Streszczenie Raportu A-4 Radymno-Korczowa 2

Transkrypt

Streszczenie raportu o oddziaływaniu na środowisko
Autostrada A-4 Rzeszów – Korczowa na odcinku:
Radymno (bez węzła) – Korczowa – długości 22 km (od km 647+455,82 do km 668+837,65) – zadanie II
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
SPIS TREŚCI
1.
WSTĘP .............................................................................................................................................................. 4
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
CEL I ZAKRES OPRACOWANIA .................................................................................................................. 4
IDENTYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA .......................................................................................................... 5
CEL REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA .......................................................................................................... 5
KWALIFIKACJA FORMALNA PRZEDSIĘWZIĘCIA ......................................................................................... 5
PODSTAWA OPRACOWANIA ...................................................................................................................... 6
PRZYJĘTE METODY OCENY, WSKAZANE TRUDNOŚCI ................................................................................ 6
PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH ....................... 7
2.
OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA I WARUNKI WYKORZYSTANIA TERENU W FAZIE BUDOWY I
EKSPLOATACJI......................................................................................................................................................... 8
2.1. STAN ISTNIEJĄCY ..................................................................................................................................... 8
2.2. STAN PROJEKTOWANY ............................................................................................................................. 8
2.2.1.
Przebudowa infrastruktury .............................................................................................................. 8
2.2.2.
Lokalizacja i charakterystyka obiektów powiązanych z autostradą ................................................ 9
2.2.3.
Budowle inŜynierskie ....................................................................................................................... 9
2.2.4.
Powiązanie istniejącej sieci dróg z projektowaną ........................................................................... 9
2.3. PARAMETRY TECHNICZNE ........................................................................................................................ 9
2.4. PROGNOZOWANE NATĘśENIE RUCHU ..................................................................................................... 10
2.5. FAZA BUDOWY ....................................................................................................................................... 11
3.
OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA ........................................................ 11
3.1. OPIS WARIANTÓW AUTOSTRADY A-4 ..................................................................................................... 12
3.1.1.
Wariant II/1 ................................................................................................................................... 12
3.1.2.
Wariant II/2 ................................................................................................................................... 12
3.1.3.
Wskazanie wariantu najkorzystniejszego dla środowiska ............................................................. 13
3.1.4.
Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia ........................................................... 13
4.
OPIS OTOCZENIA W REJONIE LOKALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA ............................................ 14
4.1.
4.2.
4.3.
5.
CHARAKTERYSTYKA KORYTARZA DROGI............................................................................................... 14
KLIMAT .................................................................................................................................................. 14
LUDNOŚĆ, ZABUDOWA MIESZKALNA ..................................................................................................... 14
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEJ AUTOSTRADY......................................... 15
5.1. HAŁAS ................................................................................................................................................... 15
5.1.1.
Metodyka ....................................................................................................................................... 15
5.1.2.
ZałoŜenia ....................................................................................................................................... 16
5.1.3.
Stan istniejący ............................................................................................................................... 16
5.1.4.
Przewidywane emisje i ich wielkości ............................................................................................. 16
5.1.5.
Prognozowane oddziaływania....................................................................................................... 17
5.1.6.
Urządzenia ochrony środowiska ................................................................................................... 19
5.1.7.
Zalecenia ochronne minimalizujące wpływ drgań na obiekty budowlane .................................... 21
5.1.8.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 21
5.2. POWIETRZE ............................................................................................................................................ 22
5.2.1.
Metodyka ....................................................................................................................................... 22
5.2.2.
ZałoŜenia ....................................................................................................................................... 22
5.2.3.
Stan zanieczyszczenia powietrza ................................................................................................... 22
5.2.4.
Przewidywane emisje i ich wielkości ............................................................................................. 23
5.2.5.
5.2.6.
Działania minimalizujące .............................................................................................................. 24
5.2.7.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 24
5.3. WODY POWIERZCHNIOWE ...................................................................................................................... 25
5.3.1.
Metodyka ....................................................................................................................................... 25
5.3.2.
ZałoŜenia ....................................................................................................................................... 25
5.3.3.
Przewidywane spływy wód opadowych ......................................................................................... 25
5.3.4.
5.3.5.
Urządzenia ochrony środowiska ................................................................................................... 32
1
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.3.6.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 32
5.4. ŚRODOWISKO GRUNTOWO-WODNE......................................................................................................... 33
5.4.1.
Metodyka i załoŜenia ..................................................................................................................... 33
5.4.2.
Stan istniejący ............................................................................................................................... 33
5.4.3.
5.4.4.
Działania minimalizujące uwzględnione w projekcie budowlanym .............................................. 37
5.4.5.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 39
5.5. GLEBY ................................................................................................................................................... 39
5.5.1.
5.5.2.
Stan istniejący ............................................................................................................................... 39
5.5.3.
5.5.4.
5.5.5.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 42
5.6. KRAJOBRAZ ........................................................................................................................................... 43
5.6.1.
5.6.2.
Stan obecny ................................................................................................................................... 43
5.6.3.
5.6.4.
Sposób minimalizowania oddziaływań .......................................................................................... 44
5.6.5.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 44
5.7. ODPADY ................................................................................................................................................. 44
5.7.1.
5.7.2.
Przewidywane ilości i rodzaje odpadów ....................................................................................... 45
5.7.3.
5.7.4.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 47
5.8. ZABYTKI I STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE ........................................................................................... 47
5.8.1.
5.8.2.
Stan istniejący ............................................................................................................................... 47
5.8.3.
Analiza moŜliwych zagroŜeń i szkód dla chronionych zabytków ................................................... 48
5.8.4.
5.8.5.
Podsumowanie .............................................................................................................................. 50
5.9. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE ......................................................................................................... 52
5.9.1.
Oddziaływania bezpośrednie......................................................................................................... 52
5.9.2.
Środki minimalizujące negatywne oddziaływanie na środowisko na poszczególnych etapach
inwestycji53
6.
WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI ................................................................................................................. 56
6.1.
6.2.
7.
FAZA BUDOWY ....................................................................................................................................... 56
FAZA EKSPLOATACJI .............................................................................................................................. 57
WPŁYW NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE ..................................................................................... 61
7.1. CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO, OBSZARY CHRONIONE ...................................... 61
7.2. PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA ....................................................................................................... 65
7.2.1.
Faza budowy ................................................................................................................................. 65
7.2.2.
Faza eksploatacji........................................................................................................................... 69
7.3. DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE................................................................................................................. 74
7.4. PODSUMOWANIE .................................................................................................................................... 77
8.
POWAśNE AWARIE ................................................................................................................................... 78
9.
MOśLIWE ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE .......................................................................... 78
10.
OBSZAR OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA ................................................................................... 79
11.
PROPOZYCJE MONITORINGU ............................................................................................................... 79
11.1.
11.2.
12.
ANALIZA POREALIZACYJNA ................................................................................................................. 81
12.1.
13.
FAZA BUDOWY ................................................................................................................................... 79
FAZA EKSPLOATACJI .......................................................................................................................... 80
PODSUMOWANIE
................................................................................................................................ 82
ANALIZA MOśLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ............................................................... 83
2
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
14.
STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY
ŚRODOWISKA W PROJEKCIE BUDOWLANYM ............................................................................................. 84
14.1.
14.2.
PROJEKT BUDOWLANY DLA ZADANIA II SEKCJA 2 OD KM 664+300 DO KM 668+837,65 .................... 84
PODSUMOWANIE ................................................................................................................................ 92
15.
URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA ............................................................................................ 92
16.
ŹRÓDŁA INFORMACJI .............................................................................................................................. 96
17.
PODSUMOWANIE ....................................................................................................................................... 99
18.
WNIOSKI I ZALECENIA .......................................................................................................................... 104
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
Załącznik nr 1. Hałas.
Załącznik nr 2. Mapa urządzeń ochrony środowiska.
3
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
1.
1.1.
WSTĘP
CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Niniejszy raport o oddziaływaniu na środowisko sporządza się na potrzeby przeprowadzenia
ponownej oceny oddziaływania na środowisko, w trybie określonym w art. 88 ust. 1, pkt 1 ustawy
z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
1
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199,
poz. 1227 z póz. zm.).
Raport sporządza się w zakresie określonym w art. 67 w/w ustawy.
W raporcie przedstawia się wyniki analizy rodzajów oddziaływania, wielkości i zasięgu
prognozowanego oddziaływania na środowisko projektowanego odcinka autostrady A-4 o długości
4 537, 65 m (od km 664+300,00 do km 668+837, 65), będącego częścią przedsięwzięcia
polegającego na budowie autostrady A-4 na odcinku Rzeszów – Korczowa.
Zakres budowy oraz zaprojektowane urządzenia są przedstawione w projekcie budowlanym pt.
„Autostrada A-4 Rzeszów – Korczowa na odcinku: Radymno (bez węzła) – Korczowa – długości ok.
16,84 km (od km 647+455,82 do km 668+837,65) – zadanie II Sekcja 2- od km 664+300,00 do km
668+837, 65 wykonanych w maju 2010 przez firmę ARCADIS Sp. z o.o. w Warszawie.
Zakładanym efektem pracy jest ocena stopnia i sposobu uwzględnienia wymagań dotyczących
ochrony środowiska zawartych w decyzji wydanej przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Rzeszowie z dnia 29 grudnia 2008r. znak: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/0/kr o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie autostrady A-4
w wariancie I/1 na odcinku Rzeszów Wschodni-Przeworsk i wariancie II/1 na odcinku PrzeworskKorczowa km 580+742,87 – 668+837, 65 w projekcie budowlanym dla odcinka autostrady A-4
Radymno – Korczowa od km od km 664+300,00 do km 668+837, 65.
W opracowaniu analizuje się fazę budowy i eksploatacji. Nie analizuje się fazy likwidacji
ze względu na charakter planowanego przedsięwzięcia – budowa nowej autostrady.
Opracowanie naleŜy złoŜyć do Wojewody Podkarpackiego, który przekaŜe je do uzgodnienia
do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie wraz z:
•
wnioskiem o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej,
•
decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.
Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Rzeszowie na wniosek organu wydającego
pozwolenie na budowę (Wojewoda Podkarpacki) uzgadnia warunki realizacji przedsięwzięcia w formie
postanowienia.
1
Zwana dalej ustawą o udostępnianiu informacji
4
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Przed wydaniem postanowienia Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska moŜe wystąpić do
organu wydającego pozwolenie na budowę o zapewnienie moŜliwości udziału społeczeństwa oraz
do właściwego państwowego wojewódzkiego inspektora sanitarnego o wydanie opinii.
Organ właściwy do rozpatrzenia sprawy - Wojewoda Podkarpacki, po uzgodnieniu warunków
realizacji z Regionalnym Dyrektorem Ochrony Środowiska w Rzeszowie wydaje decyzję o zezwoleniu
realizacji inwestycji drogowej (zwanej dalej ZRID).
Raport o oddziaływaniu na środowisko sporządza się według stanu prawnego na dzień 15 maja
2010 r.
1.2.
IDENTYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA
Planowana inwestycja posiada wydane następujące decyzje:
•
decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie z dnia 29 grudnia 2008r.
znak:
RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/0/kr
o
środowiskowych
uwarunkowaniach
zgody
na
realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie autostrady A-4 w wariancie I/1 na odcinku
Rzeszów Wschodni-Przeworsk i wariancie II/1 na odcinku Przeworsk-Korczowa km 580+742,87 –
668+837.
•
decyzję Wojewody Podkarpackiego z dnia 15 lipca 2009r. o ustaleniu lokalizacji autostrady A-4
na odcinku Węzeł Przeworsk-Korczowa (Granica Państwa) od km 612+300,00 do km
668+837, 65, znak I.X-7046-1/1/0
Przedmiotem niniejszego raportu jest budowa fragmentu autostrady A-4 o długości ok. 4,54 km tj.
od km 664+300,00 do km 668+837, 65. Autostrada na projektowanym odcinku znajduje się na terenie
województwa podkarpackiego, powiat jarosławski, gmina Radymno.
1.3.
CEL REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA
Celem realizacji przedsięwzięcia jest budowa autostrady A-4 na odcinku od Radymna do
Korczowej (od km 647+455,82 do km 668+837,65). Przedsięwzięcie zostało podzielone na dwie
sekcje. Niniejszy raport odnosi się do sekcji 2, tj. od km 664+300,00 do km 668+837, 65.
1.4.
KWALIFIKACJA FORMALNA PRZEDSIĘWZIĘCIA
Z punktu widzenia wymagań prawa ochrony środowiska i procedury postępowania dotyczącego
zagadnień związanych z ochroną środowiska
istotna jest kwalifikacja formalna przedsięwzięcia
ustalana na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia
rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań
związanych
z
kwalifikowaniem
przedsięwzięcia
do
sporządzenia
o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257, poz.2573 z późn. zmianami).
Zgodnie z przepisami w/w rozporządzenia:
•
drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej, wymienione w § 2 ust. 1 pkt 29 (tj. autostrady)
5
raportu
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
zaliczane są do przedsięwzięć (tzw. grupy I), dla których obowiązek sporządzenia raportu
o oddziaływaniu na środowisko wynika z ustawy.
1.5.
PODSTAWA OPRACOWANIA
Raport o oddziaływaniu na środowisko został opracowany przez firmę Geotech Sp. z o.o.
w Rzeszowie a projekt budowlany omawianego odcinka autostrady sporządziła firma ARCADIS Sp.
z o.o. w Warszawie.
Przedmiotem umowy jest opracowanie raportu o oddziaływaniu na środowisko w ramach
procedury powtórnej oceny oddziaływania do zaprojektowanych rozwiązań budowlanych w ramach
całego przedsięwzięcia :„Zaprojektowanie i wybudowanie autostrady A-4 Rzeszów-Korczowa na
odcinku: Radymno (bez węzła) – Korczowa długości 22 km.
Podstawą merytoryczną niniejszego raportu są rozwiązania techniczne planowanej autostrady
zawarte w projektach architektoniczno-budowlanych dotyczących budowy autostrady A-4 RzeszówKorczowa na odcinku Radymno (bez węzła) – Korczowa wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną,
budowlaną i urządzeniami budowlanymi od km 647+455,82 do km 668+837,65 – zadanie II, Sekcja 2 od km 664+300,00 do km 668+837, 65.
Podstawą analiz uciąŜliwości autostrady jest prognoza ruchu – wg opracowania wykonanego przez
Instytut InŜynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej na zlecenie Transprojekt Gdański Sp. z o.o.:
„Prognoza ruchu dla autostrady A-4 na odcinku Przeworsk-Korczowa”, Wrocław, lipiec 2008.
Zakres raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko – zgodnie z art. 67 ustawy
o udostępnianiu informacji o środowisku (Dz. U. Nr 199/2008, poz. 1227).
1.6.
PRZYJĘTE METODY OCENY, WSKAZANE TRUDNOŚCI
W niniejszym raporcie o oddziaływaniu na środowisko planowanego przedsięwzięcia w ramach
powtórnej oceny oddziaływania wykorzystano materiały źródłowe wg wykazu (pkt 16).
Podstawą oszacowania wielkości emisji i skali oddziaływania planowanej autostrady jest prognoza
ruchu. Do obliczeń przyjęto prognozę ruchu dla wariantu zerowego (rok 2012 w przypadku braku
realizacji inwestycji) oraz wykonano obliczenia dla prognozy ruchu na lata 2012 i 2025 – stan po
zrealizowaniu inwestycji.
Na błąd prognozy oddziaływania planowanej autostrady składa się błąd prognozy ruchu, błąd
określający strukturę ruchu i jego rozkład dobowy oraz błąd wynikający z horyzontu prognozy. Na
wielkość ruchu ma wpływ wiele czynników gospodarczych (cena paliw, zdolność nabywcza ludności,
rozwój i potencjał gospodarczy firm), politycznych (porozumienia międzynarodowe), etc.
W zakresie oddziaływania akustycznego na wynik oceny ma wpływ błąd obliczeń akustycznych
(modelowania).
W zakresie oddziaływania na powietrze na wynik oceny wpływ ma równieŜ błąd prognozy wartości
wskaźników emisji ze spalania paliw.
6
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Oszacowanie jakości i ilości wód opadowych powstających w związku z eksploatacją
projektowanej inwestycji przeprowadzono zgodnie z zaleceniem GDDKiA w oparciu o „Podręcznik
dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych” opracowanym przez
Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego „EKKOM” Sp. z o.o. w Krakowie.
W obliczeniach posłuŜono się normą PN-S-02204 „Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg”.
Podczas opracowania Raportu w zakresie oddziaływania autostrady na środowisko przyrodnicze
nie napotkano na większe trudności. Wykorzystano dane pochodzące z inwentaryzacji przyrodniczych
i ekspertyz wykonanych w ramach raportu o oddziaływaniu na środowisko opracowanego w ramach
uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w 2008r.
Podczas opracowania Raportu w zakresie oddziaływania autostrady na środowisko glebowe nie
napotkano na większe trudności. Wykorzystano dane uzyskane publikacji WIOŚ oraz pozyskane
z IUNG.
W sprawie stanowisk archeologicznych wystąpiono do Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków
delegatura w Przemyślu.
1.7.
PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW
PLANISTYCZNYCH
Budowę istotnych z punktu widzenia strategii rozwoju Państwa inwestycji drogowych określają
dokumenty strategiczne i planistyczne, spośród których moŜna wymienić następujące:
•
na poziomie ponadregionalnym (państwowym) m.in.: Strategia Rozwoju Kraju, Koncepcja
Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025,
Krajowy Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012.
•
na poziomie regionalnym i lokalnym:
−
Strategia Rozwoju Województwa Podkarpackiego,
−
Plan zagospodarowania przestrzennego województwa podkarpackiego,
−
miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego oraz studia uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego gmin.
PowyŜsze dokumenty określają zasadnicze cele i kierunki rozwoju m.in. w zakresie infrastruktury
drogowej w układzie przestrzennym.
Podsumowanie
Budowa autostrady A-4 jest waŜnym zadaniem inwestycyjnym, które jest jednym z priorytetowych
zadań Państwa w zakresie infrastruktury drogowej. Stanowi ono takŜe jedno z waŜniejszych zadań
inwestycyjnych regionu podkarpackiego, ujętym na liście podstawowej projektów kluczowych
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
7
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
2.
OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA I
WARUNKI WYKORZYSTANIA TERENU
W FAZIE BUDOWY I EKSPLOATACJI
2.1.
STAN ISTNIEJĄCY
Autostrada A-4 stanowi polski odcinek drogi międzynarodowej E40, która jest najdłuŜszą trasą
europejską z początkiem w Calais nad Kanałem La Manche we Francji i końcem w Kazachstanie, nad
granicą z Chinami. Kontynuując bieg niemieckiej autostrady A-4 z kierunku Drezna, na terenie Polski
przebiega od dawnego przejścia granicznego z Niemcami - Jędrzychowice-Ludwigsdorf koło
Zgorzelca poprzez Legnicę, Wrocław, Opole, Gliwice, Katowice, Kraków. Dalej przez Tarnów
i Rzeszów poprowadzi do przejścia granicznego z Ukrainą Korczowa-Krakowiec. Łączna długość
kompletnej autostrady na terenie Polski wyniesie ok. 670 km.
2.2.
STAN PROJEKTOWANY
Przedmiotem raportu jest budowa odcinka autostrady A-4 (od km 664+300,00 do km 668+837, 65).
Długość planowanej autostrady wynosi ok. 4, 54 km. Autostrada przebiegać będzie przez tereny
naleŜące do województwa podkarpackiego.
PoniŜej przedstawiono przebieg analizowanej trasy wg powiatów i gmin.
Powiat jarosławski - 4, 53765 km
gm. Radymno – 4, 53765 km
Na całym projektowanym odcinku autostrada będzie czteropasmowa. W I etapie budowy
przewidziano dwie jezdnie dwupasmowe o szerokości 7,5 m kaŜda, rozdzielone pasem dzielącym
wraz z opaskami o szerokości 12,5 m. W miarę wzrostu natęŜenia ruchu planuje się poszerzyć jezdnie
- II etap – do trzech pasów ruchu (3x3,75m) z pasem rozdzielającym o szerokości 5,00m.
Na analizowanym odcinku autostrady przewidziano budowę węzła autostradowego „Korczowa”.
Zakres prac projektowych na analizowanym odcinku w sekcji 2 obejmuje konieczność wykonania
robót drogowych, budowy obiektów inŜynierskich, urządzeń infrastruktury, budowy melioracji,
wykonania nasadzeń zieleni i budowy urządzeń ochrony środowiska (zieleń projektowana, budowa
ekranów akustycznych, ogrodzenie autostrady przed wtargnięciem zwierząt, przejścia dla zwierząt,
urządzenia oczyszczające ścieki opadowe z jezdni).
2.2.1.
Przebudowa infrastruktury obejmuje:
•
Przebudowę sieci wodociągowych
•
Przebudowę sieci energetycznych
•
Przebudowę sieci teletechnicznej
8
PRZEBUDOWA INFRASTRUKTURY
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
Przebudowę urządzeń melioracji.
2.2.2.
LOKALIZACJA I CHARAKTERYSTYKA OBIEKTÓW POWIĄZANYCH Z AUTOSTRADĄ
Na długości projektowanego odcinka autostrady A-4 od Radymna (bez węzła) do Korczowej Sekcja 2 od km 664+300,00 do km 668+837, 65 występuje węzeł autostradowy Korczowa.
2.2.3.
BUDOWLE INśYNIERSKIE
W tabeli poniŜej przedstawiono wszystkie zaprojektowane obiekty inŜynierskie na analizowanym
odcinku drogi.
Tabela 2.2.1 Obiekty inŜynierskie – autostrada A-4 na odcinku od km 664+300,00 do km
668+837,65
L.p.
1
2
3
4
Symbol
km
Obiekt
obiektu
Estakada-51
WA-52
WA-53
WD-54
665+995,57
665+487,61
666+192,22
667+221,34
Estakada autostradowa
Wiadukt autostradowy
Wiadukt autostradowy
Wiadukt drogowy
2.2.4.
Szerokość
całkowita
Długość
całkowita
42,22
39,30
38,235
12,90
204,95
80,13
57,23
61,20
POWIĄZANIE ISTNIEJĄCEJ SIECI DRÓG Z PROJEKTOWANĄ
Na przecięciach autostrady z drogami krajowymi, wojewódzkimi powiatowymi i gminnymi zakłada
się budowę dwupoziomowych, bezkolizyjnych skrzyŜowań, bez dostępności do autostrady, poprzez
wybudowanie obiektów nad lub pod autostradą. Będą utrzymane dotychczasowe kierunki tych dróg,
przyłączając do nich zakładaną wzdłuŜ autostrady sieć dróg zbiorczych i leśnych umoŜliwiających
obsługę przyległego terenu.
2.3.
Planowana autostrada będzie posiadać następujące parametry techniczne:
•
klasa techniczna
- A,
•
prędkość projektowa
- 120 km/h,
•
ilość jezdni
- 2,
•
ilość pasów ruchu
- 4 (2x2) – docelowo 6 (2 x 3),
•
szerokość pasa ruchu
- 3,75 m,
•
szerokość pasa awaryjnego - 3,00 m,
•
szerokość pasa dzielącego wraz z opaskami
−
12,50 m (etap I)
−
5,00 m (etap II)
•
szerokość pobocza ziemnego
- 1,25 m,
•
szerokość korony
36,00 m,
•
pochylenie skarp
-
- 1:3, 1:2, 1:1,5
9
PARAMETRY TECHNICZNE
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
skrajnia pionowa
- 5,0 m,
•
obciąŜenie nawierzchni
- 115 kN/oś,
klasa obciąŜeń obiektu
- A+Stanag 2021.
2.4.
PROGNOZOWANE NATĘśENIE RUCHU
Dane dotyczące natęŜenia ruchu pojazdów oparto na opracowaniu „Prognoza ruchu dla autostrady
A-4 na odcinku Przeworsk – Korczowa” opracowanej przez Instytut InŜynierii Lądowej Politechniki
Wrocławskiej w lipcu 2008 r.
Tabela 2.4.1. Prognozowane natęŜenie ruchu na terenie autostrady A-4 – warianty
inwestycyjne
Prognozowane natęŜenie ruchu [poj/dobę]
Autostrada A4 Radymno-Korczowa
2012 r.
2025 r.
Odcinek I: początek opracowania km 664+300 – węzeł „Korczowa”
3524
samochody osobowe
282
samochody dostawcze
130
samochody cięŜarowe bez przyczep
764
samochody cięŜarowe z przyczepami
36
autobusy
4736
Suma dla odcinka I
Odcinek II: węzeł „Korczowa” – granica państwa
5499
440
130
760
39
6867
samochody osobowe
samochody dostawcze
autobusy
Suma dla odcinka II
12909
737
219
1992
23
15880
18483
1055
223
2027
26
21814
Tabela 2.4.2.Prognozowane natęŜenie ruchu na terenie DK 4 – warianty inwestycyjne – dla
łączników węzła Korczowa
Prognozowane natęŜenie ruchu [poj/dobę]
DK 4 – wariant inwestycyjny
2012 r.
2025 r.
Odcinek: początek opracowania (Wola Zaleska) – granica państwa
6426
samochody osobowe
526
samochody dostawcze
3
5
18
autobusy
6978
Suma dla odcinka 4
10
5552
340
3
21
18
5934
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Tabela 2.4.3. Prognozowane natęŜenie ruchu na terenie drogi krajowej DK 4 na odcinku
Wola Zaleska-koniec opracowania – wariant bezinwestycyjny
Prognozowane natęŜenie
ruchu [poj/dobę]
DK 4 – wariant bezinwestycyjny
2012 r.
Odcinek: początek opracowania (Wola Zaleska) – granica państwa
10114
samochody osobowe
828
samochody dostawcze
131
984
51
autobusy
12108
Suma dla odcinka II
Do oszacowania wielkości emisji z poszczególnych odcinków analizowanej autostrady przyjęto, Ŝe
00
z ogólnego ruchu dobowego, ruch 85% pojazdów odbywać się będzie w porze dziennej (6
00
00
– 22 )
00
natomiast w porze nocnej (22 -6 ) - 15% pojazdów.
2.5.
FAZA BUDOWY
W fazie budowy przedsięwzięcia – po przekazaniu placu budowy wykonawcy i geodezyjnym
wytyczeniu, rozpocznie się etap prac wstępnych, po nim wykonane zostaną roboty ziemne,
a następnie roboty budowlane korpusu drogi wraz z obiektami inŜynierskimi.
3.
OPIS ANALIZOWANYCH
WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA
W raporcie o oddziaływaniu na środowisko przedstawionego na etapie uzyskiwania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, analizowano dwa warianty
lokalizacyjne przebiegu autostrady A-4 na odcinku II, Przeworsk-granica państwa:
- Wariant II/1 – Przeworsk – Korczowa (granica państwa), przebieg wariantu wg wskazań
lokalizacyjnych – południowe obejście Jarosławia, przecięcie obszaru Natura 2000 „Rzeka San” na
długości 70 m
- Wariant II/2 – Przeworsk – Korczowa (granica państwa), północne obejście Jarosławia, przecięcie
obszaru Natura 2000 „Dolny San i Wisłok” na długości 120m.
Ponadto rozpatrywano takŜe tzw. wariant „0” – wariant bez realizacji inwestycji zakładający dalsze
poprowadzenie ruchu istniejącą drogą krajową nr 4 bez realizacji budowy odcinka autostrady A-4.
Wyniki analizy wielokryterialnej wykazały jednoznacznie, Ŝe wariant II/1 jest wariantem
najkorzystniejszym dla środowiska.
Decyzja o ustaleniu lokalizacji autostrady A-4 na odcinku Węzeł Korczowa – Przeworsk (granica
państwa) od km 612+300,00 do km 668+837,65 została wydana przez Wojewodę Podkarpackiego
15 lipca 2009r.
11
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
3.1.
OPIS WARIANTÓW AUTOSTRADY A-4
3.1.1.
WARIANT II/1
Wariant II/1 autostrady A-4 stanowi południowe obejście Jarosławia. Wariant ten rozpoczyna się na
północ od Przeworska w km 612+300 przekraczając miejscowość Gorliczyna oraz rz. Mleczkę.
Następnie za Przeworskiem autostrada skręca na południe. W km 616+627 wariant 1 przebiega przez
obszar typowo rolniczy o bogatej rzeźbie terenu. Na wysokości m. Wierzbna autostrada przecina
drogę krajową nr 4. W km 627÷630+500 autostrada przecina zwarty kompleks leśny Las Pawłosiów
połoŜony pomiędzy miejscowościami Cieszacin Wielki i Pawłosiów. Kolejne przecinane kompleksy
leśne to Las Skotniki oraz Mokra.
W km 630+500÷631+170 kompleks leśny stanowi lasy ochronne. Autostrada skręca następnie
w kierunku wschodnim i biegnie przez tereny rolnicze, częściowo płaską doliną niewielkiego cieku
o nazwie Łęg Rokitnicki. Kolejno autostrada przecina dolinę rzeki Rudy i jej dopływu Rudki. Autostrada
przecina drogę krajową nr 77 Radymno-Przemyśl, a w pobliŜu miejscowości Święte przekracza rzekę
San, stanowiącą obszar Natura 2000 „Rzeka San” PLH 180007. Dolina Sanu w miejscu przecięcia
przez projektowaną autostradę jest intensywnie uŜytkowana rolniczo. Istotnym elementem krajobrazu
są starorzecza Sanu. Dalej autostrada skręca w kierunku północno-wschodnim i przebiega przez
intensywnie uŜytkowane rolniczo gospodarstwa rolne w miejscowości Nienowice i Chotyniec.
Następnie w km ok. 663+300-666+300 autostrada przebiega przez zwarty kompleks leśny
rozciągający się między miejscowościami Chotyniec i Korczowa. W końcowym odcinku przebiegu
autostrady, aŜ do granicy państwa, wytyczono jej przebieg równolegle do przebiegu drogi krajowej nr
4. Na przebiegu tego wariantu projektowana jest budowa 4 węzłów drogowych (Wierzbna, Pawłosiów,
Radymno i Korczowa), placu poboru opłat (PPO) przed węzłem Korczowa, stacji poboru opłat (SPO)
na 3 węzłach drogowych (Wierzbna, Pawłosiów, Radymno), a takŜe 3 par miejsc obsługi podróŜnych
(MOP) i 2 obwodów utrzymania autostrady OUA „Wierzbna” w sąsiedztwie węzła o takiej samej
nazwie i OUA „Radymno” na węźle o tej samej nazwie.
3.1.2.
WARIANT II/2
Wariant II/2 autostrady A-4 na odcinku Przeworsk-Korczowa stanowi północne obejście Jarosławia.
Wariant II/2 podobnie jak wariant II/1 rozpoczyna się na północ od Przeworska w km 612+300. Na
długości ok. 3,5 km przebieg obu wariantów jest taki sam. Następnie wariant II/2 biegnie przez łąki
i pola uprawne poprzecinane rowami melioracyjnymi poprzez węzeł Pekinie do drogi powiatowej
w miejscowości Lechy do Łazy Kostkowskie. Następnie wariant wkracza w dolinę cieku Szewnia
a w km 627+130 przecina teren wyrobiska pokopalnianego. W km 629+260 autostrada przekracza
rz. San i łagodnym łukiem schodzi w kierunku miejscowości Koniaczów, przecinając po drodze dwie
drogi wojewódzkie. Po przekroczeniu węzła Jarosław autostrada biegnie w kierunku południowym
przez tereny zmeliorowane i w km 644+790 przecina rzekę Szkło. W km 646 wariant przecina
kompleks leśny na długości ok. 7 km. Pomiędzy obszarem leśnym znajdują się zabudowania wsi Wola
Zaleska. W km 651 wariant ponownie przecina las i biegnie równolegle do istniejącej drogi krajowej nr
12
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
4 aŜ do końca do m. Korczowa. Po drodze w km 657 wariant graniczy w obszarem leśnym na długości
1,5 km i w km 659+450 przecina istniejącą drogę powiatową.
Na przebiegu tego wariantu projektowana była budowa 3 węzłów drogowych (Pełkinie, Jarosław
i Wola Zaleska), placu poboru opłat (PPO) przed węzłem Wola Zaleska, stacji poboru opłat (SPO) na
2 węzłach drogowych (Pełkinie, Jarosław), a takŜe 3 par miejsc obsługi podróŜnych (MOP) i obwodu
utrzymania autostrady OUA „Pełkinie” w sąsiedztwie węzła o takiej samej nazwie.
3.1.3.
WSKAZANIE WARIANTU NAJKORZYSTNIEJSZEGO DLA ŚRODOWISKA
W raporcie o oddziaływaniu na środowisko na etapie uzyskiwanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach przeprowadzono analizę wielokryterialną (metoda ujednoliconych wskaźników
i wag). W wykorzystanej metodzie zostały wykorzystane wskaźniki środowiskowe charakteryzujące
oddziaływanie projektowanej autostrady A-4 na środowisko przyrodnicze, społeczne i kulturowe.
Wyniki analizy wielokryterialnej jednoznacznie wykazały, Ŝe wariant II/1 jest wariantem
najkorzystniejszym dla środowiska.
Na podstawie przeprowadzonych obliczeń, prognoz i analiz wpływu na środowisko autostrady A4 na
odcinku Rzeszów –Przeworsk-Korczowa (granica państwa), po ustaleniach z Inwestorem przyjęto, Ŝe
wariantem wybranym i wnioskowanym przez Inwestora do realizacji jest odcinek, który przebiega na
odcinku II, Przeworsk-Korczowa (granica państwa) w km 612+300-668+837, 65 – zgodnie
z wytrasowaniem wariantu II/1 (przebieg zapisany we wskazaniach lokalizacyjnych), który oceniono
jako wariant najkorzystniejszy dla środowiska.
3.1.4.
WARIANT POLEGAJĄCY
NA NIEPODEJMOWANIU
PRZEDSIĘWZIĘCIA
Analiza zaniechania budowy odcinka będącego przedmiotem obecnego opracowania jest
niecelowa ze względu na brak moŜliwości funkcjonowania autostrady jako całości.
Wariant polegający na zaniechaniu budowy autostrady lokalnie (w miejscu jej realizacji)
z pewnością z punktu widzenia ochrony środowiska byłby rozwiązaniem najkorzystniejszym z tego
względu,
iŜ
jest
to
inwestycja
nowa,
która
spowoduje
defragmentację
obszarów
dotąd
wykorzystywanych przede wszystkim rolniczo a takŜe przecina lokalne szlaki migracji zwierząt.
JednakŜe spojrzenie na zagadnienie z większej perspektywy pozwala na dostrzeŜenie korzyści
z budowy autostrady – równieŜ z punktu widzenia ochrony środowiska:
•
zmniejszy się uciąŜliwość najbardziej obciąŜonych ruchem dróg,
•
poprawi się klimat akustyczny, mieszkańcy w otoczeniu DK nr 4 odczują wyraźną poprawę,
•
autostrada – poprzez wybudowanie urządzeń ochrony środowiska (ekrany, przejścia dla
zwierząt, uszczelnienie) będzie mniejszym zagroŜeniem dla środowiska niŜ obecnie
eksploatowane drogi, które nie posiadają Ŝadnych zabezpieczeń.
13
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
4.
OPIS OTOCZENIA W
REJONIE LOKALIZACJI
PRZEDSIĘWZIĘCIA
4.1.
CHARAKTERYSTYKA KORYTARZA DROGI
Odcinek projektowanej autostrady A4 jest zlokalizowany w obrębie mezoregionu: PłaskowyŜ
Tarnogrodzki we wschodniej części Makroregionu, Kotlina Sandomierska, która wchodzi w skład
Podprowincji Północne Podkarpacie oraz Prowincji Karpaty i Podkarpacie.
4.2.
KLIMAT
Projektowany odcinek autostrady A-4 przebiega w granicach mezoregionu Kotlina Sandomierska.
Klimat tego regionu ma cechy klimatu przejściowego między nizinnym a górskim i charakteryzuje się
duŜą zmiennością, związaną z przemieszczaniem się frontów mas powietrza atlantyckiego
i kontynentalnego. DuŜy wpływ na kształtowanie się klimatu w regionie ma sąsiedztwo gór.
Kotlina Sandomierska naleŜy do rejonów najcieplejszych w Polsce. Cechuje się upalnymi latami,
łagodnymi zimami oraz małymi ilościami odpadów. Średnia roczna temperatura powietrza wynosi
około 7-8°C. Dni z opadem śnieŜnym jest od 40 do 50, a pokrywa śnieŜna zalega ok. 90 dni.
Natomiast mróz występować moŜe przez ok. 50 dni a przymrozki nawet do 150 dni w roku. Występują
tutaj najmniejsze sumy opadów w województwie podkarpackim. Przeciętna roczna suma opadów
wynosi od ok. 750 mm w części zachodniej do ok. 800 mm w części wschodniej. Okres wegetacyjny
jest dość długi i trwa 220-225 dni.
4.3.
LUDNOŚĆ, ZABUDOWA MIESZKALNA
Rejon lokalizacji autostrady naleŜy do terenów o niskim i średnim wskaźniku gęstości zaludnienia.
Projektowany odcinek autostrady A-4 przebiega przez tereny, które omijają budynki mieszkalne
w zabudowie jednorodzinnej. Średnia gęstość zaludnienia wynosi:
w Polsce
122 os/km
2
•
118 os/km
2
w województwie podkarpackim
•
w powiecie jarosławskim
118 os/km
•
62 os/km
gmina Radymno
2
2
Liczba ludności w gminie Radymno wynosiła 11 363 osób (stan 31.12.2008 rok).
W związku z budową analizowanego odcinka autostrady A-4 na hałas naraŜona będzie
następująca liczba osób:
14
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Tabela 4.3.1 Liczba osób naraŜonych na oddziaływanie akustyczne
Rok
Liczba osób naraŜonych na oddziaływanie akustyczne w zasięgu izolinii 50
dB
Przed zastosowaniem
Po zastosowaniu zabezpieczeń
zabezpieczeń akustycznych
akustycznych
2012
20
6
2025
30
8
5.
ODDZIAŁYWANIE NA
ŚRODOWISKO PLANOWANEJ
AUTOSTRADY
5.1.
5.1.1.
HAŁAS
METODYKA
Oddziaływanie hałasu na środowisko budowanej autostrady zostało określone zgodnie
z wytycznymi zawartymi w „Dyrektywie 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do
oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku oraz ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia
27 kwietnia 2001 r. (Dz. U. 2001 Nr 62 poz. 627 z póź. zmianami). Do obliczenia emitowanego hałasu
z ruchu kołowego posłuŜono się francuską metodą obliczeń „NMPB-Routes – 96 (SETRA-CERTULCPC-CSTB)”, na którą wskazuje w/w dyrektywa. Dopuszczalne poziomy hałasu zostały przyjęte na
podstawie rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz.826).
Wskaźniki równowaŜnego poziomu dźwięku odpowiednio dla pory dziennej i nocnej LAeqD i LAeqN,
mające podstawę prawną w w/w rozporządzeniu zostały wyznaczone w kolejnych krokach:
1. zbudowano Numeryczny Model Terenu (NMT),
2. naniesiono model trójwymiarowy budowanej autostrady,
3. naniesiono dane z topograficznej bazy danych (TBD) – lokalizacja zabudowy i podział na
zabudowę (mieszkaniową, o przeznaczeniu innym niŜ zabudowa mieszkaniowa, związaną ze
stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieŜy oraz szpitalną),
4. obliczono natęŜenie ruchu dla pory dziennej oraz nocnej w 2012 oraz 2025, następnie
wprowadzono te dane na trójwymiarowy model autostrady,
5. wykorzystując parametry wpływające na propagację dźwięku w środowisku, w programie
SoundPLAN v.7.0 dokonano obliczeń poziomów dźwięku w siatce na wysokości 4 m oraz
w wytypowanych punktach obliczeniowych. Obliczenia w punktach cechują się większą
dokładnością otrzymanych wyników. Krok obliczeń wynosił 10m.
6. wykonano obliczenia bez zaprojektowanych ekranów akustycznych i następnie wykonano
obliczenia z zaprojektowanymi ekranami akustycznymi. Taki cykl obliczeń pozwoli na ocenę
skuteczności zaprojektowanych zabezpieczeń akustycznych.
15
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.1.2.
ZAŁOśENIA
Obliczenia dla odcinków autostrady A4 wykonano dla prędkości 120 km/h dla pojazdów lekkich
oraz 80 km/h dla pojazdów cięŜkich
Wykorzystując powyŜsze dane, w programie SoundPLAN v.7.0 wykonano obliczenia poziomów
dźwięku w siatce receptorów oraz w wytypowanych punktach obliczeniowych.
5.1.3.
STAN ISTNIEJĄCY
Ostatni pomiar ruchu w ramach Generalnego Pomiaru Ruchu na istniejącej drodze DK-4 wykonano
na 5 odcinkach od Jarosławia do Granicy Państwa
Tabela 5.1.1 Wyniki pomiarów SDR na istniejącym odcinku DK 4 od Jarosławia do Granicy
Państwa
Lp.
Droga
Odcinek
SDR
1
DK4
Jarosław (przejście)
16209
2
DK4
Jarosław – Radymno
11531
3
DK4
Radymno (obwodnica)
6529
4
DK4
Radymno – Wola Zalewska
5124
5
DK4
Wola Zalewska – Gr. Państwa
3650
W 2005 roku Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Rzeszowie przeprowadził badania
hałasu komunikacyjnego w Radymnie w 6 punktach pomiarowych oraz w Jarosławiu. Wyniki poziomu
hałasu LAeq wykazały przekroczenie dopuszczalnych wartości w Radymnie o ok. 12,7 dB w porze
dziennej oraz 16,6 dB w porze nocnej; w Jarosławiu o ok. 12 dB w porze dziennej i o około 16 dB
w porze nocnej.
5.1.4.
PRZEWIDYWANE EMISJE I ICH WIELKOŚCI
Źródłem hałasu z budowanej autostrady będą poruszające się po niej pojazdy samochodowe:
osobowe i cięŜarowe. Hałas drogowy powstaje na skutek połączenia odgłosów toczenia (interakcja
opony i nawierzchni) oraz dźwięków związanych z poruszaniem pojazdu: systemu wydechowego,
napędowego. Na poziom hałasu występujący przy drodze, oprócz czynników związanych z rodzajem
pojazdu, wpływ mają takŜe inne czynniki zaleŜne od warunków ruchu, parametrów autostrady oraz jej
otoczenia.
Wartości poziomów mocy akustycznej obliczone za pomocą programu SoundPlan 7.0 od
budowanej autostrady, przyjęte do obliczeń zasięgów oddziaływania autostrady, kształtują się na
poziomie:
16
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Tabela 5.1.2 Wartości poziomów mocy akustycznej autostrady A4
Poziom mocy akustycznej Lw[dB]
rok 2012
Odcinek
rok 2025
pora dzienna dB pora nocna dB pora dzienna dB
Odcinek
I:
początek
opracowania km 664+300 –
węzeł „Korczowa”
Odcinek II: węzeł „Korczowa” –
granica państwa
pora nocna dB
84,5
79,4
89,38
82,75
82,7
77,5
87,5
82,2
5.1.5.
PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA
5.1.5.1.
FAZA BUDOWY
Hałas, który będzie powstawał podczas prac budowlanych, będzie wyłącznie związany z pracą
maszyn drogowych oraz ruchem pojazdów cięŜarowych.
W raporcie obliczono ekspozycyjny poziom dźwięku, który posłuŜył do określenia równowaŜnego
poziomu dźwięku A dla normatywnego okresu T (pora dzienna 8 godzin).
Na podstawie obliczeń wyznaczono takŜe wartość zasięgu ponadnormatywnego hałasu fazy
budowy. Zasięg uciąŜliwości akustycznej dla terenów zabudowy wynosi ok. 230 m. ObniŜenie hałasu
powstałego w fazie budowy jest skomplikowane ze względu na charakterystykę częstotliwościową
źródeł dźwięku. Najlepszym rozwiązaniem ograniczającym hałas w czasie budowy jest obniŜanie go
u źródła przez stosowanie nowoczesnych maszyn wyposaŜonych w elementy zmniejszające emisję
hałasu do środowiska. Nieznaczne obniŜenie hałasu, zwłaszcza jego uciąŜliwości na terenach
przyległych do placu budowy, moŜna uzyskać przez odpowiednie usytuowanie maszyn (w sposób taki,
aby hałas poszczególnych maszyn nie nakładały się na siebie), a takŜe przez grupowanie maszyn
w jednym miejscu (pozwala to na zmniejszenie obszaru naraŜonego na ponadnormatywny hałas).
Zaleca się wykonywanie prac budowlanych w porze dziennej w rejonach zabudowy mieszkalnej.
W celu obniŜenia hałasu powstałego w fazie budowy naleŜy wykonywać prace budowlane
00
00
w godzinach 6 -22
w rejonie zabudowy mieszkaniowej, stosować nowoczesne maszyny
wyposaŜone w elementy zmniejszające emisję hałasu do środowiska oraz odpowiednio zorganizować
usytuowanie maszyn na terenie budowy (sytuowanie frontu robót w jednym miejscu).
5.1.5.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Obliczenia zasięgu wykonano dla prognozy ruchu na rok 2012 oraz 2025. Wyniki wybranych obliczeń
przedstawiono w postaci map zasięgu hałasu w załączniku nr 1. Obliczenia wykonano w dwóch
wariantach obliczeniowych: bez zastosowania zaprojektowanego ekranu akustycznego oraz
z zaprojektowanym ekranem akustycznym w projekcie budowlanym. Obliczenia wykonano zarówno
17
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
dla pory dziennej jak i nocnej dla dwóch horyzontów czasowych. Na podstawie otrzymanych wartości
w punktach dla prognozy ruchu na rok 2025 zaprojektowano ekrany akustyczne.
Wykonane obliczenia wskazują, Ŝe w roku 2012 pomimo zastosowania ekranów akustycznych
przedstawionych w projekcie budowlanym w niektórych miejscach nie zostaną wyeliminowane
przekroczenia dopuszczalnego poziomu dźwięku. Wyniki wskazują, Ŝe w porze nocnej w 4 punktach
obliczane wartości nie utrzymają się poniŜej poziomu 50 dB, natomiast w porze dziennej nie zostaną
zachowane dopuszczalne normy poziomów hałasu w 3 punktach. W przypadku nie zastosowania
ekranów akustycznych przekroczenia norm hałasu w dzień wystąpią w 5 punktach, przekroczenia
w nocy obecne będą w 12 punktach.
W roku 2025 w porze nocnej z zaprojektowanymi zabezpieczeniami akustycznymi wartości
obliczonego poziomu dźwięku powyŜej dopuszczalnych 50 dB obecne będą w 11 punktach, dla pory
dziennej hałas powyŜej 60 dB będzie obecny w 4 punktach. W przypadku nie zastosowania ekranów
akustycznych przekroczenia norm hałasu w dzień obecne będą w 9 punktach, przekroczenia w nocy
obecne będą w 25 punktach.
Ekrany akustyczne przedstawione w projekcie budowlanym zaprojektowano dla pory wskazującej
większą uciąŜliwość pod względem akustycznym - pora nocna - wartości dopuszczalnych hałasu 50
dB.
Ekrany akustyczne projektowano dla prognozy ruchu bardziej uciąŜliwej pod względem
akustycznym 2025. Analizując otrzymane wartości przekroczeń w rejonie gdzie zaprojektowano
zabezpieczenia akustyczne, maksymalne przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu wystąpi
w lokalizacji odbiornika 14 i wzniesie ok 2dB .Ze wyglądu na znikoma odległość od krawędzi
autostrady A4 (40m) nie ma moŜliwości większej redukcji ponadnormatywnego oddziaływania
akustycznego.
Największe przekroczenia dopuszczalnych norm hałasu otrzymano w odbiornikach nr 18 i 23.
W rejonie tym nie stosowano zabezpieczeń akustycznych poniewaŜ jest to zabudowa pojedyncza,
rozproszona.
Zaproponowano
natomiast
punkt pomiaru
hałasu
przy
wykonywaniu
analizy
porealizacyjnej. Po wykryciu przekroczeń będzie moŜna wprowadzić zabezpieczenia indywidualne dla
tych obiektów.
Ze względu na szkodliwy wpływ hałasu na zdrowie ludzi, dodatkowo przeanalizowano punkty
obliczeniowe na wartości 65 dB w dzień oraz 55 dB w nocy. Dla roku 2012, po wybudowaniu ekranów
akustycznych, w Ŝadnym punkcie nie prognozuje się przekroczeń większych od 65 dB w dzień,
natomiast powyŜej 55 dB w porze nocnej 3 punktach. W przypadku nie zastosowania ekranów
przekroczenia norm hałasu powyŜej 65 dB w dzień nie wystąpią w Ŝadnym punkcie, przekroczenia
w nocy powyŜej 55 dB wystąpią w 5 punktach.
Dla roku 2025, po wybudowaniu ekranów akustycznych, w 4 punktach równowaŜny poziom
dźwięku dla pory nocnej będzie powyŜej poziomu 55 dB. W porze dziennej w 3 punktach obserwacji
18
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
przewiduje się poziomy powyŜej 65 dB. W przypadku nie zastosowania ekranów akustycznych
przekroczenia norm hałasu powyŜej 65 dB w dzień wystąpią w 4 punktach, natomiast przekroczenia
w nocy powyŜej 55 dB obecne będą w 9 punktach.
5.1.6.
W
fazie
eksploatacji
jednym
ze
sposobów
URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA
minimalizacji
niekorzystnego
oddziaływania
akustycznego zaprojektowanej autostrady A4 jest zastosowanie ekranów akustycznych wzdłuŜ trasy.
Lokalizacja zaprojektowanego ekranu przedstawiona została na rysunku w załączniku nr 1.
19
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Tabela 5.1.3 Lokalizacja ekranów akustycznych na odcinku autostrady A4
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach
Lp.
Stron
a
Nr
ekranu
KilometraŜ
[km]
Wysokość
[m]
Długoś
ć [m]
Projekt budowlany
Strona
Nr
ekranu
Kilometra
Ŝ [km]
Wysokość
[m]
Długość
[m]
1
P
39
666+150 do
666+300
3,5
150
P
EA2
666+010
do
666+410
3,5
400
2
L
40
666+230 do
666+500
3,5
270
L
EA3
666+080
do
666+470
3,5
390
Raz
em
-
420
790
Konkluzje
Zaprojektowano ekran 39 określony w
DŚU, ekran ten został wydłuŜony
względem wymagań DŚU o 250 m.
Ekran został wydłuŜony w celu
skuteczniejszej ochrony zabudowy
mieszkalnej naraŜonej na działanie
ponadnormatywnego hałasu.
Zaprojektowano ekran 40 określony w
DŚU, ekran ten został wydłuŜony
względem wymagań DŚU o 120 m.
Ekran został wydłuŜony w celu
skuteczniejszej ochrony zabudowy
mieszkalnej naraŜonej na działanie
ponadnormatywnego hałasu.
W PB zaprojektowano o 370 m więcej
ekranów akustycznych niŜ wynika z
zapisów DŚU.
Długość ekranów akustycznych zawartych w DŚU to róŜnica między końcem a początkiem kilometraŜu zainstalowania ekranu. W projekcie budowlanym długość ekranu to
rzeczywista długość ekranu uwzględniająca np. krzywizny na zakrętach i inne rozwiązania techniczne, z tego powodu mogą wystąpić róŜnice między długością obliczoną na
podstawie kilometraŜu, a rzeczywistą długością w projekcie budowlanym.
20
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Na omawianym odcinku autostrady A4 zostały zaprojektowane ekrany akustyczne o wysokości 3,5m
i długości 790m.
W sumie projekt budowlany przewiduje budowę o 370m więcej ekranów niŜ określa to decyzja
o uwarunkowaniach środowiskowych. Takie rozwiązanie wynika ze szczegółowych wyników obliczeń
akustycznych w punktach oraz szczegółowych uwarunkowań technicznych projektu budowlanego.
WydłuŜenie ekranów akustycznych wpłynie korzystnie na poprawę klimatu akustycznego na terenach
chronionych pod kątem akustycznym.
5.1.7.
ZALECENIA OCHRONNE MINIMALIZUJĄCE WPŁYW DRGAŃ NA OBIEKTY BUDOWLANE
Zarówno w decyzji środowiskowej, jak i w projekcie budowlanym nie przewidziano środków dla
ochrony budynków przed wibracjami.
W związku z tym, w celu uniknięcia uszkodzeń obiektów budowlanych sąsiadujących z drogą w fazie
realizacji inwestycji proponuje się wykonanie inwentaryzacji stanu technicznego wszystkich budynków
znajdujących się w moŜliwej strefie wpływów dynamicznych (do 30 m od krawędzi jezdni głównej lub dróg
dojazdowych) oraz z wyborem maszyn i urządzeń do budowy autostrady, które charakteryzują się
najmniejszym zasięgiem negatywnego oddziaływania.
Ocena stanu technicznego budynków przed rozpoczęciem robót budowlanych pozwoli na ocenę stanu
budynków w trakcie i po zakończeniu budowy autostrady. Ocenę stanu technicznego budynków powinien
zrealizować wykonawca robót budowlanych. W ten sposób moŜliwe będzie określenie rzeczywistego
oddziaływania. W uzasadnionych przypadkach moŜe okazać się konieczne wykonanie niezbędnych
zabezpieczeń budowli.
Na etapie eksploatacji nie prognozuje się występowania uciąŜliwości spowodowanych drganiami,
w związku z czym nie proponuje się specjalnych środków zabezpieczających.
Do środków zabezpieczających przed wibracjami zalicza się takŜe wykonywane na bieŜąco staranne
konserwacje nawierzchni i bezzwłoczne dokonywanie napraw.
5.1.8.
PODSUMOWANIE
Źródłem hałasu z budowanej autostrady A4 będą poruszające się po niej pojazdy samochodowe:
osobowe i cięŜarowe. Analiza zasięgu występujących oddziaływań akustycznych od omawianej
autostrady A4 wykazuje, Ŝe w stanie projektowym, w przypadku gdyby nie zastosowano ekranów
akustycznych, przekroczone będą dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku zarówno dla pory nocnej
jak i pory dziennej.
Dla ochrony zabudowy podlegającej ochronie akustycznej zaprojektowano w projekcie budowlanym
ekrany akustyczne o długości 790 m i wysokości 3,5 m. Długość ekranów zaprojektowana w projekcie jest
o 370 m większa niŜ wynika z ustaleń decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych ze względu na
21
„GEOTECH” Sp. z o.o.
Rzeszów – 2010 r.
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
szczegółowe wyniki obliczeń akustycznych przeprowadzone w analizowanych punktach oraz rozwiązania
techniczne zawarte w projekcie budowlanym.
5.2.
5.2.1.
POWIETRZE
METODYKA
W celu określenia wielkości emisji zanieczyszczeń podczas ruchu samochodów wykorzystany został
moduł „Samochody v. Corinair” stanowiący część programu komputerowego OPERAT FB firmy Proeko.
Do określenia wpływu inwestycji w okresie budowy przyjęto wskaźniki określone za pomocą metodyki
zawartej w opracowaniu National Pollutant lnventory Emission Estimation Technique Manual for
Combustion Engines Version 2.3 - 22.10.2003.
Modelowanie poziomów substancji (wielkości stęŜeń) w powietrzu, będących rezultatem ruchu
pojazdów po drodze, przeprowadzono przy wykorzystaniu programu obliczeniowego OPERAT FB firmy
Proeko, opracowanego zgodnie z metodyką zawartą w ww. rozporządzeniu.
5.2.2.
ZAŁOśENIA
Obliczenia emisji zanieczyszczeń wykonano dla wariantu zerowego (rok 2012 w przypadku braku
realizacji inwestycji) oraz dla prognozy ruchu na lata 2012 i 2025 – stan po zrealizowaniu inwestycji.
5.2.3.
STAN ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA
Największy wpływ na stan czystości powietrza w rejonie lokalizacji analizowanej inwestycji posiadają
liniowe źródła emisji – tj. istniejące ciągi komunikacyjne (głównie drogowe). Spośród sieci istniejących
dróg, ruch na terenie DK4 (biegnącej w stronę przejścia granicznego) stanowi największą uciąŜliwość pod
względem wielkości emisji substancji do powietrza atmosferycznego. UciąŜliwości liniowych źródeł emisji
są szczególnie odczuwalne przez ludzi z uwagi na niewielką wysokość punktu emisji zanieczyszczeń,
a tym samym niekorzystne warunki rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń.
Analizowany odcinek autostrady A-4 naleŜy do strefy jarosławsko-lubaczowskiej wyznaczonej do
oceny jakości powietrza.
Klasyfikacja strefy jarosławsko-lubaczowskiej z uwzględnieniem kryteriów określonych w celu ochrony
roślin została przeprowadzona pod względem poziomów emisji NOx, SO2 i O3. Wymienione strefy zostały
zakwalifikowane do strefy A z uwagi na poziomy ww. substancji w powietrzu.
Strefa jarosławsko-lubaczowska została zakwalifikowana do przygotowania programów ochrony powietrza
ze względu na przekroczenia PM10-24-h, PM10(rok) oraz BaP (rok).
Aktualny stan zanieczyszczenia powietrza został określony na podstawie danych pochodzących
z najbliŜej zlokalizowanych punktów pomiarowych oraz na podstawie danych o źródłach emisji
22
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
zanieczyszczeń do powietrza zebranych na podstawie działalności WIOŚ. W rejonie analizowanego
odcinka projektowanej autostrady A4 poziom badanych stęŜeń zanieczyszczeń powietrza (SO2, NO2, pyłu
zawieszonego PM10, benzenu i ołowiu w pyle) utrzymuje się w granicach dopuszczalnych norm osiągając
wartości niŜsze od dopuszczalnych tj. na poziomie:
−
35 % wartości dopuszczalnej dla SO2,
−
40 % wartości dopuszczalnej dla NO2,
−
82,5 % wartości dopuszczalnej dla pyłu PM10,
−
24 % wartości dopuszczalnej dla benzenu
−
4 % wartości dopuszczalnej dla ołowiu w pyle.
Analiza wyników prowadzi do wniosku, Ŝe stan powietrza w rejonie analizowanej inwestycji moŜna
określić jako dobry.
5.2.4.
PRZEWIDYWANE EMISJE I ICH WIELKOŚCI
Substancją decydującą o zasięgu ponadnormatywnego oddziaływania drogi są: tlenki azotu
w przeliczeniu na dwutlenek azotu (NO2) oraz benzen. Obliczenia wykonano dla roku 2012 i 2025.
Z wykonanych obliczeń wynika, iŜ wielkość emisji z projektowanego odcinka autostrady A4 w roku
2012 będzie niŜsza w porównaniu z przewidywanym oddziaływaniem istniejącej drogi krajowej nr 4
w przypadku wariantu bezinwestycyjnego (na odcinku łączącym zbliŜone miejscowości w terenie)
w przypadku
wszystkich
analizowanych
zanieczyszczeń
poza
tlenkami
węgla.
Wynika
to
z prognozowanego mniejszego natęŜenia ruchu na autostradzie A4 w roku 2012 w porównaniu
z natęŜeniem ruchu na istniejącym odcinku drogowym, co oznacza Ŝe trasa ta jako nowo otwarta nie
przez wszystkich kierowców będzie wybierana jako droga dojazdowa w kierunku przejścia granicznego.
Porównując wielkości rocznej emisji zanieczyszczeń dla wariantu inwestycyjnego (rok 2025) oraz
wariantu bezinwestycyjnego (rok 2012) moŜna stwierdzić, iŜ w przypadku części zanieczyszczeń wielkości
emisji wzrosną – maksymalnie o ok. 166,3 % (dla tlenku węgla), natomiast dla części zanieczyszczeń
przewidywany jest spadek emisji sięgający do ok. 24,6 % (dla benzenu).
Wzrost wielkości emisji zanieczyszczeń będzie konsekwencją prognozowanego znacznego wzrostu
natęŜenia ruchu pojazdów oraz wzrostu udziału pojazdów cięŜkich w strukturze ruchu. Spadek natomiast
wielkości emisji zanieczyszczeń związany będzie z przewidywanymi zmianami struktury rodzajowej
pojazdów – tj. zmniejszającym się udziałem pojazdów z silnikami o mniejszej sprawności spalania paliw
(stanowiących źródło największej uciąŜliwości w zakresie emisji zanieczyszczeń do powietrza).
5.2.5.
5.2.5.1.
FAZA BUDOWY
Emisja zanieczyszczeń związana z budową autostrady A4 będzie miała charakter czasowy i wybitnie
lokalny, ograniczony głównie do pasa robót wzdłuŜ analizowanej trasy. Zasięg występowania
maksymalnych stęŜeń zanieczyszczeń będzie wynosił kilka - kilkadziesiąt metrów od miejsca prowadzenia
23
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
prac budowlanych, ze względu na fakt, iŜ emisja zanieczyszczeń zachodzić będzie na małej wysokości
i moŜliwości dyspersji zanieczyszczeń będą ograniczone. Biorąc pod uwagę krótkotrwałość oraz
zmienność emisji w czasie, a takŜe niewielki zasięg występowania maksymalnych stęŜeń zanieczyszczeń,
moŜna stwierdzić, Ŝe nie będzie miała ona znaczącego
wpływu na stan czystości powietrza
atmosferycznego w rejonie prowadzonych prac jak równieŜ na warunki Ŝycia i
zdrowie okolicznych
mieszkańców.
5.2.5.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Zgodnie z przeprowadzoną analizą rozprzestrzeniania zanieczyszczeń w powietrzu, wielkości stęŜeń
maksymalnych oraz średniorocznych w przypadku wszystkich analizowanych zanieczyszczeń niŜsze są
od wartości dopuszczalnych oraz wartości odniesienia, określonych zgodnie z obowiązującymi przepisami
prawnymi.
5.2.6.
DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację analizowanej inwestycji nie zawiera
zaleceń dot. ochrony powietrza atmosferycznego do uwzględnienia w projekcie budowlanym.
Faza budowy
W celu ograniczania emisji zanieczyszczeń pyłowo-gazowych do powietrza na etapie budowy
analizowanego odcinka autostrady A4 naleŜy:
•
stosować do podbudowy gotowe mieszanki wytwarzane w wytwórniach, aby ograniczyć do minimum
operacje mieszania kruszywa ze spoiwem na miejscu budowy,
•
masy bitumiczne transportować wywrotkami wyposaŜonymi w opończe ograniczające emisję oparów
asfaltów,
•
stosować technologie minimalizujące ilość lepiszcza.
Faza eksploatacji
Przeprowadzone obliczenia rozkładów przestrzenno-czasowych stęŜeń zanieczyszczeń w siatce
receptorów nie wykazały przekroczeń stęŜeń dopuszczalnych jednogodzinnych i średniorocznych. Nie
zaleca się zatem Ŝadnych dodatkowych działań słuŜących ograniczeniu rozprzestrzeniania się
zanieczyszczeń.
W celu uzyskania lepszego komfortu jazdy oraz dalszej minimalizacji oddziaływania autostrady na
powietrze atmosferyczne (wtórne pylenie z jej powierzchni) wskazane jest jednakŜe utrzymywanie
nawierzchni drogowej w czystości.
5.2.7.
PODSUMOWANIE
Analiza oddziaływania analizowanej drogi ekspresowej na powietrze atmosferyczne na etapie jej
eksploatacji nie wykazała występowania przekroczeń dopuszczalnych stęŜeń substancji poza pasem
24
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
drogowym
-
nie
ma więc
konieczności
podejmowania
dodatkowych
działań
ograniczających
rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń.
W fazie budowy oddziaływanie spowodowane prowadzonymi pracami będzie krótkotrwałe i powinno
zamknąć się w bezpośrednim rejonie prowadzenia robót drogowych. Nie przewiduje się zatem
negatywnego oddziaływania omawianej autostrady, zarówno w fazie budowy jak i eksploatacji, na zdrowie
okolicznych mieszkańców.
5.3.
WODY POWIERZCHNIOWE
5.3.1.
METODYKA
Oszacowanie jakości i ilości wód opadowych powstających w związku z eksploatacją projektowanej
autostrady A-4 na analizowanym odcinku przeprowadzono w oparciu o prognozę ruchu opracowaną przez
Instytut InŜynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej. Do obliczeń wykorzystano wymagane normy
i podręczniki. Wykonano obliczenia przewidywanych wielkości stęŜeń zawiesiny ogólnej i węglowodorów
ropopochodnych w wodach opadowych i roztopowych.
5.3.2.
ZAŁOśENIA
Na analizowanym odcinku autostrady A-4 przewiduje się system odprowadzania wód opadowych
kanalizacją zamkniętą bądź teŜ przydroŜnymi rowami otwartymi. Na przewaŜającej części odcinka
zaprojektowane zostały ścieki przykrawędziowe którymi wody opadowe wprowadzane będą do wpustów
ściekowych. Dodatkowo dla usprawnienia procesu przepływu wód opadowych oraz dla ochrony
stateczności skarp nasypów autostradowych zaprojektowano system drenaŜu. Spływ i ujmowanie wody
z nawierzchni pasa drogowego zapewniony zostanie poprzez nadanie nawierzchni odpowiednich
spadków podłuŜnych i poprzecznych umoŜliwiających spływ do ścieków przykrawędziowych do
wpustowych ściekowych lub teŜ bezpośrednio do rowów przydroŜnych. Wody opadowe z nawierzchni
wiaduktów biegnących nad autostradą odprowadzane będą rurami spustowymi do rowów przydroŜnych
autostrady. Wody opadowe odprowadzane będą do środowiska – do cieków naturalnych bądź teŜ do
rowów melioracyjnych biegnących w sąsiedztwie projektowanej autostrady.
W granicach rozpatrywanej inwestycji obejmujące odcinek autostrady z drogami zbiorczymi i drogami
porzecznymi przewiduje się zainstalowanie jednego zbiornika retencyjno – odparowującego (ZRO)
połoŜonego w sąsiedztwie węzła Korczowa przy wlocie drogi krajowej DK4 po lewej stronie autostrady.
W celu ochrony wód powierzchniowych, przed wylotami systemu odwadniającego do odbiorników
zaprojektowane zostały urządzenia oczyszczające w postaci osadników typu AWAS-S o pojemnościach
3
5000, 7500 i 10000 dm w zaleŜności od przewidywanej ilości wód dopływających do danego osadnika.
5.3.3.
W
raporcie
przeprowadzono
ocenę
wielkości
PRZEWIDYWANE SPŁYWY WÓD OPADOWYCH
prognozowanego
odpływu
powierzchniowego
z powierzchni szczelnej drogi z uwzględnieniem podstawowych parametrów technicznych drogi
i typowych dla terenu inwestycji warunków meteorologicznych.
25
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Zamieszczona poniŜej tabela przedstawia przewidywane odpływy wód opadowych do odbiorników
z rozdzieleniem poszczególnych zlewni.
Tabela 5.3.1 Przewidywane ilości wód opadowych odprowadzanych do odbiorników
Lp. Zasięg zlewni / strona Powierzchnia zlewni Zbiornik Lokalizacja
Zespół
Przepływ
zredukowana
retencyjny zbiornika oczyszczający obliczeniowy
[ ha ]
Q [ l/s ]
1.
664+240 ÷ 664+850 / L
0,64
-
-
OWD 27L
9,5
2.
664+240 ÷ 664+850 / P
0,72
-
-
OWD 27P
10,8
3.
664+850 ÷ 665+180 / L
0,37
-
-
4.
664+850 ÷ 665+180 / P
0,37
-
-
5.
665+180 ÷ 665+530 / P
0,45
-
-
OWD 29P
6,7
6.
665+530 ÷ 665+770 / P
0,30
-
-
OWD 29AP
4,5
7.
665+780 ÷ 666+190 / L
0,63
-
-
8.
665+740 ÷ 666+190 / P
0,78
-
-
9.
666+190 ÷ 666+540 / L
0,56
-
-
10.
666+190 ÷ 666+540 / P
0,75
-
-
11.
666+540 ÷ 666+875 / L
0,54
-
-
12.
666+540 ÷ 666+875 / P
0,49
-
-
13.
666+875 ÷ 668+020 / L
0,75
-
-
14.
666+875 ÷ 668+020 / P
2,91
-
-
15.
668+020 ÷ 668+837 / L
1,22
-
-
16.
668+020 ÷ 668+837 / P
1,22
-
-
17.
Węzeł / L
0,71
ZRO-7
665+400 / L
18.
Węzeł / P
1,96
-
-
5.3.4.
5,6
OWD 28L+P
Odbiornik
rów melioracyjny
R-7
5,6
rów melioracyjny
R-8
9,5
OWD 30L+30P
+30aL+30aP
11,7
8,4
11,2
rów melioracyjny
R-9B
8,1
OWD 31L
7,4
OWD 32L
OWD 32P
11,3
OWD 33L
OWD 33P
18,3
43,7
rów melioracyjny
R-10
18,3
OWD SL L
OWD SL P
10,7
29,4
5.3.4.1.
FAZA BUDOWY
Na etapie realizacji inwestycji mogą zaistnieć okoliczności, powodujące niewielkie i krótkotrwałe
zanieczyszczenie wód powierzchniowych. Źródłem zanieczyszczeń moŜe być bieŜąca eksploatacja
maszyn budowlanych i środków transportu uŜywanych w trakcie budowy. PodwyŜszone zagroŜenie moŜe
nastąpić
w
wyniku
niesprawności
technicznych
wspomnianego
sprzętu,
nagłych
awarii
i nieprzewidzianych zdarzeń (np. wycieku paliwa) jak teŜ i na skutek błędów osób obsługujących sprzęt
i pracujących przy budowie.
Potencjalnie największy wpływ projektowanej inwestycji na stan wód powierzchniowych na etapie
budowy zaistnieć moŜe w efekcie budowy mostów oraz przepustów drogowych dla rowów melioracyjnych
i rowów przydroŜnych. Przewiduje się budowę następujących obiektów inŜynieryjnych:
•
estakada E-51 ze zintegrowanym przejściem dla duŜych zwierząt (km 664+995,57)
•
przepust wodny P21 dla rowu melioracyjnego ze zintegrowanym przejściem dla małych zwierząt (km
664+770,00)
26
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
666+540,00)
•
668+020,00)
Ogólnie, wpływ prac budowlanych na stan środowiska wodnego moŜe wynikać z takich zjawisk jak:
−
przedostawanie się do wód zanieczyszczeń w wyniku posadawiania konstrukcji obiektów
inŜynieryjnych związanych z ciekami wodnymi (estakady i przepustów)
−
przedostawanie się do wód produktów ropopochodnych z maszyn budowlanych i środków
transportu,
−
zamulanie cieków powierzchniowych na skutek erozji gruntu wywołanej pracami ziemnymi,
−
odprowadzenie ścieków bytowych i technologicznych z obiektów zaplecza budowy,
−
wypłukiwanie niebezpiecznych związków z materiałów uŜywanych do budowy (np. substancje
bitumiczne),
−
wnoszenie do wód powierzchniowych znacznych ilości zawiesin z terenów budowy (cement,
wapno, róŜnego typu spoiwa itp.).
Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie z dnia 29 grudnia 2008 r.
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie
autostrady A-4 w wariancie I/1 na odcinku Rzeszów Wschodni – Przeworsk i wariancie II/1 na odcinku
Przeworsk – Korczowa km 580+742,87 – 668+837,65 (znak: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr)
wprowadza następujące warunki uwzględniające bezpośrednią ochronę środowiska wodnego i gruntowowodnego w fazie budowy dotyczące m.in. rozpatrywanego w niniejszym raporcie odcinka autostrady:
W ramach pkt. I Decyzji – Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, zee szczególnym
uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków
oraz ograniczenia uciąŜliwości dla terenów sasiednich
−
Ścieki socjalno-bytowe z zaplecza budowy będą odprowadzane do szczelnych zbiorników
bezodpływowych i wywoŜone do najbliŜszej oczyszczalni ścieków (pkt I, ppkt 5. Decyzji);
−
Zaplecze budowy będzie wyposaŜone w sanitariaty, których zawartość będzie systematycznie
usuwana przez uprawnione podmioty (pkt I, ppkt 6. Decyzji);
−
Prace niwelacyjne naleŜy prowadzić w taki sposób, aby uniknąć odwodnienia pobliskich terenów
(pkt I, ppkt 17. Decyzji);
−
Nie powodować zmiany lub ograniczenia wielkości przepływów w ciekach powierzchniowych
i wodach podziemnych oraz zmiany kierunków i prędkości przepływów wód (pkt I, ppkt 19.
Decyzji);
W ramach pkt. III Decyzji:
−
Przed przekazaniem do uŜytkowania opracowany zostanie program działań na wypadek
wystąpienia awarii związanych z przewozem substancji niebezpiecznych (pkt III Decyzji);
W ramach pkt. IV Decyzji:
27
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
−
Po upływie jednego roku od dnia oddania rozpatrywanego odcinka autostrady do uŜytkowania
przeprowadzona zostanie analiza porealizacyjna, w tym w szczególności w zakresie ochrony
akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem, ochrony środowiska gruntowowodnego, ochrony powietrza przed zanieczyszczeniem. Analiza przedstawiona zostanie
właściwemu organowi ochrony środowiska w terminie 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do
uŜytkowania. W przypadku stwierdzenia przekroczeń wartości dopuszczalnych poziomu hałasu
zastosowane będą odpowiednie środki ochrony. W sytuacji, w której standardy jakości środowiska
nie będą mogły być dotrzymane, administrator drogi przedłoŜy właściwemu organowi ochrony
środowiska dokumenty niezbędne do utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania (pkt IV,
ppkt 8. Decyzji).
5.3.4.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Opis sposobu odwodnienia drogi
Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie z dnia 29 grudnia 2008 r.
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie
autostrady A-4 w wariancie I/1 na odcinku Rzeszów Wschodni – Przeworsk i wariancie II/1 na odcinku
Przeworsk – Korczowa km 580+742,87 – 668+837,65, w ramach pkt. II Decyzji – Wymagania dotyczące
ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym, nakazuje:
−
Uwzględnić odprowadzenie wód opadowych za pomocą systemu rowów przyautostradowych lub
kanalizacji deszczowej (pkt II, ppkt 6. Decyzji);
−
Zastosować, przed zrzutem do odbiornika, urządzenia oczyszczające w postaci osadników (…)
(pkt II, ppkt 7. Decyzji);
−
Zabezpieczyć odpływy do głównych cieków zastawkami z moŜliwością odcięcia spływających
zanieczyszczeń powstałych w wyniku powaŜnej awarii (pkt II, ppkt 8. Decyzji);
Odprowadzanie wód opadowych i roztopowych z terenu inwestycji na etapie eksploatacji odbywać
się będzie, w zaleŜności od odcinka drogi i profilu pasa drogowego, poprzez system odwodnienia
powierzchniowego, sieć kanalizacji deszczowej lub poprzez system drenaŜowy.
Odwodnienie powierzchniowe
System odwodnienia powierzchniowego projektowanego odcinka autostrady A-4 składać się
będzie z wpustów ściekowych, ścieków i rowów przydroŜnych otwartych. Nawierzchnia autostrady
posiadać będzie odpowiednie nachylenia poprzeczne i podłuŜne umoŜliwiające samoczynny grawitacyjny
spływ wód opadowych do odbiorników.
Rowy przydroŜne otwarte biec będą wzdłuŜ zewnętrznych krawędzi pasa drogowego po obu jego
stronach. Zaprojektowane zostały rowy dwojakiego rodzaju:
− rowy trapezowe – o szerokości dna nie mniejszej niŜ 0,4 m (wg projektu 0,6 m lub 1,5 m),
głębokości nie mniejszej niŜ 0,5 m i nachyleniu skarpy zewnętrznej nie większym niŜ 1:1,5
(wg projektu 1:1,5),
28
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
− rowy opływowe – o szerokości nie mniejszej niŜ 1,5 m (wg projektu 1,5 m) i głębokości nie
większej niŜ 0,3 m
Odwodnienie wgłębne
Odwodnienie wgłębne projektowanej drogi odbywać się będzie poprzez sieć kanalizacji deszczowej.
Kanalizacja obejmować
będzie wybrane odcinki projektowanego odcinka autostrady na jego
przewaŜającej długości. Główny kolektor kanalizacyjny przebiegać będzie środkiem pasa dzielącego. Za
pośrednictwem studzienek rewizyjnych włączone będą do niego przykanaliki wprowadzające wody
opadowe zbierane prze wpusty ściekowe. Główne kolektory połączone będą odcinkami wylotowymi
z rowami przydroŜnymi, do których wprowadzane będą wody opadowe. Do wymaganych prędkości
przepływu wód dostosowane będą teŜ średnice rur kanalizacyjnych. Projektuje się wykonanie głównych
kolektorów i odcinków wylotowych kanalizacji z rur polietylenowych o średnicach ø300, ø350, ø400, ø450,
ø500, ø600, i ø700 oraz przykanalików z rur polipropylenowych o średnicy ø200.
DrenaŜ
Na projektowanym odcinku autostrady przewiduje się system drenaŜu w celu zapewnienia ochrony
konstrukcji nawierzchni drogi. DrenaŜ poprowadzony zostanie w pasie dzielącym, a takŜe przy
krawędziach korony drogi, na odcinkach biegnących w wykopie lub na nasypie, którego wysokość moŜe
być niewystarczająca do odebrania wody z warstwy odsączającej podbudowy autostrady i odprowadzenia
poprzez rów przydroŜny.
Zbiornik retencyjny
W ramach inwestycji zaprojektowano zbiornik retencyjno-odparowujący z przelewem (ZRO-7)
usytuowany w km 665+400 w odległości około 400 m od osi autostrady po jej lewej stronie w rejonie węzła
„Korczowa”. Zbiornik będzie słuŜyć regulacji wielkości odpływu wód, ponadto wpłynie na zwiększenie
parowania i zapewni większą skuteczność oczyszczania odprowadzanych wód opadowych. Zbiornik
przejmować będzie wody opadowe odprowadzane z nawierzchni drogi łącznicowej węzła „Korczowa”.
Oczyszczalnie wód deszczowych
Z rowów przydroŜnych wody opadowe pochodzące z nawierzchni drogowej wprowadzane będą do
oczyszczalni wód deszczowych (OWD) zaprojektowanych w kaŜdej z wydzielonych zlewni, a po
podczyszczeniu trafiać będą do odbiorników w postaci rowów melioracyjnych.
Cieki przecinane przez drogę
Projektowana autostrada A4 przecinać sieć rowów melioracyjnych stanowiących fragment systemu
hydrograficznego zlewni rzeki Szkło.
Oddziaływanie projektowanego przedsięwzięcia na wody powierzchniowe na etapie eksploatacji
sprowadzać się będzie do odprowadzania wód opadowych (emisji wód opadowych spływających
z nawierzchni drogi).
29
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Odbiornikami wód opadowych z projektowanej autostrady będą rowy melioracyjne R-7, R-8, R-9b i R10.
Na przebiegu analizowanego odcinka autostrady zaprojektowano trzy przepusty. Są to przepusty dla
cieków pełniące jednocześnie funkcje przejść ekologicznych dla małych zwierząt.
Ponadto w granicach inwestycji zaprojektowano szereg przepustów dla cieków pod drogami
dojazdowymi i drogami poprzecznymi.
W granicach inwestycji przewidziano budowę jednego obiektu mostowego. Jest to estakada E-51,
zlokalizowana w km 664+995,57 przekraczająca m.in. rów melioracyjny R-8.
Wpływ na jakość wód w odbiornikach
Głównym zanieczyszczeniem spływającym do poszczególnych odbiorników z powierzchni drogi wraz
z wodami opadowymi będą zawiesiny ogólne oraz węglowodory ropopochodne.
Prognozowane wielkości stęŜeń zawiesin ogólnych
Wyniki prognozowanych stęŜeń zawiesiny ogólnej na analizowanym odcinku autostrady przedstawiono
w poniŜszej tabeli.
Tabela 5.3.2 Prognozowane stęŜenie zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odprowadzanych
z analizowanej drogi, na wylotach róŜnego rodzaju systemów odwodnienia, bez zastosowania
urządzeń oczyszczających
Prognozowane stęŜenie
zawiesiny ogólnej
3
[mg/dm ]
2012
2025
Odcinek
początek opracowania km 664+300,00 – węzeł Korczowa km 665+506,25
95,4
203,5
węzeł Korczowa km 665+506,25 – koniec opracowania km 668+837,65
131,7
225,4
węzeł Korczowa
133,6
115,8
Prognozowane natęŜenie ruchu na analizowanym odcinku i we wszystkich rozpatrywanych
okolicznościach czasowych, spowoduje powstawanie znacznej ilości zawiesin w odprowadzanych wodach
opadowych
o
stęŜeniach
przekraczających
określony
w rozporządzeniu
dopuszczalny
poziom
3
100 mg/dm . W takiej sytuacji konieczne jest zaprojektowanie i zainstalowanie urządzeń technicznych
mających na celu bieŜące podczyszczanie wód opadowych z zawiesiny ogólnej, przed wprowadzeniem
ich do środowiska.
Uwzględniając
obliczone
stęŜenia
odniesione
do
zaprojektowanych
zlewni
i
urządzeń
podczyszczających oszacowano przewidywany efekt oczyszczania ścieków w postaci stęŜeń zawiesiny
ogólnej w ściekach w miejscach ich zrzutu do środowiska. Wielkości stęŜeń przedstawiono w odniesieniu
do roku 2012 i 2025. Do obliczeń przyjęto następujące minimalne poziomy redukcji stęŜenia zawiesiny
w poszczególnych urządzeniach:
-
rów trawiasty
40 %
-
osadnik
60 %
30
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
-
zbiornik retencyjny
80 %
Zastosowanie urządzeń podczyszczających spowoduje zmniejszenie stęŜeń zawiesin do poziomu od
6,4 do 32,1 mg/l dla roku 2012 oraz do poziomu od 5,6 do 54,1 mg/l dla roku 2025.
Prognozowane wielkości stęŜeń węglowodorów ropopochodnych
Wykorzystując uzyskane wielkości przewidywanych stęŜeń zawiesiny ogólnej w ściekach opadowych
oraz wzory empiryczne przedstawione w rozdziale 5.3.1 obliczono prognozowane stęŜenia węglowodorów
ropopochodnych. Przedstawia je poniŜsza tabela.
Tabela 5.3.3 Prognozowane stęŜenie węglowodorów ropopochodnych w wodach opadowych
odprowadzanych z analizowanej drogi, na wylotach róŜnego rodzaju systemów odwodnienia, bez
zastosowania urządzeń oczyszczających
Prognozowane stęŜenie
węglowodorów ropopochodnych
3
[mg/dm ]
2012
2025
Odcinek
początek opracowania km 664+300,00 – węzeł Korczowa km 665+506,25
6,1
13,0
węzeł Korczowa km 665+506,25 – koniec opracowania km 668+837,65
8,4
14,4
węzeł Korczowa
8,6
7,4
Podobnie jak w przypadku zawiesiny, oszacowano przewidywany efekt oczyszczania ścieków
w postaci stęŜeń węglowodorów ropopochodnych w ściekach w miejscach ich zrzutu do środowiska. Do
obliczeń przyjęto średni poziom redukcji stęŜenia węglowodorów w poszczególnych urządzeniach oraz
minimalne poziomy redukcji w pozostałych urządzeniach (wg opracowania ”Ograniczanie zanieczyszczeń
w spływach powierzchniowych z dróg. Ocena technologii i zasady wyboru”):
-
rów trawiasty
20 %
-
osadnik
60 %
-
zbiornik retencyjny
80 %
Obliczenia stęŜeń węglowodorów ropopochodnych w wodach opadowych spływających z powierzchni
jezdni oraz w wodach opadowych na wylotach róŜnego rodzaju systemów odwodnienia i oczyszczania
wykazały spadek stęŜeń do przedziałów 0,6 – 2,8 mg/l a dla roku 2025 odpowiednio wartości 0,5 do 4, 6
mg/l.
Prognozowane wielkości stęŜeń chlorków
Emisja chlorków z nawierzchni drogi ma znaczenie w przypadku wód roztopowych (spływy po
zimowym utrzymaniu drogi). Z wieloletnich badań, prowadzonych m.in. przez Instytut Ochrony Środowiska
w Warszawie, których wyniki przedstawiono w opracowaniu „Ograniczanie zanieczyszczeń w spływach
powierzchniowych z dróg. Ocena technologii i zasady wyboru” wynika, Ŝe koncentracje chlorków (głównie
NaCl) w spływach z tras szybkiego ruchu wynoszą:
3
-
w spływach opadowych – 72,7 mg/dm
-
w spływach roztopowych – 7425,8 mg/dm
3
31
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Gospodarka odpadami
Przeglądy i konserwacje urządzeń oczyszczających oraz usuwanie zanieczyszczeń, które będą się
w nich gromadzić w wyniku oczyszczania ścieków, wykonywać będzie wyspecjalizowana firma serwisowa
posiadająca stosowne uprawnienia. Odpady powstające w wyniku oczyszczania wód opadowych
odprowadzanych z powierzchni dróg naleŜą do odpadów niebezpiecznych oznaczonych zgodnie
z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U.
*
nr 112, poz. 1206) kodem: 13 08 99 , jako inne niewymienione odpady w podgrupie odpadów olejowych.
5.3.5.
URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA
Projekt budowlany przewiduje budowę 13 oczyszczalni wód deszczowych (opadowych), w postaci
osadników typu AWAS-S o róŜnych pojemnościach.
Dla zwiększenia skuteczności oczyszczania ścieków opadowych system odwodnieniowy wyposaŜony
będzie w otwarty zbiornik retencyjno-odparowujący z przelewem ZRO-7 uszczelniony warstwa
nieprzepuszczalną.
Ponadto funkcję urządzeń podczyszczających spełniać będą przydroŜne rowy trawiaste, którymi
odprowadzane będą ścieki opadowe.
5.3.6.
PODSUMOWANIE
1) Odbiornikami wód opadowych z projektowanego odcinka autostrady będą:
•
rowy melioracyjne (S-7, S-8, S-9B, S-10)
2) Wpływ projektowanej inwestycji na wody powierzchniowe związany z etapem budowy będzie się
przejawiał szczególnie w trakcie budowy estakady E-51 oraz przepustów.
3) Odwodnienie powierzchniowe projektowanych odcinków dróg realizowane będzie poprzez system
rowów otwartych, ścieków i wpustów ściekowych. Wody opadowe będą oczyszczane na rowach
trawiastych, osadnikach przepływowych, i jednym zbiorniku retencyjno-odparowującym z przelewem.
Przewiduje się instalację 13 urządzeń oczyszczających wody opadowe w postaci osadników.
Dodatkowo zaprojektowano budowę jednego zbiornika retencyjno-odparowującego.
4) Głównym zanieczyszczeniem spływającym do poszczególnych odbiorników z powierzchni dróg wraz
5) W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia zawarto szereg
wymagań dotyczących gospodarki ściekowej oraz zabezpieczenia środowiska wodnego i gruntowowodnego przed zanieczyszczeniem, jakie powinny być spełnione w trakcie realizacji prac
budowlanych lub które powinny być uwzględnione w projekcie budowlanym.
6) Wszystkie wymagania wymienione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia dotyczące gospodarki wodami opadowymi w ramach eksploatacji projektowanej
autostrady A-4 zostały uwzględnione w projekcie budowlanym.
32
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
7) Podczas prac nad niniejszym opracowaniem nie zidentyfikowano nowych wymagań dotyczących
gospodarki wodami opadowymi, które powinny zostać uwzględnione w projekcie budowlanym.
8) Zaprojektowane rozwiązania będą wystarczające z punktu widzenia ochrony środowiska (wody
powierzchniowe) przed wodami opadowymi powstającymi podczas normalnej eksploatacji drogi,
a takŜe podczas wystąpienia sytuacji awaryjnych.
5.4.
ŚRODOWISKO GRUNTOWO-WODNE
5.4.1.
METODYKA I ZAŁOśENIA
Ocenę warunków geologicznych i hydrogeologicznych wykonano na podstawie analizy dostępnych
materiałów archiwalnych (wyników rozpoznania geotechnicznego oraz mapy hydrogeologicznej Polski).
Analizie poddano pas terenu wzdłuŜ projektowanej autostrady o szerokości ok. 2 km. Szczególnej analizie
poddano te odcinki autostrady, które będą prowadzone w wykopach.
5.4.2.
STAN ISTNIEJĄCY
5.4.2.1.
MORFOLOGIA
Omawiany odcinek autostrady znajduje się w obrębie mezoregionów: Pradoliny Podkarpackiej
(512.51),
Podgórza
Rzeszowskiego
(512.52),
Doliny
Dolnego
Sanu
(512.46)
i
PłaskowyŜu
Tarnogrodzkiego (512.49) wchodzących w skład makroregionu Kotlina Sandomierska.
Rzeźba terenu w obrębie Kotliny Sandomierskiej ma cechy obniŜenia erozyjnego, wypełnionego
osadami
morza
mioceńskiego
(od
badenu
do
sarmatu)
pokrywającego
się
z
zapadliskiem
przedkarpackim. Zaznaczają się tutaj dwa typy rzeźby: wysoczyzny – lessowe i obniŜenia dolinne cieków
powierzchniowych – głównie Sanu.
5.4.2.2.
BUDOWA GEOLOGICZNA
Pod względem geologiczno - strukturalnym teren badań znajduje się na obszarze Zapadliska
Przedkarpackiego, w jego strefie zewnętrznej, wypełnionej molasami środkowego i górnego miocenu,
w niedalekim sąsiedztwie nasunięcia karpackiego.
Piaski i Ŝwiry rzeczne tarasów nadzalewowych występują w niŜszych partiach zboczy dolin Sanu,
Wisłoka i ich dopływów. Seria ta charakteryzuje się dwudzielnością, a niekiedy nawet trójdzielnością,
a rozdzielają ją warstwy piaszczyste, lokalnie z namułami i torfami. W stropie tarasów nadzalewowych
występują piaski drobne i pylaste oraz mułki piaszczyste i ilaste.
W okresie holocenu liczne potoki utworzyły na obszarze wysoczyzn lessowych sieć rzeczną, która
odegrała znaczącą role w tworzeniu charakterystycznej rzeźby tego obszaru. Rejon ten charakteryzuje się
ostrą rzeźbą, łagodnymi z reguły wzgórzami, porozcinanymi siecią dolin rzecznych oraz jarów i wąwozów
33
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
lessowych. W obrębie wysoczyzn tych na warstwach lessowych występują utwory rzeczne, głównie mady
oraz niekiedy torfowiska i namuliska.
W podłoŜu projektowanego odcinka autostrady A-4 wydzielono siedem głównych litologiczno –
stratygraficzno – genetycznych pakietów gruntowych: osady organiczno-zastoiskowe, mady (aluwia)
rzeczne, piaski i Ŝwiry (nierozdzielne; rzeczne, lodowcowe, wodnolodowcowe, wydmowe), lessy oraz
utwory lessopodobne, spoiste utwory lodowcowe (gliny zwałowe, i ich rezydua, mułki i iły
wodnolodowcowe) oraz mioceńskie osady morza głębokiego.
5.4.2.3.
WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE
Pod względem hydrogeologicznym projektowany odcinek autostrady A4 przebiega przez podregion
hydrogeologiczny naleŜący do Regionu Przedkarpackiego (XXII) - Podregion Wielicko - Przemyski (XXII
3).
Poziomy uŜytkowe w obrębie terenu badań związane są z utworami: czwartorzędu (piaski i Ŝwiry) oraz
miocenu występującego głównie na obszarze Podregionu Wielicko – Przemyskiego.
Ze względu na warunki hydrogeologiczne, szczególnego potraktowania wymaga odcinek
projektowanej autostrady w km 666+850 - 667+750. Na tym odcinku niweleta projektowanej autostrady A4 (na wschód od miejscowości Korczowa), przecina wzniesienie o wysokości 223 m n.p.m. Rzędna
wysokościowa zaprojektowanej niwelety wymusza wykonanie na tym odcinku wykopu, którego głębokość
wyniesie maksymalnie 8,5 m. Jak wynika z informacji zawartych w dokumentacji hydrogeologicznej
wykonanie
wykopu,
zgodnie
z
niweletą
projektowanej
autostrady,
spowoduje
rozcięcie
przypowierzchniowej warstwy wodonośnej o zwierciadle swobodnym, powodując tym samym niekorzystne
zmiany w środowisku wód podziemnych. Przerwanie ciągłości warstwy wodonośnej spowoduje
zmniejszenie powierzchni obszaru zasobowego pierwszej od poziomu terenu warstwy wodonośnej.
Przyjmując średnie wartości opadów atmosferycznych na tym obszarze (750 – 800 mm) oraz przyjętą
przybliŜoną wartość infiltracji efektywnej (15% średnich rocznych opadów atmosferycznych) moŜna
oszacować, Ŝe zasoby wód podziemnych, na północ od projektowanej autostrady, zostaną uszczuplone
3
o około 330 m /d. Podana wartość uwzględnia jedynie zasilanie warstwy wodonośnej pochodzące
z infiltracji wód opadowych z powierzchni analizowanego odcinka autostrady.
W celu dokładniejszego określenia wpływu wykonania wykopu na warunki gruntowo – wodne
wykonano obliczenia analityczne z wykorzystaniem metody „wielkiej studni” oraz obliczenia modelowe
z wykorzystaniem programu Plaxis V8. Metody te pozwoliły określić szacunkową wielkość zasięgu leja
depresji mogącego powstać na etapie budowy projektowanego odcinka autostrady oraz szacunkową
wielkość dopływu jednostronnego do wykopu.
Dodatkowo wykorzystując specjalistyczne programy komputerowe (np. najpopularniejszy Visual
ModFlow) przygotowano wirtualny model rzeczywistego obiektu, jakim jest w tym przypadku warstwa
wodonośna lub często układ połączonych z sobą warstw wodonośnych. Obszar badań modelowych
obejmuje pas utworów o promieniu około 2 km od km. 667+350 na odcinku autostrady A4 Przeworsk –
Korczowa w miejscowości Korczowa. Struktura ta ma powierzchnię obszaru badań modelowych około
34
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
2
10 km . Szczegółowej analizie poddany został odcinek o długości 900 m, przechodzący przez wzniesienie
o deniwelacjach około 11.5 m.
Wyniki
obliczeń
analitycznych
jak
i
modelowych
potwierdziły
znaczny
wpływ
odcinka
projektowanego wykopu na warunki wodne na obszarze przyległym. Zmiany te dotyczą obniŜenia się
zwierciadła wód podziemnych po wykonaniu wykopu oraz zmniejszenia ilości zasobów dyspozycyjnych
wód podziemnych o ilość wód podziemnych dopływających do projektowanego wykopu drogowego około
3
q = 1.24 m /d/m. 3.
Przeprowadzona analiza model 3D wykazała, iŜ oprócz głównego obszaru oddziaływania, mogą pojawić
się inne miejsca powstania depresji o mniejszym zasięgu w kierunkach przepływu, oddalone od przekopu
nawet o 1000 m, wynikające ze zmian zasobów wody gruntowej w obszarze zlewni. Wyniki analizy
upowaŜniają do stwierdzenia, iŜ zmiany połoŜenia lustra wody mogą za sobą pociągnąć zmiany w rodzaju
szaty roślinnej. Zmiany te będą zaleŜne głównie od czynników atmosferycznych oraz sposobu
zagospodarowania tych terenów. Nie istnieje moŜliwość stworzenia rzeczywistej prognozy tych zmian.
Zasięg
zmian
warunków
wodnych
będzie
generalnie
obejmował
obszar
zlewni
przez
które
przeprowadzona jest autostrada A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk – Korczowa. Nie mniej
oddziaływanie bezpośrednie związane z budową o charakterze konfliktu, ogranicza się do obszarów
depresji warstwy wodonośnej.
5.4.2.4.
GŁÓWNE ZBIORNIKI WÓD PODZIEMNYCH
Trasa projektowanej autostrady biegnie przez tereny połoŜone poza obszarami GZWP. Odległość
początku projektowanego odcinka autostrady od granic zbiornika GZWP nr 429 „Dolina Przemyśl” wynosi
ok. 5,8 km.
5.4.3.
5.4.3.1.
FAZA BUDOWY
Roboty związane z budową autostrady spowodują:
•
wytworzenie odpadów i ścieków na zapleczu budowy;
•
naruszenie powierzchni ziemi związane z wykonywanymi pracami ziemnymi przy budowie drogi
i obiektów inŜynierskich. Podczas prowadzenia robót ziemnych powstaną szkody w miejscach
wykopów i odkładów,
•
w związku z występowaniem niekorzystnych warunków gruntowo – wodnych, tj. z jednoczesnym
występowaniem słabonośnego podłoŜa oraz wysokiego poziomu wody gruntowej – konieczna
będzie wymiana gruntów lub inne zabiegi uzdatniające podłoŜe,
•
w związku z występowaniem w niektórych rejonach wysokiego poziomu wody gruntowej w trakcie
budowy autostrady przewiduje się działania zabezpieczające wykopy poprzez stosowanie
odwodnień,
35
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
w miejscach o szczególnie duŜej miąŜszości gruntów organicznych, a zwłaszcza w rejonach,
gdzie spadek mineralnego dna zagłębień powoduje duŜą zmienność miąŜszości warstwy słabej,
koniecznym moŜe okazać się podparcie nasypu za pomocą kolumn piaskowo-Ŝwirowych lub
innych zabezpieczeń,
•
krótkotrwałe i przemijające obniŜenia zwierciadła wód podziemnych powstałe na skutek
konieczności np. wymiany gruntów lub ulepszania podłoŜa.
W km 666+850 - 667+750 wykonanie wykopu, zgodnie z niweletą projektowanej autostrady
wymagać będzie znacznego obniŜenia zwierciadła wód gruntowych co w fazie budowy tego odcinka
moŜe skutkować:
•
zmniejszeniem wielkości zasobów odnawialnych o ilość wód infiltrujących z powierzchni
3
projektowanego odcinka autostrady – szacunkowo około 330 m /d
•
znacznym obniŜeniem zwierciadła wód podziemnych na obszarach przyległych do
projektowanego odcinka autostrady w związku z koniecznością odwodnienia wykopu
budowlanego – szacowany zasięg leja depresji obliczony metodą wielkiej studni
R0 = 304.7 m
•
zmniejszeniem wielkości zasobów odnawialnych w związku z koniecznością odwodnienia
wykopu budowlanego o szacunkową wielkość:
– wg. metody wielkiej studni przy płaskim układzie warstw, całkowity dopływ wyniesie
3
3
Q= 2491 m /d, dopływ jednostronny od strony napływu wód podziemnych 1206 m /d
– wg. modelu wykonanego w programie PLAXIS V8 dopływ przy zachowaniu
3
odwzorowanego w oparciu o wyniki wierceń układu warstw wyniesie 1116,9 m /d
z obu kierunków.
To rozwiązanie naleŜy uznać jako konflikt z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
przedsięwzięcia decyzja RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr.
5.4.3.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Wody opadowe i roztopowe z autostrady zawierać będą związki azotu, ołowiu, siarki, mieszaniny
węglowodorów, a takŜe produkty ścierania opon samochodowych i powierzchniowej warstwy jezdni oraz
substancje chemiczne wykorzystywane do przeciwdziałania śliskości nawierzchni w okresach zimowych.
Na odcinku w km 666+850 - 667+750 po wykonaniu wykopu drogowego w fazie eksploatacji naleŜy się
spodziewać:
•
zmniejszenia wielkości zasobów odnawialnych o ilość wód infiltrujących z powierzchni
3
projektowanego odcinka autostrady – szacunkowo około 330 m /d
•
zmniejszenia wielkości zasobów odnawialnych w związku z prowadzeniem stałego
odwodnienia wykopu i odprowadzeniem wody systemem drenaŜy podziemnych w ilości około
3
1117 m /d.
36
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
przedsięwzięcia decyzja RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr.
5.4.3.3. PRZYJĘTE ROZWIĄZANIA A DUŚ.
Planowane rozwiązanie projektowe dla A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk – Korczowa, km
580+742,87 – 668+837 – sekcja 2, dla odcinka od w km 666+850 - 667+75 polega na poprowadzeniu
autostrady w wykopie przecinającym warstwę wodonośną.
przedsięwzięcia pn.: „Budowa autostrady A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk – Korczowa, km
580+742,87 – 668+837” wydanej w dniu 29. 12. 2008 roku, przez Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska w Rzeszowie, Decyzja: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr. Chodzi tu o następujące punkty
decyzji środowiskowej:
• Pkt I ust. 17. Prace niwelacyjne naleŜy prowadzić w taki sposób, aby uniknąć odwonienia
pobliskich terenów.
• Pkt I ust. 19. Nie powodować zmiany lub ograniczeń wielości przepływu w ciekach
powierzchniowych i wodach podziemnych oraz zmian kierunków i prędkości przepływów
wód.
Zgodnie z punktem II niniejszej decyzji powyŜsze wymagania winny być uwzględnione
w projekcie budowlanym.
Konflikt ten, na etapie budowy jak i eksploatacji autostrady jest nieusuwalny przy zachowaniu
projektowanej niwelety drogi. Przyjęta niweleta drogi uniemoŜliwia równieŜ minimalizację konfliktu (dla
kaŜdego analizowanego wariantu rozwiązań projektowych konieczne jest spompowanie całej wysokości
słupa wody w utworach czwartorzędowych).
Jego likwidacja mogłaby nastąpić jedynie przypadku podniesienia niwelety drogi powyŜej poziomu
występowania wód gruntowych.
Ponadto oddziaływanie związane z koniecznością stałego odwodnienia wykopu spowoduje, iŜ obszar
objęty lejem depresji wyniesie około 50 ha. Jest to wielkość szacunkowa i naleŜy domniemać, Ŝe
rzeczywisty zasięg oddziaływania będzie większy.
5.4.4.
DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE UWZGLĘDNIONE W PROJEKCIE BUDOWLANYM
5.4.4.1.
FAZA BUDOWY
W związku z tym, Ŝe projekt budowlany nie musi zawierać szczegółowych rozwiązań dotyczących np.
organizacji prac, sposobu odwodnień budowlanych itp., w celu ograniczenia wpływu budowy autostrady
na środowisko gruntowo-wodne - projekty wykonawcze i towarzyszące im opracowania powinny zawierać:
37
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
projekty organizacji zaplecza budowy (w tym placów manewrowych), zgodne z wymogami
środowiska, w których powinna być stosowana zasada ograniczania do minimum zajętej powierzchni.
Bazy budowlane i transportowe naleŜy zlokalizować poza obszarami konfliktowymi;
•
szczegółowe bilanse mas ziemnych i sposoby ich zagospodarowania, uwzględniające moŜliwość ich
zagospodarowania na terenie inwestycji;
•
w projektach odwodnień budowlanych, które sporządzone zostaną przez wykonawcę robót, naleŜy
stosować zasadę ograniczania do minimum czasu i zasięgu odwodnienia. NaleŜy stosować metody
ograniczające ilość odpompowywanej wody. Opracowania te zawierać między innymi projekty
obserwacji poziomu zwierciadła wody przez okres wykonywania prac. Prowadzenie obserwacji
pozwoli na określenie rzeczywistego wpływu odwodnienia na poziom wód gruntowych i podjęcie
stosownych środków zapobiegawczych.
Na odcinku w km 666+850 - 667+750 (opis rozdział 5.4.4.3) poprowadzenie autostrady w wykopie
zgodnie z
projektowaną niweletą, spowoduje zmiany warunków wodnych panujących na terenach
przyległych do projektowanego odcinka autostrady. Istnieją moŜliwości ograniczenia wpływu wykonania
wykopu na warunki wodne poprzez zastosowanie metod nie przewidzianych w projekcie wstępnym.
Całkowite wyeliminowanie wypływu jest moŜliwe jedynie w przypadku podniesienia niwelety
drogi
powyŜej poziomu występowania wód gruntowych.
5.4.4.2.
FAZA EKSPLOATACJI
W miejscach gdzie w podłoŜu pod nasypami zalegają grunty organiczne o znacznej miąŜszości
zaprojektowano wzmocnienie wgłębne podłoŜa przy pomocy kolumn drenaŜowych Ŝwirowo - piaskowych.
Zadaniem kolumn będzie zarówno zwiększenie nośności podłoŜa pod nasypami, jak i przyspieszenie
procesu konsolidacji gruntu poprzez skrócenie drogi filtracji dla wody występującej w porach gruntu
warstwy słabonośnej. W obszarze występowania gruntów słabych (w obszarze występowania gruntów
organicznych - torfów i namułów) zaprojektowano posadowienie nasypu drogowego na podłoŜu
wzmocnionym kombinowanymi kolumnami Ŝwirowo-betonowymi. Kolumny Ŝwirowo- betonowe zostały
równieŜ zaprojektowane na dojazdach do obiektów dla zmniejszenia w tych miejscach osiadań nasypu
drogowego.
W miejscach zalegania w podłoŜu pod nasypami mineralnych gruntów słabonośnych , projektuje się
wzmocnienie podłoŜa pod nasypami przy pomocy półmateraca geosyntetycznego o miąŜszości 0.5m.
W miejscach zalegania w podłoŜu pod wysokimi nasypami (powyŜej 2m) gruntów spoistych,
projektuje się wzmocnienie podłoŜa przy pomocy 0.5m warstwy kruszywa naturalnego układanego na
geowłókninie separacyjnej o wysokich właściwościach filtracyjnych.
Zaprojektowano zabezpieczenie przekopu autostrady na odcinku w km 666+950÷667+700 przed
oddziaływaniem wód gruntowych na skarpy przekopu. Elementami zabezpieczenia są:
•
drenaŜe skarpowe typu ”francuskiego” po stronie prawej przekopu z odprowadzeniem
rurociągiem szczelnym do cieku powierzchniowego
38
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
drenaŜ płytowy na skarpach wraz z drenaŜem stopy odprowadzającym wody opadowe ze skarp
do drenaŜu drogowego podbudowy.
Na odcinku w km 666+850 - 667+750 w fazie eksploatacji przewiduje się zmniejszenie wypływu
wykonanego wykopu na warunki wodne poprzez zastosowanie metod ograniczających jego skutki na
etapie budowy. Jednak całkowita likwidacja jego wpływu nie jest moŜliwa.
5.4.5.
PODSUMOWANIE
Zaprojektowane rozwiązania będą wystarczające z punktu widzenia ochrony środowiska gruntowowodnego podczas normalnej eksploatacji autostrady, a takŜe podczas wystąpienia sytuacji awaryjnych.
JednakŜe rozwiązanie dotyczące odcinka w km 666+850 - 667+750 gdzie planuje się poprowadzenie
autostrady w wykopie przecinającym warstwę wodonośną, koliduje z zapisami decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach przedsięwzięcia pn.: „Budowa autostrady A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk –
Korczowa, km 580+742,87 – 668+837” wydanej w dniu 29. 12. 2008 roku, przez Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Rzeszowie, Decyzja: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr. Jego likwidacja mogłaby
nastąpić jedynie w przypadku podniesienia niwelety autostrady powyŜej poziomu występowania wód
gruntowych.
5.5.
5.5.1.
GLEBY
Do analizy oddziaływania omawianej inwestycji na gleby wykorzystano informacje zawarte
w publikacjach Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Rzeszowie, dane uzyskane
z Instytutu Uprawy NawoŜenia i Gleboznawstwa w Puławach oraz badania z istniejących dróg.
Zastosowano się do zaleceń zawartych
w „Podręczniku dobrych praktyk wykonywania opracowań
środowiskowych dla dróg krajowych”.
Przy ocenie oddziaływania w fazie budowy uwzględniono przewidywany zakres robót budowlanych,
a w fazie eksploatacji – prognozowane rodzaje i wielkości emisji oraz dane literaturowe dotyczące
wyników pomiarów zanieczyszczeń w glebach, spowodowanych źródłami komunikacyjnymi.
5.5.2.
STAN ISTNIEJĄCY
Gleby na trasie projektowanej autostrady w województwie podkarpackim charakteryzują się duŜym
zróŜnicowaniem pod względem przydatności rolniczej. ZróŜnicowanie to wynika przede wszystkim ze
zmienności budowy geologicznej, ukształtowania rzeźby terenu i poziomu wód gruntowych.
W rejonie planowanej inwestycji występują gleby następujących rodzajów: piaski gliniaste lekkie, piaski
gliniaste lekkie pylaste, piaski luźne, piaski słabogliniaste, piaski słabogliniaste pylaste, gleby mułowotorfowe. Są to gleby o zróŜnicowanej odporności na zanieczyszczenia komunikacyjne.
W rejonie planowanej inwestycji występują gleby następujących kompleksów rolniczej przydatności
39
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
gleb: kompleks uŜytków zielonych średnich (2z), kompleks uŜytków zielonych słabych i bardzo słabych
(3z), kompleks Ŝytni dobry (5), kompleks Ŝytni słaby (6), kompleks Ŝytni bardzo słaby (7), kompleks
zboŜowo-pastewny mocny (8), kompleks zboŜowo-pastewny słaby (9).
Na analizowanym terenie znajdują się zróŜnicowane gleby, w większości przydatne rolniczo,
a zarazem odporne na zanieczyszczenia.
5.5.3.
Drogi, w tym autostrady, mają róŜny wpływ na stan gleb:
1. są źródłem zanieczyszczeń metalami cięŜkimi i substancjami ropopochodnymi;
2. zakwaszają gleby związkami siarki i azotu;
3. są źródłem chlorków pochodzących z zimowego utrzymania dróg;
4. przyczyniają się do zmiany stosunków wodnych;
5. niszczą strukturę gleby.
Największe zagroŜenie stanowi zmiana stosunków wodnych, kolejno kumulacja związków metali
cięŜkich - szczególnie kadmu. Za stosunkowo najmniejsze zagroŜenie uznaje się zasolenie oraz
niszczenie struktury i porowatości gleby. Zajęcie gleby pod budowę autostrady powoduje wyłącznie jej
z produkcji rolnej.
Zanieczyszczenia mogą docierać do gleb wraz ze spływem powierzchniowym lub poprzez osiadanie
zanieczyszczeń rozprzestrzeniających się w powietrzu. Oddziaływanie dróg na gleby jest zmienne
w czasie. Inne zagroŜenia występują podczas budowy, a inne w fazie eksploatacji.
5.5.3.1.
FAZA BUDOWY
Realizacja autostrady spowoduje zajęcie na cele infrastrukturalne powierzchni terenu obecnie
uŜytkowanego najczęściej w sposób rolniczy. Roboty związane z budową trasy spowodują usunięcie
wierzchniej warstwy gleby urodzajnej; naruszenie powierzchni ziemi związane z wykonywanymi pracami
ziemnymi przy budowie autostrady oraz wytworzenie odpadów i ścieków.
Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowe będzie krótkotrwały i przemijający (z wyjątkiem
trwałego zajęcia pasa terenu pod autostradę i obiekty inŜynierskie). Bezpośrednie oddziaływanie w czasie
budowy autostrady na powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne. Całkowite zniszczenie gleb w fazie
budowy wystąpi w nowo zajętych pod autostradę miejscach, w szerszym zakresie w rejonie węzłów oraz
powierzchniach zajętych pod urządzenia odwodnienia autostrady. Podczas prowadzenia robót ziemnych
powstaną szkody w środowisku naturalnym w miejscach wykopów i odkładów, w obrębie pasa drogowego
i w jego sąsiedztwie, spowodowane koniecznością wykonania np. korpusu autostrady.
Generalnie, główny wpływ na gleby w fazie budowy mają prace ziemne (wykopy i wypełnienia). Nie
oczekuje się jakiegokolwiek znaczącego wpływu na stan gleby, o ile są zastosowane odpowiednie środki
ochronne. Odpowiednie środki ostroŜności powinny być zachowane, aby uniknąć zanieczyszczenia gleby
i wód gruntowych poprzez wyciek substancji szkodliwych.
40
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.5.3.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Zanieczyszczenie gleb przy autostradach jest wynikiem:
- osiadania na powierzchni ziemi cząsteczek substancji zanieczyszczających pochodzących rur
wydechowych pojazdów samochodowych,
- powstawania pyłu czerni węglanowej podczas ścierania opon samochodowych,
- ścierania nawierzchni drogowej,
- depozytów powierzchniowych metali cięŜkich(związki ołowiu, cynku, miedzi i kadmu),
- zakwaszenia gleb, co wpływa na uruchamianie metali cięŜkich,
- zasolenia w wyniku zimowego utrzymania autostrady.
W związku z coraz lepszym stanem technicznym pojazdów i uŜywaniem benzyny bezołowiowej, ilość
zanieczyszczeń dostających się do wierzchniej warstwy gleby ma tendencje spadkowe. W związku
z powyŜszym moŜna prognozować, Ŝe projektowana autostrada nie wpłynie znacząco na zwiększenie
stęŜenia substancji zanieczyszczających w glebie.
5.5.4.
W decyzji z dnia 29 grudnia 2008 r. o środowiskowych uwarunkowaniach
zapisano następujące
wymagania: warstwę gleby zdjętą z pasa robót odpowiednio zdeponować i po zakończeniu prac ponownie
wykorzystać do rekultywacji terenu. PoniŜej omówione zostały zalecenia ochronne dla fazy budowy
i eksploatacji.
5.5.4.1.
FAZA BUDOWY
Zalecenia ochronne dotyczące gleb są zbieŜne z potrzebami ochrony środowiska gruntowo – wodnego
zawarte w decyzji środowiskowej:
•
place budowy, zaplecza oraz drogi techniczne zorganizować w sposób zapewniający oszczędne
korzystanie z terenu oraz minimalne jego przekształcenie,
•
prace niwelacyjne prowadzić w taki sposób, aby uniknąć odwodnienia pobliskich terenów,
•
nie powodować zmiany lub ograniczenia wielkości przepływów w ciekach powierzchniowych
i wodach podziemnych oraz zmiany kierunków i prędkości przepływów wód.
Ponadto dodatkowo w stosunku do obowiązków zapisanych w decyzji środowiskowej, w celu
ograniczenia moŜliwości zanieczyszczenia środowiska glebowego na etapie realizacji inwestycji, naleŜy:
•
stosować sprawny sprzęt i środki transportu;
41
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
zapewnić prawidłową eksploatację i konserwację maszyn budowlanych i stosowanego sprzętu;
•
sprawować stały nadzór nad wykonawcami robót i ich pracownikami.
W przypadku wycieku paliwa, miejsce zanieczyszczone naleŜy oczyścić za pomocą sorbentów
substancji ropopochodnych.
W całym cyklu organizacji budowy naleŜy zwrócić uwagę na właściwy transport materiałów
i odpowiednie ich magazynowanie. W przypadkach sytuacji awaryjnych na terenie budowy naleŜy
postępować ściśle zgodnie z odpowiednimi zarządzeniami i instrukcjami.
W
czasie
budowy
usuwana
z
powierzchni
ziemia
próchniczna
powinna
być
hałdowana
do późniejszego wykorzystania w zagospodarowaniu terenu po zakończeniu inwestycji.
W trakcie prac budowlanych naleŜy pamiętać o ochronie warstw gleby i podłoŜa budowlanego,
naraŜonego na degradację wskutek pracy cięŜkiego sprzętu budowlanego. Generalną zasadą powinno
być minimalizowanie powierzchni dla niezbędnych prac przygotowawczych oraz prowadzenie ich
w warunkach pogodowych zapobiegających degradacji warstw przypowierzchniowych. Po zakończeniu
prac budowlanych zalecane jest przeprowadzenie rekultywacji bieŜącej zdegradowanych terenów oraz
uruchomienie szybkich procesów Ŝycia biologicznego na terenach o naruszonej strukturze.
5.5.4.2.
FAZA EKSPLOATACJI
W fazie eksploatacji ochrona gleb polegać będzie na utrzymaniu w sprawności technicznej urządzeń
do oczyszczania ścieków, usuwania odpadów, usuwania ewentualnych skutków awarii. Szczególną
uwagę naleŜy zwrócić na warstwę gleby i grunty zanieczyszczone np. na skutek wycieku paliw, czy
olejów. Zanieczyszczony grunt powinien być natychmiast usuwany i zastąpiony gruntem czystym. Grunt
zanieczyszczony powinien zostać zdeponowany na specjalnie przygotowanym placu składowym
i następnie wywieziony do unieszkodliwiania przez uprawnione do tego firmy.
W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach znalazły się zapisy o konieczności wykonania
nasadzeń zieleni izolacyjnej. Ma ona korzystny wpływ na ograniczenie poziomu zanieczyszczeń gleb przy
autostradach.
5.5.5.
PODSUMOWANIE
Emisja zanieczyszczeń do powietrza pochodzących z autostrady nie będzie powodować przekroczenia
stęŜeń dopuszczalnych. MoŜna więc przewidywać, Ŝe wpływ tych zanieczyszczeń na gleby nie będzie
wpływał w sposób istotny na pogorszenie ich stanu.
Prowadzenie prac wykonawczych zgodnie z obowiązującymi normami i przy poszanowaniu zasad
ochrony środowiska powinno zminimalizować negatywny wpływ inwestycji na środowisko glebowe.
W decyzji środowiskowej zalecono, aby zdjąć wierzchnią warstwę ziemi organicznej, odpowiednio ją
zdeponować i ponownie wykorzystać po zakończeniu budowy. Ponadto zalecono wykonanie nasadzeń
pasów zieleni drogowej.
42
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.6.
5.6.1.
KRAJOBRAZ
Charakterystykę i ocenę krajobrazu wykonano na podstawie analizy dokumentacji fotograficznej
i ortofotomapy. Scharakteryzowano krajobraz w podziale na typy wykazujące podobne cechy.
5.6.2.
STAN OBECNY
Na terenie przez który przebiega projektowana autostrada wyróŜniono następujące typy krajobrazu:
1. krajobraz zbliŜony do naturalnego,
2. krajobraz naturalno-kulturowy.
Planowana inwestycja przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny leśne, omijające tereny
zabudowy mieszkaniowej. Rejon projektowanego odcinka autostrady A-4 stanowią tereny uŜytkowane
rolniczo i nieuŜytki rolne. Na długości ok. 1,5 km na końcowym odcinku projektowana autostrada
przechodzi przez obszary leśne. Trasę projektowanej autostrady A-4 przecinają cieki wodne i rowy
melioracyjne. Dodatkowo planowana trasa przebiega przez tereny zmeliorowane gdzie występuje gęsta
sieć cieków o okresowych przepływach.
5.6.3.
5.6.3.1.
FAZA BUDOWY
Wpływ na walory krajobrazowe w fazie realizacji będzie krótkoterminowy i związany będzie z:
•
budową autostrady po nowym śladzie na terenach o innym dotychczas uŜytkowaniu (pole uprawne),
•
usunięciem fragmentów powierzchni leśnych oraz drzew i krzewów wpisanych w krajobraz otoczenia,
•
wzmoŜonym ruchem pojazdów i cięŜkiego sprzętu budowlanego.
Poprowadzenie drogi na znacznym wyniesieniu ponad istniejący teren będzie widoczne w krajobrazie. Na
terenach płaskich i otwartych przebieg autostrady nawet na nasypie o wysokości 2 m będzie powodował
zmianę w krajobrazie. Będzie elementem wywyŜszającym autostradę ponad teren i co spowoduję silne
zaznaczenie autostrady w krajobrazie.
5.6.3.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Wpływ na walory krajobrazowe i rekreacyjne w fazie eksploatacji będzie długotrwały i bezpośredni.
Analizowana autostrada została wyznaczona nowym korytarzem drogi, dlatego będzie stanowić
całkiem nowy element przestrzenny w okolicy.
Odbiór autostrady w krajobrazie będzie zaleŜeć od typu i rodzaju krajobrazu oraz od charakteru
istniejącego oraz projektowanego zagospodarowania bezpośredniego otoczenia projektowanej inwestycji.
43
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
W przypadku prowadzenia drogi na wysokim nasypie, jeśli dopuści się wprowadzenie krzewów na
zbocza skarp i zastosuje się nasadzenia u jej podnóŜa, droga juŜ po kilku latach wtopi się w krajobraz.
Droga poprowadzona w poziomie terenu jest dobrze wkomponowana w krajobraz rolniczy. Najbardziej
widocznym elementem drogi w takim przypadku będą obiekty mostowe i wiadukty z dojazdami do nich.
Wkomponowanie tych obiektów w krajobraz w duŜym stopniu zaleŜy od ich kolorystyki.
Ze względu na otwarty charakter krajobrazu rolniczego omawiana autostrada zaznaczy w nim swoją
obecność na odcinkach, gdzie poprowadzona będzie na nasypach lub gdzie drogi przecinające
planowaną autostradę będą poprowadzone na wiaduktach nad projektowaną trasą.
W sąsiedztwie planowanej autostrady występują tereny wymagające ochrony akustycznej.
5.6.4.
SPOSÓB MINIMALIZOWANIA ODDZIAŁYWAŃ
W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nie ma zaleceń dotyczących bezpośrednio ochrony
walorów krajobrazowych.
5.6.5.
PODSUMOWANIE
Planowana inwestycja przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny stanowiące typ krajobrazu
zbliŜonego do naturalno-kulturowego i krajobrazu zbliŜonego do naturalnego. Planowana inwestycja
przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny leśne, omijające tereny zabudowy mieszkaniowej. Rejon
projektowanego odcinka autostrady A-4 stanowią tereny uŜytkowane rolniczo i nieuŜytki rolne.
Analizowana trasa została wyznaczona w nowym korytarzu, dlatego budowa będzie stanowić całkiem
nowy element przestrzenny w okolicach. W miejscach wymagających ochrony akustycznej zostały
zaprojektowane ekrany akustyczne, niezbędne ze względu na ochronę zdrowia ludzi. Będą one stanowiły
nowy element, powodujący „zaznaczenie” drogi w krajobrazie lokalnym.
5.7.
5.7.1.
ODPADY
W fazie budowy jak i w fazie eksploatacji projektowanej inwestycji będą powstawały róŜnego rodzaju
odpady charakterystyczne dla kaŜdej z tych faz. Dominującą pod względem ilości powstających odpadów
jest faza budowy.
Ilość odpadów powstających w fazie budowy jak i w fazie eksploatacji zostały ustalone na podstawie
dostępnych danych.
44
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.7.2.
PRZEWIDYWANE ILOŚCI I RODZAJE ODPADÓW
5.7.2.1.
FAZA BUDOWY
Podstawowym źródłem odpadów będzie wycinka drzew i krzewów kolidujących z inwestycja, prace
rozbiórkowe: rozbieranie i demontowanie garaŜu wolnostojącego oraz ogrodzenia– w km 666+200 pasa
terenu zajętego pod autostradę, ułoŜenie nawierzchni dróg, roboty ziemne – wykopy, roboty konstrukcyjno
– budowlane obiektów inŜynierskich, odpady z przebudowy istniejących dróg: zrywanie nawierzchni
betonowej i asfaltowej z istniejących jezdni, usuwanie kolizji z uzbrojeniem terenu np.: siecią wodną,
telefoniczną, linią energetyczną średniego i niskiego napięcia, melioracją itp.
Powstawanie odpadów w fazie budowy moŜe być takŜe związane z eksploatacją maszyn i urządzeń
drogowych i budowlanych oraz pobytem ludzi w pasie roboczym (odpady komunalne).
Największy udział w ilości odpadów powstających w fazie budowy mają odpady z rozbiórek i remontów
w ilości ok. 300 Mg.
SPOSÓB ZAGOSPODAROWANIA ODPADÓW POWSTAJĄCYCH W FAZIE BUDOWY
Wszystkie odpady powstające na etapie budowy drogi powinny być wstępnie segregowane
i gromadzone na terenie, a następnie przekazane do wtórnego wykorzystania lub specjalistycznym firmom
zajmującym się unieszkodliwianiem odpadów. Odpady powinny być magazynowane w wyznaczonym
miejscu. Miejsce magazynowania odpadów niebezpiecznych powinno być izolowane od środowiska (np.
poprzez zastosowanie atestowanych pojemników). Nie naleŜy dopuścić do zmieszania odpadów
niebezpiecznych z odpadami innymi niŜ niebezpieczne i obojętne.
W fazie budowy powstawać będą równieŜ odpady związane z uŜytkowaniem sprzętu budowlanego,
funkcjonowaniem zaplecza socjalnego dla pracowników. Powstające odpady powinny być w miarę
moŜliwości wtórnie wykorzystywane, bądź usuwane zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Wytwórca odpadów jest obowiązany do stosowania takich sposobów produkcji lub form usług oraz
surowców i materiałów, które zapobiegają powstawaniu odpadów lub pozwalają utrzymać na moŜliwie
najniŜszym poziomie ich ilość, a takŜe ograniczają negatywne oddziaływanie na środowisko lub
zagroŜenie Ŝycia lub zdrowia ludzi.
Wytwórca odpadów – wykonawca prac budowlanych będzie mógł zlecić wykonanie obowiązku
gospodarowania odpadami innemu posiadaczowi odpadów. Część odpadów (odpady z remontów
i przebudowy dróg – 17 01 81) będą mogły być zagospodarowane na miejscu w związku z realizacją
zjazdów i dróg obsługujących ruch lokalny.
5.7.2.2.
FAZA EKSPLOATACJI
W fazie eksploatacji nie przewiduje się powstawania znaczących ilości i rodzajów odpadów. Będą
powstawać odpady związane z funkcjonowaniem obiektów i urządzeń zapewniających sprawne
funkcjonowanie drogi (oświetlenie, urządzenia odwadniające).
45
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Aktualnie brak jest moŜliwości oszacowania ilości zanieczyszczeń powstających w sytuacjach
awaryjnych. O wielkości zanieczyszczenia decydować będzie:
•
skala awarii i rodzaj uwolnionej substancji,
•
czas podjęcia akcji ratowniczej przez specjalistyczne słuŜby,
•
wyposaŜenie słuŜb w środki techniczne do prowadzenia akcji ratowniczej.
Odpady powstające w trakcie eksploatacji jezdni, nie sprzątane regularnie, mogą być źródłem
dodatkowego zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego poprzez wtórne zapylenie oraz wód
opadowych, w wyniku przechodzenia do wody opadowej chemikaliów przeciwoblodzeniowych, związków
ropopochodnych i olejowych, zawiesin mineralnych i innych zabezpieczeń.
5.7.3.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację analizowanej inwestycji nie zawiera
szczegółowych zaleceń dot. gospodarki odpadami do uwzględnienia w projekcie budowlanym. Zapisano
jedynie, Ŝe naleŜy przeprowadzić analizę rozwiązań pod kątem minimalizacji zuŜycia surowców, paliw,
energii i minimalizacji ilości wytwarzanych odpadów, w szczególności na etapie realizacji przedsięwzięcia.
W w/w decyzji określone zostały poniŜsze warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji
inwestycji:
1.
zorganizować zapiecze budowy oraz drogi techniczne w sposób zapewniający oszczędne
korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie jego powierzchni, a po zakończeniu prac, teren
przywrócony zostanie do stanu poprzedzającego ich rozpoczęcie.
2.
Roboty budowlane prowadzone będą w taki sposób, aby minimalizować ilość wytworzonych
odpadów budowlanych
3.
Odpady powstające podczas realizacji przedsięwzięcia będą segregowane i składowane
w wydzielonym miejscu, w pojemnikach; zapewniony będzie ich regularny odbiór przez
uprawnione podmioty. Odpady niebezpieczne, jakie mogą się pojawiać w ramach robót
budowlanych będą segregowane i oddzielane od odpadów obojętnych i innych niŜ niebezpieczne
celem wywozu do specjalistycznych przedsiębiorstw zajmujących się utylizacją.
4.
Warstwę gleby zdjętą z pasa robót odpowiednio zdeponować i po zakończeniu prac ponownie
wykorzystać do rekultywacji terenu.
PowyŜsze warunki muszą zostać spełnione na etapie realizacji planowanej inwestycji. Za realizację
powyŜszych zaleceń odpowiedzialność ponosi wykonawca.
W fazie eksploatacji drogi powstawać będą odpady związane z funkcjonowaniem drogi. Usuwanie tych
odpadów powinno odbywać się na bieŜąco przez wynajęte do tych czynności firmy.
46
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.7.4.
PODSUMOWANIE
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację planowanej drogi, zawiera
wymagania dot. wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji. Na etapie realizacji
i eksploatacji inwestycji nie zaleca się innych dodatkowych wymagań, niŜ te, które zawarte są w decyzji.
Zgodnie z zapisami decyzji odpady powstające w trakcie budowy naleŜy segregować i składować
w wydzielonym miejscu, w pojemnikach. NaleŜy równieŜ zapewnić ich regularny odbiór przez uprawniony
podmiot. Odpady niebezpieczne naleŜy segregować i oddzielać od odpadów obojętnych i nieszkodliwych,
celem wywozu przez specjalistyczne firmy do ostatecznego miejsca ich unieszkodliwiania.
Faza eksploatacji drogi nie będzie powodować powstawania znaczących ilości odpadów. SłuŜby
eksploatacyjne podmiotu odpowiedzialnego za zarządzanie drogą winny zapewnić moŜliwość odbioru
wszystkich powstających odpadów, w tym równieŜ odpadów powstałych w wyniku zdarzeń losowych.
5.8.
ZABYTKI I STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE
5.8.1.
W
raporcie
zastosowano
metodę
prognozowania
wynikowego,
polegającego
na
ocenie
przedsięwzięcia i analizie moŜliwego wpływu omawianego obiektu na otaczające środowisko kulturowe
z uwzględnieniem jego połoŜenia w terenie. Analizowano oddziaływania na dobra kultury (zabytki)
i stanowiska archeologiczne kolidujące z trasą projektowanej autostrady.
Informacje na temat dziedzictwa architektonicznego oraz kulturowego jak i stanowisk archeologicznych
w rejonie projektowanej inwestycji uzyskano z raportu oddziaływania na środowisko dla omawianego
odcinka autostrady (Transprojekt Gdański Sp. z o.o.), z opracowania Sprawozdanie z powierzchniowosondaŜowych badań archeologicznych na trasie planowanej budowy autostrady A-4 na odcinku
Przeworsk
(węzeł Przeworski) – Korczowa długości 56,4 km” wykonanego przez Fundację
Rzeszowskiego Ośrodka Archeologicznego w Rzeszowie (FROA), z Wojewódzkiego Urzędu Ochrony
Zabytków w Przemyślu, danych znajdujących się na stronie Krajowego Ośrodka Badań i Dokumentacji
Zabytków (KOBiDZ) oraz danych zawartych w planach zagospodarowania przestrzennego.
5.8.2.
STAN ISTNIEJĄCY
STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE
Trasa autostrady zlokalizowana jest na terenach intensywnego osadnictwa prahistorycznego
(pradziejowego) oraz historycznego. Na odcinku projektowanej autostrady A-4 na etapie opracowywania
Raportu do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zlokalizowano 13 stanowisk
archeologicznych w podziale chronologicznym od epoki kamienia po średniowiecze. Kolejnym etapem
była weryfikacja lokalizacji stanowisk archeologicznych na terenie projektowanej autostrady poprzez
wykonanie badań powierzchniowych i sondaŜowych. Efektem tych prac jest opracowana przez Fundację
Rzeszowskiego Ośrodka Archeologicznego w Rzeszowie (FROA) dokumentacja pt. „Sprawozdanie
47
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
z powierzchniowo-sondaŜowych badań archeologicznych na trasie planowanej budowy autostrady A-4 na
odcinku Przeworsk (węzeł Przeworski) – Korczowa długości 56,4 km”. Z dokumentacji tej wynika, iŜ tylko
w przypadku niektórych stanowisk archeologicznych, zidentyfikowanych na etapie opracowywania raportu
do
wydania
decyzji
o środowiskowych
uwarunkowaniach,
konieczne
będzie
przeprowadzenie
ratowniczych badań i objęcie ścisłym nadzorem w trakcie budowy. Pozostałe stanowiska archeologiczne
(wymienione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach) nie stanowią przedmiotu niniejszego raportu.
W wyniku
przeprowadzonych
prac
archeologicznych
(powierzchniowo
–
sondaŜowych)
dwa
stanowiska archeologiczne wytypowano do ratowniczych badań wykopaliskowych (nr na trasie
projektowanej autostrady 12, 22). Natomiast na dwóch stanowiskach proponowany jest ścisły nadzór
archeologiczny (nr na trasie projektowanej autostrady 54,11).
Zabytki
Zinwentaryzowane w rejonie projektowanej autostrady A-4 zabytki to przede wszystkim obiekty
pojedyncze i zespoły zabudowy tradycyjnej.
Projektowana inwestycja - budowa autostrady A-4 nie koliduje z obiektami wpisanymi do rejestru
zabytków.
NajbliŜej w stosunku do osi autostrady (ok. 170-390 m) zlokalizowana jest zabudowa tradycyjna
w miejscowości Młyny gm. Radymno – chałupy, domy i zagrody drewniane w zespole zabudowy wsi. Nie
będzie ona bezpośrednio zagroŜona w czasie prowadzenia prac budowlanych. Zgodnie ze wskazaniami
zawartymi w „Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach….” wskazane jest izolowanie zabudowy w
czasie prac budowlanych.
Podczas prowadzenia prac ziemnych naleŜy zapewnić nadzór archeologiczny na całym analizowanym
odcinku A-4.
Krajobraz kulturowy
Projektowana autostrada A-4 w swoim przebiegu w Sekcji 2 nie przecina elementów krajobrazu
kulturowego.
5.8.3.
ANALIZA MOśLIWYCH ZAGROśEŃ I SZKÓD DLA CHRONIONYCH ZABYTKÓW
5.8.3.1.
FAZA BUDOWY
Zabytki
Pas terenu przeznaczony pod budowę odcinka autostrady A-4 jest wolny od obiektów architektury
i budownictwa wpisanych do rejestru zabytków.
NajbliŜej w stosunku do osi autostrady (ok. 170-390 m) zlokalizowana jest zabudowa tradycyjna –
chałupy, domy i zagrody drewniane w zespole zabudowy wsi. Nie będzie ona bezpośrednio zagroŜona
48
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
w czasie
prowadzenia
prac
budowlanych.
Zgodnie
ze
wskazaniami
zawartymi
w
„Decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach….” wskazane jest izolowanie zabudowy w czasie prac budowlanych.
Wszelkie prace prowadzone przy obiektach objętych ochroną konserwatorską, umieszczone
w ewidencji zabytków podlegają opiniowaniu przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków.
Zgodnie z zapisami „Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach….” zabrania się prowadzenia prac
budowlanych powodujących przenoszenie drgań na zabytkowe obiekty budowlane, przekraczających
wartości dopuszczalne określone w Polskich Normach.
Stanowiska archeologiczne
ZagroŜenie dla stanowisk archeologicznych stanowią wyłącznie prace ziemne związane z budową
autostrady. Wszelkie działania inwestycyjne, ingerujące w strukturę gruntu (poniŜej warstwy ornej lub
współczesnej warstwy uŜytkowej) natrafiając na zabytkowe obiekty niszczą je bezpowrotnie.
W związku z tym wszelkie prace budowlane związane z naruszeniem gruntu naleŜy prowadzić pod
stałym nadzorem archeologicznym, np. w trakcie odhumusowywania terenu. W sytuacji ujawnienia
materiału zabytkowego naleŜy podjąć prace ratownicze, dokumentacyjne i zabezpieczające.
Odkrycie nowego stanowiska archeologicznego pociągnie za sobą konieczność dodatkowych
uzgodnień pomiędzy Podkarpackim Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków, Inwestorem i Wykonawcą
prac archeologicznych.
W wyniku
przeprowadzonych
prac
archeologicznych
(powierzchniowo
–
sondaŜowych)
dwa
archeologiczny (nr na trasie projektowanej autostrady 54,11).
NaleŜy jednak podkreślić fakt, iŜ przedstawiona lista stanowisk archeologicznych nie moŜe być
traktowana jako ostateczna i zamknięta. W sytuacji ujawnienia materiału zabytkowego naleŜy podjąć
prace ratownicze, dokumentacyjne i zabezpieczające. Podczas prowadzenia prac ziemnych naleŜy
zapewnić nadzór archeologiczny na całym analizowanym odcinku A4.
Dlatego niezbędny jest nadzór archeologiczny w trakcie odhumusowywania terenu podczas budowy
dla całego odcinka autostrady A-4. W sytuacji ujawnienia materiału zabytkowego naleŜy podjąć prace
ratownicze, dokumentacyjne i zabezpieczające.
Krajobraz kulturowy
Projektowana autostrada A-4 w swoim przebiegu w Sekcji 2 nie przecina elementów krajobrazu
kulturowego.
49
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.8.3.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Zabytki, stanowiska archeologiczne i krajobraz kulturowy
Projektowana autostrada nie koliduje z obiektami architektury i budownictwa wpisanymi do rejestru
zabytków.
Z uwagi na to, Ŝe projektowana autostrada posiadać będzie nową, równą nawierzchnię oraz warstwy
podbudowy charakteryzujące się róŜnymi własnościami fizykomechanicznymi (gęstość, struktura),
moŜliwość przemieszczania się drgań mogących wpływać na zabytkowe budynki znajdujące się w pobliŜu
drogi będzie niewielka. Z tego względu nie przewiduje się znaczącego oddziaływania tego rodzaju
wpływów na obiekty zabytkowe.
W fazie eksploatacji drogi, a więc po przeprowadzeniu ratowniczych badań archeologicznych na
terenie stanowisk
archeologicznych
zagroŜonych
inwestycją, nie przewiduje się
negatywnego
oddziaływania na te stanowiska.
W fazie eksploatacji nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na krajobraz kulturowy.
5.8.4.
W punkcie I.9. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
zostały określone warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym
uwzględnieniem konieczności ochrony zabytków. Wynika z niego, Ŝe zabronione jest prowadzenie prac
budowlanych powodujących przenoszenie drgań na zabytkowe obiekty budowlane lub budynki
mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne określone w Polskich Normach.
Głównym zagroŜeniem są drgania i hałas powstające podczas prac sprzętu cięŜkiego oraz manewry
wykonywane przez te maszyny. Aby ograniczyć wibracje i hałas podczas robót naleŜy stosować maszyny
wysokiej jakości i właściwie je konserwować. W celu uniknięcia ujemnych skutków wibracji w pobliŜu
obiektów wraŜliwych na drgania nie naleŜy stosować walców wibracyjnych, ubijaków, kafarów itp. sprzętu.
Źródłem drgań mogą być równieŜ prace budowlane w postaci wbijania w grunt ścianek szczelnych
(stalowych grodzic lub pali) i zagęszczania gruntu lub drogowych warstw nawierzchniowych walcami
wibracyjnymi, itp. Wszystkie te prace mogą powodować uszkodzenia w budynkach i powinny być
monitorowane (pomiary drgań) pod kątem wpływu drgań na konstrukcję najbliŜej połoŜonych budynków.
Na podstawie pomiarów drgań naleŜy ustalić odległości i parametry pracy poszczególnych urządzeń
(wibromłoty, walce wibracyjne) tak aby wykluczyć moŜliwość wystąpienia uszkodzeń w najbliŜszych
budynkach.
5.8.5.
PODSUMOWANIE
Projektowana inwestycja - budowa autostrady A-4 nie koliduje z obiektami wpisanymi do rejestru
zabytków.
50
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
NajbliŜej w stosunku do osi autostrady (ok. 170-390 m) zlokalizowana jest zabudowa tradycyjna
w miejscowości Młyny gm. Radymno – chałupy, domy i zagrody drewniane w zespole zabudowy wsi. Nie
będzie ona bezpośrednio zagroŜona w czasie prowadzenia prac budowlanych. Zgodnie ze wskazaniami
zawartymi w „Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach….” wskazane jest izolowanie zabudowy
w czasie prac budowlanych.
Poza tym nie przewiduje się negatywnego oddziaływania planowanej inwestycji na obiekty zabytkowe
zarówno w fazie realizacji jak i eksploatacji.
Projektowana autostrada koliduje z 4 stanowiskami archeologicznymi. Dwa stanowiska przewidzianych
są do ratowniczych badań wykopaliskowych, kolejne dwa do stałego nadzoru archeologicznego podczas
prac budowlanych ingerujących w strukturę gruntu.
Prace budowlane na całej trasie powinny być prowadzone pod stałym nadzorem archeologicznym.
W fazie
budowy
w
przypadku
odkrycia
nowego
nieznanego
wcześniej,
cennego
stanowiska
archeologicznego konieczne będzie dodatkowe uzgodnienie pomiędzy Wojewódzkim Konserwatorem
Zabytków, Inwestorem i Wykonawcą prac archeologicznych.
W punkcie I.9. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
zostało zapisane, Ŝe zabronione jest prowadzenie prac budowlanych powodujących przenoszenie drgań
na zabytkowe obiekty budowlane lub budynki mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne
określone w Polskich Normach.
Dodatkowo w celu ochrony stanowisk archeologicznych i zminimalizowania potencjalnych oddziaływań
zaleca się:
•
wprowadzenie stałego nadzoru archeologicznego dla wszystkich prac ziemnych prowadzonych
w ramach realizacji inwestycji:
− prace ziemne związane z budową pasa drogowego, a w szczególności z odhumusowaniem
i wykopami na trasie,
− prace ziemne przy przebudowie infrastruktury technicznej (instalacji wodociągowej, gazowej,
energetycznej),
− prace ziemne związane z budową towarzyszących obiektów „inŜynierskich” (wiadukt, most itp.).
•
w przypadku odkrycia wcześniej nierozpoznanego znaleziska archeologicznego na wykonawcy ciąŜy
obowiązek wstrzymania robót i powiadomienia Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków lub
właściwego wójta gminy stosownie do wymagań ustawy o ochronie zabytków. W przypadku odkrycia
nowego stanowiska archeologicznego konieczne
Podkarpackim
Wojewódzkim
Konserwatorem
będzie
Zabytków,
dodatkowe uzgodnienie
Inwestorem
i
pomiędzy
Wykonawcą
prac
archeologicznych
•
wznowienie wstrzymanych robót – na podstawie zezwolenia Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków.
•
przed przystąpieniem do prac budowlanych na dwóch wytypowanych stanowiskach archeologicznych
naleŜy przeprowadzić ratownicze badania wykopaliskowe.
•
prace przy wytypowanych dwóch stanowiskach archeologicznych naleŜy prowadzić pod ścisłym
nadzorem archeologicznym.
51
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
5.9.
ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE
5.9.1.
ODDZIAŁYWANIA BEZPOŚREDNIE
Oddziaływania bezpośrednie planowanej autostrady zostały scharakteryzowane w poszczególnych
rozdziałach dotyczących poszczególnych rodzajów emisji (hałas, wody opadowe) oraz komponentów
środowiska naraŜonych na ich przyjmowanie (wody powierzchniowe, środowisko gruntowo-wodne,
zdrowie ludzi, dobra kultury, krajobraz, środowisko przyrodnicze). PoniŜsza tabela zawiera ich
podsumowanie:
Tabela 5.9.1 Podsumowanie oddziaływań bezpośrednich autostrady A-4
Element środowiska
odbierający
zanieczyszczenie
Charakterystyka oddziaływania
Hałas
Realizacja A-4 zmieni klimat akustyczny w rejonie lokalizacji. W fazie budowy
zasięg uciąŜliwości akustycznej dla terenów zabudowy wynosi ok. 230 m.
Powietrze
Wielkości stęŜeń maksymalnych oraz średniorocznych w przypadku wszystkich
analizowanych zanieczyszczeń niŜsze są od wartości dopuszczalnych oraz
wartości odniesienia, określonych zgodnie z obowiązującymi przepisami
prawnymi.
Wody powierzchniowe
Uszczelnienie znacznej powierzchni terenu spowoduje wzrost spływu wód
opadowych w porównaniu ze stanem obecnym, które zwłaszcza w pierwszej
fazie deszczu mogą być zanieczyszczone.
Wody podziemne
Na odcinku autostrady w km 666+850 – 667+750, gdzie planuje się
poprowadzenie autostrady w wykopie przecinającym warstwę wodonośną
przewiduje się znaczące zmiany warunków wodnych. Zmiany te związane
będą z koniecznością likwidacji warstwy wodonośnej na tym odcinku oraz
zmniejszeniu zasobów odnawialnych wód podziemnych. Ponadto całkowite
obniŜenie zwierciadła wód podziemnych w wykopie spowoduje powstanie leja
depresji o szacunkowym promieniu R0=305 m. poprowadzenie tego docinka
zgodnie z projektowaną niweletą koliduje z zapisami decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach przedsięwzięcia pn.: „Budowa autostrady A-4 na odcinku
Rzeszów – Przeworsk – Korczowa, km 580+742,87 – 668+837” wydanej
w dniu 29. 12. 2008 roku, przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Rzeszowie, Decyzja: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr.
Gleba
Trwała utrata gleb rolniczych pod infrastrukturę drogową. Kumulacja w pasie
gleb przyległych do projektowanej autostrady zanieczyszczeń komunikacyjnych
takich jak metale cięŜkie, WWA, zasolenie. MoŜliwa zmiana warunków
wodnych dla terenów rolniczych w pobliŜu wykopu w km 666+850 – 667+750.
Odpady
Powstające podczas budowy i eksploatacji rozpatrywanej autostrady odpady,
nie będą wywierały negatywnego wpływu na otoczenie, o ile będą usuwane i
zagospodarowywane zgodnie z wymaganiami ochrony środowiska.
Siedliska przyrodnicze
Planowane przedsięwzięcie naleŜy oceniać jako ingerujące w środowisko
przyrodnicze. Trasa będzie powodować skutki długotrwające w miejscu
lokalizacji: zajęcie terenu, przecięcie ekosystemów, przecięcie szlaków migracji
zwierząt.
Flora
Okresowa zmiana warunków wodnych niektórych siedlisk. MoŜliwa zmiana
warunków wodnych dla terenów rolniczych w pobliŜu wykopu w km 666+850 –
667+750.
Fauna
Analizowany odcinek autostrady w całości połoŜony jest w obrębie korytarza
KPdC-1B będącego odnogą Korytarza Południowo-Centralnego.
52
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Element środowiska
odbierający
zanieczyszczenie
Charakterystyka oddziaływania
Krajobraz
Planowana autostrada będzie tworzyć nowy stały element krajobrazu,
zwłaszcza w miejscach, gdzie trasa przebiegać będzie na nasypach. Istniejące
drogi na przecięciu z planowaną trasą wpłyną na zmianę krajobrazu z uwagi
na budowę wiaduktów. Na zmiany w krajobrazie moŜe wpłynąć równieŜ
budowa zbiorników retencyjnych.
Rzeźba terenu
Brak wpływu na rzeźbę terenu
5.9.2.
ŚRODKI MINIMALIZUJĄCE NEGATYWNE
ODDZIAŁYWANIE NA
ŚRODOWISKO NA
POSZCZEGÓLNYCH
ETAPACH INWESTYCJI
Faza budowy
Faza realizacji autostrady A-4 nie będzie powodować istotnych oddziaływań na środowisko jeŜeli
przestrzegane będą pewne warunki, m.in.:
•
prace budowlane będą wykonywane w godzinach 6 - 22
•
stosowane odpowiednie technologie budowy ograniczające rozprzestrzenianie się hałasu,
•
do budowy stosowane będą nowoczesne maszyny wyposaŜone w elementy zmniejszające emisję
00
00
w rejonie zabudowy mieszkaniowej,
hałasu do środowiska oraz w dobrym stanie technicznym bez wycieków paliw i smarów,
•
zaplecze
budowy
zostanie
zorganizowane
zgodnie
z
wymogami
ochrony
środowiska,
a w szczególności zostaną zastosowane środki zapewniające ochronę środowiska gruntowo-wodnego
w rejonie placów postojowych dla maszyn środków transportu, parkingów dla pracowników itp.;
•
zostanie uszczelniona nawierzchnia, w przypadku potrzeby czasowego magazynowania odpadów
niebezpiecznych np.: zanieczyszczonych gruntów o ile wystąpi sytuacja zanieczyszczenia gruntów;
•
masy ziemne będą w moŜliwie największym stopniu zagospodarowane na terenie inwestycji;
•
zabronione jest prowadzenie prac budowlanych powodujących przenoszenie drgań na zabytkowe
obiekty budowlane lub budynki mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne określone
w Polskich Normach;
•
poprowadzeniu autostrady w wykopie przecinającym warstwę wodonośną na odcinku 666+850 –
667+750 wymusza konieczność prowadzenia odwodnienia które to spowoduje powstanie leja depresji
o znacznym rozprzestrzenieniu. Projektuje się odwodnienie wykopu przez zastosowanie systemów
drenaŜy wód podziemnych. Istnieje moŜliwość ograniczenia skutków odwodnienia wykopu poprzez
zastosowanie tymczasowej przegrody przeciwfiltracyjnej na etapie budowy.
53
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
wskazane jest sporządzenie inwentaryzacji stanu technicznego budynków mogących być naraŜone na
drgania związane z pracą urządzeń i maszyn na placu budowy autostrady oraz transportem
materiałów budowlanych (do 30 m od krawędzi jezdni głównej lub dróg dojazdowych).
Faza eksploatacji
W fazie eksploatacji największy wpływ na środowisko będzie miała emisja hałasu, emisja
zanieczyszczeń do powietrza, efekt przecięcia oraz wzmocnienie efektu barierowego. W poniŜszej tabeli
przedstawiono zalecone w Raporcie środki minimalizujące wpływ autostrady A-4 wraz z ich ujemnymi
wtórnymi skutkami dla środowiska.
Tabela 5.9.2. Wtórne skutki dla środowiska środków minimalizujących
Wtórne skutki dla środowiska środków
Środki minimalizujące
minimalizujących
Ekrany akustyczne
Potencjalnie niekorzystne oddziaływanie na krajobraz
Nowy element krajobrazu, w zaleŜności od sposobu
mogący
niekorzystne
lub
korzystnie
Wybudowanie urządzeń oczyszczających (osadniki, realizacji
oddziaływać
na
krajobraz.
zbiorniki
retencyjne,
retencyjno-przepływowe
i
retencyjno-infiltracyjne) przed zrzutem wód opadowych
do środowiska.
Zasiedlanie zbiorników retencyjnych przez płazy i
przyciąganie w te miejsca niektórych gatunków (np.
ptaków)
Budowa przepustów umoŜliwiająca m. in. przejść dla
Potencjalnie niekorzystne oddziaływanie na krajobraz
zwierząt w miejscach migracji
Nasadzenia pasów zieleni izolacyjno-osłonowej o
szerokości min. 10 m na określonych odcinkach. Skład
gatunkowy drzew i krzewów wchodzących w skład pasa
zieleni przydroŜnej naleŜy dobrać tak, by były one
odporne
na
zanieczyszczenia,
mrozoodporne,
dostosowane do warunków gruntowo-wodnych oraz
dostosowane do istniejącej zieleni.
Ograniczenie nasadzeń roślin tylko w miejscach
w których
nie
wpływają
one
negatywnie
na
bezpieczeństwo ruchu. Pozytywny wpływ nasadzeń na
krajobraz.
Analizowany odcinek autostrady A-4 spowoduje kumulację oddziaływań na skutek przecięcia, jak
i równoległego przebiegu z istniejącą infrastrukturą liniową do której naleŜą: droga powiatowa
na kierunku Kopań-Stubno w km 666+201,74, droga gminna o Kopań-Korczowa
napowietrzne
sieci
elektroenergetyczne
napowietrzne
wysokich
napięć
w
(110,
km
400
nr 1823R
667+222,00,
kV),
sieć
telekomunikacyjna.
Na trasie projektowanej autostrady A-4 sekcja 2 w km 664+300 do km 668+837,65 nie występują obiekty
infrastruktury kolejowej.
Infrastruktura liniowa wpływa na środowisko poprzez emisję zanieczyszczeń do powietrza (drogi, linie
elektroenergetyczne), hałas (drogi, linie elektroenergetyczne), stanowiąc barierę dla zwierząt (drogi),
emisję pola elektromagnetycznego i zakłóceń radioelektrycznych (linie elektroenergetyczne) oraz
wpływając na gleby i wody gruntowe.
54
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
KaŜde z wymienionych krzyŜowań z drogami powiatowymi lub gminnymi wpływa lub będzie wpływać na
środowisko, przede wszystkim poprzez emisję zanieczyszczeń do powietrza, emisję hałasu oraz
oddziałując na gleby i wody gruntowe. W fazie eksploatacji oddziaływania poszczególnych dróg
z omawianą inwestycją będą się kumulować.
W poniŜszej tabeli przedstawiono ich skumulowane oddziaływanie na poszczególne komponenty
środowiska, przyrodę i krajobraz. Oddziaływania oceniono w skali sześciostopniowej od 0 (brak
oddziaływania do 5 – największe oddziaływanie).
Tabela 5.9.3. Skumulowane oddziaływanie projektowanej autostrady A-4 na poszczególne
komponenty środowiska, przyrodę i krajobraz
Oddziaływanie
autostrada – istniejące drogi gminne i powiatowe
(skrzyŜowanie bezkolizyjne - wiadukt)
faza budowy
faza eksploatacji
hałas
3
5
powietrze
2
3
wody powierzchniowe
2
1
wody podziemne
3
3
gleba
4
2
odpady
3
2
siedliska przyrodnicze
3
2
flora
3
1
fauna
2
5
krajobraz
3
4
rzeźba terenu
3
0
efekt przecięcia
1
5
0 – brak oddziaływania
5 – największe oddziaływanie
W fazie eksploatacji największy wpływ na środowisko będzie miała emisja hałasu oraz efekt
przecięcia.
Projektowana autostrada przyczyni się w znaczącym stopniu do zmiany krajobrazu, gdyŜ będzie
tworzyć stały element (zwłaszcza w miejscach, gdzie przebiegać będzie na nasypach). Istniejące drogi na
przecięciu z projektowaną trasą równieŜ wpłyną na zmianę krajobrazu z uwagi na budowę wiaduktów.
NajwaŜniejsze ekologiczne konsekwencje budowy autostrady to zahamowanie i ograniczanie
swobodnego przemieszczania się zwierząt, czyli powstanie bariery ekologicznej. Autostrada ograniczy
łączność między populacjami, a takŜe spowoduje zmiany jakościowe siedlisk gatunków. W celu
zminimalizowania negatywnych skutków podwójnej bariery dla zwierząt zostaną zastosowane przepusty
dla zwierząt małych oraz przejścia dolne dla zwierząt duŜych i średnich. Spośród waŜnych w skali kraju
korytarzy migracyjnych, omawiany odcinek autostrady w całości połoŜony jest w obrębie korytarza KPdC1B. W obrębie korytarza ekologicznego KPdC-1B na omawianym odcinku autostrady A-4 zaprojektowano
2 obiekty inŜynierskie zespolone z przejściami dla zwierząt (estakada E-51 i wiadukt WA-53) oraz
3 przepusty (z półkami dla małych zwierząt i płazów). Liczba przejść i przepustów ułatwiających
55
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
zwierzętom migrację jest wystarczająca. PołoŜone w obrębie inwestycji tereny to tereny leśne oraz uŜytki
rolne.
Na odcinku w km 666+850 – 667+750 poprowadzenia odcinka autostrady w wykopie przecinającym
warstwę wodonośną znacząco wpłynie na zmianę warunków wodnych w związku z koniecznością
prowadzenia stałego odwodnienia wykopu budowlanego. Zmiany te dotyczyć będą zmniejszenia zasobów
odnawialnych na terenach przyległych oraz obniŜenia poziomu wód gruntowych. W projekcie wstępnym
planuje się wykonanie podziemnego drenaŜu wód podziemnych. Istnieją moŜliwości ograniczenia skutków
prowadzenia stałego odwodnienia wykopu budowlanego poprzez zastosowanie metod nie ujętych
w projekcie wstępnym. Całkowita likwidacja wpływu wykonania wykopu na warunki gruntowo wodne
moŜliwa jest jedynie w przypadku podniesienia niwelety drogi powyŜej poziomu występowania wód
gruntowych.
Oddziaływanie skumulowane na pozostałe elementy środowiska będą małe lub nieistotne.
Powietrze
Głównym źródłem emisji zanieczyszczeń z ruchu pojazdów w rejonie analizowanej inwestycji będzie
projektowana autostrada A4.
Na przecięciu analizowanego odcinka projektowanej autostrady z istniejącą drogą DK 4 (w rejonie
węzła Korczowa) moŜe nastąpić kumulacja oddziaływania w zakresie emisji zanieczyszczeń do powietrza.
Oddziaływanie w zakresie emisji zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego koncentrować się
będzie wzdłuŜ pasa autostrady A4. Przebieg izolinii nie róŜni się znacząco w przypadku obu
analizowanych wariantów (tj. oddziaływania samej autostrady A4 oraz połączonego oddziaływania
autostrady A4 oraz drogi krajowej DK 4).
Tym samym moŜna stwierdzić, iŜ kumulacja oddziaływania w zakresie emisji zanieczyszczeń do
powietrza atmosferycznego w rejonie węzła drogowego „Korczowa” nie będzie znacząca.
Hałas
Obliczenia wykonane dla skumulowanego oddziaływania hałasu na węźle Korczowa oraz DK 4
z Autostradą
A4
nie
wskazują
na
wystąpienie
ponadnormatywnych
oddziaływań.
W
okolicy
analizowanego węzła zaprojektowano ekrany akustyczne w km 666+010 do 666+410, o wysokości 3,5m
po stronie prawej autostrady A4 oraz w km 666+080 do 666+470, o wysokości 3,5 m po stronie lewej.
6.
WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI
6.1.
FAZA BUDOWY
Oddziaływanie fazy budowy na zdrowie ludzi analizuje się z punktu widzenia mieszkańców terenów
sąsiadujących z placem budowy i nie dotyczy ta analiza pracowników zatrudnianych przy wykonywaniu
robót budowlanych lub osób postronnych, które jako nieupowaŜnione mogą znaleźć się na placu budowy.
56
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Na terenie budowy emisję hałasu powodować będą układarki, walce oraz środki transportu.
Zakłada się, Ŝe faza budowy będzie trwać około 2-3 lata. Zatem niekorzystne oddziaływanie hałasu na
zdrowie ludzi będzie stosunkowo krótkie (front robót będzie prowadzony odcinkami).
W fazie budowy zachodzić będzie emisja ze spalania paliw przez maszyny budowlane oraz emisja pyłu
z prac przygotowawczych pod budowę autostrady. W fazie budowy autostrady wielkość emisji z maszyn
roboczych moŜe powodować przekroczenia stęŜeń jednogodzinnych dwutlenku azotu w bezpośredniej
bliskości pasa drogowego, nie powinna jednak powodować przekroczeń dopuszczalnych stęŜeń
w powietrzu dla pozostałych substancji.
Niepokojenie wibracją nie powstaje wyłącznie przez percepcję drgań budowli lecz połączone jest
z wpływem hałasu o małej częstotliwości działającym na człowieka w formie słyszalnej lub odczuwalnej
jako drŜenie ciała.
Badania wykazały, Ŝe wpływ wibracji przy odległościach do 10 m od jezdni autostrady moŜe
przekraczać dopuszczalny dla człowieka próg percepcji. W miarę wzrostu odległości wpływ ten szybko
zanika. Przy odległościach większych niŜ 20 m organizm ludzki w praktyce juŜ nie odczuwa wibracji
pochodzących od transportu drogowego.
6.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Wpływ na zdrowie ludzi w fazie eksploatacji autostrady A-4 moŜna rozpatrywać w kliku aspektach:
•
bezpośredniego oddziaływania na mieszkańców terenów sąsiadujących z autostradą,
•
pośredniego oddziaływania poprzez pola migracji: gleba – woda, rośliny.
Realizacja projektowanej inwestycji przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu. MoŜna więc
prognozować zmniejszenie liczby kolizji i wypadków na analizowanej drodze.
PoniŜej przedstawione są informacje na temat negatywnych oddziaływań autostrady na zdrowie ludzi.
HAŁAS
Głównym źródłem uciąŜliwości dla mieszkańców będzie hałas powodowany ruchem pojazdów po
drodze. W celu minimalizacji niekorzystnego oddziaływania trasy, zgodnie z obowiązującymi przepisami
ochrony środowiska, zaprojektowano ekrany akustyczne minimalizujące negatywne oddziaływanie
autostrady. Łączna długość ekranów akustycznych na omawianym odcinku autostrady A4 – 790m.
Przeprowadzone obliczenia zasięgu uciąŜliwości akustycznej od omawianej autostrady z uwzględnieniem
ekranów akustycznych wykazują, Ŝe zastosowane zabezpieczenia skutecznie zmniejszą poziom hałasu
na terenach przyległych, chociaŜ nie wyeliminują go na niektórych terenach poniŜej dopuszczalnych norm.
Przeprowadzone obliczenia wartości prognozowanego poziomu dźwięku kwalifikują analizowany
obiekt jako dość uciąŜliwy.
Z przeprowadzonych wyliczeń wynika, Ŝe po wybudowaniu autostrady A4 w 2012 roku poprawę
warunków akustycznych w odniesieniu do stanu bez ekranów akustycznych odczuje blisko 14 osób,
natomiast w roku 2025 poprawę odczuje blisko 22 osoby.
57
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
DRGANIA
W fazie eksploatacji odległości odczuwalnego wpływu drgań na organizm ludzki będą mniejsze niŜ w
fazie budowy, gdyŜ po budowanej drodze nie będą poruszały się maszyny budowlane, a większość
pojazdów będą stanowić pojazdy osobowe.
POWIETRZE
Eksploatacja analizowanego odcinka projektowanej autostrady A4 będzie źródłem emisji substancji do
powietrza, przede wszystkim produktów spalania paliw silnikowych. Pojazdy wykorzystując energię
spalania paliw wydzielają do powietrza produkty tego procesu. Substancje te to przede wszystkim: tlenki
azotu, węglowodory, benzen, tlenek węgla i dwutlenek węgla, tlenki siarki, pył zawieszony PM10
(zawierający metale cięŜkie). Zanieczyszczeniem powstającym pośrednio jest ozon.
PoniŜej scharakteryzowano poszczególne substancje i ich oddziaływanie na człowieka.
Tlenki azotu NOx
Tlenki azotu zaliczane są do szczególnie toksycznych substancji występujących w spalinach
silnikowych, wchłonięte do organizmu ludzkiego szybko reagują z hemoglobiną. Wewnątrz tkanek tlenek
azotu szybko utlenia się do dwutlenku azotu, zmniejszając swoje właściwości toksyczne. Zatrucie tlenkiem
azotu objawia się ogólnym osłabieniem, zawrotami głowy i odrętwieniem dolnych kończyn.
Dwutlenek azotu prawie nigdy nie występuje, jako związek odosobniony, lecz zawsze w mieszaninie
innych tlenków azotu – nitrogenów. Jego działanie na organizm ludzki jest zaleŜne od rodzaju i składu
chemicznego związków towarzyszących. W małych stęŜeniach wywołuje podraŜnienie dróg oddechowych
i oczu, w duŜych osłabienie tętna, zwyrodnienie mięśnia sercowego i działanie narkotyczne na układ
nerwowy.
Przewidywane stęŜenia (maksymalne) NO2 spowodowane emisją z analizowanej trasy spowodowane
emisją z analizowanej trasy nie przekraczają standardów jakości powietrza.
Dwutlenek węgla
Podstawowym produktem spalania wszystkich paliw organicznych, w tym: benzyn, oleju napędowego
i mieszanki gazowej propan-butan jest dwutlenek węgla CO2, który nie jest traktowany jako
zanieczyszczenie, ale to właśnie tej substancji przypisuje się główną odpowiedzialność za tzw. „efekt
cieplarniany”.
Tlenek węgla działa toksycznie na człowieka, co wynika z jego wysokiego powinowactwa do
hemoglobiny, z którą wiąŜe się od około 200 do 300-stu razy szybciej niŜ tlen, tworząc
karboksyhemoglobinę. Krew staje się niezdolna do przenoszenia dostatecznej ilości tlenu z płuc do
tkanek. Ostatecznym efektem zatrucia jest uduszenie. Przy stęŜeniu CO w powietrzu rzędu 1 mg/dm
3
występuje juŜ ból czoła i skroni (uczucie ściskania obręczą), szum i dzwonienie w uszach, migotanie
w oczach i zawroty głowy. WraŜliwość na działanie CO jest podwyŜszona w wyŜszej temperaturze
i wilgotności oraz przy niskim ciśnieniu powietrza.
58
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Przewidywane stęŜenia (maksymalne) CO spowodowane emisją z analizowanej trasy nie przekraczają
standardów jakości powietrza.
Węglowodory są silnie zróŜnicowane pod względem chemicznym i fizycznym. Wiele z nich jest
nietrwałych i łatwo ulega reakcjom fotochemicznym z innymi substancjami występującymi w spalinach.
W wyniku tych procesów powstają lub są uwalniane: ozon, nadtlenki i aldehydy będące najbardziej
draŜniącymi składnikami smogu fotochemicznego. Część węglowodorów ma własności narkotyczne.
Benzen jest głównie wykorzystywany w produkcji innych związków organicznych. Znajduje się
w benzynie, a spaliny z samochodów stanowią główne źródło benzenu w środowisku. Benzen moŜe
znaleźć się w wodzie wraz ze ściekami przemysłowymi i zanieczyszczeniami atmosferycznymi. StęŜenia
benzenu w wodzie do picia są zwykle mniejsze niŜ 5 µg/Iitr. Ekspozycja ludzi na wysokie stęŜenia
benzenu wpływa głównie na centralny układ nerwowy. W niŜszych stęŜeniach benzen jest toksyczny dla
systemu krwiotwórczego, powodując wiele zmian hematologicznych, łącznie z białaczką.
Prognozowane maksymalne stęŜenia benzenu w wyniku emisji z projektowanej autostrad nie będą
przekraczały standardów jakości powietrza.
Tlenki siarki SO2 i SO3 powstają ze spalania niewielkiej ilości siarki zawartej w oleju napędowym.
Tylko znikoma część ogólnej emisji pochodzi z samochodów i maszyn roboczych. Substancją normowaną
jest dwutlenek siarki SO2. Dwutlenek siarki to związek silnie draŜniący - rozpuszcza się w wydzielinie błon
śluzowych tworząc kwas siarkowy. Bardzo duŜe stęŜenia SO2 w powietrzu powodują ostre zapalenia
oskrzeli, duszność, sinicę i szybko postępujące zaburzenia świadomości.
Prognozowane maksymalne stęŜenia dwutlenku siarki powstające w wyniku emisji z projektowanej
autostrady nie będą przekraczały standardów jakości powietrza.
Pyły
Najgroźniejszymi pyłami ze spalania paliw w silnikach samochodowych są bardzo drobne cząsteczki
sadzy, czyli czystego węgla. Z uwagi na mały rozmiar przedostają się do płuc. Drobiny czystego węgla są
bardzo reaktywne i dlatego na ich powierzchni łatwo osadzają się róŜnorodne toksyczne substancje,
w tym rakotwórcze węglowodory i metale cięŜkie. W efekcie pyły uczestniczą w transportowaniu
węglowodorów, osadzają się na powierzchni liści pochłaniając światło. Mogą zatykać aparaty szparkowe
i utrudniać przebieg fotosyntezy. U człowieka podraŜniają oczy, skórę i drogi oddechowe (pylica płuc),
powodują alergie, osadzają się w płucach, w podobny sposób jak u osób palących papierosy. Toksyczne
pyły wywołują zatrucia. Głównym źródłem emisji pyłów z transportu są silniki Diesla. Mimo stosowania
zawansowanych technicznie silników, problem emisji pyłów z samochodów napędzanych silnikiem Diesla
narasta.
Przewidywane stęŜenia (maksymalne) pyłu PM10 spowodowane emisją z analizowanego odcinka
autostrady nie będą przekraczały standardów jakości powietrza.
Ołów
Pochłaniany przez rośliny, następnie spoŜywany przez człowieka i zwierzęta powoduje choroby. Mleko
krów karmionych skaŜoną ołowiem Ŝywnością jest szkodliwe dla ludzi. Ołów łączy się z czerwonymi
59
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
krwinkami powodując zaburzenia procesu krwiotwórczego. Związki ołowiu w duŜych dawkach powodują
zaburzenia neurologiczne (uszkodzenia mózgu). Stwierdzono takŜe, iŜ duŜe dawki wywołują agresję,
a długotrwała ekspozycja powoduje opóźnienie w rozwoju umysłowym dzieci. Od czasu wprowadzenia do
uŜytku benzyny bezołowiowej emisja ołowiu ze środków transportu znacznie spadła, jednakŜe uŜywanie
katalizatorów powoduje emisję innego szkodliwego metalu cięŜkiego - platyny.
Przewidywane stęŜenia (maksymalne) ołowiu spowodowane emisją z analizowanej trasy nie będą
przekraczały standardów jakości powietrza.
Przeprowadzone obliczenia rozkładu stęŜeń zanieczyszczeń w wyniku emisji substancji do powietrza
wykazały, Ŝe nieznaczne ponadnormatywne stęŜenie moŜe wystąpić dla tlenków azotu jedynie w fazie
budowy. Jego zasięg będzie się mieścił w bezpośrednim sąsiedztwie terenu budowy.
WODY POWIERZCHNIOWE
Gospodarka ściekowa (odwodnienie drogi) nie będzie wywierać szkodliwego wpływu na zdrowie ludzi.
Wymagania przedstawione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz propozycje działań do
uwzględnienia na etapie realizacji inwestycji zdecydowanie powodują zmniejszenie moŜliwości
negatywnego oddziaływania inwestycji na zdrowie ludzi.
WODY PODZIEMNE
Potencjalne zagroŜenie dla zdrowia ludzi moŜe zaistnieć jedynie w przypadku przedostania się do
środowiska gruntowo-wodnego znaczących ilości substancji szkodliwych, co byłoby moŜliwe w przypadku
powaŜnej awarii.
ODPADY
Gospodarka odpadami nie będzie wywierała wpływu na zdrowie ludzi. Faza eksploatacji nie wiąŜe się
z powstawaniem znacznych ilości odpadów. Winny być one zagospodarowywane w sposób zgodny
z wymaganiami prawa, w tym w szczególności odpady niebezpieczne (zuŜyte źródła światła zawierające
rtęć). Nie zachodzi konieczność planowania i podejmowania środków technicznych minimalizujących
oddziaływanie gospodarki odpadami na stan środowiska i zdrowia ludzi poza realizacją obowiązujących
przepisów (przekazywanie uprawnionym podmiotom).
60
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
7.
WPŁYW NA ŚRODOWISKO
PRZYRODNICZE
W raporcie zastosowano metodę prognozowania wynikowego, polegającego na analizie rodzajów
oddziaływań przedsięwzięcia w fazie budowy i eksploatacji i analizie moŜliwego wpływu omawianej
autostrady na otaczające środowisko przyrodnicze z uwzględnieniem jej połoŜenia w terenie oraz
uwarunkowań przyrodniczych terenu. Zasadnicze prace terenowe prowadzone były na potrzeby raportu
o oddziaływaniu na środowisko w związku z uzyskaniem decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych
2
w sezonie 2007-2008. W inwentaryzacji przyrodniczej przedstawiono charakterystykę terenu w pasie
o szerokości 1100 m (tj. po 550 m po obu stronach licząc od osi drogi).
7.1.
CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO, OBSZARY CHRONIONE
Trasa projektowanego odcinka autostrady przebiega głównie przez tereny leśne kolidując przede
wszystkim z grądami subkontynentalnymi. W odległości ok. 400m od osi autostrady zlokalizowano
siedlisko bociana czarnego, dla którego została ustalona strefa ochronna.
Planowana inwestycja nie koliduje z obszarami Natura 2000. Odległość od obszarów Natura 2000
wynosi ok. 14 km.
Trasa projektowanej autostrady sąsiaduje z uŜytkiem ekologicznym „Chotyniec” – autostrada
przebiega w odległości ok. 330m od osi drogi w km 665+000.
W pobliŜu planowanej inwestycji nie występują inne formy ochrony przyrody.
Siedliska przyrodnicze
Na omawianym odcinku autostrady występują siedliska przyrodnicze:
9170 – grąd środkowoeuropejski i subkontynentalny (Galio-Carpinetum, Tilio Carpinetum)
9170-2 – grąd kontynentalny
Lokalizacja siedliska: km 664+300 – 665+106
665+120 – 666+270
*91E0 – lasy łęgowe i nadrzeczne zarośla wierzbowe – siedlisko priorytetowe
•
*91E0-3 – łęg olszowo-jesionowy
Lokalizacja siedliska: 665+106 – 665+120
W tabeli poniŜej scharakteryzowano siedliska, które zostaną zniszczone w fazie realizacji autostrady.
61
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Tabela 7.1.1. Siedliska, które zostaną zniszczone w fazie realizacji analizowanego odcinka
autostrady A-4.
Powierzchnia
Procent zajęcia
siedliska w
siedliska w
siedliska w danym km
obrębie linii
liniach
[ha] – zinwentaryzowany
rozgraniczających
rozgraniczających
[ha]
[%]
Zinwentaryzowana
KilometraŜ
[km]
całkowita powierzchnia
Nazwa siedliska
pas o szerokości 1100m
664+300
–
665+090
665+090
666+250
Realizacja
67,92
8,62
12,7
2,88
0,31
10,8
42,49
10,92
25,7
subkontynentalny
–
665+112
665+112
9170-2 – grąd
*91E0-3 – łęg
olszowo-jesionowy
–
9170-2 – grąd
subkontynentalny
przedsięwzięcia
związana
będzie
z
fragmentacją
siedlisk
przyrodniczych
grądu
subkontynentalnego, występujących w obrębie inwestycji w postaci płatów, których powierzchnia ogółem
wynosi ok. 110 ha. W wyniku prac budowlanych zostanie zniszczone 19, 54 ha powierzchni tych siedlisk,
co stanowi ok. 17, 8 % zinwentaryzowanej powierzchni tych siedlisk na omawianym odcinku. Wycinka
lasów grądowych wiąŜe się z lokalizacją węzła Korczowa. Wycinka lasów została zaprojektowana tylko
w tych miejscach, gdzie jest to niezbędne.
Rośliny
Na zinwentaryzowanym obszarze rośliny chronione występują na siedliskach Ŝyznych – grądach.
Zinwentaryzowano 3 gatunki roślin podlegających ochronie ścisłej, 6 gatunków podlegających ochronie
częściowej oraz inne rzadkie gatunki.
Ssaki
Na omawianym obszarze występują popularne gatunki dziko Ŝyjących ssaków jeleń, sarna, dzik, lis,
borsuk, kuna, zając szarak, wiewiórka, jeŜ, ryjówka aksamitna, ryjówka malutka, badylarka, smuŜka,
darniówka, norniki, myszy, nornica ruda, gronostaj i łasica.
Ochroną ścisłą objęte są następujące ww. gatunki: wiewiórka, jeŜ, ryjówka aksamitna, ryjówka malutka,
smuŜka, łasica i gronostaj.
Przeanalizowano takŜe moŜliwość występowania w tym rejonie wilka. NajbliŜsze miejsca występowania
wilka znajdują się na południe od planowanej autostrady w okolicach Przemyśla (odległość ok. 20km) oraz
na północ od lasów Sieniawskich (odległość ok. 30km). Zagospodarowanie terenu obszaru inwestycji
(uŜytki rolne, brak zwartych wielopowierzchniowych zalesień) nie jest dogodnym miejscem bytowania
i migracji wilka. Szlaki migracji przebiegają od Bieszczad na zachód do Beskidów oraz w obrębie
Roztocza na tereny Ukrainy.
2
Wykorzystano dane z inwentaryzacji przyrodniczej wykonanej w latach 2007-2008 na etapie opracowywania raportu do wydania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przez Transprojekt Gdański Sp. z o.o.
62
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Przeanalizowano równieŜ moŜliwość występowania nietoperzy w pobliŜu planowanej inwestycji.
NajbliŜszym stwierdzonym zimowiskiem nietoperzy jest fort Salis Soglio w gminie Medyka w odległości ok.
22 km na południe od planowanej autostrady. Fort Salis Soglio wyznaczono jako SOO PLH180008 Fort
Salis Soglio ze względu na występujące tutaj hibernaculum dwóch gatunków nietoperzy: mopka
(Barbastella barbastellus) i nocka Bechsteina (Myotis bechsteini). Mopek jest gatunkiem stosunkowo
osiadłym, wykonującym tylko niewielkie wędrówki do zimowisk. Nie przewiduje się, by na terenie
inwestycji mogły wystąpić przeloty nocka Bechsteina. Szlakiem migracji tego gatunku z Fortu Salis Soglio
będzie Ukraina i lasy na południe od Przemyśla. Na terenie lasów administrowanych przez Nadleśnictwo
Jarosław nie ma zainstalowanych skrzynek dla nietoperzy.
Ptaki
Inwentaryzację ornitologiczną przeprowadzono pod kątem wędrówek ptaków (obserwacje przelotów
letnich i zimowych) oraz w okresie lęgowym.
Wędrówki ptaków
W obrębie planowanej autostrady w okresie letnim zanotowano 46 gatunków ptaków wędrownych.
Najliczniejsze 5 gatunków (ułoŜone w kolejności od najliczniejszego) to: gawron, skowronek, kawka,
krukowate nierozpoznane, makolągwa.
Z ptaków drapieŜnych zanotowano myszołowa, myszołowa włochatego, błotniaka zboŜowego,
jastrzębia, krogulca, pustułkę.
Zanotowano równieŜ przelot stada nierozpoznanych gęsi, czapli siwej i śmieszki z tzw. grupy ptaków
„wodno-błotnych”..
Natomiast w okresie zimowych wędrówek zanotowano 31 gatunki ptaków wędrownych. Najliczniejsze
5 gatunków (ułoŜone w kolejności od najliczniejszego) to: gawron, kawka, czeczotka, trznadel, myszołów.
Z ptaków drapieŜnych zanotowano myszołowa, myszołowa włochatego, błotniaka zboŜowego,
krogulca i pustułkę.
Zanotowano równieŜ przelot stada krzyŜówek Anas platyrchynchos z tzw. grupy ptaków „wodno-błotnych”.
Główną grupą zimującą stanowiły ptaki wróblowate wraz z innymi nielicznymi pozostałymi gatunkami (bez
szponiastych i tzw. wodno – błotnych).
Okres lęgowy
Tereny rolnicze
Zespół ptaków terenów polnych to kilka gatunków ptaków pospolitych na obszarze Podkarpacia:
skowronek, trznadel, cierniówka, łozówka, kuropatwa. W miejscach wilgotnych dodatkowo obserwowano
pokląskwę i poza obszarem inwestycji przepiórkę. Brak na analizowanym odcinku gatunków z załącznika I
Dyrektywy Ptasiej.
63
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Tereny leśne
W wyniku przeprowadzonych badan ornitologicznych na 2 transektach po obu stronach projektowanej
drogi A4 (dwa liczenia, 250 m od granic inwestycji) zaobserwowano na transekcie T – 1, mapa 1,
35 gatunków ptaków a na transekcie T – 2, 31 gatunków ptaków. Są to gatunki ptaków leśnych
występujących licznie i dość licznie na Podkarpaciu i w Polsce. W odległości do 250m od granic inwestycji
nie stwierdzono gatunków ptaków z załącznika I Dyrektywy Ptasiej.
W pobliŜu omawianego odcinka autostrady w trakcie inwentaryzacji stwierdzono występowanie bociana
czarnego (Ciconia nigra). Bocian czarny podlega ochronie ścisłej, gatunek ten wymieniony jest takŜe
w załączniku I Dyrektywy Ptasiej, a wg BirdLife International (2004) bocianowi czarnemu nadano status
specjalnej troski jako gatunkowi zagroŜonemu, którego populacja europejska nie przekracza 50%
populacji światowej. Decyzją Wojewody Podkarpackiego nr
ŚR.V-6631/1/17/08 z dnia 23.07.2008r.
wyznaczono strefę ochronną dla tego stanowiska bociana czarnego. Strefę ochronną wyznaczono
w promieniu 500m od stanowiska bociana czarnego. Zasięg strefy ochronnej w niewielkim stopniu
pokrywa się z inwestycją. Kolizja zachodzi w km 663+300 – 663+700 i obejmuje maksymalnie część
południowej jezdni autostrady.
Płazy
W okresie kwiecień-czerwiec 2010r. wykonano prace terenowe w celu zweryfikowania prac
inwentaryzacyjnych przeprowadzonych w 2008r. dla potrzeb raportu do decyzji środowiskowej. W pasie
drogowym planowanej autostrady nie stwierdzono zbiorników wodnych będących miejscami rozrodu
płazów. Na podstawie wizji lokalnych wyznaczono miejsca rozrodu i przebywania płazów w pobliŜu linii
rozgraniczających inwestycji. Obecne prace (podobnie jak inwentaryzacja przeprowadzona w 2008r.)
wykazały występowanie płazów na 1 obszarze mającym znaczenie dla inwestycji. W wyniku prac w 2010r.
nie stwierdzono rzekotki drzewnej, natomiast potwierdzono występowanie ropuch i Ŝab brunatnych (w tej
fazie rozwoju trudno dokładnie określić gatunek zarówno Ŝab brunatnych jak i ropuch). Występowanie
gatunków płazów zinwentaryzowanych w 2008r. w zasadzie potwierdziły prace terenowe wykonane w
2010r. Ponadto stwierdzono występowanie traszek zwyczajnych.
W Polsce ochroną ścisłą objęte są wszystkie gatunki płazów. W pobliŜu planowane autostrady
zinwentaryzowano następujące gatunki płazów: traszka zwyczajna, Ŝaby brunatne (Ŝaba moczarowa
i Ŝaba
trawna
zinwentaryzowane
w
2008r.)
oraz
ropuchy
(prawdopodobnie
ropucha
szara
zinwentaryzowana w 2008r.). W Załączniku IV Dyrektywy Siedliskowej znajduje się Ŝaba moczarowa.
Miejsce, w którym zlokalizowano siedlisko ww. płazów to dolina cieku powierzchniowego będącego
dopływem rzeki Szkło w km ok. 666+220 do km 667+000.
Rezerwaty przyrody
Analizowana inwestycja nie koliduje z rezerwatami przyrody. NajbliŜsze rezerwaty znajdują się
w gminie Stubno, w odległości ok. 7 km na południe do projektowanej autostrady A-4.
64
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
W sąsiedztwie jak i na przebiegu projektowanej autostrady nie występują równieŜ obszary chronionego
krajobrazu czy parki krajobrazowe. NajbliŜszy Park Krajobrazowy Pogórza Przemyskiego występuje
w odległości ponad 20 km na południowy zachód od planowanej autostrady.
Pomniki przyrody
W pobliŜu projektowanej autostrady nie występują pomniki przyrody. NajbliŜsze obiekty zlokalizowane
są na terenie Radymna w odległości ok. 3, 5 km od autostrady.
7.2.
7.2.1.
7.2.1.1.
FAZA BUDOWY
ODDZIAŁYWANIE NA ROŚLINY
W związku z budową autostrady A-4 zajdzie potrzeba zajęcia terenu obecnie uŜytkowanego przede
wszystkim jako tereny rolne. Zajęcie terenu spowoduje degradację powierzchni biologicznie czynnej, jak
równieŜ zniszczenie istniejącej szaty roślinnej w pasie terenu przewidzianym do bezpośredniego zajęcia
na cele drogowe. W wyniku budowy autostrady zostaną zniszczone częściowo trzy płaty dwóch typów
siedlisk leśnych.
Lokalizacja węzła autostradowego Korczowa spowoduje zajęcie powierzchni biologicznie czynnej na
powierzchni ok. 17 ha. W miejscu lokalizacji węzła konieczna będzie wycinka większości z powierzchni
ww. siedlisk.
Z dostępnych inwentaryzacji przyrodniczych wynika, Ŝe w pasie drogowym autostrady nie stwierdzono
występowania gatunków roślin chronionych prawem krajowym oraz gatunków z załącznika IV Dyrektyw
Siedliskowej.
W trakcie budowy przewiduje się krótkotrwałe i przemijające obniŜenia zwierciadła wód podziemnych
powstałe na skutek konieczności np. wymiany gruntów lub ulepszania podłoŜa. W związku
z krótkotrwałym oddziaływaniem odwodnień nie przewiduje się znaczącego zniszczenia szaty roślinnej
poza pasem drogowym autostrady.
W trakcie budowy przewiduje się krótkotrwałe i przemijające obniŜenia zwierciadła wód podziemnych
powstałe na skutek konieczności wykopu drogowego w km 666+850 - 667+750. Konieczne będzie
prowadzenie odwodnienia wykopu w trakcie realizacji inwestycji (takŜe w trakcie eksploatacji). W obrębie
planowanego wykopu znajduje się niewielki płat grądu subkontynentalnego (ok. 12ha), który stanowi ok.
28% zinwentaryzowanego w tym kilometraŜu tego typu siedliska. Planowany wykop prowadzony jest na
terenach juŜ zmeliorowanych, gdzie lustro wody jest juŜ obniŜone na głębokość ok. 1m. Nie przewiduje się
znaczącego negatywnego oddziaływania na ten płat siedliska w wyniku prowadzonych odwodnień.
W związku z oddziaływaniem odwodnień nie przewiduje się znaczącego zniszczenia szaty roślinnej poza
pasem drogowym autostrady. Zmienią się jedynie warunki wodne terenów rolniczych w zasięgu
oddziaływania leja depresji.
65
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Projektowana autostrada nie spowoduje uszkodzeń cennych okazów przyrody objętych ochroną
w formie pomników przyrody.
Transport materiałów niezbędnych do budowy autostrady powinien odbywać się po istniejących
drogach oraz w granicach wyznaczonego pasa drogowego, aby nie niszczyć szaty roślinnej poza
wyznaczonym pod budowę planowanej inwestycji terenem. Na gruntach tymczasowo zajętych na okres
budowy, z czasem szata roślinna ulegnie odtworzeniu w wyniku naturalnej sukcesji.
Według zobowiązania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach – po zakończeniu etapu realizacji
teren budowy naleŜy uporządkować oraz przywrócić teren zajęty pod tymczasowy plac budowy do
pierwotnego stanu. Takie działanie moŜe przyśpieszyć naturalną sukcesję roślinną na terenach
zniszczonych przez budowę.
Do wycinki wytypowano tylko zieleń bezwzględnie kolidującą z projektowanym pasem autostrady:
•
Drzewa do wycinki: 53 szt., 56 pni
•
Krzewy do usunięcia: 39 m
•
Zadrzewienia do usunięcia: 87 909 m
•
Zakrzewienie do usunięcia: 3 473 m
•
Lasy do wycięcia: 23,844 ha
2
2
2
W celu rekompensaty strat w istniejącym drzewostanie projekt zieleni przewiduje wykonanie nasadzeń
uzupełniających i zieleni krajobrazowej (załącznik nr 2).
7.2.1.2.
ODDZIAŁYWANIE NA ZWIERZĘTA
W trakcie budowy autostrady przewiduje się występowanie lokalnie negatywnego oddziaływania na
gatunki zwierząt bytujące w bezpośrednio w pasie drogowym przewidzianym pod budowę autostrady.
Płazy
Faza budowy moŜe czasowo wpłynąć na wielkość lokalnych populacji płazów. Budowa nie spowoduje
utraty siedlisk rozrodczych gatunku, moŜe jednak spowodować lokalnie częściową utratę miejsc
bytowania i ich znaczne pogorszenie poprzez zajęcie terenu pod inwestycję czy teŜ składowanie
materiałów i maszyn w trakcie budowy. Tereny, które do tej pory stanowiły miejsca bytowania płazów
zostaną uszczuplone w związku z realizacją budowy autostrady.
W fazie budowy negatywny wpływ na populacje płazów związany będzie głównie z prowadzeniem prac w
pobliŜu miejsc rozrodczych płazów oraz ich bytowania. Najbardziej wraŜliwe miejsca to dolina cieku
powierzchniowego stanowiącego dopływ rz. Szkło
od km 666+200 do km
667+000. W pobliŜu
zinwentaryzowanego siedliska będą prowadzone prace związane z przebudową cieków oraz
koniecznością wykonania wykopu drogowego w km 666+850 - 667+750. W trakcie prac nad wykopem
konieczne będzie prowadzenie odwodnień. Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania
66
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
na zinwentaryzowane gatunki płazów w wyniku prowadzonych odwodnień, z tego względu iŜ ich siedlisko
znajduje się na skraju zasięgu leja depresji a takŜe zasilane jest wodą z cieku będącego dopływem rzeki
Szkło.
Proponuje się nadzór herpetologiczny w trakcie przebudowy cieków począwszy od planowanego wiaduktu
WA-53 (km 666+192,22) do km 667+000. Ze względu na występowanie tutaj siedliska płazów oraz kilku
cieków powierzchniowych, które potencjalnie mogą być siedliskami płazów a które będą przebudowywane
konieczne będzie podjęcie odpowiednich działań mających na celu ochronę podczas budowy
występujących w tym rejonie gatunków płazów. W tym celu naleŜy wykonać pod nadzorem herpetologa
wygrodzenia budowy autostrady i urządzeń towarzyszących w ok. km 666+200 – 666+850. Wygrodzenie
powinno być wykonane z siatki o wysokości 50 cm i o oczkach o średnicy poniŜej 0,5 cm. Siatka powinna
być zamontowana poprzez trwałe wkopanie jej w grunt na głębokość min. 10 cm i wykonanie 5 cm
przewieszki (odchylenie górnej krawędzi siatki na zewnątrz w stosunku do obiektu – drogi, zbiornika itp.
ze względu na który została zaprojektowana). WzdłuŜ ogrodzenia ochronnego co ok. 20 m naleŜy
wykopać płytkie dołki (ok. 0.5 x 0.5 x 0.2 m) wyłoŜone folią jako pułapki na wędrujące płazy.
Zabezpieczenie to, w rejonie planowanych prac, powinno być wykonane przed marcem, czyli przed
rozpoczęciem wędrówek płazów. Pułapki powinny być codziennie kontrolowane, a występujące tam płazy
wynoszone na odległość kilkuset metrów i wypuszczane w podobnych warunkach w jakich zostały
schwytane (płazy najlepiej w pobliŜu zbiorników wodnych). W przypadku wędrówek wiosennych na
godowisko (np. Ŝaba trawna i ropucha szara w parach „in amplexus”) pary muszą być przeniesione do
najbliŜszego zbiornika wodnego. Takie działanie w zdecydowany sposób ograniczy pojawienie się płazów
na terenie budowy. Ponadto ze względu na fakt występowania na obszarze inwestycji rzekotki drzewnej
(zinwentaryzowano w 2008r.) istotne jest właściwie utrzymywanie terenu w pobliŜu wygrodzeń. NaleŜy
wykaszać rośliny rosnące w promieniu 1 metra od ogrodzenia i utrzymywać ich wysokość na poziomie
niŜszym niŜ 40 cm przez cały okres prowadzenia prac budowlanych.
Na terenie budowy autostrady mogą pojawiać się pojedyncze osobniki w zasadzie z kaŜdego
zinwentaryzowanego gatunku, które naleŜy niezwłocznie przenieść (konieczność uzyskania derogacji na
przenoszenie płazów, zgodnie z art. 56 ustawy o ochronie przyrody). Mogą to być następujące gatunki:
traszka grzebieniasta, traszka zwyczajna, Ŝaba moczarowa, Ŝaba trawna, Ŝaba wodna, ropucha szara,
ropucha zielona, kumak nizinny, rzekotka drzewna i grzebiuszka ziemna.
Na podstawie obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń powietrza w fazie budowy, nie
przewiduje się wystąpienia ponadnormatywnych stęŜeń zanieczyszczeń poza liniami rozgraniczającymi
drogi, które mogłyby być pośrednio źródłem negatywnego oddziaływania na płazy.
Oddziaływanie w fazie budowy moŜe występować w stosunku do płazów, zwłaszcza w okresie godów
(głównie: marzec – maj) w szczególności we wspomnianych 9 obszarach. Istotne jest, aby przed okresem
powrotu do zbiorników wodnych Ŝaby trawnej na czas zimowania (wrzesień-październik) oraz wiosennej
migracji godowej pozostałych gatunków wykonać wygrodzenie placu budowy w ww. lokalizacjach. W celu
ochrony herpetofauny w miejscach ich masowej migracji naleŜy prowadzić nadzór herpetologiczny
(zalecenie zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach) i w zaleŜności od wyników nadzoru
lokalizować ogrodzenia ochronne dla płazów.
67
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Innym zagroŜeniem, jakie moŜe wystąpić w fazie budowy dla zwierząt wodno-lądowych (płazów), jest
wystąpienie powaŜnych awarii – np. wycieki paliwa, inne nieprzewidziane wycieki z maszyn budowlanych
itp.
W celu ograniczenia niekorzystnego wpływu fazy budowy zaleca się minimalizować ewentualną
śmiertelność tych zwierząt w budowanych systemach odwodnienia drogi. Działanie takie polega na
przykrywaniu wszelkich studzienek (wpustów), tak aby (zwłaszcza w sezonie migracji godowych płazów)
zwierzęta nie były naraŜone na śmiertelność spowodowaną wpadnięciem do takich obiektów i brakiem
moŜliwości wydostania się z nich.
Ssaki
Fauna omawianego terenu ze względu na występujące obszary leśne i rolne jest reprezentowana
przez gatunki ssaków (rozdz. 7.1) powszechnie występujących na terenie kraju.
Przewiduje się, iŜ projektowana inwestycja moŜe mieć negatywny wpływ na miejsca bytowania
zwierząt poprzez ich wypłaszanie. Spowoduje to dalszy spadek bioróŜnorodności otaczających terenów.
Główne potencjalne zagroŜenia dla występujących tutaj gatunków ssaków to: zanieczyszczenie wód,
płoszenie, niszczenie miejsc Ŝerowania oraz bytowania, fragmentacja siedlisk, utrata bazy pokarmowej
itp.
Nie przewiduje się negatywnego wpływu realizacji inwestycji na siedliska i szlaki migracji wilka oraz
gatunków nietoperzy. W odniesieniu do chronionych gatunków nietoperzy realizacja inwestycji nie
powinna zakłócać letnich przelotów, z tego względu iŜ prace budowlane będą prowadzone w godz. 6.00
do 22.00.
Wykonanie wykopu drogowego w km 666+850 - 667+750 (opis rozdział 5.4.4.3), gdzie konieczne będzie
prowadzenie odwodnień, nie spowoduje znaczącego negatywnego oddziaływania na gatunki zwierząt
potencjalnie mogące występować w tym kilometraŜu. Większość wykopu prowadzona będzie w terenie
o charakterze rolniczym, gdzie nie występują większe ssaki.
Ptaki
Tereny rolne omawianego odcinka autostrady to obszar mało zróŜnicowany awifaunistyczne
z gatunkami pospolitymi na obszarze Polski i Podkarpacia. Dla gatunków ptaków terenów rolniczych
inwestycja w całym okresie roku będzie miała niewielkie oddziaływanie. Nie stwierdzono w obrębie
inwestycji gatunków waŜnych dla Wspólnoty Europejskiej i gatunków ptaków z załącznika I Dyrektywy
Ptasiej.
Na terenie projektowanej autostrady oraz w jej bezpośrednim sąsiedztwie stwierdzono występowanie
chronionego gatunku bociana czarnego.
Oddziaływanie moŜe dotyczyć bezpośredniego usunięcia się tego gatunku wobec zajęcia jego miejsca
lęgowego oraz płoszenia lub zuboŜenia bazy Ŝerowiskowej w szczególności w wyniku oddziaływania
akustycznego, które moŜe spowodować się wycofanie gatunków lub czasowe wycofanie. Gniazdo
bociana czarnego znajduje się w odległości ok. 450 m od linii rozgraniczających, w środowisku leśnym na
68
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
stoku wzniesienia. Barierą chroniącą gniazdo jest las grądowy, który w znacznym stopniu ograniczy
negatywne oddziaływanie budowy autostrady na to siedlisko.
Realizacja projektowanej inwestycji wiązać się będzie ze wzmoŜonym ruchem cięŜkiego sprzętu, a co
za tym idzie, znacznym wzrostem hałasu w okolicy. W trakcie budowy zwierzęta mogą być niepokojone
przez pracujące maszyny i ludzi. Inne ptaki i większe ssaki będą unikały sąsiedztwa budowy ze względu
na hałas i obecność ludzi.
7.2.1.3.
ODDZIAŁYWANIE NA OBSZARY CHRONIONE,
Planowana inwestycja budowy autostrady A-4 nie koliduje z obszarami chronionymi. NajbliŜsze
obszary chronione to rezerwaty „Starzawa” i „Szachownica kostkowana w Stubnie” zlokalizowane ok.
7 km na południowy zachód od granic inwestycji.
7.2.2.
7.2.2.1.
FAZA EKSPLOATACJI
ODDZIAŁYWANIE NA ROŚLINY
Dotychczasowy spływ wód powierzchniowych po terenie oraz ciągłość cieków naturalnych
i melioracyjnych zapewnią przepusty lub mosty w ciągu autostrady. Rozwiązania te mają na celu ochronę
istniejących stosunków wodnych i w ten sposób przyczynią się do ograniczenia oddziaływania na rośliny,
gleby i związane z nimi siedliska przyrodnicze.
Zimowe utrzymanie drogi powoduje zwiększoną koncentrację chlorków w glebie, co wywiera
negatywny wpływ na rozwój wielu gatunków drzew liściastych, iglastych i krzewów ozdobnych.
Projekt budowlany przewiduje wykonanie wykopu o głębokości 8, 5m w km 666+850 - 667+750, co
spowoduje znaczne obniŜenie zwierciadła wód gruntowych a przez to w fazie budowy moŜe dojść do
powstania leja depresji o zasięgu R0 = 304.7 m. W związku z tym w trakcie budowy naleŜy prowadzić
odwodnienia. W zasięgu leja depresji nie stwierdzono występowania chronionych siedlisk przyrodniczych.
Oddziaływanie wykopu na gleby w trakcie eksploatacji będzie stałe (lej depresji nie będzie się znacząco
powiększał, warunki hydrodynamiczne po wykonaniu wykopu ustabilizują się). Wody z odwodnienia
autostrady będą kierowane do otwartego rowu R-9.
Emisja zanieczyszczeń do powietrza nie będzie powodować przekroczeń wartości dopuszczalnych.
W bezpośrednim sąsiedztwie autostrady będą osiadać tlenki azotu, emitowane z silników pojazdów, jako
suche depozyty lub przekształcą się w azotany. Na ogół małe dawki azotu wywierają dodatni wpływ na
rozwój roślin, większe – w zaleŜności od gatunku rośliny. Największą wraŜliwością cechują się drzewa
iglaste, szczególnie jodła i świerk. Oddziaływanie te będzie ograniczane poprzez nowe nasadzenia.
Projekt zieleni przewiduje wykonanie nasadzeń uzupełniających, pasów zieleni ochronnej oraz nowe
nasadzenia zieleni krajobrazowej. Nowe nasadzenia zostały dostosowane do funkcji, jaką mają spełniać,
do charakteru istniejącej zieleni w terenie oraz do warunków i moŜliwości zagospodarowania
projektowanego pasa drogowego. Zastosowano głównie gatunki krajowe drzew i krzewów lub obce
zadomowione i charakterystyczne dla miejscowych warunków siedliskowych, o odpowiednim ulistnieniu,
69
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
wysokości i pokroju, oraz trwałe i odporne na miejscowe zanieczyszczenie środowiska oraz warunki
gruntowo-wodne. Takie podejście do projektu zieleni słuŜy minimalizowaniu oddziaływania na rośliny.
Wykaszanie przydroŜnego pasa terenu oraz specyficzne warunki w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady
– zwiększone stęŜenia zanieczyszczeń w powietrzu i ich osiadanie w glebach, zasolenie będące wynikiem
zimowego utrzymania autostrady moŜe spowodować mniejszą bioróŜnorodność w pasie terenu
bezpośrednio przylegającym do autostrady.
7.2.2.2.
ODDZIAŁYWANIE NA ZWIERZĘTA
Oddziaływanie na zwierzęta w okresie eksploatacji będzie stałe i długotrwałe, a jego nasilenie będzie
róŜne dla poszczególnych gatunków i zaleŜne od wielu czynników, zarówno technicznego wyposaŜenia
trasy w urządzenia chroniące środowisko, jak i przebiegu pewnych zjawisk przyrodniczych, np. okresu
rozrodu (np. płazów - od marca do maja, ptaków – od marca do sierpnia), wędrówki ptaków, itp.
NajwaŜniejsze ekologiczne konsekwencje budowy autostrady to zahamowanie i ograniczanie
swobodnego przemieszczania się zwierząt, czyli powstanie bariery ekologicznej.
powstania leja depresji o zasięgu R0 = 304.7 m, co moŜe spowodować zuboŜenie miejsc bytowania
zwierząt. JednakŜe nie stwierdzono znaczącego negatywnego oddziaływania planowanych odwodnień na
gatunki zwierząt.
Płazy
Droga będzie stanowić barierę dla płazów. Dotychczas wykonane inwentaryzacje gatunków i siedlisk
w rejonie projektowanej autostrady wskazały miejsca bytowania m.in. płazów. Największa ich
koncentracja występuje w dolinie cieku powierzchniowego stanowiącego dopływ rz. Szkło od km 666+200
do km
667+000. Barierowe oddziaływanie zwiększa śmiertelność i powoduje fragmentację i izolację
populacji i uniemoŜliwia lub utrudnia migrację osobników. Dla płazów istnienie bariery ekologicznej moŜe
takŜe spowodować odcięcie od siebie terenów bytowania, miejsc zimowania i miejsc reprodukcyjnych, co
moŜe skutkować zmniejszeniem, a nawet wyginięciem populacji w danym rejonie. Drgania podłoŜa
i wibracje generowane przez ruch na drodze mogą zaburzyć migracje. Zahamowanie migracji moŜe
z kolei powodować masową śmiertelność migrujących osobników w wyniku wydłuŜonej ekspozycji na
środki chemiczne stosowane do utrzymania drogi lub w wyniku przedłuŜenia przebywania w strefie
nasłonecznionej. Płazy są gatunkami o wraŜliwej skórze, przez co są bardziej naraŜone na negatywne
oddziaływania np. zanieczyszczeń. Oddziaływanie te będzie minimalizowane przez zapewnienie ciągłości
migracyjnej lokalnych korytarzy (przejścia dla zwierząt), budowę przepustów z półkami (przepusty
zintegrowane z ciekiem) a takŜe przez system odwodnienia autostrady zbierający wody i odprowadzający
je w zorganizowany sposób do środowiska po oczyszczeniu.
Zamontowanie ogrodzeń ochronnych dla płazów uniemoŜliwi wejście płazów na teren autostrady,
a więc zminimalizuje śmiertelność płazów po zakończeniu realizacji inwestycji. Lokalizacja ogrodzenia
70
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
ochronnego dla płazów pokrywa się z lokalizacją miejsc ich bytowania. Projekt budowlany przewiduje
wybudowanie takiego ogrodzenia w następujących lokalizacjach (obustronne ogrodzenie):
km 664+300 – km 664+995,57
km 665+180 – km 666+192,22
km 666+215 – km 667+217
km 667+228 – km 668+435
km 666+435 – 668+837,65 tylko strona lewa
Po wybudowaniu autostrady konieczne będzie takŜe przeprowadzenie kontroli szczelności ogrodzeń
ochronnych dla płazów oraz prawidłowości montowania tych ogrodzeń do ogrodzenia autostradowego
pod kątem przedostawania się płazów pomiędzy te ogrodzenia. W pierwszym sezonie wiosennym po
oddaniu autostrady do uŜytkowania naleŜy przeprowadzić kontrolę wykorzystania przepustów w okresie
wiosennych migracji płazów.
powstania leja depresji o zasięgu R0 = 304.7 m. W związku z tym w trakcie budowy naleŜy prowadzić
odwodnienia. W zasięgu leja depresji znajdują się miejsca występowania płazów (obszar ok. 5 ha w km
666+500 – 667+000), co moŜe powodować uboŜenie ich siedlisk, co jednak nie wpłynie na ich lokalna
populację. Wody z odwodnienia autostrady w tym obszarze będą kierowane do systemu rowów w obrębie
R-9.
Ryby
Planowana inwestycja nie wpłynie na pogorszenie się stanu wód w ciekach powierzchniowych, gdyŜ
wody opadowe z planowanej inwestycji będą odprowadzane poprzez zestaw urządzeń oczyszczających.
Istnieje niewielkie ryzyko wpływu inwestycji związane z zanieczyszczeniami wód powierzchniowych,
mogącymi
powstać
na
skutek
katastrof
drogowych,
stosowania
środków
odchwaszczających
i chemicznych do utrzymania dróg. Takie oddziaływanie zanieczyszczeń na ryby będzie miało charakter
pośredni z uwagi na rozcieńczenie tych zanieczyszczeń w wodzie.
Ssaki
Oddziaływanie hałasu komunikacyjnego i drgania spowodowane przez pojazdy mogą spowodować
wycofanie się niektórych zwierząt z dotychczas zajmowanych miejsc bytowania i Ŝerowania. Hałas
komunikacyjny moŜe stanowić takŜe swoistą barierę dla wędrujących zwierząt oraz zwierząt osiadłych.
Taka sytuacje moŜe przyczynić się do zmiany ich rewirów Ŝerowania i bytowania.
Wygrodzenie autostrady spowoduje brak moŜliwości przekraczania drogi. Aby zminimalizować ten
rodzaj oddziaływania, dokumentacja techniczna autostrady przewiduje budowę przejść dla zwierząt,
w tym przepustów dla płazów a takŜe wspomagające ogrodzenia naprowadzające zwierzęta w stronę
przejść. Projektowana autostrada będzie ogrodzona obustronnie na całej długości z siatki ze
71
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
zmniejszającą się wielkością oczek ku dołowi. Ogrodzenie autostrady będzie powodować barierę
ekologiczną, przez co zmniejszy się moŜliwość swobodnej migracji. JednakŜe ogrodzenie autostrady
powoduje zmniejszenie śmiertelności w wyniku zderzenia z samochodami w przypadku podjęcia próby
przekroczenia drogi.
Ptaki
Oddziaływanie na gatunki ptaków w obrębie omawianego odcinka autostrady będzie się ograniczało
do ich płoszenia a w związku z tym do zmiany miejsc ich bytowania i Ŝerowania.
Literatura zagraniczna podaje zaleŜności dotyczące oddziaływania dróg na ptaki. Drogi – wg badań
prowadzonych w Holandii - o natęŜeniu ruchu powyŜej 10.000 pojazdów w ciągu doby i prędkości
120 km/h przecinające tereny pokryte w ok. 70% lasami mogą znacząco oddziaływać w sposób
negatywny na populację ptaków w odległości od 40 do ok. 1500 m. Poziom hałasu w przedziale 40 –
50 dB powoduje, Ŝe stan populacji ptaków (gęstość) spada bardzo znacząco.
Gatunki ptaków stwierdzone w obrębie omawianego odcinka autostrady to gatunki pospolite i bardzo
pospolite w Polsce i na Podkarpaciu, wykazano tutaj występowanie tylko 1 gatunku z załącznika I
Dyrektywy Ptasiej. Jak juŜ wspomniano w pobliŜu odcinka autostrady potwierdzono badaniami
terenowymi w 2010r. zajęte gniazdo bociana czarnego (Ciconia nigra). Bocian czarny podlega ochronie
ścisłej, gatunek ten wymieniony jest takŜe w załączniku I Dyrektywy Ptasiej, a wg BirdLife International
(2004). Decyzją Wojewody Podkarpackiego nr ŚR.V-6631/1/17/08 z dnia 23.07.2008r. wyznaczono 500m
strefę ochronną dla tego stanowiska. Zasięg strefy ochronnej w niewielkim stopniu pokrywa się
z inwestycją. Kolizja zachodzi w km 663+300 – 663+700 i obejmuje maksymalnie część południowej
jezdni autostrady.
Bociany czarne (Ciconia nigra) w latach 80-tych XX w. zaczęły zasiedlać tereny niezbyt oddalone od
zurbanizowanych terenów. Istnieje wielkie prawdopodobieństwo, Ŝe bocian czarny lęgowy przy
autostradzie A4 w rejonie Korczowej zaakceptuje inwestycję. Celem minimalizacji negatywnego
oddziaływania w trakcie realizacji inwestycji proponuje się:
- wykonanie i powieszenie dwóch alternatywnych platform (pod nadzorem ornitologa),
- umieszczenie platform w odległości do 1 km od istniejącej strefy,
- platformy powinny być umieszczone na drzewach w wieku 80 – 100, najlepiej dąb o rozłoŜystej
koronie od strony otwartej (odsłoniętej) korony drzewa – łatwość dolotu do gniazda,
- platformy powinny być umieszczone w siedlisku zbliŜonym do aktualnego – grąd,
- proponuje lokalizację dwóch alternatywnych platform od strony wschodniej i północnowschodniej
aktualnej strefy ochronnej (rysunek poniŜej),
- zaleca się monitorowanie w czasie inwestycji stanowiska lęgowego i strefy ochronnej dla bociana
czarnego (Ciconia nigra) przez ornitologa.
7.2.2.3.
KORYTARZE MIGRACYJNE
Spośród waŜnych w skali kraju korytarzy migracyjnych, omawiany odcinek autostrady w całości
połoŜony jest w obrębie korytarza KPdC-1B. Korytarz ten jest odnogą Korytarza Południowo-Centralnego.
72
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Korytarz Południowo-Centralny łączy Roztocze, Puszczę Solską z Lasami Janowskimi, następnie
przechodzi lasami wzdłuŜ doliny Wisły. Potem skręca na zachód i łukiem nad Puszczą Świętokrzyską
dochodzi do Przedborskiego oraz Załęczańskiego Parku Krajobrazowego. Następnie poprzez Lasy
Lublinieckie i Bory Stobrawskie idzie do Lasów Milickich, Doliny Baryczy i kończy się w Borach
Dolnośląskich. Dla zachowania ciągłości tego korytarza na omawianym odcinku zaprojektowano przejścia
dla zwierząt.
W obrębie korytarza ekologicznego KPdC-1B na omawianym odcinku autostrady A-4 zaprojektowano
2 obiekty inŜynierskie zespolone z przejściami dla zwierząt (estakada E-51 i wiadukt WA-53) oraz
3 przepusty (z półkami dla małych zwierząt i płazów). Liczba przejść i przepustów ułatwiających
zwierzętom migrację jest wystarczająca. PołoŜone w obrębie inwestycji tereny to tereny leśne oraz uŜytki
rolne.
Zaprojektowane przejścia dla zwierząt i przepusty umoŜliwią dalszą migrację płazów wzdłuŜ cieków
wodnych.
NajwaŜniejszym obiektem pełniącym funkcję takŜe przejścia dla zwierząt jest estakada E-51 o długości
ok. 204, 95 m. Pod obiektem zlokalizowano kilka miejsc pełniących funkcję przejść dla duŜych i średnich
zwierząt.
W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla autostrady A-4 odnośnie omawianego odcinka
zawarto m.in. obowiązek zaprojektowania jednego przejścia dla zwierząt pod estakadą E-51 oraz
3 przejść dla małych ssaków i płazów w formie przepustów.
W związku z tym w projekcie budowlanym autostrady A-4, zgodnie z wymaganiami w/w decyzji,
zaprojektowano łącznie 1 dolne przejście dla zwierząt oraz 3 przejścia dolne dla małych zwierząt i płazów
w formie przepustów – są wyposaŜone w półki lub ich konstrukcja umoŜliwia przemieszczanie się
zwierząt.
Drogi dojazdowe przy estakadzie posiadają następującą konstrukcję nawierzchni:
- nawierzchnia Ŝwirowa gr. 10 cm
- podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego 0/31,5 stab. mechanicznie gr. 20 cm
- warstwa mrozoochronna gr. 30cm.
Nawierzchnię naturalną dla dróg dojazdowych przy przejściach dla zwierząt małych i płazów
przewidziano na długości 25 m od osi przejścia. Natomiast pod estakadą E-51 o długości ok. 204m
przechodzi droga dojazdowa DD56, która na szerokości 3,5m ma nawierzchnię asfaltową zaprojektowaną
tak ze względu na osiągnięcie korzystniejszych warunków komunikacyjnych oraz moŜliwości właściwego
utrzymania drogi. Nie będzie to znaczącym utrudnieniem dla zwierząt.
Podsumowanie
Autostrada zlokalizowana jest w obrębie odnogi korytarza migracyjnego Południowo-Centralnego
przebiegającego przez tereny leśne i otwarte tereny rolne. W miejscu przecięcia tego korytarza projekt
przewiduje budowę przejść dla zwierząt.
73
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Na odcinku od km 664+300, 00 do km 668+737 zaprojektowano łącznie 1 dolne przejście dla zwierząt
średnich i duŜych oraz 3 przejścia dolne dla małych zwierząt i płazów w formie przepustów.
Liczba wybudowanych przejść dla zwierząt na przeciętych korytarzach migracyjnych pozwoli na
zachowanie ciągłości tych korytarzy i na moŜliwość migracji zwierząt.
7.3.
W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia wydanej przez
RDOŚ w Rzeszowie zostały zawarte warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji
dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym oraz w fazie
budowy.
WYMAGANIA DECYZJI O UWARUNKOWANIACH ŚRODOWISKOWYCH ADRESOWANE DO PROJEKTU BUDOWLANEGO:
Uwzględnić budowę przejść dla duŜych i średnich zwierząt na lokalizacjach:
Tabela 7.3.1. Lokalizacja przejść dla duŜych i średnich zwierząt zgodnie z wymaganiami zawartymi
w decyzji środowiskowej i sposób uwzględnienia w projekcie budowlanym.
Nr
Typ
przejścia
KilometraŜ
1
dolne
Minimalne
parametry
przestrzeni
dostępnej dla
zwierząt (szer.
x wys.)
Długość obiektu
204,95m,
szerokość
42,22 m.
664+995, 57
Zgodność projektu z decyzją
obiekt E-51 w km 664+995, 57 (lokalizacja obiektu
wg pierwszego obiektu konstrukcyjnego), estakada o
długości ok. 204,95m w ciągu autostrady A-4, nad
przejściem dla zwierząt, drogą dojazdową DD-56,
istniejącą
drogą
lokalną
oraz
ciekiem
powierzchniowym. Sumaryczna przestrzeń dla
zwierząt o szerokości ok. 148m i wysokości od 4,0
do 5, 0m.
Lokalizacja estakady w decyzji środowiskowej km
665+077, w projekcie lokalizacja zgodnie z zasadami
opisywania obiektu inŜynierskiego – wg lokalizacji
pierwszego obiektu konstrukcyjnego.
Na obszarach najść do przejść naleŜy:
a) Wybudować po obu stronach przejść osłony antyolśnieniowe o wysokości 2,2 – 2,4 m
oraz obsadzić je zwartymi pasami pnączy i innymi formami zieleni gatunków rodzimych.
Na estakadzie E-51 zostały zaprojektowane osłony antyolśnieniowe o wysokości 2,2 m. Projekt
nasadzeń zieleni spełnia wymogi decyzji środowiskowej odnośnie nasadzeń w obrębie najść do przejść
dolnych. Lokalizację nasadzeń zieleni przedstawia Załącznik nr 2
Zgodnie z treścią decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zaprojektowano 1 obiekt inŜynierski
pełniący funkcję przejścia dolnego dla zwierząt duŜych i średnich.
74
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
Uwzględnić budowę przepustów dla małych zwierząt i płazów o wymiarach 3, 0m x 1,5 m:
Tabela 7.3.2. Lokalizacja przepustów dla małych zwierząt i płazów zgodnie z wymaganiami
decyzji środowiskowej i sposób uwzględnienia w projekcie budowlanym.
Lp km
Symbol
obiektu
Typ przepustu
Parametry
[m]
Długość
przelotowa
[m]
Uwagi
1
664+770
P21
Zespolony z rowem
3,0x2, 0
44,20
Obustronne półki dla płazów i
małych zwierząt o szer. 0, 75m
kaŜda
2
666+540
P22
Zespolony z rowem
3,0x2,5
68,50
kaŜda
3
668+020
P23
Zespolony z rowem
3,0x2,5
45,20
kaŜda
Zgodnie z decyzją na omawianym odcinku sekcji 2 zaprojektowano 3 przepusty dla małych zwierząt
i płazów – zespolonych z ciekiem.
Przepusty zostały zaprojektowane przy uwzględnieniu informacji
odnośnie gatunków zwierząt bytujących w pobliŜu projektowanej autostrady. Przepust P22 w km 666+540
zlokalizowany jest na obszarze, gdzie zinwentaryzowano największe siedlisko płazów (dolina cieku
powierzchniowego stanowiącego dopływ rz. Szkło). Pozostałe dwa przepusty zlokalizowane są na
terenach predysponowanych do bytowania małych zwierząt – tereny leśne i rolne oraz płazów – doliny
cieków będących dopływami rz. Szkło. Biorąc powyŜsze pod uwagę liczba przepustów ułatwiających
migrację małym zwierzętom i płazom jest wystarczająca.
Przejścia zespolone z ciekami wodnymi to konstrukcje łączące w sobie funkcję przepustów drogowych
przeprowadzających wodę z rowu do rowu oraz przejść dla płazów i gadów. MoŜliwość przejścia dla
płazów i gadów zapewniona jest poprzez umieszczenie wewnątrz konstrukcji koszów siatkowokamiennych (gabiony) przykrytych 10cm warstwą gruntu rodzimego. Przyjęto monolityczną skrzynkową
konstrukcję ustroju nośnego z betonu zbrojonego o wymiarach przekroju 3,0mx2,5m i 3,0x2,0m. Na obu
końcach przejść ekologicznych zaprojektowano wolnostojące monolityczne ściany oporowe, rozchylane
o
pod kątem 45 względem osi podłuŜnej obiektu.
Wszystkie rowy przydroŜne, które występują są skanalizowane – brak utrudnień dla zwierząt. Rowy
melioracyjne na szerokości światła przepustu + 5m posiadają pochylenie skarp 1:3. Z uwagi na minimalne
spadki umocnienie rowu prefabrykatami betonowymi w sąsiedztwie przejść dla zwierząt praktycznie nie
występuje. Jest stosowane tylko tam, gdzie wymagają tego względy eksploatacyjne – przy pochyleniach
podłuŜnych powyŜej 3%. Półkę dla zwierząt będzie wykonywać się o konstrukcji betonowej – rezygnując
z gabionów. Półki dla zwierząt mają kontynuację na przyległym terenie.
•
Dno przepustów suchych powinno być pokryte warstwą ziemi mineralnej, a w części
przeznaczonej dla zwierząt powinno posiadać wyrównaną powierzchnię.
Dna wszystkich przepustów dla małych zwierząt, wyłoŜono warstwą gruntu rodzimego o miąŜszości
około 50cm.
75
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
•
W przypadku przejść zespolonych z ciekami wodnymi naleŜy po obu stronach pozostawić pasy
suchego terenu lub zainstalować półki o szerokości ok. 0, 5m wyniesione ponad zwierciadło
wody. Półki muszą mieć dostępne dla małych zwierząt i płazów połączenie po obu stronach
przepustu.
W przypadku przejść dla zwierząt zespolonych z ciekiem wodnym zaprojektowano półki dla zwierząt
wyniesione ponad lustro wody. Półki dla płazów i małych zwierząt mają powiązanie z gruntem, co
umoŜliwi swobodne przemieszczanie się zwierząt po wyjściu z przepustu lub wejściu do przepustu.
•
Zastosować szczelne płotki zabezpieczające przed wejściem płazów na autostradę i kierujące je
do przepustów, w rejonie przejść dla płazów, pomiędzy ogrodzeniem autostrady a przepustem.
Dla kaŜdego przepustu zespolonego z ciekiem zaprojektowano płotki naprowadzające. Przykład
przedstawiono na rysunku poniŜej.
Projekt nie przewiduje oświetlenia autostrady w rejonie obiektów pełniących funkcję przejść dla
zwierząt. Oświetlenie zaprojektowano na węźle Korczowa, na rondzie oraz w obrębie przejścia
granicznego.
Przy wszystkich przejściach dla zwierząt średnich i duŜych zaprojektowano zieleń naprowadzającą.
•
Wykonać
nasadzenia
pasów
zieleni
izolacyjno-osłonowej
o
szerokości
min.
10m
na
następujących odcinkach:
666+490 – 666+590 – strona lewa
668+180_ 668+440 - strona lewa
666+290 – 666+390 – strona prawa
668+180 – 668+440 – strona prawa
•
Skład gatunkowy drzew i krzewów wchodzących w skład pasa zieleni przydroŜnej dobrać naleŜy
tak, by były one odporne na zanieczyszczenia, mrozoodporne, dostosowane do warunków
gruntowo-wodnych oraz dostosować do istniejącej zieleni
Projekt zieleni przewiduje nasadzenia zieleni przydroŜnej, tak aby były one odporne na
zanieczyszczenia, mrozoodporne oraz dostosowane do warunków gruntowo wodnych. Przy projektowaniu
zieleni wzięto równieŜ pod uwagę uwarunkowania siedliskowe, techniczne oraz wskazania związane
z architekturą krajobrazu i ochroną zabytków. W sąsiedztwie przejść dla zwierząt zaprojektowano zieleń
z gatunków rodzimych oraz zgodnie z naturalnym siedliskiem występującym w rejonie przejść.
•
Na całej długości autostrady naleŜy zastosować ogrodzenie ochronne z siatki metalowej
o zmiennej wielkości oczek zmniejszającej się ku dołowi; wysokość minimalna ogrodzenia
powinna wynosić 250 cm dla obszarów leśnych oraz polno-leśnych i 220 cm dla pozostałych
obszarów; siatka musi być zakopana pod powierzchnią ziemi na głębokości co najmniej 30 cm.
Ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem dolnych przejść dla zwierząt,
a w miejscach lokalizacji przepustów dla małych zwierząt i płazów, ogrodzenia musza łączyć się
w sposób szczelny z czołem przepustu lub przechodzić bezpośrednio ponad wlotem przepustu.
76
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Projekt przewiduje obustronne ogrodzenie autostrady z siatki ochronnej o zmiennej wielkości oczek,
zmniejszającej się ku dołowi. Wysokość ogrodzenia wynosi 250 cm na terenach leśnych i 220 cm
obszarach polno-leśnych. Ogrodzenie autostrady łączy się szczelnie z czołami przepustów lub przechodzi
bezpośrednio
ponad
czołem
przepustu.
Na
całej
długości
omawianego
odcinka
autostrady
zaprojektowano takŜe dodatkowe ogrodzenie dla małych zwierząt (płazów) w postaci siatki o grubości
oczek <0, 5 cm zespolonej z ogrodzeniem autostrady.
7.4.
PODSUMOWANIE
W sąsiedztwie planowanej inwestycji ze względu na występujące tereny leśne występują dziko Ŝyjące
i będące pod ochroną gatunki fauny. Ich róŜnorodność oraz liczebność nie jest duŜa.
Autostrada zlokalizowana jest w obrębie odnogi korytarza Południowo - Centralnego. W obrębie tego
korytarza projekt przewiduje budowę dolnego przejścia dla zwierząt.
Na odcinku objętym obecnym raportem tj. od km 664+300 do 668+837, 65 zaprojektowano 1 przejście
wymagane decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach. Ponadto zaprojektowano 3 przepusty dla
małych zwierząt i płazów zespolonych z ciekiem (z półkami).
Liczba zaprojektowanych przejść dla zwierząt na przeciętych korytarzach migracyjnych pozwoli
na zachowanie ciągłości tych korytarzy i na moŜliwość swobodnej migracji zwierząt.
Projekt zieleni przewiduje nasadzenia zieleni przydroŜnej, tak aby były one odporne na
zanieczyszczenia, mrozoodporne oraz dostosowane do warunków gruntowo wodnych. Przy planowaniu
nasadzeń wzięto równieŜ pod uwagę uwarunkowania siedliskowe i techniczne.
Projekt budowlany wypełnia zobowiązania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach pod
względem ochrony środowiska przyrodniczego.
ObniŜenie zwierciadła wód gruntowych w wyniku prowadzenia autostrady w wykopie o głębokości
8,5m w km 666+850 - 667+750 nie będzie miało znaczącego negatywnego oddziaływania na przyrodę
oŜywioną.
77
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
8.
POWAśNE AWARIE
W wyniku kolizji drogowych czy wypadków moŜe dojść do wycieku paliwa ze zbiornika samochodu do
gleby. W przypadku gdy w zdarzeniu uczestniczą pojazdy przewoŜące substancje niebezpieczne
przewidywać moŜna wydostanie się tych substancji do środowiska.
W ocenie ryzyka dla środowiska i ludzi przebiegu omawianego odcinka autostrady A-4 wyznaczono
prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnej katastrofy transportowej.
Jak wynika z powyŜszego, zagroŜenie zdrowia i Ŝycia ludzi oraz zagroŜeniem wód podziemnych
i wód powierzchniowych kształtuje się na całej długości analizowanego odcinka autostrady A4, zarówno
w roku 2012 jak i w roku 2025, w obszarze III, tj. akceptacji ryzyka (nie jest wymagane podejmowanie
dodatkowych działań w celu ograniczenia poziomu ryzyka). Na kwalifikację drogi do obszaru III ma wpływ
przede wszystkim prognozowane natęŜenie ruchu na analizowanej trasie oraz niewielka gęstość
zaludnienia terenów przyległych.
ZagroŜenie dla wód powierzchniowych analizowano dla cieków bez nazwy (dopływy Potoku
Jaworowskiego).
Pomimo kwalifikacji analizowanego odcinka autostrady do obszaru III akceptacji ryzyka - proponuje się dla
ochrony
wód
powierzchniowych
przed
skutkami
powaŜnych
awarii
zastosowanie
środków
minimalizujących powstawanie takich awarii (osadniki). Natomiast z uwagi na występujące na
analizowanym obszarze warunki hydrogeologiczne przewiduje się działania mające na celu ochronę wód
podziemnych (szczelne systemy kanalizacji deszczowej, rowy odwadniające).
9.
MOśLIWE ODDZIAŁYWANIE
TRANSGRANICZNE
Od strony wschodniej analizowany odcinek autostrady A-4 styka się z granica państwa i na terytorium
Ukrainy znajdzie swą kontynuację w postaci autostrady w kierunku Lwowa. Koniec projektowanego
odcinka znajduje się w pikietaŜu 668+837,65 na przejściu granicznym Korczowa z Ukrainą.
W dniu 17 marca 1997r. w Warszawie przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej
Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwa Transportu Ukrainy podpisali międzynarodową umowę
o wyznaczeniu miejsca połączenia planowanych ciągów komunikacyjnych (autostrady) w okolicach
miejscowości Korczowa po stronie polskiej.
Przewidywany zakres prac budowlanych oraz późniejsza eksploatacja autostrady A-4 powodować
będą typowe dla tego rodzaju inwestycji oddziaływania komunikacyjne. Będą one związane z emisją
hałasu, zanieczyszczeniem powietrza i wód oraz powstawaniem odpadów.
W roku 2012 zasięg ponadnormatywnego hałasu wyniesie średnio około 35m z zaprojektowanymi
ekranami, natomiast bez zastosowania ekranów akustycznych wynosił będzie on około 180m. Zasięg
78
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego w roku 2025 wynosi średnio do około 45m
z zaprojektowanymi ekranami, natomiast bez ekranów zasięg ten wynosi ok. 260m.
Nie stwierdzono ponadnormatywnych stęŜeń zanieczyszczeń w powietrzu wokół autostrady.
Zaprojektowane rozwiązania będą wystarczające z punktu widzenia ochrony środowiska (wody
powierzchniowe) przed wodami opadowymi powstającymi podczas normalnej eksploatacji autostrady,
Przewidywany zasięg oddziaływania autostrady będzie niewielki. Nie przewiduje się zatem
transgranicznego oddziaływania planowanej inwestycji na środowisko.
10.
OBSZAR OGRANICZONEGO
UśYTKOWANIA
Zgodnie z zapisami ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko w raporcie
o oddziaływaniu na środowisko dla dróg krajowych nie przedstawia się granic obszaru ograniczonego
uŜytkowania (art. 66 ustawy). Zgodnie z art. 93 w/w ustawy organ wydający decyzję o zezwoleniu na
realizację inwestycji drogowej (Wojewoda Podkarpacki) moŜe nałoŜyć obowiązek sporządzenia analizy
porealizacyjnej oraz stwierdzić konieczność utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania jeŜeli ze
sporządzonej analizy porealizacyjnej wyniknie, Ŝe pomimo zastosowania dostępnych rozwiązań
technicznych nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska (art. 135 ustawy prawo ochrony
środowiska).
Uwzględniając powyŜsze obecnie nie proponuje się powoływania obszaru ograniczonego uŜytkowania
a wnioskuje się o zawarcie zapisu w decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej obowiązku
sporządzenia analizy porealizacyjnej i jej przedstawienia w terminie 18 miesięcy od daty przekazania do
uŜytkowania autostrady A-4 odcinku Rzeszów – Przeworsk - Korczowa. Proponowany zakres analizy
porealizacyjnej opisano w rozdziale 12.
11.
PROPOZYCJE MONITORINGU
11.1.
FAZA BUDOWY
Budowa autostrady powodować będzie powstawanie hałasu i emisji niezorganizowanej, których
źródłem będą prace budowlane (praca sprzętu, maszyn budowlanych). Emitowane w ten sposób
zanieczyszczenia i energie nie są objęte pozwoleniami wymaganymi przez Prawo ochrony środowiska.
HAŁAS
W fazie budowy nie zaproponowano monitoringu hałasu w środowisku.
79
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
POWIETRZE
W fazie budowy autostrady nie proponuje się monitoringu emisji, jak i jakości powietrza.
GLEBY
W fazie budowy autostrady nie proponuje się monitoringu gleb.
ODPADY
NaleŜy monitorować wszelkie wycieki zanieczyszczeń ropopochodnych, które mogą wystąpić w trakcie
prowadzenia prac budowlanych jako zdarzenia awaryjne. Zanieczyszczoną w ten sposób glebę naleŜy
usuwać. Koszty usunięcia lub/i rekultywacji winien ponosić wykonawca robót budowlanych.
W fazie budowy naleŜy dokumentować przekazanie odpadów za pomocą „karty przekazania odpadu”.
WODY OPADOWE I ROZTOPOWE
W fazie budowy nie proponuje się monitoringu spływających wód opadowych i roztopowych
z analizowanej trasy.
WODY PODZIEMNE
PoniewaŜ, kaŜde odwodnienie wykopu budowlanego niezaleŜnie od zastosowanej metody powoduje
czasowe obniŜenie poziomu zwierciadła wód poziemnych, w związku tym zaleca się w okresie budowy
prowadzenie obserwacji poziomu zwierciadła wody przez okres wykonywania prac. Prowadzenie
obserwacji pozwoli na określenie rzeczywistego wpływu prac na poziom wód gruntowych i podjęcie
stosownych środków zapobiegawczych.
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
Prace budowlane w miejscach masowej migracji płazów naleŜy prowadzić pod nadzorem
herpetologicznym – wymóg decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych oraz pod nadzorem
przyrodniczym.
DOBRA KULTURY, STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE
W fazie budowy roboty ziemne naleŜy prowadzić pod nadzorem archeologicznym.
11.2.
FAZA EKSPLOATACJI
Propozycje monitoringu w fazie eksploatacji dla poszczególnych komponentów środowiska wynikają
z zapisów zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla autostrady A-4.
HAŁAS
W fazie eksploatacji DŚU nie przewiduje prowadzenia monitoringu hałasu.
80
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Zagadnienia dotyczące szczegółowych ustaleń sposobu i częstotliwości prowadzenia monitoringu
określa rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 roku w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego
drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192, poz. 1392).
Zarządzający drogą jest obowiązany do okresowych pomiarów poziomów hałasu w środowisku
wprowadzanych w związku z eksploatacją:
•
autostrad, dróg ekspresowych, innych dróg krajowych oraz wojewódzkich — co 5 lat w okresie
wykonywania generalnego pomiaru ruchu.
Nie proponuje się dodatkowych pomiarów hałasu ponad wynikające z w/w rozporządzenia.
POWIETRZE
Prognozowane stęŜenie zanieczyszczeń nie będzie przekraczać wartości dopuszczalnych i dlatego nie
proponuje się pomiarów w ramach monitoringu powietrza.
WODY POWIERZCHNIOWE
Nie proponuje się wykonywania monitoringu stanu wód powierzchniowych w fazie eksploatacji.
WODY PODZIEMNE
W fazie eksploatacji autostrady nie proponuje się monitoringu wód podziemnych.
GLEBY
W fazie eksploatacji nie proponuje się przeprowadzania monitoringu gleb.
W fazie eksploatacji nie proponuje się przeprowadzania monitoringu środowiska przyrodniczego.
12.
ANALIZA POREALIZACYJNA
Zakres analizy porealizacyjnej dotyczącej analizowanej autostrady został określony w decyzji z dnia
29 grudnia 2008r. znak: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia. Decyzja środowiskowa narzuca obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej
w zakresie ochrony akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem, ochrony środowiska
gruntowo-wodnego i ochrony powietrza atmosferycznego. Analiza zostanie przeprowadzona po upływie
jednego roku od dnia oddania rozpatrywanego odcinka autostrady do uŜytkowania a jej wyniki naleŜy
przedstawić w terminie 18 miesięcy od dnia oddania autostrady do uŜytkowania. W przypadku
stwierdzenia przekroczeń wartości dopuszczalnych poziomu hałasu zastosowane będą odpowiednie
środki ochrony. W sytuacji, w której standardy jakości środowiska nie będą mogły być dotrzymane,
administrator autostrady przedłoŜy właściwemu organowi ochrony środowiska dokumenty niezbędne do
utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania.
81
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
HAŁAS
Zaproponowano 4 punkty pomiaru hałasu do analizy porealizacyjnej w km 666+200 (prawa strona)
oraz 666+300, 666+800 i 666+300 (lewa strona).
SRODOWISKO GRUNTOWO WODNE
Decyzja środowiskowa narzuca obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej w zakresie ochrony
środowiska gruntowo-wodnego po upływie roku od oddania do uŜytkowania analizowanego odcinka
autostrady A-4. Proponuje się aby w ramach prac nad analiza porealizacyjną wykonać badania wód
odprowadzanych
z
urządzeń
podczyszczających
w
zakresie
stęŜeń
zawiesin
ogólnych
oraz
węglowodorów ropopochodnych w następujących kilometraŜach:
−
664+763/L – wylot kanalizacji
−
664+778/L – wylot kanalizacji
−
664+763/P – wylot rowu przydroŜnego
−
665+218/P – wylot kanalizacji
−
666+539, 50/L – wylot rowu przydroŜnego
−
−
−
−
668+019, 50/P – wylot rowu przydroŜnego
−
668+020, 50/P – wylot rowu przydroŜnego
POWIETRZE
Po roku od rozpoczęcia eksploatacji autostrady A4 na odcinku Radymno-Korczowa winna zostać
wykonana analiza porealizacyjna, która winna zostać przedstawiona przed upływem 18 miesięcy od daty
oddania do uŜytkowania analizowanego odcinka autostrady.
Przeprowadzona analiza pozwoli na określenie rzeczywistej wielkości oddziaływania, uwzględniającej
rzeczywistą wielkość natęŜenia ruchu pojazdów, udział pojazdów poszczególnych klas i technologii
wykonania silników w strukturze ruchu, a takŜe obecność w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego
ekranów akustycznych i zwartych pasów zieleni wysokiej, poprawiających warunki rozprzestrzeniania się
zanieczyszczeń (wpływających na „podniesienie” punktu emisji zanieczyszczeń).
12.1.
PODSUMOWANIE
Decyzja środowiskowa nakłada obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej w zakresie ochrony
akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem, ochrony środowiska gruntowo-wodnego
82
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
i ochrony powietrza atmosferycznego. W raporcie zaproponowano lokalizację punktów pomiarowych
hałasu.
13.
ANALIZA MOśLIWYCH
KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH
Według art. 90 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko
organ właściwy do wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (Wojewoda
Podkarpacki) jest zobowiązany do zapewnienia moŜliwości udziału społeczeństwa. Zainteresowani muszą
zostać szczegółowo poinformowani o planowanej inwestycji, po czym mają moŜliwość składania uwag
i wniosków w terminie 21 dni (art.33-36 i 38 w/w ustawy). Zgłoszone przez społeczeństwo uwagi i wnioski
Wojewoda przekazuje regionalnemu dyrektorowi ochrony środowiska, który wydaje postanowienie
uzgadniające warunki realizacji przedsięwzięcia.
Ogłoszenie o przedmiotowym wniosku wraz z informacją o moŜliwości i terminie składania uwag
zostało zamieszczone na stronie internetowej Podkarpackiego Urzędu Wojewódzkiego. Zapewniono
udział społeczeństwa przy współpracy gmin, na terenie których lokalizowane jest przedsięwzięcie poprzez
wywieszenie informacji o wniosku na tablicy ogłoszeń poszczególnych urzędów. Ogłoszenie ukazało się
równieŜ w gazecie codziennej „Nowiny”. Dodatkowo Inwestor we własnym zakresie przekazał informacje
do
publicznej
wiadomości,
poprzez
wywieszenie
obwieszczeń
Wojewody
w
miejscowościach
Trzebownisko, Krasne, Łańcut, Czarna, Białobrzegi, Przeworsk, Tryńcza, Pawłosiów, Roźwienica,
Chłopice, Radymno, Orły, Stubno, Jarosław, Wiązownica, Laszki na trasie projektowanej autostrady A-4.
W dniu 1 października 2008r. w budynku Regionalnego Centrum Szkolenia Administracji w Rzeszowie
została przeprowadzona rozprawa administracyjna otwarta dla społeczeństwa, na której zostało
omówione przedmiotowe przedsięwzięcie z uwzględnieniem jego oddziaływania na środowisko oraz
ustaleń procedury oceny oddziaływania na środowisko.
W toku prowadzonego postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko przedmiotowego
przedsięwzięcia wpłynęło kilka uwag i wniosków od Wójtów i mieszkańców poszczególnych miejscowości
dotyczących lokalizacji autostrady. Wszystkie wnioski i uwagi zostały przekazane do Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie celem ustosunkowania się do nich.
Odnośnie przebiegu planowanego odcinka autostrady udzielono odpowiedzi, Ŝe Inwestor- Generalna
Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie, występując z wnioskiem o wydanie decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia jakim jest budowa autostrady
przedłoŜył równieŜ Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. W Raporcie przedstawiona
została analiza wpływu na środowisko kaŜdego z wariantów przebiegu autostrady A-4. W wyniku
dokonanej analizy Inwestor zawnioskował o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody
na realizację przedsięwzięcia w wariancie I/1 na odcinku Rzeszów Wschód – Przeworsk i II/1 na odcinku
Przeworsk-Korczowa argumentując, Ŝe jest to wariant najkorzystniejszy dla środowiska.
83
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Dnia 15 lipca 2009r. Wojewoda Podkarpacki wydał Decyzję o ustaleniu lokalizacji autostrady A-4 na
odcinku Węzeł Przeworsk – Korczowa (granica państwa) od km 612+300,00 do km 668+837,65.
14.
STOPIEŃ I SPOSÓB
UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ
DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA
W PROJEKCIE BUDOWLANYM
Dla analizowanej inwestycji została wydana Decyzja z dnia 29 grudnia 2008r. znak: RDOŚ-18-WOO6613-1/21/08/kr
wydana
przez
Regionalnego
Dyrektora
Ochrony
Środowiska
w
Rzeszowie
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia pn.: „Budowa autostrady A-4 na
odcinku Rzeszów-Przeworsk-Korczowa, km 580+742,87 – 668+837”.
W w/w decyzji zawarte zostały wymagania dotyczące ochrony środowiska, które naleŜy uwzględnić
podczas realizacji i eksploatacji inwestycji oraz w projekcie budowlanym. Wymagania wraz ze sposobem
ich uwzględnienia w projektach budowlanych opracowanych dla analizowanego odcinka autostrady A-4
przedstawiono w poniŜszych rozdziałach.
14.1.
PROJEKT BUDOWLANY DLA ZADANIA II SEKCJA 2 OD KM 664+300 DO KM 668+837,65
Wymagania środowiskowe wraz ze sposobem ich uwzględnienia w projekcie budowlanym pt.
„Zaprojektowanie i wykonanie autostrady A-4 Rzeszów – Korczowa na odcinku: Radymno (bez węzła) –
Korczowa – długości 4,537 km (od km 647+455,82 do km 668+837,65) – zadanie II Sekcja 2 - od km
664+300 do km 668+837,65 przedstawiono w poniŜszej tabeli.
84
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Tabela 14.1.1 Sposób realizacji zaleceń do projektu budowlanego zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 29 grudnia
2008r. znak: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr
Nr wg
Decyzji
I.1.
I.2
I.3
I.4
I.5
I.6
I.7
I.8
Wymagania zawarte w decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach
Zaplecze budowy oraz drogi techniczne zorganizować w sposób
zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne
przekształcenie jego powierzchni, a po zakończeniu prac teren
Roboty budowlane prowadzić w taki sposób aby minimalizować
ilość wytworzonych odpadów budowlanych
Zaplecze budowy naleŜy zorganizować poza:
a) obszarami włączonymi lub projektowanymi do
włączenia do Europejskiej Sieci Ekologicznej
Natura 2000 lub obszarami, na których występują
gatunki i siedliska przyrodnicze o szczególnych
wartościach przyrodniczych chronione w ramach
sieci Natura 2000 lub innych form ochrony przyrody
b) pozostałymi obszarami chronionymi na podstawie
ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie
przyrody
c) – (nie dotyczy sekcji 2)
d) – (nie dotyczy sekcji 2)
e) bezpośrednim sąsiedztwem zabudowy
mieszkaniowej
Odpady powstające podczas realizacji przedsięwzięcia naleŜy
segregować i składować w wydzielonym miejscu, w pojemnikach,
zapewniając ich regularny odbiór przez uprawione podmioty.
Odpady niebezpieczne, jakie mogą się pojawić w ramach robót
budowlanych naleŜy segregować i oddzielać od odpadów
obojętnych i innych niŜ niebezpieczne celem wywozu do
specjalistycznych przedsiębiorstw zajmujących się utylizacją
Ścieki socjalno-bytowe z zaplecza budowy naleŜy odprowadzać
do szczelnych zbiorników bezodpływowych i wywozić do
najbliŜszej oczyszczalni ścieków
Zaplecze budowy wyposaŜyć w sanitariaty, których zawartość
będzie systematycznie usuwana przez uprawnione podmioty
Prace budowlane w sąsiedztwie terenów objętych ochroną przed
hałasem prowadzić wyłącznie w porze dziennej, tj. od godz. 6.00
do 22.00, a w przypadku istotnego naraŜenia na hałas zabudowy
związanej ze stałym pobytem ludzi, stosowane będą przenośne
ekrany akustyczne
W
przypadku
montowania
ekranów
akustycznych
Uwzględnienie
w projekcie
Sposób uwzględnienia wymagań
budowlanym
Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji
Do uwzględnienia przez Wykonawcę robót
Uwagi
-
nie
nie
nie
-
Trasa analizowanego odcinka autostrady
przebiega poza obszarami GZWP.
Odległość początku projektowanego
odcinka autostrady od granic zbiornika
GZWP nr 429 „Dolina Przemyśl” wynosi
ok. 5,8 km.
-
-
-
-
nie
nie
nie
nie
tak
Na omawianym odcinku zaprojektowano ekrany przeźroczyste o
-
85
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Nr wg
Decyzji
I.9
I.10
przeźroczystych naleŜy umieścić na nich czarne pionowe pasy o
szerokości 2 cm rozmieszczone co 10 cm
Zabronione jest prowadzenie prac budowlanych powodujących
przenoszenie drgań na zabytkowe obiekty budowlane lub budynki
mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne określone w
Polskich Normach
Ograniczyć naleŜy do niezbędnego minimum wycinkę drzew i
krzewów, natomiast drzewa znajdujące się obrębie placu budowy,
nieprzeznaczone do wycinku zabezpieczone będą przed
uszkodzeniami mechanicznymi
Uwzględnienie
w projekcie
budowlanym
wymienionych parametrach.
tak
tak
I.11
I.12
I.13
I.14
I.15
I.16
I.17
Drzewa i krzewy usuwać naleŜy poza okresem lęgowym ptaków,
tj. poza okresem od początku marca do końca sierpnia
Prace związane z budowa obiektów mostowych nad rzekami San
i Wisłok prowadzone będą poza okresem tarła ryb tj. poza
okresem marzec-lipiec
Wody rzeki Wisłok oraz rzeki San naleŜy zabezpieczyć przed
moŜliwością przedostania się do nich materiałów uŜywanych
podczas budowy np. poprzez stosowanie pomostów roboczych i
podestów zabezpieczających
NaleŜy przyjąć minimalną szerokość pasa robót, tak, aby
zniszczeniu uległa jak najmniejsza powierzchnia roślinności wokół
koryt rzek Wisłok oraz San
W miejscach masowej migracji płazów wprowadzić nadzór
herpetologiczny
Obszar siedliska przyrodniczego łęgu olszowo-jesionowego
*91E0-3, w km 663+800-664+050, zabezpieczyć drewnianym
ogrodzeniem
Prace niwelacyjne naleŜy prowadzić w taki sposób, aby uniknąć
odwodnienia pobliskich terenów
Uwagi
tak
Nie będą prowadzone prace budowlane powodujące przenoszenie
drgań na zabytkowe obiekty budowlane lub budynki mieszkalne ,
przekraczające dopuszczalne wartości określone w Polskich
Normach
Tylko drzewa bezwzględnie kolidujące z projektowaną inwestycją
zostały wyznaczone do wycinki.
Projekt zagospodarowania zielenią (wykonany przez firmę Arcadis
Sp. z o.o. z Warszawy) zawarty jest w projekcie budowlanym - Tom
2.2/IX/2 – Projekt zieleni
Ilość drzew przeznaczona do wycinki:
•
Drzewa do wycinki: 55 szt., łącznie 58 pni
•
Krzewy do usunięcia: 39 m2
•
Zadrzewienia do usunięcia: 87 909 m2
•
Zakrzewienie do usunięcia: 3 473 m2
•
Lasy do wycięcia: 23,22 ha
Na placu budowy wszystkie drzewa przeznaczone do zachowania,
naraŜone na uszkodzenie, naleŜy skutecznie zabezpieczyć, zgodnie
z wymogami prawa budowlanego i ustawy o ochronie przyrody.
Zalecenie zawarto w projekcie gospodarki zielenią
-
-
Zalecenie zawarto w projekcie budowlanym
-
Omawiany odcinek autostrady zlokalizowany jest poza Soliną rzeki
San i Wisłok
-
Omawiany odcinek autostrady zlokalizowany jest poza Soliną rzeki
San i Wisłok
-
Do uwzględnienia przez Wykonawcę robót, zalecono prowadzenie
nadzoru w miejscach migracji płazów.
Nie dotyczy.
Wymaganie dotyczy Sekcji 1 od km 647+455,82 do km 664+300,00.
-
Warunek spełniony poza odcinkiem od km 666+850 – 667+750
gdzie jak wykazano w rozdziale 5.4.2.3 występuje konflikt z
zapisami o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia pn.:
„Budowa autostrady A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk –
Korczowa, km 580+742,87 – 668+837” wydanej w dniu 29. 12. 2008
roku, przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w
Rzeszowie, Decyzja: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr. Konflikt
-
-
tak
Nie dotyczy
Nie dotyczy
nie
Nie dotyczy
częściowo
-
86
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Nr wg
Decyzji
I.18
I.19
Warstwę gleby zdjętą z pasa robót odpowiednio zdeponować i po
zakończeniu prac ponownie wykorzystać do rekultywacji terenów.
Nie powodować zmiany lub ograniczenie wielkości przepływów w
ciekach powierzchniowych i wodach podziemnych oraz zmiany
kierunków i prędkości przepływów wód
Uwzględnienie
w projekcie
budowlanym
nie
częściowo
I. 20
Uwagi
związany jest z prowadzeniem tego docinka autostrady w wykopie
przecinającym warstwę wodonośną
Do uwzględnienia w projekcie wykonawczym do projektu
budowlanego (prace ziemne)
Warunek spełniony poza odcinkiem od km 666+850 – 667+750
gdzie jak wykazano w rozdziale 5.4.2.3 występuje konflikt z
zapisami o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia pn.:
„Budowa autostrady A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk –
Korczowa, km 580+742,87 – 668+837” wydanej w dniu 29. 12. 2008
roku, przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w
Rzeszowie, Decyzja: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr. Konflikt
związany jest z prowadzeniem tego docinka autostrady w wykopie
przecinającym warstwę wodonośną
Do uwzględnienia w projekcie wykonawczym do projektu
budowlanego
W przypadku prowadzenia prac ziemnych w obrębie stanowisk
archeologicznych naleŜy wyprzedzająco przeprowadzić
wykopaliskowe ratownicze badania archeologiczne a w strefie
nie
obserwacji archeologicznej zapewnić stały nadzór archeologa po
uzyskaniu pozwolenia konserwatorskiego
Wymagania dot. ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym
Emisja hałasu do środowiska:
II.2
Budowa ekranów akustycznych w miejscach, które podlegają
ochronie na następujących odcinkach: 39. 666+150 – 666+300 – strona prawa, długość 150m, wysokość
Tak
Zaprojektowano ekran o długości 400m, o wysokości 3,5m, od
3,5m
666+010 do 666+410, usytuowany po stronie prawej.
40. 666+230 – 666+500 – strona lewa, długość 270m, wysokość
3,5m
II.3
II.4
Ekrany naleŜy wkomponować w krajobraz poprzez nasadzenie
zieleni osłaniającej od strony zewnętrznej.
Przy projektowaniu ekranów akustycznych naleŜy uwzględnić
wyniki szczegółowych obliczeń akustycznych, przeprowadzonych
na podstawie ostatecznych rozwiązań projektowych wszystkich
obiektów autostrady, jak i związanych z jej budową oraz
rozmieszczenia terenów chronionych przed hałasem (istniejących
jak i wynikających z obowiązujących rozstrzygnięć dotyczących
zagospodarowania terenów w zasięgu oddziaływania
akustycznego autostrady) zidentyfikowanych przed wydaniem
zezwolenia na realizację przedsięwzięcia. Projekt w zakresie
ekranów akustycznych uwzględniający tak opisany stan winien
wskazywać szczegółowe rozwiązania ekranów w zakresie ich
ewentualnego przedłuŜenia, konstrukcji, własności akustycznych
powierzchni, jak i kształtu czy koloru.
Tak
tak
tak
-
-
-
Spełnione wymaganie decyzji
środowiskowej. Ekran został wydłuŜony o
250m
Spełnione
wymaganie
decyzji
Zaprojektowano ekran o długości 390m, o wysokości 3m, od
środowiskowej. Ekran został wydłuŜony o
666+080 do 666+470,usytuowany po stronie lewej.
120m.
Ekrany zostały wkomponowane w krajobraz przez nasadzenie
zieleni osłaniającej od strony zewnętrzne (pnącza)
środowiskowej
Przy projektowaniu ekranów akustycznych uwzględniono wyniki
środowiskowej
szczegółowych obliczeń akustycznych, przeprowadzonych na
podstawie ostatecznych rozwiązań projektowych wszystkich
obiektów autostrady, jak i związanych z jej budową oraz
rozmieszczeniem
terenów
chronionych
przed
hałasem
(istniejących, jak i wynikających z obowiązujących rozstrzygnięć
dotyczących zagospodarowania terenów w zasięgu oddziaływania
akustycznego autostrady) zidentyfikowanych przed wydaniem
zezwolenia na realizację przedsięwzięcia. Projekt w zakresie
ekranów akustycznych uwzględnia szczegółowe rozwiązania
ekranów w zakresie ich ewentualnego przedłuŜenia konstrukcji,
własności akustycznych powierzchni, jak i kształtu czy koloru.
87
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Nr wg
Decyzji
NaleŜy eliminować przysłanianie ekranami akustycznymi
obiektów zabytkowych (zespoły dworsko-parkowe, kapliczki) oraz
widoków na nie, poprzez zastosowanie, tam gdzie nie spowoduje
to przekroczeń standardów jakości środowiska, ekranów
przeźroczystych.
Gospodarka wodno-ściekowa
II.6
Uwzględnić odprowadzenie wód opadowych za pomocą systemu
rowów przyautostradowych lub kanalizacji deszczowej.
Uwzględnienie
w projekcie
budowlanym
Uwagi
tak
Ekrany akustyczne zaprojektowane w projekcie budowlanym nie
będą przesłaniały obiektów zabytkowych.
II.5
tak
II.7
II.8
II.9
Zastosować, przed zrzutem wód do odbiornika, urządzenia
oczyszczające w postaci osadników oraz dodatkowo separatorów
związków ropopochodnych przed zrzutem do rzeki Wisłok, San i
na dopływie do Potoku Perliczka, jak równieŜ ze względu na
ochronę ujęcia wody w miejscowości Łąka.
Zabezpieczyć odpływy do głównych cieków zastawkami z
moŜliwością odcięcia spływających zanieczyszczeń powstałych w
wyniku powaŜnej awarii.
Wykonać szczelny system odprowadzania wód z autostrady na
następujących odcinkach, gdzie trasa przebiega przez tereny
GZWP, oraz w miejscach, gdzie zwierciadło wód gruntowych
zalega płytko pod powierzchnią terenu:
środowiskowej
Odwodnienie powierzchniowe projektowanego odcinka realizowane Spełnione wymaganie decyzji
będzie poprzez system rowów przydroŜnych otwartych, tzw. ścieków środowiskowej
i wpustów ściekowych oraz kanalizacji deszczowej zamkniętej.
Wody opadowe będą oczyszczane na rowach trawiastych,
osadnikach przepływowych, zbiornikach retencyjnych, retencyjnoprzepływowych i retencyjno-infiltracyjnych. Odpowiednio
zaprojektowane pochylenia podłuŜne i poprzeczne nawierzchni
drogi umoŜliwiać będą grawitacyjny spływ wody opadowej do
odbiorników.
W sekcji 2 nie występują rzeki Wisłok, San i Potok Perliczka
-
Nie dotyczy
Nie dotyczy
Na omawianym odcinku autostrady (sekcja 2) nie występują waŜne
cieki powierzchniowe, wody opadowe odprowadzane są do rowów
melioracyjnych.
-
-
-
-
o) od km 666+400 do km 666+630 – odcinek o płytkim zaleganiu
zwierciadła wód gruntowych – uszczelnienie dna rowów
geowłókniną lub geomembraną
tak
n) od km 667+900 do km 668+100 – odcinek o płytkim zaleganiu
zwierciadła wód gruntowych – uszczelnienie dna rowów
geowłókniną lub geomembraną
tak
Zaprojektowano wzmocnienie gruntu geomembraną:
strona lewa w km:
666+400,00 -666+540,00
666+540,00 -666+630,00
strona prawa w km
666+400,00 - 666+540,00
666+540,00 - 666+630,00
Zaprojektowano wzmocnienie gruntu geomembraną:
strona lewa w km:
667+900,00 - 668+020,00
668+020,00 - 668+312,00 strona prawa w km
667+900,00 - 668+020,00
668+020,00 - 668+327,00
środowiskowej
środowiskowej
88
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Nr wg
Decyzji
Zaprojektować oczyszczanie w separatorach ścieków
zanieczyszczonych ropopochodnymi zbieranych z placów w
rejonie stacji paliw, serwisu i stanowisk kontroli technicznej na
terenach Miejsc Obsługi PodróŜnych (MOP), Obwodzie
Utrzymania Autostrady (OUA), Stacjach poboru Opłat (SPO) oraz
Punktach Poboru Opłat (PPO)
II.11
Ścieki ze stanowiska postojowego dla pojazdów przewoŜących
materiały niebezpieczne odprowadzać do szczelnego zbiornika
II.12
Ścieki komunalne odprowadzać kanalizacją sanitarną do
biologicznej oczyszczalni ścieków
Ochrona przyrody
II.13
Uwzględnić budowę przejść dla duŜych i średnich zwierząt w
następujących lokalizacjach:
26. km 665+077, estakada, długość 150m
Uwzględnienie
w projekcie
budowlanym
II.10
II.15
II.16
II.17
na powierzchni przejścia górnego oraz obszarach najść do
przejść naleŜy:
• wybudować
po
obydwu
stronach
przejść
osłony
antyolśnieniowe o wysokości 2,2-2,4 m oraz obsadzić je
zwartymi pasami pnączy i innymi formami zieleni gatunków
rodzimych,
• na powierzchni przejść utworzyć warstwę ziemi o miąŜszości
min. 80 cm, w tym ok. 50 cm ziemi urodzajnej.
Uwzględnić budowę przepustów dla małych zwierząt i płazów o
wymiarach 3,0 m x 1,5 m w następujących lokalizacjach:
Nie dotyczy
Nie dotyczy
tak
•
km 664+770
tak
•
km 666+540
tak
•
km 668+020
tak
Dno przepustów suchych powinno być pokryte warstwą ziemi
mineralnej, a w części przeznaczonej dla zwierząt powinno
posiadać wyrównaną powierzchnię
W przypadku przejść zespolonych z ciekami wodnymi naleŜy po
obu stronach pozostawić pasy suchego terenu lub zainstalować
półki o szerokości ok. 0,5 m wyniesione ponad zwierciadło wody.
Półki musza mieć dostępne dla małych zwierząt i płazów
połączenie z terenem po obu stronach przepustu
Na omawianym odcinku autostrady nie zaprojektowano MOP, OUA,
SPO lub PPO
-
Na omawianym odcinku autostrady nie zaprojektowano miejsca
postojowego dla pojazdów przewoŜących materiały niebezpieczne
Na omawianym odcinku autostrady nie zaprojektowano obiektów,
gdzie są wytwarzane ścieki komunalne
-
-
-
Zaprojektowano obiekt E-51 w km 664+995,57, estakadę o długości
204,95m w ciągu autostrady A4, nad przejściami dla zwierząt, drogą
leśną i drogą dojazdową DD-56, przestrzeń dla zwierząt:
sumaryczna dostępna szerokość pod obiektem = 148m, dostępna
minimalna wysokość pod obiektem = 4m
Po obydwu stronach przejść
zaprojektowano osłony
antyolśnieniowe o wysokości 2,2m; zaprojektowano do obsadzenia
zwarte pasy pnączy i inne formy zieleni gatunków rodzimych. Na
powierzchni przejść przewidziano utworzenie warstwy ziemi o
miąŜszości min. 80 cm, w tym ok. 50 cm ziemi urodzajnej.
środowiskowej . Zmieniona lokalizacja
………………………
Nie dotyczy
tak
II.14
Uwagi
tak
tak
-
środowiskowej
-
-
Obiekt P21, przejście zespolone z ciekiem wodnym, wym. 3,0x2,0,
długość = 44,20 m
Obiekt P22, przejście zespolone z ciekiem wodnym, wym. 3,0x2,5,
długość = 68, 5 m
Obiekt P23, przejście zespolone z ciekiem wodnym, wym. 3,0x2,5m,
długość =45, 2m
Dna wszystkich przepustów dla małych zwierząt, wyłoŜono warstwą
gruntu rodzimego o miąŜszości około 50cm Dla kaŜdego przepustu
zespolonego z ciekiem zaprojektowano płotki naprowadzające.
W przypadku przejść dla zwierząt zespolonych z ciekiem wodnym
zaprojektowano półki dla zwierząt wyniesione ponad lustro wody,
minimalne szerokości półek: o, 75m
Obiekt zaprojektowano zgodnie z decyzją
środowiskowej
środowiskowej
89
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Nr wg
Decyzji
II.18
II.19
Zastosować szczelne płotki zabezpieczające przed wejściem
płazów na autostradę i kierujące je do przepustów, w rejonie
przejść dla płazów, pomiędzy ogrodzeniem autostrady i
przepustem.
Wykonać nasadzenia pasów zieleni izolacyjno-osłonowej o
szerokości min. 10 m na następujących odcinkach:
Uwzględnienie
w projekcie
budowlanym
tak
666+490 – 666+590 – strona lewa
tak
666+290 – 666+390 – strona prawa
tak
668+180 – 668+440 – strona lewa
tak
668+180 – 668+440 – strona prawa
tak
II.20
II.21
II.22
Skład gatunkowy drzew i krzewów wchodzących w skład pasa
zieleni przydroŜnej, naleŜy dobrać tak by były one odporne na
zanieczyszczenia, mrozoodporne, dostosowane do warunków
gruntowo-wodnych oraz dostosowane do istniejącej zieleni
Podczas wykonywania nasadzeń naleŜy wziąć pod uwagę
uwarunkowania siedliskowe, techniczne, wskazania związane z
architekturą krajobrazu i ochroną zabytków, jak równieŜ wymogi
bezpieczeństwa
Na całej długości autostrady naleŜy zastosować ogrodzenie
ochronne z siatki metalowej o zmiennej wielkości oczek
zmniejszającej się ku dołowi; wysokość minimalna ogrodzenia
powinna wynosić 250 cm dla obszarów leśnych oraz polnoleśnych i 220 cm dla pozostałych obszarów; siatka musi być
zakopana pod powierzchnią ziemi na głębokości co najmniej 30
cm. Ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób szczelny z
czołem dolnych przejść dla zwierząt, a w miejscach lokalizacji
przepustów dla małych zwierząt i płazów, ogrodzenia musza
łączyć się w sposób
szczelny z czołem przepustu lub
przechodzić bezpośrednio ponad wlotem przepustu.
tak
tak
Uwagi
W otoczeniu przejść dla płazów zaprojektowano płotki
naprowadzające, na całej długości ogrodzenia autostradowego
zaprojektowano dodatkowe ogrodzenie dla płazów.
środowiskowej
Zaprojektowano nasadzenia pasów zieleni izolacyjno – osłonowej o
szerokości min. 10 m na wszystkich wymienionych poniŜej
odcinkach (Projekt budowlany Tom 2.2/IX/2 Projekt zieleni)
Zaprojektowano nasadzenia pasów zieleni naprowadzającej do
przejścia P22 (przejście zespolone z ciekiem) po stronie lewej w km
666+465 – 666+640 oraz po stronie prawej w km 666+470 –
666+610
Zaprojektowano nasadzenia pasów zieleni izolacyjno – osłonowej w
km 666+290 – 666+390
km 668+160 – 668+300 oraz w km 668+365 – 668+425
Uwaga: w km 668+300 – 668+365 brak moŜliwości zaprojektowania
nasadzeń zieleni ze względu na zabudowę mieszkalną;
pas zieleni zaprojektowano do km 668+420 ze względu na drogę
dojazdową
km 668+160 – 668+420
Uwaga: przesunięcie odcinka ze względu na drogę dojazdową do
stanowiska kontroli granicznej w km 668+420
Zaplanowano gatunki drzew i krzewów zgodnie z zaleceniem
(Projekt budowlany Tom 2.2/IX/2 Projekt zieleni)
środowiskowej
środowiskowej
Zaplanowano gatunki drzew i krzewów zgodnie z zaleceniem
(Projekt budowlany Tom 2.2/IX/2 Projekt zieleni)
środowiskowej
środowiskowej
środowiskowej
środowiskowej
środowiskowej
środowiskowej
tak
Projekt przewiduje obustronne ogrodzenie autostrady z siatki
ochronnej o zmiennej wielkości oczek, zmniejszającej się ku dołowi.
Wysokość ogrodzenia wynosi 250 cm na terenach leśnych i 220 cm
obszarach polno-leśnych. Ogrodzenie autostrady łączy się szczelnie
z czołami przepustów lub przechodzi bezpośrednio ponad czołem
przepustu.
90
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Nr wg
Decyzji
Uwzględnienie
w projekcie
budowlanym
Uwagi
Inne
II.23
Zaprojektować zaplecze budowy oraz drogi techniczne w sposób
zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne
przekształcenie jego powierzchni.
II.24
Przeprowadzić analizę rozwiązań pod kątem minimalizacji
zuŜycia surowców, paliw, energii i minimalizacji ilości
wytwarzanych odpadów, w szczególności na etapie realizacji
przedsięwzięcia.
II.25
W przypadku konieczności lokalizacji zaplecza budowy na terenie
GZWP zastosowane zostaną dodatkowe zabezpieczenia w
postaci geomembrany przed zanieczyszczeniem środowiska
gruntowo-wodnego.
II.26
Uwzględnić przesunięcie lub przeniesienie na nowe miejsce, w
uzgodnieniu z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków, kapliczek
oraz krzyŜy przydroŜnych w przypadku ich kolizji z inwestycją.
III.
Przed przekazaniem do uŜytkowania opracowany zostanie
program działań na wypadek wystąpienia awarii związanych z
przewozem substancji niebezpiecznych.
Inne - Monitoring
V
Pomiary hałasu i stęŜeń NOx w terminie jednego roku od oddania
drogi do uŜytkowania.
VI
Monitoring faktycznego wykorzystania wybudowanego przejścia
górnego dla zwierząt (km 662+425); monitorowanie gatunków
zwierząt korzystających z przejścia i w miarę moŜliwości
intensywność jego wykorzystania. Monitoring prowadzić naleŜy
cyklicznie przez okres 2 lat. W przypadku stwierdzenia braku lub
bardzo słabego wykorzystania przejścia przez zwierzęta
potrzebne będzie dokonanie zmiany zagospodarowania terenu
przejścia.
Inne - Analiza porealizacyjna
IV
Po upływie jednego roku od dnia oddania analizowanego odcinka
autostrady do uŜytkowania przeprowadzona zostanie analiza
porealizacyjna, w tym w szczególności w zakresie ochrony
akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem,
ochrony środowiska
gruntowo-wodnego, ochrony powietrza
przed zanieczyszczeniem. Analizę naleŜy przedstawić w terminie
18 miesięcy od dnia oddania obiektu do uŜytkowania. W
przypadku stwierdzenia przekroczeń wartości dopuszczalnych
poziomu hałasu naleŜy zastosować odpowiednie środki ochrony.
W sytuacji, w której standardy jakości środowiska nie będą mogły
być dotrzymane, administrator drogi przedłoŜy właściwemu
organowi ochrony środowiska dokumenty niezbędne do
utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania.
nie
-
nie
-
Nie dotyczy
Omawiany odcinek autostrady zlokalizowany jest poza GZWP
Nie dotyczy
Na omawianym odcinku autostrady nie zlokalizowano takich kolizji
-
nie
Nie dotyczy
Do zrealizowania po wybudowaniu autostrady
-
Przejście zaprojektowane dla sekcji 1.
-
Do zrealizowania po wybudowaniu autostrady
-
Nie dotyczy
Nie dotyczy
91
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
14.2.
PODSUMOWANIE
Po przeprowadzonej analizie moŜna wnioskować, iŜ projekt budowlany wypełnia wymagania zawarte
w decyzji środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na
budowie odcinka autostrady A-4 Sekcja 2 od km 664+300,00 do km 668+837,65 poza punktami I.17 i I.19,
które zostały spełnione częściowo.. Trudne do uwzględnienia na tym etapie projektowania (projekt
budowlany) są zapisy punktów: II.23-II.26 odnoszące się do szczegółowych rozwiązań w fazie realizacji
inwestycji, które konieczne są do wypełnienia przez Wykonawcę robót. TakŜe niektóre zapisy punktu I
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nie zostały uwzględnione w projekcie budowlanym,
poniewaŜ
odnoszą
się
m.in.
do
organizacji
placu
budowy
i realizacji
inwestycji
zgodnie
z ustawodawstwem związanym z ochroną środowiska.
15.
URZĄDZENIA OCHRONY
ŚRODOWISKA
Środowisko przyrodnicze
Zestawienie wszystkich przejść dla duŜych i średnich zwierząt oraz przepustów dla zwierząt
zaprojektowanych na autostradzie A-4 przedstawiono w tabelach poniŜej.
Tabela 16.1. Lokalizacja przejść dla duŜych i średnich zwierząt zgodnie z wymaganiami zawartymi
w decyzji środowiskowej i sposób uwzględnienia w projekcie budowlanym.
Nr
1
KilometraŜ
664+995,57
Typ
przejścia
Przejście
dolne dla
zwierząt
średnich i
duŜych
Minimalne parametry
przestrzeni dostępnej
dla zwierząt (szer. x
wys.)
Zgodność projektu z decyzją
Estakada w ciągu autostrady A4 o długości 204,95m,
nad przejściami dla zwierząt, drogą leśną i drogą
Długość 150m
dojazdową DD-56. Przestrzeń dostępna dla zwierząt
ok. 150m i wysokości min. 4,0m.
Tabela 16.2.Przejścia dla małych zwierząt i płazów w formie przepustów
Lp km
Symbol
obiektu
Typ przepustu
Parametry
[m]
Długość
przelotowa
[m]
1
664+770
P21
skrzynkowy Ŝelbetowy
3,0x2,0
44,20
2
666+540
P22
3,0x2,5
68,50
3
668+020
P23
3,0x2,5
45,20
Uwagi
dla
małych
zwierząt
zespolony
z
rowem
dla
małych
zwierząt
zespolony
z
rowem
dla
małych
zwierząt
zespolony
z
rowem
Parametry w/w obiektów są zgodne z wytycznymi zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000r. (DZ.U. 2000.63.735, § 67 ust. 1).
92
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
W celu uniemoŜliwienia wejścia zwierząt na drogę zaprojektowano wygrodzenie autostrady za pomocą
ogrodzenia z siatki. Projekt przewiduje obustronne ogrodzenie autostrady z siatki ochronnej o zmiennej
wielkości oczek, zmniejszającej się ku dołowi. Wysokość ogrodzenia wynosi 250 cm na terenach leśnych
i 220 cm obszarach polno-leśnych. Ogrodzenie autostrady łączy się szczelnie z czołami przepustów lub
przechodzi bezpośrednio ponad czołem przepustu.
Projektowane przejścia dla zwierząt oraz wygrodzenie autostrady, w znaczący sposób wpłyną na
poprawę bezpieczeństwa zwierząt, a takŜe ograniczą ryzyko wystąpienia kolizji drogowych.
Projekt zieleni przewiduje nowe nasadzenia drzew i krzewów. Koncepcja projektowanej zieleni
dostosowana została do funkcji jaką ma spełniać, do charakteru istniejącej zieleni w terenie oraz do
warunków i moŜliwości zagospodarowania zielenią projektowanego pasa drogowego. Zastosowane
zostały głównie gatunki rodzime i charakterystyczne dla miejscowych warunków siedliskowych. Zieleń
zaprojektowana wzdłuŜ autostrady ma sprzyjać tworzeniu i kształtowaniu harmonijnego krajobrazu
dodatnio oddziaływującego na człowieka. Jej właściwe wkomponowanie czy zamaskowanie jest
skuteczną metoda łagodzenia ujemnych skutków oddziaływania drogi na jej uŜytkowników i okolicznych
mieszkańców. Ma ona takŜe zasadniczy wpływ na akceptację społeczną i pozytywny odbiór
nowoprojektowanej trasy. Natomiast obsadzenie zielenią terenów przy przepustach i przejściach dla
zwierząt ma na celu kształtowanie warunków migracji zwierząt.
ZESTAWIENIE GATUNKÓW ZIELENI PROJEKTOWANEJ
Oznacze
nie 1
2
3
4
5
6
11
13
17
20
21
22
26
30
32
33
DRZEWA LIŚCIASTE
Acer campestre
Acer platanoides
Acer pseudoplatanus
Alnus glutinosa
Betula pendula*
Cerasus avium
Fagus silvatica
Fraxinus excelsior
Populus tremula
Pyrus pyraster
Quercus petraea
Quercus robur
Salix alba
Sorbus aucuparia
Tilia cordata
Tilia platyphyllos
klon polny
klon pospolity
klon jawor
olcha czarna
brzoza brodawkowata*
czereśnia ptasia
buk pospolity
jesion wyniosły
topola osika
grusza polna
dąb bezszypułkowy
dąb szypułkowy
wierzba biała
jarząb pospolity
lipa drobnolistna
lipa szerokolistna
DRZEWA IGLASTE
16
Picea abies
świerk pospolity
KRZEWY LIŚCIASTE
7
8
Cornus sanguinea
Corylus avellana
dereń świdwa
leszczyna pospolita
93
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
9
10
12
15
18
19
23
24
25
27
28
29
31
Crataegus monogyna
Euonymus europaeus
Frangula alnus
Lonicera xylosteum
Prunus padus
Prunus spinosa
Ribes nigrum
Rosa canina
Rubus sp.
Salix caprea
Salix purpurea
Sambucus nigra
Viburnum opulus
głóg jednoszyjkowy
trzmielina pospolita
kruszyna pospolita
suchodrzew pospolity
czeremcha pospolita
śliwa tarnina
porzeczka czarna
róŜa dzika
jeŜyna
wierzba iwa
wierzba purpurowa
bez czarny
kalina koralowa
KRZEWY IGLASTE
34
Taxus baccata
cis pospolity
PNĄCZA
P1
P2
P3
Clematis vitalba
Hedera helix
Parthenocissus quinquefolia
powojnik pnący
bluszcz pospolity
winobluszcz pięciolistkowy
ZIELEŃ EKOTONOWA
E
klon jawor
olsza czarna
grab pospolity
trzmielina pospolita
buk pospolity
bez czarny
lipa drobnolistna
kalina koralowa
Acer pseudoplatanus
Alnus glutinosa
Carpinus betulus
Euonymus europaea
Fagus sylvatica
Sambucus nigra
Tilia cordata
Viburnum opulus
15%
5%
10%
10%
15%
20%
10%
15%
Hałas
Na omawianym odcinku autostrady A4 zaprojektowane zostały ekrany akustyczne o wysokości 3,5 m
i długości 790 m.
PoniŜej
przedstawiono
lokalizację
zaprojektowanych
ekranów
akustycznych
przedstawionych
w projekcie budowlanym.
Tabela 14.2.1 Lokalizacja ekranów akustycznych na odcinku autostrady A4 Sekcja 2 od km
664+300,00 do km 668+837,65
Strona
Numer
ekranu
P
EA2
L
EA3
KilometraŜ
[km]
666+010 do
666+410
666+080 do
666+470
Wysokość
[m]
Długość
[m]
3,5
400
3,5
390
94
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Ochrona wód powierzchniowych
Projekt budowlany przewiduje budowę 13 zespołów oczyszczających wody opadowe wyposaŜonych
w osadniki.
Środowisko gruntowo-wodne
Projekt prac obejmuje odwodnienia wgłębne autostrady realizowane jest poprzez system kanalizacji
deszczowej prowadzonej na odcinkach autostrady.
95
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
16.
ŹRÓDŁA INFORMACJI
Podstawowe źródła informacji:
1. „Prognoza ruchu dla autostrady A-4 na odcinku Przeworsk – Korczowa”, Instytut InŜynierii Lądowej
Politechniki Wrocławskiej, lipiec 2008 r.;
2. „Zasady ochrony środowiska w drogownictwie”, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, 2002r.;
3. „Oceny oddziaływania dróg na środowisko” – Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Warszawa,
1999 r.;
4. „Stan środowiska w województwie podkarpackim w latach 2000-2007” WIOŚ w Rzeszowie, 2008 r.;
5. Ocena jakości powietrza w województwie podkarpackim za rok 2007 r. WIOŚ Rzeszów,
6. Ocena jakości powietrza w województwie podkarpackim za rok 2008 r. WIOŚ Rzeszów,
7. Z. Chłopek - „Ekspertyza naukowa – opracowanie oprogramowania do wyznaczania wielkości
charakteryzujących emisję zanieczyszczeń z silników spalinowych pojazdów samochodowych w celu
oceny oddziaływania na środowisko w latach 2010 i 2030”
8. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 roku w sprawie standardów jakości
gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. Nr 165, poz. 1359).
9. „Zwierzęta a drogi – Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje dzikich zwierząt” –
W. Jędrzejewski, S. Nowak, R. Kurek, R. W. Mysłajek, K. Stachura, Zakład Badania Ssaków PAN –
wydanie II, BiałowieŜa 2006 r.
10. Liro A., Dyduch-Falniowska A. 1999. Natura 2000 - Europejska Sieć Ekologiczna. MOŚZNiL
Warszawa. 1-93.
11. Tomasz Załuski, Andrzej Przystański, Dariusz Kamiński, Krzysztof Kasprzyk, Tomasz Brauze,
Radosław Puchałka, Iwona Łazowy, Michał Leszczyński, Anna M. Glińska, Leszek Kucharski,
Mariusz Glubowski, Tomasz Janiszewski Inwentaryzacja siedlisk przyrodniczych i gatunków w
aspekcie obszarów Natura 2000 - Instytut Ochrony Środowiska, Warszawa, czerwiec 2007
12. Rezerwaty przyrody w Polsce Południowej, G. Rąkowski, M. Walczak, M. Smogorzewska, IOŚ,
Warszawa, 2006 r.
13. Atlas Rzeczypospolitej Polskiej, Główny Geodeta Kraju, Warszawa, 1994 r.;
14. „Ocena stanu zdrowia i samopoczucia ludności zamieszkałej w zróŜnicowanych warunkach
akustycznych”- Z. Koszarny, Roczniki Państwowego Zakłady Higieny – Tom 52, Nr 2, 2001 r.;
15. „Praktyczne zastosowanie algorytmu oceny ryzyka w ocenie zagroŜenia ludzi i środowiska w wyniku
katastrofy transportowej z uwolnieniem substancji niebezpiecznych” (wyciąg z oceny oddziaływania
autostrady A-2) – mgr Wanda Kacprzyk Zakład Polityki ekologicznej Instytutu Ochrony Środowiska
http://manhaz.cyf.gov.pl/manhaz/warsztaty_11_2004/Wp2/WP2_pl/Autostrada%20A2_Kacprzy/Autos
trA2_Kacprzyk.pdf
16. „Akumulacja ołowiu, kadmu i cynku w glebach leŜących wzdłuŜ obwodnicy siedleckiej” – „Obieg
pierwiastków w przyrodzie. Monografia tom I”– Instytut Ochrony Środowiska, Warszawa, 2001r.;
17. Atlas Hydrogeologiczny Polski w skali 1:500 000, PIG, 1995
18. Podział Hydrograficzny Polski, Część I – Zestawienia liczbowo-opisowe, Instytut Meteorologii i
Gospodarki Wodnej, Warszawa, 1983 r.
19. Dokumentacja Geologiczno-InŜynierska dla autostrady A-4 na odcinku Jarosław (węzeł Wierzbna) –
Korczowa od km 621+930,00 do 668+837,65”, Przedsiębiorstwo Geologiczne sp. Z o.o. w Kielcach,
maj 2009,
20. Mapa Waloryzacji Głównych Zbiorników Wód Podziemnych, PIG, 2003r.
21. Atlas Hydrogeologiczny Polski w skali 1:500 000, PIG, 1995
22. Geologia regionalna Polski – E. Stupnicka 1989.
23. Materiały Banku Hydro
24. Ograniczenie zanieczyszczeń w spływach powierzchniowych z dróg – H. Sawicka-Siarkiewicz, IOŚ,
2004 r.
25. Materiały z Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej – Ochrona wód powierzchniowych,
podziemnych oraz gleb wzdłuŜ dróg i autostrad, KrzyŜowa, 2004 r.
26. norma PN-S-02204 „Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg”,
27. „Ograniczanie zanieczyszczeń w spływach powierzchniowych z dróg. Ocena technologii i zasady
wyboru”– Halina Sawicka–Siarkiewicz, Instytut Ochrony Środowiska, Warszawa, 2004 r.
28. Materiały z Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej – Ochrona wód powierzchniowych,
96
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
podziemnych oraz gleb wzdłuŜ dróg i autostrad, KrzyŜowa, 2004 r.
29. Kondracki J. 1998. Geografia fizyczna Polski. PWN, Warszawa.,
30. Walczak M., Radziejowski J., Smogorzewska M., Sienkiewicz J., Gacka-Grzesikiewicz E., Pisarski Z.
2001. Obszary chronione w Polsce. IOŚ, III wyd., Warszawa.
31. „Prognoza gospodarstw domowych na lata 2009-2030” - Główny Urząd Statystyczny w Warszawie.
32. Wizja w terenie.
33. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia budowy autostrady A-4 na odcinku RzeszówPrzeworsk-Korczowa (granica państwa), Transprojekt Gdański Sp. z o.o., Gdańsk 2008r.
Wykaz aktów prawnych
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych
substancji w powietrzu (Dz. U. z 2008 r., Nr 47, poz. 281)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla
niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2010 r., Nr 16, poz. 87),
Ustawa z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz. U. Nr
75, poz. 493).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2007r. Nr 120, poz.826).
Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie,
udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U.
z 2008 r. Nr 199 poz. 1227).
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. z 2003 r. Nr 162,
poz. 1568 z późniejszymi zmianami).
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 9 czerwca 2004 r. w sprawie prowadzenia prac
konserwatorskich, restauratorskich i architektonicznych, a takŜe innych działań przy zabytku
wpisanym do rejestru zabytków oraz badań archeologicznych i poszukiwań ukrytych lub porzuconych
zabytków ruchomych (Dz. U. z 2004 r. Nr 150 poz. 1579).
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 10 maja 2004 r. w sprawie rzeczoznawców Ministra Kultury
w zakresie opieki nad zabytkami (Dz. U. z 2004 r. Nr 124 poz. 1302).
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 12 maja 2004 r. w sprawie odznaki "Za opiekę nad
zabytkami" (Dz. U. z 2004 r. Nr 124 poz. 1304).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby
oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. 2002 Nr 165. poz. 1359).
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 9 czerwca 2004 r. w sprawie prowadzenia prac
konserwatorskich, restauratorskich i architektonicznych, a takŜe innych działań przy zabytku
wpisanym do rejestru zabytków oraz badań archeologicznych i poszukiwań ukrytych lub porzuconych
zabytków ruchomych (Dz. U. z 2004 r. Nr 150 poz. 1579).
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 10 maja 2004 r. w sprawie udzielania dotacji celowej na
prace konserwatorskie, restauratorskie i roboty budowlane przy zabytku wpisanym do rejestru
zabytków (Dz. U. z 2004 r. Nr 124 poz. 1303).
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 14 maja 2004 r. w sprawie prowadzenia rejestru zabytków,
krajowej, wojewódzkiej i gminnej ewidencji zabytków oraz krajowego wykazu zabytków skradzionych
lub wywiezionych za granicę niezgodnie z prawem (Dz. U. z 2004 r. Nr 124 poz. 1305).
Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008r. w sprawie poziomów niektórych
substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 47, poz. 281).
Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie naleŜy
spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie
szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984 z późn. zm.)
Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań
związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na
środowisko (Dz. U. Nr 257, poz.2573 z późn. zmianami)
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 13 lutego 2007 r. zmieniające rozporządzenie z dnia 15 maja
2004r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 35, poz. 220)
Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 30.10.2003r. w sprawie dopuszczalnych poziomów pól
elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów (Dz.
U. nr 192, poz. 1883).
Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826).
97
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 roku w sprawie warunków, jakie naleŜy
spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie
szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984),
rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 roku w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie
(Dz. U. Nr 63, poz. 735).
Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie informacji dotyczących
ruchów masowych ziemi (Dz. U. 2007, Nr 121, poz. 840)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U.
2001 nr 112 poz. 1206)
Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 2 kwietnia 2004 r. w sprawie
sposobów i warunków bezpiecznego uŜytkowania i usuwania wyrobów zawierających azbest (Dz. U.
Nr 71, poz. 649).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 roku w sprawie listy rodzajów
odpadów, które posiadacz odpadów moŜe przekazywać osobom fizycznym lub jednostkom
organizacyjnym niebędącymi przedsiębiorcami, oraz dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz. U. Nr
75, poz. 527)).
Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 w sprawie gatunków dziko występujących
roślin objętych ochroną (Dz.U.2004 nr 168, poz. 1764 ).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z 5 września 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. Nr 179, poz. 1275)
Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących zwierząt objętych ochroną (Dz. U. 2004 nr 220 poz. 2237).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 roku w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192, poz.
1392).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 października 2008 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. 2008 nr 198 poz. 1226)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 kwietnia 2010 r. w sprawie siedlisk przyrodniczych
oraz gatunków będących przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, a takŜe kryteriów wyboru
obszarów kwalifikujących się do uznania lub wyznaczenia jako obszary Natura 2000 (Dz. U. 2010 nr
77 poz. 510)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 października 2008 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. 2008 nr 198 poz. 1226)
Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. 2008 nr
199 poz. 1227).
Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów technicznobudowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 12 poz. 116)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 19 grudnia 2008r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
listy rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów moŜe przekazywać osobom fizycznym lub
jednostkom organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami oraz dopuszczalnych metod ich odzysku
Dz. U. 2008 Nr 235, poz. 1614)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 roku w sprawie wymagań w
zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192, poz. 1392)
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. prawo ochrony środowiska (Dz. U. 2001 Nr 62 poz. 627 z późn.
zmianami).
Ustawy z dnia 18 lipca 2001 roku Prawo wodne (Dz. U. z 2001 r., Nr 115, poz. 1229 z późn.
zmianami)
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (tekst jednolity, Dz. U. z 2007 r. Nr 39, poz. 251)
Ustawa z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz. U.
Nr 75, poz. 493).
Ustawa o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 r. Dz. U. Nr 92, poz. 880 ze zmianami).
Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. - Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. 1994 nr 27 poz. 96 z późn.
zm.)
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. 1994 nr 89 poz. 414)
98
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
17.
PODSUMOWANIE
Przedmiotem raportu o oddziaływaniu na środowisko jest odcinek autostrady A-4 Zadanie II Sekcja 2
(od km 664+300,00 do km 668+837,65), będący częścią zamierzenia inwestycyjnego: autostrada A-4 na
odcinku Rzeszów – Przeworsk – Korczowa.
Inwestorem planowanej autostrady jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział
w Rzeszowie, ul. Legionów 20, 35-959 Rzeszów.
Autostrada A-4 została przewidziana w dokumentach strategicznych i planistycznych na szczeblu
krajowym, wojewódzkim i lokalnym. Jej budowa wynika teŜ z ustaleń i zobowiązań międzynarodowych
Polski.
Jako nowy obiekt liniowy autostrada wprowadzi znaczne zmiany w istniejącym środowisku. Utrudnienia
i uciąŜliwości towarzyszące fazie budowy będą relatywnie krótkie (2–3 lata). Natomiast faza eksploatacji
spowoduje stałe w czasie oddziaływania.
Raport sporządza się w ramach ponownej oceny oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na
środowisko w trybie artykułu 88 ust. 1 pkt 1. Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku. Treść
raportu jest zgodna z artykułem 67 tej ustawy.
Realizacja inwestycji w kontekście całego odcinka autostrady A-4 spowoduje znaczny spadek
niekorzystnego oddziaływania istniejącej drogi krajowej nr 4. Nowo projektowana autostrada przejmie ruch
samochodów cięŜarowych, który decyduje o mocy akustycznej poszczególnych odcinków trasy. Dzięki
przejęciu ruchu i oddaleniu go o znaczną odległość od zabudowy miejscowości Radymno, Młyny i Wola
Zaleska zmaleje ilość osób naraŜonych na ponadnormatywny hałas. Analizę skali i zasięgu oddziaływania
autostrady prowadzono dla prognozy ruchu na rok 2012 i 2025.
HAŁAS
1. W projekcie budowlanym zaprojektowano ekrany akustyczne. Długość zaprojektowanych ekranów
wynosi 790 m, mają one wysokość 3,5 m.
2. Po zastosowaniu zaprojektowanych zabezpieczeń akustycznych moŜna spodziewać się zmniejszenia
wartości poziomu dźwięku rzędu od kilku do kilkunastu decybeli – skuteczność ekranowania zaleŜy od
układu geometrycznego źródło emisji – ekran – odbiornik.
3. Ekran został zaprojektowany poprawnie, poniewaŜ w duŜym stopniu zmniejszą uciąŜliwość
akustyczną. Całkowite wyeliminowanie hałasu w przyszłych latach nie jest moŜliwe, gdyŜ hałas
uzaleŜniony jest od natęŜenia ruchu, które to z czasem będzie rosło.
4. W ramach analizy porealizacyjnej proponuje się wykonanie pomiarów hałasu w 4 punktach.
99
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
POWIETRZE
1. Budowa analizowanego fragmentu autostrady wiąŜe się z powstawaniem zanieczyszczeń powietrza
atmosferycznego. W trakcie budowy autostrady emisja zanieczyszczeń ma charakter czasowy i lokalny
- zmienia się w zaleŜności od miejsca i fazy budowy autostrady, znika wraz z zakończeniem budowy
określonego odcinka drogi.
2. Emisja dla analizowanej autostrady A4 została określona dla średniej prędkości ruchu 120 km/h dla
pojazdów lekkich oraz 80 km/h dla pojazdów cięŜkich i 75 km/h dla autobusów.
3. Do obliczeń przyjęto zmodyfikowaną róŜę wiatrów ze stacji meteorologicznej w Przemyślu. Modyfikacja
róŜy wiatrów polega na podzieleniu jej na dwie róŜe: dla pory nocnej i dziennej. Podstawą modyfikacji
róŜy wiatrów są wyniki badań meteorologicznych prowadzonych przez IMGW. Standardowa róŜa
wiatrów nie uwzględnia podziału na obserwacje dzienne i nocne. PoniewaŜ równowagi chwiejne mogą
wystąpić w zasadzie w porze dziennej, a równowagi stałe w porze nocnej, przeliczono umownie
standardową „roczną" statystykę na dwie róŜe (dzienną i nocną). Obserwacje o równowadze obojętnej
rozrzucono pomiędzy oba zbiory tak, by były one równoliczne. Podział danych meteorologicznych na
dzień i noc ma duŜe znaczenie dla moŜliwie wiarygodnego obliczenia stęŜeń zanieczyszczeń.
4. Analizowany odcinek autostrady A-4 przebiegać będzie przez teren strefy jarosławsko-lubaczowskiej.
Strefa ta została zakwalifikowana do strefy A z uwagi na poziomy emisji NOx, SO2 i O3 w powietrzu.
Ponadto strefa jarosławsko-lubaczowska została zakwalifikowana do strefy C ze względu na
przekroczenia PM10-24-h, PM10(rok) oraz BaP (rok). Klasa C oznacza, Ŝe na tym terenie zanotowane
stęŜenia wymienionych substancji przekraczały dopuszczalne stęŜenia określone w rozporządzeniu
Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu
(Dz. U. Nr 47, poz. 281).
5. W fazie budowy będą występować emisje bezpośrednio z placu budowy oraz z dróg dojazdowych.
Intensywność i rodzaje emisji są związane z etapem prac: podczas robót ziemnych – dominować
będzie niezorganizowana emisja pyłów, podczas budowy konstrukcji nawierzchni – emisja tlenków
azotu, lotnych związków organicznych (VOC). Jak wynika z obliczeń, wielkość emisji z maszyn
roboczych nie powinna powodować przekroczeń dopuszczalnych stęŜeń w powietrzu.
6. W fazie eksploatacji - wielkości stęŜeń maksymalnych oraz średniorocznych w przypadku wszystkich
analizowanych zanieczyszczeń niŜsze są od wartości dopuszczalnych oraz wartości odniesienia,
określonych zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi.
7. W fazie eksploatacji jednym ze sposobów minimalizacji emisji do powietrza jest utrzymanie autostrady
w takim stanie aby emisja wtórna pyłów była minimalna. Zarządzający drogą nie ma moŜliwości innego
wpływu na minimalizowanie emisji z drogi – nie moŜe zabronić wjazdu na drogę pojazdom o starszej
konstrukcji emitującym więcej substancji. Zarządzający drogą moŜe minimalizować oddziaływanie
drogi poprzez działania wtórne – utrzymanie autostrady w czystości.
100
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
ŚRODOWISKO GRUNTOWO-WODNE
1. Zaprojektowane rozwiązania będą wystarczające z punktu widzenia ochrony środowiska gruntowowodnego podczas normalnej eksploatacji autostrady, a takŜe podczas wystąpienia sytuacji
awaryjnych.
2. Podczas prac nad niniejszym opracowaniem na odcinku w km 666+850 – 667+750 gdzie planuje się
poprowadzenie odcinka autostrady w wykopie przecinającym warstwę wodonośną występuje konflikt z
zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia pn.: „Budowa autostrady A-4
na odcinku Rzeszów – Przeworsk – Korczowa, km 580+742,87 – 668+837” wydanej w dniu 29. 12.
2008 roku, przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie, Decyzja: RDOŚ-18WOO-6613-1/21/08/kr. Konflikt ten, na etapie budowy jak i eksploatacji autostrady jest nieusuwalny
przy zachowaniu projektowanej niwelety drogi. Jego likwidacja wymagała by podniesienia niwelety
powyŜej poziomu występowania wód gruntowych.
WODY POWIERZCHNIOWE
1.
Odbiornikami wód opadowych z projektowanego odcinka autostrady będą:
•
2.
rowy melioracyjne (S-7, S-8, S-9B, S-10)
Wpływ projektowanej inwestycji na wody powierzchniowe związany z etapem budowy będzie się
przejawiał w następujący sposób:
•
budowie estakady E-51 ze zintegrowanym przejściem dla duŜych zwierząt (km 664+995,57)
•
budowie przepustu wodnego P21 dla rowu melioracyjnego ze zintegrowanym przejściem dla
małych zwierząt (km 664+770,00)
•
•
3.
Odwodnienie powierzchniowe projektowanych odcinków dróg realizowane będzie poprzez system
rowów otwartych, ścieków i wpustów ściekowych. Wody opadowe będą oczyszczane na rowach
trawiastych, osadnikach przepływowych, i jednym zbiorniku retencyjno-odparowującym. Przewiduje
się instalację 13 urządzeń oczyszczających wody opadowe w postaci osadników. Dodatkowo
zaprojektowano budowę jednego zbiornika retencyjno-odparowującego.
4.
Głównym zanieczyszczeniem spływającym do poszczególnych odbiorników z powierzchni dróg wraz
5.
Wszystkie wymagania wymienione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia dotyczące gospodarki wodami opadowymi w ramach eksploatacji
projektowanej autostrady A-4 zostały uwzględnione w projekcie budowlanym.
101
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
6.
Podczas prac nad niniejszym opracowaniem nie zidentyfikowano nowych wymagań dotyczących
gospodarki wodami opadowymi, które powinny zostać uwzględnione w projekcie budowlanym.
7.
Zaprojektowane rozwiązania będą wystarczające z punktu widzenia ochrony środowiska (wody
powierzchniowe) przed wodami opadowymi powstającymi podczas normalnej eksploatacji drogi,
ODPADY
1. Za odzysk i unieszkodliwianie odpadów powstających w fazie budowy przedsięwzięcia będzie
odpowiedzialny wykonawca. Wykonawca, w rozumieniu przepisów ustawy o odpadach będzie
wytwórcą odpadów.
2. Powstające podczas budowy i eksploatacji rozpatrywanej inwestycji odpady, nie będą wywierały
negatywnego wpływu na otoczenie, o ile będą usuwane i zagospodarowywane zgodnie
z wymaganiami ochrony środowiska.
3. Faza eksploatacji autostrady nie będzie powodować powstawania znaczących ilości odpadów. SłuŜby
eksploatacyjne podmiotu odpowiedzialnego za zarządzanie drogą winny zapewnić moŜliwość odbioru
wszystkich powstających odpadów, w tym równieŜ odpadów powstałych w wyniku zdarzeń losowych.
1. Planowana inwestycja zlokalizowana jest na terenach leśnych a takŜe na otwartych, mało
zabudowanych obszarach, dlatego występują tutaj dziko Ŝyjące i będące pod ochroną gatunki fauny.
2. Autostrada zlokalizowana jest w obrębie odnogi korytarza ekologicznego Południowo - Centralnego.
Dla omawianego odcinka autostrady przewiduje się budowę jednego dolnego przejścia dla zwierząt ze
skrajnią dostępu dla zwierząt o szerokości ok. 148m.
3. Na odcinku objętym obecnym raportem tj. od km 664+300 do km 668+837, 65 zaprojektowano
1 przejście dolne (estakada E-51) wymagane decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach oraz
3 przepusty dla małych zwierząt i płazów.
4. Projekt zieleni przewiduje nasadzenia zieleni przydroŜnej, tak aby były one odporne na
zanieczyszczenia, mrozoodporne oraz dostosowane do warunków gruntowo wodnych. Przy
planowaniu nasadzeń wzięto równieŜ pod uwagę uwarunkowania siedliskowe i techniczne.
5. Projekt budowlany wypełnia zobowiązania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach pod
względem ochrony środowiska przyrodniczego.
KRAJOBRAZ
1. Planowana inwestycja przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny stanowiące typ krajobrazu
zbliŜonego do naturalno-kulturowego i krajobrazu zbliŜonego do naturalnego. Planowana inwestycja
przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny leśne, omijające tereny zabudowy mieszkaniowej.
Rejon projektowanego odcinka autostrady A-4 stanowią tereny uŜytkowane rolniczo i nieuŜytki rolne.
102
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
2. Analizowana trasa została wyznaczona w nowym korytarzu, dlatego budowa będzie stanowić całkiem
nowy element przestrzenny w okolicach. W miejscach wymagających ochrony akustycznej zostały
zaprojektowane ekrany akustyczne, niezbędne ze względu na ochronę zdrowia ludzi. Będą one
stanowiły nowy element, powodujący „zaznaczenie” drogi w krajobrazie lokalnym.
3. Odbiór autostrady w krajobrazie będzie zaleŜeć od typu i rodzaju krajobrazu oraz od charakteru
zagospodarowania bezpośredniego otoczenia planowanej autostrady, zarówno istniejącego jak
i projektowanego.
ZABYTKI
1. Planowana autostrada nie koliduje z zabytkami wpisanymi do rejestru zabytków. NajbliŜej w stosunku
do osi autostrady (ok. 170-390 m) zlokalizowana jest zabudowa tradycyjna w miejscowości Młyny gm.
Radymno – chałupy, domy i zagrody drewniane w zespole zabudowy wsi. Zabudowa nie będzie
bezpośrednio zagroŜona w czasie prowadzenia prac budowlanych. Zgodnie ze wskazaniami
zawartymi w „Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach…” wskazane jest izolowanie zabudowy
w czasie prowadzenia prac budowlanych.
2. Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zabrania się prowadzenia prac
budowlanych powodujących przenoszenie drgań na zabytkowe obiekty budowlane, przekraczających
wartości dopuszczalne określone w Polskich Normach.
3. W wyniku przeprowadzonych prac archeologicznych (powierzchniowo – sondaŜowych) dwa
archeologiczny podczas prac budowlanych (nr na trasie projektowanej autostrady 54, 11).
4. Podczas
prowadzenia
prac
ziemnych
naleŜy
zapewnić
nadzór
archeologiczny na
całym
analizowanym odcinku A-4. W przypadku odkrycia wcześniej nierozpoznanego stanowiska
archeologicznego, naleŜy podjąć prace dokumentacyjne i zabezpieczające.
GLEBY
1. Realizacja autostrady spowoduje zajęcie na cele infrastrukturalne powierzchni terenu obecnie
uŜytkowanego najczęściej w sposób rolniczy. W pasie drogowym i jego sąsiedztwie (do 100 m od osi
autostrady) znajdą się gleby klas III a, III b, IV, V.
2. Emisja zanieczyszczeń do powietrza pochodzących z autostrady - jako ośrodek przemieszczania się
zanieczyszczeń do gleb - nie będzie powodować przekroczenia stęŜeń dopuszczalnych. MoŜna więc
przewidywać, Ŝe wpływ tych zanieczyszczeń na gleby nie będzie wpływał w sposób istotny na
pogorszenie ich stanu.
3. Prowadzenie prac wykonawczych zgodnie z obowiązującymi normami i przy poszanowaniu zasad
ochrony środowiska (uŜywanie sprawnego technicznie sprzętu, ograniczenie terenu placu budowy do
niezbędnego minimum, właściwa organizacja prac) powinno zminimalizować negatywny wpływ
inwestycji na środowisko glebowe.
103
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
4. W decyzji środowiskowej zapisano następujące wymagania: warstwę gleby zdjętą z pasa robót
odpowiednio zdeponować i po zakończeniu prac ponownie wykorzystać do rekultywacji terenu.
W decyzji znalazł się takŜe zapis dotyczący nasadzeń zieleni izolacyjnej.
18.
WNIOSKI I ZALECENIA
Po analizie przeprowadzonej w niniejszym raporcie moŜna wnioskować, iŜ projekt budowlany wypełnia
wymagania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
polegającego na budowie odcinka autostrady A-4 Rzeszów – Korczowa na odcinku Radymno (bez węzła)
– Korczowa Sekcja 2 od km 664+300,00 do km 668+837,65. Trudne do uwzględnienia na tym etapie
projektowania (projekt budowlany) są zapisy punktów: II.23-II.26 odnoszące się do szczegółowych
rozwiązań w fazie realizacji inwestycji, które konieczne są do wypełnienia przez Wykonawcę robót. TakŜe
niektóre zapisy punktu I decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nie zostały uwzględnione
w projekcie budowlanym, poniewaŜ odnoszą się m.in. do organizacji placu budowy i realizacji inwestycji
zgodnie z ustawodawstwem związanym z ochroną środowiska.
PoniŜej przedstawiono zalecenia, które naleŜy spełnić podczas realizacji inwestycji.
ZALECENIA DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH DOTYCZĄCE WARUNKÓW WYKORZYSTANIA
TERENU W FAZIE REALIZACJI I EKSPLOATACJI DO UWZGLĘDNIENIA PRZEZ WYKONAWCĘ ROBÓT:
1)
zaplecze budowy oraz drogi techniczne zorganizować w sposób zapewniający oszczędne
korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie jego powierzchni, a po zakończeniu prac teren
2)
zaplecze budowy naleŜy zorganizować poza:
a.
obszarami włączonymi lub projektowanymi do włączenia do Europejskiej Sieci Ekologicznej
Natura 2000 lub obszarami, na których występują gatunki i siedliska przyrodnicze o szczególnych
wartościach przyrodniczych chronione w ramach sieci Natura 2000 lub innych form ochrony
przyrody
b) pozostałymi obszarami chronionymi na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie
przyrody
e) bezpośrednim sąsiedztwem zabudowy mieszkaniowej
3)
roboty budowlane prowadzić w taki sposób aby minimalizować ilość wytworzonych odpadów
budowlanych
4)
odpady
powstające
podczas
realizacji
przedsięwzięcia
naleŜy
segregować
i
składować
w wydzielonym miejscu, w pojemnikach, zapewniając ich regularny odbiór przez uprawione podmioty.
Odpady niebezpieczne, jakie mogą się pojawić w ramach robót budowlanych naleŜy segregować
104
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
i oddzielać od odpadów obojętnych i innych niŜ niebezpieczne celem wywozu do specjalistycznych
przedsiębiorstw zajmujących się utylizacją
5)
ścieki socjalno-bytowe z zaplecza budowy naleŜy odprowadzać do szczelnych zbiorników
bezodpływowych i wywozić do najbliŜszej oczyszczalni ścieków
6)
zaplecze budowy wyposaŜyć w sanitariaty, których zawartość będzie systematycznie usuwana przez
uprawnione podmioty
7)
prace budowlane w sąsiedztwie terenów objętych ochroną przed hałasem prowadzić wyłącznie
00
w porze dziennej, tj. od godz. 6.
00
do 22. , a w przypadku istotnego naraŜenia na hałas zabudowy
związanej ze stałym pobytem ludzi, stosowane będą przenośne ekrany akustyczne
8)
w przypadku montowania ekranów akustycznych przeźroczystych naleŜy umieścić na nich czarne
pionowe pasy o szerokości 2 cm rozmieszczone co 10 cm
9)
zabronione jest prowadzenie prac budowlanych powodujących przenoszenie drgań na zabytkowe
obiekty budowlane lub budynki mieszkalne, przekraczających wartości dopuszczalne określone
w Polskich Normach
10) ograniczyć naleŜy do niezbędnego minimum wycinkę drzew i krzewów, natomiast drzewa znajdujące
się obrębie placu budowy, nieprzeznaczone do wycinku zabezpieczone będą przed uszkodzeniami
mechanicznymi
11) drzewa i krzewy usuwać naleŜy poza okresem lęgowym ptaków, tj. poza okresem od początku marca
do końca sierpnia
12) w miejscach masowej migracji płazów wprowadzić nadzór herpetologiczny
13) prace niwelacyjne naleŜy prowadzić w taki sposób, aby uniknąć odwodnienia pobliskich terenów
Warunek spełniony poza odcinkiem od km 666+850 – 667+750 gdzie jak wykazano w rozdziale
5.4.2.3 występuje konflikt z zapisami o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia pn.:
„Budowa autostrady A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk – Korczowa, km 580+742,87 – 668+837”
wydanej w dniu 29. 12. 2008 roku, przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie,
Decyzja: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr. Konflikt związany jest z prowadzeniem tego docinka
14) warstwę gleby zdjętą z pasa robót odpowiednio zdeponować i po zakończeniu prac ponownie
wykorzystać do rekultywacji terenów
15) nie powodować zmiany lub ograniczenie wielkości przepływów w ciekach powierzchniowych
i wodach podziemnych oraz zmiany kierunków i prędkości przepływów wód
Warunek spełniony poza odcinkiem od km 666+850 – 667+750 gdzie jak wykazano w rozdziale
5.4.2.3 występuje konflikt z zapisami o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia pn.:
„Budowa autostrady A-4 na odcinku Rzeszów – Przeworsk – Korczowa, km 580+742,87 – 668+837”
wydanej w dniu 29. 12. 2008 roku, przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie,
105
Sekcja 2 – od km 664+300,00 do km 668+837, 65
Decyzja: RDOŚ-18-WOO-6613-1/21/08/kr. Konflikt związany jest z prowadzeniem tego docinka
16) w przypadku prowadzenia prac ziemnych w obrębie stanowisk archeologicznych naleŜy
wyprzedzająco przeprowadzić wykopaliskowe ratownicze badania archeologiczne a w strefie
obserwacji
archeologicznej
zapewnić
stały
nadzór
archeologa
po
uzyskaniu
pozwolenia
konserwatorskiego.
INNE ZALECENIA
1.
W celu obniŜenia hałasu powstałego w fazie budowy naleŜy:
• stosować nowoczesne maszyny wyposaŜone w elementy zmniejszające emisję hałasu do
środowiska,
• w odpowiedni sposób sytuować maszyny na placu budowy.
2.
Po wybudowaniu autostrady naleŜy przeprowadzić kontrolę szczelności ogrodzeń oraz prawidłowości
wykonania siatek dogęszczających. W pierwszym sezonie wiosennym po oddaniu autostrady do
uŜytkowania naleŜy przeprowadzić kontrolę wykorzystania przepustów w okresie wiosennych migracji
płazów. Wyniki kontroli prawidłowości wykonania siatek dogęszczających oraz wykorzystania
przepustów naleŜy zawrzeć w analizie porealizacyjnej.
3.
W okresie budowy autostrady naleŜy prowadzić nadzór przyrodniczy w miejscach migracji płazów.
4.
Podczas prowadzenia prac ziemnych naleŜy zapewnić nadzór archeologiczny na całym
analizowanym odcinku A-4. W przypadku odkrycia wcześniej nierozpoznanego stanowiska
archeologicznego, naleŜy podjąć prace dokumentacyjne i zabezpieczające.
106

Streszczenie Raportu A-4 Radymno-Korczowa 2

Transkrypt

Podobne dokumenty

Badania archeologiczne w pasie budowy Autostrady A1 w

Czytaj więcej

ulotka Menedzer Utrzymania Autostrady

208 544 15900 m2 - Biuro Nieruchomości Komercyjnych

Generuj PDF - Policja Śląska

Zamojce (Barbara Wawro, 2013-04