transport wielkogabarytowy
Transkrypt
transport wielkogabarytowy
Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy MATERIAŁY DYDAKTYCZNE DLA NAUCZYCIELI Anna Waniek TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY Niniejszy materiał dydaktyczny został opracowany w ramach pracy dyplomowej na Studiach podyplomowych “Logistyka i spedycja dla nauczycieli” w Wyższej Szkole Logistyki. Materiał dydaktyczny przeznaczony jest dla nauczycieli współpracujących z Wyższą Szkołą Logistyki i może być wykorzystywany wyłącznie w sposób niekomercyjny do celów dydaktycznych. POZNAŃ 2012 1 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Spis treści WSTĘP ................................................................................................................. 3 ROZDZIAŁ I OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ŁADUNKÓW PONADGABARYTOWYCH............................................................................. 4 1.1. Ogólna charakterystyka transportu .................................................................................... 5 1.2.Przepisy dotyczące przewozów ponadnormatywnych ....................................................... 9 1.3. Podział ładunków ponadgabarytowych ........................................................................... 11 ROZDZIAŁ II TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY LĄDOWY I POWIETRZNY ................................................................................................. 15 2.1 Transport wielkogabarytowy drogowy ............................................................................. 15 2.2. Transport wielkogabarytowy kolejowy ........................................................................... 21 2.3. Transport wielkogabarytowy lotniczy ............................................................................. 29 ROZDZIAŁ III TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY WODNY ...... 34 3.1. Transport wielkogabarytowy morski ............................................................................... 34 3.2. Transport wielkogabarytowy śródlądowy ....................................................................... 38 Podsumowanie i wnioski ................................................................................... 48 Bibliografia......................................................................................................... 51 2 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy WSTĘP Celem niniejszej pracy jest przedstawienie różnych rodzajów transportu wielkogabarytowego, realizowanego przy użyciu transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i śródlądowego. Praca składa się z trzech rozdziałów. W pierwszym z nich dokonano klasyfikacji transportu w układzie pionowym i poziomym. Klasyfikacja pionowa dzieli transport na jego gałęzie, natomiast klasyfikacja pozioma obejmuje podział transportu na rodzaje w zależności od różnych kryteriów oraz przedstawiono zasady organizacji procesu transportowego. Następnie przedstawiono aktualne regulacje prawne dotyczące przewozów ponadgabarytowych. Podano pojęcie ładunku ponadgabarytowego oraz podział w zależności od kryteriów takich jak: wymiary, ciężar oraz kształt. Przedstawiono następnie problemy środowiskowe transportu w Polsce uwzględniając źródła zanieczyszczeń, wyznaczono wartości obecne i prognozowane emisji toksycznych związków gazowych oraz zużycia paliwa dla różnych środków transportu. W drugim rozdziale przedstawiono charakterystykę transportu wielkogabarytowego lądowego (drogowy i kolejowy) i powietrznego (lotniczy). Dla każdego z nich przedstawiono kryteria doboru środka transportu, zasady przewozu a także aktualne regulacje prawne. W trzecim rozdziale przedstawiono charakterystykę transportu wielkogabarytowego wodnego (morski i śródlądowy). Podano także kryteria doboru środka transportu, zasady przewozu a także aktualne regulacje prawne. Przedstawiono następnie politykę transportową w Unii Europejskiej, a także próbę dostosowania infrastruktury polskiego transportu do wymagań europejskich. 3 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy ROZDZIAŁ I OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ŁADUNKÓW PONADGABARYTOWYCH Ładunkiem ponadnormatywnym nazywamy ładunek, który ze względu na swoje właściwości: wymiary zewnętrzne, wagę, formę przesyłki, nie nadają się do przewozu standardowym środkiem transportu. Ładunki ponadgabarytowe zwane są także ponadnormatywnymi lub gabarytami. Przesyłka która w jednej gałęzi transportu jest ładunkiem ponadnormatywnym w innej może być ładunkiem standardowym17. Wyróżnia się ładunki ponadgabarytowe: zwykłe, specjalne, ciężkie, ciężkie o masie skupionej, ciężkie przestrzenne oraz długie3. Ładunki te wymagają użycia specjalnych środków transportu i urządzeń przeładunkowych. Przykładem takich ładunków są elementy budowli lądowych i morskich np. platformy morskie, elementy tunelów i mostów, rurociągów, turbiny itp. Wymagają one dużej precyzji wykonania poszczególnych elementów konstrukcyjnych i odpowiednich warunków do ich powstania. W rezultacie elementy budowli powstają w jednym miejscu i jako elementy wielkogabarytowe są przemieszczane do miejsc docelowych. Transport ładunków ponadnormatywnych ma m.in. wpływ na rozwój przemysłu, sektora energetycznego oraz infrastruktury. Transport tego typu ładunków wymaga od operatora dokładnych przygotowań, odpowiedniego sprzętu oraz doświadczenia w wykonywaniu tego typu przewozów. Aby przeprowadzić taką operację musi być odpowiednio dobrana trasa przewozu, środek transportu, opracowany projekt załadunku i mocowania poszczególnych elementów. Pojazdy przystosowane do przewozu tego typu ładunków mają zazwyczaj wymiary, nośność - konstrukcję i oznakowanie różne od standardowych środków transportu, a do przeładunku stosuje się urządzenia o wiele większym udźwigu niż w przypadku ładunków normatywnych. Dodatkowo, aby zorganizować przejazd takiego pojazdu potrzebne są odpowiednie zezwolenia a ładunek musi być ubezpieczony7. 3 M.Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 468. 7 A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 113-114. 17 Z. Jóźwiak, Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Logistyka, 2010, nr. 4, s. 2. 4 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy 1.1. Ogólna charakterystyka transportu Transport odgrywa kluczową rolę w życiu gospodarczym. Rozwój transportu zbliża do siebie rynki, umożliwia zwiększenie produkcji, aktywizuje obszary infrastruktury gospodarczej – wzdłuż dróg i węzłów powstają nowe zakłady przemysłowe i gospodarcze. Zatem celem transportu jest zapewnienie dostawy ładunku w odpowiednim czasie, w dobrym stanie i przy akceptowalnym koszcie. Transport występuje we wszystkich ogniwach łańcucha dostaw, począwszy od pozyskiwania surowców do produkcji, skończywszy na dystrybucji gotowych produktów do klientów. Szczególnie istotne znaczenie odgrywają tu środki transportu, dzięki którym przemieszczanie ładunków jest możliwe11. Transport może być klasyfikowany według różnych charakterystyk. Klasyfikacja transportu może przyjąć układ pionowy i poziomy. Klasyfikacja pionowa dzieli transport na jego gałęzie, a kryterium podziału jest środowisko, w którym odbywa się ruch środka transportu (rodzaj drogi transportowej) i technika poruszania po niej (tzn. środek transportu). Wyróżniamy tu transport lądowy, wodny i powietrzny. Uwzględniając specyfikę zarówno drogi transportowej, jak i środka transportu wyróżniamy gałęzie transportu: kolejowy, samochodowy, lotniczy, wodny śródlądowy, morski24. Do najważniejszych kryteriów jakości usługi transportowej zalicza się: regularność, czas przewozu oraz łączny czas jego trwania co przedstawiono w tabeli 1 31. Tabela 1 Ocena gałęzi transportu według najważniejszych kryteriów. Kryterium Koszty transportu Gałąź transportu kolejowy 3 drogowy wodny Powietrzny 4 2 5 Czas przewozu 3 2 4 1 Niezawodność przewozu 2 1 4 3 Zdolność przewozowa 1 2 4 3 Dostępność przestrzenna 2 1 4 3 Zabezpieczenie towarów 3 2 4 1 11 B.Grad, E. Ferensztajn – Galardos, Krajewska R., Uwarunkowania obsługi logistycznej przewozu ładunków transportem morskim w aspekcie teoretycznym i praktycznym, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 593. 24 A. Koźlak, Ekonomika transportu, Wydawnictwa UG, Gdańsk 2007, s. 12 i dalej. 31 T. Rokicki, Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3, s. 2-3. 5 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy jeden lub kilka bardzo duża Liczba przewoźników 1-najlepsze, najniższe 5-najgorsze, najwyższe Mała Mała Źródło: T. Rokicki, Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3, s. 3. Najlepiej ocenianą gałęzią transportu jest transport drogowy charakteryzujący się niezawodnością przewozu i dostępnością przestrzenną oraz bardzo dużą liczbą firm. Biorąc pod uwagę zdolność przewozową wyróżniamy transport kolejowy. W transporcie powietrznym zwraca się dużą uwagę na bezpieczeństwo ładunku. Transport morski stosowany w odniesieniu do ładunków masowych oraz drobnicy w kontenerach posiada niskie koszty transportu. Każda z gałęzi transportu posiada też słabe strony31. Klasyfikacja pozioma obejmuje podział transportu na rodzaje w zależności od przyjętego kryterium takiego jak: przedmiot przewozu, formę własności, zasięg geograficzny i odległość przewozu, z punktu widzenia organizacji przewozów a także na dostępność dla użytkownika24. Operacjami towarzyszącymi transportowaniu są czynności spedycyjne polegające na odpłatnym organizowaniu procesu transportowego ładunku od dostawcy do odbiorcy na zlecenie osoby fizycznej lub prawnej24. Rynek usług spedycyjnych jest rynkiem bardzo zróżnicowanym i zajmuje się wykonywaniem różnorodnych usług na rzecz ładunku, które można podzielić24: 1. czynności organizacyjno - prawne wykonywane przez spedytora: - doradztwo (opakowanie, zabezpieczenie ładunku, sposób przeładunku), - kalkulacja kosztów transportu, negocjowanie wysokości stawek z przewoźnikami, - wybór środka transportu i przewoźnika, - zawarcie umowy o przewóz i zamówienie środka transportu, - ubezpieczenie ładunku, - sporządzenie dokumentów przewozowych, - kontaktowanie się z uczestnikami procesu transportowego, - zgłoszenie towaru do odprawy celnej, - przekazanie przesyłki odbiorcy. 2. czynności organizowane i nadzorowane przez spedytora: - przygotowanie ładunków, kompletowanie, oznakowanie przesyłek, przygotowanie środka transportu, 24 31 Tamże, s. 136-137. Tamże, s. 3. 6 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy - organizację prac ładunkowych i zlecenie wykonania robót, - czynności dowozowo – odwozowe, - przewóz, - rozpakowanie i przygotowanie ładunku do odbioru, - fakturowanie, rozliczanie i pobieranie należności, - reklamacje, - cesję praw do przesyłki, - sprzedaż przesyłki. Kolejną czynnością jest przygotowanie listu przewozowego, odpowiedniego dla danej gałęzi transportu, który jest dowodem zawarcia umowy o przewóz. W poszczególnych gałęziach transportu występują następujące listy przewozowe24: transport drogowy – CMR, transport kolejowy – CIM, transport lotniczy – AWB lub spedytorski lotniczy list przewozowych, żegluga śródlądowa – konosament żeglugi śródlądowej, transport morski – konosament, morski list przewozowy. Odpowiedzialność za wystawienie listu przewozowego spoczywa na nadawcy lub przewoźniku, a w praktyce list przewozowy wystawia spedytor. Istotnym zadaniem spedytora jest utrzymanie kontaktu ze wszystkimi uczestnikami procesu transportowego i handlowego. Spedytor pośredniczy w przekazaniu informacji na temat zdarzeń mających związek z przesyłką, dozoruje przewóz oraz monitoruje, gdzie w danym momencie znajduje się przesyłka i co się z nią dzieje. Faza końcowa polega na wyładunku, sprawdzeniu przesyłki i uregulowaniu należności oraz wydaniu przesyłki odbiorcy, likwidacji albo sprzedaży. W przypadku wystąpienia szkody podczas przewozu spedytor sporządza protokół szkodowy. Rozróżniamy następujące rodzaje obsługiwanych ładunków: masowe, drobnicowe, jednostek ładunkowych (kontenerów)24. Ładunek w czasie procesu transportowego jest narażony na różne zmiany i uszkodzenia, które mogą wynikać z cech i właściwości przewożonego materiału, niewłaściwego zabezpieczenia ładunku i wielu innych przyczyn11. Przewozy ładunków ponadgabarytowych z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu przedstawiają odpowiednie rozporządzenia. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. przedstawia szczególne warunki i tryb wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych 11 24 Tamże, s. 597. Tamże, s. 137-138. 7 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy przy wykorzystaniu transportu drogowego. Rozporządzenie określa szczególne warunki i tryb wydawania zezwoleń na przejazd pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wymagania i stan techniczny dróg, które umożliwiają wyznaczenie trasy przejazdu oraz warunki przejazdu pojazdów nienormatywnych. Przedstawia także, w jaki sposób uzyskać zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas określony lub nieokreślony. Rozporządzenie ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r. przedstawia rodzaj i warunki przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie koleją. Rozporządzenie określa: rodzaj rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiar lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe przy przewozie koleją oraz warunki przewozu rzeczy. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych określa przepisy żeglugowe normujące szczegółowy sposób oznaczania statków, ruch i postój statków na szlaku żeglownym i w portach, sygnalizację wzrokową i dźwiękową oraz łączność radiową na śródlądowych drogach wodnych, a także sposoby oznakowania nawigacyjnego szlaku żeglownego, budowli i urządzeń hydrotechnicznych, przeszkód nawigacyjnych oraz budowli i linii przesyłowych, wzory znaków i sygnałów żeglugowych, ich znaczenie i zakres obowiązywania. Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską, zawiera przepisy z zakresu prawa cywilnego morskiego, normy kolizyjne oraz podstawowe przepisy administracji morskiej. Przepisy Prawa Lotniczego regulują stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego, zarówno polskiego, jak również obcego lotnictwa cywilnego. Lotnictwo cywilne obejmuje wszystkie rodzaje lotnictwa z wyjątkiem państwowego, to jest państwowych statków powietrznych oraz lotnisk państwowych wykorzystywanych wyłącznie do startów i lądowań państwowych statków powietrznych. Brak szczególnych instrukcji prawnych dla przewozu ładunków ponadnormatywnych w przypadku transportu śródlądowego, morskiego oraz lotniczego. 8 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy 1.2.Przepisy dotyczące przewozów ponadnormatywnych Przepisy regulujące przewóz ładunków ponadnormatywnych można podzielić na dwie podstawowe grupy: przepisy dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji środka transportu, które wynikają z dokumentacji pojazdów wykorzystywanych zarówno w transporcie wodnym, jak i lądowym, akty prawne i przepisy administracyjne władz lokalnych (ustawy, rozporządzenia, przepisy prawa miejscowego). Największa ilość aktów prawnych dotyczy transportu ładunków ponadnormatywnych w transporcie drogowym. Do grupy tej należą: 1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. 2001 nr. 125, poz.137145, 2. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych, Dz.U. 1985 nr. 14, poz. 6044, 3. Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z późn. zm.39, 4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 266035, 5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż, Dz.U. 2004 nr.110, poz. 116533, 6. Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających dopuszczalne normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27, poz. 133 40, 44 Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych, Dz.U. 1985 nr. 14, poz. 60. Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. 2001 nr. 125, poz.1371. 39 Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z późn. zm. 35 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 2660. 33 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż, Dz.U. 2004 nr.110, poz. 1165. 40 Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i 45 9 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy 7. Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr. 8, poz. 6038, 8. Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U. 2002 nr 14, poz. 14437. Warunki przewozu ładunków ponadnormatywnych koleją określa: 1. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 74636, 2. Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od 1 stycznia 201132. W transporcie wodnym śródlądowym przewóz ładunków ponadnormatywnych regulują: 1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz. 207234, 2. Przepisy prawa miejscowego wydawane przez właściwych terytorialnie dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej. W transporcie morskim dokumentem regulującym stosunki prawne związane z żeglugą morską jest Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz. 154541, Nie ma szczególnej instrukcji prawnej dotyczącej ładunków ponadnormatywnych, dlatego przyjmując do przewozu taki typ towaru należy stosować się do zwyczajowych wytycznych dotyczących bezpiecznego mocowania ładunku na statku. W transporcie lotniczym jest to Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U. 2002 nr. 130, poz. 1112, regulująca stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego43. gabarytach przekraczających dopuszczalne normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27, poz. 133. 38 Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr. 8, poz. 60. 37 Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U. 2002 nr 14, poz. 144. 36 Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 746. 32 Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od 1 stycznia 2011. 34 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz. 2072. 41 Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz. 1545. 43 Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U. 2002 nr. 130, poz. 1112. 10 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy 1.3. Podział ładunków ponadgabarytowych Ładunki ponadgabarytowe (inaczej nienormatywne, ponadnormatywne, ponadmetryczne) są to ładunki których wymiary, ciężar oraz kształt odbiegają od parametrów ładunków standardowych. Przemieszczanie tych ładunków wymaga użycia specjalnych środków transportu i urządzeń przeładunkowych o udźwigu odpowiadającym ciężarowi ładunku3,. W zależności od wymiaru, ciężaru i kształtu ładunki ponadgabarytowe dzielimy na16: Ładunki ponadgabarytowe zwykłe – to różnego rodzaju konstrukcje stalowe, niewielkich rozmiarów maszyny i urządzenia przemysłowe, maszyny robocze, niewielkie zbiorniki. Ładunki te mają ciężar nieprzekraczający 25 t. Tego typu ładunki można przewozić zwykłym zestawem pociągów wyposażonym w odpowiednie zabezpieczenia i oznakowanie, gdyż ich wymiary nieznacznie przekraczają skrajnię3. Mogą być także przewożone zestawami drogowymi wyposażonymi w odpowiednie urządzenia do ich oznakowania i zabezpieczenia. Wymiary ich nieznacznie przekraczają dopuszczalne parametry dla transportu drogowego tzn. długość 15-16 m, szerokość 3,5-4 m oraz wysokość 3,0-3,5 m3. Rysunek 1 Ładunek ponadgabarytowy zwykły. Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 468. Ładunki ponadgabarytowe specjalne – zaliczamy tu elementy komór spalania dla przemysłu energetycznego, elementy urządzeń dla górnictwa, konstrukcje stalowe, zbiorniki które mają duże wymiary, lecz stosunkowo niewielką masę, dlatego ładunki te nie oddziałują negatywnie na infrastrukturę drogową. Jedynym ograniczeniem są 3 M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011,nr. 5, s. 468. 16 Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 1. 3 Tamże, s. 468. 11 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy wymiary ładunku dochodzące do 5 m długości, 7 m szerokości i 6-7 m wysokości3 Rysunek 2 Ładunek ponadgabarytowy specjalny. Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 468. Ładunek ponadgabarytowy ciężki – są to maszyny i urządzenia dla budownictwa, kotły, różnego rodzaju zbiorniki, obudowy urządzeń dla elektrowni, statki w częściach, wagony kolejowe i tramwajowe oraz całe linie technologiczne dla przemysłu metalurgicznego, samochodowego, chemicznego oraz energetycznego. Masa tego ładunku waha się w granicach 70 – 100 t3. Rysunek 3 Ładunek ponadgabarytowy ciężki. Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 469. Ładunek ponadgabarytowy ciężki o masie skupionej – zaliczamy tu transformatory, generatory i turbiny oraz przemysłowe prasy, wały korbowych silników okrętowych. Charakteryzują się one dużym ciężarem w stosunku do objętości, a niektóre z nich mogą ważyć 200 – 300 t. Można je transportować drogą lądową, ale do ich przewozu muszą być użyte specjalne wieloosiowe naczepy lub wieloosiowe wagony kolejowe3. 3 Tamże, s. 469. 12 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Rysunek 4 Ładunek ponadgabarytowy ciężki o masie skupionej. Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 469. Ładunek ponadgabarytowy ciężki przestrzenny – zaliczamy tu różnego rodzaju konstrukcje tj. przęsła mostów, wieże wiertnicze, dźwigi, rury do rurociągów, suwnice portowe. Mogą one ważyć 100 – 40000 t, a wysokość do 40 m. Tego rodzaju ładunki nie mogą być przewożone drogą lądową, tylko morską lub niekiedy rzeczna 3. Rysunek 5 Ładunek ponadgabarytowy ciężki przestrzenny. Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 469. Ładunek ponadgabarytowy długi – zaliczamy przęsła, filary, elementy suwnic oraz elektrowni wiatrowych. Należą także reaktory i kolumny dla przemysłu chemicznego oraz petrochemicznego. Długość takich ładunków dochodzi do 40 – 60 m, przy innych wymiarach często odbiegających od normy3. 3 Tamże, s. 469. 13 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Rysunek 6 Ładunek ponadgabarytowy długi. Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 469. Transport ładunków ponadgabarytowych wymaga indywidualnych rozwiązań, co pociąga za sobą organizację przewozu specjalnego obejmującego skomplikowany sprzęt przeładunkowy, tabor przewozowy oraz kadrę przygotowującą ten rodzaj przewozu16. Może odbywać się głównie drogą lądową (transport drogowy, kolejowy) oraz drogą wodną (transport śródlądowy i morski). Sporadycznie transport takich ładunków odbywa się drogą powietrzną (transport lotniczy)9. Transport takich ładunków jest istotny dla rozwoju gospodarczego kraju oraz współpracy międzynarodowej10. 16 Z. Jóźwiak, M . Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 1. 9 Tamże, s. 4. 10 W. Galor, A. Krzyżan, Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) w transporcie morskim, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 695. 14 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy ROZDZIAŁ II TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY LĄDOWY I POWIETRZNY Transport ładunków ciężkich oraz takich, które charakteryzują się znaczną długością, szerokością lub wysokością jest realizowane w Polsce prawie wyłącznie transportem drogowym. Ta gałąź transportu, jako jedyna oferuje możliwość przewiezienia nietypowych ładunków pomiędzy dowolnym punktem nadania i odbioru. Transport kolejowy choć posiada specjalistyczne środki transportu, nie może sprostać potrzebom rynkowym w zakresie dostępności transportowej i elastyczności oferowanych usług. Rynek wymaga szybkiej realizacji usługi, co jest związane z krótkim terminem realizacji inwestycji 47. Podsumowując ograniczenia transportowe odnoszą się przede wszystkim do tras przewozu, środka transportu który należy dostosować do parametrów ładunku17. Natomiast przy przewozach lotniczych nie występuje pojęcie ładunku ponadnormatywnego, ponieważ konstrukcja samolotu uniemożliwia załadunek jednostek ładunkowych zbyt wysokich, zbyt szerokich, zbyt długich, a także zbyt ciężkich w stosunku do parametrów technicznych samolotu. Można przyjąć, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu wymaga wyczarterowania innego samolotu, jest to ładunek ponadnormatywny47. 2.1 Transport wielkogabarytowy drogowy W Polsce zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym pojazd lub zespół pojazdów jest pojazdem ponadnormatywnym, gdy naciski osi wraz z ładunkiem, lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy42: długość dla pojedynczego pojazdu – 15 m, długość dla zespołu pojazdów – 23 m, szerokość pojazdu – 3,2 m, wysokość pojazdu – 4,5 m, 47 B. Wiśnicki, A. Kujawski, M. Breitsprecher, Uwarunkowania ekonomiczne drogowych przewozów nienormatywnych w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 2972. 17 Tamże, s. 2. 42 Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dz.U. 2011 nr. 222, poz.1321. 15 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy rzeczywista masa całkowita – 60 t. W Polsce po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Po drogach krajowych oraz wojewódzkich mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Natomiast dla niektórych dróg krajowych, a także powiatowych i gminnych dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosi do 8 t42. Kryteria doboru środków transportu Środki transportu samochodowego przeznaczonego do przewozu ładunków ponadnormatywnych można podzielić na16: ciągnik siodłowy – przystosowany do ciągnięcia naczepy siodłowej. Są to zestawy uniwersalne przystosowane do przewozu różnych ładunków a elementem odpowiedzialnym za połączenie dwóch składowych zestawu drogowego jest siodło. Jego zaletą jest możliwość przewożenia większego obciążenia dzięki rozłożeniu ciężaru na więcej osi oraz większą łatwość manewrowania zestawu drogowego (ciągnik sprzężony z naczepą), niż samochodu ciężarowego z przyczepą o tej samej długości. Balastowe pojazdy samochodowe (ciągniki balastowe) – to grupa pojazdów silnikowych wykorzystywanych do transportu ładunków ponadnormatywnych. Jest to rodzaj samochodu ciężarowego skrzyniowego o mocnej ramie i zawieszeniu, które posiada skrzynię balastową. Służy do ciągnięcia przyczep o szczególnie dużej ładowności, a także do transportu na własnym zawiesiu. Do przewozu ładunków ponadnormatywnych stosuje się następujące rodzaje naczep: standardowe, dłużycowe, o obniżonej platformie, niskopodłogowe ciężkie, zagłębione, do przewozu zbiorników, modułowe. Rys. 7 Naczepa dłużycowa ośmioosiowa 16 42 Tamże, s. 4-5. Tamże. 16 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Źródło: Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 5. Innym typem naczep przystosowanych do przewozu tego typu ładunków są modułowe przyczepy samojezdne. Posiadają własne silniki, napęd hydrauliczny oraz możliwość równoległego oraz szeregowego ich łączenia, co pozwala na tworzenie samojezdnych platform. Służą one do przewozu ładunków o wadze nawet kilku tysięcy ton na krótkich odległościach16. Rys. 8 Przyczepa samojezdna Źródło: Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 5 Zasada organizacji przewozu Państwa zrzeszone we Wspólnocie Europejskiej obowiązuje Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r, która ustanawia dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowy5: maksymalną dopuszczalną długość pojazdów: pojazd silnikowy – 12 m, pojazd przegubowy – 16,5 m, pociąg drogowy – 18,75 m, maksymalną dopuszczalną szerokość pojazdów: wszystkie pojazdy – 2,55 m, nadbudówki pojazdów chłodni – 2,6 m, maksymalną dopuszczalną wysokość pojazdów – 4,0 m, maksymalne dopuszczalne masy pojazdów: pociągi drogowe lub pojazdy przegubowe – 40 t, 16 5 Tamże, s. 5. Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. 17 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy pojazdy przegubowe przewożące kontenery 40-stopowe – 44 t. Dyrektywa zezwala państwom członkowskim Unii Europejskiej na dopuszczenie do ruchu na terytorium swojego państwa pojazdów przeznaczonych do transportu towarów, które mają parametry odbiegające od wyżej wymienionych. Jest to możliwe na podstawie specjalnego zezwolenia wydawanego przez właściwe organy państwowe lub bez niego. To drugie zgodnie z Dyrektywą dopuszcza wykonanie określonych operacji transportowych pojazdami nienormatywnymi, które są niezbędne np. wycinka drzew w przemyśle leśnym. W tym rozwiązaniu nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów może być zastąpiony przez nienormatywny pociąg drogowy utworzony z pojazdów, naczep lub przyczep zgodnie z parametrami wymienionymi wyżej. Wiele krajów skorzystało z możliwych odstępstw jakie stworzyła Dyrektywa. Obecnie najcięższe i najdłuższe pojazdy są dopuszczone do ruchu w Finlandii, Holandii i Szwecji. W tych krajach zezwolono na ruch pojazdów, które zgodnie z koncepcją modułową mogą mieć długość do 25 m, 25 m i masę brutto 60 t47. W Polsce w celu uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego wnioskodawca powinien złożyć pisemny wniosek do organu wydającego zezwolenie. Wniosek taki powinien zawierać takie dane jak35: dane wnioskodawcy oraz osoby wykonującej przejazd, termin oraz dokładny adres miejsca rozpoczęcia i zakończenia przejazdu, rodzaj ładunku i jego masę oraz markę, typ, numer rejestracyjny, datę pierwszej rejestracji, masę własną, dopuszczalną ładowność, liczbę osi pojazdu oraz liczbę kół na każdej osi, w przypadku zespołu pojazdów dane te podaje się odrębnie dla pojazdu silnikowego i przyczepy, w tym naczepy, wymiary i rzeczywistą masę całkowitą pojedynczego pojazdu lub zespołu pojazdów wraz z ładunkiem i bez ładunku, rozstaw osi oraz naciski każdej osi pojazdu wraz z ładunkiem i bez ładunku, dla pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej dopuszczalną masę całkowitą lub o przekroczonych normach nacisków osi oraz oświadczenie nadawcy ładunku uzasadniające, że przewożony ładunek nie może być podzielony, informację czy pojazd posiada zawieszenie pneumatyczne lub równoważne. Wydawaniem zezwoleń zajmuje się starosta, który wydaje dwa rodzaje zezwoleń47: 35 Tamże. 18 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy zezwolenia na czas nieokreślony na przejazdy nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego lub pojazdu specjalnego, których szerokość nie przekracza 3,5 m, natomiast masa całkowita, naciski osi, długość i wysokość są normatywne, zezwolenie na czas określony dla pojazdu nienormatywnego, którego długość jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2,0 m, a szerokość nie przekracza 3,2 m, natomiast masa całkowita, naciski osi i wysokość są normatywne. Zezwolenie na jednokrotny przejazd, w wyznaczonym czasie i po ustalonej trasie, pojazdów nienormatywnych innych niż wyżej przedstawione wydaje Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Standardowo, tego typu zezwolenia wydawane są na 7 dni, a sam przejazd nie powinien być dłuższy niż 72 godz. Dodatkowo, naczelnik urzędu celnego wydaje zezwolenia na jednokrotny przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej46. Zezwolenie na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, wydaje się dla pojazdu nienormatywnego przekraczającego granice państwa, którego parametry spełniają jeden z następujących warunków35: wysokość, masa całkowita i naciski osi, są normatywne, szerokość całkowita – nie przekracza 3 m, długość całkowita – jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2 m, nacisk osi pojedynczej albo suma nacisków osi składowych lub obu elementów łącznie – przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 15%. Jeżeli przejazd nie nastąpił w okresie ważności zezwolenia, wnioskodawca może w formie pisemnej wystąpić jednorazowo, najpóźniej przed upływem ostatniego dnia terminu ważności zezwolenia, do organu wydającego zezwolenie o przedłużenie ważności tego zezwolenia na okres nie dłuższy niż 7 dni. Opłata za wydanie zezwolenia jest wyliczana na podstawie długości trasy, przekroczeń normatywnych nacisków, wymiarów i tonażu. W transporcie drogowym ilość wydawanych zezwoleń z roku na rok wzrasta. Głównie przewozi się: elementy elektrowni wiatrowych, konstrukcje stalowe, zbiorniki, transformatory, bloki granitowe, sprzęt wojskowy. Część ze wspomnianych ładunków ponadnormatywnych podczas transportu wymaga pilotażu policji lub wyspecjalizowanej, 47 35 Tamże, s. 2973-2974. Tamże. 19 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy licencjonowanej firmy pilotażowej. Dokładnie reguluje to Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż33 . Rozpoznanie ładunku, sprawdzenie możliwości przewozowych oraz dobór pojazdów są pierwszymi czynnościami od których trzeba rozpocząć. Zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego może być wydane pod warunkiem, że: ładunek jest niepodzielny i nie może być przewieziony pojazdami, których masa, naciski osi, wymiary są dopuszczalne, do przewozu niepodzielnego ładunku nie można zastosować innego rodzaju transportu, uzyskano zgodę na przejazd zarządu drogi, właściwego dla trasy przejazdu, natężenie ruchu umożliwia bezpieczny przejazd pojazdu nienormatywnego, przejazd nie utrudni ruchu drogowego na znacznym obszarze ani nie zagrozi bezpieczeństwu ruchu drogowego, stan techniczny sprawności budowli usytuowanych w ciągu rozpatrywanej trasy przejazdu, umożliwi przejazd, przejazd nie stwarza zagrożenia dla stanu technicznego innych obiektów budowlanych, położonych w pobliżu trasy przejazdu, istnienie możliwości wyznaczenia trasy przejazdu zapewniającej bezpieczeństwo oraz efektywność ruchu drogowego. Następnie należy szczegółowo opracować optymalną trasę przejazdu. W procesie planowania trasy zwraca się uwagę na szerokość dróg, znaki i słupy przy drogach, wysokość i szerokość przejazdów pod wiaduktami i mostami, ronda, dozwolony nacisk pojazdu na powierzchnie, trakcje elektryczne, zły stan dróg. Wyznaczenie trasy przewozu jest możliwe, jeżeli stan techniczny drogi spełnia następujące wymagania35: na drodze nie występują przełomy i osuwiska, skrajnia pionowa drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest większa od wysokości pojazdu wraz z ładunkiem powiększonej o 0,1 m, skrajnia pozioma drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest większa od szerokości pojazdu wraz z ładunkiem powiększonej o 1,0 m, 33 35 Tamże. Tamże. 20 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy ocena stanu technicznego dźwigarów lub pomostu obiektu mostowego jest równa lub większa niż 3 (w skali od 0 do 5). Oprócz wymagań przejazd pojazdu nienormatywnego nie może powodować przekroczenia bezpiecznego poziomu wytężenia materiału w konstrukcji niosącej drogowego obiektu inżynierskiego. Transporty muszą omijać odcinki remontowane. Brak szybkiej informacji o nośności i wysokości mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach na poszczególnych drogach powoduje, że w rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca płaci więcej za transport i wydłuża się czas operacji przewozu9. 2.2. Transport wielkogabarytowy kolejowy W transporcie kolejowym ładunkiem ponadnormatywnym jest przesyłka, której nie można przenieść bez naruszania skrajni ładunkowej wagonów lub/i przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś wagonów lub metr bieżący szyny7. Wymagania dla infrastruktury kolejowej Przewóz wymaga zachowania szczególnych warunków techniczno - ruchowych ze względu na: kształt, rozmiary lub masę, sposób załadowania, rozmieszczenia i zabezpieczenia na wagonie, użyte środki przewozowe oraz drogę przewozu. Ponieważ zarządca przyjmuje przesyłki do przewozu w miarę swoim możliwości technicznoeksploatacyjnych to o uznaniu jej za przesyłkę nadzwyczajną decyduje on sam. W komunikacji krajowej za przesyłkę nadzwyczajną można uważać rzeczy lub pojazdy kolejowe toczące się na własnych kołach, będące same przedmiotem umowy przewozu lub załadowane przesyłkami48. W pierwszym przypadku to przedmioty48: przekraczające określoną skrajnie ładunkową lub załadowane z przekroczeniem tej skrajni, wymagające specjalnego wagonu, urządzeń zabezpieczenia bądź szczególnej organizacji przewozu ze względu na położenie środka ciężkości lub inne przyczyny związane z bezpieczeństwem przewozu, 9 Tamże, s. . Tamże, s. . 48 A. Wolnowska, W. Galor, Wybrane aspekty transportu drogowego i kolejowego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 1351. 7 21 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy wymagające przewozu w wagonach z zagłębioną podłogą, o masie jednej sztuki powyżej 60 t, powodujące obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru, powodujące obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru większe od dopuszczalnego choćby w części drogi przewozu, wymagające załadowania co najmniej na dwa wagony z ławami pokrętnymi, nie połączone ze sobą sprzęgłami wagonowymi lub wagonem pośrednim, szyny, pręty stalowe do zbrojenia betonu oraz metale giętkie o długości ponad 36,m, ładowane na co najmniej dwa wagony bez ław pokrętnych. W drugim przypadku to pojazd kolejowy48: bez znaków RIV, RIC lub MC bez świadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydanego przez właściwy organ, specjalistyczne pojazdy kolejowe np. dźwigi, maszyny torowe i drogowe. Wyjątek stanowią pojazdy kolejowe do wykonywania przewozów technologicznych oraz wieloczynnościowe i ciężkie maszyny do robót budowlanych zarządcy. Przewozy te realizowane są na podstawie oddzielnych regulaminów opracowanych przez właściwe jednostki zarządcy, użytkujące te pojazdy: o średnicy kół mniejszej niż 840mm, w tym również oznaczony znakami RIV, RIC lub MC oraz o przekroczonej skrajni toru48. Przykłady zastosowania transportu kolejowego w transporcie wielkogabarytowym przedstawiono na rysunku 9 i 10. Rysunek 9. Przewóz modułów urządzeń dal przemysłu rafirejnygo firmą C.HartwigKatowice S.A. Żródło: A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 116. 48 Tamże, s. 1352. 22 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Przedstawione ładunki ponadnormatywne nie można przewieźć bez naruszenia skrajni ładunkowej wagonów, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś wagonu lub metr bieżący szyny7. Rysunek 10 Rozładunek z wagonu typu NORCA generatora o ciężarze 330 ton przez firmę Metalchem-Serwis Sp. zo.o. Żródło: A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 116. W transporcie kolejowym najważniejszym ograniczeniem jest pozioma i pionowa skrajnia dlatego transportem kolejowym nie można przewozić ładunków za wysokich oraz za szerokich14,. Kryterium doboru środka transportu W Polsce linie kolejowe zostały podzielone w.g. parametrów eksploatacyjnych na cztery kategorie. W tabeli 2 przedstawiono kryteria klasyfikacji linii kolejowych w Polsce16. Tabela 2 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych Prędkość maksymalna Kategoria linii kolejowej pociągów towarowych Vmax(km/h) Dopuszczalne naciski osi P[kN] Obciążenie przewozami T[Tg/rok] Magistralne (0) 80<Vmax≤120 P≤221 T≥25 Pierwszorzędne (1) 60<Vmax≤80 210≤P<221 10≤T<25 Drugorzędne (2) 50<Vmax≤60 200≤P<210 3≤T<10 7 Tamże, s. 116. J. Jeleń, M. Foltyńska, B. Guszczak, Podatność towarów na przewozy kolejowe, konteneryzację a organizacja procesów transportu intermodalnego, Logistyka, nr. 3, s. 985. 16 Tamże, s. 3. 14 23 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Prędkość maksymalna Kategoria linii kolejowej pociągów towarowych Vmax(km/h) Znaczenia miejscowego (3) Vmax≤50 Dopuszczalne naciski osi P[kN] Obciążenie przewozami P<200 T[Tg/rok] T<3 Źródło:Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 3 Do przewozu przesyłek nadzwyczajnych w zależności od wymiarów i masy używa się wagonów o specjalnej konstrukcji np. z zagłębioną podłogą, burtowych, członowych tzw. dziobowych. Pociąg, w którego składzie znajduje się wagon do przewozu przesyłek ponadgabarytowych, oprócz lokomotywy spalinowej zawiera wagon narzędziowy, socjalny dla pracowników konwojujących przesyłkę12 . Do przewozu ładunków ponadnormatywnych o zwiększonej skrajni używa się specjalistycznych wagonów kolejowych12: Uai (czteroosiowe wagony 418Za, 423Z), Uaai (ośmioosiowe 60Z Za/602Z, 604Z, 16 osiowe wagony 603Z, 603Za, 606Z, 24 i 32-osiowe wagony typu NORCA, JTED32, A-FELB, KRUPP), Uaais (ośmioosiowe 609Z, 619Z) Największe wagony typu NORCA umożliwiają przewóz ładunków o długości do 17500mm, szerokości do 3500mm i ciężarze nawet do 450 ton. Rysunek 11 Pociąg z ładunkiem na wagonie typu NORCA 24. Źródło: S. Grulkowski,, J. Zariczny, Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do przewozów ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka, nr. 6, s. 1019 12 S. Grulkowski, J. Zariczny, Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do przewozów ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka, nr. 6, s. 1018-1019. 24 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Długość platformy bez ładunku wynosi 52390 mm, zaś długość platformy przystosowanej do transportu ładunku na belkach bocznych 6514 mm. Odpowiadające tej długości zwiększenie obrysu wagonu niezbędne dla wpisania się w skrajnie wagonów UIC, było by tak duże, że podważało by sens budowy takiego wagonu. Dla usunięcia tej niedogodności zastosowano dwa niezależne systemy przesuwu części nośnej platformy względem osi toru. System pierwszy zapewnia samoczynnie i bezstopniowo takie ustawienie osi belek dziobowych względem osi toru na łuku, że gwarantuje usytuowanie całej konstrukcji wagonu wewnątrz obrysu skrajni wagonowej przy założonym w projekcie optymalnym zmniejszeniu szerokości wagonu.12 System drugi polega na hydraulicznym przesuwie i podnoszeniu części nośnej wagonu względem części biegowych. Przesuw sterowany ręcznie jest niezbędny dla dostosowania położenia przewożonego ładunku do obrysu skrajni budowli oraz innych przeszkód, szczególnie przy przejazdach po torach o promieniach łuków mniejszych od 250 mm12. Zasada organizacji przewozu Przewozy ładunków ponadnormatywnych odbywają się w oparciu o Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 200636. Przewóz musi być precyzyjnie przemyślany i przygotowany. Często przygotowanie takiego transportu trwa kilka tygodni. Kolejowe przewozy ponadgabarytowe i nadzwyczajne, ze względu na swój kształt, rozmiar, masę, mocowanie oraz drogę przewozu, wymagają nie tylko specjalistycznych wagonów, ale także specjalistycznych przygotowań organizacyjnych. Przesyłkę nadzwyczajną stanowią rzeczy36: które po załadowaniu na normalny wagon niekryty nie mieszczą się w obrysie skrajni ładunkowej, które po załadowaniu na wagon niekryty będą ze względu na swą długość większą, niż długość wagonu ze zderzakami, wystawać poza obrys skrajni ładunkowej przy przejściu tego wagonu przez łuk toru o promieniu 180 m, których umieszczenie na wagonie wyklucza zachowanie odpowiednich, wymaganych przez przewoźnika kolejowego, odstępów od krawędzi wagonu, których środek ciężkości znajduje się na wysokości większej niż połowa szerokości podstawy, którejkolwiek sztuki ładowanej przesyłki, lub znajduje się 1000 mm powyżej tej podstawy, 12 36 Tamże, s. 1020. Tamże. 25 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy których środek ciężkości wskutek przesunięcia względem ich osi lub osi podłużnej wagonu stwarza zagrożenie bezpieczeństwa przewozu, wymagające, ze względu na rozmiar, kształt, masę lub położenie środka ciężkości, specjalistycznego taboru względnie specjalnych zabezpieczeń, w celu ograniczenia lub wyeliminowania negatywnego oddziaływania wymienionych cech przesyłki na bezpieczeństwo przewozu, które ze względu na kształt, rozmiar, masę albo drogę przewozu wymagają specjalnej organizacji przewozu dla zapewnienia bezpieczeństwa, o masie przekraczającej 60 ton, o długości jednej sztuki przekraczającej 36 m, jeśli ładowane są one na co najmniej dwa wagony, bez użycia ław pokrętnych, których przewóz wymaga użycia wagonu o ilości osi większej od ośmiu, powodujące większe od dopuszczalnego dla określonej linii obciążenia na oś wagonu lub metr bieżący toru, wymagające załadowania co najmniej na dwa wagony z ławami pokrętnymi lub przesuwnymi, niepołączone ze sobą sprzęgami wagonowymi lub wagonem pośrednim, nieprzeznaczone do wykonywania przewozów, specjalistyczne pojazdy kolejowe toczące się na własnych kołach, pojazdy kolejowe toczące się na własnych kołach nieoznaczone znakami RiV, RiC lub MC, wagony toczące się na własnych kołach, jeśli ich średnica jest mniejsza niż 840 mm, również jeśli oznaczone są znakami RiC lub MC, pojazdy kolejowe o przekroczonej skrajni taboru (oznaczone symbolem MC), pojazdy kolejowe dopuszczone w ograniczonym zakresie, na podstawie odrębnych przepisów, do ruchu po sieci określonych zarządców infrastruktury, pojazdy kolejowe nieposiadające świadectw dopuszczenia do eksploatacji odbywające przejazd w ramach wykonywanych badań. Organizując transport, trzeba pomyśleć o dobraniu odpowiedniej trasy, specjalistycznym zestawie przewozowym, opracowanie projektu załadunku i mocowania. Niezbędne są zezwolenia transportowe i ubezpieczenie ładunku. Nadawca nadzwyczajnej przesyłki powinien zawiadomić kolej, co najmniej 30 dni przed nadaniem, a w komunikacji międzynarodowej co najmniej 60 dni. 26 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Przepisu nie stosuje się w przypadku przesyłek nadzwyczajnych, których nadanie do przewozu uzasadnione jest ważnymi względami bezpieczeństwa Państwa, a w szczególności w przypadku wprowadzenia stanu klęski żywiołowej, stanu wyjątkowego lub stanu wojennego36. Przewoźnik powiadamia nadawcę o wyrażeniu zgody na przyjęcie do przewozu przesyłki nadzwyczajnej, co najmniej 10 dni przed wskazanym w powiadomieniu pierwszym dniem, w którym możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych. W przypadku gdy zapewnienie koniecznych warunków wykonania czynności ładunkowych lub przewozu przesyłki nadzwyczajnej wymaga szczególnego przygotowania jakiejkolwiek części infrastruktury kolejowej, przewoźnik wyraża zgodę po uprzednim uzyskaniu zgody właściwego zarządcy infrastruktury. W powiadomieniu przewoźnik określa w szczególności36: stację i miejsce załadunku, dzień, począwszy od którego możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych, rodzaj wagonu, który został podstawiony, wymagania, które jest obowiązany spełnić nadawca, w szczególności w zakresie przygotowania przesyłki do przewozu, jej załadunku i oznakowania, oznaczeń na wagonie, ewentualnej ochrony w czasie przewozu, zapisów w dokumentach przewozowych, drogę przewozu, w przypadku przesyłek nadzwyczajnych dopuszczalne przekroczenie skrajni ładunkowej, w przypadku przesyłek nadzwyczajnych dopuszczalne przekroczenie obciążenia na oś wagonu i metr bieżący toru, wymagania, jakie powinien spełniać odbiorca przesyłki nadzwyczajnej w czasie jej wyładunku. Przed przyjęciem do przewozu przesyłki nadzwyczajnej przewoźnik sprawdza w obecności nadawcy spełnienie wymagań: prawidłowość umieszczenia przesyłki na wagonie, poprawność jej umocowania zabezpieczenia przed przesunięciem w czasie przewozu, zgodność obrysu załadowanej przesyłki ze skrajnią ładunkową, przy uwzględnieniu odchyleń dopuszczonych przez przewoźnika, 36 36 Tamże. Tamże. 27 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy poprawność oznakowania przesyłki oraz oznaczenia jej położenia na wagonie. Z czynności sprawdzających sporządza się protokół, podpisany przez przedstawicieli przewoźnika i nadawcy, w którym w przypadku stwierdzenia uchybień ustala się termin ich usunięcia przez nadawcę. Przewoźnik może odmówić przyjęcia do przewozu przesyłki nadzwyczajnej w przypadku nieusunięci uchybień. Przeładowanie, poprawienie załadowania oraz umocowania ładunku należy do nadawcy36. Przejazdy pociągów z przesyłkami ponadgabarytowymi są realizowane przez licencjonowanych i odpowiednio wyposażonych przewoźników korzystających z infrastruktury udostępnionej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Przyjmują oni przesyłki ponadgabarytowe i eksploatacyjnych. do przewozu w miarę możliwości technicznych Przesyłkę przyjmuje się do przewozu, gdy pomiędzy jej punktami krytycznymi szerokości i wysokości, a obiektami krytycznymi usytuowanymi na drodze przewozu, pozostaje wolna przestrzeń, co najmniej 50 mm – dla przejazdu przesyłek pod obiektami lub obok nich. Warunki, drogę przewozu ustala właściwy zakład linii kolejowej, gdy odległość wynosi mniej niż 50 km. Na liniach z trakcją elektryczną muszą być zachowane odstępy ochronne od górnej powierzchni przesyłki do aktualnego zawieszenia przewodu jezdnego, wynoszące co najmniej 200 mm. Przy odstępie ładunku od sieci trakcyjnej poniżej 70 mm możliwość i warunki przewozu ustala właściwy zakład linii kolejowych, decyduje o możliwości, warunkach i trasie przewozu jeżeli obciążenie na oś wagonu lub na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych, a także w przypadku przewozu pojazdu o średnicy kół mniejszej niż 840 mm12. W przypadku, gdy przesyłka nadzwyczajna nie mieści się w skrajni budowli obiektów stałych i ze względu na konstrukcję nie można jej zdemontować celem zmniejszenia jej wysokości lub szerokości, zakład linii kolejowych może uwarunkować przyjęcie przesyłki do przewozu wykonaniem niezbędnych robót umożliwiających przewóz. Po zakończeniu przewozu należy przywrócić urządzenia stałe do stanu nie gorszego niż pierwotny. W przypadku, gdy wielkość przekroczenia skrajni, wynikająca z przeprowadzonych obliczeń budziłaby wątpliwość, co do możliwości przewozu ze względu na niedostateczną wolną przestrzeń, można w porozumieniu z przewoźnikiem zarządzić dodatkowe badanie trasy wagonem (lub urządzeniem) do pomiaru skrajni budowli, albo próbną jazdę wagonu z makietą przesyłki12. Prowadzenie przewozu przesyłek ponadgabarytowych wymusza wprowadzenie szczególnych warunków ruchu innych pociągów na danej linii. W takich okolicznościach przy omijaniu 12 Tamże, s. 1016. 28 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy przeszkód i ruchu z prędkościami rzędu 5-30 km/h – szczególne warunki ruchowe panują na liniach jednotorowych. Jest możliwe prowadzenie ruchu pociągów po sąsiednich torach na liniach wielotorowych przy przewozie przesyłek ponadgabarytowych, na podstawie wykazu odległości między osiami torów. Ruch pociągów po sąsiednich torach obok pociągów przewożących przesyłki przekraczające skrajnie może być dozwolony jeżeli między przesyłkami pozostaje wolna przestrzeń tzw. pas bezpieczeństwa zapewniająca bezpieczeństwo ruchu. Ruch pociągów po torach sąsiednich należy wstrzymać na czas przejazdu pociągu z przesyłką o przekroczonej skrajni, gdy wolna przestrzeń między pociągami będzie mniejsza niż 200 mm. Określona przez przewoźnika rzeczywista droga przewozu przesyłki nadzwyczajnej może być dłuższa od drogi najkrótszej. Przewoźne pobierane jest za rzeczywistą drogę przewozu. Opłata za przewóz przesyłki nadzwyczajnej poza przewoźnym, może uwzględniać poniesione przez przewoźnika dodatkowe koszty z tytułu specjalnego dostosowania miejsca załadunku i podstawionego pod załadunek wagonu oraz zwiększonych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w przypadku potrzeby specjalnego jej dostosowania12. 2.3. Transport wielkogabarytowy lotniczy W transporcie lotniczym przyjmuje się, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu wymaga wyczarterowania innego samolotu, to jest to ładunek ponadnormatywny10,. Do głównych towarów przewożonych transportem lotniczym należą: poczta, materiały przemysłowe, farmaceutyki, towary łatwo psujące się i zwierzęta. Na pokładach polskich statków powietrznych przewożone jest łącznie w skali roku ok. 50 tys. ton ładunków, a na świecie ponad 40 mln ton18. Kryteria doboru środków transportu Światowym liderem w przewozie ładunków ponadnormatywnych drogą powietrzną są linie lotnicze Volga – Dnepr Airlines (VDA) przewożące 56% ładunków superciężkich i ponadnormatywnych samolotami typu Ilyushin Ił-76 i Antonov An-124. Ponadto, we flocie 12 Tamże, s. 1016-1017. Tamze, s. 696. 18 Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 223. 10 29 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy światowej przewóz towarów realizowany jest głównie samolotami typu Antonov An-225, Boeingami 767 oraz 747 cargo, Mc Donnell Douglas DC 8 i 10, MD 11 oraz Airbusami A300 cargo18. Polscy przewoźnicy powietrzni do przewozu towarów wykorzystują samoloty Saab 340A, L-410 oraz Antonowy: An-26 i An-26B. Specyfika samolotu Saab 340 pozwala na przetransportowanie w zależności od trasy max 3850 kg ładunku o objętości nie przekraczającej 35,8 m3. Samolot Let 410 jest w stanie zabrać na pokład ładunek o masie do 1650 kg i nieprzekraczający objętością 18 m3, zaś An-26 i An-26B mogą przewieść maksymalnie 5500 kg ładunku o objętości nieprzekraczającej 58,3 m3. Ponadto do obsługi ładunków ponadnormatywnych są wykorzystywane Iły-76 oraz Antonowy An-22518. Rysunek 12 Przestrzeń ładunkowa samolotu Ił 76. Źródło: Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 226. Rysunek 13 Załadunek generatora ważącego 187,6 t do ładowni samolotu Antonow An225. Źródło: Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 227. 18 Tamże, s. 226. 30 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy W transporcie lotniczym podstawowym ograniczeniem infrastrukturalnym jest pojemność i udźwig samolotu towarowego, zdolność portu lotniczego do obsługi ładunku i samolotu np. długość pasa startowego, jak również połączenie portu z zapleczem7. W przypadku transportu lotniczego występują najsurowsze ograniczenia, co do wagi oraz wymiarów poszczególnych sztuk ładunku. Ograniczeniem jest ładowność środków transportu oraz zdolność portu lotniczego do obsługi przesyłki specjalnej lub samolotu specjalnego10. Bardzo istotnym parametrem oprócz pojemności ładowni i udźwigu samolotu są w przypadku załadunku towarów ponadnormatywnych wymiary drzwi. W tabeli 3 przedstawiono najistotniejsze dane pozwalające zaplanować transport drogą powietrzną ładunków ponadnormatywnych19 . Tabela 3 Parametry ładunkowe największych samolotów transportowych. Wymiary ładowni [cm] Wymiary drzwi [cm] szerokość długość wysokość szerokość wysokość Masa ładunku [t] Antonow 225 640 4300 440 640 440 250 Boeing 747 cargo 317 4900 304 340 304 111 Antonow 124 640 3650 440 640 440 110 1 2 3 4 5 6 7 MC Donnell D.MD11 350 4800 231 355 259 80 MC Donnell D.DC10 317 3725 223 355 259 66 Boeing 767 cargo 400 3000 250 254 340 60 Boeing 767 400 3000 250 340 259 54 Ilyushin 1L76 346 2000 340 344 340 45 Airbus A300 cargo 477 3900 223 256 358 45 Typ samolotu 317 3154 203 335 203 44 MC Donnell D.DC8 Źródło: Z. Jóźwiak, Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 1012. Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 3 w przypadku samolotów transportowych występują wysokie możliwości przewozu jednorazowo dużej masy ładunku: Airbus A300 cargo – 45 t, Boeing 767 cargo – 60 t, MC Donnell MD11 – 80 t, Antonow An-124 – 110 t, Boeing 747 cargo – 111 t, Antonow An-225 – 250 t19. Do infrastruktury obsługującej transport lotniczy należą porty lotnicze. Są to lotniska użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych . 7 Tamże, s. 119. Z. Jóźwiak, Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3. 19 Tamże, s. 1012. 19 31 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Polska dysponuje portami lotniczymi w: Warszawie, Gdańsku - Rębichowo, KrakowieBalicach, Bydgoszczy, Katowicach - Pyrzowicach, Łodzi, Poznaniu - Ławica, RzeszowieJasionka, Szczecinie - Goleniów, Wrocławiu - Strachowicach i Zielonej Górze-Babimost. Każdy z wyżej wymienionych portów lotniczych dysponuje odpowiednią infrastrukturą pozwalającą na transport drogą lotniczą ładunków dużych i ciężkich17. Zasada organizacji przewozu Lotniczą przesyłkę towarową stanowią towary przyjęte do transportu samolotem na podstawie odpowiedniego dokumentu przewozowego. Międzynarodowy lotniczy list przewozowy AWB stanowi dowód zawarcia umowy o przewóz towarów samolotem. Jest wystawiany na podstawie konwencji warszawskiej i zawiera warunki przewozu. W przypadku organizacji przewozu przesyłek zbiorowych spedytor może również wystawić spedytorski lotniczy list przewozowy HAWB26. Umieszczenie frachtu lotniczego wymaga niezwykłego zaangażowania i spełnienia szeregu procedur dotyczących ciężaru i wielkości ładunków. Zakres ciężarów i środków ciężkości samolotu, w którym następuje umieszczenie frachtu lotniczego musi być określony. Właściwe załadowanie i wyważenie samolotu jest jedną z podstawowych czynników warunkujących prawidłową eksploatację oraz bezpieczne i ekonomiczne wykonywanie lotu. Transportem lotniczym przewozi się bardzo szeroką gamę ładunków, które mogą być zapakowane w kontenerach, skrzyniach, umieszczone na blachach i odpowiednio zabezpieczone siatką. Grupowanie ładunków do kontenerów i innych opakowań ułatwia załadunek, a także umożliwia wykorzystanie sprzętu do podnoszenia, a przez to eliminuje zagrożenia związane z przemieszczaniem się ciężarów26. Ważną rolę w transporcie lotniczym odgrywa przewóz przesyłek kurierskich i poczty. Zajmują się tym wyspecjalizowane firmy kurierskie dysponujące własnymi samolotami oraz samochodami dostawczymi, dostarczającymi ładunki w krótkim czasie od momentu nadania do określonych miejsc na całym świecie. Obsługa frachtu składa się z szeregu czynności przygotowujących towar do przewozu, odbywających się w terminalu cargo. Jest to wydzielona część portu lotniczego świadcząca usługi załadunku, wyładunku i magazynowania towarów przesyłanych drogą lotniczą. Podstawową funkcją terminalu cargo jest spedycja i składowanie towarów przewożonych drogą lotniczą w obrocie 17 Tamże, s. 2-3. A. Kwasiborska, Charakterystyka wybranych samolotów Boeing z uwzględnieniem przewozu frachtu lotniczego, Logistyka, nr 2, s. 414-416. 26 32 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy międzynarodowym i krajowym. Fracht lotniczy przyjmowany jest na zasadzie odpowiednio przygotowanych listów przewozowych i niezbędnych dokumentów, jak również poddany kontroli bezpieczeństwa i kontroli celnej. Procedury celne często są długotrwałe i aby przyspieszyć ten proces i uatrakcyjnić transport lotniczy w zakresie cargo, Unia Europejska wprowadziła program AEO (Authorised Economic Operator). Regulacje, które weszły w życie 1 stycznia 2008 r mają na celu podwyższenie bezpieczeństwa międzynarodowego łańcucha dostaw i zmodernizowania procedur celnych UE. W efekcie następuje eliminowanie opóźnień w transporcie, zmniejszenie liczby uszkodzeń i poprawa komunikacji pomiędzy wszystkimi uczestnikami łańcucha dostaw26. Transport towarów drogą lotniczą jest w Polsce traktowany jako segment rozwojowy. Na polskim rynku stopniowo rośnie udział przewozów cargo w transporcie lotniczym oraz umacnia się pozycja lotnisk regionalnych. Tonaż ładunków towarowych przewożonych drogą lotniczą w polskich portach od kilku lat pozostaje na podobnym poziomie, z okresowymi tendencjami wzrostowymi. Do zalet transportu lotniczego zaliczyć należy: krótki czas przewozu oraz bardzo duży zasięg przestrzenny. Transport lotniczy ma jednak sporo wad, do których zaliczyć można26: niewielką ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych partii ładunkowych, niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych, wydłużając w konsekwencji czas dostawy w relacji door to door, wysoki poziom stawek frachtowych, mimo silnej degresji kosztów jednostkowych na dużych odległościach. Transport lotniczy jest najszybszym środkiem transportu, ale najbardziej uzależnionym od warunków pogodowych. W przypadku niepomyślnych okoliczności czas dostawy drogą lotniczą może zrównać się z czasem dostawy najbardziej wolnobieżnym środkiem transportu16. 26 16 Tamże, s. 414. Tamże, s. 8. 33 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy ROZDZIAŁ III TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY WODNY Transport morski i śródlądowy choć posiada specjalistyczne środki transportu, nie może sprostać potrzebom rynkowym w zakresie dostępności transportowej i elastyczności oferowanych usług, gdyż nie może zapewnić przewiezienia nietypowych ładunków pomiędzy nadawcą i odbiorcą. Rynek wymaga szybkiej realizacji usługi, co jest związane z krótkim terminem realizacji inwestycji47. Ograniczenia w przypadku transportu wodnego, śródlądowego odnoszą się w głównej mierze do środków transportu, w mniejszej do trasy np. prześwit mostów. Czynnikiem który poważnie ogranicz wzrost ładunków drogami wodnymi w stosunku do innych gałęzi jest sezonowość, uzależniona od warunków klimatycznych i hydrologicznych. Cechą eliminującą transport wodny śródlądowy jest stosunkowo mała prędkość techniczna4. Dla transportu morskiego ograniczenia parametrów ładunków prawie nie istnieją. Statki dysponują na tyle dużą przestrzenią ładunkową i nośnością, że praktycznie ograniczenia odnośnie parametrów ładunków nie są istotne17. 3.1. Transport wielkogabarytowy morski W transporcie morskim ładunkami ponadnormatywnymi są ładunki, których wymiary wynoszą kilkadziesiąt lub kilkaset metrów, a waga wynosi od kilkuset do kilkudziesięciu tysięcy toni przewozi się je specjalnie do tego celu skonstruowanymi statkami. Przykładem takiego ładunku jest platforma wiertnicza, dźwignice, statki, jachty, turbiny itp7. Międzynarodowy przewóz ładunków transportem morski skupiony jest na najważniejszych rynkach międzykontynentalnych tj. przewozy między Azją, Europą oraz Ameryką Północną. Najważniejszą rolę pełnią największe porty, w których dzięki nowoczesnemu wyposażeniu technicznemu i technologicznemu, procesy załadunku i wyładunku realizowane są w sposób ciągły, co pozwala zachować płynność w obrocie ładunków, wpływa na skracanie czasu postoju statków w porcie oraz ogranicza do minimum koszty składowania i magazynowania. Porty te posiadają również odpowiednie warunki 47 Tamże, s. 2972. J. Dyczkowska, Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 120. 17 Tamże, s. 2. 7 Tamże, s. 116. 4 34 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy techniczne umożliwiające dostęp do floty największych kontenerowców. W przypadku Europy porty te zlokalizowane są przede wszystkim na Morzu Północnym29. Kryteria doboru środków transportu Ze względu na nietypowość i różnorodność przewożonych ładunków statki do przewozu ładunków nienormatywnych pod względem konstrukcji i przeznaczenia różnią się między sobą. Wśród nich wyróżnić można:3 ciężarowce konwencjonalne – należą przystosowane i specjalnie konstruowane drobnicowce, semikontenerowce, statki wielozadaniowe, kontenerowce przewożące ładunki inwestycyjne, ciężkie maszyny drogowe i szynowe, wagony, helikoptery, kadłuby wielkich samolotów, małe jednostki pływające. Statki doki (barkowce) – to statki typu ro-flo i przewożą takie same ładunki co ciężarowce konwencjonalne łącznie z kompletnymi statkami i okrętami. ciężarowce wpływne – to jednostki półzanurzalne z własnym napędem, statki typu flo-flo. Przewożą one ciężkie moduły platform wiertniczych i innych instalacji górnictwa morskiego, całe platformy półzanurzalne, samopodnośne statki, okręty, fabryki pływające czy flotele. żurawie pływające – to żurawie o wysięgnikach nieobrotowych. Używane są do prac stoczniowych, ratownictwa okrętowego, usuwania wraków, za- i wyładunku sztuk wielkogabarytowych ze statków o niedostatecznym udźwigu własnych urządzeń przeładunkowych, instalacji (usuwania) platform wiertniczych lub ich części. Ciężarowce konstrukcyjne – to specjalistyczne dźwigowce, pływające dźwigi offshore, do których należy instalacja platform i innych konstrukcji na morskich polach gazowych i naftowych, układanie rurociągów. W transporcie morskim stosuje się podział ładunków ponadgabarytowych na3: ładunki ponadgabarytowe superciężkie – to takie, kiedy waga sięga nawet do kilkudziesięciu tysięcy ton, a wymiary do kilkuset metrów. Zaliczamy do tych ładunków: pływające jednostki produkcyjne, płaszczowe platformy wiertnicze, półzanurzalne platformy wiertnicze itp. ładunki ponadgabarytowe ciężkie – to ładunki o wadze od kilku do kilkunastu tysięcy ton i wymiarach od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Do tej grupy zaliczamy m.in.: 29 M. Pluciński, Miejsce polskich portów morskich w międzykontynentalnych przewozach kontenerowych drogą morską, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 2207. 3 Tamże, s. 469-471. 35 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy moduły offshorowe i onshorowe, w pełni zmontowane żurawie kontenerowe, suche doki, kwatery pływające. Przy przeładunkach ładunków superciężkich i ciężkich są stosowane następujące metody3: float on/float off – może być stosowana tylko z użyciem ciężarowców wpływnych, które maja możliwość zanurzenia pokładu. W momencie kiedy pokład zniknie pod wodą, ładunek jest wciągany przez holowniki na zanurzony pokład i dopiero w momencie wynurzenia ładunek osiada na pokładzie ciężarowca. Jest to jedyna metoda przy której załadunek/wyładunek odbywa się na otwartej wodzie, bez udziału nabrzeża. Metoda ta jest używana dla ładunków superciężkich i ciężkich. Roll on/roll off – stosowana przy przeładunku gdzie wykorzystywane są ogromne trailery, na których umieszczony jest ładunek, który następnie wjeżdża na pokład statku i tam jest lokowany na odpowiedniej konstrukcji. Metoda jest stosowana tylko dla ładunków ciężkich skid on/skid off – polega na przeładunku ładunku z nabrzeża na statek bądź odwrotnie na płozach/szynach przyspawanych do pokładu ładunek jest wsuwany na pokład. Metoda ta jest wykorzystywana dla ładunków ciężkich i superciężkich. Wymagania dla infrastruktury morskiej Transport morski stosowany jest w odniesieniu do ładunków masowych, a także do drobnicy w kontenerach. Warto podkreślić niskie koszty tego transportu w przeliczeniu na wagę ładunku. Dodatkowo koszty infrastruktury liniowej są niewielkie, gdyż stanowią je naturalne i sztuczne szlaki wodne łączące elementy infrastruktury punktowej (porty morskie, przystanie itp.). najważniejszymi punktami są porty morskie. Obejmują one obszar na lądzie i na morzu, są wyposażone w różnorodne urządzenia przeładunkowe. Infrastrukturę portową można podzielić na związane z dostępem do portów i wewnętrzną. W przypadku infrastruktury wewnętrznej wykorzystuje się urządzenia o bardzo dużych wydajnościach31. W przewozie ładunków ciężkich lub superciężkich środkami transportu morskiego infrastruktura portowa jest głównym i podstawowym czynnikiem wyznaczającym możliwości przeładunkowe portu16. W odniesieniu do takiego typu ładunków infrastruktura powinna charakteryzować się następującymi czynnikami16: 3 Tamże, s. 471-472. Tamże, s. 6. 31 Tamże, s. 3. 16 36 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy dobrą dostępnością portu od strony przedpola, posiadaniem urządzeń przeładunkowych o wystarczających parametrach eksploatacyjnych (udźwig), dysponowaniem przestrzeni i głębokimi basenami portowymi umożliwiającymi zawijanie statkom specjalistycznym, w tym półzanurzalnym (przy bardzo dużych i ciężkich ładunkach), posiadaniem wyspecjalizowanych terminali przeładunkowych obsługujących określoną grupę ładunków, dysponujących wyspecjalizowaną kadrą oraz sprzętem przeładunkowym. Duże porty morskie są często węzłowym punktem skupiającym infrastrukturę liniową innych gałęzi transportu (lądowego, śródlądowego). Ciekawym rozwiązaniem jest rozwijanie autostrad na morzu, a więc aktywizacja przewozów morskich we współpracy z przewozami wodnymi śródlądowymi. Problemem może być odpowiedni stan infrastruktury liniowej i punktowej na wodach śródlądowych31. Statki do przewozu ładunków wielkogabarytowych charakteryzują się pewnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i w zakresie wyposażenia, których brak jest na zwykłych statkach: wzmocnioną konstrukcją kadłuba, znakomitą statecznością oraz urządzeniami przeładunkowymi takimi jak: żurawie masztowe i żurawie pokładowe (o obciążeniu roboczym powyżej 50 t). Statki półzanurzalne mogą być ładowane i rozładowywane niezależnie od głębokości na danym akwenie, ponieważ nie muszą opierać się o dno. Zaprojektowano na nich między innymi dziobowe i rufowe komory powietrzne oraz na tyle precyzyjny system balastowy, iż mogą zanurzyć się równomiernie (rys. 14)16. Rysunek 14 Statek półzanurzalny Blue Marlin transportujący platformę wiertniczą o wadze 59500 t i wymiarach: długość 155,95 m, szerokość 113,88 i wysokość 132,10 m. 31 16 Tamże, s. 3. Tamże, s. 6. 37 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Źródło: Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 7 Handel międzynarodowy drogą morską stanowi ponad 75% ogólnych obrotów handlu światowego. Łącznie statki przewożą około 90% towarów w handlu między UE a resztą świata. Towary te mają zasadnicze znaczenie dla gospodarki europejskiej i światowej. Transport morski odgrywa dominującą rolę w obsłudze wymiany towarów państw leżących w Regionie Morza Bałtyckiego. W wymianie towarów Polski ze Szwecją, Danią, Finlandią i Norwegią udział transportu morskiego wynosi ponad 90%2 . 3.2. Transport wielkogabarytowy śródlądowy W transporcie śródlądowym za ładunek ponadnormatywny uznaje się taki ładunek, który wystaje poza obrys statku, na długość lub szerokość, albo przekracza dopuszczalną wysokość do najwyższej nierozbieralnej części statku. Transportem śródlądowym można przewozić takie ładunki jak: generatory, transformatory, reaktory, silniki, elementy suwnic, inne barki lub statki3. Kryteria doboru środków transportu Do przemieszczania ładunków ponadnormatywnych transportem śródlądowym używa się następujących środków transportu: barek motorowych i bez napędu- jest rodzajem statku o płaskim dnie z napędem motorowym lub bez napędu. Używane są też specjalne barki o wzmocnionym dnie ładowni przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich. Barki bez napędu poruszają się pchane przez niewielkie jednostki zwane pchaczami, które są przystosowane do żeglugi po wodach śródlądowych.20 W przypadku transportu barkami pchanymi możliwości transportowe przedstawiają się następująco: maksymalna długość ładunku 4,9 m, maksymalna szerokość ładunku 6,8 m, maksymalna wysokość ładunku w transporcie między polskimi portami na Odrze to 2 C. Christowa, Przewozy promowe w basenie morza bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem autostrady morskiej Świnoujście-Ystad, Logistyka, 2011, nr. 4, s. 148. 3 Tamże, s, 470. 20 Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka, 2011, nr. 6, s. 4730-4733. 38 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy 5,8 m, a w przypadku transportu z Polski do Europy Zachodniej 5 m. Maksymalna jednostkowa masa ładunku do załadunku, jak i transportu wynosi 400 t. pchaczy i zestawów pchanych - jest niewielką jednostką pływającą , posiadająca silnik dużej mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, której zadaniem jest m.in. pchanie barek. Pchacze w zestawie z barkami tworzą zestawy pchane20 . Pontonów- jest łodzią o płaskim dnie i dużej wyporności używany do transportowania ładunków tuż nad lustrem wody. Pontony wykorzystywane są do transportu szczególnie dużych ładunków ponadnormatywnych. Z reguły są to standardowe jednostki pływające. Używane są też pontony o wzmocnionym pokładzie przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich. Dodatkowym wyposażeniem pontonów są rampy, po których mogą poruszać się zestawy samochodowe20. Na zestawach pontonowych można transportować ładunki o następujących gabarytach: długość 66 m – szerokość 8,5 m (do 9, 0 m na specjalnych uzgodnieniach), długość 69 m - szerokość 8 m, długość 77 m – szerokość 7 m. Maksymalna masa ładunków ponadnormatywnych, które można transportować na jednostkach żeglugi śródlądowej wynosi 350 t. Wysokość ładunków ponadnormatywnych jest uzależniona od trasy przewozu. Na obszarze Polski mogą mieć wysokość do 4,5 m, a w przypadku transportu do portów rzecznych Europy Zachodniej 3,8 m. W transporcie śródlądowym w Polsce dominuje system pchany (82,8% ogółu taboru barkowego). Liczba aktualnie eksploatowanych pchaczy, barek pchanych znacznie przewyższa liczbę barek z własnym napędem. Zestawy pchane eksploatowane są na krótkich relacjach krajowych, a średnia odległość przewozów wynosi 127 km natomiast średnia odległość przewozu barkami z własnym napędem wynosi 325 km. Barki te są eksploatowane przede wszystkim w relacjach międzynarodowych25. Dotychczasowa eksploatacja posiadanej przez armatorów floty jest możliwa dzięki ciągłej modernizacji. Obniżają one jednak walory użytkowe statków, prowadzą do przewymiarowania konstrukcji, co w przypadku barek oznacza wzrost ich ciężaru kosztem ładowności. Większość taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana, a jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania20. 20 Tamże, s. 4730-4733. J. Kulczyk, T. Lisiewicz, T. Nowakowski, Nowa generacja floty w systemie transportu łamanego na odrzańskiej drodze wodnej, Logistyka, 2011 nr. 4, s. 506. 25 39 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Tabor żeglugi śródlądowej w Europie w znacznym stopniu opiera się na taborze z własnym napędem (Belgia, Finlandia, Litwa, Niemcy) choć niektóre państwa o mniejszym potencjale żeglugowym bazują na taborze bez własnego napędu (Rumunia, Bułgaria, Słowacja, Polska, Czechy). W Polsce realizowane jest wiele projektów związanych z przewozem ładunków ponadnormatywnych np. ładunki z Opola lub Szczecina przewożone są do takich portów jak: Hamburg, Lubecka, Frankfurt/Menem, Dusseldorf, Antwerpia, Roterdam Amsterdam i inne20. Na rys. 15 pokazano rozładunek wkładów kominowych przywiezionych z Belgii. Rysunek 15 Rozładunek wkładów kominowych. Źródło: Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka, 2011, nr. 6, s. 4733. W przypadku transportu barkami pchanymi maksymalna jednostkowa masa ładunku zarówno do załadunku, jak i transportu wynosi 400 ton. Na rys. 16 pokazano ładunki ponadnormatywne o masie 160 i 85 ton obsługiwane w transporcie śródlądowym w Polsce podczas załadunku i rozładunku. Rysunek 16 Ładunki ponadnormatywne o masie 160 i 85 t obsługiwane w transporcie śródlądowym w Polsce podczas załadunku i rozładunku Źródło: Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka, 2011, nr. 6, s. 4734. 20 Tamże, s. 4733. 40 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Najważniejszymi czynnikami decydującymi o wyborze transportu śródlądowego jest duża nośność, masowość i przestrzenność taboru. Nośność współczesnego taboru żeglugi śródlądowej sięga do 1500 t, przestrzeń ładunkowa 75 m x10 m, zaś w warunkach polskich 35/45 m x 6,9 m. Żegluga śródlądowa korzysta z naturalnych oraz sztucznych szlaków wodnych – kanały, sztuczne zbiorniki stanowiące jej infrastrukturę liniową. Infrastrukturę punktową wyznaczają porty śródlądowe. Usługi przewozowe wykonywane są przez przewoźników i armatorów śródlądowych. Transport ładunków żeglugą śródlądową z polskiego punktu widzenia jest bardzo istotny, ponieważ przez obszar naszego kraju, znajdującego się na trasie Paneuropejskich Korytarzy Transportowych, przechodzi tranzyt ładunków. Transport śródlądowy jest najbardziej optymalnym sposobem przewozu, szczególnie ma to miejsce wtedy, kiedy zależy nam na obniżeniu kosztów przewozu, ponieważ ten rodzaj transportu postrzegany jest jako stosunkowo tani. Niekorzystne warunki nawigacyjne często niestety uniemożliwiają regularny przewóz Odrą potencjalnych ładunków20. Rysunek 17 przedstawia pełnomorską barkę półzanurzalną do przewozu ładunków nienormatywnych norweskiego armatora BOA Group. Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011,nr. 5, s. 471. Przedstawiona barka ma dwie nadbudówki w celu utrzymania stateczności podczas operacji przeładunkowych przy zanurzeniu i może zanurzyć się na głębokość 8 m. Posiada 27 wodnych zbiorników balastowych, jedną wodoszczelną maszynownię / pompownię, a całkowita wydajność systemu balastowego wynosi 6000 m3/h. Zainstalowany jest system stropowania, którego wydajność wynosi 250 m3/h. Barka posiada również zdalny system 20 Tamże, s. 4727. 41 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy ciągłego monitorowania napełniania zbiorników oraz zanurzenia, cztery generatory, dwie bezpośrednio działające pompy balastowe oraz jedną elektryczną wielozadaniową3. Wymagania dla infrastruktury śródlądowej Infrastrukturę punktową transportu śródlądowego stanowią porty, jako węzłowe punkty transportowe, usytuowane na styku środowiska wodnego i lądowego. Realizację różnorodnych usług transportowo – logistycznych świadczonych w portach umożliwiają znajdujące się w nich elementy wyposażenia technicznego. Podstawowe składniki techniczne portu można podzielić na dwie grupy: pierwsza obejmuje obiekty i urządzenia infrastruktury portowej, druga to suprastruktura portowa, której podstawowym zadaniem jest obsługa przedmiotu przemieszczania oraz obsługa ładunkowa środków transportu. Istotną częścią każdego portu śródlądowego jest jego połączenie komunikacyjne (drogowe i kolejowe), aby zapewnić płynność jego pracy, jako skomplikowanej całości gospodarczej i technologicznej. Sieć kolejowa w porcie jest właściwie bocznicą kolejową, podłączoną do sieci kolejowej publicznej. Podłączenie drogowe portu powinno mieć połączenie bezproblemowe do publicznej sieci drogowej. Dla zabezpieczenia prawidłowej pracy konieczne jest niezawodne zaplecze informacyjne. Obecnie port śródlądowy pełni funkcje miejsca z możliwością przeładunku, załadunku i dalszego transportu do miejsc, gdzie są realizowane czynności za- i wyładunkowe oraz manipulacyjne przy pomocy urządzeń technicznych i technologii. Port również służy, jako miejsce do magazynowania poszczególnych towarów, sortowania oraz zapewnia rozwożenie i zwożenie przesyłek naziemnymi środkami transportu4. Zarządzenia dyrektorów urzędów śródlądowych zawierają informacje dotyczące wymiarów statków i zestawów dopuszczonych do żeglugi na poszczególnych odcinkach dróg wodnych7. Na jednostki pływające można załadować o wiele większe elementy niż na inne środki transportu. Aby transport ten był w pełni wykorzystany, potrzebna jest odpowiednia głębokość tranzytowa na szlakach wodnych, a także rozwinięta infrastruktura rzeczna, baza przeładunkowa i remontowa. Infrastruktura transportu śródlądowego nakłada ograniczenia dla przewozu ładunków ciężkich lub wielkogabarytowych, którymi mogą być16: prześwity pod mostami, 3 Tamże, s. 471. Tamże, s. 122-123. 16 Tamże, s. 7. 4 42 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy warunki hydrologiczne rzeki: okresowe zamrażanie, charakterystyka dna rzeki, znaczne wahania stanu wód, promienie zakoli, obiekty hydrotechniczne: śluzy, jazy, infrastruktura punktowa i jej wyposażenie, Przy realizacji żeglugi śródlądowej należy wziąć pod uwagę:13 szlak wodny - ze względu na coraz gorszy stan Odry wolnopłynącej, przewozy ładunków masowych odbywają się jedynie na pojedynczych odcinkach Odry. jednostki pływające - wymiary ładowni barek nie stanowią obecnie zbyt dużego ograniczenia dla wymiarów ładunków przewożonych żeglugą śródlądową. Operuje się jedynie na statkach typu BP 500 i BP 800. Ograniczeniem są wymiary ich ładowni, których długość wynosi odpowiednio 35 m (BP 500) lub 45 m (BP 800), każdorazowo przy szerokości 6,9 m. Obecnie flota umożliwia realizację prawie wszystkich transportów. W pojedynczych przypadkach, gdy konieczne jest użycie większej szerokości lub długości ładowni, istnieje możliwość wyczarterowania odpowiedniej jednostki śródlądowej z Niemiec. miejsca przeładunkowe - wraz ze zmniejszeniem ilości przewozów ładunków masowych, wiele portów na rzece Odrze straciło swoje znaczenie bądź ograniczyło działalność. W lipcu 2010 r. stworzone zostały lepsze możliwości przeładunkowe ładunków wielkogabarytowych w porcie rzecznym Opole - Groszowice, gdzie uruchomiona została przez firmę Famet nowa suwnica o udźwigu 500 t (rys.18). Port ten posiada bocznicę kolejową, place składowe i stanowi ważny węzeł łączący transport śródlądowy, kolejowy i drogowy w zakresie przewozów ponadnormatywnych13. Rys. 18 Załadunek suwnicą 500 t w Opolu 13 13 Tamże, s. 4708. Tamże, s. 4708-4710. 43 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Żródło: A. Hafner, Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów ponadnormatywnych, Logistyka, 2011, nr. 6, s. 4711. Innym rozwiązaniem na Odrze jest przeładunek ro-ro. Właśnie dla ładunków ciężkich i ponadgabarytowych jest to często korzystniejsze rozwiązanie. W Polsce rzadko stosowane natomiast często w krajach Europy Zachodniej. Zaletą zatrudnienia do realizacji przewozu barki z rampą ro-ro jest brak konieczności angażowania dźwigów do przeładunków z wody na ląd i odwrotnie, kolejnym aspektem jest korzystne położenie geograficzne. Rampy ro-ro znajdują się najczęściej poza terenem zabudowanym, natomiast porty zlokalizowane są w centrum miasta, co utrudnia lub uniemożliwia wjazd i wyjazd dla specjalistycznych zestawów samochodowych. Wymogiem zastosowania rozwiązania typu ro-ro jest dostępność odpowiedniego miejsca, umożliwiającego rozłożenie rampy13.Takimi miejscami mogą być13: istniejące przystanie promów samochodowych, niewykorzystane rampy obok mostów lub też rampy używane przez wojskowego. Rysunek 19 Wyładunek generatora Siemens z barki specjalnej typu ro-ro. Hafner A., Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów ponadnormatywnych, Logistyka, 2011, nr. 6, s. 4711. Połączenia drogowe i kolejowe – w rzadkich przypadkach nadawca lub odbiorca posiada własny port lub przyczółek. Dlatego dobrej jakości połączenia drogowe i kolejowe z miejscem przeładunkowym są podstawą przy przekazaniu ładunków ponadnormatywnych jednostkom transportu śródlądowego. Obecnie trzeba korzystać z istniejącej infrastruktury, a przy nowych inwestycjach należy mieć na uwadze aby nie pogorszyły warunków do przewozów ładunków ciężkich i wielkogabarytowych13. 13 Tamże, s. 4710-4712. 44 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Możliwość oraz ograniczenia za- i wyładunku poza portami oraz przystosowanymi nabrzeżami stanowią gabaryty i masa ładunków. Ograniczenia dotyczą nie tylko infrastruktury nabrzeża, a także parametrów szlaku wodnego oraz samego środka transportu30. Do parametrów dotyczących infrastruktury brzegowej należy zaliczyć: rodzaj brzegu (umocniony i nieumocniony), wytrzymałość nabrzeża w aspekcie urządzeń za- i wyładowczych, wymiary części umocnionej miejsca za- i wyładunku, możliwość dostarczenia i rozmieszczenia urządzeń za- i wyładowczych, możliwość dalszego transportu lub dostarczenia ładunku innymi środkami transportu, możliwość zacumowania jednostki pływającej do brzegu. Do parametrów dotyczących parametrów szlaku wodnego zaliczyć należy: głębokość przy brzegu, głębokość i szerokość w aspekcie obrócenia jednostki pływającej, możliwość podejścia do miejsca za- i wyładunku. Do parametrów dotyczących jednostki pływającej należy zaliczyć: możliwości manewrowe, długość, szerokość i zanurzenie, sposób rozmieszczenia ładunków30. Do rozważań przyjęto dwa rodzaje brzegu – umocniony i nieumocniony. Brzeg umocniony - najbardziej sprzyjającym przypadkiem jest wykorzystanie niewykorzystanych nabrzeży przeładunkowych np. zakładów przeładunkowych, elektrociepłowni. Istotna jest także infrastruktura drogowa umożliwiająca dostarczenie urządzeń za- i wyładowczych (rys. 20)30. Rysunek 20 Niewykorzystane nabrzeże (Górna Odra Wrocławska). Żródło: K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 5. 30 K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 4. 30 K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 4-6. 45 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Innym rozwiązaniem jest wykorzystanie śluz ze względu na nabrzeże o dużej wytrzymałości oraz dobrą infrastrukturę oraz innych rodzajów transportu. Jednak taki sposób wykorzystania śluzy praktycznie wyłącza ją z eksploatacji, co może spowodować, że może on być wykorzystany sporadycznie (rys. 21)30. Rysunek 21 Umocnione nabrzeże śluzy (śluza Zacisze). Źródło: K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 6. Brzeg nieumocniony tylko w niektórych przypadkach może zostać wykorzystany. Ze względu na stan brzegu wykorzystanie ciężkich urządzeń za- i wyładowczych może być niemożliwe dlatego determinuje to rodzaj ładunku, który może być sprowadzony jedynie do lekkiej drobnicy. Problemem mogą być też głębokości przy brzegu, co może powodować, że jednostka pływająca może stać w relatywnie dużej odległości od brzegu. Problem z wykorzystaniem urządzeń za- i wyładowczych zwiększa się także w przypadku opadów co powodujących rozmiękczenie ziemi, a co za tym idzie wykorzystanie coraz lżejszego i mniej wydajnego sprzętu30. Polska znajduje się na obrzeżach głównych szlaków transportowych, jednak ma połączenie z portami śródlądowymi całej Europu zachodniej poprzez porty Odry. Polska znajduje się na trasie paneuropejskich korytarzy transportowych ma duże szanse na rozwój transportu śródlądowego, w tym transportu ładunków ponadnormatywnych na które ciągle jest zapotrzebowanie i które wytwarzane są również w Polsce na rynki Zachodniej Europy20. Zasada organizacji przewozu Podstawowym aktem prawnym mającym wpływ na standard wyposażenia jest Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia12 grudnia 2006 ustanawiająca 30 Tamże, s. 9. Tamże, s. 4729. 34 Tamże. 20 46 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej. W Polsce wymiary floty śródlądowej określane są przez Regionalne Zarządy Dróg Wodnych, Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej natomiast przepisy żeglowne na śródlądowych drogach wodnych i podlegają pod Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 34. Do przewozu ładunków wielkogabarytowych oraz ciężkich środkami transportu śródlądowego nie są wymagane szczególne zezwolenia specjalne, nie trzeba również zawiadomić organów administracji państwowej o planowanym przewozie tego typu ładunków. Przewoźnik który wykonuje przewóz ładunków statkami o ładowności większej niż 200 t ma obowiązek posiadać zaświadczenie o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej wydawane przez dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej. Przewoźnicy znając parametry ładunku oraz barki lub pontonu przyjmują lub nie przyjmują przesyłką do przewozu20. Kierownik statku uprawiającego żeglugę na polskich śródlądowych drogach wodnych jest zobowiązany do składania informacji ewidencyjnych po zakończeniu każdej podróży. W formularzu tym określa się masę przewożonego ładunku, jego rodzaj oraz miejsce załadunku i rozładunku, odległość drogi wodnej przebytej przez statek, rodzaj statku oraz kraj jego rejestracji20. W Polsce pomimo doskonałej sieci rzek, ich stan w większości odcinków nie nadaje się do żeglugi, a brak regulacji grozi katastrofą w postaci powodzi3. Ze względu na zły stan dróg wodnych w Polsce przewozy ładunków ponadnormatywnych odbywają się głównie po rzece Odrze. W związku z tym wydają je tylko dwa Urzędy Żeglugi Śródlądowej: w Szczecinie i Wrocławiu. Śródlądowe drogo wodne dzielą się na klasy, określa się je w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną. Zostały one podzielone na siedem klas a poszczególne parametry przedstawiono w tabeli 416. Tabela 4 Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych. Minimalne wymiary kanału Klasa śródlądowej drogi wodnej Szerokość szlaku żeglugowego* [m] Najmniejsza głębokość wody w kanale [m] Promień łuku osi Minimalny prześwit szlaku żeglugowego pod mostami [m] [m] Ia 12 1,5 150 3 Ib 18 2 250 3 II 25 2,2 400 3 20 Tamże, s. 4729. Tamże, s. 470. 16 Tamże, s. 4. 3 47 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy III 35 2,5 600 3 IV 40 3,5 650 4 Va 45 3,5 650 5,25 45 3,5 800 5,25 VB *przy pełnym zanurzeniu Źródło: Jóźwiak Z., Kawa M., Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 4. Przewozy drogami wodnymi wyróżniają się wysokim współczynnikiem bezpieczeństwa w stosunku do innych środków transportu, co czyni je szczególnie przydatnymi do przewozów ładunków wrażliwych na wstrząsy i wibracje. Czynnikiem wpływającym na rozwój żeglugi śródlądowej w krajach Unii Europejskiej jest kształtowanie proekologicznego systemu transportowego. Żegluga śródlądowa jest przyjazna dla środowiska ze względu na relatywnie małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, możliwość znacznego zmniejszenia ruchu na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego przez statki rzeczne, niższe koszty transportu 4. Podsumowanie i wnioski Ładunki ponadgabarytowe na terenie Polski przewożone są głównie takimi gałęziami transportu jak: drogowy, kolejowy, śródlądowy a w relacjach międzynarodowych transportem morskim i sporadycznie lotniczym. Transport drogowy jest liderem przewozów ponadgabarytowych, zarówno w Polsce jak i na świecie. Wynika to z faktu, iż większość ładunków transportowana jest w miejsca oddalone od portów rzecznych czy też bocznic kolejowych. Ponadto każdy przewóz wymaga posiadania przez przewoźników niezbędnych zezwoleń, co utrudnia organizowanie połączeń, wykorzystując różne gałęzie transportowe. Również zaletą transportu drogowego jest m.in. to, iż na całej trasie przewozu za przewóz ładunku odpowiedzialny jest jeden przewoźnik, dodatkowo ładunek konwojowany jest przez osoby pilotujące, a odbiór i dostawa ładunku jest pod wskazanym przez zleceniodawcę miejscu. Najczęściej spotykanym ograniczeniem w przypadku transportu drogowego jest źle rozbudowana infrastruktura. Dla transportów ponadgabarytowych są to mosty i wiadukty. 4 Tamże , s. 121. 48 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy W przypadku transportu koleją największym problemem stanowią operacje przeładunkowe towarów, gdyż często miejsce ostatecznego przeznaczenia towaru leży poza bocznicą kolejową a w punktach przeładunkowych brak jest odpowiednich elementów infrastruktury. Kolejnym ograniczeniem jest skrajnia budowlana, co dyskwalifikuje kolej w przewozach ładunków przekraczających 500 t masy. W przypadku transportu śródlądowego, podobnie jak w kolejowym utrudnieniem są operacje przeładunkowe towarów, z uwagi na to że często miejsce ostatecznego przeznaczenia towaru znajduje się poza portem śródlądowym, a także brak odpowiedniej infrastruktury. Żegluga śródlądowa jest najbardziej przystosowana do transportu ładunków ponadnormatywnych biorąc pod uwagę takie parametry jak dopuszczalna długość, szerokość, wysokość oraz masa. Dodatkowym atutem są stosunkowo niskie koszty oraz neutralność wobec innych uczestników ruchu tzn. transport na statkach śródlądowych w żaden sposób nie przeszkadza stronom trzecim. Koszt transportu lotniczego jest ciągle bardzo wysoki, to jednak w wielu przypadkach takich jak: awarie urządzeń i grożące w związku z tym przestoje produkcyjne, konieczność szybkiego transportu ładunków w związku z działalnością humanitarną a także w przypadku różnego rodzaju kataklizmów jest niezbędny. Pomimo stosunkowo wysokich kosztów, transport ładunków w tym ponadnormatywnych, drogą lotnicza będzie się w dalszym ciągu rozwijał. Nie należy się spodziewać, że w ciągu najbliższych lat będzie to wzrost dynamiczny, będzie to powolny lecz systematyczny wzrost. Polskie porty lotnicze dysponują odpowiednią infrastrukturą, aby obsługiwać ładunki ponadnormatywne. Ograniczeniem w przypadku transportu lotniczego jest pojemność ładowni i udźwig a także wymiary drzwi samolotu. W przypadku transportu lotniczego niebagatelną rolę odgrywa czas. Przewóz ładunków ponadnormatywnych na porównywalnych odcinkach drogą lądową trwa nawet miesiąc, natomiast wykorzystując infrastrukturę lotniczo-drogową można przewóz tego samego rodzaju ładunku skrócić do kilku dni, a w pewnych przypadkach do kilku godzin. Kryteria wyboru środka transportu są następujące: koszt, czas przewozu, niezawodność, dostępność przestrzenna, bezpieczeństwo. Przewóz ładunków nienormatywnych jest uwarunkowany ograniczeniami, w zależności od parametrów infrastrukturalnych w danej gałęzi transportu oraz wymagań administracyjnych w danych krajach, przez które ładunki te są przewożone. Kolejnym ważnym zagadnieniem jest dążenie do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko przyrodnicze i środowisko człowieka a także dążenie do poprawy stanu 49 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy promować gałęzie transportu i formy przewozu bardziej ekologiczne. Aby było to możliwe konieczna jest poprawa jakości świadczonych usług. 50 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy Bibliografia [1] Ambroziak T., Pyza D., Problematyka wykorzystania różnych form transportu w aspekcie zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportowej, Logistyka, 2011, nr. 4. [2] Christowa C., Przewozy promowe w basenie morza bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem autostrady morskiej Świnoujście-Ystad, Logistyka, 2011, nr. 4. [3] Christowa – Dobrowolska M., Logistyka i nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011,nr. 5. technika transportu ładunków [4] Dyczkowska J., Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny, Logistyka, 2011, nr. 2. [5] Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. [6] Filina L., Szymczak S., Podejmowanie decyzji przy organizacji przewozu ładunków ponadgabarytowych na terenie Polski z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu, Logistyka, 2011, nr. 6. [7] Galor A., Galor W., Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2. [8] Galor A., Galor W., Wiśnicki B., Koncepcja korytarzy transportowych dla transportu ładunków ponadnormatywnych w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 6. [9] Galor W., Galor A., Transport ładunków ponadgabarytowych, Logistyka, 2009, nr. 6. [10] Galor W., Krzyżan A., Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) w transporcie morskim, Logistyka, 2011, nr. 3. [11] Grad B., Ferensztajn – Galardos E., Krajewska R., Uwarunkowania obsługi logistycznej przewozu ładunków transportem morskim w aspekcie teoretycznym i praktycznym, Logistyka, 2011, nr. 5. [12] Grulkowski S., Zariczny J., Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do przewozów ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka, nr. 6. [13] Hafner A., Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów ponadnormatywnych, Logistyka, 2011, nr. 6. [14] Jeleń J., Foltyńska M., Guszczak B., Podatność towarów na przewozy kolejowe, konteneryzację a organizacja procesów transportu intermodalnego, Logistyka, nr. 3. [15] Jędrzychowski K., Rola transportu wodnego śródlądowego w gospodarce Polski na tle krajów członkowskich Unii Europejskiej, Logistyka, 2010, nr. 3. [16] Jóźwiak Z., Kawa M., Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4. [17] Jóźwiak Z., Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Logistyka, 2010, nr. 4. [18] Jóźwiak Z., Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2. [19] Jóźwiak Z., Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3. 51 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy [20] Jóźwiak Z., Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka, 2011, nr. 6. [21] Kaup M., Chmielewska – Przybysz M., Wpływ funkcjonowania transportu wodnego na ochronę środowiska, Logistyka, nr. 6. [22] Klopott M., zielona żegluga na Bałtyku – wyzwania prośrodowiskowe a konkurencyjność żeglugi, Logistyka, 2011, nr. 6. [23] Kolanek C., Kulczyk J., Środowiskowe problemy transportu w Polsce, Logistyka, 2010, nr. 2. [24] Koźlak A., Ekonomika transportu, Wydawnictwa UG, Gdańsk 2007. [25] Kulczyk J., Lisiewicz T., Nowakowski T., Nowa generacja floty w systemie transportu łamanego na odrzańskiej drodze wodnej, Logistyka, 2011 nr. 4. [26] Kwasiborska A., Charakterystyka wybranych samolotów Boeing z uwzględnieniem przewozu frachtu lotniczego, Logistyka, nr 2. [27] Kwaśnikowski J., Gramza G., Medwid M., Transport kolejowy – istotny element systemu logistycznego Polski, Logistyka, 2011, nr. 4. [28] Lewandowski K., Postulaty zwiększenia intermodalnego w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 4. efektywności systemu transportu [29] Pluciński M., Miejsce polskich portów morskich w międzykontynentalnych przewozach kontenerowych drogą morską, Logistyka, 2011, nr. 3. [30] Rokiciński K., Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6. [31] Rokicki T., Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3. [32] Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od 1 stycznia 2011. [33] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż, Dz.U. 2004 nr.110, poz. 1165. [34] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz. 2072. [35] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 2660. [36] Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 746. [37] Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U. 2002 nr 14, poz. 144. [38] Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr. 8, poz. 60. [39] Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z późn. zm. [40] Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem 52 Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających dopuszczalne normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27, poz. 133. [41] Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz. 1545. [42] Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dz.U. 2011 nr. 222, poz.1321. [43] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U. 2002 nr. 130, poz. 1112. [44] Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych, Dz.U. 1985 nr. 14, poz. 60. [45] Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. poz.1371. 2001 nr. 125, [46] Wiśnicki B., Galor A., Kujawski A., Breitsprecher M., Poprawa efektywności transportu nienormatywnego obsługującego farmy wiatrowe w Polsce, Logistyka, 2010, nr. 6. [47] Wiśnicki B., Kujawski A., Breitsprecher M., Uwarunkowania ekonomiczne drogowych przewozów nienormatywnych w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 3. [48] Wolnowska a., Galor W., Wybrane aspekty transportu drogowego i kolejowego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2010, nr. 2. [49] Zając M., Zając P., Analiza przewozów ponadnormatywnych w Polsce w ostatnich latach Logistyka, 2011, nr. 6. 53