PRESTO Przewodnik Polityki Rowerowej

Transkrypt

Polski
Promocja ruchu rowerowego jako
codziennego środka transportu
Ruch rowerowy jako codzienny
środek transportu dla kaŜdego
GIVE CYCLING
A PUSH
PRESTO Cycling Policy Guide
Infrastuktura rowerowa
Give Cycling a Push
Przewodnik polityki rowerowej PRESTO: Infrastruktura
Projekt
PRESTO (Promocja ruchu rowerowego jako codziennego środka transportu) jest projektem
Intelligent Energy Unii Europejskiej – Europejski Program finansowany przez Agencję
Wykonawczą ds. Konkurencyjności i Innowacji (Executive Agency for Competitiveness and
Innovation - EACI).
Partnerzy
Rupprecht Consult GmbH, Niemcy
Europejska Federacja Cyklistów, Belgia
European Twowheel Retailers’ Association, Belgia
Ligtermoet & Partners, Holandia
Promotion of Operational Links with Integrated Services, Belgia
Pomorskie Stowarzyszenie Wspólna Europa, Polska
German Cyclists’ Federation Bremen, Niemcy
Free Hanseatic City of Bremen, Niemcy
Grenoble Alpes Métropole, Francja
Miasto Tczew, Polska
Miasto Wenecja, Włoch
Miasto Zagrzeb, Chorwacja
Koordynatorzy Projektu
Siegfried Rupprecht, Rafael Urbanczyk, Michael Laubenheimer
Rupprecht Consult GmbH, Kolonia, [email protected]
MenedŜer Rozpowszechnienia Projektu
Florinda Boschetti, Europejska Federacja Cyklistów, Bruksela, [email protected]
Autor
Dirk Dufour, Ligtermoet & Partners, Holandia
Luty 2010
Wersje Językowe
Oryginalna wersja językowa: Angielska
Tłumaczenie (jeszcze niedostępne): Niemiecki, Francuski, Polski, Włoski, Chorwacki
Angielska wersja jest dostępna na stronie: www.presto-cycling.eu
Jeśli Ŝyczycie sobie Państwo otrzymać przewidzianą wersje niniejszego przewodnika,
uprzejmie prosimy o kontakt pod adresem: [email protected]. Wersję tę udostępnimy
Państwu moŜliwie najszybciej.
Copyright i zastrzeŜenia prawne
Kopiowanie ani uŜytek jakichkolwiek elementów niniejszej publikacji, takich jak zdjęcia,
ilustracje, schematy czy tekst są zabronione bez pisemnej zgody autora.
Odpowiedzialność za treść publikacji ponoszą jej autorzy. Tekst niekoniecznie odzwierciedla
stanowisko Wspólnot Europejskich. EACI i Komisja Europejska nie są odpowiedzialne za
wykorzystanie - w jakikolwiek sposób - informacji zawartych w publikacji.
Inne publikacje PRESTO (dostępne na stronie: www.presto-cycling.eu)
Przewodnik polityki rowerowej PRESTO: Infrastruktura rowerowa
Przewodnik polityki rowerowej PRESTO: Rowery elektryczne
25 Arkuszy Faktów dotyczących wdroŜeń: Infrastruktury rowerowej, Promocji ruchu
rowerowego i Prawodawstwo a rowery elektryczne
2
Give Cycling a Push
Spis treści
1.
Daj rowerom rozpęd / Materiały informacyjne projektu PRESTO
-4-
2.
Rower jadący
-7-
2.0.
Potrzeba zintegrowanej infrastruktury rowerowej
-7-
2.1.
Infrastruktura przyjazna dla rowerów: podstawowe wymagania
-9-
2.1.1.
Potrzeby cyklistów
-9-
2.1.2.
Prace nad tworzeniem infrastruktury rowerowej
- 10 -
2.1.3.
Wymagania jakościowe stawiane infrastrukturze rowerowej
- 13 -
2.1.4. Wymagania projektowe: stabilność, esowanie osi jezdni i przekrój pasa
drogowego
2.2.
Planowanie sieci rowerowych
- 15 - 17 -
2.2.2.
Selektywne i progresywne (ani master plan ani narzucony schemat)
- 17 -
2.2.3.
Główne wymagania sieci rowerowej
- 18 -
2.2.4.
Opracowywanie układu uŜytkowych dróg rowerowych
- 21 -
2.2.5.
Integrowanie uŜytkowych i rekreacyjych sieci rowerowych
- 23 -
2.3.
Projektowanie udogodnień rowerowych
- 26 -
2.3.1.
Projektowanie udogodnień zgodnie z funkcją trasy
- 26 -
2.3.2.
Zwykłe dedykowane udogodnienia rowerowe
- 29 -
2.3.3.
Wybór rozwiązań projektowych
- 32 -
2.3.4.
Udogodnienia rowerowe na skrzyŜowaniach
- 37 -
3.0.
Rower stojący
- 40 -
3.1.
Przesłanki potrzeby opracowania polityki parkowania rowerów
- 40 -
3.2.
Parkowanie krótkookresowe i długookresowe przechowalnie rowerów
- 41 -
3.3.
Poziomy popytu na parkowanie
- 43 -
3.4.
Przechowywanie rowerów w rejonie osiedli mieszkaniowych
- 45 -
3.5.
Rozwiązania stosowane na parkingach i w przechowalniach rowerowych
- 46 -
Rowery a transport publiczny
- 49 -
4.1.
Komunikacja rowerowa jako czynnik zasilający transport publiczny
- 49 -
4.2.
Udogodnienia rowerowe w węzłach przesiadkowych transportu publicznego
- 49 -
4.3.
PrzewoŜenie rowerów w transporcie publicznym
- 51 -
5.0.
Arkusze faktów projektu PRESTO na temat infrastruktury
- 54 -
6.0.
Bibliografia
- 56 -
4.0.
3
Give Cycling a Push
Lista rysunków
Rysunek 1: Udział podróŜy rowerowych w podziale według kryterium odległości ................. 7
Rysunek 2: Motywy podróŜowania i ich udział w przejazdach rowerem w Holandii ............... 8
Rysunek 3: Wskaźniki udziału ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podróŜy w niektórych
krajach europejskich ................................................................................................ 9
Rysunek 4: Związek między wskaźnikiem korzystania z rowerów a jakością infrastruktury
rowerowej ............................................................................................................ 10
Rysunek 5: Przekrój pasa drogowego ....................................................................... 14
Rysunek 6: Przykład zhierarchizowanej sieci rowerowej ............................................... 19
Rysunek 7: Typy rekreacyjnych dróg rowerowych ....................................................... 21
Rysunek 8: Szlaki długodystansowej turystyki rowerowej ............................................. 22
Rysunek 9: Zintegrowana sieć uŜytkowa i rekreacyjna ................................................. 22
Rysunek 10: Rodzaje skrzyŜowań i problemy cyklistów ................................................ 36
Rysunek 11: Funkcja, czas trwania i rodzaj udogodnienia parkingowego dla rowerów ........ 40
Rysunek 12: Minimalne poziomy docelowe liczby miejsc do parkowania rowerów w obiektach
nowobudowanych i poddawanych renowacji ............................................................... 43
3
Give Cycling a Push
1.
Daj rowerom rozpęd / Materiały informacyjne
projektu PRESTO
Polityka rowerowa staje się w miastach europejskich istotnym obszarem refleksji.
W ostatnich latach i dziesięcioleciach, wiele samorządów lokalnych podejmowało szereg
róŜnych działań na rzecz stymulowania korzystania z roweru jako środka codziennego
transportu, poniewaŜ są one w coraz większym stopniu przekonane, Ŝe korzystanie z roweru
przynosi im korzyści (patrz równieŜ następny rozdział).
Decydenci i osoby zaangaŜowane w proces wdraŜania polityki rowerowej napotykają jednak
na wiele pytań. Jak opracować skuteczną politykę rowerową? Jakie podejście okaŜe się
w moim mieście najbardziej odpowiednie? Jak zapewnić infrastrukturę wysokiej jakości? Jak
promować korzystanie z rowerów i wspierać rozwój kultury rowerowej? Rosnący sukces serii
konferencji Velo-city świadczy o potrzebie pozyskiwania wiedzy na temat polityki rowerowej
i potrzebie wymiany doświadczeń. Historie sukcesu stały się dobrze znane jako źródło
inspirujących dobrych praktyk. Krajowe i lokalne zestawy wytycznych projektowania, ośrodki
badań i dokumentacji powstają jak grzyby po deszczu. BYPAD (system certyfikacji polityki
rowerowej) stał się kluczowym narzędziem oceny i monitorowania polityki rowerowej.
Zasoby wiedzy są coraz obszerniejsze, ale pozostają w duŜym stopniu rozproszone,
adaptowanie ich do warunków konkretnego miasta nadal pozostaje duŜym wyzwaniem dla
władz lokalnych.
Wytyczne i arkusze faktów projektu PRESTO są pierwszymi próbami skupienia wyników
obecnego dorobku wiedzy i doświadczeń europejskich dotyczących miejskiej
polityki rowerowej w łatwo dostępnym formacie. Zostały one opracowane nie tylko
po to, by pomóc miastom uczestniczącym w projekcie PRESTO w realizacji ich polityk
rowerowych, lecz równieŜ w celu wykorzystania ich jako źródła europejskich
dokumentów referencyjnych.
Projekt PRESTO: promocja korzystania z roweru jako codziennego środka transportu w miastach.
Pięć miast oraz grupa ekspertów róŜnych dziedzin łączą swoje wysiłki przy opracowywaniu strategii
prowadzących do wykorzystania potencjału ruchu rowerowego w miastach. Miasta reprezentują szeroki
wachlarz wielkości, lokalizacji, kultury i tradycji korzystania z roweru. Wszystkie będą wdraŜać działania
w trzech obszarach: infrastruktura rowerowa, promocja korzystania z roweru i rowery wspomagane
elektrycznie (pedeleki). W czasie realizacji projektu, będą one korzystać z warsztatów szkoleniowych
i porad ekspertów. Szkolenia będą słuŜyły jako podstawa opracowania zestawu zajęć prowadzonych
w trybie elektronicznej edukacji w wirtualnych klasach na temat polityki rowerowej, które zostaną
następnie udostępnione wszystkim zainteresowanym. www.presto-cycling.eu
Cztery Przewodniki Polityki oferują jasne i usystematyzowane ramy wspomagające
decydentów w opracowywaniu strategii polityki rowerowej.
Jeden przewodnik polityki przedstawia ogólne ramy, zawierające zarys fundamentów
zintegrowanej polityki rowerowej. Oczywiście nie mamy do czynienia z receptą umoŜliwiającą
udzielenie odpowiedzi pasujących do wszelkiej lokalnej specyfiki. Dlatego przewodnik
proponuje podział miast na grupy, według kryterium poziomu rozwoju ruchu rowerowego,
na miasta Początkujące, Aspirujące i Zaawansowane, sugerując stosowanie róŜnych
sposobów podejścia i róŜnych zestawów działań, które najprawdopodobniej okaŜą się
najbardziej efektywne na kaŜdym etapie.
-4-
Give Cycling a Push
Trzy kolejne przewodniki polityki prezentują zagadnienia dotyczące jednego obszaru polityki:
infrastrukturę rowerową, promocję ruchu rowerowego i rowery wspomagane
elektrycznie (pedeleki). Pierwsze dwa podają ogólne zasady, krytyczne zagadnienia
i czynniki wpływające na podejmowane decyzje, bez wchodzenia w szczegóły techniczne.
Trzeci skupia swoją uwagę na rolę, jaką mogą odegrać rowery wspomagane elektrycznie
w transporcie miejskim oraz jak korzystanie z nich moŜe być promowane przez lokalne
władze i osoby prowadzące sklepy detalicznej sprzedaŜy rowerów i wyposaŜenia rowerowego.
Rysunek 1: Arkusze Faktów i Przewodniki Polityki Rowerowej Projektu PRESTO
PRZEWODNIK POLITYKI ROWEROWEJ PRESTO:
RAMY OGÓLNE
INFRASTRUKTURA
PROMOCJA
ARKUSZE FAKTÓW - WDRAśANIE:
ARKUSZE FAKTÓW - WDRAśANIE:
INFRASTRUKTURA
PROMOCJA
Ogniwa sieci
Podnoszenie świadomości
•
Ruch rowerowy a uspakajanie ruchu
•
Szeroko zakrojone kampanie promocyjne
•
Trakty rowerowe
•
Imprezy i festiwale rowerowe
•
Pasy dla rowerów na jezdni
•
Barometry rowerowe
•
Ulice rowerowe
•
Adresowane programy rowerowe – szkoły
•
Jazda rowerem pod prąd
•
Kampanie bezpieczeństwa ruchu rowerowego
•
Rowery a autobusy
•
Jazda rowerem a ruch pieszych
SkrzyŜowania i przejścia/przejazdy przez jezdnię
•
SkrzyŜowania z pierwszeństwem przejazdu
•
SkrzyŜowania w formie ronda
•
SkrzyŜowanie regulowane sygnalizacją
Informacja
•
•
SkrzyŜowania wielopoziomowe
Parkowanie
•
Ośrodki informacji rowerowej / centra
mobilności
Szkolenie i programy
•
Adresowane programy szkolenia jazdy
rowerem dla dorosłych
świetlną
•
Mapy rowerowe
•
Imprezy testowania rowerów
Udogodnienia do parkowania
ROWERY WSPOMAGANE ELEKTRYCZNIE
i przechowywania rowerów
(PEDELEKI)
•
Parkowanie rowerów w centrach miast
ARKUSZ FAKTÓW - WDRAśANIE:
•
Parkowanie rowerów na osiedlach
ROWERY WSPOMAGANE ELEKTRYCZNIE (PEDELEKI)
mieszkaniowych
•
•
Przepisy prawa dotyczące rowerów wspomaganych
elektrycznie (pedeleków)
Transport publiczny
Udogodnienia rowerowe przy węzłach
przesiadkowych
Przewodnikom rowerowym towarzyszy 25 Arkuszy Faktów dotyczących wdroŜeń
podających bardziej szczegółowe i praktyczne (techniczne) informacje na temat tego, jak
wdraŜać wybrane działania polityki rowerowej. Opracowano je tak, by mogły słuŜyć jako
praktyczne narzędzia dla osób zajmujących się wdraŜaniem polityki rowerowej.
Oferowane tutaj wytyczne polityki mają stanowić realną praktyczną pomoc dla władz
lokalnych przy definiowaniu ich własnych strategii polityki rowerowej. Jednocześnie, powinny
być uwaŜane jako dokumenty robocze, które, jak liczymy, będą stymulować dialog,
-5-
Give Cycling a Push
przekazywanie informacji zwrotnych i opracowywanie kolejnych, jeszcze lepiej
dopracowanych wersji w kolejnych latach.
To jest PRZEWODNIK POLITYKI ROWEROWEJ PRESTO na temat Promocji.
-6-
Give Cycling a Push
2.
Rower jadący
Jeśli chcemy rozwijać korzystanie z rowerów jako środka codziennych podróŜy, musimy
dostosować nasze miasta pod kątem tej formy transportu. ZAAWANSOWANE
(MISTRZOWSKIE) MIASTA ROWEROWE charakteryzują się udziałem ruchu rowerowego
w ogólnej liczbie podróŜy wynoszącym ponad 30%. Wykorzystanie tego potencjału będzie
moŜliwe tylko, gdy jazda rowerem będzie fizycznie moŜliwa, bezpieczna i atrakcyjna. Jedynie
wówczas rowery będą mogły konkurować z samochodami w środowisku miejskim.
•
Dlatego potrzebna jest zintegrowana polityka kształtowania infrastruktury
rowerowej.(2.1)
•
Infrastruktura oraz projektowanie ulic, dróg musi być dostosowana do potrzeb
rowerzystów. (2.2)
•
Dobrze zorganizowana sieć dróg rowerowych musi pozwalać rowerzystom na docieranie
do wszelkich celów podróŜy łatwo, bezpiecznie i wygodnie. (2.3)
•
NaleŜy starannie dobierać rozwiązania projektowe w kaŜdej konkretnej sytuacji.(2.4)
W kolejnych częściach niniejszego opracowania zanalizujemy politykę parkowania rowerów
(3) oraz intermodalne powiązania między komunikacją rowerową a transportem publicznym
(4).
2.0. Potrzeba zintegrowanej infrastruktury rowerowej
Dlaczego potrzebna jest infrastruktura rowerowa? PoniewaŜ w duŜej mierze nasze miasta
stały się niedostosowane dla ruchu rowerów. Sytuacja ta jest skutkiem wzrostu
intensywności ruchu samochodowego oraz coraz większych prędkości z jakimi poruszają się
pojazdy. Kolejny problem wynika z faktu, Ŝe ulice przez długie lata były projektowane
z myślą o ruchu samochodów. O bezpieczeństwo pieszych dbano oddzielając ich od ruchu
pojazdów i organizując przejścia. O potrzebach cyklistów często w tym procesie zapominano.
Dla ułatwienia korzystania z rowerów jako zrównowaŜonego środka codziennego transportu,
konieczne będzie podjęcie szeregu prac prowadzących do przekształcenia infrastruktury.
Przy planowaniu i projektowaniu infrastruktury rowerowej w miastach, musimy spełnić dwa,
często wzajemnie przeciwstawne oczekiwania.
-
Traktowanie cyklisty powaŜnie jako specyficznego uŜytkownika drogi. Implikuje
to tworzenie przestrzeni dla rowerzystów i uwzględnianie ich specyficznych potrzeb.
-
Integrowanie infrastruktury rowerowej z często ograniczoną przestrzenią
publiczną. Oznacza to szukanie kompromisowych rozwiązań problemu roszczeń
o miejsce w przestrzeni zgłaszanych przez róŜnych jej uŜytkowników. Drugi aspekt
to gwarantowanie jakości projektów zagospodarowania przestrzeni miejskiej.
W procesie rozwiązywania tych dylematów, w miarę upływu czasu rozwinęły się dwie,
pozornie przeciwstawne filozofie planowania miasta1:
-
Podejście sieciowe/segregacyjne. Zgodnie z tym poglądem, infrastruktura
rowerowa winna być uznawana jako dodatkowa, samodzielnie funkcjonująca, oddzielna
sieć. Składa się ona z oddzielnej, dedykowanej infrastruktury, charakteryzującej się
swoimi własnymi technicznymi standardami projektowania. Podstawowym załoŜeniem
1
Zaadaptowane z opracowania: Arantxa Julien, 2000 - Comparaison des principaux manuels européens
d'aménagements cyclables, CERTU
-7-
Give Cycling a Push
jest teza, Ŝe jazda rowerem i ruch drogowy są zjawiskami niekompatybilnymi,
w związku z tym dla zapewnienia bezpieczeństwa i zaspokojenia potrzeb obu rodzajów
ruchu trzeba tworzyć oddzielne sieci. Takie podejście ma charakter typowo technicznyinŜynieryjny.
-
Podejście holistyczne/ integrujące. W ramach tego poglądu cała istniejąca sieć ulic
i dróg powinna być „odzyskana” dla rowerzystów (i pieszych), przez uspakajanie ruchu
i dzielenie się przestrzenią z ruchem zmotoryzowanych. ZałoŜeniem obowiązującym
tutaj jest teza, Ŝe ruch drogowy winien sam dostosować się do potrzeb uczestników
ruchu, którzy poruszają się z niewielkimi prędkościami i/lub powinien zostać
spowolniony w celu podniesienia bezpieczeństwa. To podejście dobrze wpisuje się
w tendencję zwiększającego się zainteresowania tworzeniem wysokiej jakości
przestrzeni publicznej, dzielonej przez wszystkich i otwartej dla róŜnych funkcji
społecznych.
W miarę upływu lat, obserwacja rzeczywistości wykazała jasno, Ŝe Ŝadne z podejść nie daje
pełnego rozwiązania i Ŝe będzie występować potrzeba zastosowania odpowiedniej mieszanki.
Z jednej strony podejście sieciowe/segregacyjne wyraźnie nie jest moŜliwe do zastosowania
w odniesieniu do wszystkich ulic i dróg rowerowych, z powodu ograniczeń przestrzennych
i budŜetowych. Z kolei integrowanie (mieszanie) ruchu jest zdecydowanie nieuzasadnione
w przypadku wysokiej intensywności ruchu i wysokich prędkości.
W związku z tym zachodzi potrzeba połączenia obu opcji przy pomocy podejścia opartego
o koncepcję zhierarchizowanej sieci. Wiodącą zasadą powinno być realizowanie ruchu
mieszanego tam, gdzie to jest moŜliwe i segregowanie ruchu tam, gdzie to jest potrzebne.
W kaŜdej sytuacji nadrzędną kwestią jest bezpieczeństwo.
Mieszanie tam, gdzie jest to bezpieczne lub moŜna je uczynić bezpiecznym.
Mieszanie rowerzystów z ogólnym ruchem jest rozwiązaniem standardowym. Lokalne,
gęste połączenia rowerowe powinny być prowadzone przez obszary niewielkiego ruchu
w tym strefy uspokojonego ruchu bez jakichkolwiek specjalnych udogodnień dla
rowerzystów, pomijając okazjonalnie wprowadzane znakowanie poziome lub pionowe.
W wielu przypadkach, wpływ ruchu samochodów moŜna zmniejszyć przy pomocy
róŜnych środków redukcji skali i uspokojenia ruchu. Taka niewidzialna
infrastruktura najprawdopodobniej będzie miała większy wpływ na popularność
korzystania z rowerów niŜ działania specyficznie adresowane do cyklistów.
Podstawowym uzasadnieniem takiego podejścia jest to, Ŝe redukcja skali ruchu
samochodów oraz ich faktycznych prędkości do maksymalnie 30 km/h jest generalnie
rozwiązaniem najbezpieczniejszym. Ulice o uspokojonym ruchu pozostają nadal
dostępne dla samochodów, ale wszyscy uŜytkownicy, w tym cykliści i piesi mogą
bezpiecznie i swobodnie się po nich poruszać. W ten sposób wszystkie lokalne ulice
stają się częścią sieci rowerowej.
-
Segregowanie tam, gdzie bezpieczeństwo tego wymaga, z racji wysokich
prędkości i intensywności ruchu. Sieć rowerowa nie mogłaby objąć całego miasta
jeśli miałaby się składać wyłącznie ze spokojnych ulic o spowolnionym ruchu. Niektóre
ulice lub mosty o duŜym natęŜeniu ruchu są często szybkimi, bezpośrednimi drogami
łączącymi główne cele podróŜy w mieście. Mają one wysoki potencjał niesienia duŜej
części ruchu rowerowego i często nie mają Ŝadnej akceptowalnej alternatywy. Główne
arterie to często historyczne szlaki łączące obszary będące wyróŜnikami lokalnej
scenerii miasta, ułatwiającymi orientację i nawigację wszystkim, w tym i rowerzystów.
Z powodu wysokiej intensywności i prędkości ruchu (50 km/h lub więcej), potrzebne
będą tam wydzielone drogi rowerowe, szczególnie wtedy, gdy moŜna oczekiwać,
iŜ korzystać z nich będzie znaczna liczba cyklistów. Takie wysokiej jakości drogi mogą
-8-
Give Cycling a Push
stać się podstawowym szkieletem sieci rowerowej, łączącymi spokojniejsze
lokalne obszary miasta. MoŜna takŜe budować rowerowe tunele i mosty w celu
zapewnienia moŜliwości pokonywania barier takich jak ruchliwe drogi, linie kolejowe,
kanały czy rzeki. Mogą one tworzyć wysokiej jakości segregowane połączenia, często
takŜe bezpośrednie drogi rowerowe oddzielone od ruchu samochodowego. Takie
arterie, wykorzystywane przez wielkie rzesze rowerzystów mogą być traktowane
preferencyjnie na skrzyŜowaniach z sygnalizacją świetlną lub mieć pierwszeństwo
w stosunku do ruchu samochodów.
2.1. Infrastruktura przyjazna dla rowerów: podstawowe
wymagania
Przy inwestowaniu w infrastrukturę rowerową, zachodzi potrzeba dokonywania właściwych
wyborów. Co jest potrzebne dla rzeczywistej poprawy warunków korzystania z roweru,
poprawy bezpieczeństwa i skłonienia do korzystania z roweru tak duŜej liczby mieszkańców
jak to tylko moŜliwe? Wychodząc od potrzeb rowerzystów moŜna określić pięć kluczowych
wymagań.
2.1.1.
Potrzeby cyklistów
Po pierwsze, powinniśmy mieć świadomość istotnych, podstawowych potrzeb uŜytkowników
rowerów oraz charakterystycznych cech tego środka lokomocji.
WaŜne, by pamiętać, Ŝe rower wykorzystywany jest głównie do pokonywania małych
odległości. Ponad 80% wszystkich przejazdów rowerem realizowanych jest na dystansie
mniejszym niŜ 5 km. PoniŜsza tablica pokazuje udział przejazdów rowerowych na róŜne
odległości we Flandrii. W innych krajach lub regionach zaobserwujemy podobną strukturę
dystansów pokonywanych rowerem. Komunikacja rowerowa jest w swojej istocie rodzajem
lokalnego transportu.
Rysunek 2: Udział podróŜy rowerowych według kryterium odległości
Źródło: OVG Flanders 2001 (ankieta dotycząca zachowań komunikacyjnych)
Praktyka pokazuje, Ŝe rower wykorzystywany jest jako środek transportu pozwalający
dotrzeć w kaŜde wybrane miejsce i dotyczy to osób z kaŜdej grupy wiekowej.
-9-
Give Cycling a Push
PoniŜszy diagram pokazuje zakres celów do których wykorzystywany jest rower w Holandii,
która charakteryzuje się wysokimi wskaźnikami korzystania z rowerów. Przejazdy do szkoły
w ponad 50 % przypadków realizowane są na rowerze, ale oczywiście, przejazdy te mają
niewielki (9%) udział w ogólnej liczbie podróŜy. W przypadku innych celów podróŜy takich
jak dojazd do pracy, zakupy i spędzanie czasu wolnego, przejazdy rowerem stanowią
20% do 30% ogółu podróŜy, co w ogólnym rachunku oznacza, Ŝe 26% podróŜy w Holandii
odbywa się rowerem.
Często w polityce rowerowej kładzie się mocny nacisk na dojazdy do szkół. PoniewaŜ
umoŜliwienie dzieciom doświadczania jazdy rowerem do szkoły jako normalnego codziennego
sposobu podróŜowania jest pierwszym krokiem na rzecz korzystania z tego środka transportu
w wieku dojrzałym. Powinniśmy jednak wiedzieć, Ŝe dojazdy do szkół stanowią dość niewielki
ułamek ogółu przejazdów. Jeśli chcemy osiągnąć znaczący sukces w skłanianiu ludzi do
korzystania z roweru, powinniśmy skupić się na promowaniu korzystania z roweru
w dojazdach do wszelkich celów podróŜy, szczególnie w codziennych dojazdach do pracy
i po zakupy.
Rysunek 3: Motywy podróŜowania i ich udział w przejazdach rowerem w Holandii
25%
Other
20%
Walking
Bicycle
Public Transport
15%
25%
Car
28%
21%
10%
31%
26%
50%
5%
11%
16%
18%
0%
Źródło: Mobility Study Nederland, 2007
Poza codziennymi przejazdami rowerowymi, rower odgrywa znaczną rolę w przejazdach
o charakterze rekreacyjnym. W ostatnim dziesięcioleciu popularność rekreacyjnej jazdy
rowerem systematycznie rosła we wszystkich krajach europejskich. Poza walorami
otaczającego krajobrazu, atrakcyjne trasy stanowią kluczowy element promocji
rekreacyjnych przejazdów rowerowych. Gdy prowadzą one przez obszary bardziej
zabudowane, mogą jednocześnie wspierać codzienne, uŜytkowe przejazdy rowerowe.
Podczas gdy potrzeby „uŜytkowych” i „rekreacyjnych” rowerzystów róŜnią się między sobą,
udogodnienia na obszarach miast powinny być ściśle zintegrowane tak, by moŜna było
je wykorzystywać w podwójnej roli.
2.1.2. Prace nad tworzeniem infrastruktury rowerowej
Między poszczególnymi krajami i miastami europejskim występują znaczne róŜnice jeśli
chodzi o skalę korzystania z rowerów. Pewnym uproszczeniem byłoby stwierdzenie, Ŝe kraje
- 10 -
Give Cycling a Push
dysponujące infrastrukturą rowerową wysokiej jakości charakteryzują się wyŜszym
wskaźnikiem udziału ruchu rowerowego w strukturze modalnej. Z pewnością jednak istnieje
zaleŜność między dobrą infrastrukturą rowerową a skalą korzystania z rowerów.
W tym miejscu powinniśmy wykazać się pewną ostroŜnością, poniewaŜ nie ma wiarygodnych
międzynarodowych czy europejskich statystyk porównujących skalę korzystania z rowerów
w poszczególnych krajach. PoniŜszy rysunek został opracowany na podstawie róŜnych źródeł
internetowych. Choć ma on charakter fragmentaryczny i zawiera dane obliczone w róŜny
sposób, pokazuje ogólne wskaźniki róŜnic w poziomie korzystania z rowerów w róŜnych
krajach i miastach europejskich. NajwyŜsze wskaźniki korespondują z najwyŜszą jakością
infrastruktury rowerowej.
Tablica 1:Wskaźniki udziału ruchu rowerowego w niektórych miastach i krajach europejskich
Dane krajowe
(1999 - 2008)
Wskaźniki udziału ruchu rowerowego w miastach
Holandia
26%
Najbardziej wyróŜniające się miasta osiągają wskaźniki od 35%
do 40%; miasta o najniŜszych wskaźnikach osiągają od 15% do
20%
Dania
19%
RóŜnice między większymi miastami są względnie małe:
generalnie około 20% wszystkich podróŜy
Belgia
10%
Znaczna róŜnica między Flandrią (14%) a Walonią (3%) Wiele
miast we Flandrii zbliŜa się do 15%. NajwyŜszy wskaźnik:
Brugia – prawie 20%
Niemcy
10%
Zachodnie kraje związkowe wykazują wyŜszy przeciętny
wskaźnik korzystania z roweru, szczególnie Północna NadreniaWestfalia. Kilka miast ze wskaźnikiem udziału ruchu
rowerowego na poziomie od 20% do 30%
Austria
9%
Najlepsze wskaźniki: Graz (14%) i Salzburg (19%)
Szwajcaria
9%
Kilka miast na wyŜszym poziomie, takie jak Berno (15%),
Bazylea (17%), Zurych (15%) i szczególnie Wintertur (ok.20%)
Szwecja
7%
Miasta: 10%. Skrajne wskaźniki: Lund i Malmö 20%. Małe
miasto Västerås: 33%
Włochy
5%
Kilka zaskakujących wyjątków, szczególnie na nizinie
padańskiej, z miastami takimi jak Parma (ponad 15%) i Ferrara
(około 30%). Inne wyróŜniające się miasto: Florencja (> 20%)
Francja
5%
NajwyŜszy wskaźnik: Strasburg 12% i Avignon 10%
Irlandia
3%
Prawie zupełny brak wysokich wskaźników (Dublin 5%)
Republika
Czeska
3%
Kilka miast z zauwaŜalnym wskaźnikiem korzystania z roweru
(Ostrawa, Ołomuniec i Czeskie Budziejowice, od 5% do 10%)
niektóre z nawet wyŜszym wskaźnikiem korzystania z rowerów
(Prostejov 20%)
Wielka Brytania
2%
Pewne izolowane miasta z wyraźnie wyŜszymi wskaźnikami
znaczenia ruchu rowerowego (York i Hull 11%, Oxford i
szczególnie Cambridge prawie 20%)
- 11 -
Give Cycling a Push
Rysunek 4: Wskaźniki udziału ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podróŜy w niektórych
krajach europejskich
Źródło: Komisja Europejska, cytowane w Cycling in the Netherlands, 2009.
Rysunek 5: Relacja występująca między wskaźnikiem korzystania z rowerów a jakością
infrastruktury rowerowej
Źródło: Fietsberaad (NL)
Bardziej zaawansowane projekty badawcze wykazały, Ŝe rzeczywiście dobra infrastruktura
rowerowa prowadzi do wyŜszych wskaźników udziału rowerów w strukturze modalnej.
Projekt benchmarkingowy ‘Fietsbalans’, zrealizowany przez Fietsersbond (Holenderskie
Stowarzyszenie Cyklistów), wykazał wyraźny związek między poziomem ruchu rowerowego
w danym rejonie a jakością infrastruktury rowerowej. Jakość infrastruktury była
- 12 -
Give Cycling a Push
rejestrowana obiektywnie przy pomocy odpowiedniego sprzętu pomiarowego i została
wyraŜona przy pomocy tzw. Wskaźnika Bilansu Rowerowego. W holenderskich miastach
charakteryzujących się wysokim wskaźnikiem, korzystanie z roweru było przeciętnie rzecz
biorąc o 14% wyŜsze niŜ w miastach o niskim wskaźniku bilansu rowerowego.
Trzeba ponownie podkreślić, Ŝe infrastruktura przyjazna dla rowerzystów nie ogranicza się
do dedykowanych dla rowerów pasów na jezdni czy wydzielonych dróg rowerowych.
Wskaźnik Bilansu Rowerowego jest oparty częściowo o ‘testowanie dróg’: droga moŜe
przebiegać częściowo przez obszar z ograniczeniem prędkości do 30 km/h z elementami
uspakajania ruchu, bez pasów dla rowerów na jezdni czy dróg rowerowych: ta zasada
przyczynia się do podniesienia wartości wskaźnika.
2.1.3. Wymagania jakościowe stawiane infrastrukturze rowerowej
Co powoduje, Ŝe cykliści chcą wsiadać na swoje rowery? Wychodząc od potrzeb
uŜytkowników, moŜliwe jest zdefiniowanie pięciu głównych wymagań stawianych
infrastrukturze przyjaznej dla rowerów. Zostały one opracowane w Holandii, ale zostały
uznane za waŜne wytyczne polityki zalecane do stosowania w skali międzynarodowej.
Nie zawsze i nie wszędzie będzie moŜna spełnić kaŜdy wymóg, nawet w najbardziej
zaawansowanych miastach rowerowych. Chodzi jednak o to, Ŝe im więcej wymogów zostanie
spełnionych, tym więcej ludzi uda się przekonać do korzystania z rowerów. Wymogi te winny
być zawsze brane pod uwagę jako cele, do których naleŜy dąŜyć. Mogą one takŜe być
wykorzystywane jako kryteria oceny jakości: zalet i wad istniejącej infrastruktury.
1. BEZPIECZNA. Bezpieczeństwo jest niewątpliwie podstawowym wymogiem i musi być
przedmiotem największej troski. Cykliści nie powodują jakichkolwiek znacznych
zagroŜeń, ale sami są i czują się zagroŜeni w czasie korzystania z tej samej przestrzeni
co jadące samochody. Ryzyko wynika z duŜych róŜnic w masie i prędkości poruszania się.
Bezpieczeństwo moŜna zapewnić na trzy główne sposoby. Redukcja intensywności ruchu
i obniŜenie prędkości poniŜej 30 km/h powoduje, Ŝe ruch mieszany odbywa się
bezpiecznie. Oddzielanie cyklistów w przestrzeni i czasie od szybkiego ruchu cięŜkich
pojazdów redukuje liczbę niebezpiecznych konfrontacji. Miejsca, w których nie da się
uniknąć potencjalnych konfliktów między ruchem zmotoryzowanym, a rowerowym
(skrzyŜowania, miejsca przejazdów dla rowerów) powinny być bardzo wyraźnie
oznakowane, aby wszyscy uŜytkownicy byli świadomi ryzyka i mogli odpowiednio
dostosowywać swoje zachowania.
- 13 -
Give Cycling a Push
2. BEZPOŚREDNIA. Bezpośredniość oznacza, Ŝe cyklista moŜe korzystać z moŜliwie
najkrótszej drogi do celu swojego przejazdu. Objazdy powinny być ograniczone
do minimum, podobnie jak i ogólny czas przejazdu rowerem. Takie warunki sprawiają,
Ŝe jazda rowerem staje sie wysoce konkurencyjna na krótkich odległościach poniewaŜ
czas przejazdu rowerem w większości takich przypadków będzie krótszy niŜ czas
przejazdu samochodem. Wszystkie czynniki mające wpływ na czas przejazdu wpływają
na bezpośredniość: objazdy, liczba zatrzymań na skrzyŜowaniach z sygnalizacją świetlną,
ustawienia czasu świecenia świateł dla róŜnych uŜytkowników, nachylenie drogi etc.
Korzystanie z rowerów moŜe wówczas być promowane jako dobry wybór i szybki sposób
dojeŜdŜania do centrum miasta lub do miejscowych szkół, pracy lub innych celów
podróŜy.
3. SPÓJNA. Spójność dotyczy stopnia moŜliwości pokonania wybranej trasy bez
konieczności przerywania podróŜy. W głównej mierze oznacza to, Ŝe cykliści wysoko
cenią sieć rowerową obejmującą całą okolicę lub całe miasto. Czarne punkty, bariery,
udogodnienia (drogi) rowerowe, które nagle się urywają są silnymi antybodźcami ruchu
rowerowego. Cykliści chcą mieć pewność, Ŝe gdziekolwiek się wybiorą, z łatwością znajdą
drogę odpowiedniej jakości. KaŜdy dom, kaŜdy zakład pracy, kaŜde miejsce uŜyteczności
publicznej musi być dostępne rowerem i powiązane z całą siecią. Spójność oznacza takŜe
dobre powiązania z innymi sieciami, głównie z przystankami komunikacji publicznej
i węzłami przesiadkowymi transportu publicznego.
4. ATRAKCYJNA. Atrakcyjność oznacza, Ŝe infrastruktura rowerowa jest dobrze
zintegrowana z przyjemnymi dla oka elementami otoczenia miejskiego i środowiska
naturalnego. Jest to kwestia percepcji i wizerunku, który moŜe mocno zachęcać lub
zniechęcać cyklistów do jazdy rowerem. PoniewaŜ sposoby postrzegania otoczenia
podlegają silnym zmianom i mają charakter osobisty, trudno tutaj określić generalne
zasady. Ale kwestie percepcji winny być rozpatrywane bardzo starannie w czasie
planowania oraz w czasie analizowania częstotliwości korzystania z danego połączenia
rowerowego i rozpatrywania skarg. Poza kwestiami jakości projektu i krajobrazu, a takŜe
wizerunku danej okolicy, dotyczy to równieŜ faktycznego i subiektywnie postrzeganego
‘osobistego bezpieczeństwa’. Ma to szczególne znaczenie wieczorami i w godzinach
nocnych.
5. WYGODNA. Jazda rowerem powinna być płynna, umoŜliwiająca relaks i budząca radość.
Aby to osiągnąć trzeba dąŜyć do minimalizacji fizycznego i psychicznego wysiłku na tyle,
na ile jest to moŜliwe. W celu zapewnienia płynności jazdy naleŜy minimalizować
potrzebę podejmowania nieregularnego wysiłku - potrzeba częstego zatrzymywana się
i ponownego ruszania co wywołuje zmęczenie i stres. Niewłaściwie dobrane materiały
i zła konserwacja nawierzchni powodują powstawanie irytujących wibracji, wstrząsów
i przeszkód co powoduje, Ŝe jazda rowerem staje się zadaniem bardziej
skomplikowanym. Pokonywanie takiej trasy wymaga od cyklistów większej koncentracji
i wysiłku przy utrzymywaniu równowagi i zauwaŜania z odpowiednim wyprzedzeniem
elementów zakłócających płynność jazdy.
W praktyce wymienione powyŜej wymogi mogą pozostawać ze sobą w konflikcie. Wówczas
zachodzi potrzeba osiągnięcia odpowiedniego kompromisu. Weźmy pod uwagę następujące,
często występujące sytuacje.
•
Najbardziej bezpośrednia droga często prowadzi wzdłuŜ ruchliwej ulicy co sprawia,
Ŝe jest mniej bezpieczna czy atrakcyjna niŜ jest to wymagane. Budowa wydzielonych
dróg rowerowych (pasów rowerowych na jezdni) moŜe gwarantować bezpieczeństwo.
Z kolei alternatywna droga, prowadząca w większej odległości od głównego ciągu
- 14 -
Give Cycling a Push
komunikacyjnego moŜe być bezpieczniejsza i bardziej atrakcyjna, ale przypuszczalnie
będzie mniej bezpośrednia i dłuŜsza.
•
Dla zapewnienia bezpieczeństwa, cykliści są zmuszani do objazdów prowadzących przez
tunel lub specjalną kładkę, albo teŜ muszą często zatrzymywać się na skrzyŜowaniach
zaopatrzonych w sygnalizację świetlną. Takie rozwiązania wpływają ujemnie zarówno
na bezpośredniość (objazdy, czas na czekanie na zmianę świateł) i wygodę (potrzeba
jazdy pod górę, zatrzymywanie się i ponowne ruszanie).
•
Najbardziej bezpośrednia droga przebiega przez parki, tereny zielone lub poza obszarami
zabudowanymi. To moŜe być wizualnie atrakcyjne, ale w nocy moŜe być często
niebezpieczne lub uwaŜane za niebezpieczne.
Nie ma sztywnych i trwałych zasad rozwiązywania tych wszystkich sprzeczności. MoŜna
jednak wykorzystać pewne ogólne sugestie:
•
Bezpieczeństwo powinno być zawsze priorytetem.
•
Drogi do uŜytkowej jazdy i drogi rekreacyjne charakteryzuje inny układ priorytetów,
przedstawiony w poniŜszym zestawieniu tabelarycznym. Szybkie i funkcjonalne drogi
mają kluczowe znaczenie dla codziennych, funkcjonalnych przejazdów rowerem, nawet
jeśli prowadzą przez mniej atrakcyjne okolice. Dla dróg o charakterze rekreacyjnym,
atrakcyjność jest podstawowym elementem oceny a potrzeba dokonywania objazdów
nie jest tak istotna jako czynnik dyskwalifikujący. Więcej róŜnic między drogami
uŜytkowymi a rekreacyjnymi przedstawia poniŜsza tablica.
Sieć rowerowa dla
Sieć rowerowa dla
celów uŜytkowych
celów rekreacyjnych
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo
Bezpośredniość
Atrakcyjność
Spójność
Spójność
Komfort
Komfort
Atrakcyjność
Bezpośredniość
2.1.4. Wymagania projektowe: stabilność, esowanie osi jezdni i przekrój pasa
drogowego
Projekt infrastruktury rowerowej powinien uwzględniać fizyczną przestrzeń potrzebną dla
ruchu rowerów. Oznacza to potrzebę uwzględnienia wymiarów osób korzystających z roweru
i samych rowerów, ale równieŜ fizyczną charakterystykę samej czynności jechania rowerem.
Stabilność. Rowery są pojazdami niestabilnymi. Boczny wiatr, podmuchy przejeŜdŜających
cięŜarówek, garby i dziury w nawierzchni oraz wymuszone przez okoliczności momenty
wolnej jazdy determinują stabilność a więc i przestrzeń potrzebną do manewrowania. Aby
utrzymać równowagę, potrzebna jest prędkość co najmniej 12 km/h. Przy niŜszych
prędkościach, rower zaczyna się chwiać. Zdarza się to przy ruszaniu z miejsca, w czasie
zwalniania na ciasnych zakrętach i w czasie jazdy pod górę.
Zygzakowanie. W czasie jazdy cykliści muszą stale dbać o utrzymanie swojej równowagi.
Dlatego zawsze poruszają się z boku na bok, nawet gdy jadą z duŜą prędkością. Takie ruchy
określa się słowem zygzakowane. Poza prędkością, na zygzakowanie mają wpływ takie
- 15 -
Give Cycling a Push
czynniki jak wiek, doświadczenie, wydolność fizyczna, nierówności nawierzchni i boczne
podmuchy wiatru. Przy normalnych prędkościach jazdy, w normalnych warunkach ruch
zygzakowania sięga ok. 20 cm w obie strony. W sytuacjach, gdzie cykliści są zmuszeni
do poruszania się z prędkością mniejszą niŜ 12 km/h, potrzeba więcej wolnej przestrzeni.
To dotyczy na przykład sytuacji bliskości skrzyŜowania z sygnalizacją świetlną, gdzie cykliści
ruszają z miejsca a takŜe w czasie jazdy pod górę. W takiej sytuacji zygzakowanie moŜe
wymagać drogi o przekroju do 0,80 m.
Obawa potrącenia przeszkód. Projektanci powinni uwzględniać obawę przed otarciem się
o przeszkody: cykliści będą chcieli utrzymywać odpowiedni dystans od krawęŜników,
słupków, barierek i ścian. Holenderski podręcznik projektowania wskazuje na potrzebę
zachowania następujących odległości od przeszkód2: dla pasów zieleni i niskich krawęŜników,
odległość winna wynosić 0,25 m; dla wyŜszych krawęŜników 0.50 m, dla pełnych ścian
0.625 m.
Przekrój prześwitu drogi. Aby obliczyć szerokość pasa wymaganą dla jednego cyklisty
naleŜy wziąć pod uwagę: rower wraz z osobą jadącą na nim – 0,75m i dodać do tego
margines na zygzakowanie oraz odległość uwzględniającą obawy przed potrąceniem
(otarciem się) przeszkody (te odległości mogą nakładać się na siebie). Najczęściej spotykana
sytuacja to poruszanie się cyklisty wzdłuŜ wysokiego krawęŜnika z jednej strony: wymagana
jest wtedy absolutne minimalna szerokość pasa nawierzchni wynosząca 0,90 m.
Tam gdzie to moŜliwe, powinniśmy zapewnić dość miejsca do jazdy dwóch osób obok siebie
co sprawia, Ŝe jazda rowerem jest przyjemną formą Ŝycia towarzyskiego, pozwala osobom
dorosłym na jazdę obok jadących rowerem dzieci oraz umoŜliwia szybciej poruszającym się
cyklistom wyprzedzanie jadących wolniej. Oznacza to, Ŝe powinniśmy dąŜyć do stosowania
zalecanej minimalnej szerokości 1.5 m.
Dla wygodnej jazdy tunelem trzeba zapewnić minimum 0.75 m miejsca nad głową.
Rysunek 6: Przekrój pasa drogowego
2
CROW-record 25 – Design Manual for Bicycle Traffic
- 16 -
Give Cycling a Push
Źródło: zaadaptowane z CROW – 2006: Design Manual For Bicycle Traffic. CROW-record 25
2.2. Planowanie sieci rowerowych
Mając na względzie przedstawione powyŜej ogólne wymagania jakości, które powinna
spełniać infrastruktura rowerowa, kolejnym krokiem jest zastosowanie ich w procesie
tworzenia sieci rowerowej. Niniejszy rozdział opisuje pewne zasady planowania efektywnie
funkcjonującej sieci rowerowej.
Opracowanie układu sieci rowerowej naleŜy rozpocząć od analizy układu dróg przejazdów
potrzebnych rowerzystom niezaleŜnie od innych rodzajów transportu. Dobrze opracowany
plan układu sieci rowerowej wychodzi od tej zasady i ustala docelowy przebieg udogodnień
(dróg rowerowych) w tych miejscach, gdzie duŜe strumienie ruchu rowerowego są juŜ
obecne lub gdzie moŜna ich oczekiwać.
2.2.1. Szlaki przebiegu przejazdów rowerowych (nie trakty rowerowe i nie pasy
rowerowe na jezdni), struktura (nie projekt)
Czym konkretnie jest sieć rowerowa? Oto jej robocza definicja: sieć rowerowa to zestaw
wzajemnie powiązanych bezpiecznych i bezpośrednich szlaków przebiegu jazdy
rowerzystów obejmujący daną okolicę lub miasto.
Warto ponownie podkreślić, Ŝe sieć składa się ze szlaków przebiegu jazdy rowerzystów a nie
z traktów (wydzielonych dróg) czy pasów rowerowych. Jakość szlaku czy teŜ sieci nie
zaleŜy od jednego szczególnego typu elementu infrastruktury, takiego jak wydzielone trakty
(drogi) rowerowe.
Trasa przebiegu jazdy rowerem odpowiedniej jakości to nieprzerwany ciąg drogi
rowerowej spełniający jak najściślej kryteria wymienione powyŜej: bezpieczny,
bezpośredni, spójny, wygodny i atrakcyjny. Fizyczny kształt takiego ciągu drogowego moŜe
róŜnić się na takim czy innym szlaku nawet w ramach jednego ciągu. Szlak przejazdu moŜe
rozpocząć się na obszarze osiedla mieszkaniowego obejmującego strefę 30km/h, na którym
ruch rowerowy przebiega wraz z ruchem drogowym o małej intensywności, następnie przejść
na pas rowerowy wydzielony z jezdni, na której intensywność ruchu samochodów jest trochę
wyŜsza, przebiegać wzdłuŜ specjalnie przeznaczonego dla rowerzystów tunelu pod drogą
obwodową, następnie przebiegać po wydzielonej dla rowerzystów drodze prowadzącej wzdłuŜ
głównej drogi, przeciąć park dzięki istniejącemu skrótowi i następnie prowadzić przez ulicę
przeznaczoną dla ruchu pieszego w dzielnicy handlowej aŜ do stacji kolejowej.
Jakość sieci jako takiej zaleŜy od jej struktury: na ile jest ona połączona ze sobą;
na ile pozwala na łatwe dotarcie do celów podróŜy połoŜonych w mieście; jak dobrze pozwala
na uniknięcie lub rozwiązanie sytuacji stwarzających ryzyko ? Są to kwestie inne niŜ jakość
projektu (poniŜej przedstawiono szersze omówienie kwestii projektowania).
2.2.2. Selektywne i progresywne (ani master plan ani narzucony schemat)
Na pewnym etapie warto aktywnie opracować poŜądany kształt sieci rowerowej jako
narzędzia planistycznego. Oznacza to w podstawowym sensie narysowanie kolorowych linii
łączących róŜne cele podróŜy na planie miasta. Staje się on wówczas przewodnikiem
projektantów w terenie: jeśli projektant ma jasną wizję funkcji danego połączenia lub
skrzyŜowania w sieci, będzie mógł opracować najodpowiedniejsze rozwiązanie projektowe.
Jeśli dane połączenie jest elementem przebiegu szlaku przejazdów pierwszorzędnego
znaczenia, niosącego wielu cyklistów z jednego obszaru miasta do drugiego to projekt taki
musi znacznie róŜnić się od projektu lokalnej drogi łączącej osiedle mieszkaniowe z drogą
główną lub lokalnym przystankiem kolei.
- 17 -
Give Cycling a Push
Nie oznacza to, jednak, Ŝe „MIASTO POCZĄTKUJĄCE” powinno zacząć od opracowania
szczegółowego planu kompletnej, obejmującej całe miasto sieci a następnie wdroŜyć
go w krótkim okresie czasu. Bez względu na poziom wyrafinowania badań i analiz
potencjalnych wzorców podróŜowania, taki rodzaj przewidywania potrzeb potencjalnych
cyklistów ma charakter abstrakcyjny i ryzykowny. WdraŜanie go w jednym podejściu moŜe
okazać się kosztownym błędem, prowadząc do powstania wielu udogodnień
wykorzystywanych w niewielkim stopniu.
Na wstępie zaleca się opracowanie zgrubnego zarysu potencjalnie najbardziej uczęszczanych
połączeń obejmujących całe miasto, w celu uzyskania ogólnego obrazu sytuacji. Następnie
jednak większy sens ma budowanie sieci w sposób selektywny i progresywny. Na przykład
moŜna by rozpocząć od centrum miasta i jednej przyległej do niego dzielnicy mieszkaniowej,
doprowadzenie do sytuacji, by były one przyjazne dla rowerów, i stworzenie głównej arterii
o wysokim potencjale ruchu łączącej oba obszary miasta. Progresywnie kolejne dzielnice
mogłyby ulec podobnym przekształceniom, opracowanoby przebieg kolejnych dróg,
stopniowo łącząc wzajemnie kolejne obszary. Takie podejście ma szereg zalet.
•
MoŜemy zacząć od obszarów, charakteryzujących się najwyŜszym potencjałem wzrostu
ruchu rowerowego, na których ludzie juŜ w pewnym stopniu korzystają z rowerów, gdzie
ruch jest stosunkowo niewielki lub został uspokojony etc. To zwiększa początkowe
szanse sukcesu.
•
Ponadto, korzystanie z sieci moŜe być monitorowane i stale poprawiane. Liczenie
przepływu rowerzystów i informacje zwrotne otrzymywane od nich na temat brakujących
ogniw sieci umoŜliwi nam poszerzenie wiedzy. Dzięki starannemu monitorowaniu moŜna
zbudować i dopasować sieć ściśle odpowiadającą potrzebom uŜytkowników, dzięki czemu
będzie ona bardzo sprawnie funkcjonować i będzie bardzo efektywna kosztowo.
2.2.3. Główne wymagania sieci rowerowej
Jeśli chodzi o sieć rowerową, trzy z pięciu głównych wymogów (patrz wyŜej) ma podstawowe
znaczenie: bezpieczeństwo, bezpośredniość i spójność. Pozostałe dwa, komfort (wygoda)
i atrakcyjność, są mniej istotne na poziomie sieci, mają większe znaczenie na poziomie
konkretnego projektu - przebiegu tras przejazdu i przekroju drogi (patrz niŜej).
Najbardziej elementarnym wymogiem sieci jest spójność sieci. Jeśli układ dróg nie jest
spójny, nie ma Ŝadnej sieci, tylko wiązka pojedynczych dróg. Jest to kwestia stopnia
powiązań: im więcej dróg jest wzajemnie połączonych ze sobą i pozwala na dowolny wybór
trasy przejazdu, tym silniejsza jest sieć. Dla cyklistów, spójność jest bardzo konkretną cechą.
Aby spowodować, by sieć była spójna, waŜne jest jasne rozumienie głównych źródeł i celów
podróŜy. Przez narysowanie linii poŜądanych dróg przejazdów między nimi, moŜemy
stworzyć ogólny obraz potencjalnych strumieni rowerzystów. Stosowanie modeli
komputerowych do obliczania przebiegu podróŜy jest moŜliwe jedynie w MIASTACH
ZAAWANSOWANYCH dysponujących wystarczająco duŜymi strumieniami ruchu rowerowego
by moŜna było wprowadzić odpowiednio wiarygodne dane.
- 18 -
Give Cycling a Push
Szerokość oczka sieci. Oczko jest najmniejszym zamkniętym elementem sieci,.
Szerokość oczka jest odległością między drogami biegnącymi równolegle. Im większe
oczka, tym mniejsza jest gęstość sieci (ogólna długość połączeń na jednostkę
powierzchni) i tym niŜszy jest poziom spójności sieci.
Szerokość oczka jest istotna jedynie na terenach zabudowanych, na których
występuje popyt na przejazdy rowerem. Dla sieci rowerowych zalecana jest
maksymalna szerokość 250 metrów.
Poza obszarem zabudowanym, waŜne jest jedynie, by występowały połączenia
rowerowe między wioskami a ośrodkami i obiektami, które stanowią cele podróŜy
rowerowych.
Poza głównymi połączeniami, szerokość oczek sieci i ich gęstość są waŜnymi czynnikami
spójności. Im mniejsza jest odległość między trasami przejazdu rowerzystów, tym większy
wybór mają rowerzyści, na przykład między szybką trasą prowadzącą wzdłuŜ ruchliwej drogi
lub wolniejsza, ale spokojniejsza trasa, lub między bezpośrednią drogą prowadzącą pod górę
a dłuŜszą trasą umoŜliwiającą uniknięcie uciąŜliwych podjazdów.
Oprócz wewnętrznej spójności sieci rowerowej, spójność z innymi sieciami równieŜ odgrywa
waŜną rolę. Szczególnie istotne są połączenia intermodalne sieci rowerowej z punktami
węzłowymi (przystankami) komunikacji publicznej poniewaŜ przejazdy rowerowe często
są waŜnym sposobem docierana do nich.
Bezpośredniość sieci dotyczy odległości lub czasu, którego potrzeba na przejazd rowerem
między punktami rozpoczęcia i celu podróŜy. W kategoriach polityki, na terenie
zabudowanym rower powinien mieć bardziej bezpośrednie drogi przejazdu niŜ samochód.
W ten sposób jazda rowerem jest szybsza niŜ przejazd samochodem.
Bezpośredniość odległości moŜna ustalić obliczając tzw. wskaźnik objazdu. Im bardziej droga
z punktu A do punktu B jest zbliŜona do linii prostej, tym lepiej dla cyklisty.
- 19 -
Give Cycling a Push
Wskaźnik objazdów. Wskaźnik objazdu jest stosunkiem między długością najkrótszego
przejazdu realizowanego w terenie między dwoma punktami a długością odcinka prostej
linii łączącej te punkty. Im niŜszy jest wskaźnik, tym większa bezpośredniość sieci.
Wskaźnik objazdu musi oczywiście odnosić się do odległości: ten sam wskaźnik objazdu
na dłuŜszym dystansie implikuje większą absolutną odległość objazdu. Dla gęstej sieci
rowerowej maksymalny wskaźnik objazdu wskaźnik objazdu wynoszący 1.4 sugerowany
jest jako maksymalna dopuszczalna wielkość. Aby jazda rowerem była atrakcyjna
na krótkich dystansach (na terenie zabudowanym) wskaźnik objazdu sieci rowerowej
powinien wynosić mniej niŜ wskaźnik objazdu dla samochodów.
Bezpośredniość w czasie dotyczy tworzenia połączeń, które optymalizują przepływ strumieni
ruchu. Jako kryterium oceny stosowana jest liczba skrzyŜowań na kilometr, na których
cyklista nie ma pierwszeństwa przejazdu. W przypadku głównych dróg rowerowych, liczba
ta powinna wynosić zero lub być bliska zeru na tyle, na ile to jest moŜliwe. Częstotliwość
zatrzymań na kilometr moŜe równieŜ słuŜyć jako wskaźnik bezpośredniości w czasie. Badanie
sieci rowerowych w róŜnych miastach holenderskich (Fietsbalans, 2000) stwierdziło
występowanie częstotliwości zatrzymań od 0,40 to 1,56 na kilometr.
Podstawowy wymóg bezpieczeństwa nie zaleŜy wyłącznie od kwestii fizycznego rozwiązania
układu projektu. Dla zapewnienia bezpieczeństwa moŜna wiele osiągnąć na poziomie sieci.
PoniŜej podano pewne wytyczne umoŜliwiające zapewnienie bezpieczeństwa.
•
Unikaj konfliktów z poprzecznymi strumieniami ruchu. Szczególnie na terenach
zabudowanych nie jest to łatwe bez redukowania płynności ruchu. Teoretycznie
dwupoziomowe skrzyŜowania (mosty, tunele) z drogami ruchu kołowego stanowiłyby
doskonały sposób zapewnienia bezpieczeństwa, ale w praktyce sygnalizacja świetlna
i działania na rzecz uspokojenia ruchu stanowią bardziej odpowiednie sposoby unikania
konfliktów z poprzecznymi strumieniami ruchu pojazdów.
•
Separuj róŜne rodzajów uŜytkowników dróg od siebie. Gdy róŜnice prędkości między
ruchem zmotoryzowanych a cyklistami są zbyt wysokie, powinni oni zostać odseparowani
od siebie i posiadać swoją ‘własną’ sieć połączeń. Podstawową zasadą jest konsekwentne
separowanie cyklistów od ruchu zmotoryzowanych przy prędkościach dopuszczalnych
powyŜej 50 km/h.
•
Redukuj prędkość w punktach konfliktu. Gdy separowanie róŜnych rodzajów uczestników
ruchu nie jest moŜliwe, róŜnice prędkości między nimi powinny zostać zmniejszone
do minimum. Prędkość ruchu najwolniejszego środka transportu (roweru) traktowana
jest jako podstawa. Maksymalna prędkość umoŜliwiająca dopuszczenie ruchu mieszanego
to 50 km/h ale duŜo bardziej preferowana jest prędkość 30 km/h, zwłaszcza jeśli
uwzględni się fakt, Ŝe obraŜenia w przypadku wystąpienia wypadku są wyraźnie mniej
powaŜne.
•
Zapewnij moŜliwość identyfikacji róŜnych rodzajów dróg. Tworzenie rozpoznawalnych
i zrozumiałych sytuacji na drodze ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Spójne
rozwiązania projektowe na drogach o podobnych funkcjach (w kategoriach hierarchii ulic
i dróg) powoduje, Ŝe potencjalne sytuacje konfliktowe stają się bardziej przewidywalne
dla cyklistów i innych uŜytkowników, jednocześnie skłaniając wszystkich
do zachowywana się w sposób bardziej przewidywalny.
- 20 -
Give Cycling a Push
2.2.4. Opracowywanie układu uŜytkowych dróg rowerowych
Jeśli skupiamy się na ruchu rowerowym jak na rodzaju codziennego transportu, trzeba
stworzyć uŜytkową sieć rowerową, w odróŜnieniu od rekreacyjnej sieci rowerowej. Celem
uŜytkowej sieci rowerowej jest połączenie funkcjonalnych celów przejazdów takich jak
zakupy, praca, edukacja, odwiedziny, udział w Ŝyciu społecznym lub kulturalnym etc.
Połączenia powinny być tak bezpośrednie jak to tylko moŜliwe.
Opracowywanie układu uŜytkowej sieci rowerowej miasta lub szerszej okolicy odbywa się
zwykle w ramach trzech głównych kroków.
Krok 1: ustalanie głównych źródeł i celów podróŜy głównych połączeń.
Źródła i cele zaleŜą od wielkości badanego obszaru. Na poziomie regionu
zurbanizowanego, centrum miast moŜna uznać za jeden punkt źródłowy, podczas gdy dla
sieci wewnątrz centrum miasta rózne dzielnice i osiedla będą uwaŜane za oddzielne
punkty źródłowe ruchu.
Typowe główne cele podróŜy to:
o
Osiedla i dzielnice mieszkaniowe;
o
Szkoły i uniwersytety;
o
Skupiska sklepów detalicznych;
o
Obiekty sportowe i rekreacyjne;
o
Skupiska miejsc pracy, takie jak duŜe firmy i parki businessu;
o
Główne węzły przesiadkowe komunikacji publicznej (dworce kolejowe,
autobusowe, przystanki tramwajowe i stacje metra)
Wszystkie te cele podroŜy moŜna połączyć na mapie przy pomocy linii prostych.
Wynikiem tego jest preferowany (teoretyczny), zestaw połączeń o duŜym potencjale
ruchu, które powinny być obejmowane przez sieć.
Krok 2: przekształcanie szczególnych linii preferowanych na szlaki przebiegu
przejazdów rowerowych
Następnie, połączenia źródeł i celów podróŜy naleŜy przekształcić w obraz przebiegów
preferowanych dróg rowerowych. Oznacza to, Ŝe powinny one być narysowane na mapie,
wzdłuŜ istniejących dróg i elementów infrastruktury rowerowej, ewentualnie wskazując
brakujące ogniwa i skróty, które powinny zostać stworzone. Najkrótsza, najbardziej
bezpośrednia trasa powinna być rozwaŜona w pierwszej kolejności i zbadana w świetle
pozostałych kryteriów.
Definiowanie przebiegu tras i wymaganych cech jakości projektu będzie zaleŜała od waŜności
danego połączenia, innymi słowy od liczby obecnie jeŜdŜących nią i potencjalnych
rowerzystów. Jeśli liczba cyklistów przemieszczających się między danymi obszarami
są znane, moŜna ją przypisać do trasy, która ma zostać utworzona. Dane na temat zachowań
komunikacyjnych lub liczby cyklistów w róŜnych punktach miasta moŜe równieŜ pomóc
w ustaleniu przebiegu głównych tras rowerowych. Jedynie w miastach lub na obszarach,
na których występują wysokie wskaźniki ruchu rowerów odpowiednią opcją jest
modelowanie, na przykład w celu ustalenia potencjału budowy mostu rowerowego jako
skrótu.
- 21 -
Give Cycling a Push
Krok 3: Tworzenie hierarchii połączeń w sieci
Rozległa sieć rowerowa jest najbardziej efektywna gdy ma wyrazistą hierarchię. Wszyscy
znamy taki układ sieci drogowej, od autostrad przez drogi krajowe i drogi lokalne. Podobnie,
w sieci rowerowej obejmującej obszar miasta uŜytkownicy mają róŜne priorytety w róŜnych
okresach: krótkie przejazdy lub długie przejazdy, cele uŜytkowe lub rekreacyjne, prędkość
lub bezpieczeństwo. W części „MIAST ASPIRUJĄCYCH” i na pewno w „MIASTACH
ZAAWANSOWANYCH”, niektóre drogi będą intensywnie wykorzystywane przez rowerzystów,
potrzebujących dość miejsca i odpowiedniego zarządzania przepływem przejeŜdŜających.
Aby odpowiedzieć na te róŜne oczekiwania, trasy rowerowe mogą być zaliczone do trzech
róŜnych klas (bardziej szczegółowy opis implikacji dla projektowania podany jest poniŜej):
o
GŁÓWNE DROGI pełnią funkcję połączeń na poziomie miasta lub o charakterze
międzymiastowym. Łączą one centra, wsie, miasteczka i miasta ze sobą, poza
obszarem zabudowanym.
o
NAJWAśNIEJSZE TRASY LOKALNE pełnią funkcję zbiorczą na poziomie dzielnicy
obszarów zabudowanych. Stanowią one główne połączenia rowerowe między
dzielnicami i głównymi obszarami miasta.
o
TRASY LOKALNE zapewniają moŜliwość dostępu na poziomie osiedla – wewnątrz
dzielnicy. Obejmują one w podstawowym sensie kaŜdą ulicę lub trakt, który
moŜe być wykorzystywany przez cyklistów, łącząc wszystkie budynki i inne
źródła i cele podróŜy z drogami wyŜszego szczebla.
W praktyce zarządy dróg często wykorzystują dwa najwyŜsze szczeble połączeń
rowerowych. NajniŜszy poziom (poziom osiedla) często nie jest reprezentowany w sieci
rowerowej. Przyczyną tego nie jest to, Ŝe nie ma on znaczenia ale fakt, Ŝe szczebel ten
jest zbyt szczegółowy a dedykowana infrastruktura rowerowa często nie jest tam
potrzebna. Jazda rowerem będzie moŜliwa przy pomocy działań nie mających specyficznie
rowerowego charakteru (przy pomocy tworzenia ‘niewidzialnej infrastruktury rowerowej’)
takich jak uspokojenie ruchu, redukcja dopuszczalnej prędkości i zmiana przebiegu
strumieni ruchu.
Rysunek 7: Przykład zhierarchizowanej sieci rowerowej
- 22 -
Give Cycling a Push
2.2.5. Integrowanie uŜytkowych i rekreacyjych sieci rowerowych
Niniejszy przewodnik skupia się na codziennym korzystaniu roweru, innymi słowy
na uŜytkowych sieciach rowerowych. JednakŜe, w i wokół obszarów miejskich występuje
rosnący popyt uŜytkowników na sieci rekreacyjne. Dla takich sieci atrakcyjność i przeŜycia
emocjonalne oferowane przez drogi rowerowe i ich otoczenie jest waŜniejsze niŜ
bezpośredniość połączeń.
Tradycyjne koncepcje obejmują znakowane długodystansowe szlaki rowerowe i znakowane
tematyczne trasy rowerowe. Ostatnio jednak rozwijały się, rekreacyjne sieci rowerowe.
Są one ustrukturyzowane jako szereg węzłów połączonych trasami, oferujące cyklistom
swobodę ustalania tras przejazdów w ramach sieci. Celem takich sieci jest stworzenie
moŜliwości zwiedzania regionu rowerem. Wiele z tych rekreacyjnych tras prowadzi przez
tereny miejskie i centra miast.
Źródło: T. Asperges
- 23 -
Give Cycling a Push
Rysunek 8: Typy rekreacyjnych dróg rowerowych
Właściwości
Trasy długodystansowe
Wycieczki okręŜne
Sieć rekreacyjna
Krajowe lub
O przebiegu okręŜnym,
Gęste sieci regionalne,
międzynarodowe
głownie
wzdłuŜ atrakcyjnych tras
(np. EuroVelo) sieci dróg
lokalne/regionalne trasy
umoŜliwiających
tranzytowych; pozwalają
z określonym tematem
zwiedzanie regionu.
na długie wyprawy
(np. Szlak Czarnego Złota
W większości znakowane
okręŜne
w rejonie kopalni węgla w
na skrzyŜowaniach
Limburgu). Wiele z tych
z numerami (dodatkowo
pętli zostało stworzonych
z podaniem miejsc
w ostatnich
docelowych)
dziesięcioleciach.
Przeciętna długość 30-40
km.
Wykorzystanie
Elastyczne korzystanie,
Mniej elastyczne
Bardzo elastyczne
wycieczki moŜna
korzystanie. Trzeba
wykorzystanie, moŜna
zaplanować. MoŜliwa
przejechać całą trasę by
planować lokalne lub
jednak tylko jedna trasa
wrócić do punktu startu.
regionalne wycieczki
(podąŜaj według znaków)
Zawsze ta sama trasa.
i moŜna zmienić trasę
Po przejechaniu danej
w czasie jazdy (w oparciu
trasy, jesteś mniej
o mapy z numerami
zainteresowany
skrzyŜowań). Dobre dla
powtórnym przejazdem.
wycieczek turystycznych.
Organizacje
(między)narodowe
Miejskie, regionalne lub
Miejskie, regionalne lub
odpowiedzialne
stowarzyszenia cyklistów /
prowincjonalne rady lub
prowincjonalne rady.
stowarzyszenia
prywatne inicjatywy
Współpraca między
turystyczne
podejmowane przez
róŜnymi szczeblami władz
lokalne stowarzyszenia
w celu stworzenia
jednolitej sieci
Źródło: Design Guide for bicycle infrastructure, CROW-record 25
Jak pokazano powyŜej uŜytkowe i rekreacyjne sieci rowerowe słuŜą definitywnie róŜnym
potrzebom uŜytkowników. Cykliści uŜytkowi chcą dotrzeć tak szybko, jak to tylko moŜliwe
z punktu A do punktu B, podczas gdy rekreacyjny cyklista szuka spokojnej, niespiesznej,
atrakcyjnej trasy pozwalającej zwiedzić dany region.
W praktyce, jednakŜe, sieci uŜytkowe i rekreacyjne mają tendencję do nakładania się
na siebie i powinny być integrowane. Wiele punktów startu wyjazdów rekreacyjnych
a takŜe celów takich przejazdów połoŜonych jest w lub w pobliŜu centrów (miast) lub stacji
(kolejowych). Jednocześnie występuje takŜe popyt na przejazdy uŜytkowe wzdłuŜ
alternatywnych spokojnych i atrakcyjnych tras, równoległych do ruchliwych dróg ale
w pewnej od odległości nich.
Przy projektowaniu sieci rowerowych, sens ma uwzględnienie obu rodzajów sposobów ich
uŜytkowania. UmoŜliwia to połączenie wysiłków i środków sektora turystyki i zarządów dróg.
Pozwala to na stworzenie bardziej solidnej podstawy finansowania w celu spójnej realizacji
udogodnień wysokiej jakości. Integrowanie głównych węzłów transportowych ma bardzo
duŜe znaczenie, zarówno dla przejazdów o charakterze uŜytkowym jak i rekreacyjnym z racji
- 24 -
Give Cycling a Push
duŜego potencjału łączenia transportu publicznego i rowerowego w jeden łańcuch
komunikacyjny.
Rysunek 9: Szlaki długodystansowej turystyki rowerowej
Szlaki długodystansowej turystyki rowerowej w Niemczech
Sieć szlaków EuroVelo - ECF
Rysunek 10: Zintegrowana sieć uŜytkowa i rekreacyjna
- 25 -
Give Cycling a Push
Przykładem zintegrowanej sieci rowerowej jest Suisse à Vélo, Szwajcarska sieć dróg dla
rowerzystów, pieszych, rolkarzy, kajakarzy i szlaków rowerowej turystyki górskiej. Cała sieć
jest jednolicie oznakowana, wraz z informacjami na temat połączeń z liniami autobusów,
kolei i portami Ŝeglugi śródlądowej, umoŜliwiającymi ominięcie najbardziej stromych
odcinków szlaków. Więcej informacji na stronie www.schweizmobil.ch
Źródło: Schweizmobil
2.3. Projektowanie udogodnień rowerowych
Planowanie sieci to jedna kwestia; projektowanie fizycznego przebiegu udogodnień w terenie
to druga. Jak podejmować właściwe decyzje projektowe? Na początku niniejszego rozdziału
rozpatrujemy waŜność hierarchii tras i zwykle stosowane rozwiązania projektowe.
Prezentujemy takŜe macierz decyzyjną powiązań i zarysowujemy konkretne opcje
i rozwiązania moŜliwe do zastosowania na skrzyŜowaniach.
2.3.1. Projektowanie udogodnień zgodnie z funkcją trasy
WyŜej zdefiniowaliśmy trzy klasy dróg rowerowych w sieci rowerowej: drogi główne,
najwaŜniejsze drogi lokalne i drogi lokalne. PoniewaŜ drogi na kaŜdym poziomie mają
specyficzne funkcje, prowadzi to logicznie do specyficznych wymogów projektowych. Nie
są to twarde i sztywne zasady, lokalny kontekst powinien zawsze zostać wzięty pod uwagę.
Tak czy inaczej, warto uwaŜać je za zalecane standardy jakości. Przedstawione cechy
projektu pozwolą kaŜdej drodze w pełni realizować przeznaczoną im funkcję. Ponadto, spójny
projekt w ramach kaŜdego poziomu wyjaśnia cyklistom układ przebiegu sieci. Dodatkowo,
powoduje to, Ŝe sytuacja i zachowania stają się bardziej przewidywalne dla cyklistów i innych
uŜytkowników dróg, co poprawia bezpieczeństwo i komfort.
- 26 -
Give Cycling a Push
Drogi główne
−
Szybkie trasy długodystansowej turystyki rowerowej wysokiego szczebla (stające się
‘cyklostradami’)
−
Zwykle uzupełniające wykorzystanie:
−
o
Wykorzystanie uŜytkowe – łączące centra odległe od siebie o 5 do 15 km;
o
Wykorzystanie uŜytkowe – drogi długodystansowe między centrami miast (10
do 50 km)
Wysokiej jakości standardy projektowe:
o
Maksymalne oddzielenie od ruchu pieszych i zmotoryzowanych
o
Trasy wolne od ruchu samochodów
o
Minimalna liczba skrzyŜowań:
Przejazdy przez ruchliwe drogi: preferowane wielopoziomowe – wolne
od konfliktów (tunel, most)
Przejazdy przez drogi o niewielkim natęŜeniu ruchu: priorytet dla
cyklistów
o
Materiał: asfalt lub beton
o
Minimum 3 metry szerokości
o
Dwukierunkowa droga dla cyklistów
o
Ograniczone nachylenie
−
Poza obszarami miejskimi trasy te, to często ścieŜki holownicze wzdłuŜ kanałów,
starych linii kolejowych lub drogi rowerowe prowadzące wzdłuŜ istniejących linii
kolejowych
−
Wewnątrz terenów miejskich te główne drogi to “korytarze rowerowe” o duŜej
koncentracji strumieni rowerzystów wynikające z duŜej gęstości biegunów atrakcyjności
(szkół, gęsto zamieszkałych osiedli mieszkaniowych, budynków biurowych, …)
−
Główne drogi są zintegrowane z ogólną siecią rowerową; nie tworzą same swojej
własnej spójnej sieci.
Główne drogi rowerowe – Źródło: T.Asperges
- 27 -
Give Cycling a Push
NajwaŜniejsze drogi lokalne
−
Najbardziej logiczne (szybkie) połączenia między (sub)centrami i dzielnicami
−
Najczęściej wzdłuŜ (ruchliwych) dróg ruchu pojazdów zmotoryzowanych
−
W większości przypadków potrzeba wydzielonych pasów dla rowerów z powodu
intensywności i prędkości ruchu zmotoryzowanych
−
Jeśli moŜliwe wolne od konfliktów przejazdy przez ruchliwe jezdnie (sygnalizacja
świetlna)
−
Gdy nie ma moŜliwości separacji konfliktów, duŜo uwagi poświęcone prezentacji
konfliktu I redukcji prędkości (wyniesione platformy, garby spowalniające, ronda…)
−
NajwaŜniejsze drogi lokalne tworzą spójną sieć rowerową na poziomie regionalnym lub
na poziomie miasta.
NajwaŜniejsze lokalne drogi rowerowe - Źródło: T. Asperges
Drogi lokalne
− Drogi zapewniające dostęp do celów podróŜy w dzielnicach i osiedlach
−
Uzupełnianie sieci głównych lokalnych dróg rowerowych (minimalizowanie szerokości
oczek sieci i wskaźnika objazdu)
−
Głównie stosowane rozwiązanie to strefy uspokojenia ruchu tam gdzie separacja ruchu
samochodów i cyklistów nie zawsze jest potrzebna, a mieszanie rodzajów ruchu jest
bezpieczne i wygodne
−
Nacisk na tworzenie bezpośrednich dróg na poziomie lokalnym: skróty, pasy do ruchu
pod prąd, ruch rowerowy w strefach pieszych …
- 28 -
Give Cycling a Push
Lokalne drogi rowerowe – Źródło: T. Asperges
2.3.2. Zwykłe dedykowane udogodnienia rowerowe
Zanim omówimy szczegółowo decyzje dotyczące tego, jakie udogodnienia rowerowe
są potrzebne w jakich warunkach, krótko przedstawimy najbardziej powszechnie stosowane
udogodnienia dla rowerów. Nie jest to tak proste, jak moŜe się wydawać, szczególnie gdy
prawne definicje róŜnią się w róŜnych krajach a terminologia moŜe być myląca.3 PoniŜej
przedstawiamy krótki przegląd ogólny, bardziej szczegółowe omówienie moŜna znaleźć
w arkuszach faktów projektu PRESTO.
Trakt rowerowy
Trakt rowerowy to dedykowane dla rowerzystów udogodnienie fizycznie odseparowane
od ruchu zmotoryzowanych przy pomocy luki (dystansu) lub przez podniesieniu poziomu
(wysokości) nawierzchni.4
Z prawnego punktu widzenia trakt rowerowy jest częścią drogi publicznej przeznaczony
wyłącznie dla cyklistów, oznaczony znakiem drogowym. Jazda lub parkowanie pojazdów
zmotoryzowanych na nich jest niedozwolona. Zwykle, mają one charakter obowiązkowy: jeśli
jest trakt rowerowy, cykliści mają obowiązek korzystania z niego.
Trakty rowerowe są stosowane wzdłuŜ ruchliwych dróg ruchu tranzytowego na których
intensywność i prędkość ruchu zmotoryzowanych (ponad 50KM/h) jest zbyt duŜa by cykliści
mogli poruszać się na nich wraz z pojazdami mechanicznymi. Trakty rowerowe są więc
najbezpieczniejszym rodzajem rozwiązania (są bezpieczniejsze niŜ pasy rowerowe na jezdni),
z powodu fizycznej separacji.
3
Szczególnie pojęcie “ścieŜki rowerowej’ jest stosowane w róŜnym znaczeniu, w związku z tym unika
się stosowania tego pojęcia w przewodnikach i arkuszach faktów projektu PRESTO.
4
W Wielkiej Brytanii określa się je mianem pasów rowerowych tworzonych poza jezdnią (offcarriageway lanes)
- 29 -
Give Cycling a Push
Trakty rowerowe –Źródło: T. Asperges
Wadą traktów rowerowych jest to, Ŝe cykliści znajdują się poza bezpośrednim polem
widzenia zmotoryzowanych. Jest to źródłem problemu tam, gdzie samochód i rower
spotykają się czyli na skrzyŜowaniach. W tych punktach waŜne jest nawiązanie kontaktu
wzrokowego, (prezentacja konfliktu) W większości przypadków zaleca się takŜe zagięcie
traktu rowerowego w kierunku drogi przed skrzyŜowaniem.
więcej w arkuszu faktów na temat TRAKTÓW ROWEROWYCH
Pasy rowerowe
Pas rowerowy to przestrzeń zarezerwowana dla cyklistów na jezdni, wskazana przy pomocy
znakowania poziomego i ewentualnie kolor i sylwetki roweru.
Prawnie rzecz biorąc, pas rowerowy jest częścią drogi publicznej wyłącznie zarezerwowany
dla cyklistów. Jazda lub parkowanie pojazdów mechanicznych jest na nich zwykle
niedozwolone.
Pasy rowerowe są stosowane na drogach dojazdowych na których intensywność ruchu
zmotoryzowanych jest dość niska, ale prędkości są nadal zbyt wysokie na mieszanie ruchu
rowerów i samochodów. Pasy rowerowe są stosowane wzdłuŜ ruchliwych ulic miasta, gdzie
nie ma dość miejsca na budowę traktów rowerowych, chociaŜ to jest mniej bezpieczne.
W tych przypadkach prędkość ruchu samochodów musi być ograniczona do max. 50 km/h.
NaleŜy zwrócić uwagę na wystarczającą szerokość i buforowe odległości od pasów ruchu
pojazdów zaparkowanych samochodów.
Pasy rowerowe są zawsze znaczone na jezdni przy pomocy linii przerywanych lub ciągłych,
zgonie z krajowymi przepisami. Aby pas rowerowy był bardziej widoczny, ich powierzchnia
jest często barwiona wyraźnym kolorem takim jak czerwony (Holandia), niebieskim (Dania)
lub zielonym (Francja).
więcej w arkuszu faktów na temat PASÓW ROWEROWYCH
- 30 -
Give Cycling a Push
Pasy rowerowe –Źródło: T. Asperges
Zalecane pasy rowerowe
Zalecane pasy rowerowe jest to sugerowana przestrzeń dla rowerów na jezdni, tworzona
przy pomocy oznaczeń poziomych, na przykład takich jak symbole rowerów, strzałki lub
klamry (w niektórych krajach pasy takie określane są pasami sugerowanymi). Prawnie rzecz
biorąc jest to część jezdni która oznacza, Ŝe ruch zmotoryzowanych moŜe się po nich
odbywać i moŜna na nich parkować.
Faktycznie, jest to forma mieszania ruchu zmotoryzowanych z ruchem rowerowym. Zalecany
pas słuŜy jedynie jako element przyciągający wzrok dla przyciągnięcia uwagi kierowców dla
obecności cyklistów i potencjalnych punktów konfliktu. SłuŜy on takŜe do wizualnego
zwęŜenia jezdni W ten sposób mają one wpływać na zachowania kierowców i wpływać
na zachowania bardziej szanujące cyklistów.
Zalecane pasy dla rowerów są stosowane na ulicach (miast) na których intensywność ruchu
samochodów jest zbyt wysoka by całkowicie mieszać ruch róŜnych uŜytkowników dróg.
Na wąskich ulicach gdzie nie ma miejsca na namalowanie oznakowań ruch mieszany moŜe
być alternatywą pasa.
więcej na arkuszu faktów na temat PASÓW ROWEROWYCH
Zalecane pasy dla rowerów –Źródło: T. Asperges
- 31 -
Give Cycling a Push
Ulica rowerowa
Ulica rowerowa to droga zaprojektowana tak, Ŝe cykliści dominują fizycznie wizualnie,
wyraŜając to, Ŝe ruch zmotoryzowanych jest tolerowany jako gość. W praktyce ogólnie
wyglądają one jak szerokie na całą jezdnię trakty rowerowe, na których dopuszcza się ruch
samochodów.
Faktycznie ulice rowerowe są formą ulic o ruchu mieszanym bez specyficznego statusu
prawnego. Z prawnego punktu widzenia samochody mają prawo poruszać się po nich jak
na zwykłych ulicach, ale ich układ mocno faworyzuje cyklistów. Ulice te mają wyraźny status
prawny w kodeksie ruchu drogowego jedynie w Niemczech, jako ulice dedykowane dla
cyklistów na których dopuszcza się ruch samochodów.
Ulice rowerowe są stosowane na obszarach miast na trasach, na których występuje
intensywny ruch rowerów, na których nadal występuje potrzeba zapewnienia dojazdu dla
pojazdów zmotoryzowanych. Powinno na nich obowiązywać ograniczenie prędkości
do 30km/h, powinno się je stosować na ulicach dzielnic mieszkaniowych na których
występuje jedynie ruch lokalny. Ze względów bezpieczeństwa i dla wygody ulice rowerowe
powinny być drogami z pierwszeństwem przejazdu na skrzyŜowaniach.
więcej na arkuszu faktów projektu PRESTO w temacie ULICE ROWEROWE
Ulice rowerowe –Źródło: Fietsberaad / oznakowanie stosowane w Niemczech
2.3.3. Wybór rozwiązań projektowych
Jak dokonać właściwego wyboru najlepszego rozwiązania projektowego dla danego miejsca?
Często będziemy mieli rozbieŜne poglądy i faktycznie nie ma tutaj jednego idealnego
rozwiązania. Nadal jednak decyzja winna być oparta na tyle, na ile to moŜliwe, o szereg
wyraźnych kryteriów i zasad przewodnich.
Decyzja zaleŜy od następujących kluczowych czynników.
-
Funkcja trasy, od głównej trasy rowerowej do lokalnej trasy rowerowej
-
Otoczenie przestrzenne, w podstawowym sensie - czy jesteśmy wewnątrz czy
na zewnątrz terenu zabudowanego
-
Ogólna specyfika ruchu, szczególnie intensywność i prędkości ruchu zmotoryzowanych,
odniesiona do funkcji drogi (droga /ulica łącznikowa, droga/ulica zbiorcza, droga/ulica
dojazdowa) oraz fizyczna charakterystyka (dostępna szerokość, liczba pasów ruchu
etc.).
- 32 -
Give Cycling a Push
Podstawowe zasady
Generalnie naleŜy stosować następujące podstawowe zasady przewodnie.
POZA TERENEM
ZABUDOWANYM
ZAWSZE ścisła separacja
cyklistów i ruchu
zmotoryzowanych.
UNIKANIE KONFLIKTU
5
NA TERENIE ZABUDOWANYM
Mieszanie ruchu jako opcja
standardowa
Separacja tam, gdzie zachodzi
potrzeba, z powodu wysokich
prędkości (> 50 km/h)
i wysokiej intensywności ruchu
zmotoryzowanych
PREZENTACJA KONFLIKTU
5
Jest to oparte o rozległe doświadczenie i badania holenderskie, między innymi o analizę statystyk
wypadków. Por. CROW Record 85 - Design Manual fo bicycle traffic.
- 33 -
Give Cycling a Push
Poza terenem zabudowanym
Z powodu róŜnic prędkości między cyklistami a ruchem zmotoryzowanych ryzyko konfliktów
i powaŜnych obraŜeń są zbyt wysokie by pozwalać na wspólne korzystanie z tej samej
przestrzeni drogowej. Punktem wyjścia jest więc unikanie konfliktu przez separację.
Separowane udogodnienia rowerowe są dla zapewnienia bezpieczeństwa zawsze potrzebne.
Specyficzny rodzaj udogodnienia rowerowego jest ściśle związany z funkcją danej drogi
w hierarchii dróg i stosowanych na niej ograniczeń prędkości.
Podręcznik projektowania ruchu rowerowego w Holandii zaleca stosowanie separowanych
udogodnień (traktów rowerowych) dla dróg o dopuszczalnej maksymalnej prędkości
80 km/h. Na drogach z dopuszczalną prędkością do 60 km/godz. przy umiarkowanej
intensywności ruchu drogowego na lokalnych połączeniach jako dopuszczalną opcję moŜna
brać pod uwagę ruch mieszany lub stosowanie pasów dla rowerów na jezdni.
PoniŜsza macierz decyzyjna przedstawia bardziej szczegółowe wytyczne6.
Funkcja drogi rowerowej
Główna droga
Prędkość
(km/h)
Intensywność
(pojazdów/
rowerowa
Podstawowa sieć
(Irowerów > 2000
dziennie)
rowerów/dziennie)
Brak danych
0
D
Ruch mieszany lub
ro
1-2.500
g
a
z
u
60
2.000 – 3.500
Ulica rowerowa, jeśli
Isamochodów < 500
rowerowego
samochodów/dzień
lub pas dla rowerów na
Trakt rowerowy
jezdni
d
n
zalecany pas dla ruchu
Zalecany pas dla rowerów
ro
F
Wydzielona droga rowerowa
zi
k
el
cj
> 3.000
Trakt rowerowy
nieistotne
Wydzielony trakt rowerowy
cz
a
d
D
r
ro
o
g
g
a
i
z
80
bi
or
cz
a
6
Zaadaptowane z CROW Record 85 – Design Manual for Bicycle Traffic. Wartości ograniczeń prędkości
róŜnią się w róŜnych krajach.
- 34 -
Give Cycling a Push
Na obszarze zabudowanym
Na bardziej skomplikowanym terenie zabudowanym, separowanie uŜytkowników dróg
i unikanie sytuacji konfliktowych nie jest oczywiście moŜliwe. Dlatego punktem wyjścia
na terenie zabudowanym jest prezentacja konfliktów. NaleŜy projektować drogi
i udogodnienia rowerowe tak, by uwaga wszystkich uŜytkowników dróg była wizualnie
pobudzana i kierowana na potencjalne sytuacje konfliktowe między róŜnymi rodzajami
uŜytkowników. W praktyce ten punkt wyjścia oznacza, Ŝe udogodnienia rowerowe są (winny
być) mieszane tam, gdzie to jest moŜliwe i separowane tam, gdzie to jest potrzebne.
Większość połączeń podstawowej sieci rowerowej powinno biec po spokojnych ulicach
z ograniczeniem prędkości do 30km/h. Jest to ogólnie rzecz biorąc sytuacja
najbezpieczniejsza i nie wymaga jakiejkolwiek infrastruktury dedykowanej specjalnie dla
cyklistów. Mieszanie ruchu powinno być uznane jako standard. Na bardziej ruchliwych ulicach
i skomplikowanych skrzyŜowaniach, szczególnie przy wysokich prędkościach i wysokiej
intensywności ruchu naleŜy preferować separację obu rodzajów ruchu.
PoniŜsza macierz decyzyjna przedstawia bardziej szczegółowe wytyczne7.
Funkcja drogi rowerowej
Podstawowa sieć
Intensywność
Prędkość (km/h)
ruchu (liczba
pojazdów/dzień)
(Irower <
750/dzień)
Nie dotyczy
0
(Irower
500-2500/
dzień)
Główna droga
rowerowa
(Irower>
2000/ dzień)
Samodzielny trakt rowerowy
1 – 2.500
Dro
Ruch mieszany (z lub bez
ga/
zalecanego pasa dla
ulic
Strefa piesza lub strefa
Fu
a
30 km/h
nk
lok
cja
aln
ru
a
rowerów)
2.000 - 5.000
Ulica rowerowa lub
pas dla rowerów na
jezdni (z
pierwszeństwem
przejazdu)
Trakt rowerowy lub pas dla
> 4.000
ch
u
rowerów na jezdni
2x1 pas
na
dr
Dro
od
ga/
ze
ulic
ruchu
50 km/h
2x2 pasy
ruchu
a
Nie dotyczy
zbi
orc
za
Trakt rowerowy (przyległy lub oddzielony od jezdni)
70 km/h
7
Zaadaptowane z CROW Record 85 – Design Manual for Bicycle Traffic. Wartości ograniczeń prędkości
róŜnią się w róŜnych krajach.
- 35 -
Give Cycling a Push
Kolejne sposoby poprawy warunków ruchu rowerowego
Na terenie zabudowanym sieć rowerowa powinna być tak gęsta jak to tylko moŜliwe,
zapewniając bezpośrednie połączenia źródeł i celów podróŜy. DąŜenie do osiągnięcia
szerokości oczka sieci nie większej od 200 do 250 m prowadzi do sytuacji, w której rower
staje się bardzo konkurencyjny na krótkich odległościach. Jako Ŝe na terenach
zabudowanych brakuje przestrzeni, łączenie ruchu rowerowego z innymi rodzajami ruchu jest
często jedyną moŜliwą opcją. Ostatnimi laty zaczęto szeroko stosować i wprowadzać
do kodeksów drogowych wielu krajów trzy rozwiązania korzystne dla rowerzystów. MoŜna
je wprowadzić szybko, łatwo i niskim kosztem. Ich efekt ulegnie pomnoŜeniu jeśli zostaną
wprowadzone jako powszechnie stosowaną zasadę, przy zachowaniu warunków
bezpieczeństwa.
Jazda rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Zezwolenie na jazdę
rowerzystów na ulicach jednokierunkowych w obie strony jest bardzo przekonywującym
sposobem zwiększenia bezpośredniości tras przejazdu rowerzystów. Jednokierunkowe ulice
wymuszają na rowerzystach dokonywanie znacznych objazdów, a ulice jednokierunkowe
stanowią dla nich często wygodny skrót. Rozwiązanie to jest szeroko stosowane,
w niektórych przypadkach jako rozwiązanie standardowe stosowane systematycznie. W Belgii
zostało to przyjęte w kodeksie drogowym jako standard, za wyjątkiem sytuacji, w których
profil drogi jest zbyt wąski.
więcej na temat RUCHU ROWEROWEGO POD PRĄD w arkuszach faktów projektu PRESTO
Pasy rowerowo-autobusowe. Na ulicach z prędkością ograniczoną do 30 km/h, cykliści
i autobusy mogą poruszać się w ruchu mieszanym. JednakŜe przy wyŜszych prędkościach,
ich ruch powinien być odseparowany: róŜnice masy, prędkości i długości drogi hamowania
powodują, Ŝe mieszanie ruchu tych pojazdów nie jest bezpieczne. Idealnie, trasy rowerowe
powinny być tworzone z dala od tras przejazdu autobusów. JednakŜe, w miastach o duŜej
gęstości linii autobusowych nie zawsze jest to moŜliwe. Ponadto, autobusy są często
zmuszone do stania w korkach; dla poprawy płynności ich ruchu i redukcji czasu przejazdu,
zaczęto szeroko stosować dla nich specjalne pasy.
W ostatnich latach coraz szerzej zaczęto stosować pasy autobusowo- rowerowe. Są one dla
cyklistów dość atrakcyjne, poniewaŜ tworzą one te same skrótowe połączenia dla cyklistów
i pozwalają im takŜe na omijanie samochodów stojących w korkach. Trzeba jednak zapewnić
bezpieczeństwo. Autobusy powinny jeździć z prędkością poniŜej 30 km/h a pas powinien być
tak szeroki, by autobusy mogły wyprzedzać cyklistów. Na dłuŜszych odcinkach, autobusy
będą po prostu jechały zbyt szybko – wówczas mogą zagraŜać bezpieczeństwu i zmniejszać
komfort jazdy cyklistów. Pasy autobusów/rowerowe nie powinny być stosowane jako sposób
na unikanie trudnych wyborów: pas rowerowy na jezdni lub trakt rowerowy są zawsze
bezpieczniejsze i bardziej wygodne, często moŜna je tworzyć przez zabranie jednego pasa
ruchu na jezdni lub pasa do parkowania samochodów.
więcej na temat ROWERÓW I AUTOBUSÓW w arkuszu faktów projektu PRESTO
Śluzy rowerowe. Na skrzyŜowaniach sterowanych sygnalizacją świetlną, śluza rowerowa
tworzy wydzielony obszar, na którym cykliści mogą oczekiwać przed samochodami w czasie
trwania fazy czerwonego światła. Dzięki temu są oni dobrze widoczni i mogą wygodnie
skręcić w lewo na zielonym świetle przed jadącymi samochodami. Ponadto, pas dla rowerów
prowadzący do śluzy pozwala rowerzystom na ominięcie samochodów stojących w korku
przed skrzyŜowaniem. Takie rozwiązanie jest uŜyteczne, gdy róŜnica prędkości samochodów
i rowerzystów nie jest zbyt duŜa (< 50 km/h). Na skomplikowanych i ruchliwych
skrzyŜowaniach bezpieczniej jest separowanie cyklistów od ruchu drogowego i realizowanie
skrętu w lewo w dwóch fazach sygnalizacji świetlnej.
- 36 -
Give Cycling a Push
więcej na ten temat w arkuszu faktów: SKRZYśOWANIA Z SYGNALIZACJĄ ŚWIETLNĄ
Zalecany pas dla rowerów, pas autobusowo/rowerowy, śluza rowerowa – Źródło: T. Asperges, D. Dufour
2.3.4. Udogodnienia rowerowe na skrzyŜowaniach
Ponad 70% wszystkich wypadków rowerowych za skutkiem śmiertelnym lub z powaŜnymi
obraŜeniami ma miejsce na skrzyŜowaniach. Wiele z tych wypadków jest powodowanych
przez pojazdy mechaniczne zmieniające kierunek ruchu i uderzające w cyklistę jadącego na
wprost. Jednocześnie skrzyŜowania mają powaŜny wpływ na komfort i bezpośredniość trasy
rowerowej. Dlatego skrzyŜowania i przejazdy rowerowe przez jezdnie, stanowiące elementy
sieci rowerowych powinny być projektowane ze specjalną starannością: cykliści muszą mieć
moŜliwość bezpiecznego przejeŜdŜania przez nie lub moŜliwość bezpiecznego, szybkiego
i wygodnego skręcania w lewo lub prawo.
Podobnie jak w innych przypadkach, wybór rozwiązania projektowego będzie zaleŜał
od funkcji drogi rowerowej, kontekstu przestrzennego (na lub poza terenem zabudowanym)
a takŜe od prędkości i intensywności ruchu zmotoryzowanych.
Bezpieczeństwo jest tutaj najwaŜniejszym wymogiem. Ogólna zasada projektowania dla
skrzyŜowań polega na wyraźnym prezentowaniu konfliktów przy pomocy prostych, samo
wyjaśniających się rozwiązań projektowych.
•
Widoczność ma podstawowe znaczenie: cykliści powinni znajdować się na tyle, na ile
to moŜliwe w polu widzenia kierowców. Kluczowym zaleceniem dla fizycznie
wydzielonych traktów rowerowych jest wyginanie drogi ich przebiegu (bliŜej
do jezdni) na długo przed skrzyŜowaniem.
•
Dla bezpieczeństwa równieŜ naleŜy minimalizować róŜnice prędkości: prędkości
powinny być ograniczone tak bardzo, jak tylko moŜliwe do prędkości rowerzystów rzędu
20-30km/h.
•
Ponadto moŜna zastosować specyficzne rozwiązania rowerowe, takie jak wysepki
spowalniające, pasy umoŜliwiające kumulację rowerzystów, śluzy rowerowe i pasy
umoŜliwiające omijanie pojazdów przez rowerzystów.
Innym kluczowym zagadnieniem na skrzyŜowaniach jest bezpośredniość. Opóźnienia
powstające na skrzyŜowaniach mocno przedłuŜają czas przejazdu rowerów. Projekt
i regulacje powinny dąŜyć do minimalizowania czasu oczekiwana. Rozwiązania, które
moŜna rozwaŜyć to: pierwszeństwo przejazdu dla cyklistów, centralne wysepki rozdzielające,
zdalne wykrywanie rowerzystów na światłach drogowych, krótsze fazy świecenia lub zielone
fale świetlnej sygnalizacji drogowej, pasy umoŜliwiające skręt w prawo be względu na fazę
świateł, a takŜe generalnie logiczne i bezpośrednie drogi przez skrzyŜowania (unikanie
potrzeby dwukrotnego zatrzymania się na światłach przejazdów etapowanych).
- 37 -
Give Cycling a Push
Wreszcie, aspektem, który odgrywa tutaj rolę jest komfort. Chodzi głównie o zapewnienie
odpowiedniej długości promieni skrętów pozwalających cyklistom na łatwe pokonywanie
zakrętów, bez konieczności zwalniania lub wyjeŜdŜania poza obręb zamierzonej drogi.
PoniŜsza tablica przedstawia ogólny przegląd trzech podstawowych rozwiązań projektowych.
Pewne kluczowe zasady warte uwzględnienia to.
•
Proste skrzyŜowanie z pierwszeństwem przejazdu jest podstawową opcją
na drogach z prędkością ograniczoną do 30 km/h o ruchu mieszanym.
•
Rodno o jednym pasie ruchu jest najbezpieczniejszym rozwiązaniem, gdy ruch jest
bardziej intensywny, poniewaŜ cykliści jadą między samochodami, których ruch jest
spowolniony. Ronda o wielu pasach są duŜo bardziej ryzykowne i powinny być
projektowane z oddzielnym traktem rowerowym wokół nich.
•
SkrzyŜowania sterowane przy pomocy sygnalizacji świetlnej są z natury
ryzykowne i implikują występowania czasu oczekiwania. JednakŜe, są one niemoŜliwe do
uniknięcia na głównych drogach o duŜej intensywności ruchu. Projekt powinien prowadzić
do spowodowania, by cykliści byli wyraźnie widziani, zakładać krótkie i łatwe manewry
i redukować czas oczekiwania.
•
Rozwiązania polegające na skrzyŜowaniach dwupoziomowych takich jak tunele
lub mosty powinny być stosowane w celu przejazdu przez najruchliwsze drogi oraz
omijania skomplikowanych i niebezpiecznych skrzyŜowań.
więcej na arkuszu faktów SKRZYśOWANIA Z PIERWSZEŃSTWEM PRZEJAZDU
więcej na arkuszu faktów RONDA
więcej na arkuszu faktów SKRZYśOWANIA STEROWANE SYGNALIZACJĄ ŚWIETLNĄ
więcej na arkuszu faktów SKRZYśOWANIA DWUPOZIOMOWE
- 38 -
Give Cycling a Push
Rysunek 11: Rodzaje skrzyŜowań i problemy cyklistów
Zalecane rozwiązania
Zakres / obszar
Kryteria
Kluczowe kwestie do
projektowe na
stosowania
projektowania dla
rozwaŜenia dla
rowerów
cyklistów
skrzyŜowaniach
SKRZYśOWANIA Z
Spokojne ulice, poniŜej
Intensywność ruchu
Trasa rowerowa
PIERWSZEŃSTWEM
30 km/h lub spokojne
i moŜliwość
ma pierwszeństwo
PRZEJAZDU
drogi 50 km/h
przejechania ich
przejazdu, ustępuje
w poprzek przez
pierwszeństwa, lub jest
cyklistów
równorzędna (zasada
Wszystkie trasy
rowerowe
Równorzędne drogi lub
Na terenie
drogi o róŜnych
zabudowanym
z prawej)
poziomach
Zagięcie zbliŜające do
pierwszeństwa
jezdni lub zagięcie
(odpowiednie
odginające od jezdni
oznakowanie pionowe i
poziome)
RONDA
pierwszeństwa
Wysepka rozdzielająca
Ulice o umiarkowanej
Hierarchia dróg,
Jeden pas lub dwa pasy
intensywności ruchu,
intensywność
ruchu
z prędkością do 50
i wymagana
km/h lub więcej
przepustowość
Umiarkowanie ruchliwe
Trakt rowerowy, pas dla
główne trasy,
rowerów lub ruch
najwaŜniejsze trasy
mieszany
Wielkość ronda
Trakty rowerowe
omijające ryzykowne
miejsca (by-passy)
Tunel rowerowy
lokalne, trasy lokalne
Na i poza terenem
zabudowanym
SKRZYśOWANIA Z
Ruchliwe drogi
Potrzebna
SYGNALIZACJĄ
o prędkości 50 km/h
przepustowość
ŚWETLNĄ
lub więcej
strumienia rowerzystów
tcs (traffic control
Ruchliwe główne trasy i
system –system
główne trasy lokalne
sterowania ruchem)
i poŜądany czas
oczekiwania
Na i poza terenem
zabudowanym
Źródło: T. Asperges, Fietsberaad,
- 39 -
Regulacja sygnałów
Wykrywanie cyklistów
Śluzy rowerowe
Pasy do skrętu
Give Cycling a Push
3.0. Rower stojący
Parkowanie rowerów przez długi okres pozostawało kwestią, do której nie przywiązywano
dostatecznej wagi. Obecnie zdajemy sobie sprawę, Ŝe parkowanie i przechowywanie rowerów
są w skłanianiu i podtrzymywaniu skłonności do korzystania z rowerów tak samo waŜne jak
sieć rowerowa. W niniejszym opracowaniu na początku omawiamy przesłanki opracowywania
polityki parkowania rowerów oraz potrzebę rozróŜnienia krótkoterminowego parkowania
od długookresowego przechowywania. Następnie zastanawiamy się nad popytem
na parkowanie u celów podróŜy ale równieŜ nad popytem na przechowywanie w lub w pobliŜu
miejsc zamieszkania. Wreszcie, podajemy kilka krótkich informacji na temat dostępnych
na rynku produktów umoŜliwiających parkowanie i przechowywanie rowerów.
3.1.
Przesłanki potrzeby opracowania polityki
parkowania rowerów
Jedną z zalet roweru jest to, Ŝe jest to pojazd mały i lekki, który moŜna łatwo uruchomić
i zatrzymać, moŜna go równieŜ bezproblemowo zaparkować lub pozostawić. MoŜna
go po prostu oprzeć o ścianę lub postawić na ‘nóŜce’, a jeśli obawiasz się kradzieŜy,
wystarczy przymocować go do barierki, słupa latarni lub znaku drogowego. Czy więc
rzeczywiście udogodnienia do parkowania rowerów są potrzebne?
•
Pierwszą kwestią do rozpatrzenia tutaj jest ryzyko kradzieŜy. KradzieŜe rowerów lub
obawy przed kradzieŜą lub wandalizmem stanowią jedną z głównych przeszkód rozwoju
ruchu rowerowego. Czynniki te zmniejszają liczbę posiadanych rowerów, częstotliwość
korzystania z rowerów i ich jakość. Jeśli obawiasz się, Ŝe twój rower zostanie ukradziony
lub uszkodzony, będziesz miał opory przed korzystaniem z niego lub nawet nie
zdecydujesz się na jego zakup. W związku z tym być moŜe zdecydujesz się
na korzystanie z taniego, starego, niewygodnego i mniej bezpiecznego roweru. Jeśli
natomiast, moŜesz przechować swój rower bezpiecznie przez noc, i jeśli jesteś pewien,
Ŝe znajdziesz wygodny i bezpieczny parking lub miejsce przechowywania rowerów
w pobliŜu kaŜdego celu podróŜy, zachęci cię to do kupna i korzystania z własnego
roweru, lub do korzystania z luksusowego roweru turystycznego równieŜ w codziennych
przejazdach.
•
Drugą kwestią jest zarządzanie duŜą liczbą rowerów w przestrzeni publicznej,
zwłaszcza w centrum miasta. Jeśli brakuje dobrze zorganizowanych i bezpiecznych
miejsc parkingowych, rowery będą pozostawiane lub kładzione bez ładu i składu prawie
wszędzie, zajmując przestrzeń i blokując moŜliwość wygodnego poruszania się. Mogą
stać się źródłem zagroŜenia dla pieszych oraz niepełnosprawnych, pogarszając jakość
przestrzeni publicznej. W końcu zacznie to irytować samych cyklistów: jeśli zbyt trudno
zaparkować rower blisko celu podróŜy, trudno będzie skłonić potencjalnych cyklistów
do korzystania z rowerów. W kaŜdym przypadku duŜa liczba rowerów jest oznaką
zdrowego popytu, szansą, którą warto wykorzystać zapewniając moŜliwości parkowania
i przechowywania rowerów odpowiedniej jakości.
Polityka parkowania rowerów musi odpowiadać liczbie obecnych cyklistów
i poziomowi naszych ambicji. Gdy liczba cyklistów jest nadal niska, niewiele trzeba. Lecz
jeśli powaŜnie myślimy o uczynieniu z roweru waŜnego rodzaju transportu w mieście,
powinniśmy mieć moŜliwość zaspokojenia rosnącego popytu. Parkowanie rowerów powinno
zostać zintegrowane z ogólną polityką parkingową i procesami planowania, tak samo
jak dotyczy to parkowania samochodów.
- 40 -
Give Cycling a Push
Efektywna polityka parkingowa powinna odnosić się do następujących, omówionych poniŜej
kwestii:
•
RóŜne potrzeby uŜytkowników - głównie chodzi o rozróŜnienie między krótkoterminowym
parkowaniem a długookresowym przechowywaniem.
•
Poziom popytu generowanego przez róŜne cele podróŜy w mieście.
•
Specyficzne wyzwania przechowywania rowerów w ciasnych mieszkaniach.
•
Wybór między róŜnymi rodzajami dostępnych produktów.
3.2.
Parkowanie krótkookresowe i długookresowe
przechowalnie rowerów
Cykliści są osobami, które mają róŜne oczekiwania i priorytety. Generalnie, w momencie
pozostawienia roweru, mają dwa podstawowe oczekiwania.
•
Wygoda. Gdy przyjeŜdŜają, chcą pozostawić swój rower tak blisko swojego celu podróŜy
jak to tylko moŜliwe. Jedną z silnych stron roweru jest to, Ŝe moŜna z niego korzystać
jako ze środka transportu umoŜliwiającego przejazd w relacji „od drzwi do drzwi”..
•
Bezpieczeństwo i ochrona. Gdy wracają, cykliści chcieliby otrzymać swój rower
z powrotem, najlepiej w stanie doskonale przygotowanym do jazdy: nieuszkodzony,
czysty, suchy.
W praktyce, oczekiwania te wkrótce okazują się wewnętrznie sprzeczne, trudne
do jednoczesnego spełnienia. Bezpieczny i chroniony parking czy miejsce przechowywania
rowerów wymagają pewnego stopnia koncentracji, implikuje to dłuŜszą drogę dojścia
piechotą oraz stratę czasu.
Ponadto, ten sam cyklista będzie miał róŜne priorytety w róŜnych momentach. Wiele zaleŜy
od celu podróŜy, szczególnie od czasu przewidywanego parkowania. To wszystko jest
fundamentem polityki parkowania rowerów.
•
Krótkookresowe parkowanie. Bliskość i szybkość są waŜniejsze niŜ wysoki poziom
bezpieczeństwa. Cykliści parkujący na krótko, by tylko wskoczyć do sklepu lub na pocztę
po drobne sprawunki, będą chcieli zaparkować bezpośrednio przed frontem swojego celu
podróŜy lub moŜliwie blisko wejścia. PoniewaŜ działanie to trwa tak krótko, będą chcieli
takŜe minimalizować czas przeznaczony na parkowanie. Będą zadowoleni
z podstawowego poziomu bezpieczeństwa, poniewaŜ nie chcą tracić czasu na zakładanie
zamykacza lub na przejście do strzeŜonego parkingu rowerowego. Często sami mogą
mieć oko na swój rower.
•
Długookresowe przechowywanie. W takim przypadku wysoki poziom bezpieczeństwa
jest waŜniejszy niŜ bliskość i prędkość. Cykliści mogą pozostawić swój rower na kilka
godzin, na dzień lub noc. Mogą skorzystać ze swego roweru aby dotrzeć do stacji lub
przystanku transportu publicznego, na przykład w ramach realizacji codziennych
dojazdów. MoŜe im po prostu zaleŜeć na bezpiecznym miejscu do przechowywania
roweru blisko swojego domu lub miejsca pracy. PoniewaŜ nie są w stanie bezpośrednio
czuwać nad swoim rowerem przez dłuŜszy czas, oczekują wysokiego poziomu
bezpieczeństwa i ochrony: wiaty lub przechowalni w budynku, najlepiej pod
zamknięciem, nadzorem lub kontrolą personelu. W takiej sytuacji dodatkowe minuty
na dojście do miejsca przechowania lub obsłuŜenie boksu są tego warte.
- 41 -
Give Cycling a Push
MoŜemy łatwo powiązać to z rodzajami źródeł i celów podróŜy, ich róŜnymi uŜytkownikami
oraz motywami podróŜy. Dla oceny rodzaju potrzebnego parkingu, poniŜsza tablica
przedstawia ich zestawienie:
Rysunek 12: Funkcja, czas trwania i rodzaj udogodnienia parkingowego dla rowerów
CZAS POZOSTAWANIA NA PARKINGU
Rodzaj udogodnienia do
parkowania
Ź
R
Ó
D
Ł
O
Krótki /
dzień
(< 1 godz.)
Rezerwowane
pomieszczenie
w miejscu
publicznym
Długi /
Między krótkim a
dzień
długim
(> 6 godzin)
Stojaki lub
zadaszone,
podpory w
zabezpieczone
miejscu
i strzeŜone
publicznym
przechowalnie
Długi
z nocą
Zabezpieczone w
budynku lub
strzeŜone
przechowalnie
Miejsce zamieszkania
Węzeł
przesiadkowy
transportu
publicznego
(kolej, autobus)
–
C Szkoła
E
L
P
Zakład pracy
O
D
R
Ó
ś Zakupy
Y
Rozrywka / czas
wolny
Przed
przejazdem
Po
przejeździe
Studenci i
nauczyciele
Odwiedzający
Pracownicy
Odwiedzający
Pracownicy
Odwiedzający
Pracownicy
Odwiedzający
Odwiedziny (w domu)
Oczywiście, w centrach miast występuje potrzeba stworzenia szeregu róŜnych rozwiązań
zadowalających potrzebę krótkookresowego parkowania i długookresowego przechowywania.
Na przykład, centra średniej wielkości miast holenderskich oferują przeciętnie około
40 % przestrzeni do parkowania rowerów bez stojaków czy podpór, około
40% niestrzeŜonych stojaków do parkowania i około 20% strzeŜonych udogodnień
do parkowania i przechowywania rowerów.8.
Oczywiście, wybór określonych rozwiązań będzie zaleŜał równieŜ od priorytetów polityki.
Na przykład:
•
8
Rada miasta moŜe chcieć uwolnić ulice handlowe od parkujących rowerów. W takim
przypadku będzie starała się zmniejszyć liczbę zaparkowanych rowerów do minimum
i skłaniać rowerzystów do korzystania z odpowiednio zorganizowanych udogodnień
do parkowania w pomieszczeniach zamkniętych Trzeba będzie zapewnić odpowiednio
duŜą liczbę stojaków do parkowania rowerów blisko siebie, poniewaŜ osoby dokonujące
Leidraad fietsparkeren, CROW-158
- 42 -
Give Cycling a Push
zakupów nie będą chciały daleko chodzić. Skupianie miejsc do przechowywania rowerów
w znacznej odległości od sklepów raczej się nie sprawdzi.
Rada miasta chce przede wszystkim poradzić sobie z problemem kradzieŜy rowerów
i wandalizmem. W tym przypadku, najwaŜniejsze będzie zapewnienie wystarczającej
oferty strzeŜonych miejsc do parkowania, albo w postaci pojedynczych boksów albo
nadzorowanego parkingu rowerowego do zbiorczego przechowywania rowerów.
•
więcej na arkuszu faktów PARKOWANIE ROWERÓW W CENTRUM MIASTA
3.3.
Poziomy popytu na parkowanie
Gdy tylko poznamy rodzaj potrzebnego parkingu rowerowego, trzeba oszacować popyt oraz
ustalić potrzebną pojemność i miejsce lokalizacji: na ile rowerów powinniśmy zaplanować
miejsca do parkowania i gdzie dokładnie powinny one zostać zlokalizowane?
Przestrzeń publiczna: mapowanie podaŜy i popytu
W POCZĄTKUJĄCYCH MIASTACH ROWEROWYCH, dopóty liczba cyklistów jest niska, będą oni
znajdywali sposoby mocowania swoich rowerów do elementów wystroju ulicy. Specjalnie
przeznaczone miejsca, stojaki lub podpory do parkowania rowerów moŜna umieścić blisko
głównych celów podróŜy a takŜe w innych, najbardziej ruchliwych rejonach miasta. Gdy tylko
liczba cyklistów zaczyna wzrastać, moŜemy obserwować, jakie udogodnienia są odpowiednio
wykorzystywane, wykorzystywane nadmiernie lub wykorzystywane w niewielkim stopniu.
MoŜemy takŜe stwierdzić, gdzie gromadzi się pewna liczba luźnych (porzuconych) rowerów.
MoŜemy próbować dopasować podaŜ do popytu przy pomocy prób i błędów, bardziej
efektywne będzie jednak systematyczne planowanie i monitorowanie.
Techniki szacowania popytu na parkowanie samochodów są dobrze przetestowane, moŜna
je łatwo dostosować do rowerów. Podstawowe podejście polega na mapowaniu bilansu
podaŜy i popytu. Na dobrze zdefiniowanym obszarze w typowym okresie waŜona jest
obecna podaŜ w stosunku do obecnego i potencjalnego, przyszłego popytu. Staranny dobór
lokalizacji ma podstawowe znaczenie; moŜna dobrze zapewnić odpowiedni rodzaj i liczbę
udogodnień do parkowania, jeśli są one jednak zlokalizowane zbyt daleko od miejsc, gdzie
są potrzebne, po prostu nie będą wykorzystywane.
Zwykle obejmuje to cztery kroki.
•
Krok 1: oblicz obecną podaŜ udogodnień do parkowania rowerów, nanosząc
ją na mapę, podzieloną na znaczące podobszary lub odcinki ulic.
•
Krok 2: oblicz obecny popyt na parkowanie rowerów. Ile rowerów zaparkowanych jest
obecnie i jaki jest wskaźnik wykorzystania miejsc? Prosta zasada liczenia: gdy tylko
wskaźnik zajęcia stojaków rowerowych i strzeŜonych miejsc do parkowania rowerów
sięga ponad 80%, występuje niedobór miejsc do parkowania.
•
Krok 3: wykryj i policz liczbę porzuconych rowerów, które bezuŜytecznie blokują
miejsca do parkowania
•
Krok 4: oszacuj przyszły popyt na parkowanie rowerów w oparciu o nowe miejsca
pracy lub zamieszkania, wiedzę o zachowaniach komunikacyjnych w centrum miasta
i profil cyklistów.
UŜytecznym narzędziem szacowania przyszłego popytu jest ankieta. Szczególnie popyt
na strzeŜone miejsca przechowywania rowerów w znacznym stopniu zaleŜy od profilu
uŜytkowników: ich wieku, częstotliwości ich odwiedzin, czasu trwania ich pobytu i jakości
ich rowerów. Wiemy, Ŝe strzeŜone przechowalnie będą bardziej uŜywane przez właścicieli
- 43 -
Give Cycling a Push
nowych i drogich rowerów, przez osoby w podeszłym wieku a takŜe przez okazjonalnych
i długoterminowych odwiedzających. Ankieta moŜe takŜe pozwolić na ustalenie skłonności
do ponoszenia opłat.
Doświadczenie podpowiada Ŝe darmowe strzeŜone przechowalnie rowerów mogą
wywołać silny efekt przyciągający. Bezpieczne, darmowe przechowalnie rowerów przyciągają
wiele osób, które przedtem nie korzystały z rowerów. Ponadto, poniewaŜ umoŜliwia to takŜe
oszczędzenie czasu na oddawanie roweru oraz odbieranie go bez wnoszenia opłaty, takie
rozwiązanie skłania do korzystania z nich przez wielu krótkookresowo parkujących cyklistów.
Nowobudowane obiekty: minimalne poziomy docelowe
Miasta, a szczególnie centra miast mają wiele róŜnych funkcji. Jeśli chcemy skłonić
mieszkańców, pracowników i odwiedzających do korzystania z rowerów, musimy zapewnić
wystarczające moŜliwości parkowania wewnątrz, na gruntach prywatnych lub blisko
wejść. Nowo budowane obiekty powinny brać pod uwagę potrzebę parkowania rowerów.
Minimalne poziomy docelowe parkowania i przechowywania rowerów winny być uznane
w przepisach budowlanych za obowiązkowe wyposaŜenie nowych obiektów. Dane powinny
uwzględniać potencjalny udział ruchu rowerowego w strukturze modalnej dla kaŜdej
konkretnej funkcji. PoniŜsza tablica pokazuje typowe dane, ujęte w przepisach kodeksu
budowlanego stosowanego w Antwerpii9.
Rysunek 13: Minimalne poziomy docelowe liczby miejsc do parkowania rowerów w
nowobudowanych obiektach i obiektach poddawanych renowacji
Nowo budowane obiekty i obiekty poddawane renowacji
Mieszkańcy:
Domy mieszkalne
Wewnątrz budynku
/ strzeŜone
(przestrzeń dla
miejsca do
zaparkowania
1 roweru
> 1,5 m²)
Pracownicy i
studenci:
Zabezpieczone,
zamykane na klucz
stojaki na prywatnym
terenie.
Min. 1 + 1 na sypialnię
-
Krótkookresowi
odwiedzający:
Stojaki lub podpory
rowerowe
- (w wyjątkowych
przypadkach)
- (w wyjątkowych
przypadkach)
Biura, firmy, hotele
Rejony dokonywania zakupów
(sklepy, restauracje, placówki
handlu detalicznego)
-
1 na (extra) 75m² lub
1 na 3 zatrudnionych
Ośrodki sportowe, czasu
wolnego / rozrywki
30 na 100
odwiedzających
15 na 100
odwiedzających
Instytucje opieki
śłobki
/przedszkola
Instytucje
edukacyjne
Szkoły
podstawowe
Szkoły średnie
1 na 3
zatrudnionych
-
Uczelnie wyŜsze
9
20 na 100
dzieci
-
30 na 100
uczniów
-
50 na 100
uczniów
-
50 na 100
studentów
Źródło: Bicycle parking plan city of Antwerp, February 2009
- 44 -
Give Cycling a Push
Wiedeński Projekt Miasta Rowerowego ( Vienna Bike City Project) pokazuje Ŝe moŜliwe jest
zaoferowanie duŜo większej liczby udogodnień, niŜ wynika to z minimalnych wymagań.
Omawiane osiedle mieszkaniowe szczególnie dba o szczególne potrzeby cyklistów.
Szczególne rozwiązania obejmują np. ponadprzeciętnie duŜe windy, centrum obsługi
rowerów jak równieŜ zabezpieczone pomieszczenia do przechowywania rowerów. Dla Bike
City charakterystyczna jest takŜe ograniczona liczba miejsc do parkowania prywatnych
samochodów.
Źródło: Fietsberaad (NL)
3.4.
Przechowywanie rowerów w rejonie osiedli
mieszkaniowych
Dość niedawno stało się jasne, Ŝe przechowywanie rowerów przy lub w miejscu zamieszkania
ma bardzo duŜe znaczenie. W wielu starszych rejonach miasta ale takŜe w nowobudowanych
obiektach domy jednorodzinne czy mieszkania nie dysponują miejscem do przechowywania
jednego lub większej liczby rowerów. MoŜe to być waŜnym czynnikiem wyjaśniającym niskie
wskaźniki ich posiadania. Pozostawienie roweru zaparkowanego na dworze przez całą noc
oczywiście takŜe nie jest rozwiązaniem zbyt pewnym, przechowywanie go na korytarzu,
balkonie lub w piwnicy nie jest zbyt wygodne.
Zapewnienie bezpiecznego i wygodnego przechowywania rowerów w takiej sytuacji ma
istotne znaczenie dla rozwinięcia potencjału ruchu rowerowego. Dane na temat dostępnych
moŜliwości przechowywania rowerów czy ankiety mogą pomóc w ustaleniu potencjalnego
(uśpionego) popytu. Alternatywą jest podejście „ciągnięte” przez popyt: opracuj ofertę
dostępną dla osiedli i zaproś mieszkańców do zgłaszania próśb o zainstalowanie
odpowiednich udogodnień.
Zwykle stosowane są dwa poniŜsze rozwiązania:
•
Osiedlowe udogodnienia do przechowywania rowerów. Miejsce moŜna znaleźć
wewnątrz budynków lub w zamkniętych pomieszczeniach, gdzie wielu mieszkańców moŜe
przechowywać swoje rowery razem. Generalnie będą one atrakcyjne w promieniu
150 metrów, dostęp do nich powinien być ograniczony wyłącznie dla uŜytkowników.
•
Bębny rowerowe umieszczane na ulicy. Niewielkie zbiorowe boksy dla 5 - 8 rowerów
moŜna umieścić w róŜnych miejscach. Bębny rowerowe mają wielkość porównywalną
z wielkością samochodu, tak więc moŜna je po prostu instalować na miejscu
przeznaczonym na parkowanie samochodu.
W obu przypadkach uŜytkownicy płacą generalnie roczny czynsz, ale władze lokalne mogą
zdecydować się na wsparcie takich rozwiązań ze źródeł publicznych. Udogodnienie moŜe być
- 45 -
Give Cycling a Push
oferowane przez wspólnoty mieszkańców, władze lokalne, miejskiego operatora parkingów
publicznych, lub dostarczyciela komercyjnych usług parkingowych, lub w ramach pewnej
kombinacji takich rozwiązań.
Źródło: T. Asperges, groenerik.files.wordpress.com
W Europie coraz bardziej popularne stają się systemy rowerów publicznych. Są one inną
odpowiedzią na brak miejsc do parkowania rowerów blisko domu lub w pobliŜu celów podróŜy
i jednocześnie stymulatorem korzystania z rowerów. Jest to jednak coś istotnie róŜnego
od przechowalni osiedlowych. Rowery publiczne działają w oparciu o pobór opłat (choć często
pierwsze pół godziny jazdy jest darmowe) i funkcjonują w układzie od stacji do stacji a nie
na zasadzie od drzwi do drzwi. Aby osiągnąć rzeczywistą atrakcyjność i elastyczność,
potrzebna jest wystarczająca liczba stacji i obszar pokryty systemem: w takiej sytuacji
moŜna wziąć rower z najbliŜej połoŜonej stacji i mieć pewność, Ŝe będzie moŜna
go pozostawić przy dowolnym celu podróŜy. JednakŜe, regularni, codzienni cykliści będą
chcieli dla zaspokojenia wszystkich potrzeb komunikacyjnych w dowolnym czasie i miejscu
korzystać ze swych własnych rowerów. Rowery publiczne mogą być uŜytecznym
uzupełnieniem polityki parkowania rowerów ale nie jej całkowitym substytutem.
więcej na arkuszu faktów PARKOWANIE ROWERÓW W DZIELNICACH MIESZKALNYCH
3.5.
Rozwiązania stosowane na parkingach i w
przechowalniach rowerowych
Rynek oferuje szeroką gamę produktów umoŜliwiających parkowanie i przechowywanie
rowerów. MoŜna ogólnie wyróŜnić dwa rodzaje rozwiązań:
•
Zestawy do parkowania rowerów są strukturami na których moŜna oprzeć rower,
w które moŜna wstawić rower i najczęściej równieŜ przymocować rower do nich.
Obejmują one róŜne rodzaje stojaków lub podpórek, na jeden lub na kilka rowerów,
z systemem zamykania roweru przy pomocy specjalnego bolca lub bez niego.
•
Udogodnienia do przechowywania rowerów są chronionymi pomieszczeniami
do przechowywania roweru. Obejmują one indywidualne i zbiorowe boksy jak równieŜ
centra rowerowe. Mogą one być strzeŜone lub nie, zautomatyzowane lub nie, oferowane
za darmo lub za opłatą. W większych obiektach, rowery będą przechowywane przy
pomocy systemów parkingowych.
Najpowszechniej stosowanymi i efektywnymi systemami parkowania rowerów są systemy
umoŜliwiające oparcie roweru i przymocowanie zamykaczem. Uniwersalny stojak
w kształcie odwróconej litery U wykazał swoją funkcjonalność: jest stabilny, pasuje
do wszystkich rodzajów rowerów i zamykaczy, łatwy w uŜyciu, odporny na uszkodzenia,
łatwy w utrzymaniu i ławo dopasowujący się do układu przestrzeni publicznych (na placach,
- 46 -
Give Cycling a Push
rozszerzeniach chodników, na miejscach do parkowania samochodów). WaŜne jest
konsekwentne odrzucanie pomysłów instalowania tak zwanych wyrwikółek, które obejmują
przednie koło i wiąŜą się z ryzykiem uszkodzenia roweru.
Zdjęcia – zalecane stojaki w kształcie odwróconego U i stojaki niefunkcjonalne – tzw. wyrwikólka – T. Asperges
Cykliści wymagają tworzenia udogodnień do przechowywania rowerów gdy parkują swój
rower na dłuŜszy okres (> 1 godziny). MoŜemy rozróŜnić trzy główne rodzaje takich
rozwiązań, kaŜdy z nich ma swoje specyficzne zastosowanie.
•
Indywidualne boksy rowerowe są stosowane w sytuacjach, w których potrzebna jest
indywidualna ochrona przed kradzieŜą rowerów i wandalizmem, ale popyt jest zbyt niski
by tworzyć strzeŜone udogodnienie do przechowywania rowerów. (np. mała stacja
kolejowa, rozwiązania typu parkuj i jedź rowerem (park & bike) blisko centrów miast)
Koszt indywidualnego boksu wynosi około 1.000 €.
•
Zbiorowy boks do przechowywania roweru moŜe zawierać wiele rowerów. KaŜdy
uŜytkownik dysponuje swoim własnym kluczem. NajwaŜniejszą zaletą zbiorowego boksu
do przechowywania roweru jest to, Ŝe zajmuje znacznie mniej miejsca dla takiej samej
liczby rowerów niŜ indywidualne boksy. Szczególnym rodzajem takiego rozwiązania jest
bęben rowerowy stosowany na ulicach dzielnic mieszkaniowych (omówiony powyŜej).
•
StrzeŜona przechowalnia – warto ją stosować w pobliŜu celów podróŜy wielu cyklistów
(np. głównych stacji kolejowych), wysokich wskaźnikach parkowania długookresowego
oraz wysokiego ryzyka kradzieŜy rowerów. Stacje rowerowe są typowymi przykładami
takich rozwiązań, podobne rozwiązania moŜna stosować w związku z organizowaniem
duŜych imprez, które mogą wymagać czasowego lub mobilnego systemu strzeŜonych
parkingów.
- 47 -
Give Cycling a Push
Indywidualny boks (miasto Brugia)
‘Punkt rowerowy’ przy stacji
rowerowej w Leuven, Belgia –
T. Asperges
StrzeŜone udogodnienie do
przechowywania rowerów
Amsterdam-South – NS fiets
Ostatnio dała się zauwaŜyć tendencja odchodzenia od obsługiwanych przechowalni rowerów
na rzecz bezobsługowych, zautomatyzowanych udogodnień do przechowywania
rowerów. Automatyzowane są procesy pobierania i oddawania rowerów a takŜe systemy
nadzoru przy pomocy kamer. Coraz częściej stosowane są w pełni zautomatyzowane
udogodnienia do parkowania. Oczywistym powodem jest potrzeba redukcji kosztów
osobowych. W warunkach nieobecności obsługujących system osób specjalną uwagę trzeba
poświęcić zapewnieniu poczucia osobistego bezpieczeństwa, przez zabezpieczenie
odpowiedniej widoczności i oświetleniu obiektu.
Jeszcze bardziej innowacyjny charakter mają w pełni zautomatyzowane systemy
przechowywania rowerów na ulicy, takie jak Drzewo Rowerowe (BikeTree), Wiatrak
rowerowy (Bicycle Mill) i Góra rowerowa (Biceberg). Cykliści mogą wstawić swój rower
do obrotowego systemu z odpowiednią windą, co umoŜliwia przechowywanie rowerów pod
ziemią. UmoŜliwia to zajmowanie mniej miejsca w przestrzeni publicznej, ale czas obsługi
moŜe być dość długi.
Bezobsługowe, strzeŜone udogodnienia do przechowywania rowerów na holenderskich stacjach kolejowych – NS fiets
więcej na arkuszu faktów ROZWIĄZANIA PARKINGÓW I PRZECHOWALNI ROWERÓW
- 48 -
Give Cycling a Push
4.0.
Rowery a transport publiczny
Komunikacja rowerowa jest przede wszystkim środkiem transportu na krótkie odległości.
MoŜe ona jednak grać znaczącą rolę w dłuŜszych przejazdach, jako układ zasilający transport
publiczny. Tutaj omówimy intermodalne powiązania między komunikacją rowerową
a transportem publicznym, infrastrukturę, która moŜe to ułatwić oraz kwestie przewoŜenia
rowerów w pojazdach transportu publicznego.
4.1.
Komunikacja rowerowa jako czynnik zasilający
transport publiczny
Kluczowym celem wszelkiej polityki zrównowaŜonego rozwoju transportu jest przekształcenie
podróŜy odbywanych samochodem w podróŜe odbywane transportem publicznym. Kluczową
barierą wykorzystywania transportu publicznego jest fakt, Ŝe nie jest to rodzaj transportu
zapewniający moŜliwość odbywania podróŜy w relacji od drzwi do drzwi. PodróŜ koleją
na duŜą odległość implikuje dojście piechotą lub dodatkowe przejazdy autobusem lub
tramwajem na początku lub na końcu łańcucha podróŜy obejmującego przejazd pociągiem.
Nawet wewnątrz obszarów miejskich, chodzenie pieszo, czekanie i przesiadanie się z jednego
środka transportu na inny moŜe mocno zniechęcać do takiej formy realizacji dojazdów.
Wiązanie roweru i transportu publicznego w ramach jednej podróŜy jest intermodalnym
łańcuchem podróŜy o duŜym potencjale. Korzystanie z roweru na dotarcie do stacji
z domu lub ze stacji do ostatecznego celu podróŜy moŜe znacznie uprościć podróŜ i często
zaoszczędzić czas. MoŜesz skorzystać z własnego roweru do zaczęcia podróŜy z domu
i zaparkować go przy stacji. Być moŜe moŜesz wziąć go ze sobą do pojazdu komunikacji
publicznej, zachowując gotowość do uŜycia go po dotarciu do przystanku/stacji
przeznaczenia. Ewentualnie moŜesz mieć rower, który czeka na stacji końcowej – albo
własny, albo wynajęty lub zapewniony przez pracodawcę. Daje to takŜe korzyść operatorom
transportu publicznego: zwiększa kilkakrotnie wielkość obszaru napływu pasaŜerów do stacji
lub przystanków transportu publicznego.
Trudno jest znaleźć dane na temat skali wzajemnego zasilania transportu publicznego przez
róŜne rodzaje transportu, ale pewne liczby ilustrują dobrze potencjał rozwoju przejazdów
intermodalnych w układzie rower – transport publiczny. We Flandrii 22% wszystkich
dojazdów do stacji realizowanych jest na rowerze. W Holandii rower jest wykorzystywany
aŜ w 39% przypadków wszystkich podróŜy do stacji.
4.2.
Udogodnienia rowerowe w węzłach
przesiadkowych transportu publicznego
Aby taka kombinacja rodzajów transportu stała się atrakcyjna, operatorzy transportu
publicznego w coraz większym stopniu inwestują w wysokiej jakości udogodnienia
do parkowania rowerów w głównych węzłach przesiadkowych komunikacji publicznej.
NajwaŜniejsze jest zapewnienie wysokiej jakości udogodnień do parkowania
i przechowywania rowerów. PoniewaŜ rowery są zaparkowane przy przystankach transportu
publicznego przez długi czas (> 2 godziny), wymagania uŜytkowników jeśli chodzi
o bezpieczeństwo i ochronę są odpowiednio wysokie.
- 49 -
Give Cycling a Push
Struktura udogodnień do parkowania powinna być dostosowana do lokalizacji kaŜdego
transportu publicznego.
•
Zalecane jest zastosowanie podstawowego rozwiązania w postaci stojaków i podpórek,
najlepiej krytych – chronionych przed kaprysami pogody.
•
W miarę jak wzrasta liczba parkujących rowerów, moŜna zaoferować pewną liczbę
boksów na wynajem, w formie dodatkowej usługi.
•
W sytuacji dalszego wzrostu liczby korzystających, naleŜy rozwaŜyć zaoferowanie
zbiorowych miejsc do przechowywania rowerów, na zasadzie opłaty wnoszonej z góry.
•
Przy największych węzłach warto przewidzieć darmowe, strzeŜone udogodnienia
do parkowania i przechowywania rowerów.
Stojaki do parkowania rowerów powinny być elementem standardowego wyposaŜenia
wszystkich miejskich stacji kolei. NaleŜy tak zaprojektować ich układ, by zapewnić
płynne przesiadanie się z roweru na pociąg: lokalizację przy logicznej drodze dojścia
do stacji, w niewielkiej odległości od peronów, długie godziny otwarcia, łatwe dojście.
Ostatnio wprowadzanym rozwiązaniem są stacje rowerowe, powstające początkowo
w Holandii i Niemczech. Stacja rowerowa to duŜa stacja kolejowa wyposaŜona w duŜe,
wysokiej jakości udogodnienia do przechowania rowerów, połączone z szeroką ofertą usług.
Usługi te mogą obejmować wszelkie kwestie – od naprawy i wynajmu rowerów i wyposaŜenia
po natryski i informacje rowerowe. Dzięki łączeniu tych usług personel nadzorujący moŜe
wykonywać dodatkowe zadania i jednocześnie oferować rowerzystom usługi wyŜszej jakości.
Stacja rowerowa w Bazylei – Szwajcaria – miasto Bazylea - B. Auer.
Warsztat naprawy rowerów na stacji rowerowej w Leuven – T. Asperges
Tworzenie udogodnień do parkowania rowerów ma sens równieŜ przy przystankach
głównych linii transportu miejskiego, takich jak stacje metra czy SKM, szybkiego
tramwaju, autobusu czy BRT. Przejazdy rowerem mogą słuŜyć jako źródła zasilania
- 50 -
Give Cycling a Push
regionalnych linii autobusowych i terminali autobusowych połoŜonych na skraju obszaru
miasta. W przypadku lokalnych linii autobusowych i w mniejszych miastach, ruch rowerowy
będzie bardziej substytutem transportu publicznego niŜ jego uzupełnieniem, poniewaŜ
w takich miastach przystanki są częstsze a odległości do pokonania krótsze.
Dysponowanie rowerem w ostatnim ogniwie podróŜy, na przejazd od stacji
do ostatecznego celu, jest równieŜ atrakcyjną opcją. W przypadku regularnych przejazdów
warto mieć rower w pobliŜu celu podróŜy. Osoby dojeŜdŜające codziennie, na przykład, mogą
łatwo dojechać pociągiem, wziąć rower (własny lub słuŜbowy) z punktu przechowywania
go i zwrócić go wieczorem jadąc do domu. Dla przejazdów o charakterze okazjonalnym,
podobne moŜliwości stwarzają rowery do wynajęcia lub rowery publiczne.
Unikalny charakter mają holenderskie usługi OV-fiets. Jest to działający w całym kraju serwis
wynajmu rowerów dostępny dla posiadaczy kolejowych biletów okresowych.
W 185 lokalizacjach w całej Holandii mogą oni pobrać rower korzystając z karty kolejowej
zaopatrzonej w chip. Płacą roczny abonament (€ 9.50) i pokrywają opłatę za kaŜdy przejazd
(€ 2.85 za godzinę).
OV-Fiets - Holandia, NS-fie
więcej na arkuszu faktów UDOGODNIENA ROWEROWE W WĘZŁACH PRZESIADKOWYCH
4.3. PrzewoŜenie rowerów w transporcie publicznym
Inną opcją jest zezwolenie cyklistom na przewoŜenie swoich rowerów transportem
publicznym. Oczywistą zaletą jest to, Ŝe cykliści mają swój rower przy sobie od drzwi
do drzwi. Ale występuje tutaj ograniczony w swojej istocie potencjał poniewaŜ to jest
moŜliwe do zastosowania jeśli mamy do czynienia z niewielką liczbą cyklistów.
•
Rowery zajmują miejsce i mogą powodować tłok
•
Wsiadanie i wysiadanie z rowerami zajmuje czas wszystkim pasaŜerom.
•
Rowery w pojazdach transportu publicznego mogą powodować ryzyko obraŜeń, jeśli nie
zostaną odpowiednio umocowane.
Dlatego, przewoŜenie rowerów środkami transportu publicznego jest najlepiej ograniczone
do sytuacji gdzie popyt jest niski i jest dość miejsca: poza godzinami szczytu, przy
przejazdach rekreacyjnych oraz przy podróŜach poza tereny miejskie.
•
W większości krajów europejskich, ruch rowerowy dopuszczany jest zwykle jedynie poza
godzinami szczytu, najczęściej od godziny 9 rano do 4 po południu i następnie
ponownie od 6 lub 7. Niekiedy rowery są dopuszczane jedynie w czasie popołudniowego
szczytu i wieczorem, gdy ruch jest mniej intensywny niŜ rano. (Patrz poniŜsza tablica)
Nawet wówczas, występuje efekt ‘samoregulacji’: ludzie nie wsiądą z rowerem
do zatłoczonych autobusów lub wagonów metra.
- 51 -
Give Cycling a Push
Tablica 2: ograniczenia czasu moŜliwości przewoŜenia rowerów transportem publicznym
stosowane przez róŜnych operatorów transportu publicznego
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Brussels, Belgium
Lille, France
NordRheinWestfale
n: AVV, Germany
NordRheinWestfale
n: VRS, Germany
NordRheinWestfale
n: VRR, Germany
Rotterdam (metro),
the Netherlands
London metro, UK
Źródło: Paper bikes on public transport, Velo-city 2009 conference
•
Niektórzy operatorzy transportu publicznego aktywnie wspierają przewoŜenie rowerów
w celu odbywania podróŜy rekreacyjnych lub turystycznych w czasie weekendów
lub w czasie sezonu wakacyjnego.
•
PrzewoŜenie rowerów daje korzyści w przypadku podróŜy na duŜe odległości poza
terenami miejskimi. Liczba zatrzymań jest niewielka, przystanki są połoŜone w duŜych
odległościach a czas pozostawania na stacji jest dłuŜszy. Nie ma jednak działań
prowadzących do transgranicznej harmonizacji przewozów w pociągach dalekobieŜnych.
Coraz częściej środkami transportu publicznego przewoŜone są rowery składane. PoniewaŜ
zajmują one tyle miejsca, co niewielka walizka, ich przewoŜenie powinno być generalnie
dopuszczone. JednakŜe, na niektórych zatłoczonych połączeniach kolejowych wprowadzono
zakaz: zbyt wiele rowerów składanych ujemnie wpływało na komfort podróŜujących.
Znanych i stosowanych jest kilka systemów i mechanizmów przewoŜenia rowerów
transportem publicznym. Niektóre z nich dają miejsce na rower, ale nie oferują Ŝadnego
systemu mocowania i rower musi być przytrzymywany ręką przez podróŜnego. Wewnątrz
pojazdów, rowery mogą być mocowane albo poziomo albo pionowo, przy pomocy haków lub
pasów. W jeszcze innych rozwiązaniach rower jest mocowany na zewnątrz pojazdu, albo
z przodu albo z tyłu, lub teŜ przewoŜony jest na osobnej przyczepie.
Rower stojący
BagaŜnik rowerowy na przedniej ścianie autobusu w USA–
nie dopuszczony do stosowania w Europie
- 52 -
Give Cycling a Push
Stojak rowerowy w autobusie - Chambéry
BagaŜnik do przewozu
rowerów na tylnej
ścianie autobusu –Loire
- Francja
- 53 -
BagaŜnik na rowery na tylnej ścianie
autobusu + przyczepa do przewozu rowerów
- Szwajcaria
Give Cycling a Push
5.0. Arkusze faktów projektu PRESTO na temat
infrastruktury
Niniejszy Przewodnik Polityki powiązany jest z 15 arkuszami faktów dotyczącymi
infrastruktury rowerowej.
Status: zalecenia zgodne z bieŜącym, światowym poziomem wiedzy
□
Arkusze faktów oferują praktyczne wytyczne na temat tego, jak wybrać odpowiednie
działania w zakresie tworzenia infrastruktury rowerowej oraz jak je skutecznie wdroŜyć.
□
Rekomendacje zawierają zestaw praktyk i wiedzy zgodnej z obecnymi standardami
światowymi. Są one oparte o większość uznanych w skali międzynarodowej wytycznych
projektowania, wynikających z doświadczenia i badania opartego o najlepsze praktyki
(por. bibliografia poniŜej).
□
Arkusze faktów oferują szeroko uznane podstawowe zasady, praktyki i wskazania
ilościowe (wskaźniki intensywności, wymiary etc.). Nie powinny one być traktowane jako
ostateczne prawdy normatywne, ale naleŜy je traktować rozsądnie i inteligentnie
w konkretnych sytuacjach i ograniczeniach.
□
Szczególny wysiłek został podjęty dla zapewnienia wewnętrznej spójności arkuszy faktów
(w tym odniesieniom do źródeł) a takŜe ogólnych ram w niniejszego przewodnika
polityki.
Treść: kryteria selekcji, projekt techniczny, szerszy kontekst
□
W przypadku kaŜdego działania, kryteria adresowania arkuszy faktów takie jak
ich funkcja w sieci (do czego ma słuŜyć), zakresu (kiedy i gdzie moŜna je stosować), jego
wykorzystanie i naduŜywanie, silne strony i słabości, a takŜe alternatywy.
□
Arkusze faktów oferują szeroko zakrojone wytyczne dotyczące technicznego
projektowania i wdraŜania projektów.
□
Arkusze faktów poruszają takŜe istotne, szersze kwestie zarządzania ruchem,
projektowania układów urbanistycznych oraz planowania długookresowego.
□
Arkusze faktów są ilustrowane przy pomocy fotografii, diagramów i praktyk z róŜnych
miast europejskich.
Perspektywa: dla początkujących, aspirujących i zaawansowanych.
□
Wytyczne zgodne ze standardami światowymi nie dopuszczają kompromisu w zakresie
jakości. Rekomendacje odpowiadają najlepszym praktykom zaawansowanych miast
i krajów, o wysokich poziomach ruchu rowerowego i długich tradycjach polityki
rowerowej.
□
JednakŜe, zalecenia biorą takŜe pod uwagę perspektywę miast początkujących
i aspirujących, w których ruch rowerów jest ciągle ograniczony i trzeba go stymulować
przy pomocy tworzonej dopiero polityki rowerowej. Szczególnie, specyficzne potrzeby
wiąŜące się z przekształcaniem istniejących sieci ulic miejskich na rzecz ruchu
rowerowego zostały odpowiednio uwzględnione.
Potencjalne ryzyka
□
Podstawowe zasady są waŜniejsze niŜ liczby. Wskaźniki liczbowe (progi intensywności,
ograniczenia prędkości, wymiary) są cytowane na podstawie autorytatywnych opracowań
- 54 -
Give Cycling a Push
przewodnika projektowania CROW (o ile nie zostało to określone inaczej) i zostały
wielostronnie sprawdzone przy wykorzystaniu innych źródeł.
□
Trzeba wziąć pod uwagę, Ŝe prawne wymogi projektowania w róŜnych krajach są róŜne.
Zwrócono na to uwagę wszędzie, gdzie było to moŜliwe.
□
Trzeba wziąć pod uwagę, Ŝe kategorie dróg i ograniczenia prędkości róŜnią się w róŜnych
krajach. Podane informacje oparte są o praktykę holenderską i czytelnik powinien
dostosować je do lokalnej praktyki. Na terenie zabudowanym, ograniczenia prędkości
do 50/30 km/h mają standardowy charakter; na terenie niezabudowanym prędkości
wahają się w innych przedziałach (60/80 km/h, 70/90 km/h etc.).
□
Ograniczenia prędkości mogą być mało wiarygodne. Jeśli faktyczne prędkości
nie odpowiadają limitom określonym przepisami, projekt powinien dla bezpieczeństwa,
brać pod uwagę faktycznie osiągane prędkości. 85 percentyl prędkości (V85) jest szeroko
akceptowaną wytyczną.
□
Intensywność ruchu rowerowego jest istotnym kryterium projektowania. Mogą to być
obecnie osiągane wskaźniki intensywności (istniejący popyt). Mogą one być takŜe
wykorzystane jako przewidywane intensywności na połączeniach (tworzonych) w ramach
planowanej sieci, oparte o szacunki potencjalnego popytu.
□
Fotografie mają ilustrować najlepsze praktyki dotyczące jednego specyficznego tematu.
Mogą one obejmować inne elementy, które nie zawsze są przykładem dobrych praktyk.
- 55 -
Give Cycling a Push
6.0. Bibliografia
EACI i Komisja Europejska nie są odpowiedzialne za wykorzystanie - w jakikolwiek sposób - informacji zawartych w publikacji.
Odpowiedzialność za treść publikacji ponoszą jej autorzy. Tekst niekoniecznie odzwierciedla stanowisko Wspólnot Europejskich.
−
Arantaxa Julien, 2000: Comparaison des principaux manuels européens d’aménagements cyclables.
Aménagemen cyclable et espace urbain. CERTU – Association Metropolis
−
Asperges, Tim – 2008: Cycling, the European approach. Total quality management in cycling policy
and lessons learned of the BYPAD-project. EACI-STEER programme.
−
Brussels Capital Region – 2009: Fietsvademecum/vademecum vélo
−
Celis, Pablo – 2008: Bicycle parking manual. The Danish Cyclists Federation
−
CERTU – 2003: Des voies pour le vélo. 30 Examples de bonnes pratiques en France.
−
CERTU – 2008: Recommandations pour les aménagements cyclables.
−
CROW – 2001: Leidraad fietsparkeren. CROW publicatie 158
−
CROW – 2005: Fietststraten in hoofdfietsroutes, Toepassingen in de praktijk. Fietsberaad-publicatie
nr 6.
−
CROW – 2006: Design Manual For Bicycle Traffic. CROW-record 25
−
Department of Transport UK – 2004: Policy, Planning and Design for Walking and Cycling.
Department of Transport – LTN 1/04
−
ECF – 2002: EuroVelo, guidelines for implementationn.
−
EU project ADONIS – 1998: Best Practice to Promote Cycling and Walking
−
EU project PROMISING – 2001: Measures to promote cyclist safety and mobility, Deliverable D2
(5 criteria!)
−
FIAB (Federazione Italiana Amici Della Bicicletta) – 2008: Reti ciclabili in area mediterreanea,
vademecum della ciclabilità
−
Fietsberaad – 2007: Ontwikkelingen van het fietsgebruik in voor- en natransport van de trein.
Fietsberaadpublicatie 12
−
Flemish Region – 2001: Vademecum Fietsvoorzieningen. Ministerie van het Vlaams Gewest
−
Flemish Region, 2002: Vlaams Totaalplan Fiets. Ministerie van het Vlaams Gewest.
−
Forschungsgesellschaft für strassen- und verkehrswesen – 1995: Emphehlungen für
Radverkehrsanlagen ERA 95
−
−
Ministerie van Verkeer en Waterstaat - 2009: Cycling in the Netherlands. Fietsberaad
NRW – 2006: Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in NordrheinWestfalen. Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.
−
Road Directorate Denmark – 2000: Collection of Cycle Concepts
−
Stad Antwerpen – 2009: Fietsparkeerplan Antwerpen.
−
SUSTRANS – 1997: National Cycling Network – Guidelines and Practical Details
−
Transport for London – 2005: London Cycling Design Standards
−
Van den Bulcke, Bram – 2009: Bikes on public transport. Prezentacja na konferencji Velo-city2009,
Bruksela
−
Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1998: Stallingswijzer. Federaal totaalplan fiets België
- 56 -

PRESTO Przewodnik Polityki Rowerowej

Transkrypt

Podobne dokumenty

R 2015 M1 C 150-