Studium przypadku - 1199 Panigale

Transkrypt

Wpisany przez Robert Taylor
środa, 13 lutego 2013 19:36
Ujarzmianie konia czystej krwi
Niezależnie od marki zawieszenia montowanego seryjnie przez włoskich producentów
1/6
motocykli, często padają pytania o zasadność jego nieprzyjaznej twardości. Takie zawieszenie
może być jak najbardziej pożądane, jeśli jest się Carlosem Checką lub Maxem Biaggim lub też
jeźdźcem o 120+ kilogramach żywej wagi, bytującym w pobliżu świeżo oddanych autostrad lub
gładkich niczym stół bilardowy torów wyścigowych. Co, jednak, jeśli jest się zwykłym
motocyklistą poruszającym się po normalnych (czytaj: nierównych) drogach? Być może nie powinienem zbytnie narzekać gdyż zmiany zaworowania czy sprężyn
zawieszenia są dla nas w Kiwi Suspension Solutions źródłem utrzymania, ale niejednokrotnie
zastanawiam się, ile takich motocykli zostaje przedwcześnie zhandlowanych lub też
wymienionych na coś innego przez niezadowolonych klientów, którzy zakładają, że najwyraźniej
„ten typ tak ma” i problemu nie da się rozwiązać?
W tym miejscu, warto podkreślić, że charakterystyka i zakres regulacji zawieszenia jest
narzucany głównie przez producentów motocykli i ich działy badań i (niedo)rozwoju a nie przez
dostawcę podzespołów. Nasza ukochana szwedzka marka zawieszeniowa (KSS jest oficjalnym
dystrybutorem i centrum serwisowym Öhlins w Nowej Zelandii) nie jest wolna od tego
wymuszonego włoskiego sposobu rozumowania, że wszystko musi pracować jak w motocyklu
wyścigowym (i to do tego sztywno zestrojonym). Weźmy takie Ducati 1199 Panigale, które w swojej wyższej specyfikacji dostępne jest ze
sprytnym, wspomaganym elektronicznie zawieszeniem Öhlins (NIX 30, TTX36 w systemie DES,
2/6
co się wykłada Ducati Electronic Suspension). Fantastyczny motocykl, wygląda niesamowicie a
działanie jego widelca jest już całkiem dobre w stanie seryjnym. Tył jest jednak zbyt sztywno
zestrojony dla wielu posiadaczy i po prostu nie jest w stanie skutecznie absorbować wybojów,
jeśli osoba dosiadająca motocykl nie jest zapaśnikiem wagi ciężkiej lub też nie jest on jeżdżony
super agresywnie po równych nawierzchniach. Dowodem na to, że oto „Huston (Bolonia) mamy
problem” może być to, że już kilku właścicieli Panigale zdążyło sobie wydeptać ścieżkę do
naszych drzwi. {youtube}xwATq-vQCzA{/youtube}
Możliwość elektronicznej zmiany ustawień tłumienie dobicia i odbicia z kierownicy jest bardzo
dobrze pomyślana, ale pełna wartość tego dodatku została rozcieńczona wyborem sprężyny i
wewnętrznych zestawów płytek, które dla większości użytkowników będą za twarde.
Amortyzator dwu-rurowy (taki jak montowany w Panigale) przepompowuje pięć razy więcej
oleju przez swój zespół regulacyjno-tłumiący, w porównaniu do konwencjonalnego rozwiązania
jednorurowego. Oznacza to, że (jeśli wszystko inne jest takie samo) występuje tutaj znacznie
szersze pasmo reakcji tłumienia. W Panigale, dodatkowym ułatwieniem są elektronicznie
sterowane silniczki krokowe w miejscu tradycyjnych regulatorów na śrubokręt, które zmieniają
3/6
nastawy po otrzymaniu stosownych poleceń z centrum dowodzenia motocykla. Wartości
zmieniają się automatycznie wraz z wyborem trybu jazdy RACE, SPORT lub WET, ale można
stworzyć również swoją własną kombinację ustawień, tylko tego lepiej już nie robić w czasie
jazdy. Niestety, taki zmyślny system jest jedynie cieniem tego, czym być powinien, jeśli
towarzyszy mu zbyt twarda sprężyna i równie sztywne wewnętrzne zaworowanie. W takiej
sytuacji, to gdzie w danym momencie znajduje się zewnętrzny regulator ma małe znacznie,
gdyż wewnętrzne płytki tłumiące są zbyt twarde by dostatecznie modulować duży przepływ
masowym wywołany przez najazd na wybój. Kolejnym potwierdzeniem na to jest fakt, że lżejsi jeźdźcy zauważają jakby nadmierną czułość
układu kontroli trakcji, który aktywuje się nawet przy najmniejszych wybojach czy zmianach w
nawierzchni. Interpretacja – zawieszenie nie reaguje na takie nierówności, przez co koło traci
przyczepność mechaniczną a system kontroli trakcji musi cały czas interweniować.
Jednym z terminów marketingowych, z którym się nie zgadzam jest pojęcie „w pełni regulowane
zawieszenie”. Wprowadza ono wielu ludzi błąd gdyż zaczynają oni myśleć, że zmiana położenia
zewnętrznych regulatorów czy napięcia wstępnego sprężyny jest cudownym środkiem do
osiągnięcia pożądanego działania zwieszenia w każdych warunkach. Efekt końcowy tych
wszystkich eksperymentów często pozostawia użytkowników z przekonaniem, że oto kres
możliwości zawieszenia został osiągnięty i nie da się nic więcej zrobić dla jego poprawy. Nie
zapominajmy jednak, że nie zależnie od ilości kliknięć tłumienia dobicia czy odbicia
(zaaplikowanych śrubokrętem lub elektronicznie) również ustawienia wewnętrzne jak i twardość
sprężyny musi znajdować się w odpowiednim przedziale. Można to porównać do gaźnika, w
którym dysze muszą być prawidłowo dobrane do panujących warunków czy też wysokości i
żadna ilość kręcenia zewnętrzna śruba składu mieszanki nie poprawi pracy silnika, jeśli
ustawienia wewnętrzne są źle dobrane. Zespół tłumiący, który mieści w sobie sterowany elektronicznie silniczek krokowy w celu zdalnej
4/6
zmiany ustawień. Większe przepływy masowe są jednak nadal kontrolowane tłoczkami z
zestawem płytek. Regulatory zewnętrzne nadają tylko podstawowy charakter amortyzatora a
zaworowanie wewnętrzne w Panigale jest po prostu szalone. By zdemontować i powtórnie
założyć ten element niezbędne będą specjalne narzędzia. Na szczęście, w przypadku Panigale uwolnienie pełni potencjału zawieszanie jest możliwe. W
czasie, w którym powstawał ten artykuł, dokonaliśmy wymian sprężyn i modyfikacji
zaworowania w kilku Panigale z bardzo dobrymi rezultatami dla klientów. Nie oznacza to, że
zmienialiśmy ten motocykl w rozlały fotel za każdym razem, gdy z ust właściciela padło choćby
słowo narzekania na nadmierną twardość. Zwiększyliśmy czułość zawieszenia, tak by zaczęło
w końcu pracować, pochłaniając nierówności zamiast wysyłać je w kierunku kręgosłupa
prowadzącego. Stabilność podwozia i poczucie kontroli również uległy poprawie, co na torze
ma nie mniejsze znaczenie niż sama przyczepność mechaniczna, podobnie jak feedback,
niższe zużycie opon czy poprawa osiąganych czasów.
Dwu-rurowy , mechatroniczny amortyzator podłączony do maszyny do odpowietrzania
próżniowego. Konstrukcja amortyzatorów dwu-rurowych, sprzyja tworzeniu się kieszeni
powietrznych a ich odpowietrzenie tradycyjną (ręczną) metodą zabiera wieki. Dzięki temu
urządzeniu, cały proces trwa jedynie 4 minuty i jest bardziej dokładny. Jeśli w poniższym
materiale filmowym napisy nie pojawią się automatycznie, proszę kliknąć przycick cc u dołu
ekranu. {youtube}k1xuprcnD4o{/youtube}
5/6
Amortyzator
graficznej
urządzenie
trakcie
badania.
reprezentacji
diagnostyczne
zamocowany
w
postaci
na
Öhlins,
krzywych
które
pozwala
tłumienia.
w celu
na
weryfikacji
Podpięte
ustawień
jego
do
amortyzatora
pracy
(silniczkami
i uzyskania
jest
krokowymi)
również
jej
napełniania
W
prawidłowo,
zawieszenie
przypadku
próżniowego
nie
absolutnie
warsztatów
jest to drogie
wymaga
jak
posiadających
i dynamometrze
czy
jednak
czasochłonne
inwestycji
już
niezbędne
przedsięwzięcie.
wzmianę
urządzenia
wyposażenie
diagnostyczne,
Takie
do
elektroniczne
wykonania
zadania
do u w
dynamometr
odpowiadają
producenta
czystej
krwi.
to
specyfikacji
najłatwiejszy
dla
sposób
konkretnego
na{jcomments
skuteczną
użytkownika.
by
móc
poprawę
zweryfikować
Odpowiednie
zawieszenie
czy
narzędzia
wprowadzone
europejskiego
ipompę
szkolenia
zmiany
konia
{youtube}q2NXEZbSFpc{/youtube} on}
6/6

Studium przypadku - 1199 Panigale

Transkrypt

Podobne dokumenty

Prośba o zawieszenie świadczenia usługi.

Polski pies-pająk najpopularniejszym filmem na

Przedsiębiorstwo społeczne to dobra jakość i prawdziwe zyski

Berlin – Poczdam – Drezno 6 dni

Wniosek o zawieszenie usługi

Nowe dźwięki, nowe twarze