docNowoczesNe techNologie dla traNsportu drogowego
download 
Reklamacja Transkrypt
NowoczesNe techNologie dla traNsportu drogowego
Nowoczesne technologie dla transportu drogowego Wiesław Grochowski Sierpień 2009 Inteligentne systemy transportu Wstęp C zasem kiedy zatrzymasz się całkiem znienacka, w pół kroku pomiędzy kolejnym zadaniem a spotkaniem, masz wrażenie, że jeszcze słyszysz cichy szelest dawnych dni, które „oddzierało” się powoli niczym kartki z ulubionego kalendarza babuni. Wtedy tematem dnia była wróżba, przysłowie albo przepis na lody waniliowe. I kiedy nagle zatrzymując się w „stopklatce” czasu próbujesz rozejrzeć się wokół, jedyne co dostrzegasz to... rozedrgana smuga pędzącego z hukiem świata. Ruszasz więc i Ty, gonisz... A kiedy wreszcie wskakujesz w biegu, widzisz prawie ostro bo gnasz razem z nim...? Tak Ci się zdaje! Ale czy jeszcze nadążasz? Niegasnąca ochota człowieka do zwiększania swej mobilności powoduje, że liczba pojazdów mechanicznych rośnie w zawrotnym tempie. Miliony samochodów w rozwiniętych regionach świata przestały się swobodnie mieścić w miejscach, które wytyczył im spontaniczny rozwój cywilizacji. „Korki” w miastach, zatory na drogach i dodatkowo brak miejsc na parkingach zakwestionowały podstawowy cel w jakim samochody zostały stworzone – szybkie i komfortowe przemieszczanie. Mimo narzucanych ograniczeń, wzrasta ich potencjalna prędkość, podczas gdy rzeczywista spada ze względu na ogólną liczbę oraz rosnącą gęstość zaludnienia. Efektem towarzyszącym „przeciążeniom” infrastruktury drogowej jest rosnąca liczba wypadków i odwrotnie proporcjonalnie malejąca zdolność niesienia szybkiej pomocy ich ofiarom. Na domiar złego bogate niegdyś zasoby ropy naftowej zostały znacząco uszczuplone, a atmosfera mocno zanieczyszczona przez emitowane z silników spaliny. To fakty na tyle poważne, że ludzkość postanowiła się nieco „opamiętać” i poświęcić „palącym” problemom znacznie więcej uwagi. Pomysłów na pokonywanie trudności przybywa wraz z nowymi technologiami „rodzącymi” kolejne rozwiązania. A te są, jak to w życiu, lepsze i gorsze. Wiadomo, że najlepiej byłoby oceniać je po wdrożeniu. Ale jak trafnie ocenić je „a priori”, bez niepotrzebnego angażowania środków inwestycyjnych? Jeśli rozwiązanie jest absolutnie nowatorskie, nie da się zrobić nic ponadto, aby popuszczając wodzy fantazji wymodelować planowany projekt i analizując wszelkie aspekty ocenić szanse na końcowy sukces. Wprawdzie coraz lepsze oprogramowanie systemów komputerowych pozwala również na testowanie prototypowych rozwiązań w wirtualnej przestrzeni, ale... teoretycznie łatwiej jest poradzić sobie z wynalazkami, które ktoś już gdzieś wdrożył. Dlaczego teoretycznie? Tak już jest, że jeśli inwestor zaryzykował i wydał krocie na wdrożenia patentu na ogół niechętnie zdradza jego wady. Obserwatorzy zewnętrzni mogą ocenić tylko czy nastąpiła poprawa sytuacji. Jeśli tak, to bić brawo i polecać! Jeśli nie... rozważać zastosowanie rozwiązań nowszych, lepiej przystających do bieżących potrzeb społeczeństwa albo...? No właśnie. Jak ocenić „terapię”, która nie usprawniła regulowanego procesu w radykalny sposób? Czy to zawsze zła technologia, zły sposób wdrożenia, czy może niewłaściwie dobrany obiekt regulacji – źle dobrane społeczeństwo? Społeczeństwa szybko się nie zmieniają, ale na dobrą sprawę nic nas nie zwolni od „myślenia”. Należy analizować wszelkie możliwości, wykorzystując doświadczenia „pionierów” i zaproponować metody, które łącząc w sobie zalety znanych rozwiązań, rokują największe szanse powodzenia. Jak wynika z materiałów umieszczonych na oficjalnej stronie www Instytutu Transportu Samochodowego: „W Polsce w dziedzinie Inteligentnych Systemów Transportowych obserwuje się olbrzymie opóźnienia w stosunku do klasycznych systemów zarządzania ruchem lub po prostu ich brak. Paradoksalnie, sytuacja ta stwarza możliwość szybkiego nadrobienia opóźnień poprzez budowę od podstaw nowoczesnego systemu zintegrowanego zarządzania transportem, zamiast dokonywania – często bardziej czasochłonnych – zmian w systemach już istniejących.” Czasem też, aby wszystkie zabiegi przyniosły spodziewany efekt, trzeba najpierw przygotować i wyedukować społeczność, której się pomaga. Komputeryzacja pojazdów oraz transmisja szczegółowych danych uwzględniających aktualną ich pozycję i prędkość pozwoliła na stworzenie systemów błyskawicznie analizujących i reagujących na zmiany elementów wchodzących w skład procesu zwanego inteligentnym transportem. Jednak same komputery nie rozwiążą problemu. Musi nastąpić synergiczne powiązanie ich stosowania z prewencyjną i edukacyjną działalnością policji. Najważniejsze jednak aby idee inteligentnego transportu zrozumieli i zaakceptowali zwykli obywatele, a także urzędnicy wszelkich instancji administracji państwowej. W niniejszym opracowaniu zajmiemy się problemami transportu, które technika próbuje rozwiązywać głównie przy pomocy najnowszych zdobyczy telemetrii, telematyki i telekomunikacji. Inteligentne systemy transportu Streszczenie menedżerskie W niniejszym opracowaniu zajęto się głównie zagadnieniami związanymi z Inteligentnymi Systemami Transportu. Dokonano przeglądu istniejących rozwiązań oraz zaproponowano pomysły na ich usprawnienie i bardziej efektywne wykorzystanie. Prognozuje się także możliwe kierunki rozwoju omawianego rynku i analizuje przyczyny stojące za aktualnym tempem zmian, które na nim zachodzą. Przedstawiono też pomysł na uniwersalne rozwiązanie wykorzystujące telefon komórkowy jako centralny element systemu. Po przeanalizowaniu rozwiązań problemów komunikacyjnych z wykorzystaniem zdobyczy telemetrii i telematyki ma się wrażenie, że większość podmiotów zaangażowanych w rozwój tych technologi „wzięła” bardzo ostro zakręt, na jakim znalazł się rozwój transportu drogowego. Powstają stowarzyszenia i konsorcja kierujące się ideą łączenia różnych technologi oraz tworzenia platform w celu najbardziej efektywnego rozwiązania zadań. Można by więc mieć wrażenie, że wspólne standardy zdominują większość projektów zmierzających chociażby do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i przyśpieszą prace. Nic bardziej złudnego. Trwające w UE debaty w ramach programów eSafety pokazują, e-Safety: współpraca na rzecz inteligentniejszego i bezpieczniejszego transportu drogowego. Jednym z trzech celów inicjatywy inteligentnego samochodu jest zniesienie przeszkód stojących na drodze do wdrażania technologii e-Safety na rynek. Wymaga to współpracy Państw Członkowskich między sobą oraz z innymi działającymi w obszarze bezpieczeństwa drogowego aktorami.Więcej zobacz: www.esafetysupport.org , www.esafetyaware.eu , http://ec.europa.eu/information_society/activitis/ esafety/index_en.htm że „podgrupy wspólnych zainteresowań” powstają za sprawą gigantycznego biznesu jaki niesie budowanie inteligentnych systemów transportu. Prace nad systemem eCall (emergency call) rozpoczęte w 2005 roku wydłużają się. Ich zakończenie deklarowane było na 2010 rok. W kuluarach mówi się nawet o 2013 r. Dlaczego tak późno? Czy jesteśmy świadkami jakieś „większej” rozgrywki? [patrz Rozdział 8] W opracowaniu omawia się większość stosowanych i najbardziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań Inteligentnych Systemów Transportowych. Niektóre z nich są bardzo kosztowne. Inne wymagały tylko prostego pomysłu i chęci wdrożenia, jak australijskie „przerzucanie kierunków ruchu” na mostach: np.: 70-80% pasów mostu Harbour Bridge w Sydney służy rano ruchowi w kierunku centrum, wieczorem zaś dokładnie odwrotnie. Ciekawe, czy wzięto pod uwagę możliwość wykorzystania tak banalnej i skutecznej metody w dyrektywach planowania budowy mostu Północnego w Warszawie? Śledząc innowacje i proponowane przez rynek rozwiązania trzeba nieustannie pamiętać o tym, że właściciele systemów, „Inteligentne Systemy Transportowe to zintegrowane sposób rozwiązywania problemów transportowych. Opierają się one na podejściu strukturalnym do zagadnienia (użytkownicy, obszary zastosowań, technologie) zorientowanym na potrzeby użytkowników, które są zaspokajane dzięki integracji zaawansowanych technologii (łączności, informacji, inteligentnego nadzoru i sterowania, detektorów ruchu nowej generacji, nowoczesnych systemów lokalizacji i nawigacji pojazdów) w poszczególnych obszarach zastosowań, takich jak: planowanie, zarządzanie nadzór, sterowanie, inteligentne pojazdy, inteligentna infrastruktura. Inteligentne systemy transportowe stwarzają duże możliwości wzmacniania pozytywnych cech transportu (dostępność, mobilność), przy równoczesnym minimalizowaniu jego negatywnych oddziaływań (np. zanieczyszczenie środowiska naturalnego, zużycie energii, korki na drogach, wypadki, koszty budowy infrastruktury) bez ponoszenia dużych nakładów na inwestycje. Zintegrowany charakter oferowanych przez Inteligentne Systemy Transportowe rozwiązań sprzyja ponadto realizacji postulowanej obecnie przez Unię Europejską koncepcji zrównoważonego rozwoju.” Z materiałów Instytutu Transportu Samochodowego Informacja na temat platform technologicznych, w tym Polskiej Platformy Technologicznej Inteligentnych Systemów Transportowych (PPT ITS) Inteligentne systemy transportu których budowa pochłonęła krocie nie mają ochoty, a co istotniejsze – interesu, ogłaszać, że stale pojawiają się nowsze, lepsze metody działania. Oni będą raczej poszukiwać klienta – „ofiary”. Ich potencjalny cel to kraje rozwijające się lub trawione korupcją. Najczęściej jedno i drugie na raz. Inną, kształtującą wygląd rynku aktywnością obecnych na nim graczy jest lobbing za globalnie wybranymi rozwiązaniami, takimi jak: GNSS (Global Navigation Satellite System), RFID (Radio Frequency Identification) czy monitoring wizyjny. Ktoś te rozwiązania reklamuje, szuka przykładów, argumentów i... często pieniędzy! Jak wynika z dalszych części opracowania, telefon komórkowy – ostatnio „najlepszy przyjaciel człowieka” i prawdopodobnie jedyny wspólny element dla wielu płaszczyzn zastosowań telematycznych – mógłby zgrabnie powiązać wszystkie wymienione metody i technologie. Potrzeba tylko dostrzec tę ideę, zrozumieć istotę rzeczy i mieć wielką ochotę wdrożyć ją w życie. Niektóre podmioty rozpoczęły takie próby integracji i dają tego świadectwo wprowadzając na rynek bardzo innowacyjne produkty. Dla przykładu projektanci holenderskiej firmy Technolution wpadli na pomysł stworzenia oprogramowania dla przenośnego komputera – telefonu GNSS - Globalny System Nawigacji Satelitarnej. Jego działanie polega na pomiarze czasu dotarcia sygnału radiowego z satelitów do odbiornika. Znając prędkość fali elektromagnetycznej oraz dokładny czas wysłania danego sygnału można obliczyć odległość odbiornika od satelitów. Sygnał zawiera w sobie informację o układzie satelitów na niebie (tzw. almanach) oraz informację o ich teoretycznej drodze oraz odchyleń od niej (tzw. efemeryda). Odbiornik sygnałów w pierwszej fazie aktualizuje te informacje w swojej pamięci oraz wykorzystuje je do ustalenia swojej odległości od poszczególnych widzianych satelitów. Mikroprocesor odbiornika może obliczyć pozycję geograficzną (długość, szerokość geograficzną oraz wysokość elipsoidalną) i następnie podać ją w wybranym układzie odniesienia. RFID - Identyfikacja RFID za pomocą częstotliwości radiowej jest ogólnym terminem dla technologii używających fal radiowych do automatycznej identyfikacji ludzi lub obiektów. Dostępne są różne metody identyfikacji. Najbardziej powszechną jest kodowanie numerów seryjnych opisujących osoby lub przedmioty i inne możliwe informacje w mikroelementach wyposażonych w antenę – mikroelement wraz z anteną nazywa się transponderem lub „tagiem” (etykieta, plakietka, identyfikator). Antena umożliwia transmitowanie danych z mikroelementu do czytnika. Ten z kolei zamienia fale radiowe powracające z transpondera na zapis cyfrowy dostarczany do komputera dla dalszej obróbki i użycia go w różnym celu. AIM - Association for Automatic Identification & Mobility www.aimglobal.org/technologies/rfid/rfid_faqs.asp zintegrowanego z samochodem. Nazywając go „nomadic device” (urządzeniem wędrowca) przedstawili całą ideę projektu: mieszczącego się w kieszeni interfejsu komunikującego samochód ze światem zewnętrznym. Jak można użyć uniwersalnie i niebanalnie osobistego telefonu komórkowego opisujemy w rozdziale opracowania zatytułowanym „Brakujący element”. W opracowaniu wyodrębniono składowe problemu, który stanął przed administratorami miast i dróg publicznych usiłujących stworzyć Inteligentne Systemy Transportu. Skoncentrowano się na tych zagadnieniach, które bezpośrednio zależą od „inteligencji” zarządzającego, a nie od fizycznych parametrów arterii, takich jak jakość, szerokość, ilość pasów ruchu oraz rodzaj skrzyżowań, które można wprawdzie przebudować ale jest to proces długotrwały i kosztowny. Biorąc pod uwagę istniejącą infrastrukturę oraz możliwości techniczne przedstawiono metody stosowane dla poprawy najważniejszych parametrów ruchu drogowego przy jednoczesnym ograniczeniu jego negatywnych aspektów. Odpowiedziano na pytanie: co robić i w jaki sposób wpływać otoczenie, aby jak najefektywniej poprawić parametry ruchu drogowego? Odpowiedzi na tak zadane pytanie zawarto w rozdziałach, których spis przedstawiamy poniżej. 1. Zwiększenie przepustowości dróg, ulic i skrzyżowań 1.1 Regulacja natężenia ruchu zmierzająca do stabilizowania przepływu pojazdów na poziomie dopuszczalnej prędkości bez zbędnego hamowania i przyspieszania. •Nowoczesne metody pomiaru tempa i strumienia „przepływających” pojazdów. •Systemy dynamicznego zarządzania ruchem dopasowujące zmienne interwały sygnalizacji świetlnej do rzeczywistej sytuacji na drogach. •Obróbka danych archiwalnych w celu prognozowania statystycznych obciążeń infrastruktury drogowej i jej przygotowania do spodziewanych zachowań użytkowników. •Analiza i korekta wniosków płynących z wiedzy statystycznej – ewentualny wpływ na modyfikacje tras planowanych przez kierowców. 1.2 Eliminacja lub neutralizacja efektów awarii, wypadków drogowych i nieprzewidzianych zdarzeń losowych. •Monitorowanie intensywności ruchu a także bieżąca analiza jego chwilowych lub długotrwałych zaników. • Systemy automatycznie „informujące” o przewidywanej lub zaistniałej awarii w samochodzie – bCall (breakdown call) lub jego kolizji – eCall (emergency call) [patrz Rozdział 8]. • Dynamiczne zarządzanie ruchem a rejonowe komunikaty służb ratowniczych, specjalnych np. meteo a także meldunki i zorganizowane działania sztabów antykryzysowych. 1.3 Maksymalne wykorzystywanie dostępnej infrastruktury drogowej. • Wykorzystanie znajomości powtarzalnych sekwencji elementów ruchu (koncentracji i migracji) oraz obyczajów kierowców w celu manewrowania istniejącą infrastrukturą. • Kompleksowe monitorowanie „obciążenia” ruchem węzłów komunikacyjnych i podregionów. • Wykorzystanie tablic zmiennej treści VMS (Various Messages System) do optymalnego wypełnia analizowanych kierunków przemieszczania pojazdów. Wpływanie na zmiany realizowanych tras poprzez wykorzystanie interaktywnych nawigacji w celu utrzymywania zagęszczenia pojazdów na poziomie mobilności. 2. Podniesienie bezpieczeństwa ruchu drogowego 2.1 Likwidacja problemu martwych pól, w których „ukrywające” się obiekty stwarzają zagrożenie wypadkiem. • Stosowanie trójwymiarowych map w celu precyzyjnego nawigowania pojazdów umożliwiającego informowanie kierowców o zbliżaniu się do stref ograniczonej widoczności jakimi są pola za wzniesieniami i zakrętami. Inteligentne systemy transportu • Instalowanie urządzeń komunikujących wzajemnie pojazdy V2V (vehicle to vehicle) pozwalających ujawniać kierującym zamiary niewidocznych uczestników ruchu i ich pozycji. • Bieżąca informacja o aktywnościach i obiektach wpływających na utrudnienia w ruchu. 2.2 Powiązanie wysokości stawek ubezpieczeń, opłat komunikacyjnych i innych obciążeń ze sposobem poruszania się kierowców – PAYD” Pay As You Drive” i PHYD „Pay How You Drive”. • Wprowadzenie preferencyjnych stawek dla samochodów, których miesięczny przebieg jest mniejszy od przeciętnych w ramach programu „Płać za to ile przejedziesz”. • Wprowadzenie restrykcyjnych stawek dla kierowców, których średnia miesięczna prędkość odbiega od normy w stopniu proporcjonalnym do odchyłki zgodnie z zasadą” Płać za to jak jedziesz”. 2.3 Kontrolowanie szybkości i sposobu przejazdu przez wyznaczone strefy. • Uniwersalny system kontroli prędkości. • Elektroniczna blokada prędkości powyżej dopuszczalnych limitów ISA (Intelligent Speed Adaptive) – Dobrodziejstwo czy „bomba z opóźnionym zapłonem?”. • Weryfikacja poczynań kierowców poprzez dostęp do danych zawierających sposób prowadzenia pojazdów – efekty w postaci ukształtowania ich pozytywnych postaw. • Zdolność aplikowania pozycji i prędkości pojazdu na mapach 3D, uwzględniających niebezpieczne strefy i korytarze ograniczeń, umożliwiająca sterowanie i korygowanie elementów jazdy np. PAL (Predictive Adaptive Lighting), poprzez systemy wspomagania kierowcy ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). 3. Łagodzenie skutków wypadków drogowych 3.1 Natychmiastowe ostrzeganie o „nieuniknionej” kolizji lub jej fakcie. • Wyposażanie nowoczesnych pojazdów w kamery, radary i inne urządzenia „przewidujące” wypadek rozszerzono o kolejne akcesoria ostrzegające o tym co nieuchronne inne nadjeżdżające pojazdy. • Porozumiewające się samochody V2V (vehicle to vehicle) sprawniejsze od kierowców potrzebujących znacznie więcej czasu na reakcję. Skrócenie tego czasu o pół sekundy powinno wyeliminować 60% wypadków najechania, a o jedną sekundę – nawet do 90% tych przypadków. 3.2 Powiadomienie wszelkich służb ratunkowych o kolizji drogowej i jej szczegółach. •Instalowanie czujników detekcji wypadku sprzęgniętych z modułami GPS pozwalających na precyzowanie wielu istotnych szczegółów dotyczących jego konsekwencji. • Przewidywanie zniszczeń i ewentualnych utrudnień w dostępie do potrzebujących pomocy ofiar wypadku. • Przesył danych do centrów monitorowania i pomocy ratunkowej oraz odpowiednia dystrybucja informacji. 3.3 Błyskawiczna reakcja na kolizję połączona z udrożnieniem dróg dojazdu oraz ewakuacją ekip ratowniczych, służb pomocniczych i funkcyjnych. • Tworzenie bieżących planów objazdów dzięki pozyskaniu dokładnych danych dotyczących infrastruktury drogowej uzupełnionych koordynatami miejsca zdarzenia oraz informacją o wywołanych zmianach w ruchu dla powstrzymania procesu blokowania ulic i skrzyżowań. • Możliwość bieżącego informowania kierowców o bezpośrednich konsekwencjach kolizji dla ruchu drogowego oraz przewidywanych skutkach mogących nastąpić w dalszych interwałach czasowych. 4. Poprawa efektywności ruchu drogowego 4.1 Ograniczanie liczby pojazdów w centrach miast, na drogach szybkiego ruchu a także w przewidywanych punktach chwilowo podwyższonego zainteresowania. • Monitorowanie liczby pojazdów w regionach aglomeracji miejskich ze szczególnym uwzględnieniem wydzielonych obszarów – np. Stref śródmiejskich, centrów handlowych, obiektów kultu, ośrodków turystyki czy stadionów itp. • Automatyczne naliczanie opłat uzależnionych od rodzaju strefy, korytarza czy mikroregionu a także pory(dnia, miesiąca, roku), w której pojazdy korzystają z ulic i parkingów w wyróżnionych obszarach. 4.2 Optymalizacja czasu, tras i kosztów podróży. • Stały dostępu do archiwalnych danych korygowanych „obrazem” aktualnej sytuacji drogowej pozwalający na wyznaczanie tras szybszych i aplikowanie ich podróżującym. • Dostęp do obszernych baz POI (Punkty zainteresowania: szpitale, banki, stacje benzynowe, restauracje, punkty usługowe i handlowe itp.). • Adaptacja „planu zajęć” kierowców w celu wyznaczania najbardziej efektywnych przejazdów uwzględniających dane historyczne oraz zamierzenia innych użytkowników. • Zapamiętywanie i korzystanie z własnych doświadczeń kierowcy pozwalające określić jego indywidualną łatwość pokonywania konkretnych odcinków dróg i ulic. 4.3 Zarządzanie logistyką transportu kołowego. • Konieczność podporządkowania realizacji zamówień w celu optymalizacji zużycia paliwa. • Monitorowanie przejazdów i sposobu realizacji przewozów. • Optymalizacja czasu i miejsca załadunku, przeładunku i rozładunku. • Dostęp do map dedykowanych oraz 3D uwzględniających topografię planowanych tras. • Możliwość wybór tras przeznaczonych dla ruchu towarowego. Inteligentne systemy transportu 5. Ograniczenie negatywnych dla środowiska skutków użytkowania pojazdów 5.1 Ekologiczne korzystanie z wydajności silnika a poprawa płynności ruchu pojazdów. • Edukacja społeczności kierowców poprzez propagowanie efektywnych zachowań w ruchu ulicznym. • Rejestracja faktów świadczących o niewłaściwym zachowaniu kierowców wynikającym z braku kultury i negatywnych postaw. Możliwość edukowania społeczeństwa przez „mailing” bezpośredni. • Wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań pozwalających na magazynowanie i odzyskiwanie energii. 5.2 Wyznaczanie tras ekologicznych • Implementacja nawigacji, ADAS i systemów telematycznych wykorzystywana w celu osiągnięcia zintegrowanego systemu „eco-driving”. • Wybieranie optymalnej ekologicznie trasy dzięki potencjałowi nagrywania schematów prowadzenia samochodu w czasie rzeczywistym i później analizowania tych danych po zakończeniu jazdy. 6. Brakujący element – ID phone? 6.1 Pomiary parametrów ruchu. 6.2 Dynamiczne zarządzanie ruchem. 6.3 Identyfikacja. 6.4 Zabezpieczenia. 6.5 Integracja i konwergencja. 6.6 Bezpieczeństwo na drodze. 6.7 Przepisy ruchu drogowego. 6.8 Ratunek. 6.9 Opłaty. 6.10 Ekologia. 7. On Star – najlepiej logistycznie skonstruowany system wspomagania podróżnych 7.1 Funkcje pomocy kryzysowej – Crisis Assist. 7.2 Funkcje automatycznego powiadamiania o wypadku – ACR. 7.3 Funkcje śledzenia i spowalniania pojazdów – SVS. 7.4 Nawigowanie pojazdów. 7.5 Funkcje zdalnego diagnozowania pojazdów. 7.6 Realizacja funkcji pomocniczych. 7.7 Efekty w statystykach dekady funkcjonowania systemu. 8. eCall – System szybkiego powiadamiania o wypadku drogowym 8.1 Co to jest eCall? 8.2 Organizacja struktury systemu eCall. 8.3 Stan aktualny projektu eCall. 8.4 Alternatywne do eCall systemy powiadamiania o wypadkach. 8.5 Technologia NXP Semiconductors w służbie eCall. 8.6 Prywatno- społeczne porozumienie eCall Polska. Inteligentne systemy transportu 1. 1.1 Regulacja natężenia ruchu zmierzająca do stabilizowania przepływu pojazdów na poziomie dopuszczalnej prędkości bez zbędnego hamowania i przyspieszania •Nowoczesne metody pomiaru tempa i strumienia „przepływających” pojazdów. •Systemy dynamicznego zarządzania ruchem dopasowujące zmienne interwały sygnalizacji świetlnej do rzeczywistej sytuacji na drogach. •Obróbka danych archiwalnych w celu prognozowania statystycznych obciążeń infrastruktury drogowej i jej przygotowania do spodziewanych zachowań użytkowników. • Analiza i korekta wniosków płynących z wiedzy statystycznej – ewentualne wpływanie na modyfikacje tras planowanych przez kierowców. Zwiększenie przepustowości dróg, ulic i skrzyżowań Żeby regulować określone parametry trzeba je uprzednio zmierzyć. Jak wobec tego uporać się w prosty sposób z pędzącą w różnych kierunkach masą pojazdów? Najłatwiej zaangażować ekipę ludzi i zapisując wyniki policzyć, ile pojazdów przejeżdża w określonych jednostkach czasowych. Czynność należy powtarzać 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, 12 miesięcy w roku. Zwykle jednak pojazdy liczy się automatycznie – bardzo sprawnie, za pomocą fotokomórek, laserów, radarów a nawet zestawów kamer. Następnie, biorąc pod uwagę prawidłowości i odstępstwa, należy zlecić statystykom opracowanie wyników i pokusić się o prognozowanie nasilenia ruchu w zależności od czasu i miejsca... System SCATS zapewnia adaptacyjne sterowanie ruchem na obszarze miasta w czasie rzeczywistym. Na bieżąco analizuje parametry ruchu i na tej podstawie steruje długością cykli, faz i offsetów podlegających mu sterowników sygnalizacji świetlnej. Natychmiastowa reakcja na zmieniające się warunki ruchu zapewnia optymalne parametry pracy sygnalizacji świetlnych, co pozwala na efektywne wykorzystanie istniejącego układu drogowego na danym obszarze i zmniejszenie uciążliwych dla kierowców „korków”. Wykorzystując dane pochodzące z detektorów ruchu (pętle indukcyjne, wideo detektory itp.) system SCATS, dzięki złożonym algorytmom obliczeniowym, automatycznie steruje sygnalizacjami świetlnymi, maksymalizując przepustowość dróg, redukując opóźnienia i zmniejszając liczbę zatrzymań. W codziennej pracy system SCATS nie wymaga ingerencji operatora. Inżynierowie ruchu, dzięki systemowi mają natychmiastowy dostęp do pełnej informacji o ruchu, co umożliwia im bieżący nadzór nad sytuacją. SCATS jest rozwiązaniem bardzo elastycznym. Może usprawniać ruch zarówno w małych miastach, jak i wielkich aglomeracjach. Możliwość wykorzystania dowolnych sterowników sygnalizacji świetlnych oraz komórkowej transmisji danych GPRS, czynią z niego rozwiązanie unikalne w skali światowej. To rozwiązanie, oparte na technologii Windows NT®, zostało opracowane w Sydney w Australii przez zarząd dróg Nowej Południowej Walii (RTA) i jest stale modernizowane” System SCATS jest zainstalowany w blisko 100 miastach na całym świecie, gdzie steruje pracą ponad 16 000 skrzyżowań. W tym w 23 krajach Europy. Z materiałów:Tyco Traffic & Transportation/Tyco Integrated Systems Sp. z o.o. www.tyco.com.pl Inteligentne systemy transportu Znając te parametry, systemy dynamicznego zarządzania ruchem drogowym podłączają, skrótowo mówiąc, swoje komputery do modułów odpowiadających za długość palenia się poszczególnych kolorów świateł na kolejnych skrzyżowaniach i w ten sposób starają się podnieść ich przepustowość. Tak podobno miało być w Warszawie za sprawą systemu Simens. Jak doniosło „Życie warszawy” pierwszy etap wdrażania systemu sterowania ruchem – na 37 skrzyżowaniach w centrum Stolicy kosztował 34 mln zł. UE miała dołożyć do tej inwestycji 20 mln zł. Dotacja została zagrożona z powodu opóźnienia. ZDM nałożył za to na Siemensa 4 mln zł kar. Według koncernu, współwinnym jest miejski inżynier ruchu... Jak widać, metoda, generalnie sprawdzona, która zawsze powinna działać nie zadziałała. Dlaczego? Statystycy potrafili wykonać niezłą pracę i całkiem trafnie prognozować, ale słabością zastosowanej metody regulacji jest duża wrażliwość na anomalia, a tych w ruchu miejskim nie brakuje. Przejeżdżające pojazdy trzeba koniecznie rachować, w tak zwanym czasie rzeczywistym, dokładnie analizując ich strumienie na poszczególnych pasach jezdni. Dopiero wtedy, przetwarzane na bieżąco dane, pozwalają dobierać precyzyjnie najbardziej właściwe interwały i sterować ruchem w sposób płynny. W Polsce na terenie takich miast jak Rzeszów, Gdynia, Olsztyn i Łódź dynamiczne zarządzanie ruchem realizuje, dla odmiany, australijski system SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) Wracając do pomiaru natężenia ruchu, to dokonuje się go z zastosowaniem bardzo różnych technologii. Niektóre umożliwiają jednoczesną identyfikację pojazdów i ich kierowców. Można np. liczyć tablice rejestracyjne, na widok których uwrażliwione są tysiące kamer angielskiej stolicy – inteligentne i bardzo „bystre oczy” systemu ANPR , działającego w oparciu o technologię sieci neuronowych. Pomiarów dokonuje się także poprzez specjalne czujniki zamontowane w jezdni, takie jak np. te firmy Peek Traffic na pl. Wilsona w Warszawie. ANPR (Automated Number Plate Recognition) - automatyczne rozpoznawanie numerów tablic rejestracyjnych 10 System „Talon” to system ANPR – automatycznego rozpoznawania numerów tablic rejestracyjnych, stworzony przez firmę RACAL (obecnie Appian Technology). Brytyjskie służby bezpieczeństwa postawiły twórcom systemu surowe wymagania, m. in.: prawidłowe odczytywanie numerów tablic rejestracyjnych 98% wszystkich przejeżdżających pojazdów, nawet przy prędkościach do 200 km/h. Z tego względu zrezygnowano z wykorzystania tradycyjnej technologii OCR i do budowy systemu wykorzystano technologię sieci neuronowych. W efekcie powstał system TALON, najbardziej skuteczny system ANPR na rynku, który stał się pogromcą zarówno terrorystów jak i pospolitych przestępców. TALON jest obecnie podstawowym elementem narodowego systemu bezpieczeństwa „RING of STEEL”, który jest największym tego rodzaju stacjonarnym systemem bezpieczeństwa antyterrorystycznego na świecie. Reputacja systemu TALON powoduje, że jest on stosowany przez służby bezpieczeństwa na całym świecie do audytu skuteczności istniejących systemów OCR. Ich wyniki obnażają słabą jakość technologii OCR i powodują zastępowanie jej systemem TALON (m.in. Wielka Brytania, Australia, Kanada, USA, RPA, Dubaj, Bahrajn, Malezja, itp.). http://www.safetycam.pl/talon.html 29 października 2008r., Życie Warszawy: „W sercu Żoliborza trwają testy bezprzewodowego systemu wykrywania pojazdów. W ich tle toczy się walka o to, kto zarobi fortunę na systemie sterowania ruchem.” Na placu Wilsona drogowcy wywiercili ponad 40 otworów o średnicy 7 cm. W każdym umieścili magnetyczny sensor z nadajnikiem i baterią niklowo – kadmową, która powinna wytrzymać bez wymiany dziesięć lat. Każdy taki czujnik jest wart 2 tys. zł. Sensory rejestrują ruch pojazdów i rozpoznają, czy jedzie rower, samochód osobowy czy ciężarówka z naczepą. Czujniki dostarczają dane programowi sterującemu ustawieniem świateł, który dzięki temu może dostosowywać cykl do natężenia ruchu. Są to najbardziej zaawansowane technologicznie urządzenia tego typu w stolicy.– Sensory drogą radiową komunikują się z odbiornikami znajdującymi się na latarniach – mówi rzecznik Zarządu Dróg Miejskich Adam Sobieraj. – Dzięki temu nie trzeba rozkopywać jezdni, by zamontować kable, ani wykonywać czasochłonnego projektu elektrycznego – wyjaśnia. Takie urządzenia znajdują się też przy ul. Kasprowicza, a w ciągu najbliższych dni drogowcy chcą je zainstalować przy Rembielińskiej. Zbierane przez czujniki dane mogą służyć jako precyzyjna informacja o korkach. Urządzenia współpracują z systemem wideo detekcji, czyli kamerami nad skrzyżowaniami. To program pilotażowy, który potrwa do wiosny 2009 roku. System dostarczyła holenderska firma Peek Traffic, czyli konkurent niemieckiego Siemensa w inżynierii ruchu. Według naszych informacji, drogowcy szukają alternatywy dla niemieckiego koncernu po perturbacjach z inauguracją pierwszego etapu systemu zarządzania ruchem. W tym roku system Siemensa zaczął działać w Al. Jerozolimskich, na Wisłostradzie i Powiślu. Efekt – korki urosły, a komunikacja miejska została uprzywilejowana nieznacznie. Na rozszerzenie systemu o kolejny obszar ratusz zarezerwował w budżecie na przyszły rok 41,6 mln zł. Przetarg ma zostać ogłoszony wiosną. Dla pewnych rozwiązań stosuje się bramki RFID czytające zamontowane na samochodach „tagi”, jeśli umieszczanie takich identyfikatorów na podszybiach lub tablicach rejestracyjnych można na danym obszarze wprowadzić jako obowiązujące. W każdym z tych przypadków wymagane są odpowiednie nakłady finansowe RFID - Radio Frequency Identification, jest systemem dającym możliwość identyfikacji i odczytu danych z małych układów elektronicznych- tagów, za pomocą fal radiowych. Melbourne - Oprogramowanie Melbourne City Link - pozwala używać informacji zgromadzonych poprzez system zbierania opłat do naliczania należności. Sczytywane z e-TAG-ów dane klasyfikują należności a komputery automatycznie obciążają za przejazd konto użytkownika. i regulacje prawne. W Warszawie, póki co, globalnie przepływu pojazdów zmierzyć nie można, ale wkrótce będzie to konieczne – w przeciwnym wypadku DTMS(Digital Traffic Managment System), cyfrowy system zarządzania ruchem, nie będzie funkcjonował w sposób zadowalający. Nawet wtedy ta metoda nie zadziała skutecznie, jeżeli strumień pojazdów, któremu komputer właśnie „zrobi zieloną linię”, zostanie wstrzymany przez niesubordynowanych kierowców z prostopadłej ulicy, którzy zablokują drogę nie opuszczając skrzyżowania w porę. Brak kultury i głupota to podstawowy mankament mogący zniszczyć efekt nawet Inteligentne systemy transportu najbardziej innowacyjnego rozwiązania. Na szczęście zachowanie kierowców może i musi być poddane restrykcjom. Łamią oni bowiem prawo nie stosując się do paragrafu kodeksu drogowego mówiącego o obowiązku upewnienia się co do możliwości opuszczenia skrzyżowania zanim się na nie wjedzie. Rzecz w tym, aby policja egzekwowała ten przepis z zaangażowaniem co najmniej równym temu, z jakim walczy z przekraczaniem dozwolonej prędkości. Tak więc od operatywności policji zależy w ogromnej mierze zwiększenie przepustowości ulic i skrzyżowań. Tymczasem ze stołecznych obserwacji wynika, że w tej sprawie niewiele się dzieje. Co gorsza, policja w godzinach szczytu wręcz unika tego problemu, znikając z okolic newralgicznych skrzyżowań albo w ogóle z centrum miasta. 1.2 Eliminacja lub neutralizacja efektów awarii, wypadków drogowych i nieprzewidzianych zdarzeń losowych •Monitorowanie intensywności ruchu a także bieżąca analiza jego chwilowych lub długotrwałych zaników. •Systemy automatycznie „informujące” o przewidywanej lub zaistniałej awarii w samochodzie – bCall (breakdown call) lub jego kolizji – eCall (emergency call)[patrz Rozdział 8]. •Dynamiczne zarządzanie ruchem a rejonowe komunikaty służb ratowniczych, specjalnych np. meteo, a także meldunki i zorganizowane działania sztabów antykryzysowych. W sytuacji awaryjnej najbardziej istotnym elementem całego procesu jest natychmiastowe odebranie i rozpropagowanie informacji o kolizji lub defekcie oraz miejscach ich zaistnienia. Procesu detekcji można dokonać bezpośrednio czerpiąc subiektywną informację od „poszkodowanego” albo z obiektywnych źródeł, jakimi są systemy monitorujące i mierzące przepływy pojazdów w sekcjach istotnych dla procesów regulacyjnych. Funkcjonujące od lat w USA systemy np. On Star (General Motors) [patrz Rozdział 7], SYNC (Ford) czy TEX(BMW) wykorzystują natychmiastową reakcję czujników. W momencie uderzenia pojazdu w przeszkodę aktywują Na początku sierpnia 2009 roku odbył się rajd „Neste Oil Rally Finland”, lepiej znany jako „Rajd 1000 jezior” kolejna runda eliminacji Rajdowych Mistrzostw Świata- World Rally Championship (WRC). Magneti Marelli, oficjalny sponsor systemów telemetrycznych tego rajdu, przetestował innowacyjne rozwiązanie w postaci pokładowego sygnalizatora „Rajdowej Żółtej Flagi”, zainstalowanego w każdym z samochodów biorących udział w tej eliminacji mistrzostw. Specyficzne urządzenie wyposażone w GPS odbiera informacje o niebezpieczeństwach na trasie, za pomocą którego organizatorzy mogą komunikować się bezpośrednio z pilotami załóg. W razie potrzeby żółty ekran urządzenia zaczyna pulsować i emituje przerywane sygnały wysokiej częstotliwości. W tej sytuacji wystarczy nacisnąć przycisk, żeby przerwać sygnał, informując tym samym kierownictwo zawodów o przyjęciu informacji. Oczywiście to urządzenie informuje także o położeniu wszystkich samochodów rajdowych w każdej chwili. W szczególności o koordynatach w chwili przejęcia sygnału, zaordynowanej przez sędziów fazy, „Żółtej Flagi” http://www.quattroruote.it/news/articolo. cfm?codice=195476 centralkę wyposażoną w moduł GPS, która po ustaleniu swojej pozycji przekazuje kompletny pakiet informacji do Centrów Monitorowania. Podobnie ma zachowywać się urządzenie współpracujące z wprowadzanym w Europie programem eCall. Proces pozycjonowania będzie uzależniony od satelitów wchodzących w skład systemu GNSS- Galileo. Głównym celem jest szybkie wezwanie pomocy. Natomiast dodatkową funkcją, nie mniej bardzo istotną dla omawianego zagadnienia, będzie uzyskanie informacji o konsekwencjach istotnych dla kontynuacji ruchu drogowego. Zestaw głośnomówiący telefonu „pokładowego” dopomoże dyżurnemu operatorowi Centrum Monitorowania w rozpoznaniu szczegółów zdarzenia. Oczywiście ta informacja, choć nie tak precyzyjna jak automatyczna może pochodzić od innych kierowców jeśli zatelefonują lub wprowadzą opis sytuacji do interaktywnego systemu nawigacji. Jednak ze względu na emocjonalne zaangażowanie obserwatorów, nie będzie do końca obiektywna. Telemetria – najważniejszy element IT w Formule 1 „Dane wysyłane przez czujniki umieszczone w samochodzie analizowane są w czasie rzeczywistym. Na podstawie tych danych przygotowuje się zmiany, które trzeba wprowadzić w samochodzie w czasie postoju technicznego. I tak na przykład, każdy samochód zespołu Sauber już 4 lata temu posiadał 17 czujników, z których dane były monitorowane przez pięciu inżynierów i 20 komputerów, znajdujących się z boku toru. Ferrari wykorzystywało 150 czujników, które monitorowało od 10 do 15 inżynierów na 30 komputerach przeznaczonych do systemu telemetrycznego. Dodatkowo Ferrari dysponuje satelitarnym łączem z „wirtualnym garażem” w Maranello, we Włoszech.„„Regulamin F1 zezwala na przesyłanie danych tylko w jedną stronęz samochodu do na tor techniczny. Gdyby zezwolono na przesyłanie danych w drugą stronę, zespół byłby w stanie dokonywać natychmiastowych zmian w ustawieniach samochodu. Ekipy wykorzystują „1000 do 2000 kanałów łączności” i łącza bezprzewodowe o przepustowości, która pozwala na uzyskiwanie „kilo – próbek na sekundę”, czyli tysięcy odczytów na sekundę.„„Podczas gdy każdy z czujników odgrywa kluczową rolę w telemetrii, najciekawsze z nich – przynajmniej dla nas, zwykłych kierowców – są czujniki umieszczone w oponach, które monitorują funkcjonowanie elementów aerodynamicznych. Zespoły F1 stosują czujniki umieszczone na wewnętrznej ścianie opony, które nie tylko gromadzą dane o ciśnieniu i temperaturze opony, ale także informacje o grubości nośnika i temperaturze asfaltu w praktycznie każdym miejscu toru” Tom’s hardware guide 27.06.05 11 Inteligentne systemy transportu 12 Obiektywny stan rzeczy można uzyskać w formie obrazu jedynie dzięki monitoringowi wizyjnemu, o ile miejsce zdarzenia znajduje się np. w zasięgu dedykowanemu temu celowi zespołowi kamer CCTV (Closed-Circut TV). W przeciwnym wypadku kontrolerzy ruchu muszą zawierzyć relacji naocznych świadków. Relacji czasem bezcennej, gdy ulicą podąża łoś lub „masa krytyczna” w postaci tysięcy rowerzystów. Zarówno relacje, jak również interpretacje obrazu monitorujących kamer muszą trafić do serwerów zarządzającego systemu w postaci klarownego zapisu dającego się przetworzyć na elektronicznie sformułowane protokoły - np. „lewy pas jezdni X w kierunku zachodnim – prędkość 0”. Dzięki nim wpływa się na przyspieszanie lub wstrzymywanie ruchu. Jeśli infrastruktura miasta posiada sygnalizację świetlną dedykowaną poszczególnym pasom ruchu (np. tunel Wisłostrady w Warszawie) można na nich niezależnie manewrować przepływem pojazdów nawet pomiędzy skrzyżowaniami. Urządzenia proponowane przez współczesny rynek motoryzacyjny i telemetryczny posiadają często cenną funkcję zdalnego diagnozowania pojazdów - RVD (Remote Vehicle Diagnostic). Podłączony do szyny CAN (Controller Area Network) moduł elektroniczny potraf i przesłać do Centrum Diagnozowania bCall oraz kierowcy informację o defektach, takich jak np.: brak ładowania akumulatora, rosnąca temperatura silnika lub spadające ciśnienie w oponie (warunkiem jest – posiadanie odpowiednich czujników temperatury i ciśnienia opon). W każdej z tych sytuacji zaalarmowany dyżurny operator nawiąże kontakt z pojazdem i zanim będzie za późno, wskaże mu bezpieczną zatoczkę lub zjazd informując podróżujących o nieuniknionych kłopotach. Prof ilaktyka tego rodzaju zapobiega poważnym zniszczeniom a także, oszczędzając kieszeń i system nerwowy kierowcy, ratuje innych użytkowników przed poważnymi utrudnieniami w ruchu. Słabości niesprawnych pojazdów ujawniają się najczęściej w trudnych warunkach poruszania jakie naturalnie panują w „korkach”. Jak dotąd poziom wykorzystania diagnostyki RVD jest znikomy w stosunku do gigantycznych możliwości jakie ona stwarza. Praktycznie nieograniczone perspektywy świetnie obrazują przykłady jej stosowania w wyścigach Formuły1 Automatyczne systemy prezentują, jak widać, rewelacyjny potencjał, nie mniej w łańcuchu M2 M (machine to machine), mimo że bywa omylny, czasem musi się pojawiać żywy człowiek. Personel nadzorujący parametry ruchu musi być odpowiednio przygotowany do weryf ikacji zdarzeń aby precyzyjnie i odpowiedzialnie wprowadzać istotne dane do systemu zarządzania w sytuacjach kryzysowych. Np. informacje o zalanych, nieprzejezdnych drogach, szalejących pożarach, nadchodzącej wichurze lub zagrożeniu lawinowym. Dzieje się tak np. na terenie USA, gdzie centra monitorowania są połączone ze sztabami antykryzysowymi i Centrami Powiadamiania Ratunkowego. Możliwość przesyłu informacji bezpośrednio do samochodów lub do systemu nawigacji, z którego korzystają, pozwala ostrzegać kierowców o skutkach klęsk żywiołowych, ograniczać ruch do niezbędnego minimum lub całkiem go wstrzymywać zanim przebieg wypadków nie spowoduje zablokowania go „na dobre”. CAN – wewnętrzny system komunikacji roz- CPR - Centrum Powiadamiania Ratunko- proszonej samochodu służący do współpracy odległych od siebie podzespołów i mikroprocesorów bez pomocy komputera głównego. Dzięki kodowanym protokołom z 11bitowym ID transmisja przebiega po wspólnej szynie - Can bus wego - w Polsce działa w systemie ratownictwa medycznego i krajowego systemu ratowniczo gaśniczego. Głównym zadaniem CPR jest przyjmowanie (numery telefonów 999, 998, 112), analizowanie i wysyłanie przez dyspozytorów w miejsca zagrożeń odpowiednich służb. 1.3 Maksymalne wykorzystywanie dostępnej infrastruktury drogowej •Wykorzystanie znajomości powtarzalnych sekwencji elementów ruchu (koncentracji i migracji) oraz obyczajów kierowców w celu manewrowania istniejącą infrastrukturą. •Kompleksowe monitorowanie „obciążenia” ruchem węzłów komunikacyjnych i podregionów. •Wykorzystanie tablic zmiennej treści VMS (Various Messages System) do optymalnego wypełnia analizowanych kierunków przemieszczania pojazdów. Wpływanie na zmiany realizowanych tras poprzez wykorzystanie interaktywnych nawigacji w celu utrzymywania zagęszczenia pojazdów na poziomie mobilności. Precyzyjne dane dotyczące cyklu życia lokalnego społeczeństwa oraz obyczajów zmotoryzowanych mieszkańców miast i ich okolic mogą być bardzo cenną wiedzą pod warunkiem posiadania koncepcji jej dalszego wykorzystania. Zwyczaje można kształtować, zezwalając dla przykładu, w godzinach szczytu na jazdę uprzywilejowanym pasem autobusów samochodom, w których znajduje się więcej niż jeden człowiek. Efektem jest mobilizacja do korzystania z mniejszej liczby aut i nadanie priorytetu ruchu ze względu na liczbę przewożonych osób. Pomysł stosowany np. w USA i Australii. Wiedza o obyczajach i ich cyklach jest jednak bezcenna z innych względów. Pomaga bowiem spokojnie oczekiwać na to, co nieuchronne i dla tradycyjnych problemów jakie stwarzają dzienne, tygodniowe lub roczne cykle przygotować gotowe schematy. Z niespodziankami natomiast należy się uporać w czasie rzeczywistym – za każdym razem w odmienny sposób, co jest oczywiście znacznie trudniejszym zadaniem. W Sydney, na znanym powszechnie, blisko stuletnim moście Harbour Bridge łączącym centrum z gęsto zaludnionymi dzielnicami, dwa razy dziennie zmienia się kierunki dużej części pasów ruchu. Dzięki temu w godzinach szczytu zawsze 4/7 lub 5/7 pasów ruchu służy masie pojazdów podążających rano do centrum a wieczorem z niego powracających. Oczywiście natężenie ruchu jest monitorowane bez przerw i w razie potrzeby aktywnie sterowana sygnalizacja świetlna weryfikuje przewidywania Inteligentne systemy transportu statystyków. Wspomniany wcześniej australijski system SCATS [patrz Rozdział 1.1] automatycznie dostosowuje się do zmiennych warunków ruchu. Może przyjmować odpowiednią strategię w celu oczyszczenia nagłych i nieprzewidywalnych obciążeń, występujących na przykład przy okazji imprez sportowych i koncertów. Monitoruje także stopniowe zmiany w ciągu dnia, które następują na początku i końcu okresów szczytowych, dostosowując w sposób ciągły parametry sygnalizacji świetlnych tak, by zoptymalizować przepływ pojazdów. Jeżeli monitorowane regiony zaczynają wykazywać bliski nasycenia stan sieci drogowej rozprowadza się ruch szerokim wachlarzem, nie dopuszczając do miejscowego zablokowania. Jednym z najważniejszych celów jest zapewnienie automatycznej koordynacji sygnalizacji świetlnych, a przez to ograniczenie do minimum liczby zatrzymań i opóźnień pojazdów. Jeśli system oznakowania dróg i ulic pozwala emitować komunikaty dla nadjeżdżających kierowców za pomocą Tablic Zmiennej Treści VMS, jak to się dzieje na większości niemieckich autostrad, można także bez archiwalnej wiedzy wykorzystywać efektywnie i elastycznie siatkę dróg w rejonie zwiększonej koncentracji pojazdów. Interaktywne systemy nawigacji też pomagają! Jeśli z czasem stworzy się jedną wspólną platformę porozumiewania, mogą zdziałać wiele dobrego w różnych sytuacjach. Kiedy do odpowiedzialnego za proces regulacji serwera trafi informacja o kłopotach z płynnością ruchu lub przejezdnością, Znaki drogowe o zmiennej treści VMS - są to znaki, w których w zależności od bieżących potrzeb wyświetlane są informacje o treści programowanej przez służby zarządzające drogą. Zarówno tryb pracy automatyczny jak i manualny, umożliwiają kontrolę prezentowanych treści z poziomu centrum dyspozycyjnego i pozwalają regulować płynność ruchu poprzez np. dynamiczne dostosowanie obowiązujących ograniczeń prędkości do aktualnych warunków panujących na drodze. Często znaki te powiązane są z ustawionymi na danym obszarze stacjami meteorologicznymi. VMS ułatwiają organizowanie ruchu w przypadku robót drogowych lub wypadku, bez potrzeby ustawiania na kilka godzin znaków konwencjonalnych. zostaje uruchomiona procedura inteligentnego kierowania użytkowników na trasy objazdowe. Inteligentnego to znaczy takiego, kiedy nawigacja dozuje liczbę pojazdów skierowanych na konkretną konfigurację objazdu biorąc pod uwagę jego możliwości przepustowe charakterystyczne dla danej pory. Istnieje poważniejszy problem z autoryzacją wiadomości pozyskanych przez centralny system. Aby zapobiec konsekwencjom „dowcipów”, nadmiernej skłonności do panikowania lub wręcz wyrafinowanego sabotażu, zgłaszanie krytycznych informacji powinno być zawsze weryfikowane i autoryzowane przez odpowiednie służby zanim system będzie mógł je wykorzystać. Oczywiście jeśli zgłoszeń dotyczących tego samego faktu jest więcej a informacja podobna proces weryfikacji jest łatwiejszy. Proces byłby doskonalszy i bardziej precyzyjny, gdyby informatorzy musieli się logować imiennie lub ich numery abonenckie były identyfikowane przez operatorów telekomunikacyjnych (system E-112) [patrz Rozdział 8]. 13 Inteligentne systemy transportu 2. Podniesienie bezpieczeństwa ruchu drogowego 2.1 Likwidacja problemu martwych pól, w których „ukrywające” się obiekty stwarzają zagrożenie wypadkiem •Stosowanie trójwymiarowych map w celu precyzyjnego nawigowania pojazdów umożliwiającego informowanie kierowców o zbliżaniu się do stref ograniczonej widoczności jakimi są pola za wzniesieniami i zakrętami. •Instalowanie urządzeń komunikujących wzajemnie pojazdy V2V (vehicle to vehicle) pozwalających ujawniać kierującym zamiary niewidocznych uczestników ruchu i ich pozycji. • Bieżąca informacja o aktywnościach i obiektach wpływających na utrudnienia w ruchu. Rozwiązanie problemu „martwych” pól widzenia nie sprowadza się tylko do zagadnienia dostrzegania tego, czego oko człowieka bezpośrednio zobaczyć nie może. A właściwie, czego nie mogło dostrzec w przeszłości... Niewidzialne nocą i we mgle przeszkody „zobaczyły” fale radaru fot. GM Inny samochód stoi na drodze pojazdu: System ostrzega kierowcę o samochodzie stojącym na pasie jazdy np. w wyniku awarii. Nawet jeśli pojazd nie znajduje się na pasie jazdy samochodu i nie powoduje bezpośredniego zagrożenia, system informuje o tym kierowcę odpowiednimi symbolami jeszcze przed nawiązaniem kontaktu wzrokowego, aby wiedział on o potencjalnie niebezpiecznej sytuacji, np. o obecności pieszych na poboczu. Sposób działania komunikacji między samochodowej V2V (vehicle to vehicle) Sygnały o nienaturalnym zachowaniu samochodu, np. o gwałtownym hamowaniu, włączeniu świateł awaryjnych, czy zatrzymaniu się na środku drogi, zostaną poprzez WLAN przekazane innym, tak samo wyposażonym samochodom, które uzyskane informacje przekażą następnym pojazdom, bardziej oddalonym od miejsca zagrożenia. Jeśli pojazd, który uzyskał informację, zmierza w stronę niebezpiecznego miejsca, to jego moduł V2V ostrzeże kierowcę – wizualnie na wyświetlaczu GPS lub akustycznie. W autach z rozbudowaną elektroniką sygnałem może również być wibrowanie prawej, lewej lub przedniej krawędzi fotela lub kierownicy czy awaryjne przyhamowanie auta. Również o tym, że jesteśmy wyprzedzani lub omijani zostaniemy uprzedzeni. Aby V2V był w pełni skuteczny, muszą go posiadać wszyscy uczestnicy ruchu drogowego. „V2V” może wkrótce stać się synonimem „dialogu”. Nowe systemy wspomagania jazdy, opracowane przez General Motors, wykorzystują technologię V2V (vehicle-to-vehicle), która umożliwia komunikację pomiędzy pojazdami bez udziału kierowcy. System V2V korzysta z bezprzewodowej sieci, która zapewnia możliwość wymiany takich danych, jak pozycja pojazdu i prędkość jazdy. System błyskawicznie analizuje te dane i może zapobiec wypadkom poprzez przekazanie sygnału ostrzegawczego o potencjalnym zagrożeniu. Opel współdziała z innymi firmami w ramach „Car2Car Communication Consortium”, niemieckiej filii GM, w celu utworzenia wspólnego europejskiego standardu dla tej technologii. Inżynierowie GM zaprezentowali system V2V na przykładzie modeli Cadillaca, Saaba, Opla i Chevroleta w centrum testowym w niemieckim ośrodku w Dudenhofen. Axel Springer: Road Look.pl 14 Inteligentne systemy transportu MK2 WAVE-DSRC (Dedicated Short Range Communications) Radio – Tryb falowy DSRC(Dedykowanej Komunikacji Krótkiego Zasięgu) bezprzewodowego dostępu samochodowego ma inne regionalne znaczenie dla komunikacji radiowej transportu: Ameryka Pół.(5.9 GHz) Europa(5.8 GHz, CEN TC278) Azja (Japonia, 5.8 GHz/ARIB T75), używających technologi czip setów IEEE 802.11 opartej na komunikacji WiFi i dostarczające bezprzewodową komunikację łączącą, biura, domy i samochody. Główny nacisk kładzie się na wdrożenie dla bezpieczeństwa na drogach szybkich i ruchu miejskiego. Cohda MK2 Radio jest zaawansowanym urządzeniem typu DSRC przeznaczonym do osiągnięcia trwałej i solidnej komunikacji V2V(vehicle to vehicle) i V2I (vehicle to infrastracture). Przedsiębiorstwa i organizacje, które budują i testują nowe technologie komunikacji krótkiego zasięgu potrzebują radia wysokiej jakości. urządzenia NV(Night Vision)10. Martwe pole pomiędzy obszarem widzenia lusterek bocznych a lusterka wstecznego uzupełniają oczy kamer BSM (Blind Spot Monitoring) i radarowy czujnik wyposażony w ostrzegawczy sygnalizator. W końcu, tak powszechne dziś czujniki parkowania mierzą dystans przebiegany przez fale ultradźwiękowe lub transmitują na 10 Night Vision System for Cars – Innowacyjny system działający w podczerwieni, wykrywający obiekty w odległości 150 metrów. Obraz obiektów jest emitowany na wyświetlaczu w formie zapisu video i pozwala dostrzegać żywe istoty oraz kształty martwych przedmiotów – konfigurację przeszkody. 23 maja 2009 r., ORLANDO Ubezpieczyciele mają nowe narzędzie przejrzyście segregujące klientów w postaci programów „Pay How You Drive” i „Pay Where You Drive”. Te nowe „zagadki” gdzie ubezpieczyciele zyskują wiedzę o niebezpiecznej aktywności prowadzących pojazdy, zostały ogłoszone przez Rogera Groblera, CEO australijskiego przedsiębiorstwa Real Insurence, przemawiającego na forum ubezpieczycieli ACORD-LOMA. Dotychczas ubezpieczyciele oferowali program „Pay As You Drive”- PAYD ze składkami adekwatnymi do ilości przejechanych mil rejestrowanych przez urządzenie zamontowane w pojeździe i monitorujące przebiegi, naruszające tym samym prywatność kierowców. Grobler, którego kompania stosuje ten program, oświadczył, że problemu da się uniknąć ponieważ ubezpieczyciele mogą czerpać dane z samochodowego licznika przejechanego dystansu (odometru). R.Grobler stwierdził, że o ile PAYD pokazuje jaki dystans przejeżdża ubezpieczona osoba, o tyle nic nie wiadomo o jej stylu jazdy. Czyli czy sposób prowadzenia pojazdu przez tę osobę jest wystarczająco płynny i spokojny. Dlatego postanowiono sięgnąć po program PHYD. W tym programie, telematyczne urządzenie monitorujące może pokazać charakterystyczne elementy przejazdu tak samo dobrze jak jego przebieg. Może ono dostarczać informacji o prędkościach, stopniu i częstotliwości przyspieszeń a także hamowań oraz porze dnia i czasie kiedy pojazd jeździł. Koncepcja będzie promować bezpieczeństwo jeśli np. użytkownik, który wie, że system dostarczy informacji o jego częstym podróżowaniu w godzinach podwyższonego ryzyka, pomiędzy 11 wieczorem a 5 rano, zmieni swoje nawyki. System PHYD może także zmienić pewne czynniki dotychczas wpływające na wysokość stawek ubezpieczeniowych. Jeśli dla przykładu kierowca z wieloletnim stażem jeździ tak niebezpiecznie jak 18-latek, powinien płacić składki jak nastolatek bez doświadczenia, a z kolei 18 latek jeżdżący statecznie jak senior powinien płacić stawki przypisane bardziej doświadczonym kierowcom. „Nie można odmówić logiki temu rozumowaniu. Jednak nie wydaje się ono do końca właściwe. Tak jak kierowca który dużo jeździ jest bardziej wytrenowany od „niedzielnego”, przez co ryzyko popełnienia u niego błędu jest mniejsze, tak doświadczony umie i może więcej od „żółtodzioba”. Niemniej próba dywersyfikacji stawek jest godna pochwały i można mieć nadzieję, że będą kolejne, bardziej „sprawiedliwie” oceniające ryzyka i umiejętności a to wszystko oczywiście za sprawą bardzo zaawansowanych inteligentnych systemów telematycznych” (Przypisek autora) Oczywiście PHYD i informacje w nim zdobywane nie chronią prywatności kierowców ze zrozumiałych względów. Podobnie jak w programie „Pay Where You Drive” – Płać za to gdzie jeździsz! PWYD dostarcza informacji poprzez GPS gdzie i w jakim czasie jeździł samochód. Ten system jest całkowicie inwazyjny, jeśli chodzi o prywatność, stwierdził Grbler. Kontynuując analizowanie tematu, Grobler zadał pytanie czy legalne będzie ujawnienie, że posiadacz polisy pędzi codziennie z niedozwoloną prędkością przez obszary szkolne? A idąc dalej tym tokiem rozumowania..., czy nie powinno być konieczne powiadomienie policji zanim pewnego dnia na którymś z tych obszarów nie potrąci dziecka? http://payasyoudriveblog.blogspot.com/2009/05/write-up-on-payd-talk-at-accord-loma.html deskę rozdzielczą obraz z kamery zamontowanej w zderzaku. Rzeczywistym rozwiązaniem tego zagadnienia było stworzenie systemu, który pozwolił by informować kierowców o tym, czego praktycznie ani zobaczyć ani wyczuć nie można nawet przy pomocy skomplikowanego elektronicznego wsparcia naszych zmysłów. Taki system to zaproponowana między innymi przez GM komunikacja V2V (Vehicle to Vehicle) pozwalająca przy pomocy modułów GNSS i bezpośredniej transmisji danych pomiędzy pojazdami „rozpoznać zamiary”, a przede wszystkim położenie samochodów w nieoczekiwanych sytuacjach lub na niewidocznych dla kierującego obszarach. Dotyczy to wszelkich mobilnych obiektów schowanych za... rogiem, zakrętem, wzniesieniem lub wyprzedzanym samochodem ciężarowym, wyposażonych w stosowne urządzenie V2V. Jest to rewolucyjne rozwiązanie mogące dokonać przełomu w kategoriach bezpiecznych samochodów, problem jednak w tym, jak w krótkim czasie doprowadzić do sytuacji, w której auta różnych koncernów będą się mogły porozumiewać ze sobą tym samym językiem kodem. Tylko wtedy przecież program eliminacji „białych plam” 15 Inteligentne systemy transportu stanie się efektywny, co wzięli pod uwagę konstruktorzy np. Cohda Radio. Projektanci przewidzieli także transmisję danych poprzez stacje przekaźnikowe – „latarnie” do systemów zarządzających ruchem V2I (Vehicle to Infrastructure). Niezależnie pojawiają się na rynku i rozwijają kolejne wersje nawigacji, których interaktywne funkcje umożliwiają wprowadzanie wszelkich, „ukrytych na dłużej” w niestosownych miejscach obiektów i „ujawniane” innym użytkownikom ich lokalizacji w formie ostrzeżeń. 2.2 Powiązanie wysokości stawek ubezpieczeń, opłat komunikacyjnych i innych obciążeń ze sposobem poruszania się kierowców: PAYD „Pay As You Drive”, PHYD „Pay How You Drive” •Wprowadzenie preferencyjnych stawek dla samochodów, których miesięczny przebieg jest mniejszy od przeciętnych w ramach programu „Płać za to ile przejedziesz” •Wprowadzenie restrykcyjnych stawek dla kierowców, których średnia miesięczna prędkość odbiega od normy w stopniu proporcjonalnym do odchyłki zgodnie z zasadą” Płać za to jak jedziesz” Pomysł na zastosowanie programu PAYD – „płać tak, jak jeździsz” polegający na obliczaniu średnich miesięcznych przebiegów samochodu i uzależnianiu od nich stawek ubezpieczenia został wprowadzony przez firmę ubezpieczeniową GMAC na bazie systemu On Star w 2004 roku. Zyskał on aprobatę między innymi władz Kalifornii, gdzie od stycznia bieżącego roku na zasadzie dobrowolnej deklaracji, chętni obywatele mogą zainstalować odpowiednie urządzenia śledzące intensywność ich korzystania z samochodu, które dodatkowo mierzą prędkość. Uzyskane średnie miesięczne wyniki są podstawą do obniżenia lub podwyższenia przyjętych standardowo stawek ubezpieczenia. Program PAYD jest w tej chwili dostępny w Holandii, Izraelu i Republice Południowej Afryki. Jego uczestnicy, jeśli rzadko jeżdżą swymi samochodami mogą zaoszczędzić nawet do 40% obowiązujących stawek ubezpieczeniowych. Towarzystwa ubezpieczeniowe zachęcone rosnącą 16 System PAYD, czyli „płać za jazdę” zdobywa w Europie coraz większą popularność. System, w którym ubezpieczenie jest uzależnione od indywidualnego przebiegu, wyraźnie wpływa na zmniejszenie składki ubezpieczeniowej płaconej przez kierowców. System początkowo wprowadzono jako sposób walki z oszustwami ubezpieczeniowymi. Jednak okazało się, że wpływa on także korzystnie na składki ubezpieczeniowe płacone przez klientów końcowych. Obecnie towarzystwa ubezpieczeniowe podkreślają jego dobroczynne skutki, jeśli chodzi o ograniczenie emisji zanieczyszczeń i poprawę bezpieczeństwa na drogach. Nowa analiza przeprowadzona przez Frost & Sullivan pt. Najnowsze wiadomości z europejskich rynków ubezpieczeń komunikacyjnych wykorzystujących telematyczne systemy Pay-As-You-Drive wykazuje, że w roku 2007 rynek ten osiągnął przychody wynoszące 18,64 mln euro, a w roku 2015 ich szacunkowa wysokość powinna sięgnąć 141,81 mln euro. Pewne grupy klientów, przede wszystkim tzw. „niedzielni kierowcy” oraz ci, którzy niedawno usiedli za kółkiem, będą mogli dzięki systemowi PAYD zaoszczędzić na składkach ubezpieczeniowych do 30% rocznie. Oprócz tego przewiduje się, że system PAYD znacząco zmniejszy przebieg pojazdów i w ten sposób skutecznie obniży emisję zanieczyszczeń oraz poprawi bezpieczeństwo na drogach. Efekty te mogą skłonić rządy do wprowadzenia pewnych ulg podatkowych dla towarzystw ubezpieczeniowych i klientów stosujących tę metodę. „PAYD zmniejsza ryzyko ponoszone przez towarzystwa ubezpieczeniowe, gdyż daje kierowcom silną motywację do korzystnej zmiany zachowania na drodze, a to z kolei zmniejsza ryzyko wypadków i roszczeń” - Mohamed Mubarak, analityk z Frost & Sullivan. Czarne Skrzynki - MVEDR Jest kilka sposobów mierzenia i zapisywania danych dotyczących sposobu poruszania się pojazdów. Jednym z nich jest prosty montaż urządzenia EDR (Event Data Recorder) popularnie zwanego „Czarną skrzynką”. Rejestrowane dane to lokalizacja w terenie, bieżąca prędkość i cała gama innych dostępnych sygnałów zbieranych samodzielnie przez każdy współczesny samochód. To mogą być czasy charakterystyczne dla hamowania oraz odebranego uderzenia, momentu odpalenia napinaczy pasów i poduszek. Jednak istota tego rozwiązania nie jest popularna szczególnie w aspekcie zastosowania jako generalnej publicznie reguły ponieważ obywatele uważają, w poważny sposób narusza ich prywatność odpowiadając precyzyjnie na pytanie gdzie i w jakim czasie się znajdowali. Część obywateli mając nieczyste sumienie i złe intencje mogłaby celowo sabotować urządzenie doinstalowane do ich pojazdu a część mogłaby zniszczyć lub zablokować je nieumyślnie. Prostą metodą jest wpisanie drobnej zmiany programu w Module Elektronicznej Kontroli pojazdu(ECU) lub zamiana tych modułów w celu uzyskania wyrafinowanych danych. Ponieważ moduł ECU w zasadzie kontroluje wszelkie procesy związane z ruchem w określonym czasie, nie można powiedzieć, że współczesne samochody nie mają zainstalowanych „black box-ów” Jednak ich przeznaczenie jest zgoła inne i producenci umieścili je w celu sterowania poprawnym zachowaniem poduszek powietrznych i napinaczy pasów oraz zbierania informacji dla udoskonalania funkcjonującej technologi. Nie zapisuje się ich jednak w zależności czasowej i osadzone są one w indywidualnych standardach poszczególnych producentów. Stąd trudności w użyciu uniwersalnego narzędzia czytającego protokoły wszystkich „czarnych skrzynek” samochodowych. To było przyczyną, że instytut IEEE zaproponował standard dla Samochodowego. Urządzenia Zapisu Wypadku -MVEDR ( Motor Vehicle Event Data Recorder) Projekt 1616 jest standardem definiującym protokół odzyskiwania danych i ich wyjścia. On nie określa które dane będą zapisywane on ujednolica sposób zapisu i pozyskania danych z MVDER. I można by w zasadzie wprowadzać w życie projekty oparte o wykorzystanie w/w technoloogii gdyby nie pytania – kto jest właścicielem gromadzonych danych i czy mogą one być użyte zgodnie z prawem przeciw kierowcy w sytuacji uczestnictwa w wypadku drogowym. 6–8 December 2004 Int. Symposium on GNSS/GPS - Sydney, Australia Inteligentne systemy transportu Intelligent Speed Adaptation Montowany w samochodach komputer ograniczający prędkość tworzy historię motoryzacji Zaawansowany „komputer” w samochodzie może wkrótce uniemożliwić kierowcom przyspieszanie. System wykrywa ograniczenia prędkości i automatycznie spowalnia samochód, jeżeli jest on prowadzony zbyt szybko. On lokalizuje dokładną pozycję pojazdu za pośrednictwem satelity i uzyskuje dostęp do bazy danych ograniczeń prędkości wszelkich dróg, aby ustalić, jak szybko powinien się on poruszać w tym miejscu . System Inteligentnego Dostosowania Prędkości zostanie zaprezentowany jako część największego, w swoim rodzaju, projektu pilotażowego. Jest on postrzegany jako prototyp schematu ogólnokrajowego, który może podnieść koszty samochodu o około 500. Ale krytycy wczorajszej nocy wykazywali, że jest on kolejnym dowodem interwencyjnej polityki państwa. Mówią, że ogranicza swobody obywatelskie zmotoryzowanych „ i twierdzą, że raczej będzie przeszkadzał niż pomagał w utrzymaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wdrożenie jest realizowane przez departament Transport for London (TfL), które nadzoruje autobusy, pociągi, metro oraz główne drogi stolicy Anglii. TfL - który podlega Burmistrzowi Londynu, Borisowi Johnsonowi – oświadcza, że jej specjalnie wyposażona flota samochodów, autobusów, taksówek miejskich wyjedzie na ulice tego lata. Podczas sześciomiesięcznego procesu wdrażania dokonają oceny technologii i jej wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego i zatory. TfL uważa, że dzięki ISA można uniknąć około 10 procent wypadków. Obecnie komputer jest zaprogramowany do ograniczania prędkości na wszystkich drogach w sektorze M25. Rząd planuje zamówić ogólnokrajową mapę. System oferuje kierowcy dwa tryby - dobrowolny i doradczy – wybierane przy pomocy przycisku. W trybie doradczym na ekranie wyświetla ograniczenie prędkości i twarz, uśmiechniętą jeśli kierowca trzyma się limitu i zagniewaną jeżeli jedzie zbyt szybko. Jest też tryb dobrowolny, jakkolwiek rzecznicy bezpieczeństwa mają nadzieję, że któregoś dnia stanie się obowiązkowym. Kiedy pojazdy osiągną maksymalną dozwoloną prędkość, pedał gazu nie ma możliwości przyspieszenia samochodu, bez względu na to, jak daleko jest wciśnięty. System nie ma wpływu na hamulce. Jeżeli wyposażony w ISA samochód jest wprowadzony ze strefy ograniczonej prędkości do 40 mil/h w strefę do 30 mil /h lub 20 mph,jest automatycznie i stopniowo spowalniany. „Ta innowacyjna technologia może pomóc kierowcy uniknąć wszelkich niepotrzebnych kar i baczenia na ograniczenie prędkości, a jednocześnie będzie ratować życie”, powiedział Chris Lines, szef TfL, jednostki bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednakże, Andrew Howard, szef bezpieczeństwa drogowego stowarzyszenia automobilistów AA, powiedział: „Kierowcy są podzieleni w swoich poglądach na ISA, jedni go nienawidzą, inni chcą. Jest wiele pytań i wątpliwości, na które mogą dać odpowiedź tylko próby, takie jak te prowadzone przez TSL. Paul Biggs z Stowarzyszenia Brytyjskich Kierowcy, jest przekonany, że system oduczy kierowców myślenia „. Jeden z przedstawicieli władz lokalnych już powiedział, że chce złożyć zamówienie na 300 zestawów ISA – wartych 400.000 funtów, do zamontowania we własnej flocie pojazdów służbowych. One były wykonane przez Brytyjski oddział holenderskiej firmy Technolution, za pieniądze TfL. TfL ogłosi swoje spostrzeżenia i ustalenia na łamach sprawozdania w przyszłym roku. NEW YORK--(BUSINESS WIRE)--Reportlinker.com 13/05/2009 http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1180194/The-car-makes-speeding-history-slowing-vehicle-going-fast.html# popularnością programu rozważają już wprowadzenie kolejnych innowacyjnych produktów. PHYD – czyli „Płać w zależności jak jeździsz” jest programem ustalania stawek ubezpieczeniowych w zależności od średnich miesięcznych prędkości a także stylu jazdy wynikającego z częstości i intensywności realizowanych przyspieszeń i hamowań. Istotna także jest struktura czasowa pokazująca jak często pojazd porusza się w porach wzmożonego ruchu. Inną ciekawą propozycją jest program PWYD – „Pay Were You Drive”. Ta opcja powoduje uzależnienie stawek od częstotliwości poruszania się w obszarach najbardziej, statystycznie zagrożonych kolizjami pojazdów. Tu jednak pojawiają się problemy z ochroną danych osobowych i moralne rozterki. W przypadku pomiaru średniej prędkości należy zwrócić uwagę na innowacyjność tej formy „kary”, która de facto mandatem nie jest. To konglomerat kosztów ryzyka ubezpieczyciela, połączonego z podatkiem drogowym i zryczałtowaną opłatą dla policji, który łatwiej jest zaakceptować dobrowolnie i świadomie. Trudniej prawdopodobnie podzielić wpływające fundusze, ale to już inny problem. 2.3 Kontrolowanie szybkości i sposobu przejazdu przez wyznaczone strefy •Uniwersalny system kontroli prędkości. •Elektroniczna blokada prędkości powyżej dopuszczalnych limitów ISA (Intelligent Speed Adaptive) – Dobrodziejstwo czy „bomba z opóźnionym zapłonem?”. •Weryfikacja poczynań kierowców poprzez dostęp do danych zawierających sposób prowadzenia pojazdów – efekty w postaci ukształtowania ich pozytywnych postaw. • Zdolność aplikowania pozycji i prędkości pojazdu na mapach 3D, uwzględniających niebezpieczne strefy i korytarze ograniczeń, umożliwiająca sterowanie i korygowanie elementów jazdy np. PAL (Predictive Adaptive Lighting), poprzez systemy wspomagania kierowcy ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Ograniczanie prędkości w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach zostało umieszczone na początku ostatniego podrozdziału ponieważ ten sposób wydaje się równie popularny, co nieskuteczny. Być może jego słabością jest fakt, że godzi w samą idę szybkiego poruszania się, jaką daje samochód. Wyobraźmy sobie, jak pomysł ograniczenia prędkości mógłby „zdemolować” komunikację lotniczą. Marzeniem radykalnych reformatorów jest mierzyć i... kontrolować – wszystkich i w każdej chwili! Jak „namierzyć” wszystkich w określonym obszarze? Wiadomo – dzięki wideoradarom, które „sieją postrach” wśród kierowców i stwarzają chwilowe zagrożenie spiętrzając impulsowo ruch – zjawisko serfowania („serfowanie” to rozpędzanie samochodu znacznie ponad normę, po to aby tuż przed wideoradarem lub jego atrapą wyhamować go gwałtownie i często niebezpiecznie do dozwolonej prędkości). Bardzo istotną wadą wideo-rejestratorów jest ich bardzo wysoka cena. Kolejną – trudności z przetwarzaniem uzyskanych danych. Co najistotniejsze jednak, jest to sposób lekko przestarzały w stosunku do najnowszych rozwiązań telemetrycznych. Inną metodą są video nagrania twarzy i tablic rejestracyjnych kierowców [patrz Rozdział 1.1] w określonych punktach pomiarowych i wyliczanie średnich prędkości wynikających z odległości pomiędzy tymi punktami oraz różnicy w czasie tak uzyskanych zdjęć. Również i ta technologia, jak twierdzą brytyjscy 17 Inteligentne systemy transportu policjanci, musi zostać zastąpiona nowymi, bardziej efektywnymi. Kolejny sposób może być powiązany z autostradowym systemem pobierania opłat. Wykorzystuje on rejestratory RFID, które odczytują charakterystyczne cechy pojazdu z posiadanego przez niego transpondera i w prosty sposób mogą wyliczyć średnią prędkość uzyskiwaną na poszczególnych odcinkach. Można także, jak czyni się to w samochodach ciężarowych, zakładać urządzenia zapisujące historię przejazdów – tachografy. Dziś także elektroniczne. Ale jak doprowadzić do instalacji tachografów w samochodach osobowych? Technicznie byłoby wcale nie tak trudne, jak wydaje się to z punktu widzenia procedur obowiązującego prawa. Tym bardziej, że w nowoczesnych autach nie trzeba montować żadnego dodatkowego urządzenia. Praktycznie wszystkie współcześnie produkowane samochody są wyposażone w komputery zawierające moduły przypominające „czarne skrzynki” (Black Box) i zapisujące dane dotyczące parametrów ruchu dostępne jedynie producentom. Uzyskanie zapisów z tych „skrzynek” może dać w przyszłości cenną wiedzę policji pod warunkiem uzyskania do nich dostępu, a następnie możliwości użycia jako materiału dowodowego. Daleka droga... ale tylko do Kalifornii. Już pięć lat temu, w lipcu 2004 roku, Kalifornia jako pierwszy stan w USA, uznała „czarne skrzynki” umieszczone w komputerach pojazdów jako oficjalne źródło informacji będących materiałem Inteligent Safety. Jak podaje I-SUPPLY liczba samochodów wyposażonych w ADAS sprzedawanych na świecie potroi się między rokiem 2008 a 2013 i osiągnie poziom prawie 60 milionów. Szacowany potencjał technologii do redukowania wypadków, a w konsekwencji obrażeń i ofiar powinien spowodować wzrost sprzedaży ADAS do 56 milionów w 2013 roku z 17,3 miliona w 2008. „Zapobiegając utracie życia i oszczędzając pieniądze dla rządów, firm ubezpieczeniowych oraz producentów samochodów i samych użytkowników, to jest to, na czym polega ADAS”, powiedział Phil Magny, wiceprezes I-SUPPLY. W Stanach Zjednoczonych koszt na jeden wypadek drogowy to około 36 tyś. USD. W 2003 roku było 6,3 mln wypadków, w których brało udział 11,2 mln samochodów, w których zginęło 42 tyś. ludzi, a 2,9 mln doznało obrażenia. To jest główny powód, dla którego producenci samochodów rzucili się w tej chwili na dodawanie funkcji/opcji ADAS w ich samochodach. Producenci samochodów, mogą w tej chwili dodać więcej opcji ADAS do pojazdów w związku z obniżającym się kosztem elektroniki, która konieczna jest do zaimplementowania tych funkcji. Sensory i rozwiązania w oparciu o te czujniki osiągnęły poziom, na którym są wystarczająco efektywne kosztowo aby stosować je w samochodach. Co więcej, regionalne przepisy zobowiązują producentów samochodów do zainteresowania się opcjami ADAS. Magni wskazuje, że technologie ADAS to droga w kierunku autonomicznego prowadzenia samochodu. To nie stanie się oczywiście w ciągu jednej nocy, ale Magni wierzy, że autonomiczne kierowanie samochodem wkrótce pojawi się na zatłoczonych drogach, w takiej formie, że będzie sekwencjonowało samochody w celu zmniejszania korków ulicznych. W najbliższej przyszłości samochody być może będą same wjeżdżały na rampy. 0.4.02.2009 Telematics Update dowodowym w procesach prawnych. Ta sama ustawa ograniczyła producentom możliwość dostępu i ujawnienia zapisanych danych. Teraz jednak, od stycznia bieżącego roku, przepis stanowy zezwala na skorzystanie z tych danych na życzenie prokuratora lub broniącego się przed jego zarzutami kierowcy. W końcu, nowoczesnym i perspektywicznie patrząc, daleko idącym projektem, byłby obowiązek montażu w pojeździe nadajnika pozycjonującego i transmitującego aktualne dane dotyczące sposobu jazdy kierującego [Patrz Rozdział 2.2]. To rozwiązanie ma z pewnością wielu zwolenników wśród przedstawicieli prokuratury i policji. Raport wykroczeń dawałby podstawę do początkowego edukowania a potem karania niesubordynowanych kierowców. Również interaktywna nawigacja mogłaby być stosownym narzędziem, pod warunkiem personalnego logowania się kierowców przed uruchomieniem silnika. „Ślady” przejazdów stanowiłyby materiał dowodowy. Wszystkie dotąd wymienione metody działają... głównie jednak na poprawę stanu budżetu państwa. To przecież extra podatek drogowy od szybkiej jazdy. Kogo stać, ten płaci. Ale jak realnie zmusić „krnąbrny” pojazd żeby zwolnił? Adaptacyjna regulacja prędkości Inthinc zdobył nagrodę najlepszego dostawcy stanowego systemu bezpiecznego prowadzenia pojazdu Inthinc projektant i producent technologii popularyzujących bezpieczne prowadzenie samochodów został ogłoszony zdobywcą nagrody Najlepszej firmy sektora narzędziowego działu Nauki i Techniki Przedsiębiorstwo zostało uhonorowane za swój system bezpiecznego kierowania, który został stworzony dla radykalnej poprawy zachowań kierowców w kierunku ochrony ich życia. Jego trzy podstawowe produkty zaprojektowano z myślą o potrzebach flot przemysłowych pojazdów, kierowcach zawodowych lekkich flot oraz nastoletnich kierowców. Nagroda nadeszła w ślad za wydarzeniem jakim było zastosowanie technologii Inthinc przez Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Autostradowego (IIHS). Raport Insurance Institiute for Highway Safety zatytułowany „Pokładowy Monitoring i Zachowania Młodocianych Kierowców” konkluduje - „Wyposażanie samochodów nastolatków w monitoring pokładowy pomaga zredukować ryzyko związane z prowadzeniem pojazdu dając wsparcie młodemu kierowcy oraz jego rodzicom.” Inthinc proponuje urządzenia, które monitorując (GPS/GSM oraz czujnik przyspieszeń) przejazd samochodu udzielają głosowej reprymendy kierowcy w przypadkach: -przekraczania dozwolonej prędkości -gwałtownego przyspieszania -raptownego hamowania -ostrego wchodzenia w zakręty -braku zapiętych pasów Ponadto urządzenia TIWI, TWI pro oraz Way Smart wysyłają raporty do przełożonych lub rodziców. Reagują również na przeciążenia charakterystyczne dla wypadków drogowych automatycznie wysyłając komunikaty do Centrów Monitorowania eCall 2 czerwca 2009 Salt Lake City–(Business Wire)--inthinc (www.inthinc.com), http://www.inthinc.com. 18 Inteligentne systemy transportu jazdy ACC (Adaptive Cruise Control)11 pomaga tylko tym, którzy ją włączą. Skuteczniejszym środkiem, bo niemożliwym do wyłączenia, może być wkrótce urządzenie ISA (Intelligent Speed Adaptation). Jest to moduł GPS zintegrowany z tempomatem (cruisecontrol), w celu uniemożliwienia poruszania się w mijanym obszarze z prędkością większą niż dopuszczona. Zaproponowana londyńczykom w maju 2009 nowość ma jednak istotną wadę techniczną. Nie uwzględnia możliwości chwilowego rozpędzenia pojazdu powyżej dopuszczalnej prędkości, nawet w trakcie wyprzedzania! A to jest już bardzo niebezpieczne. Ponadto poczucie „braku” zagrożenia wśród pieszych i kierowców ulic podporządkowanych, wynikające z przeświadczenia o ograniczonych możliwościach innych pojazdów może z czasem ośmielić ich do podejmowania ryzykownych i bardziej karkołomnych manewrów, niż to ma miejsce w chwili obecnej. Efekty mogą być różne, jak twierdzą wszyscy zainteresowani. Dodatkową słabością jest wysoka cena urządzenia – 500 funtów, która chwilowo powstrzymała władze miasta przed podjęciem radykalnej i przełomowej decyzji o obowiązkowej aplikacji ISA do wszystkich pojazdów(!). Wydaje się, że idealnym elementem profilaktyki i kolejnym pożytecznym narzędziem typu ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) wspomagającym funkcjonowanie kierowcy jest monitorowanie lokalizacji pojazdu i „nakładanie” trasy na trójwymiarowe mapy z zakodowanymi korytarzami i strefami dozwolonych i zalecanych prędkości. Proponowane przez 11 Układ adaptacyjnej regulacji prędkości jazdy ACC wspomaga tradycyjny sposób sterowania pojazdem dzięki automatycznemu dostosowywaniu prędkości samochodu i jego odległości względem pojazdu znajdującego się przed nim. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu czujnika radarowego dalekiego zasięgu, układu przetwarzania sygnałów i prowadzenia wzdłużnego. W przypadku zmniejszenia prędkości przez pojazd znajdujący się z przodu lub wykrycia innego obiektu, układ ACC odpowiednio dostosowuje prędkość i odstęp samochodu bez podejmowania żadnego działania przez kierowcę. W chwili stwierdzenia, że na drodze nie ma żadnej przeszkody, system przywróci pojazd do ustalonej wcześniej prędkości. W razie potrzeby zamiast wyłączać się przy określonej prędkości, jak ma to miejsce obecnie, system zwolni pojazd, używając pełnej siły hamowania, aż do jego całkowitego zatrzymania. 24 lipca 2009r., Telematics Info: Nissan wykrywa niebezpieczeństwa przed samochodem. Nowy system bezpieczeństwa skonstruowany przez koncern Nissana, nazywany „współpracującym z nawigacją inteligentnym pedałem” monitoruje pozycję samochodu i kontroluje zbliżające się zakręty. On szacuje maksymalną bezpieczną prędkość w danym zakręcie i szacuje możliwość jego płynnego pokonania. Jeśli pojazd zbliża się do zakrętu zbyt szybko ostrzega z razu kierowcę o tym fakcie. Jeśli nie zaczyna on hamować, samoczynnie ogranicza dopływ paliwa do silnika i stopniowo zaciska hamulce w celu redukcji prędkości. Kiedy pojazd osiągnie bezpieczną prędkość w zakręcie system się odłącza. http://www.pcworld.com/article/168980/nissan_car_monitors_gps_for_road_dangers_ ahead.html np. Intermap Technologies rozwiązanie wprowadza szereg ciekawych aspektów takiego zastosowania. Po pierwsze, precyzyjne śledzenie, weryfikowane przez czujniki radarowe, topografii terenu pozwala nocą na inteligentne doświetlanie napotykanych zakrętów dzięki funkcji PAL (Predictive Adaptive Lighting) skrętnych reflektorów świateł drogowych. Ponadto, moduł pozycjonujący pojazd w terenie, z wyprzedzeniem rozpoznaje niebezpieczną dla bieżącej konfiguracji drogi prędkość i wpływa na jej korektę wyhamowując ją do bezpiecznego poziomu. Rozszerzenie całego omawianego tu zagadnienia mogą stanowić programy dedykowane poszczególnym grupom kierowców. I tak dla przykładu: program kontrolowania poczynań młodych adeptów pozwala na generowanie raportów o błędach przez nich popełnianych, ich częstości i stopniu potencjalnego zagrożenia dla innych użytkowników dróg publicznych. Odpowiednie oprogramowanie dokonuje podziału raportu na cele edukacyjne i restrykcyjne. 12 sierpnia 2009r., DUBLIN, Research and Markets: „Rynek zaawansowanych systemów wspomagania kierowców jest oceniany na poziom 143 milionów Euro w roku 2015”. Research and Markets donosi o nowym raporcie Frost i Sullivan, „Strategiczne analizy europejskiego rynku zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy zintegrowanych z telematycznymi rozwiązaniami: Speed Alert (ostrzeganie o przekraczaniu prędkości), Curve Warning (ostrzeganie i zmniejszanie prędkości nadmiernej dla pokonania zakrętu ), Fuel Economy (ostrzeganie o nieefektywnym spalaniu paliwa) oraz wspomaganych nawigacją i bazujących na cyfrowych mapach wektorowych: ACC – Adaptive Cruise Control, AFL Advance Frontal Lighting i LDW – Lane Departure Warning”. Instalowanie telematycznych ADAS rozpoczęło się w Europie na dobre i na tym rynku pojawi się z pewnością wielu nowych dostawców. Oferta obejmuje bazujący na mapach szeroki wolumen systemów, zarówno komfortowych jak i ergonomicznych, które stanowią poważny wkład w przyszłość bezpieczeństwa światowego automobilizmu. O ile systemy wspomagania kierowcy (DAS) oferują wiele przewag i korzyści socjalnych, o tyle producenci samochodów uważają je za przejściowy element do doskonalenia motoryzacji i wstęp do większej popularyzacji systemów V2V (komunikacja vehicle to vehicle) oraz V2I ( vehicle to infrastructure ). Rynek zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy -ADAS jest szacowany przez Frost & Sullivan na 143 miliony Euro w 2015 roku. Powinien on zaspokoić rosnące oczekiwania dla bezpieczeństwa, które staje się narzędziem poszukiwania przewagi konkurencyjnej producentów aut. Mapy powiązane z systemami telematycznymi pozwalają poszerzać możliwości znanych już czujników poprzez zwiększenie środowiska ich zastosowania. Mogą one wpłynąć na zmniejszenie prawdopodobieństwa występowania zatorów ulicznych i pomogą podwyższać bezpieczeństwo na drodze poprzez redukcję ilości wypadków. Te czynniki mogą zmniejszyć koszty socjalne w powiązaniu z bezpieczeństwem na drogach Europy. Systemy nawigacji mogą wspierać funkcje bezpieczeństwa w samochodzie dając wzrost skali możliwości zastosowania, dotąd dopóki ich użycie będzie ograniczone wyłącznie do podnoszenia komfortu i ergonomii pojazdów. Zapewniające bezpieczeństwo aplikacje wymagają map bardzo wysokiej dokładności, jakkolwiek bieżące ich realizacje w zakresie poziomu precyzji pozostawiają wiele do życzenia. W szczególności, jeśli chodzi o ilość danych i ich dokładność, co stanowi duże utrudnienie w powszechnym użyciu przez producentów samochodów. Odpowiedzialność za ryzyko zastosowania niedoskonałych map cyfrowych może stać się istotną barierą w ich szybkiej popularyzacji. http://www.researchandmarkets.com/research/66581b/strategic_analysis 19 Inteligentne systemy transportu Podobnie program „Anty Speeding” dedykowany młodocianym kierowcom wymaga użycia aplikacji raportującej i wysyłającej informację do rodziców lub opiekunów w przypadku przekraczania dopuszczalnych lub dozwolonych przez nich prędkości. Wprowadzenie takiej rodzinnej kontroli jest niekiedy bardziej efektywne niż rozdawanie mandatów czy sankcje prawne. 20 Programy takie funkcjonują np. w Australii i USA, gdzie uzyskanie prawa jazdy nie jest jednoznaczne z uzyskaniem pełnej odpowiedzialności cywilnej ze względu na różnice w granicach wiekowych. Analizując wnioski wynikające z każdego z programów można się pokusić także o stworzenie programu zapisującego kardynalne i permanentne błędy kierowców, których kwalifikacje wcale nie podnoszą się „w miarę jeżdżenia”. Wręcz odwrotnie! Mimo, że niektórzy z nich nie przekraczają dozwolonych prędkości, potrafią stwarzać wielkie zagrożenie. Wykluczanie ich z czasem z grona posiadaczy prawa jazdy byłoby dobrym krokiem zaradczym. Odpowiednia dla nich tak zwana „prędkość bezpieczna” jest zbyt mała – ruchu aż tak zwolnić się nie da. Inteligentne systemy transportu 3. Łagodzenie skutków wypadków drogowych 3.1 Natychmiastowe ostrzeganie o „nieuniknionej” kolizji lub jej fakcie •Wyposażanie nowoczesnych pojazdów w kamery, radary i inne urządzenia „przewidujące” wypadek rozszerzono o kolejne akcesoria ostrzegające o tym co nieuchronne inne nadjeżdżające pojazdy. • Porozumiewające się samochody V2V (vehicle to vehicle) sprawniejsze od kierowców potrzebujących znacznie więcej czasu na reakcję. Skrócenie tego czasu o pół sekundy powinno wyeliminować 60% wypadków najechania, a jedną sekundę – nawet do 90% tych przypadków. Producentom samochodów „udało się” wyprodukować kilka modeli aut, które bardzo szybko „przygotowują się” do ewentualnej kolizji według czterostopniowego scenariusza. Równie szybko dzięki systemowi V2V [patrz Rozdział 2.1] można przesłać komunikaty innym użytkownikom w postaci: „Uwaga hamuję”, „Ostro hamuję”, „Nie wyhamuję”, „Uderzam”. Informacje mogą być bezcenne dla pojazdów nadjeżdżających z przeciwka lub podążających bezpośrednio za wysyłającym sygnały autem. Należy podkreślić, że sformułowanie „dla pojazdów” zostało użyte celowo. W przypadku anonsowania wyżej wymienionych sytuacji nie ma zwykle miejsca na tak zwany „czas reakcji kierowcy”. On dowie się o niebezpieczeństwie po fakcie, kiedy jego samochód wyposażony w urządzenia komunikacji V2V oraz wspomagania kierowcy ADAS, sam zwolni, wyhamuje i napręży pasy bezpieczeństwa. fot. GM Z komunikatu komisji, rady, europejskiego komitetu ekonomiczno -społecznego i komitetu regionów do Parlamentu Europejskiego wynika, że: „Przeprowadzone niedawno badanie wskazuje, że gdyby kierowcy samochodów osobowych mieli o 0,5 sekundy więcej na reakcję, mogłoby to zapobiec ok. 60% kolizji z samochodem jadącym z przodu. Dzięki dodatkowej sekundzie na reakcję dałoby się uniknąć ok. 90% takich kolizji. Badanie na symulatorach przeprowadzone przez tego samego producenta wykazało, że liczbę kolizji z samochodem jadącym z przodu, występujących przy prędkości 80 km/h, można by ograniczyć o 75% dzięki zastosowaniu wspomaganego hamowania i technologii zapobiegania kolizjom.” Wszystkie wspomniane systemy szybkiego powiadamiania o kolizji działają zgodnie z prostym schematem – kluczowa jest identyfikacja pojazdu i ustalenie miejsca zdarzenia. Transfer części tych danych do innych użytkowników tej samej drogi w sposób bezpośredni V2V czy pośredni, za pomocą Centrów Powiadamiania Ratunkowego może w istotny sposób wpłynąć na podniesienie bezpieczeństwa ruchu w rejonie wypadku. Redukcja prędkości i wzmożona ostrożność może skutecznie ograniczyć ryzyko kolejnych kolizji i zmniejszyć natężenia ruchu wokół uszkodzonych pojazdów i ich pasażerów. 21 Inteligentne systemy transportu 3.2 Powiadomienie wszelkich służb ratunkowych o kolizji drogowej i jej szczegółach •Instalowanie czujników detekcji wypadku sprzęgniętych z modułami GPS pozwalających na precyzowanie wielu istotnych szczegółów dotyczących jego konsekwencji. •Przewidywanie zniszczeń i ewentualnych utrudnień w dostępie do potrzebujących pomocy ofiar wypadku. •Przesył danych do centrów monitorowania i pomocy ratunkowej oraz odpowiednia dystrybucja informacji. Ponieważ ratowanie zdrowia i życia jest jednym z najistotniejszych zagadnień jakim zajmuje się telemetria i telematyka problemowi powiadamiania o wypadkach poświęcono kilka rozdziałów niniejszego opracowania. Idea umieszczenia w samochodzie precyzyjnego czujnika uderzenia i zmiany kątów pozwala nie tylko na detekcję kolizji ale także na wstępną ocenę konsekwencji zdarzenia. Wzorcowy system ratunkowy ACR (Automatic Crash Response), funkcjonujący już 13 lat w ramach przedsięwzięcia On Star [patrz Rozdział 7.3] charakteryzuje się niewątpliwie bardzo dobrze opracowanymi procedurami. Operatorzy dyżurni centrów monitorowania potrafią z dużą precyzją opisać sytuację grupom ratunkowym śpieszącym z pomocą. Także logistyka powiązana z konsekwencjami wywołania alarmu powypadkowego jest zbudowana z dużą starannością na podstawie wieloletnich doświadczeń. Wprawdzie wykorzystywane przez On Star technologie komunikacyjne uległy kilkakrotnie modyfikacjom to zapewne w tej dziedzinie budowany od podstaw system eCall będzie znacznie nowocześniejszy [patrz Rozdział 8.5]. Na kanwie idei stworzenia wspólnej platformy informacyjnej dla wszelkich służb ratowniczych i pomocniczych powstał w USA tak zwany telefon 911. Jego odpowiednikiem jest platforma telefonu 112, która od jakiegoś czasu funkcjonuje na terenie części Europy 22 112 jest jednolitym ogólnoeuropejskim numerem alarmowym używanym w sieci telefonów stacjonarnych w UE jak również w sieci GSM telefonów komórkowych na całym świecie. Został wprowadzony w 1991, a jest regulowany przez Powszechną Dyrektywę o Służbach. Wybranie numeru 112 nie wymaga odblokowania klawiatury telefonu komórkowego. Ponadto numer 112 można wybrać w telefonie nie posiadającym karty SIM. Docelowo wybranie numeru 112 z jakiegokolwiek telefonu spowoduje połączenie z Centrum Powiadamiania Ratunkowego (CPR); do czasu utworzenia sieci CPR możliwe jest przekierowanie połączenia na ten numer do jednostek Straży Pożarnej lub Policji. Numer 112 współdziała z system lokalizacji a po pracach udoskonalenia systemu lokalizacji (platforma lokalizacyjno -informacyjna) w 2010 r. ma powstać system Centrów Powiadamiania Ratunkowego. Zachowane zostaną telefony alarmowe służb - 997, 998 i 999 – m. in. po to by nie obciążać nadmiernie numeru 112, który ma służyć do celów ratowniczych, a nie do zgłaszania np. kradzieży. ale niespójnie i nawet nie we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Budowany właśnie eCall ma za zadanie kontynuować ten ogólnoeuropejski projekt. Funkcjonujący w Polsce ISR [patrz Rozdział 8.4], dla którego On Star stanowi być może wzór godny naśladowania, mógłby się całkiem dobrze sprawdzić gdyby za szybkim powiadomieniem stała równie szybka interwencja odpowiednich służb ratowniczych. Czy tak będzie pokaże czas oraz procedury wprowadzone niebawem przez jednostki administracji państwowej RP. Zagadnieniem odrębnym ale również bardzo istotnym jest dalsza „dystrybucja” informacji o kolizji. W porę powiadomiony nadzór ruchu wyposażony w system dynamicznego zarządzania może i powinien ułatwić swobodny przejazd służbom ratunkowym. 3.3 Błyskawiczna reakcja na kolizję połączona z udrożnieniem dróg dojazdu oraz ewakuacją ekip ratowniczych, służb pomocniczych i funkcyjnych • Tworzenie bieżących planów objazdów dzięki pozyskaniu dokładnych danych dotyczących infrastruktury drogowej uzupełnionych koordynatami miejsca zdarzenia oraz informacją o wywołanych zmianach w ruchu dla powstrzymania procesu blokowania ulic i skrzyżowań. •Możliwość bieżącego informowania kierowców o bezpośrednich konsekwencjach kolizji dla ruchu drogowego oraz przewidywanych skutkach mogących nastąpić w dalszych interwałach czasowych. Współdziałanie Centrów Pomocy Ratunkowej z ośrodkami dynamicznego zarządzania ruchem drogowym może prowadzić do natychmiastowych działań i regulacji w rejonach kiedy taka reakcja jest niezbędna. Jeśli do ciężkiej kolizji dochodzi na zatłoczonej wielopasmowej autostradzie lub w zatłoczonych centrach miast, równie ważne jak szybkie powiadomienie ekip ratowniczych, jest przygotowanie dla nich drogi szybkiego dojazdu i często równie szybkiej ewakuacji z miejsca wypadku. Dokonać tego można odblokowując drogi w okolicy przy pomocy narzędzia jakim jest centralny system sterowania ruchem. Odblokowanie musi się odbywać w sposób inteligentny, aczkolwiek radykalny. Szczególnie kiedy mamy do czynienia z dużym zagrożeniem życia of iar wypadku. System powinien czasem nawet celowo zablokować inne regiony dla realizacji naczelnego zadania jakim jest organizacja szybkiej akcji ratowanie życia i zdrowia. Być może właśnie program eCall doczeka się takich preferencji. Oczywiście wsparcie wszelkich akcji poprzez wysłanie wiadomości do użytkowników aktywnych nawigacji i wydaje się bardzo sensowne i prawdopodobnie leży w sferze zainteresowań ich konstruktorów. Inteligentne systemy transportu 4. Poprawa efektywności ruchu drogowego 4.1 Ograniczanie liczby pojazdów w centrach miast, na drogach szybkiego ruchu a także w przewidywanych punktach chwilowo podwyższonego zainteresowania •Monitorowanie liczby pojazdów w regionach aglomeracji miejskich ze szczególnym uwzględnieniem wydzielonych obszarów – np. Stref śródmiejskich, centrów handlowych, obiektów kultu, ośrodków turystyki czy stadionów itp. •Automatyczne naliczanie opłat uzależnionych od rodzaju strefy, korytarza czy mikroregionu a także pory(dnia, miesiąca, roku), w której pojazdy korzystają z ulic i parkingów w wyróżnionych obszarach. Ograniczanie liczby pojazdów w miejscach nadmiernej koncentracji może się odbywać się w sposób nakazowy a raczej zakazowy, tak jak w niektórych parkach narodowych np. Australii, gdzie liczba przebywających w tym samym czasie pojazdów jest ściśle określona i ograniczana. Policja londyńska zakazuje i nie dopuszcza do parkowania samochodów w promieniu kilku mil od kortów tenisowych Wimbledon (nawet te wcześniej prawidłowo zaparkowane wywozi w nieco odleglejsze rejony), kiedy odbywa się tam słynny turniej wielkoszlemowy. Jednak poziom koncentracji pojazdów w rejonach zagrożonych przekroczeniem dopuszczalnych norm, można kształtować w procesie długotrwałym i przemyślanym. Technologia będzie się zmieniać z obecnie stosowanego automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych ANPR na plakietki i „latarnie” dedykowanych systemów krótkiego zasięgu DSRC ( jak RFID czy WI-FI- przypisek autora) – zmiany spodziewane są od tego roku w Londynie i Sztokholmie. Zastosowanie Systemów Nawigacji Satelitarnej przewiduje się w latach 2014/15 w Holandii i Wielkiej Brytanii w oparciu o system Galileo dla zwiększenia precyzji warunków zarządzania transportem na terenach centrów miast. Zaawansowane systemy płatności są kluczowe dla regulacji procesu parkowania w miastach. Proces wprowadzania opłat za przejazdy rozwija się w EU bardzo dynamicznie i o ile był już ustabilizowany w Europie Zachodniej o tyle w części Wschodniej znajduje się we wczesnej fazie rozwoju tworząc pokaźny potencjał dla dalszej ekspansji. Jest tam wzrastający potencjał przyrostu możliwości wdrażania zarówno systemów pozycjonowania pojazdów jak również ANPR ze szczególnym naciskiem na produkcję wideo- rejestratorów. Research and Markets (http://www.researchandmarkets.com/research/ebf536/key_growth_ trends) Frost & Sullivan Obserwując europejskie tendencje odnawiania technologii ma się nieodparte wrażenie, że ogromne naciski na zakupy wideo-rejestratorów w Polsce są nie przypadkowe i wynikają prawdopodobnie z lobbingu producentów usiłujących sprzedać systemy „lekko niechodliwe”. Politykę regulowania liczby samochodów parkujących w centrach miast prowadzi się zwyczajowo różnicując wysokość stawek opłaty parkingowej obowiązujących w danych sektorach. Stawki mogą być godzinowe w przypadku parkomatów lub miesięczne w przypadku kart uprawniających 23 Inteligentne systemy transportu do poruszania się w poszczególnych dzielnicach i sektorach miasta. Opłaty można też pobierać proporcjonalnie do czasów przebywania w odpowiednich regionach na podstawie obrazu kamer miejskich jak dzieje się to w Londynie [patrz Rozdział 1.1] lub na podstawie odczytu transponderów w technologii RFID jak robią to Australijczycy w Melbourne. Podobne technologie wykorzystuje się w celu poboru opłat za przejazdy autostradami, z tym, że tutaj podstawą rozliczenia jest skwantowany, dzięki ustawionym bramkom, pomiar odległości przebytej płatną drogą. Takie rozwiązania firma Kapsh zbudowała na terenie między innymi naszych zachodnich i południowych sąsiadów – Niemiec, Czech – dzięki temu te kraje mają stosunkowo kosztowny w budowie, ale sprawnie działający system pobierania opłat. Wyposażenie wszystkich pojazdów w identyfikatory z modułami nawigacji satelitarnej GNSS oraz przekaz danych w jakimkolwiek systemie a następnie utworzenie na mapach cyfrowych stref i korytarzy w obszarach obciążonych opłatami, które „inteligentnie” można regulować w zależności od frekwencji adekwatnej do pory dnia, miesiąca, roku pozwala na automatyczne naliczanie należności w systemie Pay As You Use (płać za to gdzie i kiedy jeździsz). Oczywiście ze względu na nieprecyzyjny lub wręcz niemożliwy do wykonania pomiar pozycji w GNSS w rejonach podziemnych garaży, tuneli i wąskich ulic pomiędzy „wieżowcami” należało by uzupełnić innymi sposobami lokalizowania obiektów ruchomych – LBS (Location Based Services). Oprogramowanie Melbourne City Link - pozwala używać informacji zgromadzonych poprzez system zbierania opłat do kalkulowania i naliczania należności obciążających konta użytkowników. Zgodnie z tym jak pojazdy poruszają się w strefach opłat, sczytywane chipy eTAG klasyfikują należności. Komputery automatycznie obciążają konto City Link użytkownika przewidywaną kwotą za przejazd daną strefą, zapisując w systemie datę i godzinę czasu minięcia każdej bramki RFID. Wszystkie pojazdy nie posiadające chipów lub odpowiednich środków na koncie są filmowane wraz z tablicami na rejestratorach video. Po przeanalizowaniu materiałów i dowodów urząd miasta nalicza należność i przesyła rachunki właścicielom pojazdów. Jeśli kierowcy uregulują zaległą płatność materiały wideo zostają zniszczone ze względu na ochronę ich prywatności. W przeciwnym przypadku materiały są przekazywane policji. Jak się przewiduje, alternatywne dla GPS technologie lokalizacyjne LBS - Location Based Services , takie jak Cell-ID oraz Wi-Fi połączone funkcjonalnie z A-GPS, będą stanowić 25% wszystkich rozwiązań do roku 2014. Wiele aplikacji usług nowej generacji związanych z lokalizacją obiektów, takich jak „social networking”, lokalne poszukiwania, reklama, pomiary geodezyjne, będzie prawdopodobnie realizowane w środowisku miejskim i wewnątrz pomieszczeń, gdzie GPS ma dokładność poniżej oczekiwań albo w ogóle nie działa. Dlatego alternatywne technologie nabierają coraz większego znaczenia. Użytkownicy oczekują od nich jednolitego i przejrzystego formatu, niezależnie od rodzaju aplikacji i środowiska w jakim się go zastosuje. Ponieważ, jak dotąd, nie ma pojedynczej technologi, która mogłaby dostarczyć taką jakość, przyszłość należy do rozwiązań hybrydowych wiążących A-GPS, Cell-ID, Wi-Fi, komórkowe czujniki ruchu oraz tak łatwo dostępne technologie jak TV, Bluetooth, NFC czy RFID. A-GPS, Wi-Fi i Cell-ID są najlepszymi kombinacjami oferującymi dużą dokładność, dostępność, inter-operacyjność w relatywnie krótkim czasie logowania oraz niskie koszty. Będą one stanowiły 25% wszystkich rozwiązań jakie zaoferuje rynek do roku 2014. Abi Research z dnia 05.27.09 http://data.abiresearch.com/Image/05.27.09 4.2 Optymalizacja czasu, tras i kosztów podróży •Stały dostępu do archiwalnych danych korygowanych „obrazem” aktualnej sytuacji drogowej pozwalający na wyznaczanie tras szybszych i aplikowanie ich podróżującym. • Dostęp do obszernych baz POI (Punkty zainteresowania: szpitale, banki, stacje benzynowe, restauracje, punkty usługowe i handlowe itp.). •Adaptacja „planu zajęć” kierowców w celu wyznaczania najbardziej efektywnych przejazdów uwzględniających dane historyczne oraz zamierzenia innych użytkowników. Tom Tom ujawnia jak treść generowana przez użytkowników (UGC) (User-Generated Content) może przysłużyć się biznesowi, sugerując, ze jeśli się tylko stworzy po temu okazję i odpowiednie narzędzia konsumenci wykonają wielką pracę samodzielnie. Od lutego roku 2008 Tom Tom zanotował 12 600 przypadków „wgrania” przez użytkowników punktów zainteresowania POIs i 183 miliony pobrań tych danych. Dla dokładności map, będącej najbardziej istotnym obiektem skarg konsumentów, kontent tworzony w ramach UGC jest specjalnie ważny. Tom Tom odebrał 5 milionów propozycji zmian map od wszystkich użytkowników z czego 735 tysięcy z Ameryki Północnej, poprzez narzędzie jakim jest aplikacja Tom Tom – Map Share. Na typową jednogodzinną trasę nanoszone średnio około 30 zmian. Żeby poradzić sobie z jakością procedury ulepszania i aktualizacji map przez użytkowników Tom Tom myśli o wielowarstwowym nakładaniu wprowadzanych danych dla zwiększenia ich wiarygodności w oprogramowaniu PC. Kiedy przychodzi do generowanych przez konsumentów informacji dotyczących prędkości, to nie jest to takie użyteczne i przejrzyste kiedy wprowadzają je ze swych PC, zamiast w czasie rzeczywistym. 24 •Zapamiętywanie i korzystanie z własnych doświadczeń kierowcy pozwalające określić jego indywidualną łatwość pokonywania konkretnych odcinków dróg i ulic. Stały dostęp i ciągłe uzupełnianie danych interaktywnych systemów nawigowania pozwala na prognozowanie i generowanie tras na miarę zapotrzebowań konsumentów. Co to oznacza? To, że kierowca może sobie zaplanować tak podróż, wybierając pomiędzy trasą najkrótszą a najszybszą, aby zajęła ona najmniej czasu. Tutaj bezkonkurencyjne jest oprogramowanie prywatnych nawigacji, które nie dość, że „uczy się” zbiorowo wnosząc wszelkie informacje do bazy danych to potrafi jeszcze analizować sposoby jazdy jej posiadacza. Inteligentne systemy transportu „Kluczowe Trendy wzrostowe na Europejskim rynku: Opłat użytkowników dróg, Opłat za przeciążenia ruchu, Biletowanie publicznego transportu oraz Opłat parkingowych” Dwadzieścia krajów w Europie narzuciło opłaty drogowe. Francja posiada największą w EU, liczbę – 81, dróg płatnych dla samochodów osobowych, a Wielka Brytania największą liczbę płatnych mostów i tuneli (około 22) Opłaty regulujące natężenie ruchu zyskują na ważności. Ten segment jest projektowany z założeniem, że wygeneruje w przybliżeniu 2.05 biliona Euro do 2015 roku. Nastąpi to w wyniku doświadczeń z zastosowania technologii GPS do roku 2011. W przyszłości ten segment zostanie zdominowany przez nowe zastosowania obecnie znanych i używanych technologii opłat drogowych oraz dostawców usług IT. Producenci zaawansowanych systemów parkingowych mają zamiar rozszerzyć rynek w Europie stosując technologie i systemy, które zostały z sukcesem wdrożone na rynkach azjatyckich. Ten segment powinien osiągnąć największy rozwój do roku 2015, kiedy to innowacyjne technologie zostaną zbudowane. Research and Markets (http:// www.researchandmarkets.com/research/ ebf536/key_growth_trends) Frost & Sullivan Z czasem nawigacja wytyczając trasy uwzględnia uzyskiwane wyniki na danych odcinkach drogi. Dla przykładu: Jeśli ktoś na szybkiej trasie, na której obowiązuje „zielona fala” jedzie zwykle zbyt wolno to dla niego fala staje się „czerwona” a alternatywny zestaw ulic równoległych nie podlegający silnej regulacji może być zdecydowanie łatwiejszy do płynnego pokonania. Oprogramowanie nawigacji odnotowuje to zdarzenie po to aby następnym razem zaordynować inną drogę, którą jej posiadacz dojeżdża szybciej i bez stresu. To bardzo korzystne rozwiązania, jednak jeśli nie dysponuje się urządzeniem aktualizującym dane dotyczące bieżącej sytuacji to każda z wybranych tras może się okazać trudno przejezdną. Podobnym zagadnieniem rozwiązywanym w identyczny sposób jak opisywaliśmy jest optymalizacja tras. Miejsce czasu zajmuje tu droga. Odpowiednie aplikacje pozwalają wprowadzać wiele planowanych do odwiedzenia punktów zainteresowania POI’s (Points of Interests), a inteligentne urządzenie połączy je na sposób optymalny tak, aby dla załatwienia wszystkich spraw przejechać możliwie najmniejszą liczbę kilometrów. Tu też bieżąca informacja o kolizjach i korkach jest nieoceniona, bo choćby najlepiej wybrana trasa powiększona nagłą potrzebą niespodziewanego skorzystania z objazdu, nie jest już najkrótsza. 4.3 Zarządzanie logistyką transportu kołowego •Konieczność podporządkowania realizacji zamówień w celu optymalizacji zużycia paliwa. •Monitorowanie przejazdów i sposobu realizacji przewozów. •Optymalizacja czasu i miejsca załadunku, przeładunku i rozładunku. •Dostęp do map dedykowanych oraz 3D uwzględniających topografię planowanych tras. •Możliwość wybór tras przeznaczonych dla ruchu towarowego. Kiedy zaczniemy rozważać zagadnienia efektywności, ekologi i ekonomii charakterystyczne dla transportu ciężkiego łatwo przekonamy się że dla wszystkich podmiotów zainteresowanych tym tematem cel jest jeden, wspólny. Zarówno właściciele firm spedycyjnych, policjanci, zarządcy dróg publicznych jak i obywatele, życzą sobie żeby samochodów ciężarowych jeździło po drogach jak najmniej – żeby jeździły jak najciszej, najekonomiczniej i co oczywiste, najrzadziej. Mało tego – chcielibyśmy skierować je na trasy dedykowane. Najlepiej niech jadą jeden za drugim, jak gigantyczne „pociągi ciężarówek” na Northren Territory w Australii. Tyle tylko, że Australijczycy mają tyle niezagospodarowanej przestrzeni i niewielką gęstość zaludnienia. Jeszcze może regionalnie USA lub Rosja mogłyby pokusić się o takie metody. Europa Golden Eagle Insurance™ oferuje Onboard Advisor™ - urządzenie dla prywatnych flot. Unikalne rozwiązanie, które upowszechnia bezpieczeństwo na drodze i efektywność transportu, generuje dodatkowe zniżki ubezpieczeniowe. Golden Eagle Insurance, regionalny przedstawiciel Liberty Mutual Agency Markets w Kalifornii oferuje flotom pojazdów ciężarowych i dostawczych urządzenie pokładowe, pomagające podnosić standardy bezpieczeństwa podróżowania a także zwiększać efektywność przewozów. W zmieniającej się obecnie sytuacji biznesowej bardzo istotne jest redukowanie kosztów związane ze zużyciem paliwa, przestojami i zbędnymi nadgodzinami pracy czy niepotrzebnie przejechanymi kilometrami. Monitorowanie przejazdów, raporty dzienne oraz segregacja i łączenie zamówień dzięki „Onboard Advisor’s” dają właścicielom flot takie możliwości. Montaż systemu Onboard Advisor’s Insurance Advisor™ daje właścicielom floty zniżkę ubezpieczeniową na poziomie 15% w pierwszym roku i możliwość ubiegania się przy odnawianiu umowy w następnym roku nawet do 40%.Dodatkową zachętą dla przedsiębiorstw przewozowych jest fakt, ze nie pobiera się żadnych opłat z tytułu montażu urządzeń w pojazdach. Istnieje jedynie niewielka miesięczna opłata abonamentowa. May19,2009 SAN DIEGO Business Wire http://www.businesswire.com/news/ home/20090519006312/en 25 Inteligentne systemy transportu 25 czerwca 2009r. Frost & Sullivan prognozuje siny wzrost europejskiego rynku telematyki stosowanej we flotach pojazdów pomimo bieżących kłopotów ekonomicznych poszczególnych państw unii. Spadek prosperity w dziedzinie rozwoju średnich i ciężkich flot pojazdów w Europie zostanie skompensowany bardzo silnym przyrostem sprzedaży czynników wpływających na optymalizację i cięcie kosztów. Dotyczy to zarówno takich dojrzałych rynków jak kraje Beneluxu, jak również generujące dopiero popyt na powstającym rynku jak Polska, gdzie wzrost stosowania systemów zarządzania flotowego powinien osiągnąć 16,5% CAGR (średnia roczna stopa wzrostu) na przestrzeni lat 2008 – 2015. Nowe analizy Frost & Sullivan określają zmiany na tym rynku z poziomu wydatków 413.5 miliona Euro w 2008 roku do 963.1miliona w roku 2015. Badania objęły aplikacje telematyczne dla pojazdów użytkowych, systemy zarządzania, systemy monitorowania tras, zdalnego diagnozowania, systemów ratunkowych i nawigacyjnych. Frost & Sullivan (http://www. aLondynutomotive.frost.com) 26 Rynek AVL (Automative Vehicule Location) automatycznej lokalizacji pojazdów w USA pod wieloma względami jest jednym z bardziej dojrzałych segmentów z szeroko postępującym nasyceniem rynku długodystansowych przewozów i flot wynajmowanych pojazdów. Szacuje się, że stanowi 45% wszystkich połączeń M2 M (machine to machine) w Ameryce Północnej. Ale jest ciągle wielka przestrzeń dla jego rozwoju, biorąc pod uwagę fakt, że po północnoamerykańskich drogach jeździ ponad 1 milion ciężarówek dalekiego zasięgu i 40% z nich używa jak dotąd aplikacji AVL. Są także samochody dostawcze małego zasięgu w ilości 18 milionów, a ten rynek jest tylko nasycony w mniej niż w 5%. zaś musi optymalizować transport i dokonywać kompromisów, bo nie ma wyboru. Ciężarowe samochody będą mieszać się z ruchem osobowym, a tworzenie dedykowanych tras dla transportu ciężkiego na bazie informacji o infrastrukturze i doświadczeń wynikających z przejechanych milionów kilometrów może być zabiegiem dodatkowym ułatwiającym kompromis. Ten kierunek działań daje dodatkowe efekty i z pewnością w przyszłości wygeneruje interaktywne oznakowania dotyczące wyłącznie samochodów ciężarowych. Także manipulowanie czasem, w którym najchętniej widziano by przemieszczanie się transportu ciężkiego to temat dla zespołów zarządzających płatnymi drogami. Jeśli ustalić firmom przewozowym wybitnie preferencyjne stawki w godzinach nocnych, to na pewno odciążą ruch w okresach przesilenia. Kolejnym istotnym zagadnieniem, którym zajmują się już komercyjnie dziesiątki firm jest optymalizacja przewozów. Bardziej skomplikowane i rozbudowane systemy logistyczne narzucają najpierw układanie realizacji zamówień w sposób najkorzystniejszy ze względu na koncentrację i maksymalne uporządkowanie ładunków. Następnie selekcjonowanie asortymentu w centrach logistycznych w taki sposób aby wiozące towar ciężarówki przejeżdżały minimalną liczbę kilometrów. Dostosowuje się też pory dostaw najkorzystniej dla otaczających warunków. Inteligentne systemy transportu 5. P odczas posiedzenia Rady Europejskiej wiosną 2007 r. szefowie państw i rządów UE obrali za cel obniżenie emisji gazów cieplarnianych w UE o 20% do 2020 r. Cel ten został następnie poparty przez uczestników zorganizowanego pod przewodnictwem Niemiec szczytu G8 w czerwcu 2007 r., podczas którego podkreślano konieczność przeciwdziałania zmianom klimatu. 5.1 Ekologiczne korzystanie z wydajności silnika a poprawa płynności ruchu pojazdów •Edukacja społeczności kierowców poprzez propagowanie efektywnych zachowań w ruchu ulicznym. •Rejestracja faktów świadczących o niewłaściwym zachowaniu kierowców wynikającym z braku kultury i negatywnych postaw. Możliwość edukowania społeczeństwa przez „mailing” bezpośredni. •Wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań pozwalających na magazynowanie i odzyskiwanie energii. Problem ekologicznej jazdy wiąże się, choć nie w prosty sposób, z poruszaną Ograniczenie negatywnych dla środowiska skutków użytkowania pojazdów wcześniej płynnością ruchu zbiorowego. Otóż o ile przemieszczające się ze stałą prędkością pojazdy są elementem większej grupy i ich cele są takie same o tyle w rejonie skrzyżowań interes jednostki nie zawsze pokrywa się z interesem grupy. Problem ruszania po zmianie świateł najbardziej jaskrawo obrazuje to zagadnienie. Pierwszy, drugi lub trzeci pojazd nawet jadąc powoli prawie zawsze przejedzie skrzyżowanie. Wobec czego zdarza się, że anonimowy „reformator” kierując się ekonomią i, o zgrozo!, ekologią rusza i przejeżdża powoli, majestatycznie. Takie zachowanie jest, jak mało kto wie w naszym kraju, nie tylko brakiem kultury ale także aktem wandalizmu. To prawda, że to jedno auto wyemitowało mniej spalin, ale pięć innych, które także mogłyby przejechać skrzyżowanie będzie je emitowało o cykl jednych świateł dłużej! Czy naprawdę pięć? Można by się nabrać! Tak naprawdę pseudo miłośnik przyrody zmusza, w istocie, tysiące aut do odstania i emitowania spalin 2-3 minuty dłużej niż było to potrzebne. Dokładnie 1/3 przejeżdżających tego popołudnia zatłoczoną trasą, jeśli pasy były trzy! Jak poradzić sobie z takim problemem? Czy można karać za powolne ruszanie, za pozostawianie dużych odstępów między samochodami i w końcu za niechętne wpuszczanie aut z kończącego się właśnie pasa? Na razie nie, ale monitoring wizyjny pozwala rejestrować i wyławiać kierowców, którzy zachowują się aspołecznie choć paradoksalnie nie nagannie. Można jednak i trzeba ich edukować. Dlatego...: Ruszajcie sprawnie! Nie zostawiajcie odstępów! Używajcie „Inteligentne systemy transportowe (ITS) wprowadzają technologie informacyjno – komunikacyjne (ICT) do infrastruktury komunikacyjnej i pojazdów. Celem jest takie zarządzanie pojazdami, ładunkami i trasami, czyli czynnikami często trudnymi do pogodzenia, które umożliwi poprawę bezpieczeństwa, zmniejszenie zatłoczenia, skrócenie czasów przejazdu i ograniczenie zużycia paliwa. W śródokresowym przeglądzie białej księgi dotyczącej polityki transportowej oraz w komunikacie Komisji na temat polityki energetycznej podkreślono potencjalny wkład, jaki w realizację tych celów mogą wnieść technologie ICT oraz ITS. Technologie ICT stanowią część zintegrowanego podejścia, obejmującego bezpieczeństwo drogowe i bardziej ekologiczną mobilność, które ma doprowadzić do osiągnięcia wyznaczonych celów za pomocą środków uzupełniających i integrujących istniejące rozwiązania. Komunikat komisji parlamentu europejskiego, rady europejskiego komitetu ekonomiczno-społecznego i komitetu regionów. 27 Inteligentne systemy transportu prawego pasa. Wjeżdżajcie „na zamek błyskawiczny” – co drugi pojazd gdy z dwóch pasów robi się jeden. Za mało mamy tlenu, miejsca i czasu żeby sobie pozwolić na brak rozsądnego myślenia. Na tę dygresję pozwolono sobie jedynie dlatego, że publikacja jest poświęcona inteligentnym systemom transportu a systemy nie mogą być inteligentne, jeśli w transporcie uczestniczą mało inteligentne jednostki. Czy jednak w kontekście problemu właściwego wykorzystania mocy silnika technika jest bezradna? Niezupełnie. Teoretycznie poprzez kontakt z szyną CAN da się pobierać wyniki spalania chwilowego, średniego a także korzystanie z możliwości obrotowych silnika. Obliczać też czasy i siłę hamowania. Teoretycznie dając dostęp kierowcom do zapisanej historii ich przejazdów dzięki monitoringowi i specjalnie dobranym aplikacjom [patrz Rozdział 5.2] można „wyławiać” nieefektywne zachowania w ruchu ulicznym. Sensowne również było by rozsyłanie tych informacji przy pomocy sms -ów czy maili. Niestety dobre wyniki indywidualne osiągnięte w tym ekologicznym rankingu stoją w opozycji do negatywnych efektów społecznych, omówionych powyżej. Jak zatem poradzić sobie z problemem z pozoru nierozwiązywalnym? Po raz kolejny trzeba sięgnąć po innowacje. Na szczęście ich „kuźnią” jest akademia szybkiego ruchu, na której studiuje się najbardziej ekstremalne, zaawansowane tematy motoryzacyjne – „Formuła Jeden”. Organizatorzy wyścigów z FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) zmusili konstruktorów po raz pierwszy w sezonie 2009 do skorzystania z urządzenia jakim jest KERS (Kinetic Energy Recovery Systems). Magazynujący energię agregat jest w tej chwili bardzo niewygodnym dla konstrukcji bolidów rozwiązaniem. Ale jeśli dać budowniczym trochę czasu i swobody, poradzą sobie zapewne z problemem jak odzyskać energię magazynowaną podczas procesu zatrzymywania pojazdu. Prawdopodobnie już całkiem niedługo samochody będą ruszać na bardzo niskich obrotach silnika a może w ogóle bez jego udziału? Inteligentne sprzęgło zaskoczy dopiero po ustabilizowaniu prędkości osiągniętej dzięki całkowitemu odebraniu zmagazynowanej w trakcie hamowania energii. 28 5.2 Wyznaczanie tras ekologicznych •Implementacja nawigacji, ADAS i systemów telematycznych wykorzystywana w celu osiągnięcia zintegrowanego systemu „ecodriving”. •Wybieranie optymalnej ekologicznie trasy dzięki potencjałowi nagrywania schematów prowadzenia samochodu w czasie rzeczywistym i później analizowania tych danych po zakończeniu jazdy. Wspólna implementacja funkcji nawigacji, systemów wspomagania kierowcy ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) i systemów telematycznych może być wykorzystywana w celu osiągnięcia prawdziwie zintegrowanej metody kreującej styl podróżowania zwany „Ecodriving”. Na czym ta metoda polega? Przed rozpoczęciem podróży kierowca inicjuje poszukiwanie 30 czerwca 2009, Telematic Update: „Nissan inteligentnie oszczędza paliwo” Projekt Nissana „Inteligentny Kierowca” (NIDP) – Ośmiomiesięczne badania na terenie Wielkiej Brytanii, zaczynające się obecnie, używają satelitarnych systemów nawigacyjnych, telefonii komórkowej i zaawansowanej telematyki do analizowania nawyków kierowców i sugerowanych sposobów wdrażania optymalizacji spalania w samochodach. Redukcja zużycia paliwa i emisji CO2 to dwa podstawowe cele projektu. Podobnym sposobem w Japonii, kierowcy zredukowali średnio zużycie paliwa o 18%, z porównywalnym zmniejszeniem emisji CO2. To prowadzi do oszczędności w kosztach tankowanego paliwa na poziomie 350 Euro rocznie. Jeśli podobne osiągi będą zrealizowane w Europie, rezultaty mogą mieć ogromne znaczenie dla rozwoju tego zakresu technologi informatycznej (IT) i systemów telematycznych. Równolegle do procesu przekazywania kierowcy aktualnych parametrów zużycia paliwa poprzez ekran nawigacji satelitarnej, dane z każdego przejazdu są transmitowane codziennie do Centrum Globalnych Danych Nissana w celu analizowania. Te informacje są udostępnione na stronie internetowej zabezpieczonej hasłem i mogą być odczytane przez kierowców mających udział w teście. Ta strona pomaga kierowcom porównywać swoje wyniki z innymi, jeżdżącymi podobnymi samochodami i stosować indywidualne techniki „eco-drivingu”. Kierowcy otrzymują adekwatny do swych osiągnięć status: Brązowy, Srebrny, Złoty a nawet dla najlepszych Platynowy. Projekt NIDP jest pierwszym prowadzonym przez Nissana dla użytkowników samochodów tej marki poza Japonią. Wielka Brytania została wybrana do tego testu ponieważ są tam najwyższe ceny paliw w Europie a poza tym pierwszym krajem mogącym osiągnąć znacznie niższą emisję CO2. Jest tam ponadto największy rynek zbytu Nissanów w Europie Zachodniej i miejsce ich produkcji w Sunderland. Dodatkowo Nissan jest partnerem UK w organizacji akcji „Zero emission mobility” Ponad stu kierowców Nissanów „Qashqai” i „X-Trial” będzie zaproszonych do testu. Ich samochody będą wyposażone w specjalne wyposażenie telematyczne przez osiem miesięcy. Poziom umiejętności kierowców będzie możliwie najbardziej różnorodny, tak aby wyniki dawały reprezentatywną średnią. Ten projekt pomoże klientom Nissana w znalezieniu metod i technik eco-drivingu i wskaże drogę do praktycznej drogi w redukcji spalin samochodowych. Inteligentne systemy transportu trasy najmniej szkodliwej, „zdaniem systemu”, dla środowiska naturalnego. Urządzenia nawigujące zainstalowane we współczesnych samochodach są zaprogramowane tak, aby prędko „kalkulowały trasy” do miejsca przeznaczenia. Specjalnie dla miłośników ochrony przyrody i otaczającego nas środowiska, przygotowano aplikację skonstruowaną w celu znalezienia drogi najbardziej ekologicznej. Jest nią trasa, na której odnotowuje się relatywnie najmniej hamowań i zatrzymań, a co za tym idzie rzadko trzeba pojazd rozpędzać ponownie. To najczęściej idealna kombinacja szybkich i krótkich odcinków wybranych pod kątem najmniejszego zużycia paliwa i najmniejszej emisji spalin. Drugim istotnym elementem wpływającym na tak zwany „ecodriving” jest oczywiście styl prowadzenia samochodu, a dokładnie sposób operowania pedałami gazu i hamulca oraz skrzynią biegów. Urządzenia analizujące na bieżąco i wspomagające percepcję kierowcy pokazują aktualne efekty zużycia energii i emisji spalin. To pomaga prowadzącemu utrzymywać te parametry na normatywnym poziomie. Systemy telematyczne mają potencjał nagrywania schematów prowadzenia samochodu w czasie rzeczywistym i późniejszej analizy tych danych po zakończeniu jazdy, aby dostarczyć kierowcy odpowiednie wskazówki, związane z jego bardziej lub mniej ekonomicznym sposobem W ramach kilku projektów badawczych dowiedziono już, że systemy oparte na technologiach informacyjno -komunikacyjnych mogą potencjalnie znacznie podnieść wydajność transportu i uczynić go bardziej ekologicznym, wobec czego mogą potencjalnie stać się dodatkowym narzędziem umożliwiającym obniżenie emisji CO2 w Unii Europejskiej. Za przykład mogą posłużyć adaptacyjne tempomaty (ACC), których stosowanie umożliwia ograniczenie zużycia paliwa ogółem o 3 %. W ramach innego badania stwierdzono, że w przypadku wyposażenia zaledwie 10 % samochodów w adaptacyjne tempomaty zużycie paliwa spada o 8,5 % a emisje zanieczyszczeń o 8 do 18 %, bez żadnego szkodliwego wpływu na płynność ruchu. Dzięki lepszemu zarządzaniu ruchem nowoczesne systemy sterowania ruchem miejskim mogą ograniczyć opóźnienia nawet o 30 % i zwiększyć średnią prędkość pojazdów o maksymalnie 13 %, tym samym zmniejszając zużycie paliwa i wielkość emisji. Z Komunikatów Komisji Europejskiej – strona www europosła Krzysztofa Hołowczyca prowadzenia samochodu. Dobór pory realizacji planowanej trasy ma również niebagatelne znaczenie ekologiczne dotykające skutkami zarówno zainteresowanego jak i innych użytkowników dróg. Wielopłaszczyznowo działająca interaktywna nawigacja potrafi dobrać tę porę zgodnie z wytycznymi wynikającymi z historycznej i aktualizowanej wiedzy dotyczącej parametrów ruchu. Najnowsze mapy, na których działają nowoczesne nawigacje to bardzo precyzyjnie wykreślone plany wektorowe funkcjonujące w trzech wymiarach. Mapy 3D mają tę cechę, że oprócz zdolności absolutnie wiernego odwzorowania konfiguracji terenu mają dane dotyczące różnic wzniesień pokonywanych na konkretnej trasie. Stromość podjazdów i spadki, a co za tym idzie ich przydatności do swobodnego zjazdu czyli odebrania energii potencjalnej, którą pojazd uzyskał pokonując wzniesienia. Uwzględnianie tych parametrów jest szalenie istotne ponieważ każdy, najbardziej nawet doskonały proces odwracania i oddawania zmagazynowanej energii jest obarczony sporymi stratami, a tych właśnie należy uniknąć najbardziej. Rosnące potrzeby transportowe stanowią wyzwanie dla polityki Unii Europejskiej w dziedzinie ochrony środowiska. W tej dziedzinie poczyniono jednak znaczne postępy. Dla przykładu, w ciągu ostatnich kilku lat odnotowano znaczny spadek poziomu szkodliwych emisji generowanych przez transport drogowy. Samochody pozostają jednak istotnym źródłem gazów cieplarnianych – przypada na nie ok. 12% łącznej ilości emisji CO2 w UE. Na transport przypada 30% łącznego zużycia energii oraz 71% łącznego zużycia ropy naftowej w Unii Europejskiej, z czego transport drogowy odpowiada za 60% zużycia. Z Komunikatu Komisji Parlamenu Europejskiego – strona www europosła Krzysztofa Hołowczyca 29 Inteligentne systemy transportu 6. D okładna analiza trendów dominujących w obszarach związanych z inteligentnymi systemami transportu bazującymi na korzystaniu z „inteligentnych” samochodów oraz wszelkich urządzeń tę inteligencję podnoszących pokazuje dosyć skomplikowaną wielowątkowość zagadnienia jakim jest globalne uporządkowanie spraw komunikacyjnych. Pomimo stosowania nowoczesnych technologii i nieustannego doskonalenia już wdrożonych rozwiązań ciągle brakuje jednolitych międzynarodowych, a może nawet między... koncernowych standardów, które pomogły by w integracji i przyspieszyły prace nad satysfakcjonującymi społeczeństwo rozwiązaniami. Na podstawie niniejszego opracowania można łatwo dostrzec, że narzędziem mogącym łatwo zintegrować technologie i zespoły elektroniczne stosowane w opisanych procesach jest osobiste urządzenie jakie większość ludzi obecnie nosi ze sobą. Jest to de facto „minikomputer” o ciągle rosnących możliwościach, zwany telefonem komórkowym. Brakujący element – ID PHONE? 6.1 Pomiary parametrów ruchu Istotnym tematem rozważań tego opracowania jest pomiar natężenia ruchu pojazdów w celu jego późniejszej regulacji [patrz Rozdział 1.1]. Czy można sobie wyobrazić lepszy znacznik poruszającego się pojazdu niż „ślad” prywatnego telefonu komórkowego jego kierowcy? Mało tego – przecież w wielu środkach transportu znajdują się również telefony pasażerów. Można by zatem, śledząc bezimienne „komórki” dysponować rozproszoną siecią sensorów ruchu. Nawet jeśli niektóre z nich nie będą chwilowo miały zasięgu, nie zmieni to ogólnej zdolność oszacowania jego natężenia. Wyobraźmy sobie mapy miast na ekranie i tę przepływającą masę punktów. Piękny widok! A co najważniejsze, widok zbiorów policzalnych z mierzalnymi parametrami sposobu ich przemieszczania. Dzięki pomiarom odległości do stacji przekaźnikowych (GPS A) operatorzy komórkowi mogą podać pozycję, a co zatem idzie prędkość każdego z nich. Ponieważ coraz więcej telefonów posiada wbudowany także moduł GPS Brytyjski holding ITIS ogłosił w lipcu br. uruchomienie w celach komercyjnych pierwszego systemu informacyjnego OTV (Optus Traffic View) używającego danych pochodzących z telefonów komórkowych przypisanych do samochodów flotowych CFVD ( Cellular Floating Vehicle Data ). Wspólne przedsięwzięcie z lokalnym przedstawicielem Traffic Intelligence prowadzi operator komórkowy Signel Tel Optus pokrywając zasięgiem usługi ponad 70 000 km dróg. Używając technologii CFVD firma Traffc Intelligence generuje informacje na temat parametrów ruchu drogowego czerpiąc dane z procesu anonimowego monitorowania mobilnych telefonów flot. Sydney 06.07.2009 GPS Business News 30 można by skorzystać i z tej techniki pozycjonowania. Jak widać proces wprowadzania telefonu komórkowego jako ważnego ogniwa inteligentnego transportu już się zaczął. Bo czy można precyzyjniej mierzyć liczby, przepływy, prędkości? 6.2 Dynamiczne zarządzanie ruchem Sprzęgając telefon komórkowy za pomocą łącza np. bluetooth z samochodem otrzymujemy możliwość dwustronnej komunikacji (kanał zwrotny) pomiędzy poruszającymi się pojazdami a centralnym systemem sterowania ruchem. Przykładowym zastosowaniem może być nadawanie pojazdom priorytetów w zależności od liczby pasażerów „na pokładzie” – na prawym Inteligentne systemy transportu pasie w „gorączkowych” porach przesuwałyby się uprzywilejowane pojazdy np. wypełniony 7-osobowy minivan miałby teoretycznie łatwiejszy przejazd niż zmierzający do zajezdni autobus a wycieczka szkolna zdecydowany priorytet nad kilkoma minivanami. Dodatkowo, gdyby pozbyć się anonimowości można by automatycznie naliczać kary dla kierowców ignorujących zalecenia systemu, poprzez używanie niewłaściwych pasów i łamiących ogólne przepisy ruchu drogowego. 6.3 Identyfikacja Temat anonimowości ciągle dyskutowany i stale powracający. Jedni ludzie nie bardzo się nim przejmują inni bronią prywatności z uporem godnym lepszej sprawy. Pewnie całkiem już niedługo demokratyczne systemy prawne rozprawią się z ochroną danych osobowych i tyle. Jak jednak uzyskać jednoznaczną identyfikację prowadzących pojazdy kierowców np. dla celów naliczania opłat parkingowych czy za przejazd autostradą? W zasadzie wystarczyłoby tylko doprowadzić do sytuacji, w której osobisty telefon, a dokładnie jego karta SIM, pełniła tę samą rolę co elektroniczny dowód osobisty. Jeszcze lepiej gdyby była prawem jazdy. W USA wystarczają one do identyfikacji. Jeśli dodatkowo opatrzyć taki dokument układem elektronicznym karty SIM można by „nosić” prawo jazdy w telefonie! Karta wcale nie musiałaby być duża. Wystarczy zdjęcie i podpis. Reszta zapisana w obwodzie drukowanym – policjant czy inny urzędnik jeśli naciśnie klawisz ID przeczyta wszystkie dane. Idąc dalej tym tokiem rozumowania można zapisać fotografię ID w mikrochipie i wyświetlać w telefonie właściciela za każdym razem kiedy wymaga tego jego identyfikacja. Mamy więc nową ideę ID-phone, którego olbrzymią zaletą jest fakt, że nie sposób go zapomnieć. No bo kto wyjdzie z domu bez... 6.4 Zabezpieczenia Zakładając posiadanie ID-phonu musimy wyobrazić sobie jak łatwo następuje procedura M2 M współpracy z samochodem. Kiedy już podchodzimy z tym niby „magicznym”, ale całkiem zwykłym telefonem do samochodu, on nawiązuje łączność i logujemy się podając login i hasło za pomocą klawiatury. Auto identyfikując odpowiednie uprawnienia otwieramy zamki i pozwala uruchomić swój silnik. Od tego momentu do wyłączenia motoru jesteśmy jednym wspólnym elementem posiadającym kod czytelny dla wszystkich, którzy mają uprawnienia do jego odczytania. Czyli: „nie zapomnisz, bo nie pojedziesz”! Komórka pełni tu rolę pilota i kluczyka jednocześnie. Teraz byłoby już jasne jest skąd będzie wiadomo kogo należało ukarać za to, że nie wiedzieć czemu stał na środku skrzyżowania gdy paliło się czerwone światło! [patrz Rozdział 1.1] Telematics Info: Telefony mobilne wspomagają zarządzanie ruchem. Rozpoczęto badania na Uniwersytecie w Stuttgarcie prowadzone w kooperacji z operatorem T-Mobile, miastami Stuttgart i Karlsruhe oraz Ministerstwem Spraw Wewnętrznych Badeni – Wittenbergi w ramach zintegrowanego projektu telematycznego „Do-IT”. Projekt ma odpowiedzieć na pytanie na ile telefony komórkowe jako czujniki sytuacji drogowej, mogą być przydatne do optymalizowania procesu zarządzania ruchem. Badacze używają sygnałów komórek jako źródeł informacji o położeniu pojazdów w przestrzeni. Wychodzą z założenia, że ponad 60% kierowców posiada ze sobą swój telefon mobilny. Wybór właściwej drogi znajduje się w centrum zainteresowania mechanizmów rozwoju efektywnych systemów transportu. Będzie generowany zapis kiedy śledzony człowiek wraz ze swoim telefonem komórkowym znajdzie się w nowym obszarze – jednym z 20 do 60 komórek agregowanego obszaru – przychodząc w postaci sygnału uformowanego jako Local Area Update (LAU). Okolica Stuttgartu składa się z pięciu do sześciu takich lokalnych pól, chociaż test obejmuje znacznie większą ich ilość. Dla opisania 600 tysięcy ruchów potrzeba 40 milionów rekordów. Jednak analiza danych dotyczących przemieszczających się telefonów, jest jeszcze niekompletna. Jakkolwiek jest już jasne, że stworzenie bardziej kompletnej wersji zawierającej dane o bieżącej sytuacji drogowej w sieci wszystkich powiązanych dróg będzie możliwe. Podobnie do technologi GPS, dane za pomocą tak zwanych algorytmów„map-matching” będą eksponowane na cyfrowych mapach. To pomoże w korzystaniu z poszukiwanych i najbardziej stosownych dróg przejazdu. Ale nie tylko analiza sytuacji drogowych będzie możliwa. Trudno sobie nawet wyobrazić jak wiele wiadomości i znaków mogą użytkownicy dróg wprowadzić do systemu. W przeciwieństwie do sygnałów GPS, wysyłanych w dosyć krótkich odstępach, LAU wysyła informacje co 10 minut, co jest pewną wadą. T-Mobile wspiera działania badaczy w zakresie pokonywania trudności w zdobywaniu i preparowaniu danych. Ponieważ rynek światowy się podzielił się technologicznie wciąż dostarcza pojedynczych przykładów różnych zastosowań. Idea stosowania telefonów komórkowych w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego w różnych jego formach będzie nieustanie badana. www.tecchannel.de/pc_mobile/news/2020649/mobiltelefone_verbessern_verkehrsmanagement 31 Inteligentne systemy transportu SK Telecom wprowadziło usługę MIV(Mobile in Vehicle) zdalnego diagnozowania samochodu za pomocą telefonu komórkowego, który umożliwia użytkownikowi sprawdzenie silnika, poziomu paliwa, stanu hamulców a następnie uruchomienie samochodu – wszystko za pomocą telefonu komórkowego kierowcy. W dzisiejszych czasach użytkownik wsiada do swojego samochodu, który ustawia samodzielnie temperaturę wnętrza w zależności od pogody, planuje trasę zgodnie z odebranymi informacjami o ruchu drogowym i stosuje tryb EcoDriving na podstawie dotychczasowych doświadczeń. Niezależnie od diagnostyki i kontroli, MIV serwis może śledzić skradzione samochody, nawigować bazując w czasie rzeczywistym na podawanych do sieci komunikatach drogowych i wspomagać rozrywkami, muzyką czy filmami video transmitowanymi do auta za pomocą sieci bezprzewodowych WCDMA, WLAN i Bluetooth. Serwis MIV SK Telecom, reprezentujący nową koncepcję konwergencji usług w funkcjach diagnozowania i kontrolowania samochodów przez prywatne telefony komórkowe, planuje mocno otworzyć rynek usług diagnostyki do końca bieżącego roku, po to aby go zdominować najbliższych latach. Wartość rynku ocenia się na 15,4 biliona dolarów amerykańskich do roku 2010. Telematics Update newsletter 27.04.09 http://social.telematicsupdate.com/ infotainment 6.5 Integracja i konwergencja Dzięki najnowszym procesorom a także oprogramowaniu wielofunkcyjnych platform (na przykład NXP) [patrz Rozdział 8.5] możemy bardzo prosto integrować urządzenia telefonii komórkowej z innymi. Wspomniane wcześniej „black box”-MVEDR [patrz Rozdział 2.3] zawierające się w sprzętowych elementach komputerów samochodowych świetnie się nadają do komunikacji z telefonami dzięki szynie CAN. Skoro w „czarnych skrzynkach” gromadzone są wszelkie dane dotyczące sposobu pokonywania przejechanych tras, to łatwo je wykorzystać poprzez aplikacje telefonu komórkowego. Również proces zdalnego 32 Nokia wybrała firmę Sentinel dla realizacji usługi „live traffic”na terenie Australii Australijskie przedsiębiorstwo Sentinel Content Pty Ltd. Oświadczyła w dniu dzisiejszym, że wygrała kontrakt jako dostawca Noki na realizację serwisu informacyjnego (dla sieci komórkowej i stron web) o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym na terytorium Australii dla Ovi Maps. Bazą informacji dla usługi RST (Road Sense Traffic) będą dane z zarządu dróg publicznych Australii oraz wszelkich niezależnych źródeł donoszących o wypadkach drogowych. Biuro prasowe Sentinel i personel desygnowany do wprowadzania danych będzie odpowiedzialny za weryfikację informacji - wiarygodność i dokładność wprowadzanych faktów. Będzie również obowiązany zasięgać informacji na temat planowanych imprez mogących zakłócić rutynowe parametry ruchu. Serwis jest dostępny w internecie bezpłatnie na stronie www.maps.ovi.com – „on line”. Natomiast posiadacze telefonów Nokia, mogą go używać za opłatą 6.99$ australijskiego AUD miesięcznie lub rocznie za 35.99 AUD. W tej chwili usługa dostępna jest dla Sydney, Brisbane i Melbourne. W najbliższej przyszłości obejmie pozostałe główne miasta i priorytetowe autostrady.Sentinel planuje rozszerzenie swojej oferty na Nową Zelandię i Południowo Wschodnią Azję. lipiec 2009, Abi Research diagnozowania stanu pojazdu RVD [patrz Rozdział 1.2] przy pomocy telefonu nie stanowi problemu, wręcz odwrotnie... 6.6 Bezpieczeństwo na drodze To oczywiste, że do celów komunikacji z centrami monitorowania wystarczyłby tylko osobisty telefon komórkowy. Już pomysły zintegrowania numerów telefonów pomocy pod numerami 911 czy 112 zakładały możliwość połączenia z nimi nawet bez karty SIM w sieci każdego operatora. Teraz pracuje się nad standardem E112 pozwalającym na identyfikację rozmówcy w celu uwiarygodnienia przekazanych przez niego informacji. To bardzo dobrze. W razie wypadku i uzyskaniu przez CPR informacji wysłanej lub wyartykułowanej poprzez telefon kierowcy, wykorzystanie urządzenia IDphone pozwalałoby zidentyfikować natychmiast kto prowadził pojazd. Zdolności komunikowania się czujników samochodu z telefonem na zasadzie M2 M jest praktyką stosowaną i bardzo łatwą do wdrożenia. Także wszelkie komunikaty emitowane bezpośrednio w telefonie czy pośrednio na monitorze pokładowym samochodu wykorzystują naturalne funkcje do których telefon został stworzony. Identyfikacja pojazdów w martwych polach mogłaby również odbywać się dzięki wyłowieniu z cienia punktu którego parametry ruchu znamy i monitorujemy. 6.7 Przepisy ruchu drogowego Czy rzeczywiście dzięki programowi PAYD możemy spowodować, żeby obywatel płacił zgodnie z tym, w jaki sposób jeździ niezależnie czyj samochód prowadzi? Trudno to zrealizować bez pomocy specjalnego systemu identyfikacji kierowców dostępnego jedynie w niektórych flotach monitorowanych pojazdów. Dopiero ID-Phone może sprawić, że metoda ta będzie naprawdę niezawodna i nie „skrzywdzi” samochodu (np. służbowego), którym jeżdżą różni kierowcy. W końcu wyłapywanie i identyfikacja wykroczeń, przekroczeń i tym podobnych... wszystko to byłoby zarejestrowane i podane w raportach per każdy użytkownik ruchu drogowego. 6.8 Ratunek W systemach natychmiastowego powiadamiania o wypadku rola medium jakim mógłby być telefon komórkowy ID jest bardziej istotna niż rola zwykłego czujnika zderzenia podłączonego do pozycjonującego modułu LBS. Dzięki sygnałowi z samochodu sparowanego z telefonem możemy wiedzieć, kto prowadził pojazd, w jakim jest wieku, jaką ma grupę krwi, na co chorował i jakie leki przyjmuje. Przy odrobinie szczęścia można by się też pokusić o „namierzenie” innych telefonów komórkowych znajdujących się w „rozbitym” pojeździe, a co za tym idzie uzyskać dane o liczbie osób poszkodowanych i szczegółach związanych Inteligentne systemy transportu z ich f izjologią. Ale po co liczyć na szczęśliwy los... Jeśli pasażerowie będą mieli ochotę i zalogują się na „pokładzie” samochodu ze swych „ID-komórek”, będzie dokładnie wiadomo, kogo mamy ratować. Natomiast jeśli historia zatoczy koło i powtórzy się analogicznie jak w przypadku pasów bezpieczeństwa, nie potrzeba będzie dobrej woli pasażerów – oni po prostu będą mieli obowiązek zalogowania. A problem informowania o utrudnieniach otoczenia po wypadku? Telefon z racji swej natury doskonale nadaje się do tej roli [patrz Rozdział 6.6]. 6.9 Opłaty Zadanie pobierania opłat za przejazdy i parkingi podobnie jak w programie PAYD w zasadzie ulegnie gigantycznej zmianie – nie potrzeba już „specjalnych” drogich bramek czytających RFID. Nie potrzeba skomplikowanych, inteligentnych kamer. Wystarczy zalogowana komórka zarówno w samochodzie osobowym jak i w ciężarowym. Wszystko można wiedzieć! Kto, gdzie parkował i jak długo. Ile i w jaki sposób przejechał kilometrów. Najistotniejsze w tej sprawie jest to, że monitorujemy nie samochód, lecz kierowcę. Nawet jeśli auto jest służbowe czy pożyczone, 30 lipca 2009r., Telematics Update: „Czynniki związane z komfortem decydują o kierunkach rozwoju telematyki samochodowej” Rynek telematyczny jest świadkiem wielkiej fali zainteresowania użytkowników możliwością podłączenia osobistego telefonu mobilnego do własnego samochodu. Oczekiwania rozwiniętego rynku napędzają technologiczne postępy w telematyce, które obecnie mogą pomóc użytkownikom w dostępie do szerokiej gamy usług dzięki olbrzymiej liczbie danych napływających do pojazdu poprzez sieci 3G lub 4G. Dzięki producentom samochodów wprowadzających wiele aplikacji potrzebujących danych w czasie rzeczywistym, telematyka będzie mogła nabrać ważności, zapewniając komunikowanie pomiędzy urządzeniami „pokładowymi” pojazdów a zewnętrznymi serwerami. Zgodnie z badaniami i analizami Frost & Sullivan fabryki samochodów powinny traktować wykorzystywanie telematyki jako przyszły standard we wszystkich modelach ponieważ stosując zdalną diagnostykę w czasie rzeczywistym zaoszczędzą miliony dolarów na gwarancjach i kosztach akcji „przywołań”. Producenci powinni kooperować z operatorami telefonii komórkowej i edukować wyposażonych w ich telefony komórkowe abonentów jak użytkować telefony mobilne w środowisku samochodu. Oczywiście problemem może się stać stworzenie wspólnych standardów i elastycznych platform porozumiewania się pomiędzy różnorodnymi technologiami telekomunikacji a także zapewnienie urządzeń funkcjonujących w dłuższym okresie czasowym. Dostawcy usług telematycznych muszą koniecznie rozszerzać bazy swych abonentów żeby nie przegapić nadchodzącej „fali przypływu” po „fazie odpływu” z jaka mamy obecnie do czynienia. Dla przykładu, OnStar wycofało się z wcześniejszej decyzji oferującej usługi jedynie samochodom grupy GM i zdecydowało o rozszerzeniu telematycznej oferty na innych producentów aut. To oczywiste zjawisko można wytłumaczyć spadającym kosztem jednostkowym usługi przy rosnącym wolumenie klientów. za przejazdy lub postoje odpowiadają i płacą ci, którzy byli zalogowani pomiędzy jednym uruchomieniem silnika a następnym. Innymi słowy rachunek miesięczny za parkowanie w śródmieściu metropolii będzie tyczył sumy postojów jakie konkretna osoba „wykonała” w danym miesiącu. Podobnie rzeczy miałaby się z obciążeniami za przejazdy płatnymi drogami. 6.10 Ekologia W programach optymalizacyjnych, między innymi „eco-driving”, potencjalna rola komórki jest znana i była rozpatrywana w tym raporcie [patrz Rozdział 5.2]. Różnica jest jedynie taka, że urządzenie przenośnej nawigacji NPD lub pokładowe multimedialne samochodu jest zastąpione aparatem telefonicznym. Oprogramowanie stosowane jest identyczne i na ogół nie wymaga osobnych aplikacji. 33 Inteligentne systemy transportu 7. On Star – najlepiej logistycznie skonstruowany system wspomagania podróżnych G eneral Motors zaprezentowało swój system komunikacji z pojazdem On-Star w roku 1996, początkowo jako produkt przeznaczony dla ekskluzywnych samochodów Cadillac – De Ville, Seville i Eldorado – modele 97. W krótkim czasie oferta została rozszerzona na większość marek produkowanych w ramach GM. Także na zasadzie licencji, usługi OnStar były dostępne w samochodach marek produkowanych na amerykański rynek: Acura, Audi, Subaru i Volkswagen. Wykorzystując technologię telefonów mobilnych pracujących w sieciach CDMA (Code Division Multiple Access – odpowiednik europejskiego systemu GSM) oraz system lokalizacji GPS, General Motors zaoferowało swoim klientom urządzenie pozwalające na bezpośredni kontakt głosowy z centrami monitorowania dla celów bezpieczeństwa i orientacji w terenie. Na początku roku 2007 większość z 4 milionów abonentów usług On-Star było zmuszonych przejść na cyfrowe moduły telefonów komórkowych, ze względu na reformę narodowego systemu telefonii mobilnej w USA. Niestety odbyło się to nie bez strat – około 500 000 abonentów zrezygnowało z usługi nie dokonując w tym czasie podwyższenia poziomu technicznego swych odbiorników. Stała transmisja danych wykorzystująca technologię GPRS dała możliwość zdalnego diagnozowania pojazdów, a z czasem uruchomienia automatycznego systemu szybkiego informowania o kolizji – Automatic Crash Response (ACR) dzięki 34 któremu dwa centra, w Charlotte (Północna Karolina,USA), i w Oshawa (Ontario, Kanada), mogą w trybie natychmiastowym inicjować akcje ratunkowe na terytorium całej Ameryki Północnej. Aktualnie dwadzieścia, a do końca roku 2009 pięćdziesiąt nowych modeli samochodów GM wyposażonych w system On-Star, zyska dodatkową funkcję dzięki nowatorskiej usłudze SVS- Stolen Vehicle Slowdown, pozwalającą na śledzenie, spowolnienie a w konsekwencji zatrzymanie przez policję ukradzionego lub porwanego pojazdu. OnStar stale rozszerza zakres usług oraz podnosi jakość obsługującego oprzyrządowania. W ciągu 13 lat 8 razy zmieniano specyfikację zestawów klienckich. Nowoczesne technologie i urządzenia wykorzystują ponad 400 własnych patentów firmy. 7.1 Funkcje szybkiego wezwania pomocy – Emergency Service Jeśli kierowca lub ewentualnie pasażer poczuje się z jakiegoś powodu zagrożony lub jest świadkiem wypadku innych osób, może i powinien wezwać pomoc wciskając odpowiedni przycisk urządzenia On-Star znajdujący się w widocznym, łatwo dostępnym miejscu w części frontowej samochodu. Użycie przycisku bezpieczeństwa wywołuje natychmiast priorytetowe połączenie głosowe z dyżurującym w centrum monitorowania operatorem. Wraz z połączeniem, dyżurny odbiera dzięki modułowi GPS informację o bieżącej pozycji geograficznej auta rozmówcy. Może on błyskawicznie zlokalizować potrzebujących pomocy i korzystając z kryzysowego łącza telefonicznego 911 naprowadzić na tę Inteligentne systemy transportu pozycję potrzebne służby. Pozostaje on ze swymi klientami w bezpośredniej łączności aż do pojawienia się ekipy pomocowej lub ratunkowej, co nie pozostaje bez znaczenia dla ich mentalnej kondycji i złagodzenia negatywnych skutków psychicznych. 7.2 Funkcje pomocy kryzysowej – Crisis Assist W sytuacji gdy pojazd znajduje się w obszarze dotkniętym klęską żywiołową (powodzi, pożaru, huraganu, trzęsienia ziemi, zamieci śnieżnych a także w strefie pozbawionej energii lub skażonej chemicznie), można korzystać z pomocy operatora On-Star wykorzystując niebieski lub czerwony przycisk konsoli. Dyżurny, uzyskując automatycznie pozycję auta jest w stanie poprowadzić kierującego najszybszą i najodpowiedniejszą drogą ewakuacji. Wskazać mu punkty tankowania a także dostępu do pożywienia i wody pitnej. Użytkownicy pojazdu mogą również połączyć się przez operatora ze swymi najbliższymi i „zamówić” dla nich pomoc lekarską lub dostawę żywności, leków, innych niezbędnych artykułów. Pomoc ta może także dotyczyć zwierząt domowych i inwentarza. W uzasadnionych przypadkach dyżurny na prośbę respondenta dokonuje wpisów w rejestrze amerykańskiego Czerwonego Krzyża i na przypisanej kataklizmowi stronie WWW. Trzeci, czarny przycisk służy do uruchomienia głośnomówiącego zestawu telefonicznego „hands free” OnStar z bezpieczną opcją głosowego wybierania numerów lub abonentów (funkcja nieoceniona w każdej sytuacji, a kryzysowej szczególnie). 7.3 Funkcje automatycznego powiadamiania o wypadku – ACR W przypadku kolizji auta, czujniki OnStar generują sygnały przetwarzane w realnym czasie pozwalające bardzo precyzyjnie określić szczegóły zdarzenia. Raport otrzymany przez dyżurnego w centrum monitorowania zawiera oprócz aktualnej pozycji i wyciągu z książki pojazdu, komplet następujących danych opisujących charakter wypadku: – Status poduszek powietrznych – nie odpalone/odpalone – które? – Maksymalna prędkość w momencie uderzenia – Kierunek uderzenia – Wielokrotność uderzeń nie/tak – ile? – Obroty przez dach – nie/tak – ile razy? Dyżurny uzyskuje automatycznie połączenie z pojazdem i dzięki zestawowi głośnomówiącemu (hands free) może nawiązać kontakt głosowy z ofiarami wypadku. W sytuacji braku reakcji ze strony pasażerów może w niektórych pojazdach nawet „zajrzeć” do pojazdu i za pomocą mikro czujników foteli oraz kontrolek zapięcia pasów wstępnie zdiagnozować sytuację w celu lepszego przygotowania ekipy ratowniczej. Ta czynność pozwala w większości przypadków ustalić liczbę poszkodowanych osób. Operator może również odblokować drzwi za pomocą zdalnego sterowania zamkiem centralnym żeby ułatwić dotarcie do poszkodowanych. Aktualnie blisko 6 milionów abonentów korzysta z urządzeń OnStar. W ciągu 12 lat automatyczny system szybkiego powiadamiania o kolizji – ACR zareagował, namierzył i przywołał pomoc w ponad 100 000 przypadków, zmieniając często stopień poszkodowania ofiar a niekiedy ratując ich życie. Aktualnie dwa generalne ośrodki monitorowania współdziałające z ponad 6 000 narodowymi centrami pomocy ratunkowej (odbierających sygnał telefonu bezpieczeństwa 911) są w stanie na terenie Ameryki Północnej, Alaski i Hawajów „obsłużyć” ponad 2000 kolizji miesięcznie. pełnej sprawności układu kierowniczego i hamulcowego umożliwia na w miarę bezpieczne zablokowanie uciekającego auta. Dodatkowo, dla zwiększenia bezpieczeństwa i ostrzegania innych użytkowników drogi, w spowalnianym samochodzie wymuszone jest stałe błyskanie świateł awaryjnych. GM nie limituje dostępu do tej technologi i przewiduje się, że do końca roku 2009 ponad 17 milionów samochodów będzie mogło korzystać z tej funkcji systemu. 7.4 Funkcje śledzenia i spowalniania pojazdów – SVS Stałe monitorowanie przebiegów i zużycia materiałów pozwala w porozumieniu z siecią autoryzowanych serwisów GM, na czuwanie nad prawidłową eksploatacją samochodów. Wprowadzane do On Star w trakcie przeglądów informacje na temat wymienianych i kontrolowanych elementów pozwalają na informowanie abonentów o kondycji ich samochodów i spodziewanych usterkach. Obserwowanie aktualnej kondycji poszczególnych kół samochodu z zapasowym włącznie jest realizowane przez On Star poprzez czujniki ciśnienia i temperatury opon dostępne w większości modeli produkowanych przez General Motors. Jak donoszą raporty policji amerykańskiej w USA jest kradzionych ponad milion samochodów rocznie. Te kradzieże wywołują około 30 000 pościgów policyjnych, w wyniku których ginie średnio 300 osób rocznie. Wyposażenie ponad 300 tysięcy nowy samochodów wyprodukowanych przez GM w aktywne moduły SVS działające w systemie OnStar pozwoliło dzięki technologi GPS rozpocząć proces skutecznego ścigania i zatrzymywania skradzionych pojazdów. Radykalne zmniejszanie mocy zlokalizowanego intruza, a co za tym idzie prędkości, przy jednoczesnym zachowaniu 7.5 Nawigowanie pojazdów Abstrahując od systemu dróg i planów miast, Map-quest, z którego korzysta OnStar Navigation, zawiera ponad 15 milionów punktów zainteresowania klientów. Realizacja usługi nawigowania dostępna jest na trzy sposoby: Turn-byTurn, Destination Download, e-Nav. Oznacza to, że pod wskazany adres lub do konkretnie poszukiwanego miejsca typu szpital, apteka, stacja benzynowa, hotel, restauracja, bank, określony sklep można być „prowadzonym” głosem operatora krok po kroku. Można zażądać od niego przesłania telematycznego, aktywnego oprogramowania dedykowanego trasie, które natychmiast pojawi się na ekranie multimedialnym pojazdu lub osobiście wyszukać przed podróżą dzięki odpowiedniej aplikacji w Internecie i przesłać mailem do swojego samochodu. e-Nav daje możliwość kolekcjonowania tras na koncie samochodowym w nieograniczonych ilościach. 7.6 Zdalne diagnozowanie pojazdów 35 Inteligentne systemy transportu Także granice dopuszczalnych temperatur mediów chłodzących i podzespołów monitorowane przez system pozwalają na wczesne ostrzeganie abonentów przed daleko idącymi skutkami możliwych do przewidzenia awarii. 7.7 Realizacja funkcji pomocniczych Do bardzo użytecznych a czasem niezbędnych opcji można zaliczyć zdalne włączenie przez operatora klaksonu i świateł w celu szybkiego odszukania auta w nocy na pustkowiu, w lesie lub zatłoczonym mieście. Także funkcja zdalnego otwarcia zamka jest szalenie popularna i ceniona wśród klientów w sytuacjach zatrzaśnięcia „kluczyków” pojazdu, w którym na dodatek zdarza się, że pozostaje niemowlę, niedołężna lub niepoczytalna osoba lub zwierzę domowe. 36 Precyzyjna lokalizacja i wyświetlanie aktualnej pozycji daje możliwość skierowania na miejsce awarii pomocy drogowej w sytuacji gdy auto nie może kontynuować jazdy. Zniszczone koło, brak paliwa czy inna poważniejsza usterka nie implikuje procesu holowania, ponieważ potrzebne media czy elementy mogą zostać dostarczone. 7.8 Efekty w statystykach dekady funkcjonowania systemu W ciąg pierwszych 10 lat działania system On Star zanotował 53 miliony interwencji operatorów obejmujących więcej niż 12 milionów czynności nawigacyjnych, 1,25 milionów operacji otwarcia zamków, 750 000 wezwań pomocy drogowej i 25 000 wypadków z odpaleniem poduszek bezpieczeństwa. W przybliżeniu, każdego miesiąca dyżurni operatorzy Centrum monitorowania On Star przyjmują: około 400 000 zapytań o drogę; 43 000 próśb o zdalne otwarcie drzwi; 23 000 wezwań o pomoc zatrzymanych na poboczu; 27 000 zdalnych kontroli sprawności; ponad 400 lokalizacji skradzionych samochodów (przewidywane 700 spowolnień). Rejestrują blisko 1000 eksplozji poduszek bezpieczeństwa, 15 000 zgłoszeń zagrożenia i 5 000 prób odszukania zagubionych dzieci w ramach programu „Good Samaritan”. Od momentu rozpoczęcia działalności OnStar współpracuje z wiodącymi organizacjami sektora publicznego: Association of Public – Safety Communications Off icials (APCO), National Emergency Number Association (NENA), National Association of EMS Physicians a także z National Center for Missing & Exploited Children (NCMEC). Inteligentne systemy transportu 8. 8.1 Co to jest eCall eCall to ogólnoeuropejski system szybkiego powiadamiania o wypadku. Docelowo montowany będzie w każdym samochodzie sprzedawanym w Europie. System ten zapewni połączenie do najbliższego publicznego centrum monitorowania PSAP (Public Safety Answering Point) – w przypadku poważnej kolizji drogowej. W momencie uruchomienia połączenia ratunkowego, które inicjowane będzie ręcznie przez osoby znajdujące się w pojeździe lub automatycznie przez sensory aktywacyjne, system eCall zestawi połączenie głosowe bezpośrednio z odpowiednimi służbami ratowniczymi używając numeru 112. Połączenie to zostanie skierowane do autoryzowanej prywatnej lub publicznej jednostki ratownictwa. Jako część inicjatywy e-Safety, system eCall przewiduje ujednolicenie numeru alarmowego w całej Europie. Oprócz nawiązania połączenia, eCall będzie także przesyłał minimalny zestaw danych MSD (Minimum Set of Data) opisujący czas, lokalizację, kierunek a także parametry pojazdu poszkodowanego w wypadku. W celu zapewnienia poprawności działania transmisja danych powinna odbywać się przez modem zgodny z normami ETSI (European Telecommunications Standards Institute) i MNOs (Mobile Network Operators). System powinien oferować również możliwość uaktualnienia do wersji, w której transmitowany jest pełen zestaw informacji, takich jak grupa krwi kierowcy, liczba pasażerów, marka pojazdu itp.. „Celem systemu eCall będącego elementem inicjatywy eCall System szybkiego powiadamiania o wypadku drogowym na rzecz „inteligentnego samochodu”, przedstawionej przez Komisję Europejską, jest ograniczenie skutków poważnych wypadków drogowych poprzez skrócenie czasu reakcji na nie, a w konsekwencji zmniejszenie współczynnika śmiertelności w wypadkach drogowych. Na kontynencie funkcjonują już podobne systemy zawiadamiania o wypadkach, jednak ich zastosowanie na skalę europejską nie jest powszechne. W system eCall będą wyposażone wszystkie rodzaje pojazdów we wszystkich krajach UE, co pozwoli objąć usługą ponad 100 milionów osób podróżujących po Europie każdego roku. System eCall opiera się na użyciu numeru 112 i zgłoszeń E112 – wymaganie usługi informacji o lokalizacji telefonującego w publicznych sieciach bezprzewodowych służących do nagłych wezwań.12 Dla przykładu, w 2004 roku w wypadkach drogowych na terenie UE zginęło 43 000 osób. Oceniało się w tamtym czasie, że system powiadamiania o wypadkach – eCall mógłby ocalić 2500 istnień ludzkich rocznie i zmniejszyć nawet o 15% ilość poważnych obrażeń. Posłowie szacują, że system ma szansę zmniejszyć roczne koszty zewnętrzne ruchu drogowego o kwotę 26 mld euro i zmniejszyć czas reakcji na wypadki o blisko 40% na obszarach miejskich oraz blisko 50% na obszarach wiejskich. Tekst opracowany na podstawie materiału zamieszczonego na oficjalnej stronie internetowej Parlamentu Europejskiego: www.europarl.europa.eu 12 Tekst pochodzi ze strony www europosła K.Hołowczyca. Został opracowany na podstawie materiału zamieszczonego na oficjalnej stronie internetowej Europarlamentu: www.europarl.europa.eu 8.2 Organizacja struktury systemu eCall Platforma e-Call jest rozwijana poprzez komisję wdrożeniową – „eCall Driving Group”, grupę ekspertów PSAP i europejskich organizacji standaryzujących. Przedstawiciele Komisji Europejskiej, kraje członkowskie, przemysł a także wszyscy inni zainteresowani zgodzili się, aby organizacja ERTICO przewodniczyła platformie przez najbliższe dwa lata. Wspierającym vice przewodniczącym zostaje jeden z krajów członkowskich z jednorocznym mandatem. Finlandia była pierwszym sygnatariuszem Memorandum of Understanding (MoU), który został desygnowany do tej roli. Serie zadań będą koordynowane w taki sposób, żeby uzyskać pewność postępu wdrożenia projektu e-Call na terenie Europy. Platforma powinna rozłożyć odpowiedzialność, przyjąć uchwalone wnioski na posiedzeniach plenarnych i organizować kampanie mające na celu podniesienie świadomości obywateli Unii na temat programu eCall. Mając na uwadze zaangażowanie państw członkowskich na rzecz wdrożenia systemu eCall, w drugiej połowie 2007 roku Komisja rozpoczęła negocjacje w sprawie dobrowolnego porozumienia o wprowadzeniu systemu eCall jako standardowego elementu wyposażenia we wszystkich nowych pojazdach poczynając od 2010. Państwa członkowskie, które nie podpisały jeszcze protokołu ustaleń, powinny bezzwłocznie podjąć działania w tym kierunku. W zależności od osiągniętych postępów, można 37 Inteligentne systemy transportu spodziewać się właściwych działań legislacyjnych dotyczących wdrożenia systemu eCall. Grupa sterująca ds. systemu eCall przyjęła ostateczną wersję zaleceń, które zostały zatwierdzone w maju 2006 r. przez forum eSafety i które obejmują wymogi dotyczące normalizacji systemu eCall. Postępy prac w ETSI są jednak powolne z powodu pojawienia się wniosku dotyczącego zastosowania zastrzeżonego prawnie rozwiązania jako alternatywy dla europejskiej otwartej normy. Wymagania dotyczące zasięgu oraz dokładności informacji na temat lokalizacji wskazują na potrzebę zastosowania globalnych usług nawigacji satelitarnej (GNSS), w tym obecnie GPS, a w niedalekiej przyszłości europejskiego systemu nawigacji satelitarnej Galileo, który jak się oczekuje, zapewni jeszcze większy poziom dokładności i dostępności. 8.3 Stan aktualny projektu eCall Parlament Europejski wyraził pełne poparcie dla systemu eCall, zwracając się do wszystkich zainteresowanych stron o bezzwłoczne podjęcie działań niezbędnych do jego wdrożenia, w tym GALILEO „Europejski system nawigacji satelitarnej GNSS. Ma być równoważną alternatywą do amerykańskiego GPS, rosyjskiego GLONASS lub chińskiego COMPAS. System Galileo zmierza do uzupełnienia oraz unowocześnienia nawigacji satelitarnej funkcjonującej na terenie Unii Europejskiej”. „Światowy rynek nawigacji satelitarnej odnotował w ciągu ostatnich dziesięciu lat spektakularny wzrost. Rynek ten, obejmujący aplikacje i urządzenia, ma znaczną wartość i jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków zaawansowanych technologii. Oczekuje się, że w ciągu tego roku w samej Unii Europejskiej sprzedaż odbiorników GNSS osiągnie poziom 10 milionów sztuk, a w roku 2011 powinna wynieść ok. 230 milionów sztuk. Rynek globalnej nawigacji satelitarnej stanie się ważnym czynnikiem rozwoju globalnej gospodarki po 2010 r., a Europa nie może sobie pozwolić na to, by nie odgrywać ważnej roli w tej dziedzinie, dlatego też europejskie programy GNSS mają znaczenie strategiczne.” „System Galileo przyniesie również liczne dodatkowe korzyści bezpośrednie. Nastąpi nie tylko znaczne zwiększenie dostępności nawigacji satelitarnej w większych miastach dzięki połączonemu użyciu GPS i Galileo – oprócz tego projekt systemu Galileo przewiduje również możliwość pozycjonowania satelitarnego w pomieszczeniach. Poprawie ulegnie dokładność nawigacji satelitarnej a „konkurencja” między GPS i Galileo zaowocuje dalszymi innowacjami w dziedzinie nawigacji satelitarnej, z których skorzystają użytkownicy na całym świecie.” Materiał został opracowany na podstawie Komunikatu Komisji dla Parlamentu i Rady – Przyszłość dla Galileo podpisanie protokołu ustaleń (MoU) w sprawie systemu eCall. Podpisanie protokołu ustaleń jest dobrowolne i stanowi wyraźne zobowiązanie do wspierania terminowego wdrożenia systemu eCall. 15 krajem UE, który niedawno podpisał dokument MoU jest Estonia. Pozostali to: Austria, Cypr, Czechy, Finlandia, Niemcy, Grecja, Włochy, Litwa, Portugalia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Hiszpania i Holandia. Poza UE do sygnatariuszy należą: Islandia, Norwegia i Szwajcaria. Jednak prace nad systemem eCall rozpoczęte w 2005 roku wydłużają się. Ich zakończenie początkowo deklarowane było na 2010 rok. W kuluarach mówi się już o roku 2011...12 a nawet...13 Dlaczego tak późno? Czy jesteśmy świadkami jakieś 26 maja 2009 r., TheWhereBusiness 2009: System GPS na krawędzi upadku Zgodnie z raportem biura GAO (Government Accountability Office) rządu Stanów Zjednoczonych splot zdarzeń związanych z technicznymi problemami i przekroczeniem budżetu sprawia, że całkowite istnienie systemu GPS obarczone jest ogromnym ryzykiem upadku, nie dalej jak na początku przyszłego roku. Niepewnym jest, czy Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force), które są odpowiedzialne za eksploatację GPS i proces modernizacji systemu, będą w stanie pozyskać nowe satelity na czas, tak aby utrzymać bieżące usługi GPS bez przerw w komunikacji. W minionych latach, Air Force zmagały się z trudnościami aby proces budowy systemu zakończyć sukcesem zgodnie z harmonogramem i bez dodatkowych kosztów. To także napotkane problemy techniczne, które ciągle są zagrożeniem dla harmonogramu dostaw i zmagania z różnymi kontrahentami. W rezultacie bieżący program satelitarny II F przekroczył planowany koszt o około 870 milionów dolarów amerykańskich a wystrzelenie jego pierwszego satelity jest przesunięte na listopad 2009 roku - czyli prawie o 3 lata. Co więcej, Air Force konstruują nowy program GPS III. Aby zabezpieczyć się przed błędami popełnionymi w programie II F, celowe jest rozmieszczenie satelitów GPS następnej generacji trzy lata wcześniej niż satelity II F, co jest w pewnym stopniu bardzo optymistycznym założeniem, biorąc pod uwagę późny start programu, ostatnie trendy wykorzystania przestrzeni kosmicznej i wyzwania stawiane przed nowym kontrahentem. Air Force mogą nie osiągnąć celów stawianych przed budową i rozwojem GPS IIIA do roku 2010, co wydaje się prawdopodobne. W tym czasie stare satelity zaczną być niesprawne i całkowita konstelacja załamie się ze względu na braki w ilości satelitów niezbędnych dla zapewnienia usług nawigacji satelitarnej na poziomie oczekiwań Rządu USA. W dodatku do zagrożeń stojących przed poprawną transmisją z nowych satelitów należy zaliczyć brak pełnej satysfakcji Sił Powietrznych USA ze stopnia synchronizacji nadawania GPS nowej generacji z kontrolą naziemną oraz oprzyrządowaniem użytkowników, co skutkuje opóźnianiem zdolności korzystania podmiotów wojskowych z pełnej oferty systemu nawigacji satelitarnej GPS. Rozproszone zarządzanie jest czynnikiem powodującym, że nie ma konkretnego podmiotu odpowiedzialnego za synchronizację wszystkich obowiązków i kompetencji związanych z GPS. Także fundusze są przekierowane na inne problemy sektora niż finansowanie programu podstawowego. Departament Obrony USA, zaangażowany podobnie do innych podmiotów w zapewnienie, żeby system GPS mógł pośredniczyć w komunikacji wojskowej, wykonał rozważny krok w kierunku zarządzania zapotrzebowaniem i koordynacją wielu organizacji biorących udział w przedsięwzięciu. Jakkolwiek, GAO zidentyfikowało wyzwania na polu zaspokojenia potrzeb cywilów, które mogą się pokrywać z innymi, nowymi potencjalnie konkurującymi z globalnym pozycjonowaniem, nawigacją i systemami regulacji czasu TheWhereBusiness 2009 | [email protected] TheWhereBusiness is part of First Conferences Ltd. Registered in England and Wales company registered number 03172417. 7-9 Fashion Street, London, E1 6PX, UK 38 Inteligentne systemy transportu „większej” rozgrywki i debaty nad uzgodnieniem standardów eCall trwają tak długo, bo trudno „podzielić tort” interesów kilkudziesięciu członków grupy roboczej Komisji UE? A może wynika to z nacisków13 podmiotów partycypujących w kosztach budowy (13,4 biliona Euro) europejskiego systemu nawigacji satelitarnej Galileo? – „Nie przyspieszać eCall przed uruchomieniem GNSS Galileo, które nastąpi prawdopodobnie w 2013 roku...”. Oznacza to, że szykują się kolejne trzy, cztery lata opóźnienia dla wejścia obowiązku instalowania urządzeń systemu eCall w ponad 100 milionach europejskich aut. Jeśli tak, to jak się szacuje, życie ponad kilkunastu tysięcy Europejczyków jest warte prawdopodobnie mniej niż motywy, dla których się zwleka z wdrożeniem. Czy można będąc krajem członkowskim NATO powoływać się na obawę przed decyzją Departamentu Obrony USA uniemożliwiającą korzystanie z systemu GPS krajom EU? Widać można, bo to podaje się to za główny powód oczekiwania na start Galileo. Są jeszcze inne zastrzeżenia, związane z problemem precyzji pozycjonowania, ale nie tak mocno i kategorycznie akcentowane przez członków odpowiednich komisji Unii Europejskiej. Można je bowiem częściowo wyeliminować dzięki aplikacjom korygującym GNSS typu np. oprogramowanie PPP14, firmy „gmv Innovating Solutions”. Z drugiej strony ostatnie wiadomości płynące z Departamentu Obrony i Biura Rządu USA nie są optymistyczne w kwestii płynnej modernizacji i wymiany satelitów wchodzących w skład GPS. Wydaje się, że państwa europejskie korzystające dotąd nieodpłatnie z dobrodziejstw systemu globalnego pozycjonowania powinny przystąpić do rozmów z partnerem amerykańskim. Może to sygnał z Waszyngtonu, świadczący o tym, że USA ma dosyć charytatywnej działalności po tej 13 „Parlament zachęca państwa członkowskie do wykazania jednoznacznego zaangażowania we wdrażanie systemu e-Call i sugeruje, aby zsynchronizować fazę operacyjności systemu e-Call z pełną operacyjnością systemu nawigacji satelitarnej Galileo.” Tekst pochodzi ze strony web europosła K. Hołowczyca i został opracowany na podstawie materiału zamieszczonego na oficjalnej stronie internetowej Europarlamentu : www. europarl.europa.eu 14 Przewodnik dla użytkowników IGS (Internatonal GNSS Service) http://igscb.jpl.nasa.gov/components/usage.html stronie globu w obliczu boomu jaki się szykuje dla głównych gałęzi przemysłu powiązanych z telematyką i telemetrią. Producenci samochodów zaś spokojnie czekają na rozwój wypadków. „Chwilowo” przecież nie wzrasta im jednostkowy koszt pojazdu, a tu idzie o setki milionów Euro (koszt detektora wypadku, modułu pozycjonującego i transmitującego kształtuje się, jak dotąd, na poziomie kilkuset Euro). Niektórzy jednak wprowadzili urządzenia do informowania o wypadku jako przewagę konkurencyjną... 8.4 Alternatywne do eCall systemy powiadamiania o wypadkach Obecnie powstają stowarzyszenia i konsorcja kierujące się ideą łączenia różnych technologi oraz tworzenia platform w celu najbardziej efektywnego rozwiązania problemów związanych z zadaniem szybkiej pomocy. W Rozdziale 1 wspominaliśmy o fuzji Meta System Spa i Wavecom. Ogłosiły one podpisanie umowy o współpracy w zakresie nowych motoryzacyjnych rozwiązań telematycznych. Pierwsze to OEM-owa platforma telematyczna łącząca w sobie między innymi takie funkcjonalności jak eCall. Jeśli chodzi o producentów aut to, dla przykładu, wdrożono o podobnym działaniu do eCall niemiecki produkt BMW-ASSIST czy rodzimy „ISR” (Inteligenty System Ratunkowy) w Subaru Import Polska. Bazują one, póki co na pozycjonowaniu w ramach systemu GPS i zastępują oczekiwane przez wszystkich w UE rozwiązanie globalne, jakim ma być eCall. Jednak ISR to tylko system szybkiego powiadamiania. Bez wsparcia i bezpośredniego udziału państwowych lub komercyjnych służb ratunkowych nikomu bezpośrednio nie mógłby udzielić pomocy. W sytuacji, w której polskie pogotowie ratunkowe cierpi na niedostatek kadry i sprzętu, a dodatkowo podlega różnym podmiotom, najłatwiej było nawiązać relację z Ochotniczą Strażą Pożarną. Ta formacja jest obecnie najlepiej w Polsce przeszkoloną i wyposażoną służbą mogącą realizować misję ratownictwa drogowego. Straż pożarna zawarła porozumienia z firmami organizującymi funkcjonowanie ISR i zobowiązała się w części kraju reagować na zgłoszenia z współpracującymi w ramach ISR centrami monitorowania. Pierwszym importerem samochodowym, który zdecydował się montować urządzenia ISR we wszystkich sprzedawanych w Polsce samochodach jest Subaru Import Polska. Od początku roku 2008 wszyscy nabywcy nowych samochodów tej marki w Polsce „Grupa BMW odnowiła swoje strategiczne partnerstwo z Vodafone Passo na polu usług telematycznych. BMW z uaktualnionym produktem ASSIST oferuje klientom unikalny serwis, który jako specjalna technologiczna innowacja, pozwala transmitować żądane informacje z zewnętrznych źródeł do jadącego samochodu. Kontrakt na wytwarzanie BMW-ASSIST z Vodafone jest następstwem poprzednio realizowanego z Mannesmann, który został podpisany w lipcu 1999 roku. Grupa BMW i Vodafone Passo przystosowuje warunki obecnego kontraktu do bieżących wymagań serwisowych i strategicznego kierunku jaki obrało BMW w nowej serii 7, oferując jako pierwszy producent na świecie portal internetowy w samochodzie.”. „Odnowione partnerstwo dwóch globalnych graczy daje główne przewagi ich klientom z sektora usług serwisowych motoryzacji. Technologiczna wiedza i globalna sieć Vodafone jest idealną gwarancją wieloletniego utrzymania BMW na czołowej pozycji dostawcy sektora nawigacji, usług informatycznych on-line i zdalnej aktualizacji oprogramowania. Dziś, Vodafone ze swoją siecią telefonii komórkowej w 26 krajach jest największym operatorem, obsługującym 78,7 milionów abonentów na całym globie. Ta wszechobecna sieć pozwala BMW dostarczać swoim klientom wielorakie usługi z assistance, nawigacją i telefonią pokładową na czele. A podstawowym elementem kooperacji z Vodafone Passo jest mobilny telematyczny serwis realizowany poprzez BMW-ASSIST.”. „BMW Group, we współpracy z Vodafone zaktualizowało usługi telematyczne ASSIST i unowocześniło sam produkt. Automatyczne powiadamianie o poważnych wypadkach, pomoc drogowa, informacje o natężeniu ruchu w czasie rzeczywistym, oraz 260 000 POI’s jest spakowane w przejrzyście zdefiniowany sposób. W Niemczech BMW-ASSIST oferuje możliwość „ściągania” żądanych przez kierowcę danych z zewnętrznej bazy do jego auta.” Monachium, Niemcy PR Newswire 2009 Distributed by PR Newswire on behalf of [email protected] 39 Inteligentne systemy transportu mają w katalogowej cenie pojazdu zagwarantowaną możliwość korzystania z urządzenia ISR przez jeden rok. Ponieważ urządzenie jest ich własnością muszą po roku odnowić umowę usługi. Biorąc pod uwagę zniżkę, której udziela ubezpieczyciel, przy opłaceniu abonamentu, koszt dalszego użytkowania systemu jest stosunkowo niewielki. ISR – Inteligentny System Ratunkowy to udana próba powiązania elementów elektronicznych wykrywających z dużym prawdopodobieństwem kolizję pojazdu ze zorganizowaną akcją ratunkową odpowiednich służb. Detekcja następuje poprzez czujnik reagujący na zmianę przyspieszeń w trzech wymiarach, która może zostać wywołana między innymi zmianą prędkości, np. uderzenie frontowe lub boczne w przeszkodę, oraz zmianą kąta nachylenia nadwozia, np. usunięcie się do rowu, dachowanie, ewentualnie koziołkowanie. Dzięki transmisji GSM sygnał alarmowy wysyłany jest poprzez 3 niezależne SMS’y zawierające informację o położeniu pojazdu natychmiast po zarejestrowaniu przekroczenia dozwolonych przyspieszeń lub kątów przez czujniki. Mając na uwadze uzyskanie wysokiego stopnia pewności dotarcia sygnału alarmowego, w przypadku nie uzyskania potwierdzenia odbioru wiadomości SMS przez stację odbiorczą wysyłana jest jeszcze jedna seria na drugi zapasowy numer odbiorczy Centrum Monitoringu, pracującego w trybie 24h na dobę, 365 dni w roku. Dyżurni widzą na monitorach dokładne miejsce kolizji, obok którego wyświetla się zespół danych takich jak: marka, model, kolor oraz numer rejestracyjny samochodu a także nazwisko i numery telefonów komórkowych, udostępnionych wcześniej przez właściciela. Od tego roku system został dodatkowo wyposażony w konsole z zestawem głośnomówiącym, która umożliwia niezależne od działania czujnika, komunikację głosową z Centrum Monitoringu oraz wywołanie połączenia z numerem 112. Operator po otrzymaniu sygnału o wypadku próbuje nawiązać kontakt z kierowcą pojazdu. Jeżeli kontakt ten nie zostanie poprawnie nawiązany, operator informuje najbliższe służby ratunkowe: Straż Pożarną i Ratownictwo Medyczne. 40 eCall w wydaniu BMW oficjalnie certyfikowany we Francji BMW otrzymało od Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Francji oficjalny certyfikat na system eCall dostępny chwilowo w seriach 5,6,7 oraz X5,X6. Docelowo będzie instalowany we wszystkich samochodach. Zawiadomienie o wypadku jest wyzwalane ręcznie albo automatycznie po wybuchu poduszek powietrznych. Zbudowane w celu wspomagania służb ratunkowych w przypadku kolizji dostarcza informacji o rodzaju wypadku , liczbie ofiar i położeniu poszkodowanego pojazdu. Oczywiście, żeby urządzenie działało samochód musi być wyposażony w system nawigacji profesjonalnej oraz podłączenie dla telefonu komórkowego z funkcjami telematycznymi http://www.cartech.fr/news/bmw-ecall-urgence-39703537.htm http://www.cartech.fr/news/ bmw-ecall-urgence-39703537.htm 8.5 Technologia NXP Semiconductors w służbie eCall 17 września 2008 r., w obecności Viviane Reding, Komisarza do spraw Informacji i Mediów, vice prezes NXP Semiconductors Marc de Jong podpisał eCall Memorandum of Understanding. Tym podpisem NXP przypieczętowało swoje pełne poparcie dla eCall, ogólnoeuropejskiego systemu powiadamiania o niebezpieczeństwach. Poniżej prezentujemy wyciąg z materiałów NXP dotyczących elementu ATOP stworzonego z myślą o systemie eCall: Do niedawna zaporową kwestią montażu systemów telematycznych zdolnych wesprzeć projekt eCall (kwestia komunikacji z czujnikami wypadku) były ich koszty instalacji w samochodach. Bazująca na zaawansowanym elemencie ATOP (Automotive Telematics On board unit Platform), nasza koncepcja eCall, wspomaga oba standardy EU i zastrzeżone zastosowania, znosząc bariery kosztowe. Poprzez wtórne użycie ogólnie dostępnych technologii telefonii komórkowej, koncepcja tej telematycznej platformy dostarcza bardzo efektywne kosztowo rozwiązanie wspomagając system eCall zarówno poprzez modemy in-band jak i GSM. Jako w pełni zintegrowane rozwiązanie składające się z GSM, GPS i funkcji ochrony znacznie upraszcza proces połączenia. Wszystkie powiązane funkcjonalności RF są dostępne, niezależnie od poziomu wymagań projektantów, pod warunkiem podłączenia anteny zewnętrznej. System dostarcza również ekstremalnie elastycznego wsparcia zabezpieczeń SIM (Security Information Management) pozwalając nie baczyć na wszelkie bieżące braki w dokładnym sprecyzowaniu kształtu w jakim projekty będą wdrożone. Rozwiązanie dostarcza interfejs bazujący na przemysłowym standardzie oprogramowania komórkowego JAVA J2 ME CLDC1.1 MIDP2.0 jako bezpieczny, elastyczny i łatwy w integrowaniu aplikacji klienckich. „Pokładowy” element pomaga integratorom systemu spełnić daleko idące wymagania przemysłu motoryzacyjnego. Dla przykładu jest wytrzymały na uderzenia i odporny na działanie bardzo wysokich i niskich temperatur. Minimalna wielkość ATOP (30x25x2 mm) wynikająca z zastosowania najcieńszych produktów dedykowanych „black box -om”, pozwala na osiągnięcie najwyższego poziomu wytrzymałości, mogąc sprostać większości norm wypadkowych stosownie do podstawowego zastosowania eCall. ATOP posiada w pełni zintegrowane zarządzanie mocą. Wskutek użycia technologi CMOS, jest on super wydajny niezależnie od długodystansowego czerpania energii z baterii rezerwowych. Dzięki swymi wielokrotnym interfejsom jest zintegrowany z szeroko pojętą architekturą samochodu. W standardowym wydaniu wymaga bardzo skromnego układu elektrycznego. Wykorzystując wbudowane gniazda USB,CAN i UART(układ szeregowy realizujący dwustronną transmisję asynchroniczną), ATOP może być podłączony do systemów nawigacyjnych i przejściówek pozwalających korzystać z interfejsów powietrznych. Zgodnie z oczekiwaniami przemysłu pokładowe urządzenie w samochodzie OBU będzie równolegle wykorzystane dla celów kilku projektów, dla przykładu eCall, bCall oraz połączeń głosowych i innych usług. Specyficzne usługi B2B – business to business, wymagają własnych, dedykowanych SIM dlatego każdy rodzaj Inteligentne systemy transportu urządzenia pokładowego musi być w stanie współpracować z wieloma SIM-ami. Dodatkowo jako wsparcie działania tradycyjnych kart SIM, ATOP firmy NXP dostarcza możliwości wykorzystania bezkontaktowych SIM wirtualnych, które można stosować dla rozwiązania problemów roamingu na równi z tymi fizycznymi. W tym scenariuszu moduł pokładowy może automatycznie sprawdzać i przyswajać dedykowany lokalny SIM dla każdego zdefiniowanego operatora sieci komórkowej adekwatnie do wyboru i niezależnie od kraju. Kontroler CC piątego stopnia (Common Criteria Evaluation Assurance Level 5+ – międzynarodowy standard zabezpieczania danych komputerowych) bazujący na Smart MX dostarcza bezpiecznych sposobów dla załadowania wirtualnych SIM i wspierania motoryzacyjnych aplikacji. Projekt zabezpieczeń umożliwia składowanie osobistych danych FSD(Full Set Data) i zachowując prywatność udostępniać je w razie potrzeby. Platformy NXP umożliwiają wykorzystanie w projekcie eCall gwarantując elastyczną i solidną funkcjonalność. Oferują także na przyszłość możliwość dodania usług finansowych. Interfejs NFC dopuszcza w strukturze NFC(Near Field Communication) użycie kart transakcyjnych. ATOP ze swą unikalną architekturą zabezpieczeń jest gotowy do współpracy z systemami pobierania opłat za przejazd i parkingi. Gwarantując przestrzeganie prywatności spełnia certyfikaty Common Criteria. Jedną z kluczowych kwestii do zapewnienia bezpiecznego dostarczania usług są możliwości kontrolera SMART MX. Ten silnik wspiera szeroką gamę komponentów, włączając w to multiplikacyjne środowisko software’ owe SANDBOX, który gwarantuje interoperacyjność i bezpieczną koegzystencję wielorakich aplikacji telematycznych używanych równolegle. 8.6 Prywatno- społeczne porozumienie eCall Polska Idea stworzenia systemu eCall powstała w 2002 roku w UE. Informacje na ten temat dostępne są w komunikatach Komisji UE. e-Call Polska, od blisko dwóch lat uczestniczy w pracach komitetów europejskich. Zgłoszono wiele wniosków i propozycji zmian, które zostały uwzględnione w projekcie dokumentu końcowego. Należy podkreślić znaczenie jednego ze złożonych przez eCall polska wniosków dotyczącym wyrównania szans krajów, które niedawno przystąpiły do UE. Gdy rozpoczynano pracę w Komitecie „pokutowało” przekonanie, że system e-Call będzie instalowany wyłącznie w nowo produkowanych samochodach. Zapisy te szczególnie krzywdziły Polskę powodując opóźnienie popularyzacji systemu o około 5 lat. Powodem był ogromny import samochodów używanych. Sprowadzamy ich pięć razy więcej niż kupujemy nowych. Problem ten nie dotyczy jedynie naszego kraju i jest charakterystyczny dla całego regionu Europy środkowo – wschodniej. Wniosek został uwzględniony i w projekcie dokumentu ostatecznego jest zapis mówiący o tym, że dostawcą może być inny producent urządzenia eCall niż tylko producent samochodu. Stwarza to możliwość natychmiastowego montowania i użytkowania tych urządzeń, jako wyposażenia dodatkowego w samochodach poruszających się na terenie całej Polski. System e-Call jest częścią europejskiego programu – inteligentny samochód. Program ten obejmuje stosowanie szeroko rozumianej telematyki w inteligentnym zarządzaniu transportem. W przyszłości istnieje możliwość zintegrowania w jednym urządzeniu wielu funkcji, z tymi ratunkowymi e-Call na czele. Cały program, ze zrozumiałych względów, od lat cieszy się zainteresowaniem wielu sektorów gospodarki i życia publicznego. Zrodziło się, zatem pytanie, jaki kształt ma mieć system e-Call i przez kogo powinien być tworzony. Już dziś jest wiadomo, że e-Call będzie funkcjonował w formie Systemów Narodowych. – Zgłoszenie o wypadku musi być dostarczone do krajowego CPR. – Urządzenia samochodowe i centra odbioru zgłoszeń muszą pracować we wspólnym standardzie. – Odbieraniem zgłoszeń o wypadku mogą zajmować się firmy wspomagające system e-Call świadczące usługi dodane. W związku z tym powinny tworzyć się w krajach członkowskich korporacje, które zainicjują powstanie systemu rozszerzając jednocześnie jego funkcjonalność o usługi dodane. – Każda z usług wymaga indywidualnego traktowania. Sektor usług nie może jednak paraliżować systemu ratownictwa. W związku z tym zarządzanie usługami dodatkowymi musi odbywać się kompleksowo w celu uniknięcia błędów kompetencyjnych. Podane powyżej zapisy wynikają z powstających regulacji prawnych w kwestii europejskiego systemu eCall i trzeba je respektować przy tworzeniu Systemów Narodowych. Projekt wdrożenia systemu wymagał wypracowania jednolitego standardu tak, aby wszystkie centra w krajach Wspólnoty mogły odbierać taki sam sygnał ratunkowy. Do dziś trwają jeszcze prace powołanych specjalnie do tego projektu Komitetów. Procedura ratunkowa w systemie e-Call przewiduje kontakty głosowy oraz transmisję danych pomiędzy ofiarami wypadku i pojazdem a Centrum Powiadamiania Ratunkowego. Komunikację głosową zapewnić ma telefonia komórkowa GSM, która jest powszechnie dostępna w Europie. Kierowanie połączenia na numer 112 eliminuje problem zasięgu u operatorów GSM w krajach, które nie wprowadziły roamingu wewnętrznego. Transmisja danych przysporzyła dotąd najwięcej problemów i pracy. Komitet Europejski analizował dziesiątki propozycji zgłaszanych od firm z całego świata. Po szczegółowej analizie światowej klasy ekspertów uznano, że jedyną dopuszczalną transmisją danych w systemie e-Call jest in-band (transmisja w kanale głosowym). Decyzję tą wyznaczyły dwa czynniki. Jednym była ponadczasowość systemu w kontekście rozwoju telekomunikacji, drugim jest gwarancja, że rozmowa i dane docierają jednocześnie. Funkcjonujące od dawna transmisje in-band(np. DTMF, FSK) nie spełniały oczekiwanych wymagań dla systemu eCall w telefonii GSM. W związku z tym specjalnie powołany Komitet pracuje nad docelowym standardem. Prace Komitetu są bliskie ukończenia. Zakończenie ich pozwoli na wypracowanie ostatecznego kształtu Europejskiego Standardu e-Call. Relacja Głównego inżyniera projektu eCall Polska Jarosława Błachnio 41 Inteligentne systemy transportu Autorzy U BIK Business Consulting jest firmą technologie. W sektorze motoryzacyjnym doradczą oferującą profesjonalne mamy dobre relacje z importerami Izby Informatyki i Telekomunikacji (PIIT) usługi w zakresie definiowania i przedstawicielami ASO. Bieżąca analiza i Krajowej Izby Gospodarki Elektronicznej i wdrażania strategii (w tym strategii zastosowań telemetrii i telematyki daje i Telekomunikacji (KIGEIT). Firma jest IT) i optymalizacji działania przedsiębiorstw nam dogodną pozycję do opiniowania też członkiem Polsko-Hiszpańskiej Izby (w tym analizy i redukcji kosztów). Nasza strategicznych projektów tej branży. Gospodarczej oraz akredytowanym przy oferta jest skierowana do wszystkich branż, PARP wykonawcą usług doradczych. Od 2006 najczęściej jednak z naszych usług korzystają analizujemy i opracowujemy informacje współtworzymy również Koalicję na Rzecz firmy intensywnie wykorzystujące nowe o wybranych branżach lub firmach (infobrokering). Otwartych Standardów. sługi doradcze w zakresie telematyki klasy machine-to-machine. Keratronik rozwiązań monitorujących poczynania pojawiły się w ofercie UBIK we współpracy początkowo z Subaru młodych kierowców, pakietów ubezpieczeń Business Consulting w roku 2008 Import Polska, a potem również z polskimi powiązanych z liczbą faktycznie przejechanych wraz z dołączeniem do naszego oddziałami firm Securitas, Allianz, Orange kilometrów („Pay as U Drive”) a także zespołu Wiesława Grochowskiego, pełniącego oraz Siemens, wdrożył produkt nazwany ISR systemów asystujących, które podłączone w UBIK BC funkcję dyrektora ds. rozwoju – Inteligentnym Systemem Ratunkowym. Już poprzez magistrale CAN mogą wspomagać biznesu, a jednocześnie osoby merytorycznie od stycznia roku 2008 wszystkie samochody szybkie diagnozowanie pojazdów. odpowiedzialnej za projekty związane marki Subaru sprzedawane na terenie Polski z telematyką w zastosowaniach związanych zostały wyposażone w czujniki uderzenia z funkcjonowaniu na polskim rynku z transportem samochodowym oraz współpracujące z modułami GPS i GSM. motoryzacyjnym Wiesław Grochowski bezpieczeństwem i ochroną osób i mienia. Użytkownicy mając darmowe instalacje dysponuje doskonałą znajomością rynku oraz ISR oraz roczny abonament mogą liczyć osobistymi relacjami z importerami pojazdów Wiesław Grochowski przez ponad 3 lata na szybką pomoc, którą zapewniają służby samochodowych i wszelkimi instytucjami piastował funkcje dyrektorskie i doradcze ratunkowe powiadamiane dzięki centrom z nimi powiązanymi. Będąc kreatywnym zarządu firmy Keratronik, jednego z liderów monitorowania Securitas Allert Polska. propagatorem innowacji Wiesław Grochowski rynku telematyki w Polsce. Był, jako jeden Obecnie zarząd Kulczyk Tradex – oficjalnego był prekursorem wprowadzania na rynek z pierwszych w Polsce, autorem pomysłu importera samochodów Volkswagen urządzeń bezprzewodowych. To alarmy pod wdrożenia dziś już bardzo popularnej – jest w trakcie podejmowania decyzji jego prywatnym brandem Boxer zawojowały idei związanej z szybkim i automatycznym o wprowadzeniu do swojej oferty instalacji rynek w latach 90-tych. To również on systemem powiadamiania o wypadku systemu typu e-Call. Podczas gdy proces wprowadzał na rynek w barwach EMG drogowym. Będąc od roku 2002 (do 2008) przygotowania i wdrożenia paneuropejskiego Poland pierwsze czujniki parkowania, współwłaścicielem spółki EMG Poland, programu e-Call wydłuża się, dział czujniki temperatury i ciśnienia opon a także próbował stworzyć na bazie infrastruktury marketingu firmy Kulczyk Tradex włączył czujniki deszczu. Dzisiaj dzięki relacjom Grupy Falck system, który byłby prekursorem urządzenie Sat Assist do oferty wszystkich z producentami urządzeń do monitorowania rozwiązań wykorzystanych w „telefonie 112” samochodów typu Passat oferowanych poruszających się obiektów a także centrami a potem rozwijanych w programie e-Call. na polskim rynku. monitoringu i agencjami ochrony Wiesław U Przed dołączeniem do zespołu UBIK BC Pomysł ten został ostatecznie zrealizowany w firmie Keratronik jako rozwiązanie 42 Na życzenie naszych Klientów zbieramy, Firma od 2007 roku jest członkiem Polskiej Dzięki blisko 20-letniej karierze związanej Oprócz ISR, Wiesław Grochowski Grochowski może w istotny sposób przyczynić opracował również plany wprowadzenia się do powodzenia projektów telematycznych.
