygn. Arch. 1482/70/735, s. 92. lotów utworzono dywizjony dowodzenia lotami (ddl), całość spraw łączności i ubezpieczenia lotów podporządkowano jednolitemu kierownictwu, co usprawniło kierowanie lotami. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0133/Org. z dnia 22.12.1965 roku w Malborku, w 41 plm powstał 40 ddl jako JW nr 1389 a w Ornecie 33 ddl jako JW nr 1332. W skład dywizjonów dowodzenia lotami weszły również służby dyżurnych kierowników lotów oraz służba meteorologiczna. Służby występujące w dywizjonie dowodzenia lotami przejęły obowiązki funkcjonujących do tej pory dywizjonów zabezpieczenia ślepego lądowania. Na podstawie Zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0107/Org z dnia 12.07.1968 roku i zarządzenia Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 004/Org z dnia 05.09.1968 roku w dniach od 1 do 30.10.1968 roku nastąpiło komisyjne przekazanie jednostek Garnizonu Lotniczego Debrzno z 2 KOP w podporządkowanie Dowódcy 4 PDLM Dowództwa Wojsk Lotniczych34. W wyniku przyjęcia przez dywizję Garnizonu Lotniczego Debrzno w skład 4 PDLM weszły następujące jednostki: — 9 plm wg etatu nr 6/461; — 28 Dywizjon Dowodzenia Lotami wg etatu nr 6/467; — 55 Batalion Zaopatrzenia wg etatu nr 6/471; — 2 Bateria Artylerii Przeciwlotniczej wg etatu nr 30/137; — Garnizonowy Klub Oficerski wg etatu nr 30/13735. Ze strony Dowództwa Wojsk Lotniczych w przekazaniu Garnizonu Debrzno uczestniczył zespół oficerów pod przewodnictwem płk dypl. nawig. Stanisława Maciejewskiego. Ze strony 2 korpusu OPK zespół oficerów pod przewodnictwem płk dypl. pil. Edmunda Kożbiała, a ze strony przyjmującej Garnizon Debrzno 4 PDLM uczestniczył zespół oficerów pod przewodnictwem płk pil. Zygmunta Paducha. Jednocześnie w tym czasie Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0107/Org z dnia 12.07.1968 roku nastąpiło rozformowanie 29 plm w Ornecie Tak w 34 35 Sygnatura Arch. WLOP 4980/72/14 s. 1. Sygnatura Arch. WLOP 4980/72/14 s. 1. skład 4 PDLM włączono przekazany przez WOPK 11 plm, który z dniem 05.06.1967 roku przemianowano na 9 plm natomiast będący w składzie tej dywizji 29 plm został rozformowany. Zgodnie z zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego nr 0148/Org z dnia 8 listopada 1958 roku oraz wyciągiem Szefa Sztabu POW nr 06/Org z dnia 6 lutego 1969 roku Dowódca Wojsk Lotniczych w terminie do dnia 30 kwietnia 1969 roku miał przeformować: 1. Dowództwo 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego istniejące wg etatu nr 6/439 na: — Dowództwo 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego wg etatu Nr 20/061 o etatowym stanie osobowym 127 żołnierzy i 4 pracowników cywilnych. — Klucz Lotniczy Dowództwa 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego wg etatu nr 20/063 o etatowym stanie osobowym 28 żołnierzy. 2. 72 kompanię łączności (4 DLM) z etatu nr 6/440 na 84 Batalion Łączności (4 DLM) wg etatu nr 20/064 o etatowym stanie osobowym 462 żołnierzy i 16 pracowników cywilnych, jako jednostkę wojskową 333936. Natomiast zgodnie z wyciągiem z załącznika nr 2 do Zarządzenia Szefa Sztabu POW nr 06/Org z dnia 6 lutego 1969 roku Dowódca 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego dla rozmieszczenia zreorganizowanych jednostek miał wykorzystać pomieszczenia koszarowe przydzielone do jego dyspozycji, według własnego uznania. Dowódca 84 Batalionu Łączności z dniem 1 kwietnia 1969 roku miał rozpocząć prowadzenie gospodarki na gospodarczego w zakresie następujących służb: — żywnościowej; — mundurowej; — zdrowia; — finansowej. 36 Sygnatura Arch. WLOP 8825/91/63 s. 2. zasadach samodzielnego oddziału Usamodzielnionemu oddziałowi gospodarczemu 84 Batalionowi Łączności przydzielono na zaopatrzenie (w zakresie usamodzielnionych służb) z dniem 01.04.1969 roku następujące pododdziały: — Dowództwo 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego istniejące wg etatu nr 20/061; — Klucz Lotniczy Dowództwa 4 PDLM wg etatu nr 20/063; — 13 Batalion Radiotechniczny istniejący wg etatu nr 20/058; — 30 RWNS istniejący wg etatu nr 20/059; — Wydział WSW 4 PDLM istniejący wg etatu nr 62/060; — 45 Polowy Warsztat Lotniczy istniejący wg etatu nr 20/057; — 30 Poligon Lotniczy istniejący wg etatu nr 22/025; Garnizonową Administrację Mieszkaniową w Malborku wg etatu nr 57/05337. W 1969 roku rozpoczęto na szczeblu dywizji lotniczej integrację służb technicznych i zaopatrzenia, której istotą było powierzenie odpowiedzialności za całokształt problematyki zabezpieczenia tyłowego zastępcy dowódcy dywizji ds. techniki i zaopatrzenia. Podporządkowano mu wydział inżynieryjno-lotniczy i wydział kwatermistrzowski, specjalistyczne pododdziały dywizji (polowy warsztat lotniczy i ruchome warsztaty napraw samochodów) oraz oddziały lotniczo-techniczne zabezpieczające pułki dywizji38. Początek roku 1971 przebiegał jeszcze pod wrażeniem tragicznych wydarzeń na wybrzeżu i skutków użycia broni przez siły porządkowe. Doszukiwano się winnych tej decyzji. Dokonywano zmian na szeregu stanowisk państwowych i partyjnych39. W Wojskach Lotniczych również następowały zmiany strukturalne jednostek. Zaczęto organizować związki taktyczne o składach trzypułkowych. Rozkazem Dowódcy Wojsk Lotniczych nr 030 z dnia 06.03.1971 roku w 4 PDLM również nastąpiły zmiany organizacyjne w związku z przejściem na nową strukturę organizacyjną Wojsk Lotniczych. Zmiany te spowodowały przekazanie 37 Wyciąg z załącznika Nr 2 do Zarządzenia Szefa Sztabu POW Nr 06/Org z dnia 06.02.1969. Sygnatura Arch. WLOP 8825/91/63 s. 5 i 6. 38 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa, 1995 s. 41. 39 Z. B u l z a c k i, Historia 2 plm. Kraków w latach 1944—1987, s. 144. podporządkowanych jednostek oraz przyjęcie w bezpośrednie podporządkowanie innych. Realizując rozkaz Dowódcy Wojsk Lotniczych dowódca 4 PDLM miał za zadanie przyjąć w swoje podporządkowanie: — 2 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „KRAKÓW” w terminie od 10.03 do 15.03.1971 roku (przekazanie samolotów od 08.03 do 25.03.1971 roku) — 19 Batalion Radiotechniczny w terminie od 09.03 do 15.03.1971 roku od dowódcy 3 BDLM40 Przekazanie pułku w nowe podporządkowanie odbyło się uroczyście. 2 plm „KRAKÓW” przekazywał dowódca 3 BDLM ze Świdwina płk dypl. pil. Adam Bidziński, a przyjmował dowódca 4 PDLM z Malborka płk dypl. pil. Wiktor Iwoń. Jednocześnie nastąpiło wyłączenie ze składu 40 plm samolotów Mig-21 będących na wyposażeniu 1 i 2 Eskadry Lotniczej. Personel latający 1 i 2 eskadry, część personelu technicznego obsługującego samoloty Mig-21 oraz dwie eskadry samolotów Mig-21 organizacyjnie zostały podporządkowane dowództwu 2 plm. Nowymi eskadrami w 2 plm wyposażonymi w samoloty Mig-21 dowodzili kpt. pil. M. Lewczuk i kpt. pil. Cz. Adamczyk. Natomiast 2 plm przekazał dwie inne eskadry latające dotąd na samolotach Lim-5 do 40 plm do Świdwina. W 2 plm w Goleniowie również swoją służbę wojskową rozpoczął były Dowódca WLOP gen. broni pil. Andrzej Dulęba, gen bryg. pil. Stanisław Targosz obecny Zastępca Dowódcy 1 Combined Air Operations Center (CAOC—1) Finderup (Dania) i płk rez. dypl. pil. Janusz Wojtowicz były Zastępca Szefa Zarządu w SG WP, którzy w ramach przekazanych eskadr z Goleniowa do Świdwina zostali skierowani do 40 plm w Świdwinie. Od kwietnia 1971 roku pułk całkowicie wyposażony był w samoloty naddźwiękowe Mig-21. Stał się też nowoczesną mobilną jednostką o dużych możliwościach bojowych. Wówczas też zmieniła się nieco struktura organizacyjna samego pułku. Powstał nowy pododdział zabezpieczenia 19 Batalion Radiotechniczny. Był to czwarty pododdział po dywizjonie technicznym, 26 dywizjonie dowodzenia lotami i 36 batalionie zaopatrzenia, wchodzący w skład pułku. Nowa struktura zwiększała samodzielność pułku w wykonywaniu podstawowych zadań 40 W. P o p i ó ł, Dzieje 11 DLM w latach 1951—1984. UAM, Poznań 1999 r., s. 114. bojowych, a jednocześnie rozszerzała możliwości pułku i bezpieczeństwo szkolenia lotniczego41. Różnica pomiędzy 4 PDLM a 2 i 3 BDLSzR wynikała nie tylko z przeznaczenia i zadań czy wyposażenia, lecz także ze struktury organizacyjnej. W składzie 4 PDLM znajdował się 13, 19, 25 i 26 brt a pozostałe dywizje lotnicze tych batalionów nie posiadały. Nie były one jednak pozbawione własnych środków radiotechnicznych, a tym samym informacji o sytuacji powietrznej ponieważ posiadały RLP, które im te informację zapewniały. RLP w stosunku do brt był jednak wyposażony w mniej sił i środków. Tak więc po 20 latach od momentu włączenia w swoje struktury 2 plm, dywizja mogła posiadać strukturę organizacyjną jaką zakładał rozkaz 0096, który był pierwszym dokumentem powołującym do życia 9 DLM. Dywizja od 1971 roku do końca swojego istnienia posiadała w swoim składzie trzy pułki tj. 2, 9 i 41 plm. W latach siedemdziesiątych dokonano dalszej integracji służb technicznych i zaopatrzenia. W składzie wydziału służb techniki i zaopatrzenia dywizji znaleźli się szefowie służb (inżynieryjno-lotniczej, kwatermistrzowskiej, samochodowej i zdrowia) z podległymi im pionami oraz starsi specjaliści—inspektorzy nie będący szefami służb (np. st. inspektor lotniskowy, st. oficer ds. zaopatrzenia lotniczotechnicznego). Ponadto dotychczasowe oddziały lotniczo-techniczne będące dotychczas samodzielnymi jednostkami a podległe pułkom lotniczym na zasadzie operacyjnego podporządkowania stały się organicznymi ich pododdziałami, batalionami zaopatrzenia. W celu poprawienia operatywności dowodzenia i zaopatrzenia utworzono eskadry łącznikowe w tym 49 eskadrę w Malborku42. Po przeprowadzonej reorganizacji skład bojowy 4 PDLM przedstawiał się następująco: — 2 Pułk Lotnictwa myśliwskiego „KRAKÓW” wyposażony w samoloty Mig-21 z miejscem bazowania w Goleniowie; — 9 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego wyposażony w samoloty Mig-21 z miejscem bazowania w Debrznie; 41 42 Z. B u l z a c k i, Historia 2 plm «Kraków» w latach 1944—1987, s. 145. T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 43. 41 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego wyposażony w dwie eskadry samolotów MiG-21 i jedną eskadrę w samoloty Lim-5 z miejscem bazowania w Malborku. W 1974 roku wydano i wprowadzono do użytku nowy Regulamin Wykonywania Lotów (RWL-74). W listopadzie 1975 roku dokonano kolejnych zmian w strukturach pułków lotnictwa myśliwskiego. W miejsce rozwiązanego dywizjonu technicznego utworzono tylko eskadrę techniczną. Natomiast eskadry lotnictwa myśliwskiego znów grupowały w swoim składzie personel latający i personel techniczny. W każdym pułku były trzy eskadry lotnictwa myśliwskiego oraz eskadra techniczna. Każdy dowódca eskadry lotnictwa myśliwskiego posiadał w swojej eskadrze szefa sztabu, zastępcę dowódcy ds. liniowych, inżynieryjno-lotniczych oraz politycznych. Stan osobowy 4 DLM w maju 1977r. wynosił ogółem 94%, podoficerów zawodowych 66%, żołnierzy służby zasadniczej 112%. Nadwyżka żołnierzy służby zasadniczej częściowo pokrywała braki podoficerów zawodowych, a część podoficerów zawodowych pełniło obowiązki na stanowiskach chorążych. Samolotów w dywizji na etat 166 było 163 to jest 98% w tym samolotów bojowych na 119 było 110 w tym 25 Lim-5. Ukompletowanie samolotami bojowymi w dywizji wynosiło 92%. Stan osobowy 4 DLM na dzień 05.05.1877 roku przedstawia załącznik 7. Zgodnie z rozkazem MON i zarządzeniem Głównego Inspektoratu Szkolenia MON a także rozkazem Dowódcy Wojsk Lotniczych we wrześniu 1977 roku odbyły się IV Centralne Taktyczno-Bojowe Zawody Rozpoznania Powietrznego Sił Zbrojnych. Zawody takie odbywały się w Wojsku Polskim, co dwa lata w grupie lotnictwa myśliwskiego i lotnictwa myśliwsko-bombowego. I miejsce w tych zawodach w konkurencji indywidualnej zajął kpt. pil. Andrzej Rakoczy, którzy w latach 80-tych zginął w katastrofie lotniczej uczestnicząc w pokazach lotniczych na Florydzie w Stanach Zjednoczonych, a drugie miejsce zajął kpt. pil. Włodzimierz Wojdyński. Obaj piloci pochodzili z 9 plm z Debrzna. Kolejne miejsce zajął kpt. pil. Henryk Roguszka z 41 plm z Malborka. 5 października 1977 roku odchodzi ze stanowiska dowódcy 4 DLM płk dypl. pil Czesław Filonowicz do sztabu WOPK w Warszawie a jego obowiązki przejmuje płk dypl. pil Tytus Krawczyc, który przyszedł ze stanowiska zastępcy dowódcy Wojsk Lotniczych ds. liniowych z Poznania. W 1978 roku wprowadzono kolejne zmiany organizacyjne w pułkach lotnictwa myśliwskiego tworząc z dywizjonów dowodzenia latami jednolite bataliony łączności i ubezpieczenia lotów. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 068/Org. z dnia 22.12.1978 roku w Goleniowie powstał 26 bł i ul którego dowódcą został ppłk Władysław Łączny, w Debrznie 28 bł i ul z dowódcą ppłk Karolem Dobrzańskim a w Malborku 40 bł i ul z dowódcą ppłk Józefem Czaplą. Z batalionów łączności i ul wyłączono służbę meteorologiczną, którą podporządkowano szefowi sztabu pułku a kierowników lotów zastępcy dowódcy pułku ds. szkolenia. W nowych strukturach zlikwidowano etat szefa łączności pułku a dowódca batalionu łączności i ubezpieczenia lotów był także szefem łączności pułku. W tych strukturach jednostki łączności i ubezpieczania lotów przetrwały aż do rozformowania dywizji za wyjątkiem 28 bł i ul, który rozformowano w 1988 roku w Debrznie a od 1989 roku przyjęto w podporządkowanie 29 bł i ul z Zegrza Pomorskiego. Zgodnie z rozkazem dowódcy Wojsk Lotniczych nr 00125 z dnia 25.09.1079 roku w dywizji i w podległych dywizji jednostkach opracowano nowe plany i instrukcje osiągania wyższych stanów gotowości bojowej wraz z legendą. 4 DLM bazowała na trzech lotniskach: Malbork, Debrzno, Goleniów, dywizja posiadała również lotniska zapasowe (LZ) Okonek, Wdzydze, Śniatowo, Sąpólno czasowo podporządkowane pod 9 plm lotnisko Płoty oraz drogowe odcinki lotniskowe (DOL) Kliniska i Słupia. Sztab dywizji i jednostki zabezpieczające dywizję znajdowały się w Malborku, natomiast 30 Poligon Lotniczy znajdował się w Myszewie. 41 plm bazował na lotnisku Malbork i posiadał lotnisko zapasowe w m. Wdzydze oraz RLP oddalony ok. 5—7 km od pułku w miejscowości Lasowice, na którym znajdował się sprzęt radiotechniczny 26 brt. 9 plm bazował od momentu włączenia go w struktury 4 DLM w miejscowości Debrzno, dopiero w 1988 roku został przebazowany na lotnisko Zegrze Pomorskie i posiadał lotnisko zapasowe Okonek lub czasowo podporządkowane lotnisko Płoty lub Sąpólno oraz drogowy odcinek lotniskowy Słupia a także RLP Myśligoszcz, na którym znajdował się sprzęt 25 brt. 2 plm od momentu włączenia go w struktury 4 DLM bazował w Goleniowie, nie posiadał lotniska zapasowego, lecz drogowy odcinek lotniskowy w m. Kliniska k. Szczecina. Dopiero pod koniec lat 80-tych pułkowi przydzielono lotnisko zapasowe Śniatowo, które poprzednio użytkowali Rosjanie. Pułk posiadał RLP w miejscowości Marszewo, na którym znajdował się sprzęt radiolokacyjny 19 brt. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych dywizja realizowała szkolenie lotnicze, w tym z drogowych odcinków lotniskowych oraz na poligonach w kraju i za granicą, uczestniczyła w ćwiczeniach z wojskami lądowymi, WOPK i Marynarką Wojenną, była także poddawana częstym kontrolom i inspekcjom. Jak wynika z relacji byłego Szefa Sztabu 4 DLM płk dypl. pil w st. spocz. Aleksandra Musiała po ogłoszeniu stanu wojennego z 12 na 13 grudnia 1981 roku dywizja nie uczestniczyła w działalności porządkowo-represyjnej. Podstawowym zadaniem dywizji było zorganizowanie łączności radioliniowej przy wykorzystaniu pięciu stacji na osi: Skaryszewy, Pruszcz Gdański, Elbląg, Morąg, Olsztyn oraz ochrona własnych obiektów koszarowo-sztabowych i lotniskowych. Powyższe zadania dywizja realizowała przez kilka tygodni w warunkach mroźnej i śnieżnej zimy, a także inne epizodyczne polecenia związane ze wzmacnianiem środkami łączności oraz ochroną radiolinii 2 DLSzR w rejonie Debrzna, gdzie stacjonował 9 plm. Głównym organizatorem przedsięwzięć związanych z ogłoszeniem stanu wojennego na szczeblu związku taktycznego był Szef Sztabu dywizji. Podległe dywizji jednostki wydzielały również odpowiednie siły i środki do zapewnienia spokoju i bezpieczeństwa oraz wykonywania zadań kontrolnych. Koncentrowano się głównie na ochronie budynków zamieszkałych przez rodziny wojskowe. Przed wprowadzeniu stanu wojennego w teren wysłane zostały z jednostek dywizji Wojskowe Terenowe Grupy Operacyjne, które miały wesprzeć aktyw terenowy w działaniach na rzecz ładu, spokojnej pracy i bezpieczeństwa43. Na początku lat osiemdziesiątych w 4 DLM dokonano zmian w zakresie kierowania lotami. Nastąpiło odejście od centralizacji kierowania lotami ze startowego stanowiska dowodzenia (SSD) przy jego ograniczonych możliwościach kubaturowo43 Z. B u l z a c k i, Historia 2 plm „Kraków”, s. 176. technicznych i przeniesienie tego centrum na w pełni wyposażoną i funkcjonalnie urządzoną do tego celu wieżę portu lotniczego. SSD miało natomiast spełniać funkcję pomocniczą — odpowiadającą za prawidłowość startów i lądowań oraz ruchu na lotnisku. W tym celu na szczeblu dywizji został powołany zespół pod przewodnictwem Szefa Sztabu 4 DLM płk dypl. pil. Aleksandra Musiała. Zespół składał się z oficerów pionu lotniczego (w tym nawigator dywizji), łączności i radiotechnicznego ubezpieczenia lotów, wydziału operacyjnego oraz z dywizyjnego stanowiska dowodzenia. W pracach tego zespołu uczestniczyli odpowiednicy z każdego pułku w zakresie dotyczącym dostosowania ich wieży portu lotniczego. Najszybciej dostosowanie nastąpiło w 2 plm w Goleniowie, gdzie takie centrum już istniało w nowo wybudowanym porcie lotniczym. Uzupełnienia wymagało jedynie zainstalowanie dublującego zobrazowania sytuacji powietrznej i nieznacznego przesunięcia niektórych urządzeń dla ułatwienia ich wykorzystania. W nowym układzie kierowania lotami zwiększyła się również wydajność SD dywizji, skąd prowadzono nadzór przestrzeni powietrznej przy pomocy zestawu „WOZDUCH”. Zestaw ten, mimo że przestarzały był zawsze sprawny — pozwalał śledzić sytuację powietrzną na znacznej przestrzeni, koordynować ruch lotniczy, zwłaszcza przy jednoczesnym wykonywaniu lotów przez kilka pułków w danym rejonie. Informacje płynące z SD dywizji mogły bezpośrednio docierać do obsad kierowania lotami, w tym również do kierownika lotów. W 1984 roku w dywizji uzyskano nalot roczny 9.157 godzin, co stanowiło 102% planu. W szkoleniu wyróżniły się 2 i 9 plm, które uzyskały odpowiednio 113% i 110% planu. Natomiast 41 plm nie wykonywał w całości swoich zadań szkoleniowych i zrealizował tylko 89% planu rocznego. Szkolenie zrealizowano bez katastrof, nie uniknięto jednak 6 wypadków lotniczych, oraz 351 przesłanek w tym 103 przesłanki zależne. Co roku jeden z pułków dywizji realizował zadania na poligonie Astrachań i tak w 1985 roku sprawdzianowi w Astrachaniu podlegał 2 plm „Kraków”, który po raz pierwszy realizował ćwiczenia na tle taktycznym, w 1986 roku — 41 plm a w 1987 — 9 plm, który musiał dolecieć na własnych samolotach z Debrzna do Astrachania wykonując cztery międzylądowania w Sochaczewie (nocleg), Starokonstantynowie, Krematorsku (nocleg) i Tichorecku. Zadania te były zrealizowane na bardzo wysokim poziomie, za co pułki otrzymały oceny bardzo dobre. 23 sierpnia 1985 roku odbyły się w Malborku uroczystości nadania dywizji imienia gen. bryg. pil. Józefa Smagi44, w których uczestniczyły delegacje podległych jednostek ze sztandarami. Dywizją dowodził w tym czasie płk dypl. pil. Roman Harmoza. Rok 1986 rozpoczął się wdrożeniem w podległych jednostkach nowych zasad osiągania WSGB. W związku z tym oprócz szkolenia teoretycznego i lotniczego zarządzono alarmy w celu sprawdzenia jednostek czy są w stanie wykonać zadania zgodnie z ich wojennym przeznaczeniem. Dywizja uczestniczyła i organizowała ćwiczenia wspólnie z WOPK, MW i wojskami lądowymi między innymi takie jak: „GRANIT—86” (DLM, 2 i 41 plm), „PUMA—86” (2 plm), „BIRKUT—86” (41 plm), „REKIN—86” (9 plm). Ponadto wykonywano loty metodyczne z DOL i kontrolne uderzenia na poligonie NADARZYCE. W 1986 roku wydano i wdrożono w wojskach nowy Regulamin Lotów (RL— 86), kolejną edycje tego dokumentu wprowadzono dopiero 1 maja 2001 roku pod nazwą Regulamin Lotów — 2000 (RL—2000). W kwietniu 2 plm uczestniczył w ćwiczeniach Układu Warszawskiego pk „GRANIT—86” jak też komisja ze Sztabu Generalnego pod przewodnictwem płk Pilipowa kontrolowała gotowość bojową i mobilizacyjną pułku oraz szkolenie rezerwistów. 2 plm otrzymał za wszystkie kontrolowane dziedziny oceny dobre. W trakcie tych ćwiczeń i kontroli w kwietniu 1986 roku odbyło się również przekazanie obowiązków dowódcy 2plm „Kraków”. Pułk przekazywał ppłk dypl. pil. Czesław Mikrut (obecnie gen. dyw. zastępca dowódcy WLOP), który odchodził na stanowisko zastępcy dowódcy 2 DLMB ds. liniowych do Piły, a przyjmował ppłk dypl. pil. Ryszard Olszewski (obecnie gen. dyw. Szef Generalnego Zarządu Operacyjnego 44 SMAGI. Rozkazem MON Nr Pf 6/MON z dnia 07.03.1985 roku nadano 4 PDLM imię gen. bryg. pil. Józefa Sztabu Generalnego WP), który poprzednio dowodził 60 lotniczym pułkiem szkolnym w Radomiu. Również w sztabie 4 DLM nastąpiły zmiany, ponieważ w kwietniu ze stanowiska dowódcy dywizji odszedł płk dypl. pil. Roman Harmoza na stanowisko zastępcy dowódcy Wojsk Lotniczych ds. liniowych w Poznaniu a jego obowiązki przejął płk dypl. pil. Janusz Wojtowicz, natomiast dnia 30.09.1986 roku na Podyplomowe Studia Operacyjno-Strategiczne w Warszawie odszedł Szef Sztabu 4 DLM płk dypl. Ryszard Zakrzewski a jego obowiązki przejął oficer z Dowództwa Wojsk Lotniczych z Poznania ppłk dypl. inż. Lech Konopka (obecny gen. dyw. zastępca Szefa Sztabu Generalnego WP). W lutym 1988 roku ze stanowiska szefa sztabu 4 DLM odchodzi płk dypl. Ryszard Zakrzewski na szefa sztabu WOSL w Dęblinie a jego obowiązki obejmuje dowódca 2 plm „Kraków” ppłk dypl. pil. Ryszard Olszewski. Obowiązki dowódcy 2 plm „Kraków” obejmuje ppłk dypl. pil. Marian Kaczmarski. We wrześniu 1988 roku Szef Sztabu 4 DLM ppłk dypl. pil. Ryszard Olszewski zostaje skierowany na studia Operacyjno—Strategiczne a jego obowiązki przejął ppłk dypl. Janusz Wojdat Szef Wydziału Operacyjnego — zastępca Szefa Sztabu 3 DLMB, na którego miejsce do Świdwina został skierowany szef sztabu 2 plm „Kraków” mjr dypl. Henryk Czyżyk. Do 1988 roku 4 DLM z Malborka składała się z 3 pułków: 2 plm „Kraków” w Goleniowie, 9 plm w Debrznie i 41 plm w Malborku. Każdy pułk posiadał w swoim składzie trzy eskadry lotnictwa myśliwskiego. Dywizja przeznaczona była do osłony grup uderzeniowych lotnictwa myśliwsko-bombowego i wojsk lądowych przed lotnictwem przeciwnika. Od 1989 roku 4 DLM posiadała w swoim składzie 2 plm „Kraków” ( trzy eskadry MiG-21M i MF), 41 plm (trzy eskadry MiG-21 MF) oraz 9 plm z miejscem bazowania w Zegrzu Pomorskim (dwie eskadry MiG-21 bis) i 49 elt (An-2/Mi-2)45. W 1988 roku 9 plm został przebazowany z Debrzna do Zegrza Pomorskiego w miejsce 26 plm a faktycznie to został rozformowany i tylko numer pułku został zmieniony w Zegrzu Pomorskim. Sprzęt przeniesiono do innych jednostek i tylko nieliczni żołnierze zawodowi zdecydowali się kontynuować swoją dalszą służbę 45 L. K o n o p k a, Lotnictwo Wojskowe III Rzeczypospolitej. Poznań 2000, s. 30. wojskową w Zegrzu Pomorskim. Tak, więc po ponad 35 latach powrócił w struktury organizacyjnej dywizji na krótko 9 plm w Zegrzu Pomorskim. Pułki Lotnictwa myśliwskiego posiadały w swoim składzie bataliony zaopatrzenia bataliony łączności i ubezpieczenie lotów oraz dodatkowo w odróżnieniu od pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego bataliony radiotechniczne, które składały się z dwóch kompanii radiotechnicznych. Każda z nich wystawiała mobilny punkt naprowadzania wzrokowo-fonicznego i zautomatyzowanego samolotów myśliwskich zabezpieczający działania bojowe pułku. Dywizyjna eskadra łącznikowa w ostatnim okresie istnienia dysponowała samolotami An-2 i śmigłowcami Mi-2. Jej zadaniem było zabezpieczenie działań dowództwa dywizji — transportu poczty i kurierów, materiałów z rozpoznania oraz z rozpoznania skażeń chemicznych, a także retranslacji łączności radiowej w sieciach powietrznych. 9 DLM a od 1967 roku 4 PDLM podlegała od lipca 1957 roku pod Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego od stycznia 1968 roku pod Dowództwo Wojsk Lotniczych a od 1990 roku do rozwiązania pod Dowództwo 4 Korpusu Lotniczego w Poznaniu. Jak wynika z relacji gen. dyw. pil. Czesława Mikruta ostatniego dowódcy 4 DLM, dywizja w ostatnim okresie swojego istnienia osiągnęła bardzo wysoki poziom wyszkolenia. Personel latający był wyszkolony we wszystkich warunkach atmosferycznych zarówno w dzień jak i w nocy i mógł realizować wszystkie zadania w tym manewrowe grupowe walki powietrzne. W zakresie realizacji grupowych manewrowych walk powietrznych personel latający 2 i 41 plm był przeszkolony w 100%, natomiast personel latający 9 plm z Zegrza Pomorskiego tylko w 50%. O sile dywizji stanowiła jej wysoka manewrowość, 4 DLM przy własnym zabezpieczeniu mogła działać z dowolnego lotniska w kraju i za granicą, ponieważ posiadała dwupołożeniowe zabezpieczenie dowodzenia, łączności i ubezpieczenia lotów, radiolokacyjne oraz materiałowo-techniczne. Dywizja do końca swojego istnienia realizowała wszystkie postawione przed nią zadania. 4 DLM była w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych jedynym w Polsce Związkiem Taktycznym o charakterze myśliwskim. Dobre wyniki w szkoleniu i wysokie oceny dywizja i podległe jej jednostki otrzymywały dzięki ogromnemu wysiłkowi i zaangażowaniu całych stanów osobowych tych jednostek w proces szkolenia. Największą zasługę w osiąganiu tych sukcesów miał kierowniczy personel jednostek, który potrafił w sposób właściwy kierować i organizować pracę. Kierownicza kadra dywizji i podległych jej jednostek była elitą wśród wykształcenie i jednostek Wojska Polskiego, prezentującą wszechstronne najwyższe wartości moralno-bojowe zdolną do sprawnego rozwiązywania postawionych przed nią zadań. 4 DLM w istniejącym 3 pułkowym składzie przetrwała do końca 1990 roku. Dopiero zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0110/Org. z dnia 21.09.1990 roku oraz zarządzeniem Szefa Sztabu Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Nr 056 z dnia 28.09.1990 roku poszczególne jej części zostały rozdzielone i uległy rozformowaniu46. Dzisiaj rozdział historii 4 Pomorskiej Dywizji Lotniczej został zamknięty. Na początku 1991 roku został rozformowany związek taktyczny 4 Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, którą uważano za kontynuatorkę tradycji 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej, a na początku 1994 roku 2 plm „Kraków” w Goleniowie (10.01.1994 roku ostatni apel kończący działalność pułku). Do końca 1990 roku rozformowano 13 brt w Malborku a do końca 1995 roku rozformowano 19 brt w Goleniowie i 25 brt w Debrznie (24.11.1995 ostatnia zbiórka kończąca działalność batalionu). Jedynie w miejscu bazowania 26 brt po jego rozwiązaniu w Lasowicach koło Malborka powstała od stycznia 1998 roku 224 kompania radiotechniczna, którą podporządkowano pod 21 brt we Władysławowie. Z dniem 31.12.2000 roku zakończyły działalność 9 i 41 plm a w miejscu ich bazowania powstały bazy lotnicze i eskadry lotnictwa taktycznego posiadające w swoim składzie mniej ludzi i samolotów. 46 W terminie do 31.03.1991 roku rozformowano dowództwo 4 DLM i przedyslokowano z Malborka do 3 DLMB do Świdwina Orkiestrę Wojskową (a faktycznie tylko etaty i instrumenty bo z muzyków nikt nie chciał przenieść się do Świdwina) w terminie do 31.12.1990 roku rozformowano 13 brt i 49 el, w terminach wyszczególnionych w harmonogramie DWLOP Nr Pf 278 z dnia 12.09.1990 roku przekazano Dowódcy 2 KOP 2, 9, 41 plm, 84 bł, 45 PWL, 30 RWNS, Garnizonowy Węzeł Łączności i Klub Garnizonowy Malbork. Analiza opracowań i badanie dokumentów źródłowych upoważniają do sformułowania następujących wniosków: W wyniku wojny w Korei oraz po włączeniu Republiki Federalnej Niemiec do NATO nastąpił wzrost tempa zbrojeń i intensywnej rozbudowy Sił Zbrojnych w tym reaktywowanie dywizji lotniczych. W lotnictwie wdrożono do realizacji złożony program liczebnego rozwoju wojsk. Przewidywał on utworzenie w 1952 roku sześciu trzypułkowych Związków Taktycznych lotnictwa myśliwskiego w tym 9 DLM, trzech związków lotnictwa szturmowego oraz jednego lotnictwa bombowego. Trudności finansowe i kadrowe kraju doprowadziły do korekty planu w 1953 roku i nowo sformowana 9 Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego powstała w składzie dwupułkowym. Początkowo była ona wyposażona w samoloty odrzutowe Jak-23, MiG-15 (Lim-1), MiG-15bis (Lim-2), MiG-17 (Lim-5), MiG-19pf a w połowie lat 60-tych przezbrojona w nowoczesne naddźwiękowe samoloty MiG-21 różnych modyfikacji. Od chwili powstania Układu Warszawskiego do chwili jego rozwiązania dywizja została wydzielona do tych struktur i ramach nich realizowała zadania wsparcia oraz osłony wojsk lądowych i Marynarki Wojennej. Tematyka ćwiczeń i zadania wskazują na ofensywny charakter działań dywizji. Rozkazem Ministra Obron Narodowej Nr 025/Org z dnia 30.09.1967 roku 9 DLM przemianowano na 4 Pomorską Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego i przywrócono jej tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej. Od wiosny 1971 roku do chwili rozwiązania w marcu 1991 roku 4 DLM posiadała w swoim składzie trzy pułki lotnictwa myśliwskiego, co znacznie zwiększyło jej możliwości bojowe. Dywizja również od wiosny 1971 roku jako jedyny lotniczy Związek Taktyczny w odróżnieniu od DLSzR czy DLMB posiadała w swoim składzie cztery dwupołożeniowe manewrowe brt. Dywizja zadania swoje miała prowadzić w strefie działania frontu w odróżnieniu od innych w tym czasie istniejących dywizji lotniczych, które zadania swoje wykonywały tylko w pasie działania Armii Ogólnowojskowych. 4 DLM była jedną z najbardziej elitarnych jednostek WP w dziejach polskiego lotnictwa po II wojnie światowej. Dywizja pod koniec swojego istnienia osiągnęła bardzo wysoki poziom wyszkolenia. Personel latający był wyszkolony we wszystkich warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy, mógł realizować wszystkie zadania w tym manewrowe grupowe walki powietrzne. O sile dywizji stanowiła jej wysoka manewrowość. 4 DLM przy własnym zabezpieczeniu mogła działać z dowolnego lotniska w kraju i za granicą, ponieważ posiadała dwupołożeniowe zabezpieczenie dowodzenia, łączności i ubezpieczania lotów, radiotechniczne oraz materiałowotechniczne. Dywizja w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych była jedynym w Polsce Związkiem Taktycznym o charakterze myśliwskim. Rozwiązanie Układu Warszawskiego spowodowało radykalną dezaktualizację przeznaczenia, zadań i struktur organizacyjnych Sił Zbrojnych w tym i lotnictwa. Polska w tym czasie posiadała łącznie 289 sztuk samolotów myśliwskich, co stanowiło 66% ogólnej ilości samolotów w kraju. Gdzie inne państwa zachodnie w tym czasie posiadały w swoim składzie 20—30% samolotów myśliwskich47. Ilość samolotów myśliwskich w Lotnictwie Polskim była ewenementem w skali światowej niestety w sensie negatywnym i dlatego restrukturyzacje lotnictwa rozpoczęto między innymi w pierwszej kolejności od rozwiązania dowództwa i sztabu 4 DLM w terminie do 31.03.1991 roku. 47 R. O l s z e w s k i, Lotnictwo w odstraszaniu militarnym. Warszawa 1998, s. 128. ANEKSY Załącznik 1 Organizacja 9 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w latach 1952—1953 DOWÓDZTWO 9 DLM 72 kompania łączności 26 pułk lotnictwa myśliwskiego 29 pułk lotnictwa myśliwskiego 41 pułk lotnictwa myśliwskiego Eskadra lotnictwa myśliwskiego Eskadra lotnictwa myśliwskiego Eskadra lotnictwa myśliwskiego Klucz lotnictwa myśliwskiego Klucz lotnictwa myśliwskiego Klucz lotnictwa myśliwskiego 45 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa myśliwskiego Poligon lotniczy Nr 4 Myszewo Węzeł Radiotechniczny Pluton fotograficzny Pluton wartowniczy Stan osobowy: — w dowództwie 9DLM — 99 wojskowych i 5 kontraktowych; — w każdym pułku lotnictwa myśliwskiego — 290 wojskowych i 2 kontraktowych; — w 72 kompanii łączności — 131 wojskowych; — w 45 RWRL — 51 wojskowych i 2 kontraktowych. Razem: w 9 DLM 1151 wojskowych i 13 kontraktowych (bez Węzła Radiotechnicznego i Poligonu Lotniczego Nr 4). Uzbrojenie: — po 36 samolotów bojowych w każdym pułku. Źródło: Księga etatowa 9 DLM. Sygn. Arch. WLOP 5898/75 s. 1. Załącznik 2 Wykaz dowódców i szefów sztabu 4 DLM, 2, 9, 29 i 41 plm oraz szefowie Wydziału Operacyjnego A. Dowódcy 4 DLM: płk pil. Józef Smaga płk pil. Aleksander Romeyko ppłk pil. Grzegorz Turykin płk pil. Anatol Kołpakow ppłk pil. Stanisław Wiącek płk pil. Adam Bidziński płk pil. Franciszek Kamiński płk pil. Wiktor Iwoń płk dypl. pil. Czesław Filonowicz gen. bryg. pil. Tytus Krawczyc płk dypl. pil. Roman Harmoza płk dypl. pil. Janusz Wojtowicz płk dypl. pil. Franciszek Macioła płk dypl. pil. Czesław Mikrut B. Szefowie sztabu 4 DLM: płk pil. Aleksander Romeyko ppłk Antoni Grzybowski (po) ppłk Józef Faber płk Dionizy Barszczewski płk dypl. Teofil Waloszek płk dypl. pil. Jerzy Zych ppłk dypl. Józef Nowak płk dypl. pil. Jan Sokołowski płk dypl. pil. Aleksander Musiał płk dypl. Ryszard Zakrzewski ppłk dypl. Lech Konopka płk dypl. Ryszard Zakrzewski ppłk dypl. pil. Ryszard Olszewski ppłk dypl. Janusz Wojdat płk dypl. Paweł Walczak C. Szefowie Wydziału Operacyjnego — Zastępcy Szefa Sztabu 4 DLMB: kpt. Zbigniew Sobeńko kpt. Władysław Czuczejko ppłk dypl. Bronisław Andrzejewski ppłk dypl. nawig. Zdzisław Wróbel ppłk dypl. Jerzy Kujawa ppłk dypl. Bogusław Skrzyniarz ppłk dypl. inż. nawig. Jan Ficerman D. Dowódcy 2 plm „Kraków”: płk Józef Smaga (1944) mjr pil. Siemion Worobiow (1944—1945) ppłk pil. Iwan Malinowski (1945—1948) mjr pil. Józef Grochowski (1948—1949) mjr pil. Iwan Malinin (1949—1954) ppłk pil. Zygmunt Paduch (1954—1959) ppłk pil. Ryszard Sacharz (1960—1965) ppłk pil. Jerzy Rybicki (1965—1968) ppłk dypl. pil. Tytus Krawczyc (1968—1970) ppłk dypl. pil. Władysław Czaban (1970—1971) ppłk dypl. pil. Kazimierz Grzybowski (1971—1973) ppłk dypl. pil. Roman Rycielski (1973—1979) ppłk dr pil. Henryk Hałka (1979—1980) ppłk pil. Zbigniew Biedrzycki (po) (1980—1982) ppłk dypl. pil Czesław Mikrut (1982—1986) ppłk dypl. pil. Ryszrd Olszewski (1986—1988) ppłk dypl. pil. Marian Kaczmarski (1988—1991) ppłk dypl. pil. Ryszrd Wilantewicz (1991—1993) E. Szefowie sztabu 2 plm „Kraków” ppłk Jan Korotkiewicz ppłk Grzegorz Makowoz mjr Stanisław Basów kpt. Andrzej Karwacki mjr Barcharz kpt. Zygmunt Szmitkowski kpt. Wójtowicz kpt. pil. Zenon Kuroń kpt. Jerzy Szczutkowski mjr dypl. Zbigniew Żamecki ppłk dypl. Jerzy Szczutkowski ppłk Władysław Michniewski mjr dypl. Jerzy Kujawa ppłk dypl. Wiesław Szczygieł mjr dypl. inż. Henryk Czyżyk mjr dypl. inż. Stanisław Węc ppłk dypl. inż. Zdzisław Maślak F. Dowódcy 41 plm mjr pil. Aleksander Babunow (1952—1953) mjr pil. Stefan Łazar (1953) ppłk dypl. pil. Adam Bidziński (1953—1955) ppłk dypl. pil. Jarosław Gibki (1955—1961) ppłk dypl. pil. Józef Mizera (1961—1964) kpt. dypl. pil. Jerzy Zych (1964—1966) ppłk dypl. pil. Jerzy Budzisz (1966—1971) ppłk dypl. pil. Stanisław Warzecha (1971—1974) ppłk dypl. pil. Aleksander Zakrzewski (1974—1979) płk dypl. pil. Wincenty Bordon (1979—1984) płk dypl. pil. Eugeniusz Sumpor (1984—1989) płk dypl. pil. Marian Gąsiorowski (1989—1991) mjr dypl. pil. Wiesław Kędzierski (1991—1993) płk dypl. pil. Janusz Olczak (1993—2000) G. Szefowie sztabu 41 plm: kpt. Henryk Czernowicz kpt. Jan Olechnowicz mjr Władysław Jackiewicz ppłk dypl. pil. Stanisław Brett ppłk dypl. Leon Swatkowski mjr dypl. Józef Łopato kpt. dypl. Bogdan Skrzynierz mjr dypl. Kazimierz Cieślewicz mjr dypl. Ryszard Kulikowski mjr dypl. inż. nawig Jan Ficerman mjr dypl. inż. Marek Suchanecki mjr dypl. inż. Jerzy Zawistowski mjr dypl. Marian Złocki ppłk dypl. inż. Zdzisław Maślak ppłk Eugeniusz Krośnicki H. Dowódcy 9 plm: mjr dypl. pil. Marian Niedźwiecki (1968—1969) ppłk pil. Józef Mizera (czpo) (1969) mjr dypl. pil. Jerzy Zych (1968—1972) ppłk pil. Adam Markowicz (1972) ppłk dypl. pil. Zygmunt Wojciechowski (1972—1973) ppłk dypl. pil. Stanisław Michniewicz (1973—1976) ppłk dypl. pil. Stanisław Podgajny (czpo) (1976) ppłk dypl. pil. Stanisław Warzecha (czpo) (1976) płk dypl. pil. Mieczysław Toboła (1976—1983) ppłk dypl. pil. Jan Jermakowicz (1983—1987) ppłk dypl. pil. Jan Nowak (1987—1989) ppłk dypl. mgr inż. pil. Zbigniew Bielewicz (Zegrze Pomorskie) (1988—1991) I. Szefowie sztabu 9 plm; mjr dypl. nawig. Zdzisław Wróbel mjr Władysław Liwosz mjr dypl. Jerzy Kujawa ppłk dypl. Piotr Modzelewski ppłk dypl. Zdzisław Plichta kpt. dypl. inż. nawig. Wiesław Szpilski kpt. dypl. inż. Stanisław Wosek (Zegrze Pomorskie) J. Dowódcy 29 plm: ppłk pil. Michał Bajczykow (1952—1954) ppłk pil. Adam Buczyński (1954—1957) mjr pil. Jerzy Pelc (1957—1958) ppłk pil. Czesław Dużyński (1958—1960) płk pil. Zygmunt Paduch (1960—1963) ppłk pil. Franciszek Walentyn (1963—1968) K. Szefowie sztabu 29 plm: mjr Tadeusz Borek kpt. Władysław Jackiewicz mjr Mieczysław Pawlicki mjr Bazyli Śmielski mjr Jan Wardawy Załącznik 3 Zestawienie nazw i numerów jednostek wojskowych wchodzących w skład 4 DLM Lp. Nazwa jednostki wojskowej 1 2 plm 26 bł i ul 19 brt 36 bzaop. pl. 10 bat. art. plot 2 9 plm 28 bł i ul 25 brt 55 bzaop. pl 2 bat. art. plot 3 29 plm 33 ddl 51 bzaop 16 RDZŚL 4 41 plm 40 bł i ul 26 brt 39 bzaop. pl 2 RDZŚL 25 bat. art. plot 5 4 DLM 84 bł 13 brt 45 PWL 49 esk. lotnicza 30 RWNS 30 Poligon Lotniczy 6 26 plm 7 9 plm 29 bł i ul 47 bzaop. pl 4 bat. art. plot 16 bat. art. plot Numer JW 1452 1241 3754 1570 — 3779 1255 3583 3866 — 4988 1332 4003 3909 4976 1389 3591 4124 3767 — 2868 3339 3739 4866 — — — 5069 5069 4332 4342 — — Miejsce bazowania Goleniów Goleniów Marszewo Goleniów Goleniów Debrzno Debrzno Myśligoszcz Debrzno Debrzno Orneta Orneta Orneta Orneta Malbork Malbork Lasowice Malbork Malbork Malbork Malbork Malbork Malbork Malbork Malbork Malbork Myszewo Malbork Zegrze Pomorskie Zegrze Pomorskie Zegrze Pomorskie Zegrze Pomorskie Zegrze Pomorskie Źródło: Zeszyt byłego Szefa Sztabu 4 DLM płk R. Zakrzewskiego RWD 10/5 s. 49. Załącznik 4 Zestawienie jednostek i potrzeb ludzkich do formowania 9 DLM w 1952 roku Stan osobowy Lp. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7 Nazwa jednostki Dowództwo 9 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego 26 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego 29 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego 41 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego 72 Kompania Łączności Dywizyjnej 45 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa Razem w 9 DLM Numery etatów wojskowych cywilnych Data Miejsce Numery przyjęcia na Termin jednostek formatowania, wszystkie formatowania postoju wojskowych rodzaje zaopatrzenia Na jakiej bazie formowano 6/124 99 5 2868 Malbork 01.01 — 01.06 01.05 na nowo 6/165 290 2 5069 Malbork 01.01 — 01.06 01.01 na nowo 6/165 290 2 4988 Malbork 01.01 — 01.06 01.01 na nowo 6/165 290 2 4976 Malbork 01.01 — 01.06 01.01 na nowo 6/102 131 — — Malbork 01.01 — 01.06 01.01 na nowo 35/139 51 2 4866 Malbork 01.01 — 01.06 01.01 na nowo 1151 13 Źródło: Rozkaz organizacyjny Szefa sztabu Generalnego Nr 0096/Org. z dnia 11.12.1951 roku. CAW Teczka Nr 80/II sygn. Arch. 1545/13/60 s. 166. Załącznik 5 Struktura organizacyjna pododdziałów radiotechnicznych 9 DLM w latach 1956—1968 SZEF SZTABU 9 DLM 13 KOMPANIA RADIOTECHNICZNA MALBORK 603 RLP MABORK — 41 plm 602 RLP ORNETA — 29 plm Załącznik 6 Struktura organizacyjna pododdziałów radiotechnicznych 4 DLM w latach 1971—1990 SZEF SZTABU 4 DLM 13 brt Malbork 4 DLM 19 brt Goleniów — 2 plm 25 brt Debrzno — 9 plm 26 brt — Malbork — 41 plm Załącznik 7 Stan osobowy 4 DLM na dzień 05.05.1977 roku 44 Podoficerów zawodowych 90 Żołnierzy sł. zasadniczej 106 124 19 69 145 357 % 102 43 77 137 99 Etatowo 37 26 94 357 514 Ewidencyjnie 26 21 56 356 459 % 70 81 59 100 89 Etatowo 19 13 25 97 154 Ewidencyjnie 15 8 20 98 141 % 79 61 80 101 91 Etatowo 179 157 267 820 1423 Ewidencyjnie 166 79 180 913 1338 % 93 50 67 111 94 Etatowo 175 155 267 844 1441 Ewidencyjnie 155 83 175 976 1389 % 88 53 65 116 96 Etatowo 174 150 289 856 1469 Ewidencyjnie 162 79 181 952 1374 % 93 53 63 111 93 Etatowo 706 545 1032 3080 5363 Ewidencyjnie 648 289 681 3440 5058 % 92 53 66 112 94 Jednostka wojskowa Dowództwo + samodzielne pododdziały 84 batalion łączności 13 batalion radiotechniczny 2 plm 9 plm 41 plm Razem Oficerów Chorążych Etatowo Ewidencyjnie 122 Źródło: Meldunek dowódcy 4 DLM, Teczka Nr 16, Sygn. Arch. WLOP 7061/81/6 s. 244. Razem 362