NowoczesNe techNologie dla traNsportu drogowego

Komentarze

Transkrypt

NowoczesNe techNologie dla traNsportu drogowego
Nowoczesne
technologie dla
transportu drogowego
Wiesław Grochowski
Sierpień 2009
Inteligentne systemy transportu
Wstęp
C
zasem kiedy zatrzymasz
się całkiem znienacka, w pół kroku
pomiędzy kolejnym zadaniem
a spotkaniem, masz wrażenie,
że jeszcze słyszysz cichy szelest dawnych
dni, które „oddzierało” się powoli niczym
kartki z ulubionego kalendarza babuni.
Wtedy tematem dnia była wróżba,
przysłowie albo przepis na lody waniliowe.
I kiedy nagle zatrzymując się w „stopklatce” czasu próbujesz rozejrzeć się wokół,
jedyne co dostrzegasz to... rozedrgana
smuga pędzącego z hukiem świata.
Ruszasz więc i Ty, gonisz... A kiedy wreszcie
wskakujesz w biegu, widzisz prawie ostro
bo gnasz razem z nim...? Tak Ci się zdaje!
Ale czy jeszcze nadążasz?
Niegasnąca ochota człowieka
do zwiększania swej mobilności powoduje,
że liczba pojazdów mechanicznych rośnie
w zawrotnym tempie. Miliony samochodów
w rozwiniętych regionach świata przestały
się swobodnie mieścić w miejscach, które
wytyczył im spontaniczny rozwój cywilizacji.
„Korki” w miastach, zatory na drogach
i dodatkowo brak miejsc na parkingach
zakwestionowały podstawowy cel w jakim
samochody zostały stworzone – szybkie
i komfortowe przemieszczanie. Mimo
narzucanych ograniczeń, wzrasta ich
potencjalna prędkość, podczas gdy
rzeczywista spada ze względu na ogólną
liczbę oraz rosnącą gęstość zaludnienia.
Efektem towarzyszącym „przeciążeniom”
infrastruktury drogowej jest rosnąca liczba
wypadków i odwrotnie proporcjonalnie
malejąca zdolność niesienia szybkiej pomocy
ich ofiarom. Na domiar złego bogate
niegdyś zasoby ropy naftowej zostały
znacząco uszczuplone, a atmosfera mocno
zanieczyszczona przez emitowane z silników
spaliny. To fakty na tyle poważne, że ludzkość
postanowiła się nieco „opamiętać”
i poświęcić „palącym” problemom znacznie
więcej uwagi. Pomysłów na pokonywanie
trudności przybywa wraz z nowymi
technologiami „rodzącymi” kolejne
rozwiązania. A te są, jak to w życiu, lepsze
i gorsze. Wiadomo, że najlepiej byłoby
oceniać je po wdrożeniu. Ale jak trafnie
ocenić je „a priori”, bez niepotrzebnego
angażowania środków inwestycyjnych? Jeśli
rozwiązanie jest absolutnie nowatorskie,
nie da się zrobić nic ponadto, aby
popuszczając wodzy fantazji wymodelować
planowany projekt i analizując wszelkie
aspekty ocenić szanse na końcowy sukces.
Wprawdzie coraz lepsze oprogramowanie
systemów komputerowych pozwala również
na testowanie prototypowych rozwiązań
w wirtualnej przestrzeni, ale... teoretycznie
łatwiej jest poradzić sobie z wynalazkami,
które ktoś już gdzieś wdrożył. Dlaczego
teoretycznie? Tak już jest, że jeśli inwestor
zaryzykował i wydał krocie na wdrożenia
patentu na ogół niechętnie zdradza jego
wady. Obserwatorzy zewnętrzni mogą
ocenić tylko czy nastąpiła poprawa sytuacji.
Jeśli tak, to bić brawo i polecać! Jeśli nie...
rozważać zastosowanie rozwiązań nowszych,
lepiej przystających do bieżących potrzeb
społeczeństwa albo...? No właśnie. Jak
ocenić „terapię”, która nie usprawniła
regulowanego procesu w radykalny
sposób? Czy to zawsze zła technologia, zły
sposób wdrożenia, czy może niewłaściwie
dobrany obiekt regulacji – źle dobrane
społeczeństwo? Społeczeństwa szybko się nie
zmieniają, ale na dobrą sprawę nic nas nie
zwolni od „myślenia”. Należy analizować
wszelkie możliwości, wykorzystując
doświadczenia „pionierów” i zaproponować
metody, które łącząc w sobie zalety znanych
rozwiązań, rokują największe szanse
powodzenia. Jak wynika z materiałów
umieszczonych na oficjalnej stronie www
Instytutu Transportu Samochodowego:
„W Polsce w dziedzinie Inteligentnych
Systemów Transportowych obserwuje się olbrzymie
opóźnienia w stosunku do klasycznych systemów
zarządzania ruchem lub po prostu ich brak.
Paradoksalnie, sytuacja ta stwarza możliwość
szybkiego nadrobienia opóźnień poprzez budowę
od podstaw nowoczesnego systemu zintegrowanego
zarządzania transportem, zamiast dokonywania
– często bardziej czasochłonnych – zmian
w systemach już istniejących.”
Czasem też, aby wszystkie zabiegi
przyniosły spodziewany efekt, trzeba
najpierw przygotować i wyedukować
społeczność, której się pomaga.
Komputeryzacja pojazdów oraz transmisja
szczegółowych danych uwzględniających
aktualną ich pozycję i prędkość pozwoliła
na stworzenie systemów błyskawicznie
analizujących i reagujących na zmiany
elementów wchodzących w skład procesu
zwanego inteligentnym transportem. Jednak
same komputery nie rozwiążą problemu.
Musi nastąpić synergiczne powiązanie ich
stosowania z prewencyjną i edukacyjną
działalnością policji. Najważniejsze jednak
aby idee inteligentnego transportu zrozumieli
i zaakceptowali zwykli obywatele, a także
urzędnicy wszelkich instancji administracji
państwowej. W niniejszym opracowaniu
zajmiemy się problemami transportu, które
technika próbuje rozwiązywać głównie przy
pomocy najnowszych zdobyczy telemetrii,
telematyki i telekomunikacji.
Inteligentne systemy transportu
Streszczenie
menedżerskie
W
niniejszym opracowaniu zajęto
się głównie zagadnieniami
związanymi z Inteligentnymi
Systemami Transportu.
Dokonano przeglądu istniejących
rozwiązań oraz zaproponowano pomysły
na ich usprawnienie i bardziej efektywne
wykorzystanie. Prognozuje się także możliwe
kierunki rozwoju omawianego rynku i
analizuje przyczyny stojące za aktualnym
tempem zmian, które na nim zachodzą.
Przedstawiono też pomysł na uniwersalne
rozwiązanie wykorzystujące telefon
komórkowy jako centralny element systemu.
Po przeanalizowaniu rozwiązań
problemów komunikacyjnych
z wykorzystaniem zdobyczy telemetrii
i telematyki ma się wrażenie, że większość
podmiotów zaangażowanych w rozwój
tych technologi „wzięła” bardzo ostro
zakręt, na jakim znalazł się rozwój
transportu drogowego. Powstają
stowarzyszenia i konsorcja kierujące
się ideą łączenia różnych technologi oraz
tworzenia platform w celu najbardziej
efektywnego rozwiązania zadań.
Można by więc mieć wrażenie,
że wspólne standardy zdominują większość
projektów zmierzających chociażby do
poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego
i przyśpieszą prace. Nic bardziej złudnego.
Trwające w UE debaty w ramach
programów eSafety pokazują,
e-Safety: współpraca na rzecz inteligentniejszego
i bezpieczniejszego transportu drogowego. Jednym z trzech
celów inicjatywy inteligentnego samochodu jest zniesienie
przeszkód stojących na drodze do wdrażania technologii
e-Safety na rynek. Wymaga to współpracy Państw Członkowskich między sobą oraz z innymi działającymi w obszarze
bezpieczeństwa drogowego aktorami.Więcej zobacz:
www.esafetysupport.org , www.esafetyaware.eu ,
http://ec.europa.eu/information_society/activitis/
esafety/index_en.htm
że „podgrupy wspólnych zainteresowań”
powstają za sprawą gigantycznego
biznesu jaki niesie budowanie
inteligentnych systemów transportu.
Prace nad systemem eCall (emergency
call) rozpoczęte w 2005 roku wydłużają
się. Ich zakończenie deklarowane
było na 2010 rok. W kuluarach mówi
się nawet o 2013 r. Dlaczego tak późno?
Czy jesteśmy świadkami jakieś „większej”
rozgrywki? [patrz Rozdział 8]
W opracowaniu omawia
się większość stosowanych i najbardziej
zaawansowanych technologicznie
rozwiązań Inteligentnych Systemów
Transportowych. Niektóre z nich
są bardzo kosztowne. Inne wymagały
tylko prostego pomysłu i chęci wdrożenia,
jak australijskie „przerzucanie kierunków
ruchu” na mostach: np.: 70-80% pasów
mostu Harbour Bridge w Sydney służy
rano ruchowi w kierunku centrum,
wieczorem zaś dokładnie odwrotnie.
Ciekawe, czy wzięto pod uwagę możliwość
wykorzystania tak banalnej i skutecznej
metody w dyrektywach planowania
budowy mostu Północnego w Warszawie?
Śledząc innowacje i proponowane przez
rynek rozwiązania trzeba nieustannie
pamiętać o tym, że właściciele systemów,
„Inteligentne Systemy Transportowe
to zintegrowane sposób rozwiązywania
problemów transportowych. Opierają
się one na podejściu strukturalnym
do zagadnienia (użytkownicy, obszary
zastosowań, technologie) zorientowanym
na potrzeby użytkowników, które
są zaspokajane dzięki integracji
zaawansowanych technologii (łączności,
informacji, inteligentnego nadzoru
i sterowania, detektorów ruchu nowej
generacji, nowoczesnych systemów
lokalizacji i nawigacji pojazdów)
w poszczególnych obszarach zastosowań,
takich jak: planowanie, zarządzanie
nadzór, sterowanie, inteligentne pojazdy,
inteligentna infrastruktura. Inteligentne
systemy transportowe stwarzają duże
możliwości wzmacniania pozytywnych
cech transportu (dostępność, mobilność),
przy równoczesnym minimalizowaniu jego
negatywnych oddziaływań
(np. zanieczyszczenie środowiska
naturalnego, zużycie energii, korki
na drogach, wypadki, koszty budowy
infrastruktury) bez ponoszenia dużych
nakładów na inwestycje. Zintegrowany
charakter oferowanych przez Inteligentne
Systemy Transportowe rozwiązań
sprzyja ponadto realizacji postulowanej
obecnie przez Unię Europejską koncepcji
zrównoważonego rozwoju.”
Z materiałów Instytutu Transportu
Samochodowego
Informacja na temat platform
technologicznych, w tym Polskiej Platformy
Technologicznej Inteligentnych Systemów
Transportowych (PPT ITS)
Inteligentne systemy transportu
których budowa pochłonęła krocie nie
mają ochoty, a co istotniejsze – interesu,
ogłaszać, że stale pojawiają się nowsze,
lepsze metody działania. Oni będą
raczej poszukiwać klienta – „ofiary”. Ich
potencjalny cel to kraje rozwijające się lub
trawione korupcją. Najczęściej jedno
i drugie na raz.
Inną, kształtującą wygląd rynku
aktywnością obecnych na nim graczy
jest lobbing za globalnie wybranymi
rozwiązaniami, takimi jak: GNSS (Global
Navigation Satellite System), RFID (Radio
Frequency Identification) czy monitoring
wizyjny. Ktoś te rozwiązania reklamuje,
szuka przykładów, argumentów i...
często pieniędzy!
Jak wynika z dalszych części
opracowania, telefon komórkowy
– ostatnio „najlepszy przyjaciel
człowieka” i prawdopodobnie jedyny
wspólny element dla wielu płaszczyzn
zastosowań telematycznych – mógłby
zgrabnie powiązać wszystkie wymienione
metody i technologie. Potrzeba tylko
dostrzec tę ideę, zrozumieć istotę
rzeczy i mieć wielką ochotę wdrożyć ją
w życie. Niektóre podmioty rozpoczęły
takie próby integracji i dają tego
świadectwo wprowadzając na rynek
bardzo innowacyjne produkty. Dla
przykładu projektanci holenderskiej
firmy Technolution wpadli na pomysł
stworzenia oprogramowania dla
przenośnego komputera – telefonu
GNSS - Globalny System Nawigacji Satelitarnej.
Jego działanie polega na pomiarze czasu dotarcia
sygnału radiowego z satelitów do odbiornika. Znając
prędkość fali elektromagnetycznej oraz dokładny czas
wysłania danego sygnału można obliczyć odległość
odbiornika od satelitów. Sygnał zawiera w sobie
informację o układzie satelitów na niebie (tzw.
almanach) oraz informację o ich teoretycznej drodze
oraz odchyleń od niej (tzw. efemeryda). Odbiornik
sygnałów w pierwszej fazie aktualizuje te informacje
w swojej pamięci oraz wykorzystuje je do ustalenia
swojej odległości od poszczególnych widzianych
satelitów. Mikroprocesor odbiornika może obliczyć
pozycję geograficzną (długość, szerokość geograficzną oraz wysokość elipsoidalną) i następnie podać ją
w wybranym układzie odniesienia.
RFID - Identyfikacja RFID za pomocą częstotliwości radiowej jest ogólnym terminem dla technologii
używających fal radiowych do automatycznej
identyfikacji ludzi lub obiektów. Dostępne są różne
metody identyfikacji. Najbardziej powszechną jest
kodowanie numerów seryjnych opisujących osoby lub
przedmioty i inne możliwe informacje w mikroelementach wyposażonych w antenę – mikroelement wraz
z anteną nazywa się transponderem lub „tagiem”
(etykieta, plakietka, identyfikator). Antena umożliwia
transmitowanie danych z mikroelementu do czytnika.
Ten z kolei zamienia fale radiowe powracające z transpondera na zapis cyfrowy dostarczany do komputera
dla dalszej obróbki i użycia go w różnym celu. AIM
- Association for Automatic Identification & Mobility
www.aimglobal.org/technologies/rfid/rfid_faqs.asp
zintegrowanego z samochodem.
Nazywając go „nomadic device”
(urządzeniem wędrowca) przedstawili
całą ideę projektu: mieszczącego
się w kieszeni interfejsu komunikującego
samochód ze światem zewnętrznym. Jak
można użyć uniwersalnie i niebanalnie
osobistego telefonu komórkowego
opisujemy w rozdziale opracowania
zatytułowanym „Brakujący element”.
W opracowaniu wyodrębniono
składowe problemu, który stanął
przed administratorami miast i dróg
publicznych usiłujących stworzyć
Inteligentne Systemy Transportu.
Skoncentrowano się na tych
zagadnieniach, które bezpośrednio
zależą od „inteligencji” zarządzającego,
a nie od fizycznych parametrów arterii,
takich jak jakość, szerokość, ilość pasów
ruchu oraz rodzaj skrzyżowań, które
można wprawdzie przebudować ale jest
to proces długotrwały i kosztowny.
Biorąc pod uwagę istniejącą
infrastrukturę oraz możliwości techniczne
przedstawiono metody stosowane dla
poprawy najważniejszych parametrów
ruchu drogowego przy jednoczesnym
ograniczeniu jego negatywnych aspektów.
Odpowiedziano na pytanie: co robić
i w jaki sposób wpływać otoczenie, aby
jak najefektywniej poprawić parametry
ruchu drogowego?
Odpowiedzi na tak zadane pytanie
zawarto w rozdziałach, których spis
przedstawiamy poniżej.
1. Zwiększenie
przepustowości dróg, ulic
i skrzyżowań
1.1 Regulacja natężenia ruchu zmierzająca
do stabilizowania przepływu
pojazdów na poziomie dopuszczalnej
prędkości bez zbędnego hamowania
i przyspieszania.
•Nowoczesne metody
pomiaru tempa i strumienia
„przepływających” pojazdów.
•Systemy dynamicznego zarządzania
ruchem dopasowujące zmienne
interwały sygnalizacji świetlnej
do rzeczywistej sytuacji na drogach.
•Obróbka danych archiwalnych
w celu prognozowania
statystycznych obciążeń
infrastruktury drogowej i jej
przygotowania do spodziewanych
zachowań użytkowników.
•Analiza i korekta wniosków
płynących z wiedzy statystycznej –
ewentualny wpływ na modyfikacje
tras planowanych przez kierowców.
1.2 Eliminacja lub neutralizacja efektów
awarii, wypadków drogowych
i nieprzewidzianych zdarzeń losowych.
•Monitorowanie intensywności
ruchu a także bieżąca analiza jego
chwilowych lub długotrwałych
zaników.
• Systemy automatycznie
„informujące” o przewidywanej lub
zaistniałej awarii w samochodzie
– bCall (breakdown call) lub jego
kolizji – eCall (emergency call)
[patrz Rozdział 8].
• Dynamiczne zarządzanie ruchem
a rejonowe komunikaty służb
ratowniczych, specjalnych np. meteo
a także meldunki i zorganizowane
działania sztabów antykryzysowych.
1.3 Maksymalne wykorzystywanie
dostępnej infrastruktury drogowej.
• Wykorzystanie znajomości
powtarzalnych sekwencji elementów
ruchu (koncentracji i migracji)
oraz obyczajów kierowców w celu
manewrowania istniejącą infrastrukturą.
• Kompleksowe monitorowanie
„obciążenia” ruchem węzłów
komunikacyjnych i podregionów.
• Wykorzystanie tablic zmiennej
treści VMS (Various Messages
System) do optymalnego wypełnia
analizowanych kierunków
przemieszczania pojazdów.
Wpływanie na zmiany realizowanych
tras poprzez wykorzystanie
interaktywnych nawigacji
w celu utrzymywania zagęszczenia
pojazdów na poziomie mobilności.
2. Podniesienie
bezpieczeństwa ruchu
drogowego
2.1 Likwidacja problemu martwych pól,
w których „ukrywające” się obiekty
stwarzają zagrożenie wypadkiem.
• Stosowanie trójwymiarowych map
w celu precyzyjnego nawigowania
pojazdów umożliwiającego
informowanie kierowców
o zbliżaniu się do stref ograniczonej
widoczności jakimi są pola
za wzniesieniami i zakrętami.
Inteligentne systemy transportu
• Instalowanie urządzeń
komunikujących wzajemnie
pojazdy V2V (vehicle to vehicle)
pozwalających ujawniać kierującym
zamiary niewidocznych uczestników
ruchu i ich pozycji.
• Bieżąca informacja o aktywnościach
i obiektach wpływających
na utrudnienia w ruchu.
2.2 Powiązanie wysokości stawek
ubezpieczeń, opłat komunikacyjnych
i innych obciążeń ze sposobem
poruszania się kierowców – PAYD” Pay As
You Drive” i PHYD „Pay How You Drive”.
• Wprowadzenie preferencyjnych
stawek dla samochodów,
których miesięczny przebieg
jest mniejszy od przeciętnych
w ramach programu „Płać za to ile
przejedziesz”.
• Wprowadzenie restrykcyjnych
stawek dla kierowców, których
średnia miesięczna prędkość
odbiega od normy w stopniu
proporcjonalnym do odchyłki
zgodnie z zasadą” Płać za to jak
jedziesz”.
2.3 Kontrolowanie szybkości i sposobu
przejazdu przez wyznaczone strefy.
• Uniwersalny system kontroli
prędkości.
• Elektroniczna blokada prędkości
powyżej dopuszczalnych limitów
ISA (Intelligent Speed Adaptive)
– Dobrodziejstwo czy „bomba
z opóźnionym zapłonem?”.
• Weryfikacja poczynań kierowców
poprzez dostęp do danych
zawierających sposób prowadzenia
pojazdów – efekty w postaci
ukształtowania ich pozytywnych
postaw.
• Zdolność aplikowania pozycji
i prędkości pojazdu na mapach 3D,
uwzględniających niebezpieczne
strefy i korytarze ograniczeń,
umożliwiająca sterowanie
i korygowanie elementów jazdy np.
PAL (Predictive Adaptive Lighting),
poprzez systemy wspomagania
kierowcy ADAS (Advanced Driver
Assistance Systems).
3. Łagodzenie skutków
wypadków drogowych
3.1 Natychmiastowe ostrzeganie
o „nieuniknionej” kolizji lub jej fakcie.
• Wyposażanie nowoczesnych
pojazdów w kamery, radary i inne
urządzenia „przewidujące” wypadek
rozszerzono o kolejne akcesoria
ostrzegające o tym co nieuchronne
inne nadjeżdżające pojazdy.
• Porozumiewające się samochody
V2V (vehicle to vehicle) sprawniejsze
od kierowców potrzebujących znacznie
więcej czasu na reakcję. Skrócenie
tego czasu o pół sekundy powinno
wyeliminować 60% wypadków
najechania, a o jedną sekundę – nawet
do 90% tych przypadków.
3.2 Powiadomienie wszelkich służb
ratunkowych o kolizji drogowej i jej
szczegółach.
•Instalowanie czujników detekcji
wypadku sprzęgniętych z modułami
GPS pozwalających na precyzowanie
wielu istotnych szczegółów
dotyczących jego konsekwencji.
• Przewidywanie zniszczeń i ewentualnych
utrudnień w dostępie do potrzebujących
pomocy ofiar wypadku.
• Przesył danych do centrów
monitorowania i pomocy
ratunkowej oraz odpowiednia
dystrybucja informacji.
3.3 Błyskawiczna reakcja na kolizję
połączona z udrożnieniem dróg dojazdu
oraz ewakuacją ekip ratowniczych, służb
pomocniczych i funkcyjnych.
• Tworzenie bieżących planów objazdów
dzięki pozyskaniu dokładnych danych
dotyczących infrastruktury drogowej
uzupełnionych koordynatami
miejsca zdarzenia oraz informacją
o wywołanych zmianach w ruchu dla
powstrzymania procesu blokowania
ulic i skrzyżowań.
• Możliwość bieżącego
informowania kierowców
o bezpośrednich konsekwencjach
kolizji dla ruchu drogowego
oraz przewidywanych skutkach
mogących nastąpić w dalszych
interwałach czasowych.
4. Poprawa efektywności
ruchu drogowego
4.1 Ograniczanie liczby pojazdów
w centrach miast, na drogach szybkiego
ruchu a także w przewidywanych
punktach chwilowo podwyższonego
zainteresowania.
• Monitorowanie liczby pojazdów
w regionach aglomeracji miejskich
ze szczególnym uwzględnieniem
wydzielonych obszarów
– np. Stref śródmiejskich, centrów
handlowych, obiektów kultu,
ośrodków turystyki czy stadionów
itp.
• Automatyczne naliczanie opłat
uzależnionych od rodzaju strefy,
korytarza czy mikroregionu a także
pory(dnia, miesiąca, roku),
w której pojazdy korzystają z ulic
i parkingów w wyróżnionych
obszarach.
4.2 Optymalizacja czasu, tras i kosztów
podróży.
• Stały dostępu do archiwalnych
danych korygowanych „obrazem”
aktualnej sytuacji drogowej
pozwalający na wyznaczanie
tras szybszych i aplikowanie ich
podróżującym.
• Dostęp do obszernych baz
POI (Punkty zainteresowania:
szpitale, banki, stacje benzynowe,
restauracje, punkty usługowe
i handlowe itp.).
• Adaptacja „planu zajęć”
kierowców w celu wyznaczania
najbardziej efektywnych przejazdów
uwzględniających dane historyczne
oraz zamierzenia innych
użytkowników.
• Zapamiętywanie i korzystanie
z własnych doświadczeń
kierowcy pozwalające określić
jego indywidualną łatwość
pokonywania konkretnych
odcinków dróg i ulic.
4.3 Zarządzanie logistyką transportu
kołowego.
• Konieczność podporządkowania
realizacji zamówień w celu
optymalizacji zużycia paliwa.
• Monitorowanie przejazdów
i sposobu realizacji przewozów.
• Optymalizacja czasu
i miejsca załadunku, przeładunku
i rozładunku.
• Dostęp do map dedykowanych oraz
3D uwzględniających topografię
planowanych tras.
• Możliwość wybór tras
przeznaczonych dla ruchu
towarowego.
Inteligentne systemy transportu
5. Ograniczenie negatywnych
dla środowiska skutków
użytkowania pojazdów
5.1 Ekologiczne korzystanie z wydajności
silnika a poprawa płynności ruchu
pojazdów.
• Edukacja społeczności kierowców
poprzez propagowanie efektywnych
zachowań w ruchu ulicznym.
• Rejestracja faktów świadczących
o niewłaściwym zachowaniu
kierowców wynikającym
z braku kultury i negatywnych
postaw. Możliwość edukowania
społeczeństwa przez „mailing”
bezpośredni.
• Wprowadzanie innowacyjnych
rozwiązań pozwalających
na magazynowanie i odzyskiwanie
energii.
5.2 Wyznaczanie tras ekologicznych
• Implementacja nawigacji, ADAS
i systemów telematycznych
wykorzystywana w celu osiągnięcia
zintegrowanego systemu „eco-driving”.
• Wybieranie optymalnej ekologicznie
trasy dzięki potencjałowi
nagrywania schematów
prowadzenia samochodu w czasie
rzeczywistym i później analizowania
tych danych po zakończeniu jazdy.
6. Brakujący element – ID
phone?
6.1 Pomiary parametrów ruchu.
6.2 Dynamiczne zarządzanie ruchem.
6.3 Identyfikacja.
6.4 Zabezpieczenia.
6.5 Integracja i konwergencja.
6.6 Bezpieczeństwo na drodze.
6.7 Przepisy ruchu drogowego.
6.8 Ratunek.
6.9 Opłaty.
6.10 Ekologia.
7. On Star – najlepiej
logistycznie skonstruowany
system wspomagania
podróżnych
7.1 Funkcje pomocy kryzysowej – Crisis
Assist.
7.2 Funkcje automatycznego
powiadamiania o wypadku – ACR.
7.3 Funkcje śledzenia i spowalniania
pojazdów – SVS.
7.4 Nawigowanie pojazdów.
7.5 Funkcje zdalnego diagnozowania
pojazdów.
7.6 Realizacja funkcji pomocniczych.
7.7 Efekty w statystykach dekady
funkcjonowania systemu.
8. eCall – System szybkiego
powiadamiania o wypadku
drogowym
8.1 Co to jest eCall?
8.2 Organizacja struktury systemu eCall.
8.3 Stan aktualny projektu eCall.
8.4 Alternatywne do eCall systemy
powiadamiania o wypadkach.
8.5 Technologia NXP Semiconductors
w służbie eCall.
8.6 Prywatno- społeczne porozumienie
eCall Polska.
Inteligentne systemy transportu
1.
1.1 Regulacja natężenia
ruchu zmierzająca do
stabilizowania przepływu
pojazdów na poziomie
dopuszczalnej prędkości
bez zbędnego hamowania
i przyspieszania
•Nowoczesne metody pomiaru tempa
i strumienia „przepływających” pojazdów.
•Systemy dynamicznego zarządzania ruchem
dopasowujące zmienne interwały sygnalizacji
świetlnej do rzeczywistej sytuacji na drogach.
•Obróbka danych archiwalnych w celu
prognozowania statystycznych obciążeń
infrastruktury drogowej i jej przygotowania
do spodziewanych zachowań użytkowników.
• Analiza i korekta wniosków płynących
z wiedzy statystycznej – ewentualne wpływanie
na modyfikacje tras planowanych przez kierowców.
Zwiększenie
przepustowości dróg,
ulic i skrzyżowań
Żeby regulować określone parametry
trzeba je uprzednio zmierzyć. Jak
wobec tego uporać się w prosty sposób
z pędzącą w różnych kierunkach masą
pojazdów? Najłatwiej zaangażować
ekipę ludzi i zapisując wyniki policzyć,
ile pojazdów przejeżdża w określonych
jednostkach czasowych. Czynność należy
powtarzać 24 godziny na dobę, 7 dni
w tygodniu, 12 miesięcy w roku. Zwykle
jednak pojazdy liczy się automatycznie
– bardzo sprawnie, za pomocą
fotokomórek, laserów, radarów a nawet
zestawów kamer. Następnie, biorąc pod
uwagę prawidłowości i odstępstwa,
należy zlecić statystykom opracowanie
wyników i pokusić się o prognozowanie
nasilenia ruchu w zależności od czasu
i miejsca...
System SCATS zapewnia adaptacyjne sterowanie ruchem na obszarze miasta w czasie
rzeczywistym. Na bieżąco analizuje parametry ruchu i na tej podstawie steruje długością cykli,
faz i offsetów podlegających mu sterowników sygnalizacji świetlnej. Natychmiastowa reakcja
na zmieniające się warunki ruchu zapewnia optymalne parametry pracy sygnalizacji świetlnych,
co pozwala na efektywne wykorzystanie istniejącego układu drogowego na danym obszarze
i zmniejszenie uciążliwych dla kierowców „korków”. Wykorzystując dane pochodzące z detektorów
ruchu (pętle indukcyjne, wideo detektory itp.) system SCATS, dzięki złożonym algorytmom
obliczeniowym, automatycznie steruje sygnalizacjami świetlnymi, maksymalizując przepustowość
dróg, redukując opóźnienia i zmniejszając liczbę zatrzymań. W codziennej pracy system SCATS nie
wymaga ingerencji operatora. Inżynierowie ruchu, dzięki systemowi mają natychmiastowy dostęp
do pełnej informacji o ruchu, co umożliwia im bieżący nadzór nad sytuacją.
SCATS jest rozwiązaniem bardzo elastycznym. Może usprawniać ruch zarówno w małych
miastach, jak i wielkich aglomeracjach. Możliwość wykorzystania dowolnych sterowników
sygnalizacji świetlnych oraz komórkowej transmisji danych GPRS, czynią z niego rozwiązanie
unikalne w skali światowej. To rozwiązanie, oparte na technologii Windows NT®, zostało
opracowane w Sydney w Australii przez zarząd dróg Nowej Południowej Walii (RTA) i jest stale
modernizowane” System SCATS jest zainstalowany w blisko 100 miastach na całym świecie,
gdzie steruje pracą ponad 16 000 skrzyżowań. W tym w 23 krajach Europy.
Z materiałów:Tyco Traffic & Transportation/Tyco Integrated Systems Sp. z o.o.
www.tyco.com.pl
Inteligentne systemy transportu
Znając te parametry, systemy
dynamicznego zarządzania ruchem
drogowym podłączają, skrótowo
mówiąc, swoje komputery do modułów
odpowiadających za długość palenia
się poszczególnych kolorów świateł na
kolejnych skrzyżowaniach i w ten sposób
starają się podnieść ich przepustowość.
Tak podobno miało być w Warszawie za
sprawą systemu Simens.
Jak doniosło „Życie warszawy” pierwszy
etap wdrażania systemu sterowania
ruchem – na 37 skrzyżowaniach w
centrum Stolicy kosztował 34 mln zł. UE
miała dołożyć do tej inwestycji 20 mln
zł. Dotacja została zagrożona z powodu
opóźnienia. ZDM nałożył za to na
Siemensa 4 mln zł kar. Według koncernu,
współwinnym jest miejski inżynier ruchu...
Jak widać, metoda, generalnie
sprawdzona, która zawsze powinna
działać nie zadziałała. Dlaczego?
Statystycy potrafili wykonać niezłą
pracę i całkiem trafnie prognozować,
ale słabością zastosowanej metody
regulacji jest duża wrażliwość na
anomalia, a tych w ruchu miejskim nie
brakuje. Przejeżdżające pojazdy trzeba
koniecznie rachować, w tak zwanym
czasie rzeczywistym, dokładnie analizując
ich strumienie na poszczególnych pasach
jezdni. Dopiero wtedy, przetwarzane
na bieżąco dane, pozwalają dobierać
precyzyjnie najbardziej właściwe
interwały i sterować ruchem w sposób
płynny. W Polsce na terenie takich miast
jak Rzeszów, Gdynia, Olsztyn i Łódź
dynamiczne zarządzanie ruchem realizuje,
dla odmiany, australijski system SCATS
(Sydney Coordinated Adaptive Traffic
System)
Wracając do pomiaru natężenia ruchu,
to dokonuje się go z zastosowaniem
bardzo różnych technologii. Niektóre
umożliwiają jednoczesną identyfikację
pojazdów i ich kierowców.
Można np. liczyć tablice rejestracyjne,
na widok których uwrażliwione są tysiące
kamer angielskiej stolicy – inteligentne
i bardzo „bystre oczy” systemu ANPR ,
działającego w oparciu o technologię sieci
neuronowych.
Pomiarów dokonuje się także poprzez
specjalne czujniki zamontowane w jezdni,
takie jak np. te firmy Peek Traffic na pl.
Wilsona w Warszawie.
ANPR (Automated Number Plate Recognition) - automatyczne rozpoznawanie numerów tablic rejestracyjnych
10
System „Talon” to system ANPR – automatycznego rozpoznawania numerów tablic
rejestracyjnych, stworzony przez firmę RACAL (obecnie Appian Technology). Brytyjskie
służby bezpieczeństwa postawiły twórcom systemu surowe wymagania, m. in.: prawidłowe
odczytywanie numerów tablic rejestracyjnych 98% wszystkich przejeżdżających pojazdów, nawet
przy prędkościach do 200 km/h. Z tego względu zrezygnowano z wykorzystania tradycyjnej
technologii OCR i do budowy systemu wykorzystano technologię sieci neuronowych. W efekcie
powstał system TALON, najbardziej skuteczny system ANPR na rynku, który stał się pogromcą
zarówno terrorystów jak i pospolitych przestępców. TALON jest obecnie podstawowym
elementem narodowego systemu bezpieczeństwa „RING of STEEL”, który jest największym tego
rodzaju stacjonarnym systemem bezpieczeństwa antyterrorystycznego na świecie. Reputacja
systemu TALON powoduje, że jest on stosowany przez służby bezpieczeństwa na całym świecie
do audytu skuteczności istniejących systemów OCR. Ich wyniki obnażają słabą jakość technologii
OCR i powodują zastępowanie jej systemem TALON (m.in. Wielka Brytania, Australia,
Kanada, USA, RPA, Dubaj, Bahrajn, Malezja, itp.).
http://www.safetycam.pl/talon.html
29 października 2008r., Życie Warszawy: „W sercu Żoliborza trwają testy
bezprzewodowego systemu wykrywania pojazdów. W ich tle toczy się walka o to,
kto zarobi fortunę na systemie sterowania ruchem.”
Na placu Wilsona drogowcy wywiercili ponad 40 otworów o średnicy 7 cm. W każdym umieścili
magnetyczny sensor z nadajnikiem i baterią niklowo – kadmową, która powinna wytrzymać bez
wymiany dziesięć lat. Każdy taki czujnik jest wart 2 tys. zł. Sensory rejestrują ruch pojazdów
i rozpoznają, czy jedzie rower, samochód osobowy czy ciężarówka z naczepą. Czujniki dostarczają
dane programowi sterującemu ustawieniem świateł, który dzięki temu może dostosowywać
cykl do natężenia ruchu. Są to najbardziej zaawansowane technologicznie urządzenia tego typu
w stolicy.– Sensory drogą radiową komunikują się z odbiornikami znajdującymi się na latarniach
– mówi rzecznik Zarządu Dróg Miejskich Adam Sobieraj. – Dzięki temu nie trzeba rozkopywać
jezdni, by zamontować kable, ani wykonywać czasochłonnego projektu elektrycznego – wyjaśnia.
Takie urządzenia znajdują się też przy ul. Kasprowicza, a w ciągu najbliższych dni drogowcy chcą
je zainstalować przy Rembielińskiej. Zbierane przez czujniki dane mogą służyć jako precyzyjna
informacja o korkach. Urządzenia współpracują z systemem wideo detekcji, czyli kamerami nad
skrzyżowaniami. To program pilotażowy, który potrwa do wiosny 2009 roku.
System dostarczyła holenderska firma Peek Traffic, czyli konkurent niemieckiego Siemensa
w inżynierii ruchu. Według naszych informacji, drogowcy szukają alternatywy dla niemieckiego
koncernu po perturbacjach z inauguracją pierwszego etapu systemu zarządzania ruchem. W tym
roku system Siemensa zaczął działać w Al. Jerozolimskich, na Wisłostradzie i Powiślu. Efekt
– korki urosły, a komunikacja miejska została uprzywilejowana nieznacznie. Na rozszerzenie
systemu o kolejny obszar ratusz zarezerwował w budżecie na przyszły rok 41,6 mln zł. Przetarg
ma zostać ogłoszony wiosną.
Dla pewnych rozwiązań stosuje
się bramki RFID czytające zamontowane
na samochodach „tagi”, jeśli
umieszczanie takich identyfikatorów
na podszybiach lub tablicach
rejestracyjnych można na danym
obszarze wprowadzić jako obowiązujące.
W każdym z tych przypadków wymagane
są odpowiednie nakłady finansowe
RFID - Radio Frequency Identification, jest
systemem dającym możliwość identyfikacji i odczytu
danych z małych układów elektronicznych- tagów, za
pomocą fal radiowych.
Melbourne - Oprogramowanie Melbourne City
Link - pozwala używać informacji zgromadzonych poprzez system zbierania opłat do naliczania należności.
Sczytywane z e-TAG-ów dane klasyfikują należności
a komputery automatycznie obciążają za przejazd
konto użytkownika.
i regulacje prawne. W Warszawie, póki
co, globalnie przepływu pojazdów
zmierzyć nie można, ale wkrótce będzie
to konieczne – w przeciwnym wypadku
DTMS(Digital Traffic Managment System),
cyfrowy system zarządzania ruchem,
nie będzie funkcjonował w sposób
zadowalający. Nawet wtedy ta metoda
nie zadziała skutecznie, jeżeli strumień
pojazdów, któremu komputer właśnie
„zrobi zieloną linię”, zostanie wstrzymany
przez niesubordynowanych kierowców
z prostopadłej ulicy, którzy zablokują
drogę nie opuszczając skrzyżowania
w porę.
Brak kultury i głupota to podstawowy
mankament mogący zniszczyć efekt nawet
Inteligentne systemy transportu
najbardziej innowacyjnego rozwiązania.
Na szczęście zachowanie kierowców
może i musi być poddane restrykcjom.
Łamią oni bowiem prawo nie stosując
się do paragrafu kodeksu drogowego
mówiącego o obowiązku upewnienia
się co do możliwości opuszczenia
skrzyżowania zanim się na nie wjedzie.
Rzecz w tym, aby policja egzekwowała
ten przepis z zaangażowaniem
co najmniej równym temu, z jakim walczy
z przekraczaniem dozwolonej prędkości.
Tak więc od operatywności policji
zależy w ogromnej mierze zwiększenie
przepustowości ulic i skrzyżowań.
Tymczasem ze stołecznych obserwacji
wynika, że w tej sprawie niewiele się dzieje.
Co gorsza, policja w godzinach szczytu
wręcz unika tego problemu, znikając
z okolic newralgicznych skrzyżowań albo
w ogóle z centrum miasta.
1.2 Eliminacja lub
neutralizacja efektów awarii,
wypadków drogowych
i nieprzewidzianych zdarzeń
losowych
•Monitorowanie intensywności ruchu
a także bieżąca analiza jego chwilowych lub
długotrwałych zaników.
•Systemy automatycznie „informujące”
o przewidywanej lub zaistniałej awarii
w samochodzie – bCall (breakdown call) lub
jego kolizji – eCall (emergency call)[patrz
Rozdział 8].
•Dynamiczne zarządzanie ruchem a rejonowe
komunikaty służb ratowniczych, specjalnych
np. meteo, a także meldunki i zorganizowane
działania sztabów antykryzysowych.
W sytuacji awaryjnej najbardziej
istotnym elementem całego procesu
jest natychmiastowe odebranie
i rozpropagowanie informacji o kolizji lub
defekcie oraz miejscach ich zaistnienia.
Procesu detekcji można dokonać
bezpośrednio czerpiąc subiektywną
informację od „poszkodowanego” albo
z obiektywnych źródeł, jakimi są systemy
monitorujące i mierzące przepływy
pojazdów w sekcjach istotnych dla
procesów regulacyjnych.
Funkcjonujące od lat w USA systemy
np. On Star (General Motors) [patrz
Rozdział 7], SYNC (Ford) czy TEX(BMW)
wykorzystują natychmiastową reakcję
czujników. W momencie uderzenia
pojazdu w przeszkodę aktywują
Na początku sierpnia 2009 roku odbył
się rajd „Neste Oil Rally Finland”, lepiej
znany jako „Rajd 1000 jezior” kolejna
runda eliminacji Rajdowych Mistrzostw
Świata- World Rally Championship
(WRC). Magneti Marelli, oficjalny sponsor
systemów telemetrycznych tego rajdu,
przetestował innowacyjne rozwiązanie
w postaci pokładowego sygnalizatora
„Rajdowej Żółtej Flagi”, zainstalowanego
w każdym z samochodów biorących udział
w tej eliminacji mistrzostw. Specyficzne
urządzenie wyposażone w GPS odbiera
informacje o niebezpieczeństwach na trasie,
za pomocą którego organizatorzy mogą
komunikować się bezpośrednio z pilotami
załóg. W razie potrzeby żółty ekran
urządzenia zaczyna pulsować i emituje
przerywane sygnały wysokiej częstotliwości.
W tej sytuacji wystarczy nacisnąć przycisk,
żeby przerwać sygnał, informując tym
samym kierownictwo zawodów o przyjęciu
informacji. Oczywiście to urządzenie
informuje także o położeniu wszystkich
samochodów rajdowych w każdej chwili.
W szczególności o koordynatach w chwili
przejęcia sygnału, zaordynowanej przez
sędziów fazy, „Żółtej Flagi”
http://www.quattroruote.it/news/articolo.
cfm?codice=195476
centralkę wyposażoną w moduł GPS,
która po ustaleniu swojej pozycji
przekazuje kompletny pakiet informacji
do Centrów Monitorowania. Podobnie
ma zachowywać się urządzenie
współpracujące z wprowadzanym
w Europie programem eCall. Proces
pozycjonowania będzie uzależniony
od satelitów wchodzących w skład systemu
GNSS- Galileo. Głównym celem jest szybkie
wezwanie pomocy. Natomiast dodatkową
funkcją, nie mniej bardzo istotną dla
omawianego zagadnienia, będzie uzyskanie
informacji o konsekwencjach istotnych
dla kontynuacji ruchu drogowego.
Zestaw głośnomówiący telefonu
„pokładowego” dopomoże dyżurnemu
operatorowi Centrum Monitorowania
w rozpoznaniu szczegółów zdarzenia.
Oczywiście ta informacja, choć nie tak
precyzyjna jak automatyczna może
pochodzić od innych kierowców jeśli
zatelefonują lub wprowadzą opis sytuacji
do interaktywnego systemu nawigacji.
Jednak ze względu na emocjonalne
zaangażowanie obserwatorów, nie będzie
do końca obiektywna.
Telemetria – najważniejszy element IT
w Formule 1 „Dane wysyłane przez czujniki
umieszczone w samochodzie analizowane
są w czasie rzeczywistym. Na podstawie
tych danych przygotowuje się zmiany, które
trzeba wprowadzić w samochodzie w czasie
postoju technicznego. I tak na przykład,
każdy samochód zespołu Sauber już
4 lata temu posiadał 17 czujników,
z których dane były monitorowane przez
pięciu inżynierów i 20 komputerów,
znajdujących się z boku toru. Ferrari
wykorzystywało 150 czujników, które
monitorowało od 10 do 15 inżynierów
na 30 komputerach przeznaczonych
do systemu telemetrycznego. Dodatkowo
Ferrari dysponuje satelitarnym łączem
z „wirtualnym garażem” w Maranello,
we Włoszech.„„Regulamin F1 zezwala
na przesyłanie danych tylko w jedną stronęz samochodu do na tor techniczny. Gdyby
zezwolono na przesyłanie danych w drugą
stronę, zespół byłby w stanie dokonywać
natychmiastowych zmian w ustawieniach
samochodu. Ekipy wykorzystują „1000
do 2000 kanałów łączności” i łącza
bezprzewodowe o przepustowości, która
pozwala na uzyskiwanie „kilo – próbek
na sekundę”, czyli tysięcy odczytów
na sekundę.„„Podczas gdy każdy
z czujników odgrywa kluczową rolę
w telemetrii, najciekawsze z nich –
przynajmniej dla nas, zwykłych kierowców
– są czujniki umieszczone w oponach, które
monitorują funkcjonowanie elementów
aerodynamicznych. Zespoły F1 stosują
czujniki umieszczone na wewnętrznej
ścianie opony, które nie tylko gromadzą
dane o ciśnieniu i temperaturze opony,
ale także informacje o grubości nośnika
i temperaturze asfaltu w praktycznie
każdym miejscu toru”
Tom’s hardware guide 27.06.05
11
Inteligentne systemy transportu
12
Obiektywny stan rzeczy można
uzyskać w formie obrazu jedynie dzięki
monitoringowi wizyjnemu, o ile miejsce
zdarzenia znajduje się np. w zasięgu
dedykowanemu temu celowi zespołowi
kamer CCTV (Closed-Circut TV).
W przeciwnym wypadku kontrolerzy
ruchu muszą zawierzyć relacji
naocznych świadków. Relacji czasem
bezcennej, gdy ulicą podąża łoś lub
„masa krytyczna” w postaci tysięcy
rowerzystów. Zarówno relacje,
jak również interpretacje obrazu
monitorujących kamer muszą trafić
do serwerów zarządzającego systemu
w postaci klarownego zapisu dającego
się przetworzyć na elektronicznie
sformułowane protokoły - np. „lewy
pas jezdni X w kierunku zachodnim –
prędkość 0”. Dzięki nim wpływa się
na przyspieszanie lub wstrzymywanie
ruchu. Jeśli infrastruktura miasta
posiada sygnalizację świetlną
dedykowaną poszczególnym pasom
ruchu (np. tunel Wisłostrady w
Warszawie) można na nich niezależnie
manewrować przepływem pojazdów
nawet pomiędzy skrzyżowaniami.
Urządzenia proponowane przez
współczesny rynek motoryzacyjny i
telemetryczny posiadają często cenną
funkcję zdalnego diagnozowania
pojazdów - RVD (Remote Vehicle
Diagnostic). Podłączony do szyny
CAN (Controller Area Network) moduł elektroniczny potraf i przesłać
do Centrum Diagnozowania
bCall oraz kierowcy informację
o defektach, takich jak np.: brak
ładowania akumulatora, rosnąca
temperatura silnika lub spadające
ciśnienie w oponie (warunkiem jest –
posiadanie odpowiednich czujników
temperatury i ciśnienia opon).
W każdej z tych sytuacji zaalarmowany
dyżurny operator nawiąże kontakt
z pojazdem i zanim będzie za późno,
wskaże mu bezpieczną zatoczkę lub
zjazd informując podróżujących
o nieuniknionych kłopotach.
Prof ilaktyka tego rodzaju zapobiega
poważnym zniszczeniom a także,
oszczędzając kieszeń i system
nerwowy kierowcy, ratuje innych
użytkowników przed poważnymi
utrudnieniami w ruchu. Słabości
niesprawnych pojazdów ujawniają
się najczęściej w trudnych warunkach
poruszania jakie naturalnie panują
w „korkach”. Jak dotąd poziom
wykorzystania diagnostyki RVD jest
znikomy w stosunku do gigantycznych
możliwości jakie ona stwarza.
Praktycznie nieograniczone
perspektywy świetnie obrazują
przykłady jej stosowania w wyścigach
Formuły1
Automatyczne systemy
prezentują, jak widać, rewelacyjny
potencjał, nie mniej w łańcuchu
M2 M (machine to machine),
mimo że bywa omylny, czasem
musi się pojawiać żywy człowiek.
Personel nadzorujący parametry
ruchu musi być odpowiednio
przygotowany do weryf ikacji zdarzeń
aby precyzyjnie i odpowiedzialnie
wprowadzać istotne dane do systemu
zarządzania w sytuacjach kryzysowych.
Np. informacje o zalanych,
nieprzejezdnych drogach, szalejących
pożarach, nadchodzącej wichurze
lub zagrożeniu lawinowym. Dzieje
się tak np. na terenie USA, gdzie
centra monitorowania są połączone ze
sztabami antykryzysowymi i Centrami
Powiadamiania Ratunkowego.
Możliwość przesyłu informacji
bezpośrednio do samochodów lub
do systemu nawigacji, z którego
korzystają, pozwala ostrzegać
kierowców o skutkach klęsk
żywiołowych, ograniczać ruch
do niezbędnego minimum lub
całkiem go wstrzymywać zanim
przebieg wypadków nie spowoduje
zablokowania go „na dobre”.
CAN – wewnętrzny system komunikacji roz-
CPR - Centrum Powiadamiania Ratunko-
proszonej samochodu służący do współpracy
odległych od siebie podzespołów i mikroprocesorów bez pomocy komputera głównego.
Dzięki kodowanym protokołom z 11bitowym
ID transmisja przebiega po wspólnej szynie
- Can bus
wego - w Polsce działa w systemie ratownictwa
medycznego i krajowego systemu ratowniczo
gaśniczego. Głównym zadaniem CPR jest przyjmowanie (numery telefonów 999, 998, 112),
analizowanie i wysyłanie przez dyspozytorów
w miejsca zagrożeń odpowiednich służb.
1.3 Maksymalne
wykorzystywanie dostępnej
infrastruktury drogowej
•Wykorzystanie znajomości powtarzalnych
sekwencji elementów ruchu (koncentracji
i migracji) oraz obyczajów kierowców w celu
manewrowania istniejącą infrastrukturą.
•Kompleksowe monitorowanie „obciążenia”
ruchem węzłów komunikacyjnych i
podregionów.
•Wykorzystanie tablic zmiennej treści VMS
(Various Messages System) do optymalnego
wypełnia analizowanych kierunków
przemieszczania pojazdów. Wpływanie
na zmiany realizowanych tras poprzez
wykorzystanie interaktywnych nawigacji
w celu utrzymywania zagęszczenia pojazdów
na poziomie mobilności.
Precyzyjne dane dotyczące cyklu życia
lokalnego społeczeństwa oraz obyczajów
zmotoryzowanych mieszkańców miast i
ich okolic mogą być bardzo cenną wiedzą
pod warunkiem posiadania koncepcji jej
dalszego wykorzystania.
Zwyczaje można kształtować, zezwalając
dla przykładu, w godzinach szczytu na jazdę
uprzywilejowanym pasem autobusów
samochodom, w których znajduje się więcej
niż jeden człowiek. Efektem jest mobilizacja
do korzystania z mniejszej liczby aut
i nadanie priorytetu ruchu ze względu
na liczbę przewożonych osób. Pomysł
stosowany np. w USA i Australii.
Wiedza o obyczajach i ich cyklach jest
jednak bezcenna z innych względów.
Pomaga bowiem spokojnie oczekiwać
na to, co nieuchronne i dla tradycyjnych
problemów jakie stwarzają dzienne,
tygodniowe lub roczne cykle przygotować
gotowe schematy. Z niespodziankami
natomiast należy się uporać w czasie
rzeczywistym – za każdym razem
w odmienny sposób, co jest oczywiście
znacznie trudniejszym zadaniem.
W Sydney, na znanym powszechnie,
blisko stuletnim moście Harbour Bridge
łączącym centrum z gęsto zaludnionymi
dzielnicami, dwa razy dziennie zmienia
się kierunki dużej części pasów ruchu.
Dzięki temu w godzinach szczytu zawsze
4/7 lub 5/7 pasów ruchu służy masie
pojazdów podążających rano do centrum
a wieczorem z niego powracających.
Oczywiście natężenie ruchu jest
monitorowane bez przerw i w razie
potrzeby aktywnie sterowana sygnalizacja
świetlna weryfikuje przewidywania
Inteligentne systemy transportu
statystyków. Wspomniany wcześniej
australijski system SCATS [patrz Rozdział
1.1] automatycznie dostosowuje
się do zmiennych warunków ruchu. Może
przyjmować odpowiednią strategię w celu
oczyszczenia nagłych i nieprzewidywalnych
obciążeń, występujących na przykład
przy okazji imprez sportowych
i koncertów. Monitoruje także
stopniowe zmiany w ciągu dnia, które
następują na początku i końcu okresów
szczytowych, dostosowując w sposób
ciągły parametry sygnalizacji świetlnych
tak, by zoptymalizować przepływ
pojazdów. Jeżeli monitorowane regiony
zaczynają wykazywać bliski nasycenia
stan sieci drogowej rozprowadza się ruch
szerokim wachlarzem, nie dopuszczając
do miejscowego zablokowania. Jednym
z najważniejszych celów jest zapewnienie
automatycznej koordynacji sygnalizacji
świetlnych, a przez to ograniczenie
do minimum liczby zatrzymań i opóźnień
pojazdów.
Jeśli system oznakowania dróg i ulic
pozwala emitować komunikaty dla
nadjeżdżających kierowców za pomocą
Tablic Zmiennej Treści VMS, jak to
się dzieje na większości niemieckich
autostrad, można także bez archiwalnej
wiedzy wykorzystywać efektywnie
i elastycznie siatkę dróg w rejonie
zwiększonej koncentracji pojazdów.
Interaktywne systemy nawigacji
też pomagają! Jeśli z czasem stworzy
się jedną wspólną platformę
porozumiewania, mogą zdziałać wiele
dobrego w różnych sytuacjach. Kiedy do
odpowiedzialnego za proces regulacji
serwera trafi informacja o kłopotach z
płynnością ruchu lub przejezdnością,
Znaki drogowe o zmiennej treści VMS - są
to znaki, w których w zależności od bieżących
potrzeb wyświetlane są informacje o treści
programowanej przez służby zarządzające
drogą. Zarówno tryb pracy automatyczny jak
i manualny, umożliwiają kontrolę prezentowanych treści z poziomu centrum dyspozycyjnego
i pozwalają regulować płynność ruchu poprzez
np. dynamiczne dostosowanie obowiązujących
ograniczeń prędkości do aktualnych warunków
panujących na drodze. Często znaki te powiązane są z ustawionymi na danym obszarze
stacjami meteorologicznymi. VMS ułatwiają
organizowanie ruchu w przypadku robót drogowych lub wypadku, bez potrzeby ustawiania
na kilka godzin znaków konwencjonalnych.
zostaje uruchomiona procedura
inteligentnego kierowania użytkowników
na trasy objazdowe. Inteligentnego
to znaczy takiego, kiedy nawigacja
dozuje liczbę pojazdów skierowanych
na konkretną konfigurację objazdu
biorąc pod uwagę jego możliwości
przepustowe charakterystyczne dla danej
pory. Istnieje poważniejszy problem z
autoryzacją wiadomości pozyskanych
przez centralny system. Aby zapobiec
konsekwencjom „dowcipów”, nadmiernej
skłonności do panikowania lub wręcz
wyrafinowanego sabotażu, zgłaszanie
krytycznych informacji powinno być
zawsze weryfikowane i autoryzowane
przez odpowiednie służby zanim system
będzie mógł je wykorzystać. Oczywiście
jeśli zgłoszeń dotyczących tego samego
faktu jest więcej a informacja podobna
proces weryfikacji jest łatwiejszy. Proces
byłby doskonalszy i bardziej precyzyjny,
gdyby informatorzy musieli się logować
imiennie lub ich numery abonenckie
były identyfikowane przez operatorów
telekomunikacyjnych (system E-112)
[patrz Rozdział 8].
13
Inteligentne systemy transportu
2.
Podniesienie
bezpieczeństwa ruchu
drogowego
2.1 Likwidacja problemu
martwych pól, w których
„ukrywające” się obiekty
stwarzają zagrożenie
wypadkiem
•Stosowanie trójwymiarowych map w
celu precyzyjnego nawigowania pojazdów
umożliwiającego informowanie kierowców
o zbliżaniu się do stref ograniczonej widoczności
jakimi są pola za wzniesieniami i zakrętami.
•Instalowanie urządzeń komunikujących
wzajemnie pojazdy V2V (vehicle to vehicle)
pozwalających ujawniać kierującym zamiary
niewidocznych uczestników ruchu i ich pozycji.
• Bieżąca informacja o aktywnościach i obiektach
wpływających na utrudnienia w ruchu.
Rozwiązanie problemu „martwych”
pól widzenia nie sprowadza się tylko do
zagadnienia dostrzegania tego, czego
oko człowieka bezpośrednio zobaczyć
nie może. A właściwie, czego nie mogło
dostrzec w przeszłości...
Niewidzialne nocą i we mgle
przeszkody „zobaczyły” fale radaru
fot. GM
Inny samochód stoi na drodze pojazdu: System ostrzega kierowcę o samochodzie stojącym na pasie
jazdy np. w wyniku awarii. Nawet jeśli pojazd nie znajduje się na pasie jazdy samochodu i nie
powoduje bezpośredniego zagrożenia, system informuje o tym kierowcę odpowiednimi symbolami
jeszcze przed nawiązaniem kontaktu wzrokowego, aby wiedział on o potencjalnie niebezpiecznej
sytuacji, np. o obecności pieszych na poboczu.
Sposób działania komunikacji między samochodowej V2V (vehicle to vehicle)
Sygnały o nienaturalnym zachowaniu samochodu, np. o gwałtownym hamowaniu, włączeniu świateł awaryjnych, czy zatrzymaniu się na środku drogi, zostaną
poprzez WLAN przekazane innym, tak samo wyposażonym samochodom, które uzyskane informacje przekażą następnym pojazdom, bardziej oddalonym od miejsca
zagrożenia. Jeśli pojazd, który uzyskał informację, zmierza w stronę niebezpiecznego miejsca, to jego moduł V2V ostrzeże kierowcę – wizualnie na wyświetlaczu
GPS lub akustycznie. W autach z rozbudowaną elektroniką sygnałem może również być wibrowanie prawej, lewej lub przedniej krawędzi fotela lub kierownicy czy
awaryjne przyhamowanie auta. Również o tym, że jesteśmy wyprzedzani lub omijani zostaniemy uprzedzeni. Aby V2V był w pełni skuteczny, muszą go posiadać
wszyscy uczestnicy ruchu drogowego. „V2V” może wkrótce stać się synonimem „dialogu”. Nowe systemy wspomagania jazdy, opracowane przez General Motors,
wykorzystują technologię V2V (vehicle-to-vehicle), która umożliwia komunikację pomiędzy pojazdami bez udziału kierowcy. System V2V korzysta z bezprzewodowej
sieci, która zapewnia możliwość wymiany takich danych, jak pozycja pojazdu i prędkość jazdy. System błyskawicznie analizuje te dane i może zapobiec wypadkom
poprzez przekazanie sygnału ostrzegawczego o potencjalnym zagrożeniu. Opel współdziała z innymi firmami w ramach „Car2Car Communication Consortium”,
niemieckiej filii GM, w celu utworzenia wspólnego europejskiego standardu dla tej technologii. Inżynierowie GM zaprezentowali system V2V na przykładzie modeli
Cadillaca, Saaba, Opla i Chevroleta w centrum testowym w niemieckim ośrodku w Dudenhofen.
Axel Springer: Road Look.pl
14
Inteligentne systemy transportu
MK2 WAVE-DSRC (Dedicated Short
Range Communications) Radio – Tryb
falowy DSRC(Dedykowanej Komunikacji
Krótkiego Zasięgu) bezprzewodowego
dostępu samochodowego ma inne
regionalne znaczenie dla komunikacji
radiowej transportu: Ameryka Pół.(5.9
GHz) Europa(5.8 GHz, CEN TC278)
Azja (Japonia, 5.8 GHz/ARIB T75),
używających technologi czip setów IEEE
802.11 opartej na komunikacji WiFi
i dostarczające bezprzewodową komunikację
łączącą, biura, domy i samochody.
Główny nacisk kładzie się na wdrożenie
dla bezpieczeństwa na drogach szybkich
i ruchu miejskiego. Cohda MK2 Radio
jest zaawansowanym urządzeniem typu
DSRC przeznaczonym do osiągnięcia
trwałej i solidnej komunikacji V2V(vehicle
to vehicle) i V2I (vehicle to infrastracture).
Przedsiębiorstwa i organizacje, które budują
i testują nowe technologie komunikacji
krótkiego zasięgu potrzebują radia wysokiej
jakości.
urządzenia NV(Night Vision)10.
Martwe pole pomiędzy obszarem
widzenia lusterek bocznych a lusterka
wstecznego uzupełniają oczy kamer
BSM (Blind Spot Monitoring) i radarowy
czujnik wyposażony w ostrzegawczy
sygnalizator. W końcu, tak powszechne
dziś czujniki parkowania mierzą
dystans przebiegany przez fale
ultradźwiękowe lub transmitują na
10 Night Vision System for Cars – Innowacyjny
system działający w podczerwieni, wykrywający
obiekty w odległości 150 metrów. Obraz obiektów
jest emitowany na wyświetlaczu w formie zapisu video
i pozwala dostrzegać żywe istoty oraz kształty martwych przedmiotów – konfigurację przeszkody.
23 maja 2009 r., ORLANDO
Ubezpieczyciele mają nowe narzędzie przejrzyście segregujące klientów w postaci programów
„Pay How You Drive” i „Pay Where You Drive”.
Te nowe „zagadki” gdzie ubezpieczyciele zyskują wiedzę o niebezpiecznej aktywności
prowadzących pojazdy, zostały ogłoszone przez Rogera Groblera, CEO australijskiego
przedsiębiorstwa Real Insurence, przemawiającego na forum ubezpieczycieli ACORD-LOMA.
Dotychczas ubezpieczyciele oferowali program „Pay As You Drive”- PAYD ze składkami
adekwatnymi do ilości przejechanych mil rejestrowanych przez urządzenie zamontowane
w pojeździe i monitorujące przebiegi, naruszające tym samym prywatność kierowców. Grobler,
którego kompania stosuje ten program, oświadczył, że problemu da się uniknąć ponieważ
ubezpieczyciele mogą czerpać dane z samochodowego licznika przejechanego dystansu
(odometru). R.Grobler stwierdził, że o ile PAYD pokazuje jaki dystans przejeżdża ubezpieczona
osoba, o tyle nic nie wiadomo o jej stylu jazdy. Czyli czy sposób prowadzenia pojazdu przez tę
osobę jest wystarczająco płynny i spokojny. Dlatego postanowiono sięgnąć po program PHYD.
W tym programie, telematyczne urządzenie monitorujące może pokazać charakterystyczne
elementy przejazdu tak samo dobrze jak jego przebieg. Może ono dostarczać informacji
o prędkościach, stopniu i częstotliwości przyspieszeń a także hamowań oraz porze dnia i czasie
kiedy pojazd jeździł. Koncepcja będzie promować bezpieczeństwo jeśli np. użytkownik, który
wie, że system dostarczy informacji o jego częstym podróżowaniu w godzinach podwyższonego
ryzyka, pomiędzy 11 wieczorem a 5 rano, zmieni swoje nawyki. System PHYD może także
zmienić pewne czynniki dotychczas wpływające na wysokość stawek ubezpieczeniowych. Jeśli
dla przykładu kierowca z wieloletnim stażem jeździ tak niebezpiecznie jak 18-latek, powinien
płacić składki jak nastolatek bez doświadczenia, a z kolei 18 latek jeżdżący statecznie jak senior
powinien płacić stawki przypisane bardziej doświadczonym kierowcom.
„Nie można odmówić logiki temu rozumowaniu. Jednak nie wydaje się ono do końca właściwe.
Tak jak kierowca który dużo jeździ jest bardziej wytrenowany od „niedzielnego”, przez co ryzyko
popełnienia u niego błędu jest mniejsze, tak doświadczony umie i może więcej od „żółtodzioba”.
Niemniej próba dywersyfikacji stawek jest godna pochwały i można mieć nadzieję, że będą
kolejne, bardziej „sprawiedliwie” oceniające ryzyka i umiejętności a to wszystko oczywiście
za sprawą bardzo zaawansowanych inteligentnych systemów telematycznych” (Przypisek autora)
Oczywiście PHYD i informacje w nim zdobywane nie chronią prywatności kierowców ze
zrozumiałych względów. Podobnie jak w programie „Pay Where You Drive” – Płać za to gdzie
jeździsz! PWYD dostarcza informacji poprzez GPS gdzie i w jakim czasie jeździł samochód.
Ten system jest całkowicie inwazyjny, jeśli chodzi o prywatność, stwierdził Grbler. Kontynuując
analizowanie tematu, Grobler zadał pytanie czy legalne będzie ujawnienie, że posiadacz polisy
pędzi codziennie z niedozwoloną prędkością przez obszary szkolne? A idąc dalej tym tokiem
rozumowania..., czy nie powinno być konieczne powiadomienie policji zanim pewnego dnia
na którymś z tych obszarów nie potrąci dziecka?
http://payasyoudriveblog.blogspot.com/2009/05/write-up-on-payd-talk-at-accord-loma.html
deskę rozdzielczą obraz z kamery
zamontowanej w zderzaku.
Rzeczywistym rozwiązaniem tego
zagadnienia było stworzenie systemu,
który pozwolił by informować
kierowców o tym, czego praktycznie
ani zobaczyć ani wyczuć nie można
nawet przy pomocy skomplikowanego
elektronicznego wsparcia naszych
zmysłów.
Taki system to zaproponowana
między innymi przez GM
komunikacja V2V (Vehicle to Vehicle)
pozwalająca przy pomocy modułów
GNSS i bezpośredniej transmisji
danych pomiędzy pojazdami
„rozpoznać zamiary”, a przede
wszystkim położenie samochodów
w nieoczekiwanych sytuacjach lub
na niewidocznych dla kierującego
obszarach. Dotyczy to wszelkich
mobilnych obiektów schowanych
za... rogiem, zakrętem, wzniesieniem
lub wyprzedzanym samochodem
ciężarowym, wyposażonych
w stosowne urządzenie V2V.
Jest to rewolucyjne rozwiązanie
mogące dokonać przełomu
w kategoriach bezpiecznych
samochodów, problem jednak w tym,
jak w krótkim czasie doprowadzić
do sytuacji, w której auta różnych
koncernów będą się mogły
porozumiewać ze sobą tym samym
językiem kodem. Tylko wtedy przecież
program eliminacji „białych plam”
15
Inteligentne systemy transportu
stanie się efektywny, co wzięli pod
uwagę konstruktorzy np. Cohda
Radio. Projektanci przewidzieli
także transmisję danych poprzez
stacje przekaźnikowe – „latarnie”
do systemów zarządzających ruchem
V2I (Vehicle to Infrastructure).
Niezależnie pojawiają się na rynku
i rozwijają kolejne wersje nawigacji,
których interaktywne funkcje umożliwiają
wprowadzanie wszelkich, „ukrytych
na dłużej” w niestosownych miejscach
obiektów i „ujawniane” innym
użytkownikom ich lokalizacji w formie
ostrzeżeń.
2.2 Powiązanie wysokości
stawek ubezpieczeń, opłat
komunikacyjnych i innych
obciążeń ze sposobem
poruszania się kierowców:
PAYD „Pay As You Drive”,
PHYD „Pay How You Drive”
•Wprowadzenie preferencyjnych stawek dla
samochodów, których miesięczny przebieg jest
mniejszy od przeciętnych w ramach programu
„Płać za to ile przejedziesz”
•Wprowadzenie restrykcyjnych stawek dla
kierowców, których średnia miesięczna
prędkość odbiega od normy w stopniu
proporcjonalnym do odchyłki zgodnie
z zasadą” Płać za to jak jedziesz”
Pomysł na zastosowanie programu
PAYD – „płać tak, jak jeździsz” polegający
na obliczaniu średnich miesięcznych
przebiegów samochodu i uzależnianiu
od nich stawek ubezpieczenia został
wprowadzony przez firmę ubezpieczeniową
GMAC na bazie systemu On Star w 2004
roku. Zyskał on aprobatę między innymi
władz Kalifornii, gdzie od stycznia bieżącego
roku na zasadzie dobrowolnej deklaracji,
chętni obywatele mogą zainstalować
odpowiednie urządzenia śledzące
intensywność ich korzystania z samochodu,
które dodatkowo mierzą prędkość. Uzyskane
średnie miesięczne wyniki są podstawą
do obniżenia lub podwyższenia przyjętych
standardowo stawek ubezpieczenia.
Program PAYD jest w tej chwili
dostępny w Holandii, Izraelu i
Republice Południowej Afryki. Jego
uczestnicy, jeśli rzadko jeżdżą swymi
samochodami mogą zaoszczędzić
nawet do 40% obowiązujących stawek
ubezpieczeniowych. Towarzystwa
ubezpieczeniowe zachęcone rosnącą
16
System PAYD, czyli „płać za jazdę” zdobywa w Europie coraz większą popularność. System,
w którym ubezpieczenie jest uzależnione od indywidualnego przebiegu, wyraźnie wpływa
na zmniejszenie składki ubezpieczeniowej płaconej przez kierowców. System początkowo
wprowadzono jako sposób walki z oszustwami ubezpieczeniowymi. Jednak okazało się, że wpływa
on także korzystnie na składki ubezpieczeniowe płacone przez klientów końcowych. Obecnie
towarzystwa ubezpieczeniowe podkreślają jego dobroczynne skutki, jeśli chodzi o ograniczenie
emisji zanieczyszczeń i poprawę bezpieczeństwa na drogach. Nowa analiza przeprowadzona przez
Frost & Sullivan pt. Najnowsze wiadomości z europejskich rynków ubezpieczeń komunikacyjnych
wykorzystujących telematyczne systemy Pay-As-You-Drive wykazuje, że w roku 2007 rynek ten
osiągnął przychody wynoszące 18,64 mln euro, a w roku 2015 ich szacunkowa wysokość powinna
sięgnąć 141,81 mln euro. Pewne grupy klientów, przede wszystkim tzw. „niedzielni kierowcy”
oraz ci, którzy niedawno usiedli za kółkiem, będą mogli dzięki systemowi PAYD zaoszczędzić
na składkach ubezpieczeniowych do 30% rocznie. Oprócz tego przewiduje się, że system PAYD
znacząco zmniejszy przebieg pojazdów i w ten sposób skutecznie obniży emisję zanieczyszczeń
oraz poprawi bezpieczeństwo na drogach. Efekty te mogą skłonić rządy do wprowadzenia pewnych
ulg podatkowych dla towarzystw ubezpieczeniowych i klientów stosujących tę metodę. „PAYD
zmniejsza ryzyko ponoszone przez towarzystwa ubezpieczeniowe, gdyż daje kierowcom silną
motywację do korzystnej zmiany zachowania na drodze, a to z kolei zmniejsza ryzyko wypadków i
roszczeń” - Mohamed Mubarak, analityk z Frost & Sullivan.
Czarne Skrzynki - MVEDR
Jest kilka sposobów mierzenia i zapisywania danych dotyczących sposobu poruszania się
pojazdów. Jednym z nich jest prosty montaż urządzenia EDR (Event Data Recorder) popularnie
zwanego „Czarną skrzynką”. Rejestrowane dane to lokalizacja w terenie, bieżąca prędkość
i cała gama innych dostępnych sygnałów zbieranych samodzielnie przez każdy współczesny
samochód. To mogą być czasy charakterystyczne dla hamowania oraz odebranego uderzenia,
momentu odpalenia napinaczy pasów i poduszek.
Jednak istota tego rozwiązania nie jest popularna szczególnie w aspekcie zastosowania jako
generalnej publicznie reguły ponieważ obywatele uważają, w poważny sposób narusza ich
prywatność odpowiadając precyzyjnie na pytanie gdzie i w jakim czasie się znajdowali.
Część obywateli mając nieczyste sumienie i złe intencje mogłaby celowo sabotować urządzenie
doinstalowane do ich pojazdu a część mogłaby zniszczyć lub zablokować je nieumyślnie.
Prostą metodą jest wpisanie drobnej zmiany programu w Module Elektronicznej Kontroli
pojazdu(ECU) lub zamiana tych modułów w celu uzyskania wyrafinowanych danych. Ponieważ
moduł ECU w zasadzie kontroluje wszelkie procesy związane z ruchem w określonym czasie, nie
można powiedzieć, że współczesne samochody nie mają zainstalowanych „black box-ów”
Jednak ich przeznaczenie jest zgoła inne i producenci umieścili je w celu sterowania poprawnym
zachowaniem poduszek powietrznych i napinaczy pasów oraz zbierania informacji dla
udoskonalania funkcjonującej technologi. Nie zapisuje się ich jednak w zależności czasowej
i osadzone są one w indywidualnych standardach poszczególnych producentów. Stąd
trudności w użyciu uniwersalnego narzędzia czytającego protokoły wszystkich „czarnych
skrzynek” samochodowych. To było przyczyną, że instytut IEEE zaproponował standard dla
Samochodowego. Urządzenia Zapisu Wypadku -MVEDR ( Motor Vehicle Event Data Recorder)
Projekt 1616 jest standardem definiującym protokół odzyskiwania danych i ich wyjścia. On nie
określa które dane będą zapisywane on ujednolica sposób zapisu i pozyskania danych z MVDER.
I można by w zasadzie wprowadzać w życie projekty oparte o wykorzystanie w/w technoloogii
gdyby nie pytania – kto jest właścicielem gromadzonych danych i czy mogą one być użyte zgodnie
z prawem przeciw kierowcy w sytuacji uczestnictwa w wypadku drogowym.
6–8 December 2004 Int. Symposium on GNSS/GPS - Sydney, Australia
Inteligentne systemy transportu
Intelligent Speed Adaptation
Montowany w samochodach komputer ograniczający prędkość tworzy historię motoryzacji
Zaawansowany „komputer” w samochodzie może wkrótce uniemożliwić kierowcom
przyspieszanie. System wykrywa ograniczenia prędkości i automatycznie spowalnia samochód,
jeżeli jest on prowadzony zbyt szybko. On lokalizuje dokładną pozycję pojazdu za pośrednictwem
satelity i uzyskuje dostęp do bazy danych ograniczeń prędkości wszelkich dróg, aby ustalić, jak
szybko powinien się on poruszać w tym miejscu . System Inteligentnego Dostosowania Prędkości
zostanie zaprezentowany jako część największego, w swoim rodzaju, projektu pilotażowego.
Jest on postrzegany jako prototyp schematu ogólnokrajowego, który może podnieść koszty
samochodu o około 500. Ale krytycy wczorajszej nocy wykazywali, że jest on kolejnym dowodem
interwencyjnej polityki państwa. Mówią, że ogranicza swobody obywatelskie zmotoryzowanych
„ i twierdzą, że raczej będzie przeszkadzał niż pomagał w utrzymaniu bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Wdrożenie jest realizowane przez departament Transport for London (TfL), które
nadzoruje autobusy, pociągi, metro oraz główne drogi stolicy Anglii.
TfL - który podlega Burmistrzowi Londynu, Borisowi Johnsonowi – oświadcza, że jej specjalnie
wyposażona flota samochodów, autobusów, taksówek miejskich wyjedzie na ulice tego lata. Podczas
sześciomiesięcznego procesu wdrażania dokonają oceny technologii i jej wpływu na bezpieczeństwo
ruchu drogowego i zatory. TfL uważa, że dzięki ISA można uniknąć około 10 procent wypadków.
Obecnie komputer jest zaprogramowany do ograniczania prędkości na wszystkich drogach w sektorze
M25. Rząd planuje zamówić ogólnokrajową mapę. System oferuje kierowcy dwa tryby - dobrowolny
i doradczy – wybierane przy pomocy przycisku. W trybie doradczym na ekranie wyświetla
ograniczenie prędkości i twarz, uśmiechniętą jeśli kierowca trzyma się limitu i zagniewaną jeżeli
jedzie zbyt szybko. Jest też tryb dobrowolny, jakkolwiek rzecznicy bezpieczeństwa mają nadzieję, że
któregoś dnia stanie się obowiązkowym. Kiedy pojazdy osiągną maksymalną dozwoloną prędkość,
pedał gazu nie ma możliwości przyspieszenia samochodu, bez względu na to, jak daleko jest wciśnięty.
System nie ma wpływu na hamulce. Jeżeli wyposażony w ISA samochód jest wprowadzony ze strefy
ograniczonej prędkości do 40 mil/h w strefę do 30 mil /h lub 20 mph,jest automatycznie i stopniowo
spowalniany. „Ta innowacyjna technologia może pomóc kierowcy uniknąć wszelkich niepotrzebnych
kar i baczenia na ograniczenie prędkości, a jednocześnie będzie ratować życie”, powiedział Chris
Lines, szef TfL, jednostki bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednakże, Andrew Howard, szef
bezpieczeństwa drogowego stowarzyszenia automobilistów AA, powiedział: „Kierowcy są podzieleni
w swoich poglądach na ISA, jedni go nienawidzą, inni chcą. Jest wiele pytań i wątpliwości, na które
mogą dać odpowiedź tylko próby, takie jak te prowadzone przez TSL.
Paul Biggs z Stowarzyszenia Brytyjskich Kierowcy, jest przekonany, że system oduczy kierowców
myślenia „. Jeden z przedstawicieli władz lokalnych już powiedział, że chce złożyć zamówienie na
300 zestawów ISA – wartych 400.000 funtów, do zamontowania we własnej flocie pojazdów
służbowych. One były wykonane przez Brytyjski oddział holenderskiej firmy Technolution, za
pieniądze TfL. TfL ogłosi swoje spostrzeżenia i ustalenia na łamach sprawozdania w przyszłym roku.
NEW YORK--(BUSINESS WIRE)--Reportlinker.com 13/05/2009
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1180194/The-car-makes-speeding-history-slowing-vehicle-going-fast.html#
popularnością programu rozważają już
wprowadzenie kolejnych innowacyjnych
produktów.
PHYD – czyli „Płać w zależności jak
jeździsz” jest programem ustalania
stawek ubezpieczeniowych w zależności
od średnich miesięcznych prędkości
a także stylu jazdy wynikającego z
częstości i intensywności realizowanych
przyspieszeń i hamowań. Istotna także
jest struktura czasowa pokazująca jak
często pojazd porusza się w porach
wzmożonego ruchu.
Inną ciekawą propozycją jest
program PWYD – „Pay Were You
Drive”. Ta opcja powoduje uzależnienie
stawek od częstotliwości poruszania
się w obszarach najbardziej, statystycznie
zagrożonych kolizjami pojazdów. Tu jednak
pojawiają się problemy z ochroną danych
osobowych i moralne rozterki.
W przypadku pomiaru średniej prędkości
należy zwrócić uwagę na innowacyjność tej
formy „kary”, która de facto mandatem
nie jest. To konglomerat kosztów ryzyka
ubezpieczyciela, połączonego z podatkiem
drogowym i zryczałtowaną opłatą dla
policji, który łatwiej jest zaakceptować
dobrowolnie i świadomie.
Trudniej prawdopodobnie podzielić
wpływające fundusze, ale to już inny
problem.
2.3 Kontrolowanie szybkości
i sposobu przejazdu przez
wyznaczone strefy
•Uniwersalny system kontroli prędkości.
•Elektroniczna blokada prędkości powyżej
dopuszczalnych limitów ISA (Intelligent Speed
Adaptive) – Dobrodziejstwo czy „bomba z
opóźnionym zapłonem?”.
•Weryfikacja poczynań kierowców poprzez
dostęp do danych zawierających sposób
prowadzenia pojazdów – efekty w postaci
ukształtowania ich pozytywnych postaw.
• Zdolność aplikowania pozycji i prędkości pojazdu
na mapach 3D, uwzględniających niebezpieczne
strefy i korytarze ograniczeń, umożliwiająca
sterowanie i korygowanie elementów jazdy
np. PAL (Predictive Adaptive Lighting),
poprzez systemy wspomagania kierowcy ADAS
(Advanced Driver Assistance Systems).
Ograniczanie prędkości w celu
poprawy bezpieczeństwa na drogach
zostało umieszczone na początku
ostatniego podrozdziału ponieważ ten
sposób wydaje się równie popularny,
co nieskuteczny. Być może jego
słabością jest fakt, że godzi w samą
idę szybkiego poruszania się, jaką daje
samochód. Wyobraźmy sobie, jak
pomysł ograniczenia prędkości mógłby
„zdemolować” komunikację lotniczą.
Marzeniem radykalnych reformatorów
jest mierzyć i... kontrolować – wszystkich
i w każdej chwili! Jak „namierzyć”
wszystkich w określonym obszarze?
Wiadomo – dzięki wideoradarom,
które „sieją postrach” wśród kierowców
i stwarzają chwilowe zagrożenie
spiętrzając impulsowo ruch – zjawisko
serfowania („serfowanie” to rozpędzanie
samochodu znacznie ponad normę,
po to aby tuż przed wideoradarem lub
jego atrapą wyhamować go gwałtownie
i często niebezpiecznie do dozwolonej
prędkości). Bardzo istotną wadą
wideo-rejestratorów jest ich bardzo
wysoka cena. Kolejną – trudności z
przetwarzaniem uzyskanych danych.
Co najistotniejsze jednak, jest to sposób
lekko przestarzały w stosunku do
najnowszych rozwiązań telemetrycznych.
Inną metodą są video nagrania twarzy i
tablic rejestracyjnych kierowców [patrz
Rozdział 1.1] w określonych punktach
pomiarowych i wyliczanie średnich
prędkości wynikających z odległości
pomiędzy tymi punktami oraz różnicy
w czasie tak uzyskanych zdjęć. Również
i ta technologia, jak twierdzą brytyjscy
17
Inteligentne systemy transportu
policjanci, musi zostać zastąpiona
nowymi, bardziej efektywnymi.
Kolejny sposób może być powiązany
z autostradowym systemem pobierania
opłat. Wykorzystuje on rejestratory
RFID, które odczytują charakterystyczne
cechy pojazdu z posiadanego przez niego
transpondera i w prosty sposób mogą
wyliczyć średnią prędkość uzyskiwaną na
poszczególnych odcinkach.
Można także, jak czyni się to w
samochodach ciężarowych, zakładać
urządzenia zapisujące historię
przejazdów – tachografy. Dziś także
elektroniczne. Ale jak doprowadzić do
instalacji tachografów w samochodach
osobowych? Technicznie byłoby wcale
nie tak trudne, jak wydaje się to z punktu
widzenia procedur obowiązującego
prawa. Tym bardziej, że w nowoczesnych
autach nie trzeba montować żadnego
dodatkowego urządzenia. Praktycznie
wszystkie współcześnie produkowane
samochody są wyposażone w komputery
zawierające moduły przypominające
„czarne skrzynki” (Black Box) i
zapisujące dane dotyczące parametrów
ruchu dostępne jedynie producentom.
Uzyskanie zapisów z tych „skrzynek”
może dać w przyszłości cenną wiedzę
policji pod warunkiem uzyskania do nich
dostępu, a następnie możliwości użycia
jako materiału dowodowego.
Daleka droga... ale tylko do Kalifornii.
Już pięć lat temu, w lipcu 2004 roku,
Kalifornia jako pierwszy stan w USA,
uznała „czarne skrzynki” umieszczone
w komputerach pojazdów jako oficjalne
źródło informacji będących materiałem
Inteligent Safety.
Jak podaje I-SUPPLY liczba samochodów wyposażonych w ADAS sprzedawanych na świecie
potroi się między rokiem 2008 a 2013 i osiągnie poziom prawie 60 milionów. Szacowany
potencjał technologii do redukowania wypadków, a w konsekwencji obrażeń i ofiar powinien
spowodować wzrost sprzedaży ADAS do 56 milionów w 2013 roku z 17,3 miliona w 2008.
„Zapobiegając utracie życia i oszczędzając pieniądze dla rządów, firm ubezpieczeniowych
oraz producentów samochodów i samych użytkowników, to jest to, na czym polega ADAS”,
powiedział Phil Magny, wiceprezes I-SUPPLY. W Stanach Zjednoczonych koszt na jeden
wypadek drogowy to około 36 tyś. USD. W 2003 roku było 6,3 mln wypadków, w których
brało udział 11,2 mln samochodów, w których zginęło 42 tyś. ludzi, a 2,9 mln doznało
obrażenia. To jest główny powód, dla którego producenci samochodów rzucili się w tej chwili
na dodawanie funkcji/opcji ADAS w ich samochodach. Producenci samochodów, mogą w tej
chwili dodać więcej opcji ADAS do pojazdów w związku z obniżającym się kosztem elektroniki,
która konieczna jest do zaimplementowania tych funkcji. Sensory i rozwiązania w oparciu
o te czujniki osiągnęły poziom, na którym są wystarczająco efektywne kosztowo aby stosować
je w samochodach. Co więcej, regionalne przepisy zobowiązują producentów samochodów
do zainteresowania się opcjami ADAS. Magni wskazuje, że technologie ADAS to droga
w kierunku autonomicznego prowadzenia samochodu. To nie stanie się oczywiście w ciągu
jednej nocy, ale Magni wierzy, że autonomiczne kierowanie samochodem wkrótce pojawi
się na zatłoczonych drogach, w takiej formie, że będzie sekwencjonowało samochody w celu
zmniejszania korków ulicznych. W najbliższej przyszłości samochody być może będą same
wjeżdżały na rampy. 0.4.02.2009 Telematics Update
dowodowym w procesach prawnych. Ta
sama ustawa ograniczyła producentom
możliwość dostępu i ujawnienia zapisanych
danych. Teraz jednak, od stycznia
bieżącego roku, przepis stanowy zezwala
na skorzystanie z tych danych na życzenie
prokuratora lub broniącego się przed jego
zarzutami kierowcy.
W końcu, nowoczesnym i
perspektywicznie patrząc, daleko idącym
projektem, byłby obowiązek montażu
w pojeździe nadajnika pozycjonującego
i transmitującego aktualne dane
dotyczące sposobu jazdy kierującego
[Patrz Rozdział 2.2]. To rozwiązanie ma
z pewnością wielu zwolenników wśród
przedstawicieli prokuratury i policji.
Raport wykroczeń dawałby podstawę
do początkowego edukowania a potem
karania niesubordynowanych kierowców.
Również interaktywna nawigacja mogłaby
być stosownym narzędziem, pod
warunkiem personalnego logowania się
kierowców przed uruchomieniem silnika.
„Ślady” przejazdów stanowiłyby materiał
dowodowy. Wszystkie dotąd wymienione
metody działają... głównie jednak na
poprawę stanu budżetu państwa. To
przecież extra podatek drogowy od szybkiej
jazdy. Kogo stać, ten płaci. Ale jak realnie
zmusić „krnąbrny” pojazd żeby zwolnił?
Adaptacyjna regulacja prędkości
Inthinc zdobył nagrodę najlepszego dostawcy stanowego systemu bezpiecznego prowadzenia pojazdu
Inthinc projektant i producent technologii popularyzujących bezpieczne prowadzenie samochodów został ogłoszony zdobywcą nagrody Najlepszej firmy
sektora narzędziowego działu Nauki i Techniki Przedsiębiorstwo zostało uhonorowane za swój system bezpiecznego kierowania, który został stworzony
dla radykalnej poprawy zachowań kierowców w kierunku ochrony ich życia. Jego trzy podstawowe produkty zaprojektowano z myślą o potrzebach flot
przemysłowych pojazdów, kierowcach zawodowych lekkich flot oraz nastoletnich kierowców. Nagroda nadeszła w ślad za wydarzeniem jakim było
zastosowanie technologii Inthinc przez Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Autostradowego (IIHS). Raport Insurance Institiute for Highway Safety
zatytułowany „Pokładowy Monitoring i Zachowania Młodocianych Kierowców” konkluduje - „Wyposażanie samochodów nastolatków w monitoring
pokładowy pomaga zredukować ryzyko związane z prowadzeniem pojazdu dając wsparcie młodemu kierowcy oraz jego rodzicom.” Inthinc proponuje
urządzenia, które monitorując (GPS/GSM oraz czujnik przyspieszeń) przejazd samochodu udzielają głosowej reprymendy kierowcy w przypadkach:
-przekraczania dozwolonej prędkości
-gwałtownego przyspieszania
-raptownego hamowania
-ostrego wchodzenia w zakręty
-braku zapiętych pasów
Ponadto urządzenia TIWI, TWI pro oraz Way Smart wysyłają raporty do przełożonych lub rodziców. Reagują również na przeciążenia
charakterystyczne dla wypadków drogowych automatycznie wysyłając komunikaty do Centrów Monitorowania eCall
2 czerwca 2009 Salt Lake City–(Business Wire)--inthinc (www.inthinc.com), http://www.inthinc.com.
18
Inteligentne systemy transportu
jazdy ACC (Adaptive Cruise Control)11
pomaga tylko tym, którzy ją
włączą. Skuteczniejszym środkiem,
bo niemożliwym do wyłączenia, może
być wkrótce urządzenie ISA (Intelligent
Speed Adaptation). Jest to moduł GPS
zintegrowany z tempomatem (cruisecontrol), w celu uniemożliwienia
poruszania się w mijanym obszarze
z prędkością większą niż dopuszczona.
Zaproponowana londyńczykom w maju
2009 nowość ma jednak istotną wadę
techniczną.
Nie uwzględnia możliwości chwilowego
rozpędzenia pojazdu powyżej
dopuszczalnej prędkości, nawet w trakcie
wyprzedzania! A to jest już bardzo
niebezpieczne. Ponadto poczucie „braku”
zagrożenia wśród pieszych i kierowców
ulic podporządkowanych, wynikające
z przeświadczenia o ograniczonych
możliwościach innych pojazdów może
z czasem ośmielić ich do podejmowania
ryzykownych i bardziej karkołomnych
manewrów, niż to ma miejsce w chwili
obecnej. Efekty mogą być różne, jak
twierdzą wszyscy zainteresowani.
Dodatkową słabością jest wysoka cena
urządzenia – 500 funtów, która chwilowo
powstrzymała władze miasta przed
podjęciem radykalnej i przełomowej
decyzji o obowiązkowej aplikacji ISA
do wszystkich pojazdów(!).
Wydaje się, że idealnym elementem
profilaktyki i kolejnym pożytecznym
narzędziem typu ADAS (Advanced Driver
Assistance Systems) wspomagającym
funkcjonowanie kierowcy jest monitorowanie
lokalizacji pojazdu i „nakładanie” trasy
na trójwymiarowe mapy z zakodowanymi
korytarzami i strefami dozwolonych
i zalecanych prędkości. Proponowane przez
11 Układ adaptacyjnej regulacji prędkości
jazdy ACC wspomaga tradycyjny sposób
sterowania pojazdem dzięki automatycznemu
dostosowywaniu prędkości samochodu i jego
odległości względem pojazdu znajdującego się
przed nim. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu
czujnika radarowego dalekiego zasięgu, układu
przetwarzania sygnałów i prowadzenia wzdłużnego. W przypadku zmniejszenia prędkości
przez pojazd znajdujący się z przodu lub wykrycia innego obiektu, układ ACC odpowiednio
dostosowuje prędkość i odstęp samochodu
bez podejmowania żadnego działania przez
kierowcę. W chwili stwierdzenia, że na drodze
nie ma żadnej przeszkody, system przywróci
pojazd do ustalonej wcześniej prędkości. W
razie potrzeby zamiast wyłączać się przy określonej prędkości, jak ma to miejsce obecnie,
system zwolni pojazd, używając pełnej siły hamowania, aż do jego całkowitego zatrzymania.
24 lipca 2009r., Telematics Info: Nissan wykrywa niebezpieczeństwa przed samochodem.
Nowy system bezpieczeństwa skonstruowany przez koncern Nissana, nazywany
„współpracującym z nawigacją inteligentnym pedałem” monitoruje pozycję samochodu
i kontroluje zbliżające się zakręty. On szacuje maksymalną bezpieczną prędkość w danym
zakręcie i szacuje możliwość jego płynnego pokonania. Jeśli pojazd zbliża się do zakrętu zbyt
szybko ostrzega z razu kierowcę o tym fakcie. Jeśli nie zaczyna on hamować, samoczynnie
ogranicza dopływ paliwa do silnika i stopniowo zaciska hamulce w celu redukcji prędkości. Kiedy
pojazd osiągnie bezpieczną prędkość w zakręcie system się odłącza.
http://www.pcworld.com/article/168980/nissan_car_monitors_gps_for_road_dangers_
ahead.html
np. Intermap Technologies rozwiązanie
wprowadza szereg ciekawych aspektów
takiego zastosowania. Po pierwsze,
precyzyjne śledzenie, weryfikowane przez
czujniki radarowe, topografii terenu
pozwala nocą na inteligentne doświetlanie
napotykanych zakrętów dzięki funkcji
PAL (Predictive Adaptive Lighting) skrętnych
reflektorów świateł drogowych. Ponadto,
moduł pozycjonujący pojazd w terenie,
z wyprzedzeniem rozpoznaje niebezpieczną
dla bieżącej konfiguracji drogi prędkość
i wpływa na jej korektę wyhamowując ją
do bezpiecznego poziomu.
Rozszerzenie całego omawianego
tu zagadnienia mogą stanowić
programy dedykowane poszczególnym
grupom kierowców. I tak dla
przykładu: program kontrolowania
poczynań młodych adeptów pozwala
na generowanie raportów o błędach
przez nich popełnianych, ich
częstości i stopniu potencjalnego
zagrożenia dla innych użytkowników
dróg publicznych. Odpowiednie
oprogramowanie dokonuje
podziału raportu na cele edukacyjne
i restrykcyjne.
12 sierpnia 2009r., DUBLIN, Research and Markets: „Rynek zaawansowanych systemów
wspomagania kierowców jest oceniany na poziom 143 milionów Euro w roku 2015”.
Research and Markets donosi o nowym raporcie Frost i Sullivan, „Strategiczne analizy
europejskiego rynku zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy zintegrowanych z
telematycznymi rozwiązaniami: Speed Alert (ostrzeganie o przekraczaniu prędkości), Curve
Warning (ostrzeganie i zmniejszanie prędkości nadmiernej dla pokonania zakrętu ), Fuel
Economy (ostrzeganie o nieefektywnym spalaniu paliwa) oraz wspomaganych nawigacją
i bazujących na cyfrowych mapach wektorowych: ACC – Adaptive Cruise Control, AFL Advance Frontal Lighting i LDW – Lane Departure Warning”. Instalowanie telematycznych
ADAS rozpoczęło się w Europie na dobre i na tym rynku pojawi się z pewnością wielu nowych
dostawców. Oferta obejmuje bazujący na mapach szeroki wolumen systemów, zarówno
komfortowych jak i ergonomicznych, które stanowią poważny wkład w przyszłość bezpieczeństwa
światowego automobilizmu. O ile systemy wspomagania kierowcy (DAS) oferują wiele przewag
i korzyści socjalnych, o tyle producenci samochodów uważają je za przejściowy element do
doskonalenia motoryzacji i wstęp do większej popularyzacji systemów V2V (komunikacja vehicle
to vehicle) oraz V2I ( vehicle to infrastructure ).
Rynek zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy -ADAS jest szacowany przez Frost
& Sullivan na 143 miliony Euro w 2015 roku. Powinien on zaspokoić rosnące oczekiwania
dla bezpieczeństwa, które staje się narzędziem poszukiwania przewagi konkurencyjnej
producentów aut. Mapy powiązane z systemami telematycznymi pozwalają poszerzać możliwości
znanych już czujników poprzez zwiększenie środowiska ich zastosowania. Mogą one wpłynąć
na zmniejszenie prawdopodobieństwa występowania zatorów ulicznych i pomogą podwyższać
bezpieczeństwo na drodze poprzez redukcję ilości wypadków. Te czynniki mogą zmniejszyć
koszty socjalne w powiązaniu z bezpieczeństwem na drogach Europy. Systemy nawigacji mogą
wspierać funkcje bezpieczeństwa w samochodzie dając wzrost skali możliwości zastosowania,
dotąd dopóki ich użycie będzie ograniczone wyłącznie do podnoszenia komfortu i ergonomii
pojazdów. Zapewniające bezpieczeństwo aplikacje wymagają map bardzo wysokiej dokładności,
jakkolwiek bieżące ich realizacje w zakresie poziomu precyzji pozostawiają wiele do życzenia.
W szczególności, jeśli chodzi o ilość danych i ich dokładność, co stanowi duże utrudnienie w
powszechnym użyciu przez producentów samochodów. Odpowiedzialność za ryzyko zastosowania
niedoskonałych map cyfrowych może stać się istotną barierą w ich szybkiej popularyzacji.
http://www.researchandmarkets.com/research/66581b/strategic_analysis
19
Inteligentne systemy transportu
Podobnie program „Anty Speeding”
dedykowany młodocianym kierowcom
wymaga użycia aplikacji raportującej
i wysyłającej informację do rodziców lub
opiekunów w przypadku przekraczania
dopuszczalnych lub dozwolonych przez
nich prędkości.
Wprowadzenie takiej rodzinnej kontroli
jest niekiedy bardziej efektywne niż
rozdawanie mandatów czy sankcje prawne.
20
Programy takie funkcjonują np. w Australii
i USA, gdzie uzyskanie prawa jazdy nie
jest jednoznaczne z uzyskaniem pełnej
odpowiedzialności cywilnej ze względu
na różnice w granicach wiekowych.
Analizując wnioski wynikające
z każdego z programów można
się pokusić także o stworzenie programu
zapisującego kardynalne i permanentne
błędy kierowców, których kwalifikacje
wcale nie podnoszą się „w miarę
jeżdżenia”. Wręcz odwrotnie! Mimo,
że niektórzy z nich nie przekraczają
dozwolonych prędkości, potrafią
stwarzać wielkie zagrożenie. Wykluczanie
ich z czasem z grona posiadaczy prawa
jazdy byłoby dobrym krokiem zaradczym.
Odpowiednia dla nich tak zwana
„prędkość bezpieczna” jest zbyt mała
– ruchu aż tak zwolnić się nie da.
Inteligentne systemy transportu
3.
Łagodzenie skutków
wypadków drogowych
3.1 Natychmiastowe
ostrzeganie o „nieuniknionej”
kolizji lub jej fakcie
•Wyposażanie nowoczesnych pojazdów w kamery,
radary i inne urządzenia „przewidujące”
wypadek rozszerzono o kolejne akcesoria
ostrzegające o tym co nieuchronne inne
nadjeżdżające pojazdy.
• Porozumiewające się samochody V2V
(vehicle to vehicle) sprawniejsze od kierowców
potrzebujących znacznie więcej czasu na reakcję.
Skrócenie tego czasu o pół sekundy powinno
wyeliminować 60% wypadków najechania,
a jedną sekundę – nawet do 90% tych
przypadków.
Producentom samochodów „udało
się” wyprodukować kilka modeli aut,
które bardzo szybko „przygotowują
się” do ewentualnej kolizji według
czterostopniowego scenariusza.
Równie szybko dzięki systemowi V2V
[patrz Rozdział 2.1] można przesłać
komunikaty innym użytkownikom
w postaci: „Uwaga hamuję”, „Ostro
hamuję”, „Nie wyhamuję”, „Uderzam”.
Informacje mogą być bezcenne dla
pojazdów nadjeżdżających z przeciwka
lub podążających bezpośrednio
za wysyłającym sygnały autem. Należy
podkreślić, że sformułowanie „dla
pojazdów” zostało użyte celowo.
W przypadku anonsowania wyżej
wymienionych sytuacji nie ma zwykle miejsca
na tak zwany „czas reakcji kierowcy”. On
dowie się o niebezpieczeństwie po fakcie,
kiedy jego samochód wyposażony
w urządzenia komunikacji V2V oraz
wspomagania kierowcy ADAS, sam zwolni,
wyhamuje i napręży pasy bezpieczeństwa.
fot. GM
Z komunikatu komisji, rady,
europejskiego komitetu ekonomiczno
-społecznego i komitetu regionów
do Parlamentu Europejskiego wynika, że:
„Przeprowadzone niedawno badanie
wskazuje, że gdyby kierowcy samochodów
osobowych mieli o 0,5 sekundy więcej
na reakcję, mogłoby to zapobiec ok. 60%
kolizji z samochodem jadącym z przodu.
Dzięki dodatkowej sekundzie na reakcję
dałoby się uniknąć ok. 90% takich kolizji.
Badanie na symulatorach przeprowadzone
przez tego samego producenta wykazało,
że liczbę kolizji z samochodem jadącym
z przodu, występujących przy prędkości
80 km/h, można by ograniczyć o 75%
dzięki zastosowaniu wspomaganego
hamowania i technologii zapobiegania
kolizjom.”
Wszystkie wspomniane systemy
szybkiego powiadamiania o kolizji
działają zgodnie z prostym schematem
– kluczowa jest identyfikacja pojazdu
i ustalenie miejsca zdarzenia.
Transfer części tych danych
do innych użytkowników tej samej
drogi w sposób bezpośredni V2V
czy pośredni, za pomocą Centrów
Powiadamiania Ratunkowego
może w istotny sposób wpłynąć
na podniesienie bezpieczeństwa
ruchu w rejonie wypadku. Redukcja
prędkości i wzmożona ostrożność może
skutecznie ograniczyć ryzyko kolejnych
kolizji i zmniejszyć natężenia ruchu
wokół uszkodzonych pojazdów i ich
pasażerów.
21
Inteligentne systemy transportu
3.2 Powiadomienie wszelkich
służb ratunkowych o kolizji
drogowej i jej szczegółach
•Instalowanie czujników detekcji wypadku
sprzęgniętych z modułami GPS pozwalających
na precyzowanie wielu istotnych szczegółów
dotyczących jego konsekwencji.
•Przewidywanie zniszczeń i ewentualnych
utrudnień w dostępie do potrzebujących pomocy
ofiar wypadku.
•Przesył danych do centrów monitorowania
i pomocy ratunkowej oraz odpowiednia
dystrybucja informacji.
Ponieważ ratowanie zdrowia i życia
jest jednym z najistotniejszych zagadnień
jakim zajmuje się telemetria i telematyka
problemowi powiadamiania o wypadkach
poświęcono kilka rozdziałów niniejszego
opracowania.
Idea umieszczenia w samochodzie
precyzyjnego czujnika uderzenia i zmiany
kątów pozwala nie tylko na detekcję
kolizji ale także na wstępną ocenę
konsekwencji zdarzenia. Wzorcowy
system ratunkowy ACR (Automatic Crash
Response), funkcjonujący już 13 lat w ramach
przedsięwzięcia On Star [patrz Rozdział
7.3] charakteryzuje się niewątpliwie bardzo
dobrze opracowanymi procedurami.
Operatorzy dyżurni centrów monitorowania
potrafią z dużą precyzją opisać sytuację
grupom ratunkowym śpieszącym
z pomocą. Także logistyka powiązana
z konsekwencjami wywołania alarmu
powypadkowego jest zbudowana z dużą
starannością na podstawie wieloletnich
doświadczeń. Wprawdzie wykorzystywane
przez On Star technologie komunikacyjne
uległy kilkakrotnie modyfikacjom
to zapewne w tej dziedzinie budowany
od podstaw system eCall będzie znacznie
nowocześniejszy [patrz Rozdział 8.5].
Na kanwie idei stworzenia wspólnej
platformy informacyjnej dla wszelkich
służb ratowniczych i pomocniczych
powstał w USA tak zwany telefon 911.
Jego odpowiednikiem jest platforma
telefonu 112, która od jakiegoś czasu
funkcjonuje na terenie części Europy
22
112 jest jednolitym ogólnoeuropejskim numerem alarmowym używanym w sieci telefonów
stacjonarnych w UE jak również w sieci GSM telefonów komórkowych na całym świecie. Został
wprowadzony w 1991, a jest regulowany przez Powszechną Dyrektywę o Służbach. Wybranie
numeru 112 nie wymaga odblokowania klawiatury telefonu komórkowego. Ponadto numer
112 można wybrać w telefonie nie posiadającym karty SIM. Docelowo wybranie numeru 112
z jakiegokolwiek telefonu spowoduje połączenie z Centrum Powiadamiania Ratunkowego
(CPR); do czasu utworzenia sieci CPR możliwe jest przekierowanie połączenia na ten numer do
jednostek Straży Pożarnej lub Policji. Numer 112 współdziała z system lokalizacji a po pracach
udoskonalenia systemu lokalizacji (platforma lokalizacyjno -informacyjna) w 2010 r. ma
powstać system Centrów Powiadamiania Ratunkowego. Zachowane zostaną telefony alarmowe
służb - 997, 998 i 999 – m. in. po to by nie obciążać nadmiernie numeru 112, który ma służyć
do celów ratowniczych, a nie do zgłaszania np. kradzieży.
ale niespójnie i nawet nie we wszystkich
krajach Unii Europejskiej. Budowany
właśnie eCall ma za zadanie kontynuować
ten ogólnoeuropejski projekt.
Funkcjonujący w Polsce ISR [patrz
Rozdział 8.4], dla którego On Star stanowi
być może wzór godny naśladowania,
mógłby się całkiem dobrze sprawdzić gdyby
za szybkim powiadomieniem stała równie
szybka interwencja odpowiednich służb
ratowniczych. Czy tak będzie pokaże czas
oraz procedury wprowadzone niebawem
przez jednostki administracji państwowej RP.
Zagadnieniem odrębnym ale również bardzo
istotnym jest dalsza „dystrybucja” informacji
o kolizji. W porę powiadomiony nadzór
ruchu wyposażony w system dynamicznego
zarządzania może i powinien ułatwić
swobodny przejazd służbom ratunkowym.
3.3 Błyskawiczna reakcja
na kolizję połączona
z udrożnieniem dróg
dojazdu oraz ewakuacją
ekip ratowniczych, służb
pomocniczych i funkcyjnych
• Tworzenie bieżących planów objazdów dzięki
pozyskaniu dokładnych danych dotyczących
infrastruktury drogowej uzupełnionych
koordynatami miejsca zdarzenia oraz informacją
o wywołanych zmianach w ruchu dla powstrzymania
procesu blokowania ulic i skrzyżowań.
•Możliwość bieżącego informowania kierowców
o bezpośrednich konsekwencjach kolizji
dla ruchu drogowego oraz przewidywanych
skutkach mogących nastąpić w dalszych
interwałach czasowych.
Współdziałanie Centrów Pomocy
Ratunkowej z ośrodkami dynamicznego
zarządzania ruchem drogowym może
prowadzić do natychmiastowych działań
i regulacji w rejonach kiedy taka reakcja
jest niezbędna.
Jeśli do ciężkiej kolizji dochodzi
na zatłoczonej wielopasmowej
autostradzie lub w zatłoczonych
centrach miast, równie ważne
jak szybkie powiadomienie ekip
ratowniczych, jest przygotowanie
dla nich drogi szybkiego dojazdu
i często równie szybkiej ewakuacji
z miejsca wypadku. Dokonać tego
można odblokowując drogi w okolicy
przy pomocy narzędzia jakim jest
centralny system sterowania ruchem.
Odblokowanie musi się odbywać
w sposób inteligentny, aczkolwiek
radykalny. Szczególnie kiedy mamy
do czynienia z dużym zagrożeniem
życia of iar wypadku. System
powinien czasem nawet celowo
zablokować inne regiony dla realizacji
naczelnego zadania jakim jest
organizacja szybkiej akcji ratowanie
życia i zdrowia. Być może właśnie
program eCall doczeka się takich
preferencji. Oczywiście wsparcie
wszelkich akcji poprzez wysłanie
wiadomości do użytkowników
aktywnych nawigacji
i wydaje się bardzo sensowne
i prawdopodobnie leży w sferze
zainteresowań ich konstruktorów.
Inteligentne systemy transportu
4.
Poprawa efektywności
ruchu drogowego
4.1 Ograniczanie liczby
pojazdów w centrach miast,
na drogach szybkiego ruchu
a także w przewidywanych
punktach chwilowo
podwyższonego
zainteresowania
•Monitorowanie liczby pojazdów w regionach
aglomeracji miejskich ze szczególnym
uwzględnieniem wydzielonych obszarów – np.
Stref śródmiejskich, centrów handlowych,
obiektów kultu, ośrodków turystyki czy
stadionów itp.
•Automatyczne naliczanie opłat uzależnionych
od rodzaju strefy, korytarza czy mikroregionu
a także pory(dnia, miesiąca, roku),
w której pojazdy korzystają z ulic i parkingów
w wyróżnionych obszarach.
Ograniczanie liczby pojazdów
w miejscach nadmiernej koncentracji
może się odbywać się w sposób nakazowy
a raczej zakazowy, tak jak w niektórych
parkach narodowych np. Australii, gdzie
liczba przebywających w tym samym
czasie pojazdów jest ściśle określona
i ograniczana.
Policja londyńska zakazuje i nie
dopuszcza do parkowania samochodów
w promieniu kilku mil od kortów
tenisowych Wimbledon (nawet te
wcześniej prawidłowo zaparkowane
wywozi w nieco odleglejsze rejony),
kiedy odbywa się tam słynny turniej
wielkoszlemowy.
Jednak poziom koncentracji pojazdów
w rejonach zagrożonych przekroczeniem
dopuszczalnych norm, można
kształtować w procesie długotrwałym
i przemyślanym.
Technologia będzie się zmieniać z obecnie stosowanego automatycznego rozpoznawania
tablic rejestracyjnych ANPR na plakietki i „latarnie” dedykowanych systemów krótkiego
zasięgu DSRC ( jak RFID czy WI-FI- przypisek autora) – zmiany spodziewane są od tego
roku w Londynie i Sztokholmie. Zastosowanie Systemów Nawigacji Satelitarnej przewiduje się
w latach 2014/15 w Holandii i Wielkiej Brytanii w oparciu o system Galileo dla zwiększenia
precyzji warunków zarządzania transportem na terenach centrów miast. Zaawansowane systemy
płatności są kluczowe dla regulacji procesu parkowania w miastach. Proces wprowadzania
opłat za przejazdy rozwija się w EU bardzo dynamicznie i o ile był już ustabilizowany w
Europie Zachodniej o tyle w części Wschodniej znajduje się we wczesnej fazie rozwoju
tworząc pokaźny potencjał dla dalszej ekspansji. Jest tam wzrastający potencjał przyrostu
możliwości wdrażania zarówno systemów pozycjonowania pojazdów jak również ANPR ze
szczególnym naciskiem na produkcję wideo- rejestratorów.
Research and Markets (http://www.researchandmarkets.com/research/ebf536/key_growth_
trends) Frost & Sullivan
Obserwując europejskie tendencje
odnawiania technologii ma się nieodparte
wrażenie, że ogromne naciski na zakupy
wideo-rejestratorów w Polsce są nie
przypadkowe i wynikają prawdopodobnie
z lobbingu producentów usiłujących
sprzedać systemy „lekko niechodliwe”.
Politykę regulowania liczby samochodów
parkujących w centrach miast prowadzi
się zwyczajowo różnicując wysokość
stawek opłaty parkingowej obowiązujących
w danych sektorach. Stawki mogą być
godzinowe w przypadku parkomatów lub
miesięczne w przypadku kart uprawniających
23
Inteligentne systemy transportu
do poruszania się w poszczególnych
dzielnicach i sektorach miasta.
Opłaty można też pobierać
proporcjonalnie do czasów przebywania
w odpowiednich regionach na podstawie
obrazu kamer miejskich jak dzieje
się to w Londynie [patrz Rozdział 1.1] lub
na podstawie odczytu transponderów
w technologii RFID jak robią
to Australijczycy w Melbourne.
Podobne technologie wykorzystuje
się w celu poboru opłat za przejazdy
autostradami, z tym, że tutaj podstawą
rozliczenia jest skwantowany, dzięki
ustawionym bramkom, pomiar odległości
przebytej płatną drogą. Takie rozwiązania
firma Kapsh zbudowała na terenie
między innymi naszych zachodnich
i południowych sąsiadów – Niemiec,
Czech – dzięki temu te kraje mają
stosunkowo kosztowny w budowie, ale
sprawnie działający system pobierania
opłat.
Wyposażenie wszystkich pojazdów
w identyfikatory z modułami nawigacji
satelitarnej GNSS oraz przekaz danych
w jakimkolwiek systemie a następnie
utworzenie na mapach cyfrowych stref
i korytarzy w obszarach obciążonych
opłatami, które „inteligentnie” można
regulować w zależności od frekwencji
adekwatnej do pory dnia, miesiąca, roku
pozwala na automatyczne naliczanie
należności w systemie Pay As You Use (płać
za to gdzie i kiedy jeździsz). Oczywiście
ze względu na nieprecyzyjny lub wręcz
niemożliwy do wykonania pomiar pozycji
w GNSS w rejonach podziemnych
garaży, tuneli i wąskich ulic pomiędzy
„wieżowcami” należało by uzupełnić
innymi sposobami lokalizowania obiektów
ruchomych – LBS (Location Based
Services).
Oprogramowanie Melbourne City Link - pozwala używać informacji zgromadzonych
poprzez system zbierania opłat do kalkulowania i naliczania należności obciążających konta
użytkowników. Zgodnie z tym jak pojazdy poruszają się w strefach opłat, sczytywane chipy eTAG klasyfikują należności. Komputery automatycznie obciążają konto City Link użytkownika
przewidywaną kwotą za przejazd daną strefą, zapisując w systemie datę i godzinę czasu minięcia
każdej bramki RFID. Wszystkie pojazdy nie posiadające chipów lub odpowiednich środków na
koncie są filmowane wraz z tablicami na rejestratorach video. Po przeanalizowaniu materiałów
i dowodów urząd miasta nalicza należność i przesyła rachunki właścicielom pojazdów. Jeśli
kierowcy uregulują zaległą płatność materiały wideo zostają zniszczone ze względu na ochronę
ich prywatności. W przeciwnym przypadku materiały są przekazywane policji.
Jak się przewiduje, alternatywne dla GPS technologie lokalizacyjne LBS - Location Based
Services , takie jak Cell-ID oraz Wi-Fi połączone funkcjonalnie z A-GPS, będą stanowić 25%
wszystkich rozwiązań do roku 2014.
Wiele aplikacji usług nowej generacji związanych z lokalizacją obiektów, takich jak „social
networking”, lokalne poszukiwania, reklama, pomiary geodezyjne, będzie prawdopodobnie
realizowane w środowisku miejskim i wewnątrz pomieszczeń, gdzie GPS ma dokładność poniżej
oczekiwań albo w ogóle nie działa. Dlatego alternatywne technologie nabierają coraz większego
znaczenia. Użytkownicy oczekują od nich jednolitego i przejrzystego formatu, niezależnie
od rodzaju aplikacji i środowiska w jakim się go zastosuje. Ponieważ, jak dotąd, nie ma
pojedynczej technologi, która mogłaby dostarczyć taką jakość, przyszłość należy do rozwiązań
hybrydowych wiążących A-GPS, Cell-ID, Wi-Fi, komórkowe czujniki ruchu oraz tak łatwo
dostępne technologie jak TV, Bluetooth, NFC czy RFID. A-GPS, Wi-Fi i Cell-ID są najlepszymi
kombinacjami oferującymi dużą dokładność, dostępność, inter-operacyjność w relatywnie
krótkim czasie logowania oraz niskie koszty. Będą one stanowiły 25% wszystkich rozwiązań
jakie zaoferuje rynek do roku 2014.
Abi Research z dnia 05.27.09 http://data.abiresearch.com/Image/05.27.09
4.2 Optymalizacja czasu, tras
i kosztów podróży
•Stały dostępu do archiwalnych danych
korygowanych „obrazem” aktualnej sytuacji
drogowej pozwalający na wyznaczanie tras
szybszych i aplikowanie ich podróżującym.
• Dostęp do obszernych baz POI (Punkty
zainteresowania: szpitale, banki, stacje benzynowe,
restauracje, punkty usługowe i handlowe itp.).
•Adaptacja „planu zajęć” kierowców w celu
wyznaczania najbardziej efektywnych przejazdów
uwzględniających dane historyczne oraz
zamierzenia innych użytkowników.
Tom Tom ujawnia jak treść generowana przez użytkowników (UGC) (User-Generated Content)
może przysłużyć się biznesowi, sugerując, ze jeśli się tylko stworzy po temu okazję i odpowiednie
narzędzia konsumenci wykonają wielką pracę samodzielnie.
Od lutego roku 2008 Tom Tom zanotował 12 600 przypadków „wgrania” przez użytkowników
punktów zainteresowania POIs i 183 miliony pobrań tych danych.
Dla dokładności map, będącej najbardziej istotnym obiektem skarg konsumentów, kontent
tworzony w ramach UGC jest specjalnie ważny. Tom Tom odebrał 5 milionów propozycji zmian
map od wszystkich użytkowników z czego 735 tysięcy z Ameryki Północnej, poprzez narzędzie
jakim jest aplikacja Tom Tom – Map Share. Na typową jednogodzinną trasę nanoszone średnio
około 30 zmian. Żeby poradzić sobie z jakością procedury ulepszania i aktualizacji map przez
użytkowników Tom Tom myśli o wielowarstwowym nakładaniu wprowadzanych danych dla
zwiększenia ich wiarygodności w oprogramowaniu PC. Kiedy przychodzi do generowanych przez
konsumentów informacji dotyczących prędkości, to nie jest to takie użyteczne i przejrzyste kiedy
wprowadzają je ze swych PC, zamiast w czasie rzeczywistym.
24
•Zapamiętywanie i korzystanie z własnych
doświadczeń kierowcy pozwalające określić jego
indywidualną łatwość pokonywania konkretnych
odcinków dróg i ulic.
Stały dostęp i ciągłe uzupełnianie
danych interaktywnych
systemów nawigowania pozwala
na prognozowanie i generowanie tras
na miarę zapotrzebowań konsumentów.
Co to oznacza?
To, że kierowca może sobie
zaplanować tak podróż, wybierając
pomiędzy trasą najkrótszą a najszybszą,
aby zajęła ona najmniej czasu. Tutaj
bezkonkurencyjne jest oprogramowanie
prywatnych nawigacji, które nie dość,
że „uczy się” zbiorowo wnosząc wszelkie
informacje do bazy danych to potrafi
jeszcze analizować sposoby jazdy jej
posiadacza.
Inteligentne systemy transportu
„Kluczowe Trendy wzrostowe na
Europejskim rynku: Opłat użytkowników
dróg, Opłat za przeciążenia ruchu,
Biletowanie publicznego transportu oraz
Opłat parkingowych”
Dwadzieścia krajów w Europie
narzuciło opłaty drogowe. Francja
posiada największą w EU, liczbę –
81, dróg płatnych dla samochodów
osobowych, a Wielka Brytania
największą liczbę płatnych mostów i
tuneli (około 22)
Opłaty regulujące natężenie ruchu
zyskują na ważności. Ten segment jest
projektowany z założeniem, że wygeneruje
w przybliżeniu 2.05 biliona Euro do 2015
roku. Nastąpi to w wyniku doświadczeń
z zastosowania technologii GPS do roku
2011. W przyszłości ten segment zostanie
zdominowany przez nowe zastosowania
obecnie znanych i używanych technologii
opłat drogowych oraz dostawców usług
IT. Producenci zaawansowanych systemów
parkingowych mają zamiar rozszerzyć
rynek w Europie stosując technologie
i systemy, które zostały z sukcesem
wdrożone na rynkach azjatyckich.
Ten segment powinien osiągnąć
największy rozwój do roku 2015, kiedy
to innowacyjne technologie zostaną
zbudowane. Research and Markets (http://
www.researchandmarkets.com/research/
ebf536/key_growth_trends) Frost & Sullivan
Z czasem nawigacja wytyczając trasy
uwzględnia uzyskiwane wyniki na danych
odcinkach drogi. Dla przykładu: Jeśli ktoś
na szybkiej trasie, na której obowiązuje
„zielona fala” jedzie zwykle zbyt wolno
to dla niego fala staje się „czerwona”
a alternatywny zestaw ulic równoległych
nie podlegający silnej regulacji może być
zdecydowanie łatwiejszy do płynnego
pokonania. Oprogramowanie nawigacji
odnotowuje to zdarzenie po to aby
następnym razem zaordynować inną drogę,
którą jej posiadacz dojeżdża szybciej i bez
stresu. To bardzo korzystne rozwiązania,
jednak jeśli nie dysponuje się urządzeniem
aktualizującym dane dotyczące bieżącej
sytuacji to każda z wybranych tras może
się okazać trudno przejezdną.
Podobnym zagadnieniem rozwiązywanym
w identyczny sposób jak opisywaliśmy
jest optymalizacja tras. Miejsce czasu
zajmuje tu droga. Odpowiednie aplikacje
pozwalają wprowadzać wiele planowanych
do odwiedzenia punktów zainteresowania
POI’s (Points of Interests), a inteligentne
urządzenie połączy je na sposób
optymalny tak, aby dla załatwienia
wszystkich spraw przejechać możliwie
najmniejszą liczbę kilometrów. Tu też
bieżąca informacja o kolizjach i korkach
jest nieoceniona, bo choćby najlepiej
wybrana trasa powiększona nagłą potrzebą
niespodziewanego skorzystania z objazdu,
nie jest już najkrótsza.
4.3 Zarządzanie logistyką
transportu kołowego
•Konieczność podporządkowania realizacji
zamówień w celu optymalizacji zużycia paliwa.
•Monitorowanie przejazdów i sposobu realizacji
przewozów.
•Optymalizacja czasu i miejsca załadunku,
przeładunku i rozładunku.
•Dostęp do map dedykowanych oraz 3D
uwzględniających topografię planowanych tras.
•Możliwość wybór tras przeznaczonych dla ruchu
towarowego.
Kiedy zaczniemy rozważać zagadnienia
efektywności, ekologi i ekonomii
charakterystyczne dla transportu
ciężkiego łatwo przekonamy się że dla
wszystkich podmiotów zainteresowanych
tym tematem cel jest jeden, wspólny.
Zarówno właściciele firm spedycyjnych,
policjanci, zarządcy dróg publicznych
jak i obywatele, życzą sobie żeby
samochodów ciężarowych jeździło
po drogach jak najmniej – żeby jeździły jak
najciszej, najekonomiczniej i co oczywiste,
najrzadziej.
Mało tego – chcielibyśmy skierować je
na trasy dedykowane. Najlepiej niech jadą
jeden za drugim, jak gigantyczne „pociągi
ciężarówek” na Northren Territory w Australii.
Tyle tylko, że Australijczycy mają
tyle niezagospodarowanej przestrzeni
i niewielką gęstość zaludnienia. Jeszcze
może regionalnie USA lub Rosja mogłyby
pokusić się o takie metody. Europa
Golden Eagle Insurance™ oferuje Onboard Advisor™ - urządzenie dla prywatnych flot.
Unikalne rozwiązanie, które upowszechnia bezpieczeństwo na drodze i efektywność transportu,
generuje dodatkowe zniżki ubezpieczeniowe. Golden Eagle Insurance, regionalny przedstawiciel
Liberty Mutual Agency Markets w Kalifornii oferuje flotom pojazdów ciężarowych i dostawczych
urządzenie pokładowe, pomagające podnosić standardy bezpieczeństwa podróżowania a także
zwiększać efektywność przewozów. W zmieniającej się obecnie sytuacji biznesowej bardzo istotne
jest redukowanie kosztów związane ze zużyciem paliwa, przestojami i zbędnymi nadgodzinami
pracy czy niepotrzebnie przejechanymi kilometrami. Monitorowanie przejazdów, raporty dzienne
oraz segregacja i łączenie zamówień dzięki „Onboard Advisor’s” dają właścicielom flot takie
możliwości. Montaż systemu Onboard Advisor’s Insurance Advisor™ daje właścicielom floty
zniżkę ubezpieczeniową na poziomie 15% w pierwszym roku i możliwość ubiegania się przy
odnawianiu umowy w następnym roku nawet do 40%.Dodatkową zachętą dla przedsiębiorstw
przewozowych jest fakt, ze nie pobiera się żadnych opłat z tytułu montażu urządzeń w
pojazdach. Istnieje jedynie niewielka miesięczna opłata abonamentowa.
May19,2009 SAN DIEGO Business Wire http://www.businesswire.com/news/
home/20090519006312/en
25
Inteligentne systemy transportu
25 czerwca 2009r.
Frost & Sullivan prognozuje siny
wzrost europejskiego rynku telematyki
stosowanej we flotach pojazdów pomimo
bieżących kłopotów ekonomicznych
poszczególnych państw unii. Spadek
prosperity w dziedzinie rozwoju średnich i
ciężkich flot pojazdów w Europie zostanie
skompensowany bardzo silnym przyrostem
sprzedaży czynników wpływających na
optymalizację i cięcie kosztów. Dotyczy
to zarówno takich dojrzałych rynków jak
kraje Beneluxu, jak również generujące
dopiero popyt na powstającym rynku jak
Polska, gdzie wzrost stosowania systemów
zarządzania flotowego powinien osiągnąć
16,5% CAGR (średnia roczna stopa
wzrostu) na przestrzeni lat 2008 – 2015.
Nowe analizy Frost & Sullivan określają
zmiany na tym rynku z poziomu wydatków
413.5 miliona Euro w 2008 roku do
963.1miliona w roku 2015. Badania
objęły aplikacje telematyczne dla pojazdów
użytkowych, systemy zarządzania,
systemy monitorowania tras, zdalnego
diagnozowania, systemów ratunkowych i
nawigacyjnych.
Frost & Sullivan (http://www.
aLondynutomotive.frost.com)
26
Rynek AVL (Automative Vehicule Location) automatycznej lokalizacji pojazdów w
USA pod wieloma względami jest jednym z bardziej dojrzałych segmentów z szeroko
postępującym nasyceniem rynku długodystansowych przewozów i flot wynajmowanych
pojazdów. Szacuje się, że stanowi 45% wszystkich połączeń M2 M (machine to machine)
w Ameryce Północnej. Ale jest ciągle wielka przestrzeń dla jego rozwoju, biorąc pod uwagę
fakt, że po północnoamerykańskich drogach jeździ ponad 1 milion ciężarówek dalekiego
zasięgu i 40% z nich używa jak dotąd aplikacji AVL. Są także samochody dostawcze
małego zasięgu w ilości 18 milionów, a ten rynek jest tylko nasycony w mniej niż w 5%.
zaś musi optymalizować transport
i dokonywać kompromisów, bo nie
ma wyboru.
Ciężarowe samochody będą
mieszać się z ruchem osobowym,
a tworzenie dedykowanych tras dla
transportu ciężkiego na bazie informacji
o infrastrukturze i doświadczeń
wynikających z przejechanych milionów
kilometrów może być zabiegiem
dodatkowym ułatwiającym kompromis.
Ten kierunek działań daje dodatkowe
efekty i z pewnością w przyszłości
wygeneruje interaktywne oznakowania
dotyczące wyłącznie samochodów
ciężarowych.
Także manipulowanie czasem,
w którym najchętniej widziano by
przemieszczanie się transportu ciężkiego
to temat dla zespołów zarządzających
płatnymi drogami. Jeśli ustalić firmom
przewozowym wybitnie preferencyjne
stawki w godzinach nocnych,
to na pewno odciążą ruch w okresach
przesilenia.
Kolejnym istotnym zagadnieniem,
którym zajmują się już komercyjnie
dziesiątki firm jest optymalizacja
przewozów.
Bardziej skomplikowane
i rozbudowane systemy logistyczne
narzucają najpierw układanie realizacji
zamówień w sposób najkorzystniejszy ze
względu na koncentrację i maksymalne
uporządkowanie ładunków. Następnie
selekcjonowanie asortymentu
w centrach logistycznych w taki
sposób aby wiozące towar ciężarówki
przejeżdżały minimalną liczbę
kilometrów. Dostosowuje się też pory
dostaw najkorzystniej dla otaczających
warunków.
Inteligentne systemy transportu
5.
P
odczas posiedzenia Rady
Europejskiej wiosną
2007 r. szefowie państw
i rządów UE obrali za cel
obniżenie emisji gazów cieplarnianych
w UE o 20% do 2020 r. Cel ten został
następnie poparty przez uczestników
zorganizowanego pod przewodnictwem
Niemiec szczytu G8 w czerwcu
2007 r., podczas którego podkreślano
konieczność przeciwdziałania zmianom
klimatu.
5.1 Ekologiczne korzystanie
z wydajności silnika
a poprawa płynności ruchu
pojazdów
•Edukacja społeczności kierowców poprzez
propagowanie efektywnych zachowań w ruchu
ulicznym.
•Rejestracja faktów świadczących o niewłaściwym
zachowaniu kierowców wynikającym z braku
kultury i negatywnych postaw. Możliwość
edukowania społeczeństwa przez „mailing”
bezpośredni.
•Wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań
pozwalających na magazynowanie i odzyskiwanie
energii.
Problem ekologicznej jazdy wiąże się,
choć nie w prosty sposób, z poruszaną
Ograniczenie negatywnych
dla środowiska skutków
użytkowania pojazdów
wcześniej płynnością ruchu zbiorowego.
Otóż o ile przemieszczające się ze stałą
prędkością pojazdy są elementem
większej grupy i ich cele są takie
same o tyle w rejonie skrzyżowań
interes jednostki nie zawsze pokrywa
się z interesem grupy. Problem ruszania
po zmianie świateł najbardziej jaskrawo
obrazuje to zagadnienie. Pierwszy, drugi
lub trzeci pojazd nawet jadąc powoli
prawie zawsze przejedzie skrzyżowanie.
Wobec czego zdarza się, że anonimowy
„reformator” kierując się ekonomią i,
o zgrozo!, ekologią rusza i przejeżdża
powoli, majestatycznie. Takie zachowanie
jest, jak mało kto wie w naszym kraju,
nie tylko brakiem kultury ale także aktem
wandalizmu. To prawda, że to jedno
auto wyemitowało mniej spalin, ale pięć
innych, które także mogłyby przejechać
skrzyżowanie będzie je emitowało o cykl
jednych świateł dłużej!
Czy naprawdę pięć? Można by
się nabrać! Tak naprawdę pseudo
miłośnik przyrody zmusza, w istocie,
tysiące aut do odstania i emitowania
spalin 2-3 minuty dłużej niż było
to potrzebne. Dokładnie 1/3
przejeżdżających tego popołudnia
zatłoczoną trasą, jeśli pasy były trzy!
Jak poradzić sobie z takim problemem?
Czy można karać za powolne
ruszanie, za pozostawianie dużych
odstępów między samochodami
i w końcu za niechętne wpuszczanie aut
z kończącego się właśnie pasa? Na razie
nie, ale monitoring wizyjny pozwala
rejestrować i wyławiać kierowców,
którzy zachowują się aspołecznie choć
paradoksalnie nie nagannie. Można
jednak i trzeba ich edukować.
Dlatego...: Ruszajcie sprawnie! Nie
zostawiajcie odstępów! Używajcie
„Inteligentne systemy transportowe (ITS) wprowadzają technologie informacyjno – komunikacyjne (ICT) do infrastruktury komunikacyjnej i
pojazdów. Celem jest takie zarządzanie pojazdami, ładunkami i trasami, czyli czynnikami często trudnymi do pogodzenia, które umożliwi poprawę
bezpieczeństwa, zmniejszenie zatłoczenia, skrócenie czasów przejazdu i ograniczenie zużycia paliwa. W śródokresowym przeglądzie białej księgi
dotyczącej polityki transportowej oraz w komunikacie Komisji na temat polityki energetycznej podkreślono potencjalny wkład, jaki w realizację tych
celów mogą wnieść technologie ICT oraz ITS. Technologie ICT stanowią część zintegrowanego podejścia, obejmującego bezpieczeństwo drogowe
i bardziej ekologiczną mobilność, które ma doprowadzić do osiągnięcia wyznaczonych celów za pomocą środków uzupełniających i integrujących
istniejące rozwiązania.
Komunikat komisji parlamentu europejskiego, rady europejskiego komitetu ekonomiczno-społecznego i komitetu regionów.
27
Inteligentne systemy transportu
prawego pasa. Wjeżdżajcie „na zamek
błyskawiczny” – co drugi pojazd gdy
z dwóch pasów robi się jeden. Za mało
mamy tlenu, miejsca i czasu żeby sobie
pozwolić na brak rozsądnego myślenia.
Na tę dygresję pozwolono sobie jedynie
dlatego, że publikacja jest poświęcona
inteligentnym systemom transportu
a systemy nie mogą być inteligentne,
jeśli w transporcie uczestniczą mało
inteligentne jednostki.
Czy jednak w kontekście problemu
właściwego wykorzystania mocy silnika
technika jest bezradna? Niezupełnie.
Teoretycznie poprzez kontakt z szyną CAN
da się pobierać wyniki spalania chwilowego,
średniego a także korzystanie z możliwości
obrotowych silnika. Obliczać też czasy
i siłę hamowania. Teoretycznie dając
dostęp kierowcom do zapisanej historii
ich przejazdów dzięki monitoringowi
i specjalnie dobranym aplikacjom
[patrz Rozdział 5.2] można „wyławiać”
nieefektywne zachowania w ruchu ulicznym.
Sensowne również było by rozsyłanie
tych informacji przy pomocy sms -ów czy
maili. Niestety dobre wyniki indywidualne
osiągnięte w tym ekologicznym rankingu
stoją w opozycji do negatywnych efektów
społecznych, omówionych powyżej.
Jak zatem poradzić sobie z problemem
z pozoru nierozwiązywalnym?
Po raz kolejny trzeba sięgnąć
po innowacje. Na szczęście ich „kuźnią”
jest akademia szybkiego ruchu, na której
studiuje się najbardziej ekstremalne,
zaawansowane tematy motoryzacyjne
– „Formuła Jeden”.
Organizatorzy wyścigów z FIA (Fédération
Internationale de l’Automobile) zmusili
konstruktorów po raz pierwszy w sezonie
2009 do skorzystania z urządzenia
jakim jest KERS (Kinetic Energy Recovery
Systems). Magazynujący energię agregat
jest w tej chwili bardzo niewygodnym dla
konstrukcji bolidów rozwiązaniem. Ale jeśli
dać budowniczym trochę czasu i swobody,
poradzą sobie zapewne z problemem
jak odzyskać energię magazynowaną
podczas procesu zatrzymywania pojazdu.
Prawdopodobnie już całkiem niedługo
samochody będą ruszać na bardzo niskich
obrotach silnika a może w ogóle bez jego
udziału? Inteligentne sprzęgło zaskoczy
dopiero po ustabilizowaniu prędkości
osiągniętej dzięki całkowitemu odebraniu
zmagazynowanej w trakcie hamowania
energii.
28
5.2 Wyznaczanie tras
ekologicznych
•Implementacja nawigacji, ADAS i systemów
telematycznych wykorzystywana w celu
osiągnięcia zintegrowanego systemu „ecodriving”.
•Wybieranie optymalnej ekologicznie trasy
dzięki potencjałowi nagrywania schematów
prowadzenia samochodu w czasie rzeczywistym
i później analizowania tych danych
po zakończeniu jazdy.
Wspólna implementacja
funkcji nawigacji, systemów
wspomagania kierowcy ADAS
(Advanced Driver Assistance Systems)
i systemów telematycznych może być
wykorzystywana w celu osiągnięcia
prawdziwie zintegrowanej metody
kreującej styl podróżowania zwany
„Ecodriving”. Na czym ta metoda
polega? Przed rozpoczęciem podróży
kierowca inicjuje poszukiwanie
30 czerwca 2009, Telematic Update: „Nissan inteligentnie oszczędza paliwo”
Projekt Nissana „Inteligentny Kierowca” (NIDP) – Ośmiomiesięczne badania na terenie
Wielkiej Brytanii, zaczynające się obecnie, używają satelitarnych systemów nawigacyjnych,
telefonii komórkowej i zaawansowanej telematyki do analizowania nawyków kierowców
i sugerowanych sposobów wdrażania optymalizacji spalania w samochodach. Redukcja zużycia
paliwa i emisji CO2 to dwa podstawowe cele projektu. Podobnym sposobem w Japonii, kierowcy
zredukowali średnio zużycie paliwa o 18%, z porównywalnym zmniejszeniem emisji CO2.
To prowadzi do oszczędności w kosztach tankowanego paliwa na poziomie 350 Euro rocznie.
Jeśli podobne osiągi będą zrealizowane w Europie, rezultaty mogą mieć ogromne znaczenie dla
rozwoju tego zakresu technologi informatycznej (IT) i systemów telematycznych. Równolegle
do procesu przekazywania kierowcy aktualnych parametrów zużycia paliwa poprzez ekran
nawigacji satelitarnej, dane z każdego przejazdu są transmitowane codziennie do Centrum
Globalnych Danych Nissana w celu analizowania. Te informacje są udostępnione na stronie
internetowej zabezpieczonej hasłem i mogą być odczytane przez kierowców mających udział
w teście. Ta strona pomaga kierowcom porównywać swoje wyniki z innymi, jeżdżącymi
podobnymi samochodami i stosować indywidualne techniki „eco-drivingu”. Kierowcy otrzymują
adekwatny do swych osiągnięć status:
Brązowy, Srebrny, Złoty a nawet dla najlepszych Platynowy.
Projekt NIDP jest pierwszym prowadzonym przez Nissana dla użytkowników samochodów
tej marki poza Japonią. Wielka Brytania została wybrana do tego testu ponieważ są tam
najwyższe ceny paliw w Europie a poza tym pierwszym krajem mogącym osiągnąć znacznie
niższą emisję CO2. Jest tam ponadto największy rynek zbytu Nissanów w Europie Zachodniej
i miejsce ich produkcji w Sunderland. Dodatkowo Nissan jest partnerem UK w organizacji
akcji „Zero emission mobility” Ponad stu kierowców Nissanów „Qashqai” i „X-Trial” będzie
zaproszonych do testu. Ich samochody będą wyposażone w specjalne wyposażenie telematyczne
przez osiem miesięcy. Poziom umiejętności kierowców będzie możliwie najbardziej różnorodny,
tak aby wyniki dawały reprezentatywną średnią. Ten projekt pomoże klientom Nissana w
znalezieniu metod i technik eco-drivingu i wskaże drogę do praktycznej drogi w redukcji spalin
samochodowych.
Inteligentne systemy transportu
trasy najmniej szkodliwej,
„zdaniem systemu”, dla środowiska
naturalnego. Urządzenia nawigujące
zainstalowane we współczesnych
samochodach są zaprogramowane
tak, aby prędko „kalkulowały trasy”
do miejsca przeznaczenia. Specjalnie
dla miłośników ochrony przyrody
i otaczającego nas środowiska,
przygotowano aplikację skonstruowaną
w celu znalezienia drogi najbardziej
ekologicznej. Jest nią trasa, na której
odnotowuje się relatywnie najmniej
hamowań i zatrzymań, a co za tym
idzie rzadko trzeba pojazd rozpędzać
ponownie. To najczęściej idealna
kombinacja szybkich i krótkich
odcinków wybranych pod kątem
najmniejszego zużycia paliwa
i najmniejszej emisji spalin.
Drugim istotnym elementem
wpływającym na tak zwany „ecodriving” jest oczywiście styl prowadzenia
samochodu, a dokładnie sposób
operowania pedałami gazu i hamulca
oraz skrzynią biegów. Urządzenia
analizujące na bieżąco i wspomagające
percepcję kierowcy pokazują aktualne
efekty zużycia energii i emisji spalin.
To pomaga prowadzącemu utrzymywać
te parametry na normatywnym poziomie.
Systemy telematyczne mają
potencjał nagrywania schematów
prowadzenia samochodu w czasie
rzeczywistym i późniejszej analizy tych
danych po zakończeniu jazdy, aby
dostarczyć kierowcy odpowiednie
wskazówki, związane z jego bardziej
lub mniej ekonomicznym sposobem
W ramach kilku projektów badawczych dowiedziono już, że systemy oparte na technologiach
informacyjno -komunikacyjnych mogą potencjalnie znacznie podnieść wydajność transportu
i uczynić go bardziej ekologicznym, wobec czego mogą potencjalnie stać się dodatkowym
narzędziem umożliwiającym obniżenie emisji CO2 w Unii Europejskiej. Za przykład mogą
posłużyć adaptacyjne tempomaty (ACC), których stosowanie umożliwia ograniczenie zużycia
paliwa ogółem o 3 %. W ramach innego badania stwierdzono, że w przypadku wyposażenia
zaledwie 10 % samochodów w adaptacyjne tempomaty zużycie paliwa spada o 8,5 % a
emisje zanieczyszczeń o 8 do 18 %, bez żadnego szkodliwego wpływu na płynność ruchu.
Dzięki lepszemu zarządzaniu ruchem nowoczesne systemy sterowania ruchem miejskim mogą
ograniczyć opóźnienia nawet o 30 % i zwiększyć średnią prędkość pojazdów o maksymalnie 13
%, tym samym zmniejszając zużycie paliwa i wielkość emisji.
Z Komunikatów Komisji Europejskiej – strona www europosła Krzysztofa Hołowczyca
prowadzenia samochodu. Dobór
pory realizacji planowanej trasy
ma również niebagatelne znaczenie
ekologiczne dotykające skutkami
zarówno zainteresowanego jak i innych
użytkowników dróg. Wielopłaszczyznowo
działająca interaktywna nawigacja
potrafi dobrać tę porę zgodnie
z wytycznymi wynikającymi z historycznej
i aktualizowanej wiedzy dotyczącej
parametrów ruchu. Najnowsze mapy,
na których działają nowoczesne
nawigacje to bardzo precyzyjnie
wykreślone plany wektorowe
funkcjonujące w trzech wymiarach.
Mapy 3D mają tę cechę, że oprócz
zdolności absolutnie wiernego
odwzorowania konfiguracji terenu
mają dane dotyczące różnic wzniesień
pokonywanych na konkretnej trasie.
Stromość podjazdów i spadki,
a co za tym idzie ich przydatności
do swobodnego zjazdu czyli odebrania
energii potencjalnej, którą pojazd
uzyskał pokonując wzniesienia.
Uwzględnianie tych parametrów
jest szalenie istotne ponieważ
każdy, najbardziej nawet doskonały
proces odwracania i oddawania
zmagazynowanej energii jest obarczony
sporymi stratami, a tych właśnie należy
uniknąć najbardziej.
Rosnące potrzeby transportowe stanowią wyzwanie dla polityki Unii Europejskiej w dziedzinie
ochrony środowiska. W tej dziedzinie poczyniono jednak znaczne postępy. Dla przykładu,
w ciągu ostatnich kilku lat odnotowano znaczny spadek poziomu szkodliwych emisji
generowanych przez transport drogowy. Samochody pozostają jednak istotnym źródłem gazów
cieplarnianych – przypada na nie ok. 12% łącznej ilości emisji CO2 w UE. Na transport
przypada 30% łącznego zużycia energii oraz 71% łącznego zużycia ropy naftowej w Unii
Europejskiej, z czego transport drogowy odpowiada za 60% zużycia. Z Komunikatu Komisji
Parlamenu Europejskiego
– strona www europosła Krzysztofa Hołowczyca
29
Inteligentne systemy transportu
6.
D
okładna analiza trendów
dominujących w obszarach
związanych z inteligentnymi
systemami transportu
bazującymi na korzystaniu
z „inteligentnych” samochodów
oraz wszelkich urządzeń tę
inteligencję podnoszących
pokazuje dosyć skomplikowaną
wielowątkowość zagadnienia jakim
jest globalne uporządkowanie spraw
komunikacyjnych.
Pomimo stosowania nowoczesnych
technologii i nieustannego doskonalenia
już wdrożonych rozwiązań ciągle brakuje
jednolitych międzynarodowych, a może
nawet między... koncernowych standardów,
które pomogły by w integracji i przyspieszyły
prace nad satysfakcjonującymi
społeczeństwo rozwiązaniami. Na podstawie
niniejszego opracowania można łatwo
dostrzec, że narzędziem mogącym
łatwo zintegrować technologie i zespoły
elektroniczne stosowane w opisanych
procesach jest osobiste urządzenie jakie
większość ludzi obecnie nosi ze sobą.
Jest to de facto „minikomputer” o ciągle
rosnących możliwościach, zwany telefonem
komórkowym.
Brakujący element
– ID PHONE?
6.1 Pomiary parametrów
ruchu
Istotnym tematem rozważań tego
opracowania jest pomiar natężenia ruchu
pojazdów w celu jego późniejszej regulacji
[patrz Rozdział 1.1]. Czy można sobie
wyobrazić lepszy znacznik poruszającego
się pojazdu niż „ślad” prywatnego
telefonu komórkowego jego kierowcy?
Mało tego – przecież w wielu środkach
transportu znajdują się również telefony
pasażerów. Można by zatem, śledząc
bezimienne „komórki” dysponować
rozproszoną siecią sensorów ruchu.
Nawet jeśli niektóre z nich nie będą
chwilowo miały zasięgu, nie zmieni
to ogólnej zdolność oszacowania jego
natężenia. Wyobraźmy sobie mapy
miast na ekranie i tę przepływającą
masę punktów. Piękny widok!
A co najważniejsze, widok zbiorów
policzalnych z mierzalnymi parametrami
sposobu ich przemieszczania.
Dzięki pomiarom odległości do stacji
przekaźnikowych (GPS A) operatorzy
komórkowi mogą podać pozycję,
a co zatem idzie prędkość każdego
z nich. Ponieważ coraz więcej telefonów
posiada wbudowany także moduł GPS
Brytyjski holding ITIS ogłosił w lipcu br. uruchomienie w celach komercyjnych pierwszego
systemu informacyjnego OTV (Optus Traffic View) używającego danych pochodzących z
telefonów komórkowych przypisanych do samochodów flotowych CFVD ( Cellular Floating
Vehicle Data ). Wspólne przedsięwzięcie z lokalnym przedstawicielem Traffic Intelligence
prowadzi operator komórkowy Signel Tel Optus pokrywając zasięgiem usługi ponad 70 000
km dróg. Używając technologii CFVD firma Traffc Intelligence generuje informacje na temat
parametrów ruchu drogowego czerpiąc dane z procesu anonimowego monitorowania mobilnych
telefonów flot.
Sydney 06.07.2009 GPS Business News
30
można by skorzystać i z tej techniki
pozycjonowania.
Jak widać proces wprowadzania
telefonu komórkowego jako ważnego
ogniwa inteligentnego transportu już
się zaczął. Bo czy można precyzyjniej
mierzyć liczby, przepływy, prędkości?
6.2 Dynamiczne zarządzanie
ruchem
Sprzęgając telefon komórkowy
za pomocą łącza np. bluetooth
z samochodem otrzymujemy możliwość
dwustronnej komunikacji (kanał
zwrotny) pomiędzy poruszającymi
się pojazdami a centralnym
systemem sterowania ruchem.
Przykładowym zastosowaniem
może być nadawanie pojazdom
priorytetów w zależności od liczby
pasażerów „na pokładzie” – na prawym
Inteligentne systemy transportu
pasie w „gorączkowych” porach
przesuwałyby się uprzywilejowane
pojazdy np. wypełniony 7-osobowy
minivan miałby teoretycznie
łatwiejszy przejazd niż zmierzający
do zajezdni autobus a wycieczka
szkolna zdecydowany priorytet nad
kilkoma minivanami. Dodatkowo,
gdyby pozbyć się anonimowości
można by automatycznie naliczać
kary dla kierowców ignorujących
zalecenia systemu, poprzez używanie
niewłaściwych pasów i łamiących ogólne
przepisy ruchu drogowego.
6.3 Identyfikacja
Temat anonimowości ciągle
dyskutowany i stale powracający. Jedni
ludzie nie bardzo się nim przejmują
inni bronią prywatności z uporem
godnym lepszej sprawy. Pewnie całkiem
już niedługo demokratyczne systemy
prawne rozprawią się z ochroną danych
osobowych i tyle.
Jak jednak uzyskać jednoznaczną
identyfikację prowadzących pojazdy
kierowców np. dla celów naliczania opłat
parkingowych czy za przejazd autostradą?
W zasadzie wystarczyłoby tylko
doprowadzić do sytuacji, w której
osobisty telefon, a dokładnie jego
karta SIM, pełniła tę samą rolę
co elektroniczny dowód osobisty.
Jeszcze lepiej gdyby była prawem jazdy.
W USA wystarczają one do identyfikacji.
Jeśli dodatkowo opatrzyć taki
dokument układem elektronicznym
karty SIM można by „nosić” prawo
jazdy w telefonie! Karta wcale nie
musiałaby być duża. Wystarczy zdjęcie
i podpis. Reszta zapisana w obwodzie
drukowanym – policjant czy inny
urzędnik jeśli naciśnie klawisz ID
przeczyta wszystkie dane. Idąc dalej tym
tokiem rozumowania można zapisać
fotografię ID w mikrochipie i wyświetlać
w telefonie właściciela za każdym razem
kiedy wymaga tego jego identyfikacja.
Mamy więc nową ideę ID-phone,
którego olbrzymią zaletą jest fakt, że nie
sposób go zapomnieć. No bo kto wyjdzie
z domu bez...
6.4 Zabezpieczenia
Zakładając posiadanie ID-phonu
musimy wyobrazić sobie jak łatwo
następuje procedura M2 M współpracy
z samochodem. Kiedy już podchodzimy
z tym niby „magicznym”, ale całkiem
zwykłym telefonem do samochodu,
on nawiązuje łączność i logujemy
się podając login i hasło za pomocą
klawiatury. Auto identyfikując
odpowiednie uprawnienia otwieramy
zamki i pozwala uruchomić swój silnik.
Od tego momentu do wyłączenia
motoru jesteśmy jednym wspólnym
elementem posiadającym kod
czytelny dla wszystkich, którzy mają
uprawnienia do jego odczytania. Czyli:
„nie zapomnisz, bo nie pojedziesz”!
Komórka pełni tu rolę pilota i kluczyka
jednocześnie.
Teraz byłoby już jasne jest skąd będzie
wiadomo kogo należało ukarać za to,
że nie wiedzieć czemu stał na środku
skrzyżowania gdy paliło się czerwone
światło! [patrz Rozdział 1.1]
Telematics Info: Telefony mobilne wspomagają zarządzanie ruchem.
Rozpoczęto badania na Uniwersytecie w Stuttgarcie prowadzone w kooperacji z operatorem T-Mobile, miastami Stuttgart i Karlsruhe oraz
Ministerstwem Spraw Wewnętrznych Badeni – Wittenbergi w ramach zintegrowanego projektu telematycznego „Do-IT”. Projekt ma
odpowiedzieć na pytanie na ile telefony komórkowe jako czujniki sytuacji drogowej, mogą być przydatne do optymalizowania procesu zarządzania
ruchem. Badacze używają sygnałów komórek jako źródeł informacji o położeniu pojazdów w przestrzeni. Wychodzą z założenia, że ponad
60% kierowców posiada ze sobą swój telefon mobilny. Wybór właściwej drogi znajduje się w centrum zainteresowania mechanizmów rozwoju
efektywnych systemów transportu. Będzie generowany zapis kiedy śledzony człowiek wraz ze swoim telefonem komórkowym znajdzie się w
nowym obszarze – jednym z 20 do 60 komórek agregowanego obszaru – przychodząc w postaci sygnału uformowanego jako Local Area Update
(LAU). Okolica Stuttgartu składa się z pięciu do sześciu takich lokalnych pól, chociaż test obejmuje znacznie większą ich ilość. Dla opisania 600
tysięcy ruchów potrzeba 40 milionów rekordów. Jednak analiza danych dotyczących przemieszczających się telefonów, jest jeszcze niekompletna.
Jakkolwiek jest już jasne, że stworzenie bardziej kompletnej wersji zawierającej dane o bieżącej sytuacji drogowej w sieci wszystkich powiązanych
dróg będzie możliwe. Podobnie do technologi GPS, dane za pomocą tak zwanych algorytmów„map-matching” będą eksponowane na cyfrowych
mapach. To pomoże w korzystaniu z poszukiwanych i najbardziej stosownych dróg przejazdu. Ale nie tylko analiza sytuacji drogowych będzie
możliwa. Trudno sobie nawet wyobrazić jak wiele wiadomości i znaków mogą użytkownicy dróg wprowadzić do systemu.
W przeciwieństwie do sygnałów GPS, wysyłanych w dosyć krótkich odstępach, LAU wysyła informacje co 10 minut, co jest pewną wadą.
T-Mobile wspiera działania badaczy w zakresie pokonywania trudności w zdobywaniu i preparowaniu danych. Ponieważ rynek światowy się
podzielił się technologicznie wciąż dostarcza pojedynczych przykładów różnych zastosowań. Idea stosowania telefonów komórkowych w celu
poprawy bezpieczeństwa drogowego w różnych jego formach będzie nieustanie badana.
www.tecchannel.de/pc_mobile/news/2020649/mobiltelefone_verbessern_verkehrsmanagement
31
Inteligentne systemy transportu
SK Telecom wprowadziło usługę
MIV(Mobile in Vehicle) zdalnego
diagnozowania samochodu za pomocą
telefonu komórkowego, który
umożliwia użytkownikowi sprawdzenie
silnika, poziomu paliwa, stanu
hamulców a następnie uruchomienie
samochodu – wszystko za pomocą
telefonu komórkowego kierowcy.
W dzisiejszych czasach użytkownik wsiada
do swojego samochodu, który ustawia
samodzielnie temperaturę wnętrza
w zależności od pogody, planuje trasę
zgodnie z odebranymi informacjami
o ruchu drogowym i stosuje tryb EcoDriving na podstawie dotychczasowych
doświadczeń. Niezależnie od diagnostyki
i kontroli, MIV serwis może śledzić
skradzione samochody, nawigować bazując
w czasie rzeczywistym na podawanych
do sieci komunikatach drogowych
i wspomagać rozrywkami, muzyką
czy filmami video transmitowanymi
do auta za pomocą sieci bezprzewodowych
WCDMA, WLAN i Bluetooth. Serwis
MIV SK Telecom, reprezentujący nową
koncepcję konwergencji usług w funkcjach
diagnozowania i kontrolowania
samochodów przez prywatne telefony
komórkowe, planuje mocno otworzyć rynek
usług diagnostyki do końca bieżącego roku,
po to aby go zdominować najbliższych
latach. Wartość rynku ocenia się na 15,4
biliona dolarów amerykańskich do roku
2010.
Telematics Update newsletter 27.04.09
http://social.telematicsupdate.com/
infotainment
6.5 Integracja i konwergencja
Dzięki najnowszym procesorom a także
oprogramowaniu wielofunkcyjnych
platform (na przykład NXP) [patrz
Rozdział 8.5] możemy bardzo prosto
integrować urządzenia telefonii
komórkowej z innymi. Wspomniane
wcześniej „black box”-MVEDR
[patrz Rozdział 2.3] zawierające
się w sprzętowych elementach
komputerów samochodowych świetnie
się nadają do komunikacji z telefonami
dzięki szynie CAN. Skoro w „czarnych
skrzynkach” gromadzone są wszelkie
dane dotyczące sposobu pokonywania
przejechanych tras, to łatwo je
wykorzystać poprzez aplikacje telefonu
komórkowego. Również proces zdalnego
32
Nokia wybrała firmę Sentinel dla realizacji usługi „live traffic”na terenie Australii
Australijskie przedsiębiorstwo Sentinel Content Pty Ltd. Oświadczyła w dniu dzisiejszym, że
wygrała kontrakt jako dostawca Noki na realizację serwisu informacyjnego (dla sieci komórkowej i
stron web) o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym na terytorium Australii dla Ovi Maps.
Bazą informacji dla usługi RST (Road Sense Traffic) będą dane z zarządu dróg publicznych
Australii oraz wszelkich niezależnych źródeł donoszących o wypadkach drogowych.
Biuro prasowe Sentinel i personel desygnowany do wprowadzania danych będzie odpowiedzialny
za weryfikację informacji - wiarygodność i dokładność wprowadzanych faktów. Będzie również
obowiązany zasięgać informacji na temat planowanych imprez mogących zakłócić rutynowe
parametry ruchu.
Serwis jest dostępny w internecie bezpłatnie na stronie www.maps.ovi.com – „on line”.
Natomiast posiadacze telefonów Nokia, mogą go używać za opłatą 6.99$ australijskiego
AUD miesięcznie lub rocznie za 35.99 AUD. W tej chwili usługa dostępna jest dla Sydney,
Brisbane i Melbourne. W najbliższej przyszłości obejmie pozostałe główne miasta i priorytetowe
autostrady.Sentinel planuje rozszerzenie swojej oferty na Nową Zelandię i Południowo
Wschodnią Azję.
lipiec 2009, Abi Research
diagnozowania stanu pojazdu RVD
[patrz Rozdział 1.2] przy pomocy
telefonu nie stanowi problemu, wręcz
odwrotnie...
6.6 Bezpieczeństwo
na drodze
To oczywiste, że do celów komunikacji
z centrami monitorowania wystarczyłby
tylko osobisty telefon komórkowy.
Już pomysły zintegrowania numerów
telefonów pomocy pod numerami 911
czy 112 zakładały możliwość połączenia
z nimi nawet bez karty SIM w sieci
każdego operatora. Teraz pracuje
się nad standardem E112 pozwalającym
na identyfikację rozmówcy w celu
uwiarygodnienia przekazanych przez
niego informacji.
To bardzo dobrze. W razie wypadku
i uzyskaniu przez CPR informacji wysłanej
lub wyartykułowanej poprzez telefon
kierowcy, wykorzystanie urządzenia IDphone pozwalałoby zidentyfikować
natychmiast kto prowadził pojazd.
Zdolności komunikowania
się czujników samochodu
z telefonem na zasadzie M2 M jest
praktyką stosowaną i bardzo łatwą
do wdrożenia. Także wszelkie
komunikaty emitowane bezpośrednio
w telefonie czy pośrednio na monitorze
pokładowym samochodu wykorzystują
naturalne funkcje do których telefon
został stworzony.
Identyfikacja pojazdów w martwych
polach mogłaby również odbywać
się dzięki wyłowieniu z cienia punktu
którego parametry ruchu znamy
i monitorujemy.
6.7 Przepisy ruchu drogowego
Czy rzeczywiście dzięki programowi
PAYD możemy spowodować, żeby
obywatel płacił zgodnie z tym, w jaki
sposób jeździ niezależnie czyj samochód
prowadzi? Trudno to zrealizować
bez pomocy specjalnego systemu
identyfikacji kierowców dostępnego
jedynie w niektórych flotach
monitorowanych pojazdów. Dopiero
ID-Phone może sprawić, że metoda
ta będzie naprawdę niezawodna
i nie „skrzywdzi” samochodu (np.
służbowego), którym jeżdżą różni
kierowcy.
W końcu wyłapywanie
i identyfikacja wykroczeń, przekroczeń
i tym podobnych... wszystko to byłoby
zarejestrowane i podane w raportach per
każdy użytkownik ruchu drogowego.
6.8 Ratunek
W systemach natychmiastowego
powiadamiania o wypadku rola medium
jakim mógłby być telefon komórkowy
ID jest bardziej istotna niż rola zwykłego
czujnika zderzenia podłączonego
do pozycjonującego modułu LBS. Dzięki
sygnałowi z samochodu sparowanego
z telefonem możemy wiedzieć, kto
prowadził pojazd, w jakim jest wieku,
jaką ma grupę krwi, na co chorował
i jakie leki przyjmuje.
Przy odrobinie szczęścia można
by się też pokusić o „namierzenie”
innych telefonów komórkowych
znajdujących się w „rozbitym”
pojeździe, a co za tym idzie uzyskać
dane o liczbie osób poszkodowanych
i szczegółach związanych
Inteligentne systemy transportu
z ich f izjologią. Ale po co liczyć
na szczęśliwy los...
Jeśli pasażerowie będą mieli
ochotę i zalogują się na „pokładzie”
samochodu ze swych „ID-komórek”,
będzie dokładnie wiadomo, kogo
mamy ratować. Natomiast jeśli
historia zatoczy koło i powtórzy
się analogicznie jak w przypadku
pasów bezpieczeństwa, nie potrzeba
będzie dobrej woli pasażerów – oni
po prostu będą mieli obowiązek
zalogowania.
A problem informowania
o utrudnieniach otoczenia po wypadku?
Telefon z racji swej natury doskonale
nadaje się do tej roli [patrz Rozdział 6.6].
6.9 Opłaty
Zadanie pobierania opłat
za przejazdy i parkingi podobnie jak
w programie PAYD w zasadzie ulegnie
gigantycznej zmianie – nie potrzeba
już „specjalnych” drogich bramek
czytających RFID. Nie potrzeba
skomplikowanych, inteligentnych
kamer. Wystarczy zalogowana komórka
zarówno w samochodzie osobowym
jak i w ciężarowym. Wszystko można
wiedzieć! Kto, gdzie parkował i jak
długo. Ile i w jaki sposób przejechał
kilometrów. Najistotniejsze w tej
sprawie jest to, że monitorujemy nie
samochód, lecz kierowcę. Nawet jeśli
auto jest służbowe czy pożyczone,
30 lipca 2009r., Telematics Update: „Czynniki związane z komfortem decydują o kierunkach
rozwoju telematyki samochodowej”
Rynek telematyczny jest świadkiem wielkiej fali zainteresowania użytkowników możliwością
podłączenia osobistego telefonu mobilnego do własnego samochodu. Oczekiwania rozwiniętego
rynku napędzają technologiczne postępy w telematyce, które obecnie mogą pomóc użytkownikom w
dostępie do szerokiej gamy usług dzięki olbrzymiej liczbie danych napływających do pojazdu poprzez
sieci 3G lub 4G.
Dzięki producentom samochodów wprowadzających wiele aplikacji potrzebujących danych w czasie
rzeczywistym, telematyka będzie mogła nabrać ważności, zapewniając komunikowanie pomiędzy
urządzeniami „pokładowymi” pojazdów a zewnętrznymi serwerami. Zgodnie z badaniami i
analizami Frost & Sullivan fabryki samochodów powinny traktować wykorzystywanie telematyki
jako przyszły standard we wszystkich modelach ponieważ stosując zdalną diagnostykę w czasie
rzeczywistym zaoszczędzą miliony dolarów na gwarancjach i kosztach akcji „przywołań”.
Producenci powinni kooperować z operatorami telefonii komórkowej i edukować wyposażonych
w ich telefony komórkowe abonentów jak użytkować telefony mobilne w środowisku samochodu.
Oczywiście problemem może się stać stworzenie wspólnych standardów i elastycznych platform
porozumiewania się pomiędzy różnorodnymi technologiami telekomunikacji a także zapewnienie
urządzeń funkcjonujących w dłuższym okresie czasowym. Dostawcy usług telematycznych muszą
koniecznie rozszerzać bazy swych abonentów żeby nie przegapić nadchodzącej „fali przypływu”
po „fazie odpływu” z jaka mamy obecnie do czynienia. Dla przykładu, OnStar wycofało się z
wcześniejszej decyzji oferującej usługi jedynie samochodom grupy GM i zdecydowało o rozszerzeniu
telematycznej oferty na innych producentów aut. To oczywiste zjawisko można wytłumaczyć
spadającym kosztem jednostkowym usługi przy rosnącym wolumenie klientów.
za przejazdy lub postoje odpowiadają
i płacą ci, którzy byli zalogowani
pomiędzy jednym uruchomieniem
silnika a następnym. Innymi słowy
rachunek miesięczny za parkowanie
w śródmieściu metropolii będzie
tyczył sumy postojów jakie konkretna
osoba „wykonała” w danym
miesiącu. Podobnie rzeczy miałaby
się z obciążeniami za przejazdy
płatnymi drogami.
6.10 Ekologia
W programach optymalizacyjnych, między
innymi „eco-driving”, potencjalna rola
komórki jest znana i była rozpatrywana
w tym raporcie [patrz Rozdział 5.2].
Różnica jest jedynie taka, że urządzenie
przenośnej nawigacji NPD lub pokładowe
multimedialne samochodu jest zastąpione
aparatem telefonicznym. Oprogramowanie
stosowane jest identyczne i na ogół nie
wymaga osobnych aplikacji.
33
Inteligentne systemy transportu
7.
On Star – najlepiej logistycznie
skonstruowany system
wspomagania podróżnych
G
eneral Motors zaprezentowało
swój system komunikacji
z pojazdem On-Star w roku
1996, początkowo jako produkt
przeznaczony dla ekskluzywnych
samochodów Cadillac – De Ville, Seville
i Eldorado – modele 97. W krótkim czasie
oferta została rozszerzona na większość
marek produkowanych w ramach GM.
Także na zasadzie licencji, usługi OnStar były dostępne w samochodach
marek produkowanych na amerykański
rynek: Acura, Audi, Subaru i Volkswagen.
Wykorzystując technologię telefonów
mobilnych pracujących w sieciach
CDMA (Code Division Multiple Access
– odpowiednik europejskiego systemu
GSM) oraz system lokalizacji GPS,
General Motors zaoferowało swoim
klientom urządzenie pozwalające
na bezpośredni kontakt głosowy
z centrami monitorowania dla celów
bezpieczeństwa i orientacji w terenie.
Na początku roku 2007 większość
z 4 milionów abonentów usług On-Star
było zmuszonych przejść na cyfrowe
moduły telefonów komórkowych, ze
względu na reformę narodowego systemu
telefonii mobilnej w USA. Niestety odbyło
się to nie bez strat – około 500 000
abonentów zrezygnowało z usługi nie
dokonując w tym czasie podwyższenia
poziomu technicznego swych
odbiorników.
Stała transmisja danych wykorzystująca
technologię GPRS dała możliwość
zdalnego diagnozowania pojazdów,
a z czasem uruchomienia automatycznego
systemu szybkiego informowania o kolizji
– Automatic Crash Response (ACR) dzięki
34
któremu dwa centra, w Charlotte (Północna
Karolina,USA), i w Oshawa (Ontario,
Kanada), mogą w trybie natychmiastowym
inicjować akcje ratunkowe na terytorium
całej Ameryki Północnej.
Aktualnie dwadzieścia, a do końca
roku 2009 pięćdziesiąt nowych modeli
samochodów GM wyposażonych
w system On-Star, zyska dodatkową
funkcję dzięki nowatorskiej usłudze
SVS- Stolen Vehicle Slowdown,
pozwalającą na śledzenie, spowolnienie
a w konsekwencji zatrzymanie przez
policję ukradzionego lub porwanego
pojazdu. OnStar stale rozszerza zakres
usług oraz podnosi jakość obsługującego
oprzyrządowania. W ciągu 13 lat 8
razy zmieniano specyfikację zestawów
klienckich. Nowoczesne technologie
i urządzenia wykorzystują ponad 400
własnych patentów firmy.
7.1 Funkcje szybkiego
wezwania pomocy
– Emergency Service
Jeśli kierowca lub ewentualnie pasażer
poczuje się z jakiegoś powodu zagrożony
lub jest świadkiem wypadku innych
osób, może i powinien wezwać pomoc
wciskając odpowiedni przycisk urządzenia
On-Star znajdujący się w widocznym,
łatwo dostępnym miejscu w części
frontowej samochodu. Użycie przycisku
bezpieczeństwa wywołuje natychmiast
priorytetowe połączenie głosowe
z dyżurującym w centrum monitorowania
operatorem. Wraz z połączeniem, dyżurny
odbiera dzięki modułowi GPS informację
o bieżącej pozycji geograficznej auta
rozmówcy. Może on błyskawicznie
zlokalizować potrzebujących pomocy
i korzystając z kryzysowego łącza
telefonicznego 911 naprowadzić na tę
Inteligentne systemy transportu
pozycję potrzebne służby. Pozostaje
on ze swymi klientami w bezpośredniej
łączności aż do pojawienia się ekipy
pomocowej lub ratunkowej, co nie
pozostaje bez znaczenia dla ich mentalnej
kondycji i złagodzenia negatywnych
skutków psychicznych.
7.2 Funkcje pomocy
kryzysowej – Crisis Assist
W sytuacji gdy pojazd znajduje
się w obszarze dotkniętym klęską
żywiołową (powodzi, pożaru, huraganu,
trzęsienia ziemi, zamieci śnieżnych
a także w strefie pozbawionej energii
lub skażonej chemicznie), można
korzystać z pomocy operatora On-Star
wykorzystując niebieski lub czerwony
przycisk konsoli. Dyżurny, uzyskując
automatycznie pozycję auta jest w stanie
poprowadzić kierującego najszybszą
i najodpowiedniejszą drogą ewakuacji.
Wskazać mu punkty tankowania a także
dostępu do pożywienia i wody pitnej.
Użytkownicy pojazdu mogą również
połączyć się przez operatora ze swymi
najbliższymi i „zamówić” dla nich pomoc
lekarską lub dostawę żywności, leków,
innych niezbędnych artykułów. Pomoc ta
może także dotyczyć zwierząt domowych
i inwentarza. W uzasadnionych
przypadkach dyżurny na prośbę
respondenta dokonuje wpisów w rejestrze
amerykańskiego Czerwonego Krzyża
i na przypisanej kataklizmowi stronie
WWW.
Trzeci, czarny przycisk służy
do uruchomienia głośnomówiącego
zestawu telefonicznego „hands free”
OnStar z bezpieczną opcją głosowego
wybierania numerów lub abonentów
(funkcja nieoceniona w każdej sytuacji,
a kryzysowej szczególnie).
7.3 Funkcje automatycznego
powiadamiania o wypadku
– ACR
W przypadku kolizji auta, czujniki OnStar
generują sygnały przetwarzane w realnym
czasie pozwalające bardzo precyzyjnie
określić szczegóły zdarzenia. Raport
otrzymany przez dyżurnego w centrum
monitorowania zawiera oprócz
aktualnej pozycji i wyciągu z książki
pojazdu, komplet następujących danych
opisujących charakter wypadku:
– Status poduszek powietrznych – nie
odpalone/odpalone – które?
– Maksymalna prędkość w momencie
uderzenia
– Kierunek uderzenia
– Wielokrotność uderzeń nie/tak – ile?
– Obroty przez dach – nie/tak – ile razy?
Dyżurny uzyskuje automatycznie
połączenie z pojazdem i dzięki zestawowi
głośnomówiącemu (hands free) może
nawiązać kontakt głosowy z ofiarami
wypadku. W sytuacji braku reakcji ze
strony pasażerów może w niektórych
pojazdach nawet „zajrzeć” do pojazdu
i za pomocą mikro czujników foteli
oraz kontrolek zapięcia pasów
wstępnie zdiagnozować sytuację
w celu lepszego przygotowania ekipy
ratowniczej. Ta czynność pozwala
w większości przypadków ustalić liczbę
poszkodowanych osób. Operator
może również odblokować drzwi
za pomocą zdalnego sterowania zamkiem
centralnym żeby ułatwić dotarcie
do poszkodowanych.
Aktualnie blisko 6 milionów
abonentów korzysta z urządzeń OnStar.
W ciągu 12 lat automatyczny system
szybkiego powiadamiania o kolizji
– ACR zareagował, namierzył i przywołał
pomoc w ponad 100 000 przypadków,
zmieniając często stopień poszkodowania
ofiar a niekiedy ratując ich życie.
Aktualnie dwa generalne ośrodki
monitorowania współdziałające z ponad
6 000 narodowymi centrami pomocy
ratunkowej (odbierających sygnał
telefonu bezpieczeństwa 911) są w stanie
na terenie Ameryki Północnej, Alaski
i Hawajów „obsłużyć” ponad 2000 kolizji
miesięcznie.
pełnej sprawności układu kierowniczego
i hamulcowego umożliwia na w miarę
bezpieczne zablokowanie uciekającego
auta. Dodatkowo, dla zwiększenia
bezpieczeństwa i ostrzegania innych
użytkowników drogi, w spowalnianym
samochodzie wymuszone jest stałe
błyskanie świateł awaryjnych. GM
nie limituje dostępu do tej technologi
i przewiduje się, że do końca roku 2009
ponad 17 milionów samochodów będzie
mogło korzystać z tej funkcji systemu.
7.4 Funkcje śledzenia
i spowalniania pojazdów
– SVS
Stałe monitorowanie przebiegów
i zużycia materiałów pozwala
w porozumieniu z siecią autoryzowanych
serwisów GM, na czuwanie nad
prawidłową eksploatacją samochodów.
Wprowadzane do On Star w trakcie
przeglądów informacje na temat
wymienianych i kontrolowanych
elementów pozwalają na informowanie
abonentów o kondycji ich samochodów
i spodziewanych usterkach.
Obserwowanie aktualnej kondycji
poszczególnych kół samochodu
z zapasowym włącznie jest realizowane
przez On Star poprzez czujniki
ciśnienia i temperatury opon dostępne
w większości modeli produkowanych
przez General Motors.
Jak donoszą raporty policji amerykańskiej
w USA jest kradzionych ponad milion
samochodów rocznie. Te kradzieże
wywołują około 30 000 pościgów
policyjnych, w wyniku których ginie
średnio 300 osób rocznie. Wyposażenie
ponad 300 tysięcy nowy samochodów
wyprodukowanych przez GM w aktywne
moduły SVS działające w systemie
OnStar pozwoliło dzięki technologi
GPS rozpocząć proces skutecznego
ścigania i zatrzymywania skradzionych
pojazdów. Radykalne zmniejszanie mocy
zlokalizowanego intruza, a co za tym idzie
prędkości, przy jednoczesnym zachowaniu
7.5 Nawigowanie pojazdów
Abstrahując od systemu dróg i planów
miast, Map-quest, z którego korzysta
OnStar Navigation, zawiera ponad
15 milionów punktów zainteresowania
klientów. Realizacja usługi nawigowania
dostępna jest na trzy sposoby: Turn-byTurn, Destination Download, e-Nav.
Oznacza to, że pod wskazany adres lub
do konkretnie poszukiwanego miejsca typu
szpital, apteka, stacja benzynowa, hotel,
restauracja, bank, określony sklep można
być „prowadzonym” głosem operatora
krok po kroku. Można zażądać od niego
przesłania telematycznego, aktywnego
oprogramowania dedykowanego trasie,
które natychmiast pojawi się na ekranie
multimedialnym pojazdu lub osobiście
wyszukać przed podróżą dzięki
odpowiedniej aplikacji w Internecie
i przesłać mailem do swojego samochodu.
e-Nav daje możliwość kolekcjonowania
tras na koncie samochodowym
w nieograniczonych ilościach.
7.6 Zdalne diagnozowanie
pojazdów
35
Inteligentne systemy transportu
Także granice dopuszczalnych
temperatur mediów chłodzących
i podzespołów monitorowane przez
system pozwalają na wczesne ostrzeganie
abonentów przed daleko idącymi
skutkami możliwych do przewidzenia
awarii.
7.7 Realizacja funkcji
pomocniczych
Do bardzo użytecznych a czasem
niezbędnych opcji można zaliczyć
zdalne włączenie przez operatora
klaksonu i świateł w celu szybkiego
odszukania auta w nocy na pustkowiu,
w lesie lub zatłoczonym mieście.
Także funkcja zdalnego otwarcia
zamka jest szalenie popularna
i ceniona wśród klientów w sytuacjach
zatrzaśnięcia „kluczyków” pojazdu,
w którym na dodatek zdarza się,
że pozostaje niemowlę, niedołężna
lub niepoczytalna osoba lub zwierzę
domowe.
36
Precyzyjna lokalizacja i wyświetlanie
aktualnej pozycji daje możliwość
skierowania na miejsce awarii pomocy
drogowej w sytuacji gdy auto nie może
kontynuować jazdy. Zniszczone koło, brak
paliwa czy inna poważniejsza usterka nie
implikuje procesu holowania, ponieważ
potrzebne media czy elementy mogą
zostać dostarczone.
7.8 Efekty w statystykach
dekady funkcjonowania
systemu
W ciąg pierwszych 10 lat działania system
On Star zanotował 53 miliony interwencji
operatorów obejmujących więcej niż
12 milionów czynności nawigacyjnych,
1,25 milionów operacji otwarcia zamków,
750 000 wezwań pomocy drogowej i 25
000 wypadków z odpaleniem poduszek
bezpieczeństwa.
W przybliżeniu, każdego miesiąca
dyżurni operatorzy Centrum
monitorowania On Star przyjmują:
około 400 000 zapytań o drogę; 43
000 próśb o zdalne otwarcie drzwi; 23
000 wezwań o pomoc zatrzymanych
na poboczu; 27 000 zdalnych
kontroli sprawności; ponad 400
lokalizacji skradzionych samochodów
(przewidywane 700 spowolnień).
Rejestrują blisko 1000 eksplozji
poduszek bezpieczeństwa, 15
000 zgłoszeń zagrożenia i 5 000
prób odszukania zagubionych
dzieci w ramach programu „Good
Samaritan”.
Od momentu rozpoczęcia
działalności OnStar współpracuje
z wiodącymi organizacjami sektora
publicznego: Association of Public
– Safety Communications Off icials
(APCO), National Emergency Number
Association (NENA), National
Association of EMS Physicians a także
z National Center for Missing &
Exploited Children (NCMEC).
Inteligentne systemy transportu
8.
8.1 Co to jest eCall
eCall to ogólnoeuropejski system
szybkiego powiadamiania o wypadku.
Docelowo montowany będzie w każdym
samochodzie sprzedawanym w Europie.
System ten zapewni połączenie do
najbliższego publicznego centrum
monitorowania PSAP (Public Safety
Answering Point) – w przypadku
poważnej kolizji drogowej. W momencie
uruchomienia połączenia ratunkowego,
które inicjowane będzie ręcznie przez
osoby znajdujące się w pojeździe lub
automatycznie przez sensory aktywacyjne,
system eCall zestawi połączenie głosowe
bezpośrednio z odpowiednimi służbami
ratowniczymi używając numeru 112.
Połączenie to zostanie skierowane
do autoryzowanej prywatnej lub
publicznej jednostki ratownictwa.
Jako część inicjatywy e-Safety, system
eCall przewiduje ujednolicenie numeru
alarmowego w całej Europie. Oprócz
nawiązania połączenia, eCall będzie także
przesyłał minimalny zestaw danych MSD
(Minimum Set of Data) opisujący czas,
lokalizację, kierunek a także parametry
pojazdu poszkodowanego w wypadku.
W celu zapewnienia poprawności
działania transmisja danych powinna
odbywać się przez modem zgodny z
normami ETSI (European Telecommunications
Standards Institute) i MNOs (Mobile Network
Operators). System powinien oferować
również możliwość uaktualnienia do
wersji, w której transmitowany jest
pełen zestaw informacji, takich jak
grupa krwi kierowcy, liczba pasażerów,
marka pojazdu itp.. „Celem systemu
eCall będącego elementem inicjatywy
eCall System szybkiego
powiadamiania o wypadku
drogowym
na rzecz „inteligentnego samochodu”,
przedstawionej przez Komisję Europejską,
jest ograniczenie skutków poważnych
wypadków drogowych poprzez skrócenie
czasu reakcji na nie, a w konsekwencji
zmniejszenie współczynnika śmiertelności
w wypadkach drogowych. Na kontynencie
funkcjonują już podobne systemy
zawiadamiania o wypadkach, jednak ich
zastosowanie na skalę europejską nie
jest powszechne. W system eCall będą
wyposażone wszystkie rodzaje pojazdów
we wszystkich krajach UE, co pozwoli
objąć usługą ponad 100 milionów osób
podróżujących po Europie każdego roku.
System eCall opiera się na użyciu numeru
112 i zgłoszeń E112 – wymaganie usługi
informacji o lokalizacji telefonującego
w publicznych sieciach bezprzewodowych
służących do nagłych wezwań.12 Dla
przykładu, w 2004 roku w wypadkach
drogowych na terenie UE zginęło 43 000
osób. Oceniało się w tamtym czasie,
że system powiadamiania o wypadkach
– eCall mógłby ocalić 2500 istnień ludzkich
rocznie i zmniejszyć nawet o 15% ilość
poważnych obrażeń. Posłowie szacują,
że system ma szansę zmniejszyć roczne
koszty zewnętrzne ruchu drogowego
o kwotę 26 mld euro i zmniejszyć czas
reakcji na wypadki o blisko 40% na
obszarach miejskich oraz blisko 50% na
obszarach wiejskich.
Tekst opracowany na podstawie materiału
zamieszczonego na oficjalnej stronie
internetowej Parlamentu Europejskiego:
www.europarl.europa.eu
12 Tekst pochodzi ze strony www europosła
K.Hołowczyca. Został opracowany na podstawie
materiału zamieszczonego na oficjalnej stronie internetowej Europarlamentu: www.europarl.europa.eu
8.2 Organizacja struktury
systemu eCall
Platforma e-Call jest rozwijana
poprzez komisję wdrożeniową – „eCall
Driving Group”, grupę ekspertów
PSAP i europejskich organizacji
standaryzujących. Przedstawiciele Komisji
Europejskiej, kraje członkowskie, przemysł
a także wszyscy inni zainteresowani
zgodzili się, aby organizacja ERTICO
przewodniczyła platformie przez
najbliższe dwa lata. Wspierającym
vice przewodniczącym zostaje jeden
z krajów członkowskich z jednorocznym
mandatem. Finlandia była pierwszym
sygnatariuszem Memorandum of
Understanding (MoU), który został
desygnowany do tej roli. Serie zadań
będą koordynowane w taki sposób, żeby
uzyskać pewność postępu wdrożenia
projektu e-Call na terenie Europy.
Platforma powinna rozłożyć
odpowiedzialność, przyjąć uchwalone
wnioski na posiedzeniach plenarnych
i organizować kampanie mające na celu
podniesienie świadomości obywateli
Unii na temat programu eCall. Mając
na uwadze zaangażowanie państw
członkowskich na rzecz wdrożenia
systemu eCall, w drugiej połowie 2007
roku Komisja rozpoczęła negocjacje
w sprawie dobrowolnego porozumienia
o wprowadzeniu systemu eCall jako
standardowego elementu wyposażenia we
wszystkich nowych pojazdach poczynając
od 2010. Państwa członkowskie,
które nie podpisały jeszcze protokołu
ustaleń, powinny bezzwłocznie podjąć
działania w tym kierunku. W zależności
od osiągniętych postępów, można
37
Inteligentne systemy transportu
spodziewać się właściwych działań
legislacyjnych dotyczących wdrożenia
systemu eCall. Grupa sterująca ds.
systemu eCall przyjęła ostateczną wersję
zaleceń, które zostały zatwierdzone
w maju 2006 r. przez forum eSafety
i które obejmują wymogi dotyczące
normalizacji systemu eCall. Postępy prac
w ETSI są jednak powolne z powodu
pojawienia się wniosku dotyczącego
zastosowania zastrzeżonego prawnie
rozwiązania jako alternatywy dla
europejskiej otwartej normy. Wymagania
dotyczące zasięgu oraz dokładności
informacji na temat lokalizacji wskazują
na potrzebę zastosowania globalnych
usług nawigacji satelitarnej (GNSS),
w tym obecnie GPS, a w niedalekiej
przyszłości europejskiego systemu
nawigacji satelitarnej Galileo, który jak
się oczekuje, zapewni jeszcze większy
poziom dokładności i dostępności.
8.3 Stan aktualny projektu
eCall
Parlament Europejski wyraził pełne
poparcie dla systemu eCall, zwracając
się do wszystkich zainteresowanych
stron o bezzwłoczne podjęcie działań
niezbędnych do jego wdrożenia, w tym
GALILEO „Europejski system nawigacji satelitarnej GNSS. Ma być równoważną alternatywą do
amerykańskiego GPS, rosyjskiego GLONASS lub chińskiego COMPAS. System Galileo zmierza
do uzupełnienia oraz unowocześnienia nawigacji satelitarnej funkcjonującej na terenie Unii
Europejskiej”. „Światowy rynek nawigacji satelitarnej odnotował w ciągu ostatnich dziesięciu
lat spektakularny wzrost. Rynek ten, obejmujący aplikacje i urządzenia, ma znaczną wartość
i jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków zaawansowanych technologii. Oczekuje się,
że w ciągu tego roku w samej Unii Europejskiej sprzedaż odbiorników GNSS osiągnie poziom
10 milionów sztuk, a w roku 2011 powinna wynieść ok. 230 milionów sztuk. Rynek globalnej
nawigacji satelitarnej stanie się ważnym czynnikiem rozwoju globalnej gospodarki po 2010 r., a
Europa nie może sobie pozwolić na to, by nie odgrywać ważnej roli w tej dziedzinie, dlatego też
europejskie programy GNSS mają znaczenie strategiczne.”
„System Galileo przyniesie również liczne dodatkowe korzyści bezpośrednie. Nastąpi nie
tylko znaczne zwiększenie dostępności nawigacji satelitarnej w większych miastach dzięki
połączonemu użyciu GPS i Galileo – oprócz tego projekt systemu Galileo przewiduje również
możliwość pozycjonowania satelitarnego w pomieszczeniach. Poprawie ulegnie dokładność
nawigacji satelitarnej a „konkurencja” między GPS i Galileo zaowocuje dalszymi innowacjami w
dziedzinie nawigacji satelitarnej, z których skorzystają użytkownicy na całym świecie.”
Materiał został opracowany na podstawie Komunikatu Komisji dla Parlamentu i Rady –
Przyszłość dla Galileo
podpisanie protokołu ustaleń (MoU)
w sprawie systemu eCall. Podpisanie
protokołu ustaleń jest dobrowolne
i stanowi wyraźne zobowiązanie do
wspierania terminowego wdrożenia
systemu eCall. 15 krajem UE, który
niedawno podpisał dokument MoU
jest Estonia. Pozostali to: Austria,
Cypr, Czechy, Finlandia, Niemcy,
Grecja, Włochy, Litwa, Portugalia,
Słowacja, Słowenia, Szwecja, Hiszpania
i Holandia. Poza UE do sygnatariuszy
należą: Islandia, Norwegia i Szwajcaria.
Jednak prace nad systemem eCall
rozpoczęte w 2005 roku wydłużają
się. Ich zakończenie początkowo
deklarowane było na 2010 rok.
W kuluarach mówi się już o roku
2011...12 a nawet...13 Dlaczego tak
późno? Czy jesteśmy świadkami jakieś
26 maja 2009 r., TheWhereBusiness 2009: System GPS na krawędzi upadku
Zgodnie z raportem biura GAO (Government Accountability Office) rządu Stanów Zjednoczonych splot zdarzeń związanych z technicznymi
problemami i przekroczeniem budżetu sprawia, że całkowite istnienie systemu GPS obarczone jest ogromnym ryzykiem upadku, nie dalej jak na
początku przyszłego roku. Niepewnym jest, czy Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force), które są odpowiedzialne za eksploatację
GPS i proces modernizacji systemu, będą w stanie pozyskać nowe satelity na czas, tak aby utrzymać bieżące usługi GPS bez przerw w komunikacji.
W minionych latach, Air Force zmagały się z trudnościami aby proces budowy systemu zakończyć sukcesem zgodnie z harmonogramem i bez
dodatkowych kosztów. To także napotkane problemy techniczne, które ciągle są zagrożeniem dla harmonogramu dostaw i zmagania z różnymi
kontrahentami.
W rezultacie bieżący program satelitarny II F przekroczył planowany koszt o około 870 milionów dolarów amerykańskich a wystrzelenie jego
pierwszego satelity jest przesunięte na listopad 2009 roku - czyli prawie o 3 lata.
Co więcej, Air Force konstruują nowy program GPS III. Aby zabezpieczyć się przed błędami popełnionymi w programie II F, celowe jest
rozmieszczenie satelitów GPS następnej generacji trzy lata wcześniej niż satelity II F, co jest w pewnym stopniu bardzo optymistycznym założeniem,
biorąc pod uwagę późny start programu, ostatnie trendy wykorzystania przestrzeni kosmicznej i wyzwania stawiane przed nowym kontrahentem.
Air Force mogą nie osiągnąć celów stawianych przed budową i rozwojem GPS IIIA do roku 2010, co wydaje się prawdopodobne. W tym czasie stare
satelity zaczną być niesprawne i całkowita konstelacja załamie się ze względu na braki w ilości satelitów niezbędnych dla zapewnienia usług nawigacji
satelitarnej na poziomie oczekiwań Rządu USA. W dodatku do zagrożeń stojących przed poprawną transmisją z nowych satelitów należy zaliczyć
brak pełnej satysfakcji Sił Powietrznych USA ze stopnia synchronizacji nadawania GPS nowej generacji z kontrolą naziemną oraz oprzyrządowaniem
użytkowników, co skutkuje opóźnianiem zdolności korzystania podmiotów wojskowych z pełnej oferty systemu nawigacji satelitarnej GPS.
Rozproszone zarządzanie jest czynnikiem powodującym, że nie ma konkretnego podmiotu odpowiedzialnego za synchronizację wszystkich
obowiązków i kompetencji związanych z GPS. Także fundusze są przekierowane na inne problemy sektora niż finansowanie programu podstawowego.
Departament Obrony USA, zaangażowany podobnie do innych podmiotów w zapewnienie, żeby system GPS mógł pośredniczyć w komunikacji
wojskowej, wykonał rozważny krok w kierunku zarządzania zapotrzebowaniem i koordynacją wielu organizacji biorących udział w przedsięwzięciu.
Jakkolwiek, GAO zidentyfikowało wyzwania na polu zaspokojenia potrzeb cywilów, które mogą się pokrywać z innymi, nowymi potencjalnie
konkurującymi z globalnym pozycjonowaniem, nawigacją i systemami regulacji czasu
TheWhereBusiness 2009 | [email protected] TheWhereBusiness is part of First Conferences Ltd. Registered in England and Wales company registered number 03172417. 7-9 Fashion Street, London, E1 6PX, UK
38
Inteligentne systemy transportu
„większej” rozgrywki i debaty nad
uzgodnieniem standardów eCall trwają
tak długo, bo trudno „podzielić tort”
interesów kilkudziesięciu członków grupy
roboczej Komisji UE? A może wynika to z
nacisków13 podmiotów partycypujących
w kosztach budowy (13,4 biliona
Euro) europejskiego systemu nawigacji
satelitarnej Galileo? – „Nie przyspieszać
eCall przed uruchomieniem GNSS Galileo, które nastąpi prawdopodobnie
w 2013 roku...”. Oznacza to, że szykują
się kolejne trzy, cztery lata opóźnienia
dla wejścia obowiązku instalowania
urządzeń systemu eCall w ponad
100 milionach europejskich aut. Jeśli tak,
to jak się szacuje, życie ponad kilkunastu
tysięcy Europejczyków jest warte
prawdopodobnie mniej niż motywy,
dla których się zwleka z wdrożeniem.
Czy można będąc krajem członkowskim
NATO powoływać się na obawę przed
decyzją Departamentu Obrony USA
uniemożliwiającą korzystanie z systemu
GPS krajom EU? Widać można,
bo to podaje się to za główny powód
oczekiwania na start Galileo. Są jeszcze
inne zastrzeżenia, związane z problemem
precyzji pozycjonowania, ale nie tak
mocno i kategorycznie akcentowane
przez członków odpowiednich komisji
Unii Europejskiej. Można je bowiem
częściowo wyeliminować dzięki
aplikacjom korygującym GNSS typu
np. oprogramowanie PPP14, firmy
„gmv Innovating Solutions”. Z drugiej
strony ostatnie wiadomości płynące
z Departamentu Obrony i Biura Rządu
USA nie są optymistyczne w kwestii
płynnej modernizacji i wymiany satelitów
wchodzących w skład GPS.
Wydaje się, że państwa europejskie
korzystające dotąd nieodpłatnie
z dobrodziejstw systemu globalnego
pozycjonowania powinny przystąpić
do rozmów z partnerem amerykańskim.
Może to sygnał z Waszyngtonu,
świadczący o tym, że USA ma dosyć
charytatywnej działalności po tej
13 „Parlament zachęca państwa członkowskie do
wykazania jednoznacznego zaangażowania we wdrażanie systemu e-Call i sugeruje, aby zsynchronizować
fazę operacyjności systemu e-Call z pełną operacyjnością systemu nawigacji satelitarnej Galileo.”
Tekst pochodzi ze strony web europosła K. Hołowczyca
i został opracowany na podstawie materiału zamieszczonego
na oficjalnej stronie internetowej Europarlamentu : www.
europarl.europa.eu
14 Przewodnik dla użytkowników IGS (Internatonal
GNSS Service) http://igscb.jpl.nasa.gov/components/usage.html
stronie globu w obliczu boomu jaki
się szykuje dla głównych gałęzi przemysłu
powiązanych z telematyką i telemetrią.
Producenci samochodów zaś
spokojnie czekają na rozwój wypadków.
„Chwilowo” przecież nie wzrasta im
jednostkowy koszt pojazdu, a tu idzie
o setki milionów Euro (koszt detektora
wypadku, modułu pozycjonującego
i transmitującego kształtuje się, jak
dotąd, na poziomie kilkuset Euro).
Niektórzy jednak wprowadzili urządzenia
do informowania o wypadku jako
przewagę konkurencyjną...
8.4 Alternatywne do eCall
systemy powiadamiania
o wypadkach
Obecnie powstają stowarzyszenia
i konsorcja kierujące się ideą łączenia
różnych technologi oraz tworzenia
platform w celu najbardziej efektywnego
rozwiązania problemów związanych
z zadaniem szybkiej pomocy. W Rozdziale
1 wspominaliśmy o fuzji Meta System
Spa i Wavecom. Ogłosiły one podpisanie
umowy o współpracy w zakresie nowych
motoryzacyjnych rozwiązań telematycznych.
Pierwsze to OEM-owa platforma
telematyczna łącząca w sobie między innymi
takie funkcjonalności jak eCall.
Jeśli chodzi o producentów aut to,
dla przykładu, wdrożono o podobnym
działaniu do eCall niemiecki produkt
BMW-ASSIST czy rodzimy „ISR”
(Inteligenty System Ratunkowy)
w Subaru Import Polska. Bazują one,
póki co na pozycjonowaniu w ramach
systemu GPS i zastępują oczekiwane przez
wszystkich w UE rozwiązanie globalne,
jakim ma być eCall.
Jednak ISR to tylko system szybkiego
powiadamiania. Bez wsparcia
i bezpośredniego udziału państwowych
lub komercyjnych służb ratunkowych
nikomu bezpośrednio nie mógłby
udzielić pomocy. W sytuacji, w której
polskie pogotowie ratunkowe cierpi
na niedostatek kadry i sprzętu,
a dodatkowo podlega różnym
podmiotom, najłatwiej było nawiązać
relację z Ochotniczą Strażą Pożarną. Ta
formacja jest obecnie najlepiej w Polsce
przeszkoloną i wyposażoną służbą
mogącą realizować misję ratownictwa
drogowego. Straż pożarna zawarła
porozumienia z firmami organizującymi
funkcjonowanie ISR i zobowiązała
się w części kraju reagować na zgłoszenia
z współpracującymi w ramach ISR
centrami monitorowania.
Pierwszym importerem
samochodowym, który zdecydował
się montować urządzenia ISR we
wszystkich sprzedawanych w Polsce
samochodach jest Subaru Import Polska.
Od początku roku 2008 wszyscy nabywcy
nowych samochodów tej marki w Polsce
„Grupa BMW odnowiła swoje strategiczne partnerstwo z Vodafone Passo na polu usług
telematycznych. BMW z uaktualnionym produktem ASSIST oferuje klientom unikalny serwis,
który jako specjalna technologiczna innowacja, pozwala transmitować żądane informacje
z zewnętrznych źródeł do jadącego samochodu. Kontrakt na wytwarzanie BMW-ASSIST z
Vodafone jest następstwem poprzednio realizowanego z Mannesmann, który został podpisany
w lipcu 1999 roku. Grupa BMW i Vodafone Passo przystosowuje warunki obecnego kontraktu
do bieżących wymagań serwisowych i strategicznego kierunku jaki obrało BMW w nowej
serii 7, oferując jako pierwszy producent na świecie portal internetowy w samochodzie.”.
„Odnowione partnerstwo dwóch globalnych graczy daje główne przewagi ich klientom z sektora
usług serwisowych motoryzacji. Technologiczna wiedza i globalna sieć Vodafone jest idealną
gwarancją wieloletniego utrzymania BMW na czołowej pozycji dostawcy sektora nawigacji, usług
informatycznych on-line i zdalnej aktualizacji oprogramowania. Dziś, Vodafone ze swoją siecią
telefonii komórkowej w 26 krajach jest największym operatorem, obsługującym 78,7 milionów
abonentów na całym globie. Ta wszechobecna sieć pozwala BMW dostarczać swoim klientom
wielorakie usługi z assistance, nawigacją i telefonią pokładową na czele. A podstawowym
elementem kooperacji z Vodafone Passo jest mobilny telematyczny serwis realizowany poprzez
BMW-ASSIST.”. „BMW Group, we współpracy z Vodafone zaktualizowało usługi telematyczne
ASSIST i unowocześniło sam produkt. Automatyczne powiadamianie o poważnych wypadkach,
pomoc drogowa, informacje o natężeniu ruchu w czasie rzeczywistym, oraz 260 000 POI’s jest
spakowane w przejrzyście zdefiniowany sposób. W Niemczech BMW-ASSIST oferuje możliwość
„ściągania” żądanych przez kierowcę danych z zewnętrznej bazy do jego auta.”
Monachium, Niemcy PR Newswire 2009 Distributed by PR Newswire on behalf of [email protected]
39
Inteligentne systemy transportu
mają w katalogowej cenie pojazdu
zagwarantowaną możliwość korzystania
z urządzenia ISR przez jeden rok.
Ponieważ urządzenie jest ich własnością
muszą po roku odnowić umowę
usługi. Biorąc pod uwagę zniżkę, której
udziela ubezpieczyciel, przy opłaceniu
abonamentu, koszt dalszego użytkowania
systemu jest stosunkowo niewielki.
ISR – Inteligentny System Ratunkowy
to udana próba powiązania elementów
elektronicznych wykrywających z dużym
prawdopodobieństwem kolizję pojazdu
ze zorganizowaną akcją ratunkową
odpowiednich służb. Detekcja następuje
poprzez czujnik reagujący na zmianę
przyspieszeń w trzech wymiarach, która
może zostać wywołana między innymi
zmianą prędkości, np. uderzenie frontowe
lub boczne w przeszkodę, oraz zmianą
kąta nachylenia nadwozia, np. usunięcie
się do rowu, dachowanie, ewentualnie
koziołkowanie.
Dzięki transmisji GSM sygnał alarmowy
wysyłany jest poprzez 3 niezależne SMS’y
zawierające informację o położeniu
pojazdu natychmiast po zarejestrowaniu
przekroczenia dozwolonych przyspieszeń
lub kątów przez czujniki. Mając na uwadze
uzyskanie wysokiego stopnia pewności
dotarcia sygnału alarmowego, w przypadku
nie uzyskania potwierdzenia odbioru
wiadomości SMS przez stację odbiorczą
wysyłana jest jeszcze jedna seria na drugi
zapasowy numer odbiorczy Centrum
Monitoringu, pracującego w trybie 24h na
dobę, 365 dni w roku.
Dyżurni widzą na monitorach dokładne
miejsce kolizji, obok którego wyświetla się
zespół danych takich jak: marka, model,
kolor oraz numer rejestracyjny samochodu
a także nazwisko i numery telefonów
komórkowych, udostępnionych wcześniej
przez właściciela.
Od tego roku system został dodatkowo
wyposażony w konsole z zestawem
głośnomówiącym, która umożliwia
niezależne od działania czujnika,
komunikację głosową z Centrum
Monitoringu oraz wywołanie połączenia z
numerem 112. Operator po otrzymaniu
sygnału o wypadku próbuje nawiązać
kontakt z kierowcą pojazdu. Jeżeli kontakt
ten nie zostanie poprawnie nawiązany,
operator informuje najbliższe służby
ratunkowe: Straż Pożarną i Ratownictwo
Medyczne.
40
eCall w wydaniu BMW oficjalnie certyfikowany we Francji
BMW otrzymało od Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Francji oficjalny certyfikat na system
eCall dostępny chwilowo w seriach 5,6,7 oraz X5,X6. Docelowo będzie instalowany we wszystkich
samochodach. Zawiadomienie o wypadku jest wyzwalane ręcznie albo automatycznie po wybuchu
poduszek powietrznych. Zbudowane w celu wspomagania służb ratunkowych w przypadku kolizji
dostarcza informacji o rodzaju wypadku , liczbie ofiar i położeniu poszkodowanego pojazdu.
Oczywiście, żeby urządzenie działało samochód musi być wyposażony w system nawigacji
profesjonalnej oraz podłączenie dla telefonu komórkowego z funkcjami telematycznymi
http://www.cartech.fr/news/bmw-ecall-urgence-39703537.htm http://www.cartech.fr/news/
bmw-ecall-urgence-39703537.htm
8.5 Technologia NXP
Semiconductors w służbie
eCall
17 września 2008 r., w obecności
Viviane Reding, Komisarza do spraw
Informacji i Mediów, vice prezes
NXP Semiconductors Marc de Jong
podpisał eCall Memorandum of
Understanding. Tym podpisem NXP
przypieczętowało swoje pełne poparcie
dla eCall, ogólnoeuropejskiego systemu
powiadamiania o niebezpieczeństwach.
Poniżej prezentujemy wyciąg
z materiałów NXP dotyczących elementu
ATOP stworzonego z myślą o systemie
eCall:
Do niedawna zaporową kwestią
montażu systemów telematycznych
zdolnych wesprzeć projekt eCall (kwestia
komunikacji z czujnikami wypadku) były
ich koszty instalacji w samochodach.
Bazująca na zaawansowanym elemencie
ATOP (Automotive Telematics On
board unit Platform), nasza koncepcja
eCall, wspomaga oba standardy EU
i zastrzeżone zastosowania, znosząc
bariery kosztowe. Poprzez wtórne użycie
ogólnie dostępnych technologii telefonii
komórkowej, koncepcja tej telematycznej
platformy dostarcza bardzo efektywne
kosztowo rozwiązanie wspomagając
system eCall zarówno poprzez modemy
in-band jak i GSM.
Jako w pełni zintegrowane rozwiązanie
składające się z GSM, GPS i funkcji
ochrony znacznie upraszcza proces
połączenia. Wszystkie powiązane
funkcjonalności RF są dostępne,
niezależnie od poziomu wymagań
projektantów, pod warunkiem
podłączenia anteny zewnętrznej.
System dostarcza również ekstremalnie
elastycznego wsparcia zabezpieczeń SIM
(Security Information Management) pozwalając nie
baczyć na wszelkie bieżące braki w dokładnym
sprecyzowaniu kształtu w jakim projekty będą
wdrożone. Rozwiązanie dostarcza interfejs
bazujący na przemysłowym standardzie
oprogramowania komórkowego JAVA J2 ME
CLDC1.1 MIDP2.0 jako bezpieczny, elastyczny
i łatwy w integrowaniu aplikacji klienckich.
„Pokładowy” element pomaga
integratorom systemu spełnić
daleko idące wymagania przemysłu
motoryzacyjnego. Dla przykładu jest
wytrzymały na uderzenia i odporny
na działanie bardzo wysokich i niskich
temperatur. Minimalna wielkość
ATOP (30x25x2 mm) wynikająca
z zastosowania najcieńszych produktów
dedykowanych „black box -om”,
pozwala na osiągnięcie najwyższego
poziomu wytrzymałości, mogąc sprostać
większości norm wypadkowych stosownie
do podstawowego zastosowania eCall.
ATOP posiada w pełni zintegrowane
zarządzanie mocą.
Wskutek użycia technologi CMOS,
jest on super wydajny niezależnie
od długodystansowego czerpania
energii z baterii rezerwowych. Dzięki
swymi wielokrotnym interfejsom
jest zintegrowany z szeroko
pojętą architekturą samochodu.
W standardowym wydaniu wymaga
bardzo skromnego układu elektrycznego.
Wykorzystując wbudowane gniazda
USB,CAN i UART(układ szeregowy
realizujący dwustronną transmisję
asynchroniczną), ATOP może być
podłączony do systemów nawigacyjnych
i przejściówek pozwalających korzystać
z interfejsów powietrznych.
Zgodnie z oczekiwaniami przemysłu
pokładowe urządzenie w samochodzie
OBU będzie równolegle wykorzystane
dla celów kilku projektów, dla przykładu
eCall, bCall oraz połączeń głosowych
i innych usług.
Specyficzne usługi B2B – business
to business, wymagają własnych,
dedykowanych SIM dlatego każdy rodzaj
Inteligentne systemy transportu
urządzenia pokładowego musi być w stanie
współpracować z wieloma SIM-ami.
Dodatkowo jako wsparcie działania
tradycyjnych kart SIM, ATOP firmy NXP
dostarcza możliwości wykorzystania
bezkontaktowych SIM wirtualnych,
które można stosować dla rozwiązania
problemów roamingu na równi z tymi
fizycznymi. W tym scenariuszu moduł
pokładowy może automatycznie sprawdzać
i przyswajać dedykowany lokalny SIM
dla każdego zdefiniowanego operatora
sieci komórkowej adekwatnie do wyboru
i niezależnie od kraju. Kontroler CC piątego
stopnia (Common Criteria Evaluation
Assurance Level 5+ – międzynarodowy
standard zabezpieczania danych
komputerowych) bazujący na Smart MX
dostarcza bezpiecznych sposobów dla
załadowania wirtualnych SIM i wspierania
motoryzacyjnych aplikacji. Projekt
zabezpieczeń umożliwia składowanie
osobistych danych FSD(Full Set Data)
i zachowując prywatność udostępniać je
w razie potrzeby.
Platformy NXP umożliwiają
wykorzystanie w projekcie eCall
gwarantując elastyczną i solidną
funkcjonalność. Oferują także
na przyszłość możliwość dodania
usług finansowych. Interfejs NFC
dopuszcza w strukturze NFC(Near
Field Communication) użycie kart
transakcyjnych.
ATOP ze swą unikalną architekturą
zabezpieczeń jest gotowy do współpracy
z systemami pobierania opłat za przejazd
i parkingi. Gwarantując przestrzeganie
prywatności spełnia certyfikaty
Common Criteria. Jedną z kluczowych
kwestii do zapewnienia bezpiecznego
dostarczania usług są możliwości
kontrolera SMART MX. Ten silnik wspiera
szeroką gamę komponentów, włączając
w to multiplikacyjne środowisko software’
owe SANDBOX, który gwarantuje interoperacyjność i bezpieczną koegzystencję
wielorakich aplikacji telematycznych
używanych równolegle.
8.6 Prywatno- społeczne
porozumienie eCall Polska
Idea stworzenia systemu eCall powstała
w 2002 roku w UE. Informacje na ten
temat dostępne są w komunikatach
Komisji UE.
e-Call Polska, od blisko dwóch lat
uczestniczy w pracach komitetów
europejskich. Zgłoszono wiele wniosków
i propozycji zmian, które zostały
uwzględnione w projekcie dokumentu
końcowego. Należy podkreślić znaczenie
jednego ze złożonych przez eCall polska
wniosków dotyczącym wyrównania
szans krajów, które niedawno przystąpiły
do UE. Gdy rozpoczynano pracę
w Komitecie „pokutowało” przekonanie,
że system e-Call będzie instalowany
wyłącznie w nowo produkowanych
samochodach. Zapisy te szczególnie
krzywdziły Polskę powodując opóźnienie
popularyzacji systemu o około 5
lat. Powodem był ogromny import
samochodów używanych. Sprowadzamy
ich pięć razy więcej niż kupujemy nowych.
Problem ten nie dotyczy jedynie naszego
kraju i jest charakterystyczny dla całego
regionu Europy środkowo – wschodniej.
Wniosek został uwzględniony
i w projekcie dokumentu ostatecznego
jest zapis mówiący o tym, że dostawcą
może być inny producent urządzenia eCall niż tylko producent samochodu.
Stwarza to możliwość natychmiastowego
montowania i użytkowania tych
urządzeń, jako wyposażenia dodatkowego
w samochodach poruszających
się na terenie całej Polski. System e-Call
jest częścią europejskiego programu
– inteligentny samochód. Program ten
obejmuje stosowanie szeroko rozumianej
telematyki w inteligentnym zarządzaniu
transportem. W przyszłości istnieje
możliwość zintegrowania w jednym
urządzeniu wielu funkcji, z tymi
ratunkowymi e-Call na czele.
Cały program, ze zrozumiałych
względów, od lat cieszy
się zainteresowaniem wielu sektorów
gospodarki i życia publicznego. Zrodziło
się, zatem pytanie, jaki kształt ma mieć
system e-Call i przez kogo powinien być
tworzony.
Już dziś jest wiadomo, że e-Call będzie
funkcjonował w formie Systemów
Narodowych.
– Zgłoszenie o wypadku musi być
dostarczone do krajowego CPR.
– Urządzenia samochodowe i centra
odbioru zgłoszeń muszą pracować we
wspólnym standardzie.
– Odbieraniem zgłoszeń o wypadku
mogą zajmować się firmy wspomagające
system e-Call świadczące usługi
dodane. W związku z tym powinny
tworzyć się w krajach członkowskich
korporacje, które zainicjują powstanie
systemu rozszerzając jednocześnie jego
funkcjonalność o usługi dodane.
– Każda z usług wymaga
indywidualnego traktowania. Sektor
usług nie może jednak paraliżować
systemu ratownictwa. W związku z tym
zarządzanie usługami dodatkowymi
musi odbywać się kompleksowo w celu
uniknięcia błędów kompetencyjnych.
Podane powyżej zapisy wynikają
z powstających regulacji prawnych
w kwestii europejskiego systemu eCall
i trzeba je respektować przy tworzeniu
Systemów Narodowych.
Projekt wdrożenia systemu wymagał
wypracowania jednolitego standardu
tak, aby wszystkie centra w krajach
Wspólnoty mogły odbierać taki sam
sygnał ratunkowy. Do dziś trwają
jeszcze prace powołanych specjalnie
do tego projektu Komitetów. Procedura
ratunkowa w systemie e-Call przewiduje
kontakty głosowy oraz transmisję danych
pomiędzy ofiarami wypadku i pojazdem
a Centrum Powiadamiania Ratunkowego.
Komunikację głosową zapewnić
ma telefonia komórkowa GSM, która
jest powszechnie dostępna w Europie.
Kierowanie połączenia na numer 112
eliminuje problem zasięgu u operatorów
GSM w krajach, które nie wprowadziły
roamingu wewnętrznego.
Transmisja danych przysporzyła dotąd
najwięcej problemów i pracy. Komitet
Europejski analizował dziesiątki propozycji
zgłaszanych od firm z całego świata.
Po szczegółowej analizie światowej klasy
ekspertów uznano, że jedyną dopuszczalną
transmisją danych w systemie e-Call jest
in-band (transmisja w kanale głosowym).
Decyzję tą wyznaczyły dwa czynniki.
Jednym była ponadczasowość systemu
w kontekście rozwoju telekomunikacji,
drugim jest gwarancja, że rozmowa i dane
docierają jednocześnie.
Funkcjonujące od dawna transmisje
in-band(np. DTMF, FSK) nie spełniały
oczekiwanych wymagań dla systemu eCall w telefonii GSM. W związku z tym
specjalnie powołany Komitet pracuje nad
docelowym standardem. Prace Komitetu
są bliskie ukończenia. Zakończenie ich
pozwoli na wypracowanie ostatecznego
kształtu Europejskiego Standardu e-Call.
Relacja Głównego inżyniera projektu eCall
Polska Jarosława Błachnio
41
Inteligentne systemy transportu
Autorzy
U
BIK Business Consulting jest firmą
technologie. W sektorze motoryzacyjnym
doradczą oferującą profesjonalne
mamy dobre relacje z importerami
Izby Informatyki i Telekomunikacji (PIIT)
usługi w zakresie definiowania
i przedstawicielami ASO. Bieżąca analiza
i Krajowej Izby Gospodarki Elektronicznej
i wdrażania strategii (w tym strategii
zastosowań telemetrii i telematyki daje
i Telekomunikacji (KIGEIT). Firma jest
IT) i optymalizacji działania przedsiębiorstw
nam dogodną pozycję do opiniowania
też członkiem Polsko-Hiszpańskiej Izby
(w tym analizy i redukcji kosztów). Nasza
strategicznych projektów tej branży.
Gospodarczej oraz akredytowanym przy
oferta jest skierowana do wszystkich branż,
PARP wykonawcą usług doradczych. Od 2006
najczęściej jednak z naszych usług korzystają
analizujemy i opracowujemy informacje
współtworzymy również Koalicję na Rzecz
firmy intensywnie wykorzystujące nowe
o wybranych branżach lub firmach (infobrokering).
Otwartych Standardów.
sługi doradcze w zakresie telematyki
klasy machine-to-machine. Keratronik
rozwiązań monitorujących poczynania
pojawiły się w ofercie UBIK
we współpracy początkowo z Subaru
młodych kierowców, pakietów ubezpieczeń
Business Consulting w roku 2008
Import Polska, a potem również z polskimi
powiązanych z liczbą faktycznie przejechanych
wraz z dołączeniem do naszego
oddziałami firm Securitas, Allianz, Orange
kilometrów („Pay as U Drive”) a także
zespołu Wiesława Grochowskiego, pełniącego
oraz Siemens, wdrożył produkt nazwany ISR
systemów asystujących, które podłączone
w UBIK BC funkcję dyrektora ds. rozwoju
– Inteligentnym Systemem Ratunkowym. Już
poprzez magistrale CAN mogą wspomagać
biznesu, a jednocześnie osoby merytorycznie
od stycznia roku 2008 wszystkie samochody
szybkie diagnozowanie pojazdów.
odpowiedzialnej za projekty związane
marki Subaru sprzedawane na terenie Polski
z telematyką w zastosowaniach związanych
zostały wyposażone w czujniki uderzenia
z funkcjonowaniu na polskim rynku
z transportem samochodowym oraz
współpracujące z modułami GPS i GSM.
motoryzacyjnym Wiesław Grochowski
bezpieczeństwem i ochroną osób i mienia.
Użytkownicy mając darmowe instalacje
dysponuje doskonałą znajomością rynku oraz
ISR oraz roczny abonament mogą liczyć
osobistymi relacjami z importerami pojazdów
Wiesław Grochowski przez ponad 3 lata
na szybką pomoc, którą zapewniają służby
samochodowych i wszelkimi instytucjami
piastował funkcje dyrektorskie i doradcze
ratunkowe powiadamiane dzięki centrom
z nimi powiązanymi. Będąc kreatywnym
zarządu firmy Keratronik, jednego z liderów
monitorowania Securitas Allert Polska.
propagatorem innowacji Wiesław Grochowski
rynku telematyki w Polsce. Był, jako jeden
Obecnie zarząd Kulczyk Tradex – oficjalnego
był prekursorem wprowadzania na rynek
z pierwszych w Polsce, autorem pomysłu
importera samochodów Volkswagen
urządzeń bezprzewodowych. To alarmy pod
wdrożenia dziś już bardzo popularnej
– jest w trakcie podejmowania decyzji
jego prywatnym brandem Boxer zawojowały
idei związanej z szybkim i automatycznym
o wprowadzeniu do swojej oferty instalacji
rynek w latach 90-tych. To również on
systemem powiadamiania o wypadku
systemu typu e-Call. Podczas gdy proces
wprowadzał na rynek w barwach EMG
drogowym. Będąc od roku 2002 (do 2008)
przygotowania i wdrożenia paneuropejskiego
Poland pierwsze czujniki parkowania,
współwłaścicielem spółki EMG Poland,
programu e-Call wydłuża się, dział
czujniki temperatury i ciśnienia opon a także
próbował stworzyć na bazie infrastruktury
marketingu firmy Kulczyk Tradex włączył
czujniki deszczu. Dzisiaj dzięki relacjom
Grupy Falck system, który byłby prekursorem
urządzenie Sat Assist do oferty wszystkich
z producentami urządzeń do monitorowania
rozwiązań wykorzystanych w „telefonie 112”
samochodów typu Passat oferowanych
poruszających się obiektów a także centrami
a potem rozwijanych w programie e-Call.
na polskim rynku.
monitoringu i agencjami ochrony Wiesław
U
Przed dołączeniem do zespołu UBIK BC
Pomysł ten został ostatecznie zrealizowany
w firmie Keratronik jako rozwiązanie
42
Na życzenie naszych Klientów zbieramy,
Firma od 2007 roku jest członkiem Polskiej
Dzięki blisko 20-letniej karierze związanej
Oprócz ISR, Wiesław Grochowski
Grochowski może w istotny sposób przyczynić
opracował również plany wprowadzenia
się do powodzenia projektów telematycznych.

Podobne dokumenty