Uklad wtryskowy KE-Jetronic

Transkrypt

Układ wtryskowy KE-Jetronic
Diagnostyka
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI
PREZES mgr Władysław Polesiński
REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak
e-mail: [email protected]
SEKRETARZ REDAKCJI mgr inż. Elżbieta Woźniak
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa
tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl
REKLAMA
Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
Grażyna Kałużyńska
Specjalista ds. Reklamy
Magdalena Dyszy tel. 678-37-33
PRENUMERATA: tel. 678-38-05
GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda
DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
Spis treści
1. Typowe niedomagania układu KE-Jetronic
2.
7
Narzędzia
10
3. Silnik 102.961
12
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
Układ paliwowy i elektryczny, działanie
Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu
Pomiar przepustowości dławika w rozdzielaczu
Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic
Sprawdzenie urządzenia rozruchowego
Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym
Sprawdzenie układu stabilizacji biegu jałowego
Parametry sprawdzane i regulowane
4. Silnik 102.962 Std./NV bez klimatyzacji
12
14
19
19
23
24
27
29
30
4.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie
4.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności
4.3. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic
30
31
31
4.4. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego
4.5. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym
4.6. Parametry sprawdzane i regulowane
31
33
34
5. Silnik 102.962 Std./NV ze sprężarką klimatyzacji
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności
Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego
6. Silnik 102.962 NV (RUF/KAT)
6.1.1. Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja KAT
6.1.2.Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja RUF
6.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu
6.6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego
6.7. Sprawdzenie regulacji lambda
35
35
36
39
39
39
40
41
42
42
45
46
46
46
46
48
48
49
51
7.
Silnik 102.962 RUF/KAT
7.1.1.Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja KAT
7.1.2.Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja RUF
8.
53
53
55
7.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu
55
55
59
59
7.6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego
59
61
63
Silnik 102.982 Std
64
8.1
8.2
8.3
8.4.
9.
52
64
65
65
67
Silnik 102.982 RUF/KAT
68
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
68
69
69
70
73
73
74
74
Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu
Sprawdzenie regulacji lambda
Poradnik SERWISOWY
Od redakcji
Od kilku lat spory procent sprowadzanych do Polski z zagranicy używanych samochodów
stanowią samochody wyposażone w różne wersjo układu wtryskowego typu KE. Są to z reguły
dziesięcioletnie lub nawet starsze samochody, takich marek jak np: Mercedes, Audi, VW, BMW, Ford,
Rolls-Royce, Nissan. Znajdują one nabywców ze względu na stosunkowo niską cenę oraz dobry
lub nawet bardzo dobry stan techniczny, bogate wyposażenie dodatkowe i prestiż marki. Niestety
w przypadku wystąpienia usterki w tych samochodach warsztaty nie zawsze potrafią sobie poradzić
z jej lokalizacją i usunięciem.
Ten numer poradnika jest poświęcony jednemu tematowi: diagnozowaniu
mechaniczno-elektronicznych układów wtryskowych typu KE.
W poradniku opisano:
X procedury sprawdzania ciśnienia paliwa i szczelności układu paliwowego
X pomiar wydatku dławika (dyszy) w rozdzielaczu paliwa
X procedury sprawdzania elementów elektrycznych urządzenia wtryskowego KE
X procedury sprawdzania sterowania wtryskiwaczem rozruchowym
X procedury sprawdzania stabilizacji i elektronicznej regulacji biegu jałowego
X procedury sprawdzania regulacji lambda i sondy lambda
Prezentowane algorytmy pokazują, w jaki sposób można wykryć usterki w systemie bez użycia
specjalistycznych przyrządów, normalnie dostępnych jedynie w stacjach autoryzowanych.
W poradniku podano również wartości fabryczne mierzonych parametrów oraz zamieszczono
schematy elektryczne ułatwiające wykonanie sprawdzeń. Ze względu na duże zróżnicowanie
parametrów układów wtryskowych KE w samochodach różnych producentów, opisano jedynie kilka
typów silników Mercedesa. Specyfika systemu umożliwia jednak diagnozowanie według tych samych
algorytmów także silników innych marek, przy założeniu, że diagnosta na podstawie schematu
elektrycznego dokona analizy zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych i dysponuje tabelą
wartości żądanych.
W poradniku wykorzystano materiały ilustracyjne z firmy Mercedes-Benz. Zdjęcia A. Glanda.
Opracowanie: mgr inż. Jarosław Olbrycht
6
Poradnik SERWISOWY
1. Typowe niedomagania
układu KE-Jetronic
kład wtryskowy KE-Jetronic powstał w wy
niku wyposażenia mechaniczno-hydraulicznego układu wtryskowego K-Jetronic
w elektroniczne urządzenie sterujące wraz z nie
zbędnymi elementami dodatkowymi. Układ jest
przystosowany do współpracy z sondą lambda
U
oraz katalizatorem.
Podstawowa zasada układu KE-Jetronic została
przejęta z układu K-Jetronic i polega na ciągłym po
dawaniu paliwa do cylindrów przez mechaniczne
Rys. 7.7 Schemat ogólny układu KE-Jetronic: 1 - pompa paliwa, 2 - akumulator paliwa, 3 - filtr paliwa,
4 - regulator ciśnienia, 5 - wtryskiwacz, 6 - wtryskiwacz rozruchowy, 7 - rozdzielacz paliwa, 8 - przepływomierz
powietrza, 9 - wyłącznik termiczno-czasowy, 10 - regulator biegu jałowego, 11 - czujnik temperatury płynu
chłodzącego, 12 - czujnik położenia przepustnicy, 13 - sonda lambda, 14 - sterownik
Wersja
Stopień
sprężania
Elektroniczna
regulacja biegu
jałowego
Rodzaj
zapłonu
102.961
Std oraz NV
9,1 /8,0
nie
TSZ
102.962
Std oraz NV,
bez klimatyzacji
9,1 /8,0
nie
TSZ
Std oraz NV,
z klimatyzacją
9,1 /8,0
tak
TSZ
NV (RUF/KAT)
8,0
tak
TSZ
RUF/KAT
9,1
tak
EZL
Std
9,0
tak
TSZ
RUF/KAT
9,0
tak
EZL
Model samochodu
(oznaczenie handlowe)
Silnik
190E(201.024)
230 E/TE (124.023/083)
102.982
EZL - elektroniczny układ zapłonowy
KAT - silniki z katalizatorem i sondą lambda
NV - niski stopień sprężania 8,0
RUF - silniki z wielofunkcyjnym układem przygotowania
i zapłonu mieszanki (bez katalizatora)
Std - silniki w wykonaniu standardowym
TSZ - bezstykowy układ zapłonowy tranzystorowy
Poradnik SERWISOWY 7
wtryskiwacze do kolektora dolotowego bezpośred
nio przed zaworami. Ilość wtryskiwanego paliwa
jest wprost proporcjonalna do ilości zasysanego
powietrza. Dokładne sterowanie ilością paliwa,
w zależności od obciążenia silnika, jest w układzie
KE-Jetronic realizowane przez elektroniczne urzą
dzenie sterujące. Zmieniające się warunki pracy
silnika, np.: rozruch, wzrost lub zmniejszenie ob
ciążenia silnika, hamowanie silnikiem itp., są reje
strowane przez odpowiednie czujniki. Informacje
w formie elektrycznych sygnałów są przekazywane
do sterownika.
liwa jest realizowana przez zmianę ciśnienia
w dolnych komorach zaworów różnicowych, a nie
przez zmianę ciśnienia sterowania, jak to jest
w układzie K-Jetronic.
Budowa i zasada działania podstawowych ele
mentów układu wtryskowego KE-Jetronic została
opisana w nr. 2/2005 „Poradnika Serwisowego".
Zamieszczony w dalszych rozdziałach opis dia
gnozowania układu KE-Jetronic dotyczy silników
typu 102, montowanych w samochodach Merce
des-Benz (lab. str. 7).
W urządzeniu sterującym układu KE sygnały
wejściowe są przekształcane w odpowiednie sy
gnały wyjściowe, sterujące nastawnikiem umiesz
czonym przy rozdzielaczu paliwa, co zmienia
skład mieszanki. Zmiana dawki wtryskiwanego pa
Uwaga!
Samochody z zapłonem EZL bez katalizatora ma
ją napis EZL-ECE na umieszczonym w komorze sil
nika korektorze oktanowym, natomiast samochody
z katalizatorem - napis EZL-KAT.
Objawy usterki
Zimny silnik nie daje się uruchomić lub uruchamia się z trudem
Silnik uruchamia się i ponownie zatrzymuje
Trudności z uruchomieniem nagrzanego silnika
Nierówna praca silnika w fazie nagrzewania
Silnik nie reaguje na pedał przyspieszenia, dławi się
Przerwy w pracy silnika pod dużym obciążeniem
Zbyt mała moc silnika
Zbyt duże zużycie paliwa
Zakłócenia w pracy silnika podczas zmiany
obciążenia lub przyspieszania
Stężenie CO na biegu jałowym poza dopuszczalną tolerancją
8 Poradnik SERWISOWY
Oznaczenie możliwej przyczyny
1, 3, 5, 7, 8, 12, 15, 17, 21, 23
4, 7,8, 10, 12, 16, 17,21,23
1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 15, 21, 23, 24
2,6,8, 10, 11, 12, 16, 17,21,23
2, 3, 8, 12, 18, 21, 23
1, 7, 8, 11, 21,23
1, 2, 7, 8, 11, 13, 19, 21, 23
6, 8, 11, 12, 14, 17, 18, 20, 21, 22
2, 4, 8, 11, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 23
2,3,6,8,10, 12,21,22,23
Prawdopodobna przyczyna
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Pompa paliwa nie pracuje
lub ma zbyt mały wydatek
Nieszczelny układ dolotowy powietrza
Dźwignia przepływomierza
lub tłok sterujący poruszają się z oporem
Niewłaściwe położenie tarczy spiętrzającej
przepływomierza
Uszkodzony układ wzbogacania podczas
rozruchu zimnego silnika
Nieszczelny wtryskiwacz rozruchowy
Ciśnienie w układzie poza tolerancją
Ciśnienie w komorach dolnych
rozdzielacza paliwa poza tolerancją
Nieszczelny obwód zasilania paliwem
Nieszczelny wtryskiwacz,
za niskie ciśnienie otwarcia wtryskiwacza
Nierównomierne dawkowanie
Wadliwie działająca regulacja prędkości
obrotowej biegu jałowego
Przepustnica nie otwiera się całkowicie
Nieprawidłowy sygnał biegu jałowego
z czujnika położenia przepustnicy
Wzbogacenie podczas rozruchu poza tolerancją
Wzbogacenie po rozruchu poza tolerancją
Wzbogacenie w fazie nagrzewania poza tolerancją
Wzbogacenie podczas przyspieszania poza tolerancją
Wzbogacenie przy pełnym obciążeniu
poza tolerancją
Uszkodzony układ odcinania paliwa
podczas hamowania silnikiem
21
Uszkodzony sterownik
22
23
24
Regulacja lambda poza tolerancją
Wadliwe przewody lub ich połączenia
Utrzymywane ciśnienie spada zbyt szybko
Sposób zdiagnozowania
Sprawdzić: bezpiecznik, napięcie na pompie, zasilanie i sygnał obrotów
na przekaźniku pompy, wydatek pompy
Sprawdzić układ dolotowy powietrza, czy jest szczelny
Sprawdzić, czy klapa przepływomierza daje się lekko poruszyć
Sprawdzić wielkość szczeliny tarczy spiętrzającej
Sprawdzić działanie wtryskiwacza rozruchowego i czujnik temperatury płynu chłodzącego
Sprawdzić szczelność przy ciśnieniu nominalnym w układzie
Sprawdzić regulator ciśnienia i obwód powrotu paliwa
Sprawdzić ciśnienie w układzie oraz ciśnienie w komorach dolnych,
sprawdzić rezystancję elektrohydraulicznego nastawnika ciśnienia
Sprawdzić szczelność obwodu zasilania paliwem
Sprawdzić szczelność wtryskiwaczy ciśnienie otwarcia i kształt strugi paliwa
Zmierzyć dawkowanie na wtryskiwaczach i rozdzielaczu paliwa
Sprawdzić: działanie regulatora biegu jałowego i czujnika temperatury,
podstawowe ustawienie biegu jałowego i zawartości CO, obwód regulacji lambda
Sprawdzić rezystancję czujnika położenia przepustnicy przy krańcowych
położeniach przepustnicy (ew. mikrowyłącznika)
Jak w pkt. 13
Sprawdzić wielkość i czas trwania prądu w nastawniku elektrohydraulicznym
przy włączonym zapłonie oraz ciśnienie w komorach dolnych w funkcji prądu nastawnika
Jak w pkt. 15
Jak w pkt. 15
Jak w pkt. 15
Sprawdzić wielkość prądu w nastawniku elektrohydraulicznym przy określonych obrotach silnika
Sprawdzić napięcie na czujniku położenia przepustnicy oraz prąd w nastawniku
elektrohydraulicznym przy określonych obrotach silnika, ewentualnie ciśnienie
w komorach dolnych
Sprawdzić napięcie zasilania (bezpiecznik, przekaźnik przepięciowy, przewody);
w razie potrzeby wymienić sterownik
Sprawdzić sondę lambda
Pomierzyć rezystancje, usunąć przerwę w przewodzie i niepewny kontakt
Sprawdzić zawór zwrotny w pompie paliwa i regulator ciśnienia w układzie
2. Narzędzia
diagnostyce układów KE-Jetronik wyko
rzystuje się następujące przyrządy i na
rzędzia:
X przyrząd do pomiaru ciśnienia z manometrem
o zakresie (0-10 bar oraz zaworem trójdrożnym
W
X złącza-adaptery
X multimetr
X przewód elektryczny do mostkowania
X uniwersalny tester silnika (z pomiarem pręd
kości obrotowej, kąta zwarcia i kąta wyprzedzenia
zapłonu)
X tester sondy lambda
X klucz do regulacji składu spalin
X zestaw kluczy monterskich
W handlu dostępne są specjalne zestawy do
kontroli ciśnienia i szczelności elektro-mechaRys. 2.1. Zestaw Jetronic KDJE-K 100 firmy Bosch
Rys. 2.2. Elementy wchodzące w skład zestawu
Jetronic-Set firmy Bosch. Zestaw ten, wprowadzony
w miejsce dotychczasowego zestawu Jetronic
KDJE-K 100, został powiększony o kilka narzędzi
specjalnych i dostosowany do systemu połączeń
wtykowych z przewodami giętkimi. Zestaw razem
z zaworami spustowymi przy obu manometrach
spełnia zaostrzone wymagania dotyczące
bezpieczeństwa
nicznych układów wtryskowych. Zestawy te za
wierają, oprócz manometrów, także odpowiednie
węże przyłączeniowe, złącza i uszczelki. Kilka
przykładów takich urządzeń zaprezentowano
obok.
Uwaga!
Na ogół manometry są przystosowane do pracy
w położeniu pionowym. Przy poziomym położeniu
manometrów wskazówka może nie ustawić się na
zero, kiedy nie występuje ciśnienie.
Wskazówki dotyczące bezpiecznej pracy
przy układach paliwowych
Przed otwarciem układu paliwowego:
X wyłączyć silnik
X wyłączyć zapłon
X elektryczna pompa paliwa nie może pracować
Rys. 2.3. Zestaw LR180/2 firmy Leitenberger zawiera
duży manometr (o średnicy 100 mm) z hakiem
do zawieszania oraz 12 złączek do samochodów
europejskich i japońskich
Rys. 2.4. Zestaw Jetronik SK polskiej firmy HP
zawiera 25 złączek dostosowanych do 90%
stosowanych obecnie systemów wtrysku benzyny.
Połączenia skręcane zastąpiono - w miejscach gdzie
było to możliwe - szybkozłączami, co ułatwia
i przyspiesza wykonanie pomiaru
Wypływające paliwo:
X zebrać do naczynia
X nie pozwolić, aby przedostało się na gorące
elementy silnika
X nie pozwolić, aby dostało się do oczu lub na
skórę
X nie wdychać oparów benzyny
X włączyć wyciąg powietrza
Po zakończeniu badania i naprawy:
X sprawdzić wzrokowo szczelność układu pali
wowego
X wykonać jazdę próbną
X sprawdzić warunki uruchamiania i pracy na
grzanego silnika
Poradnik S E R W I S O W Y 11
3. Silnik 102.961
ilnik 102.961 ma zapłon tranzystorowy
i przekaźnik pompy paliwa umieszczony
z lewej strony przed skrzynką bezpieczni
ków. Jest wyposażony we wkręt regulacyjny pręd
kości obrotowej biegu jałowego.
S
Cechy pojazdu
201.204 (190E)
102.961
oznaczenie silnika
napis: M102.961
tabliczka identyfikacyjna
TSZ
układ zapłonowy
lokalizacja przekaźnika pompy paliwa
po lewej stronie przed skrzynką
bezpieczników
regulacja biegu jałowego
śruba regulacji biegu jałowego
i zawór powietrza dodatkowego
czujnik temperatury płynu chłodzącego
jednopinowa wtyczka
typ
Cechy układu wtryskowego
X zastosowano mechaniczne urządzenie wtry
skowe typu KA
X elektroniczna korekcja składu mieszanki za
pomocą regulacji ciśnienia różnicowego
X możliwość dalszej jazdy w przypadku awarii
elektronicznej korekcji mieszanki
X przekaźnik przepięciowy dla części elektro
nicznych
12
Poradnik SERWISOWY
X sterowanie czasem otwarcia wtryskiwacza
rozruchowego za pomocą przekaźnika pompy pa
liwa (brak wyłącznika termiczno-czasowego)
3.1. Układ paliwowy i elektryczny,
działanie
Pompa paliwa
Pompa paliwa, filtr i akumulator ciśnienia są za
mocowane z lewej strony pod podłogą przed osią
tylną.
Przekaźnik pompy paliwa
Przekaźnik pompy paliwa znajduje się w komorze
silnika po lewej stronie przed skrzynką bezpieczni
ków. Jego zadaniem jest załączanie pompy paliwa
podczas uruchamiania silnika i jego pracy, ograni
czanie maksymalnej prędkości obrotowej, wyłącza
nie pompy, kiedy brak jest sygnału obrotów, zasilanie
napięciem zaworu powietrza dodatkowego.
Przekaźnik przepięciowy
Jest położony obok akumulatora po lewej stronie
komory silnika, patrząc w kierunku jazdy. Przekaź
nik ten ma wbudowany bezpiecznik 10 A i chroni
sterownik. Gdy zostanie włączony zapłon, do zaci
sku 15 przekaźnika przepięciowego dochodzi na
pięcie akumulatora. Cewka przekaźnika przyciąga
zworę i sterownik otrzymuje napięcie akumulatora.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego
Temperatura płynu chłodzącego jest określana
przez pojedynczy czujnik temperatury typu NTC.
Charakterystyka czujnika jest pokazana na rys.
3.13. Sygnał z czujnika temperatury wpływa na fa
zo nagrzewania silnika, wzbogacanie w czasie
przyspieszania, odcięcie paliwa w czasie hamowa
nia silnika.
Elektroniczny sterownik
Jest umieszczony na ścianie przedniej z prawej
strony. Ma otwór odpowietrzający w obudowie
w celu odprowadzania nadmiaru ciepła. Tempera
tura otoczenia nie powinna przekraczać +85°C.
Sterownik ma gniazdo 25-pinowe.
Podawane są następujące sygnały:
X rozruchu z zacisku 50
X zakończenia rozruchu
X TD (prędkości obrotowej silnika)
X z czujnika temperatury płynu chłodzącego
X położenia i ruchu tarczy przepływomierza
(szybkość dodawania „gazu")
X pełnego obciążenia (z czujnika położenia
przepustnicy)
X biegu jałowego (z mikrowyłącznika)
Wtryskiwacz rozruchowy
Do wtryskiwacza przewodem paliwowym do
prowadzone jest paliwo pod ciśnieniem systemo
wym ok. 5,4 bar. Otwieranie i zamykanie wtryski-
Rys. 3.1. Schemat układu KE-Jetronic montowanego w silnikach 102.961 samochodów Mercedes-Benz:
1 - regulator składu mieszanki, 2 - przepływomierz powietrza, 9 - czujnik ilości zasysanego powietrza,
15 - rozdzielacz paliwa, 30 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia, 40 - przeponowy regulator ciśnienia,
55 - filtr paliwa, 57 - akumulator paliwa, 65 - pompa paliwa, 74 - chłodnica paliwa, 75 - zbiornik paliwa,
87- regulator biegu jałowego, 92 - wtryskiwacz, 98 - wtryskiwacz rozruchowy, 99 - wyłącznik termiczno-czasowy
100 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 106 - sterownik, 115 - moduł zapłonowy 120 - mikrowyłącznik,
122 - czujnik położenia przepustnicy, a - odpowietrzenie, b - odprowadzenie nadmiaru paliwa, c - doprowadzenie
płynu chłodzącego
Poradnik S E R W I S O W Y
13
3.18) i zawór obejściowy (85). Gdy dźwignia wy
boru biegów znajduje się w położeniu biegu, na
pięcie na zaworze spada i powoduje połączenie
zaworu obejściowego z podciśnieniem w kolekto
rze dolotowym. Podciśnienie otwiera zawór obej
ściowy i silnik zasysa więcej powietrza. Prędkość
obrotowa biegu jałowego wzrasta.
3.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa
i szczelności układu
Rys. 3.2 Sprawdzanie współpracy dźwigni
przepływomierza i tłoka sterującego w rozdzielaczu
paliwa: 7 - dźwignia przepływomierza, 2 - tłok
sterujący, 3 - wkręt do regulacji CO, 4 - tarcza
spiętrzająca
przepływomierza
Kontrola szczelności powinna być przeprowa
dzana, jeżeli istnieją trudności przy uruchamianiu
gorącego silnika.
Po 30 min od unieruchomienia silnika ciśnie
nie paliwa musi wynosić przynajmniej 2,5 bar.
Jeżeli w czasie kontroli ciśnienia podczas bada
nia dodatkowych funkcji (wzbogacenie dla zimne
go silnika, wzbogacenie dla pełnego obciążenia,
odcięcie paliwa w czasie hamowania silnikiem
itd.) brak właściwej reakcji systemu, należy
sprawdzić przekaźnik przepięciowy.
Diagnostyka organoleptyczna
1. Zdemontować filtr powietrza.
2. Zbadać szczelność wszystkich połączeń
układu paliwowego.
Rys. 3.3. W celu uruchomienia pompy paliwa
i wytworzenia ciśnienia paliwa w układzie należy
wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zewrzeć styki 7 i 8.
Przewód do mostkowania można wykonać
samodzielnie z izolowanego drutu o przekroju 1,5 mm
z wstawionym bezpiecznikiem 16A
wacza odbywa się na drodze elektrycznej. Otwie
raniem wtryskiwacza steruje wyłącznik termiczno-czasowy.
Urządzenie biegu jałowego
Zawór regulacji biegu jałowego jest włączony
równolegle do pompy paliwa. Ma postać zaworu
dodatkowego powietrza z ruchomą przesłoną (su
wakiem).
Stabilizacja prędkości obrotowej biegu jałowe
go dla silników z automatyczną skrzynią biegów
odbywa się przez zawór przełączający (111, rys.
14
3. Zbadać prawidłowość współpracy dźwigni
przepływomierza (1, rys. 3.2) i tłoka sterującego
(2) w rozdzielaczu paliwa. W tym celu należy wy
jąć przekaźnik pompy paliwa i zewrzeć styki 7 i 8
(rys. 3.3), co powoduje uruchomienie pompy pali
wa i wytworzenie ciśnienia paliwa w układzie.
Tarczę spiętrzającą przepływomierza (4) należy
nacisnąć ręką w dół. W czasie przesuwania tarczy
spiętrzającej w dół musi być cały czas odczuwany
równomierny (jednakowy) opór. Przy szybkim ru
chu tarczy spiętrzającej do góry nie może być od
czuwany żaden opór, ponieważ uniesiony po
przednio przez dźwignię przepływomierza tłok
sterujący traci z nią kontakt. Przy powolnym ru
chu tarczy spiętrzającej do góry cały czas na tłok
sterujący musi działać równomierna siła.
Rys. 3.4. Urządzenie do pomiaru
ciśnieniu. Przewód A podłącza się
do dolnej komory zaworu
różnicowego rozdzielacza paliwa,
przewód B - do złącza
wtryskiwacza
rozruchowego
w górnej części rozdzielacza
C - zawór trójdrożny
D - śruba zaworu,
E - manometr 0-10 bar
4. Zbadać szczelność tłoka sterującego w roz
dzielaczu paliwa. W tym celu należy tarczę spię
trzającą przemieścić do skrajnego dolnego położe
nia i w tym ustawieniu utrzymać przez krótki
czas. W takim położeniu dopuszczalne są nie
znaczne przecieki.
Jeśli paliwo wycieka w każdym położeniu tłoka
sterującego, należy wymienić pierścień uszczel
niający.
Uwaga!
Nigdy nie naciskać na tarczę spiętrzającą
w trakcie pracy pompy elektrycznej, ponieważ
wtedy nastąpi podanie paliwa do cylindrów przez
wtryskiwacze. Konsekwencją może być duże
uszkodzenie silnika po pierwszej próbie rozruchu.
Podłączenie urządzenia do pomiaru ciśnienia
W celu odciążenia pierścieni uszczelniających
zaworu trójdrożnego śruba regulacji otwarcia za
woru podczas przechowywania powinna być
w położeniu otwartym. Poszczególne złącza zawo
ru trójdrożnego są ponumerowane.
1. Wykręcić śrubę kontrolną (pokazana strzał
ką) w dolnej części rozdzielacza paliwa (rys. 3.5).
2. Podłączyć złącze przewodu „A" w miejsce
wykręconej śruby kontrolnej.
3. Odkręcić w górnej części rodzielacza prze
wód paliwowy do wtryskiwacza rozruchowego.
4. W miejsce wykręconego przewodu podłą
czyć złącze przewodu „13".
5. Zwracać uwagę na ustawienie śrub zaworu
trójdrożnego.
W celu pomiaru ciśnienia w układzie należy od
kręcić śrubę zaworu, natomiast w celu pomiaru ci-
Rys. 3.5. Miejsca
podłączenia
manometru
do rozdzielacza paliwa.
Po wykręceniu śruby (1)
podłącza się złącze
A manometru, a po
wykręceniu przewodu
wtryskowego (2)
podłącza się złącze
li manometru
śnienia w komorach dolnych w czasie hamowania
silnikiem i przyspieszania - zakręcić śrubę zaworu.
Pomiar ciśnienia paliwa
Pomiar ciśnienia w układzie i w komorach dol
nych musi być przeprowadzony przy wyłączonym
silniku.
Badanie wzbogacania mieszanki w czasie przy
spieszenia, jak również odcięcia wtrysku paliwa
w czasie hamowania silnika, musi być przeprowa
dzone na pracującym silniku
Urządzenie do pomiaru ciśnienia położyć na
pokrywie rozrządu.
A. Ciśnienie w układzie przy zimnym lub ciepłym
silniku
Wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zmostkować
piny 7 i 8 (rys. 3.3), odczytać ciśnienie w układzie.
Zwracać uwagę na ustawienie śrub (śruby) zawo
ru trójdrożnego. Wartość wymagana - 5,3-5,5 bar
nadciśnienia.
Jeśli wartość wymagana nie jest osiągana lub
przekraczana:
a) sprawdzić wydatek pompy paliwa
b) sprawdzić drożność przewodu powrotnego
paliwa
c) wymienić regulator ciśnienia paliwa
Śrubę zaworu trójdrożnego na złączu 1 ponow
nie otworzyć.
B. Ciśnienie w komorach dolnych
Wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zmostkować
styki 7 i 8.
Na gorącym silniku wypiąć wtyczkę nastawni
ka elektrohydraulicznego (rys. 3.6).
Zwracać uwagę na ustawienie śrub (śruby) za
woru trójdrożnego.
Rys. 3.6. Wtyczka nastawnika elektrohydraulicznego
16
Poradnik SERWISOWY
Odczytać wartość ciśnienia w komorach dol
nych.
Wartość wymagana dla temperatury roboczej
silnika - ok. 0,4 bar poniżej ciśnienia w układzie.
Ponownie wpiąć wtyczkę nastawnika elektro
hydraulicznego - ciśnienie w komorach dolnych
nie może się zmienić.
Uwaga!
W fazie rozgrzewania silnika przepływa przez
cewkę nastawnika elektrohydraulicznego prąd,
którego wartość jest określana przez sterownik na
podstawie sygnału z czujnika temperatury płynu
chłodzącego.
Jeśli wartość wymagana nie zostanie osiągnięta:
a) sprawdzić czujnik temperatury płynu chło
dzącego
b) sprawdzić sterownik
c) sprawdzić nastawnik elektrohydrauliczny
d) jeśli ciśnienie w komorach dolnych jest wyż
sze od wartości wymaganej, należy sprawdzić
drożność dławika (dyszy zrzutowej) w rozdziela
czu paliwa
Ponownie zamontować przekaźnik pompy pali
wa.
C. Ciśnienie w fazie hamowania silnikiem
Silnik rozgrzać do temperatury pracy.
Zwracać uwagę na poprawne ustawienie śrub
zaworu trójdrożnego. Silnik pracuje na biegu jało
wym, zwiększyć prędkość obrotową do 2500
obr/min, a następnie gwałtownie zmniejszyć.
W czasie spadku obrotów (hamowania silnikiem)
ciśnienie w komorach dolnych musi wzrosnąć do
wartości ciśnienia w układzie, co powoduje odcię
cie wtrysku paliwa.
Rys. 3.7. Zmostkowanie styków we wtyczce
przełącznika przepustnicy od strony sterownika
Ponowne przywrócenie wtrysku następuje, gdy
prędkość obrotowa silnika spadnie do wartości ok.
1300 obr/min i w momencie przywrócenia wtry
sku ciśnienie w komorach dolnych ponownie spa
da do wartości wymaganej.
X sprawdzić mikrowyłącznik przy przepustnicy
X sprawdzić prąd sterujący w elektrohydrau
licznym nastawniku ciśnienia
X sprawdzić sterownik
X sprawdzić sygnał TD (prędkości obrotowej)
D. Wzbogacanie przy całkowitym obciążeniu
Wskazówka: gdy silnik w czasie maksymalnego
obciążenia przerywa, należy zbadać pompę paliwa.
Silnik rozgrzać do temperatury pracy.
Zwracać uwagę na poprawne ustawienie śruby
zaworu trójdrożnego.
Zdjąć wtyczkę z mikrowyłącznika przepustni
cy. Zmostkować przewody we wtyczce mikrowy
łącznika od strony sterownika (rys. 3.7)
E. Wzbogacanie w czasie przyspieszenia
Aby sprawdzić wzbogacanie przy przyspiesza
niu, należy zasymulować, że silnik jest zimny.
Zwracać uwagę na poprawne ustawienie śruby
zaworu trójdrożnego.
Zasymulować niską temperaturę silnika.
W tym celu należy podłączyć rezystor 2,5 kOm (rys.
3.8), co odpowiada temperaturze silnika ok.
+ 20°C, między przewód elektryczny czujnika
temperatury płynu chłodzącego a masę pojazdu.
Uruchomić silnik. Gwałtownie zwiększyć licz
bę obrotów silnika do ok. 2500 obr/min. W czasie
wzrostu prędkości obrotowej silnika ciśnienie
w komorach dolnych musi spadać.
X sprawdzić potencjometr położenia dźwigni
przepływomierza
X sprawdzić prąd sterujący nastawnika elektro
hydraulicznego
F. Badanie szczelności rozdzielacza paliwa i pompy
paliwa
Unieruchomić silnik. Ciśnienie w układzie mu
si spaść poniżej ciśnienia otwarcia wtryskiwaczy
(ok. 2,8 bar).
Jeśli ciśnienie spada natychmiast do 0 bar, na
leży wymienić zawór zwrotny przy pompie paliwa
Jeśli ciśnienie spada powoli, odkręcić przewód
powrotny paliwa (1) przy regulatorze ciśnienia
(rys. 3.9). Po odłączeniu przewodu nie może z reRys. 3.9. Przeponowy regulator ciśnienia paliwa
zmienia wielkość ciśnienia w układzie, jest ustawiony
fabrycznie i nie podlega regulacji (I - przewód
ciśnieniowy z rozdzielacza paliwa)
Rys. 3.8. Zasymulowanie niskiej temperatury silnika
za pomocą rezystora 2,5 kOm pokazanego strzałką.
Rezystor włącza się między przewód elektryczny
czujnika temperatury silnika a masę pojazdu
Pozostawić silnik pracujący na biegu jałowym.
Zwiększyć liczbę obrotów silnika do ok. 1500
obr/min; równocześnie musi spadać ciśnienie
w komorach dolnych o ok. 0,05 bar.
X sprawdzić czujnik położenia przepustnicy
X sprawdzić prąd sterujący nastawnika elektro
hydraulicznego
X sprawdzić sygnał TD
gulatora wyciekać paliwo (dopuszczalne są bardzo
małe przecieki).
Rys. 3.10. Miejsca podłączenia dodatkowego
przewodu do kontroli dławika w rozdzielaczu paliw,.
Rys. 3.11. Schemat funkcjonalny
mechanicznego wtrysku paliwa
z elektroniczną korekcją dawki:
9 - czujnik ilości powietrza
zasysanego przez silnik
30 - elektrohydrauliczny nastawnik
ciśnienia
100 - czujnik temperatury płynu
chłodzącego (do sterownika KE)
18
Poradnik SERWISOWY
Uwaga!
Jeśli w czasie odkręcania paliwo wycieka z prze
wodu powrotnego (1) oznacza to, że przewód jest
niedrożny.
Odłączyć przewód odprowadzający przecieki
z akumulatora ciśnienia. Jeśli ciśnienie nie spada,
wymienić akumulator na nowy.
Jeżeli w trakcie badania szczelności nie ustalo
no przyczyny nieszczelności, należy sprawdzić
szczelność wtryskiwacza rozruchowego. W tym ce
lu należy wymontować wtryskiwacz rozruchowy.
Urządzenie do pomiaru ciśnienia rozłączyć. Pa
liwo wypływające z przewodów wyłapywać na
podłożone szmatki z łatwo nasiąkającej tkaniny.
Podłączyć przewody paliwowe na swoje miej
sce. Silnik jeszcze raz uruchomić i zbadać szczel
ność wszystkich przyłączeń.
105 - przekaźnik przepięciowy
106 - elektroniczny sterownik KE
120 - zestyk biegu jałowego
(mikrowyłącznik)
122 - zestyk pełnego otwarcia
M 10 - masa akumulatora
Kolory
przewodów:
bl = niebieski
br
ye
ge
gr
rs
rt
sw
vi
ws
=
=
=
=
=
=
=
=
brązowy
żółty
zielony
szary
różowy
czerwony
czarny
fioletowy
biały
3.3. Pomiar przepustowości dławika
w rozdzielaczu
Wartość mierzona: objętość paliwa wypływają
ca przez, dławik w rozdzielaczu paliwa do przewo
du powrotnego 130-150 cm 3 /min.
1. Zdjąć wtyczkę przy nastawniku elektrohy
draulicznym.
2. Przewód paliwowy (strzałka, rys. 3.10) mię
dzy rozdzielaczem paliwa i regulatorem ciśnienia
odkręcić przy rozdzielaczu paliwa. Odkręcony od
rozdzielacza przewód łączący zamknąć szczelnie
wkręcając śrubę M 10x1, aby nie wyciekało z nie
go paliwo.
3. W miejsce wykręconego przewodu wkręcić
do rozdzielacza przewód paliwowy, a jego wylot
umieścić w menzurce albo w naczyniu z miarką.
4. Wyjąć przekaźnik pompy paliwa, zmostkować piny 7 i 8 (rys. 3.3). Powoduje to podanie na
pięcia na pompę bez włączenia zapłonu.
Po 1 minucie usunąć mostek pomiarowy.
Jeśli nie jest osiągana wartość wymagana
130-150 cm 3 /mm przy minimalnym napięciu
11,5 V na pompie paliwa, to rozdzielacz paliwa
należy wymienić na nowy.
3.4. Sprawdzenie elementów układu
elektrycznego KE-Jetronic
A. Sprawdzenie przekaźnika przepięciowego
Sprawdzić bezpiecznik przy przekaźniku prze
pięciowym.
Bezpiecznik sprawny
Bezpiecznik uszkodzony
Bezpiecznik wymienić na nowy
Wyjąć przekaźnik przepięciowy. Zmostkować styki
1 i 2. Zmierzyć napięcie na styku 1 sterownika KE
względem masy. Czy napięcie wynosi ok. 12 V?
Tak
Nie
Sprawdzić zasilanie według
schematu połączeń elektrycznych
Zmierzyć napięcie między stykami 5 i 6 w gnieź
dzie przekaźnika przepięciowego. Czy napięcie
wynosi ok. 12 V?
Tak
Nie
Sprawdzić zasilanie
wymienić na nowy
według schematu
połączeń elektrycznych
B. Sprawdzenie czujnika temperatury
Zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury płynu
chłodzącego. Zmierzyć rezystancję względem ma
sy. Wartość wymagana - patrz rys. 3.13.
Rezystancję należy zmierzyć dla dwóch róż
nych temperatur.
Przykład:
+20°C - 2,28-2,72 kΩ
+80°C - 290-364 Ω
Czy zmierzona wartość jest zgodna z wymaganą?
Tak
Nie
Czujnik temperatury płynu
chłodzącego wymienić na nowy
Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydraulicznego.
Włączyć się w obwód elektryczny miernikiem uni
wersalnym ustawionym na zakres mA (rys. 3.14).
Włączyć zapłon. Odczytać wartość prądu.
Dla normalnej temperatury pracy 80-90°C prąd
wynosi ok. 0 mA. Przy temperaturze płynu chło
dzącego 20°C: 11-15 mA. Przy zdjętej wtyczce
z czujnika temperatury 75-85 mA.
Tak
Nie
Wyłączyć zapłon. Zdjąć wtyczkę
z nastawnika elektrohydraulicznego
Zmierzyć rezystancję cewki nastawnika elektrohy
draulicznego. Czy rezystancja wynosi 18-21 Ω?
Tak
Nie
Nastawnik elektrohydrauliczny
wymienić na nowy
Sprawdzić rezystancję przewodu zielono-czerwonego od styku 21 sterownika do wtyczki czujnika
temperatury płynu chłodzącego. Czy rezystancja
wynosi ok. 0 Ω (jest przejście)?
Tak
Nie
Przywrócić prawidłowość połączeń
zgodnie ze schematem elektrycznym
Sprawdzić rezystancję przewodów brązowo-czarnego (styk 10) i czarnego (styk 12) między sterow
nikiem i nastawnikiem elektrohydraulicznym.
Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω (jest przejście)?
T
a
k
N
i
e
Sterownik wymienić na nowy
C. Sprawdzenie wzbogacania mieszanki w czasie
przyspieszania
Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydrau
licznego. Szeregowo włączyć się w obwód elek
tryczny miernikiem uniwersalnym ustawionym
na zakres mA. Zdjąć wtyczkę z czujnika tempera
tury płynu chłodzącego. Między wtyczkę czujnika
temperatury i masę podłączyć rezystor o rezystan
cji 2,5 kΩ, co powoduje zasymulowanie tempera
tury płynu chłodzącego +20°C. Włączyć zapłon.
20
Poradnik SERWISOWY
Rys. 3.12. Schemat ideowy mechanicznego wtrysku
paliwa z elektroniczną korekcją dawki:
9 - czujnik przepływomierza powietrza
30 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia
(nastawnik
elektrohydrauliczny)
80 - ogrzewanie zaworu powietrza dodatkowego
(biegu jałowego)
98 - wtryskiwacz rozruchowy
99 - wyłącznik termiczno-czasowy
100 - czujnik temperatury płynu chłodzącego
(do sterownika KE)
101 - centralna elektryka
102 - łącznik przewodów (silnik)
103 - łącznik przewodów (gniazdo diagnostyczne)
104 - przekaźnik (tempomat)
105 - przekaźnik przepięciowy
706 - elektroniczny sterownik KI:
110 - przekaźnik pompy paliwa
120 - zestyk biegu jałowego (mikrowylącznik)
122 - zestyk pełnego otwarcia
M 1 - masa główna (deska rozdzielcza)
M 5 - masa (silnik)
M 9 - masa (przedni lewy reflektor)
M 10 - masa akumulatora
c - centralna elektryka (zacisk 30)
t - masa (podgrzewanie dysz spryskiwacza szyb)
g - gniazdo diagnostyczne TD (pin1)
h - moduł zapłonowy (zapłon tranzystorowy)
i - wtyczka tempomatu pin 6
k - wtyczka tempomatu pin 7
I - alternator D +
m - czujnik temperatury płynu chłodzącego
(do wskaźnika temperatury)
n - sprzęgło elektromagnetyczne (wentylator)
o - rozrusznik zacisk 50
Wartość wymagana 11 - 15 mA. Kierunek prądu
plus-minus. Tarczę spiętrzająca przepływomierza
szybko nacisnąć, musi to spowodować wzrost
wartości prądu. Czy ma to miejsce?
Tak
Nie
Rys. 3.13. Charakterystyka zmian oporności elementu
pomiarowego w funkcji temperatury płynu/powietrza
Zdjąć wtyczkę z czujnika położenia tarczy
przepływomierza. Zmierzyć rezystancję pomiędzy
stykami 14 i 18 - tarcza spiętrzająca przepływo
mierza w położeniu spoczynkowym, rezystancja
4,0 kΩ. ± 800 Ω oraz stykami 17 i 14 - tarcza spię
trzająca przepływomierza w położeniu spoczyn
kowym, rezystancja 700 ± 140 Q, tarcza spiętrza
jąca przepływomierza całkowicie wciśnięta, rezy
stancja 4,7 kΩ ± 940 Ω. Czy otrzymano powyższe
wartości?
Tak
Nie
Czujnik wymienić na nowy
lub wyregulować położenie
Zmierzyć napięcie na wtyczce czujnika położenia
tarczy przepływomierza na styku 18 względem
masy. Czy napięcie wynosi 8 ± 0,6 V?
Rys. 3.14. Podłączenie miernika do wtyczki złącza
nastawnika
elektrohydraulicznego
Poradnik SERWISOWY
21
Tak
Nie
Zmierzyć rezystancję przewodów pomiędzy sty
kiem 17 sterownika i stykiem 17 czujnika oraz sty
kiem 14 sterownika i stykiem 14 czujnika. Czy re
zystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Sprawdzić rezystancję przewodów brązowo-czarnego (styk 10) i czarnego (styk 12) między sterow
nikiem i nastawnikiem elektrohydraulicznym.
Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω (jest przejście)?
Tak
Nie
Uwaga!
W nowym przepływomierzu powietrza oznako
wanie końcówek instalacji elektrycznej czujnika po
łożenia tarczy przepływomierza jest zmienione (za
miast 14 jest 1, zamiast 17 jest z, zamiast 18 jest 3).
Rys. 3.15. Schemat elektryczny tempomatu, stosowanego w samochodach 201.024:
1 - przełącznik (Sp - pamięć, V - opóźnienie, A - wyłączenie, B - przyspieszenie), 2 - sterownik, 3 - przekaźnik,
4 - mikrowyłącznik dla fazy hamowania silnikiem, 5 - czujnik, 6 - nastawnik, 7 - wyłącznik świateł hamowania,
8 - światła hamowania, a - zacisk 15 w skrzynce bezpieczników, b - złącze 5-stykowe, c - do pinu 13
w sterowniku KE, d - do przełącznika przy przepustnicy, M1 - masa pod tablicą rozdzielczą
D. Sprawdzenie odcięcia paliwa
Wskazówka. Pojazdy z tempomatem. Gdy nie
można aktywować tempomatu przy prędkościach
do ok. 60 km/h, należy sprawdzić sterowanie prze
kaźnika tempomatu (rys. 3.15). W tym celu należy
wyjąć przekaźnik i zmostkować piny 3 (zacisk 30)
i 2 (zacisk 87 a). Jeśli usterka jest usunięta, prze
kaźnik wymienić na nowy. Jeśli nie, należy przy
wrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze sche
matem elektrycznym.
Sprawdzenie
Silnik ciepły, prędkość obrotową silnika pod
wyższyć do ok. 2500 obr/min. Utrzymywać pręd
kość obrotową silnika i ręką nacisnąć zestyk biegu
jałowego (rys. 3.16). Czy silnik pracuje?
Tak
Nie
Sprawdzić ustawienie dźwigni
Sprawdzić rezystancję styków biegu jałowego.
W położeniu biegu jałowego ok. - 0 Ω. Po lekkim
wciśnięciu pedału - °° Ω.
Tak
Nie
Koniec sprawdzenia
licznego. Włączyć się w obwód elektryczny mier
nikiem uniwersalnym ustawionym na zakres mA.
Zwiększyć prędkość obrotową do 2500 obr/min
i przeprowadzić regulację. Po osiągnięciu prędko
ści przywracania wtrysku przy ok. 1300 obr/min
prąd musi wynosić ok. 60 mA.
Tak
Nie
Przy pracującym silniku sprawdzić sygnał
prędkości obrotowej silnika na pinie 25 sterowni
ka (przewód zielono-żółty). Miernik ustawiony na
DCV. Czy napięcie wynosi 6-12 V?
Tak
Nie
Sprawdzić przewody brązowo-czarny i czarny
pomiędzy sterownikiem a nastawnikiem elektro
hydraulicznym. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Wymienić sterownik
E. Sprawdzenie wzbogacania mieszanki
przy pełnym obciążeniu
licznego. Włączyć się w obwód elektryczny mier
Zdjąć wtyczkę z czujnika pełnego otwarcia prze
pustnicy i zmostkować przewody prowadzące do
sterownika. Prędkość obrotową silnika podnieść za
pomocą śruby zderzakowej na ok. 1500 obr/min.
Czy zmierzono wartość wymaganą 5-7 mA?
Tak
Nie
Zmierzyć rezystancję na pinach czujnika peł
nego otwarcia przepustnicy.
Przepustnicą w położeniu biegu jałowego - °° Ω.
Przepustnicą w położeniu pełnego otwarcia - 0 Ω.
Tak
Nie
Wyregulować czujnik położenia
przepustnicy lub wymienić na nowy
Sprawdzić na pracującym silniku sygnał prędko
ści obrotowej (TD) pin 25 (zielono-żółty). Czy na
pięcie wynosi 6-12 V?
Tak
Nie
Sprawdzić rezystancję przewodu brązowo-czarnego pomiędzy stykami sterownika i nastawnika
elektrohydraulicznego. Czy rezystancja wynosi
ok. 0 Ω?
T
a
k
N
i
e
Wymienić sterownik
Sprawdzenie ciśnienia paliwa i wewnętrznej
szczelności
Uwaga!
Gdy nie uzyskuje się ciśnienia w układzie,
sprawdzić czujnik temperatury płynu chłodzące
go i wzbogacanie przy przyspieszaniu.
Sprawdzenie punktu odłączania regulatora biegu
jałowego
Prędkość obrotowa silnika powinna wynosić po
zimnym rozruchu ok. 900-1200 obr/min, by spaść
przy temperaturze płynu chłodzącego ok. 70°C do
normalnej wartości prędkości biegu jałowego.
X Kiedy prędkość obrotowa po zimnym rozru
chu jest zbyt mała
Zacisnąć przewód łączący między kolektorem
ssącym i zaworem regulacji biegu jałowego. Jeśli
nie ma żadnej zmiany prędkości obrotowej, zawór
biegu jałowego zawiesza się i musi być wymienio
ny na nowy.
X Kiedy prędkość obrotowa biegu jałowego dla
silnika nagrzanego jest zbyt wysoka
Poradnik SERWISOWY
23
Sprawdzenie wzbogacenia po uruchomieniu silnika
na zakres mA. Włączyć zapłon. Odczytać wartość
prądu, która powinna wynosić ok. 0 mA, gdy sil
nik jest rozgrzany. Czy taką wartość pokazał multimetr?
T
a
k
N
i
e
Sprawdzić czujnik temperatury
Rys. 3.16. Sprawdzanie odcinania paliwa w fazie
hamowania silnikiem
Ścisnąć przewód łączący między kolektorem
ssącym i zaworem regulacji biegu jałowego. Wy
raźna zmiana prędkości obrotowej świadczy o za
wieszaniu się regulatora biegu jałowego lub braku
podgrzewania elektrycznego.
Zbadać napięcie i rezystancję (patrz schemat
elektryczny).
Napięcie powinno wynosić ok. 12 V.
Rezystancja powinna wynosić 40 Ω.
Sprawdzenie działania i szczelności wtryskiwacza
rozruchowego
Rozłączyć przewód paliwowy przy wtryskiwaczu rozruchowym (98, rys. 3.1). Wtryskiwacz roz
ruchowy wymontować i przewód paliwowy po
nownie przykręcić.
Wtryskiwacz rozruchowy umieścić w zbiorni
ku. W pojazdach z wyłącznikiem termiczno-czasowym zdjąć przekaźnik pompy paliwa i zmostkować piny 7 i 8.
Sprawdzenie funkcjonowania
Zdjąć wtyczkę z wyłącznika lermiczno-czasowego (99, rys. 3.1). Wtyk oznaczony literą „w" po
łączyć z masą.
Poniżej temperatury otoczenia +5°C nie potrze
ba ściągać kabla przy wyłączniku termiczno-czasowym.
Sprawdzenie szczelności
Osuszyć dyszę wtryskiwacza. Na dyszy nie mo
że pojawić się żadna kropla paliwa.
Zdjąć mostek pomiarowy.
Zamontować wtryskiwacz rozruchowy z nową
uszczelką.
Ponownie założyć wtyczkę na wtryskiwacz roz
ruchowy, zamontować przekaźnik i przewód pali
wowy.
24
Poradnik SERWISOWY
Zdjąć wtyczkę przy module zapłonu (zielony ka
bel). Zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury płynu
chłodzącego. Między wtyczkę czujnika temperatu
ry i masę podłączyć rezystor o rezystancji 2,5 kΩ,
co powoduje zasymulowanie temperatury płynu
chłodzącego + 20°C. Przekręcić kluczyk w położe
nie rozruch na ok. 3 s. Nie wyłączać zapłonu.
Wartość prądu rośnie do 20 - 29 mA. Po rozruchu
utrzymuje stalą wartość przez ok. 4 s. Po ok. 20
s ustala się na poziomie 11 - 15 mA. Kierunek prądu
plus-minus. Czy takie zmiany pokazał multimetr?
Tak
Nie
Koniec sprawdzenia
Sprawdzić sygnał rozruchu (napięcie na zacisku
50) na 24 pinie sterownika. Czy na pinie 24 sterow
nika w czasie rozruchu jest napięcie ok. 10 V (mie
rzone względem masy)?
T
a
k
N
i
e
Sprawdzić połączenia elektryczne
od zacisku 50 do pinu 24 sterownika
wg schematu elektrycznego
Zmierzyć rezystancję przewodów brązowo-czarnego i czarnego między sterownikiem i nastawni
kiem elektrohydraulicznym. Czy rezystancja wy
nosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
3.6. Sprawdzenie sterowania
wtryskiwaczem rozruchowym
Wtryskiwacz rozruchowy jest uruchamiany
przez wyłącznik termiczno-czasowy przy tempe
raturach płynu chłodzącego poniżej +5°C.
Czas pracy wzrasta proporcjonalnie do spadku
temperatury i osiąga ok. 12 s przy -20°C.
Sprawdzenie przy temperaturze płynu chłodzącego
poniżej +5°C
Uwaga!
Wymontować wyłącznik termiczno-czasowy
i schłodzić za pomocą dostępnych w handlu środ
ków chłodzących.
Rys. 3.17. Wyłącznik termiczno-czasowy sterujący
pracą
wtryskiwacza
rozruchowego
Woltomierz podpiąć pod złącze wtryskiwacza
rozruchowego (98, rys. 3.1), uruchomić silnik.
Woltomierz musi wskazywać wtedy, przez odpo-
Rys. 3.18. Schemat działania układu stabilizacji
obrotów biegu jałowego w pojazdach z automatyczną
skrzynią biegów
i sprężarką układu klimatyzacji.
Oznaczenia kolorów jak na rys. 3 . 1 1 .
1 - regulator składu mieszanki
11 - wkręt regulacyjny dawki powietrza
12 - kolektor dolotowy
80 - przesłona zamykająca kanał wlotu dodatkowego
powietrza
85 - zawór obejściowy (żółty kolor obudowy)
dla skrzyni automatycznej
86 - zawór obejściowy (biały kolor obudowy)
do klimatyzacji
92 - wtryskiwacz
98 - wtryskiwacz rozruchowy
99 - wyłącznik termiczno-czasowy
111 - zawór przełączający - stabilizacja obrotów
biegu jałowego dla skrzyni automatycznej
biegu jałowego dla klimatyzacji
113 - sygnał położenia dźwigni wybieraka zakresu
przełożeń (skrzynia automatyczna)
114 - regulator temperatury
116 - rozdzielacz
117 - zawór zwrotny
118 - dławik (tłumik szumów)
119 - zawór termiczny, otwierany przy temperaturze
u
-
ok. 60°C
wyjście przewodu podciśnienia doprowadzane do
innych
odbiorników
Rys. 3 . 1 9 . Schemat elektryczny układu klimatyzacji:
112 - zawór przełączający (sterujący zaworem
obejściowym zwiększającym prędkość obrotową biegu
jałowego po włączeniu klimatyzacji)
135 - regulator temperatury klimatyzacji
136 - przełącznik niskiego ciśnienia
138 - czujnik temperatury (klimatyzacja)
M1 - masa deski rozdzielczej
M9 - masa (przednia lewa lampa zespolona)
m - przełącznik dmuchawy pin 3
wiedni czas zależny od temperatury płynu chło
dzącego, więcej niż 10 V.
Czas uruchomienia wtryskiwacza rozruchowe
go zmienia się o ok. 1,5 s na każde 5°C.
Np. +5°C = 0 s
0°C = 1,5 s
Zaleca się także sprawdzenie rezystancji na sty
kach W i G wyłącznika termiczno-czasowego (99,
rys. 3.1), która powinna wynosić ok. 93 Ω (styki
w czujniku zamknięte).
Rys. 3.20. Lokalizacja zaworów przełączających:
biegu jałowego dla skrzyni automatycznej
biegu jałowego dla klimatyzacji
a - oznaczenie wiązki czerwone
b - oznaczenie wiązki żółte
26
Poradnik SERWISOWY
Sprawdzenie przy temperaturze płynu chłodzącego
powyżej +5°C
Gdy temperatura płynu chłodzącego wynosi
ponad +5°C, wyłącznik termiczno-czasowy może
być sprawdzany jedynie omomierzem. W tym ce
lu należy zdjąć wtyczkę z wyłącznika termicznoczasowego.
Gdy temperatura płynu chłodzącego wynosi
powyżej +5°C, omomierz podłączony między sty
ki W-G powinien pokazać nieskończoność (styki
w czujniku otwarte).
Rys. 3 . 2 1 . Schemat elektryczny układu sterowania
automatyczną skrzynią biegów:
111 - zawór przełączający (sterujący zaworem
obejściowym zwiększającym prędkość obrotową biegu
jałowego po wybraniu biegu w skrzyni automatycznej)
130 - przełącznik kick-down
131 - zawór elektromagnetyczny
3.7. Sprawdzenie układu stabilizacji biegu
jałowego
Silniki ze sprężarką klimatyzacji
Po włączeniu sprężarki klimatyzacji, do zaworu
przełączającego (112, rys. 3.18) zostaje doprowa
dzone napięcie, a to z kolei powoduje połączenie
zaworu obejściowego (86) z podciśnieniem pilnu
jącym w kolektorze dolotowym. Podciśnienie
otwiera zawór obejściowy i silnik zasysa więcej
132 - blokadą rozruchu
M 5 - masa silnika
b - złącze przewodów silnika zacisk 50
I - złącze przewodów punktu odcięcia zacisk
p - światło cofania pin 4
15
s - zacisk 50
r - włącznik światła hamowania
powietrza. Prędkość obrotowa biegu jałowego
wzrasta.
Sprawdzenie polega na wykonaniu poniższych
czynności.
1. Silnik pozostawić pracujący na biegu jało
wym. Po włączeniu sprężarki klimatyzacji prędkość
obrotowa musi zwiększyć się o ok. 30 obr/min.
Gdy prędkość obrotowa biegu jałowego nie
podnosi się, należy zdjąć górny i dolny przewód
podciśnieniowy przy zaworze przełączającym kli
matyzacji (112).
W górnym przewodzie musi być podciśnienie
takie jak w kolektorze ssącym. Jeśli podciśnienie
nie występuje, należy ustalić przyczynę braku
podciśnienia.
2. Obydwa przewody podciśnieniowe połączyć
razem. Przy włączonej sprężarce klimatyzacji
prędkość obrotowa biegu jałowego musi wzrosnąć
o ok. 30 obr/min. Jeśli nie, zawór obejściowy (86)
wymienić na nowy.
3. Jeśli prędkość obrotowa zwiększa się, spraw
dzić sterowanie elektryczne zaworu przełączające
go (112). W tym celu należy zdjąć wtyczkę zawo
ru przy włączanej sprężarce klimatyzacji. Na jed
nym pinie musi być napięcie akumulatora, na dru
gim masa. Jeśli jest, zawór przełączający wymie
nić na nowy. Jeśli nie ma napięcia bądź masy, na
leży sprawdzić poprawność połączeń elektrycz
nych zgodnie z podanym schematem (rys. 3.19).
Samochody z automatyczną skrzynią biegów
W samochodach z automatyczną skrzynią bie
gów stabilizacja prędkości obrotowej na biegu ja
łowym odbywa się za pomocą zaworu przełączają
cego (111, rys. 3.18) oraz zaworu obejściowego
(85). Gdy dźwignia wyboru biegów znajdzie się
w położeniu „P" lub „N", do zaworu przełączające
go zostaje doprowadzone napięcie. Po włączeniu
biegu napięcie na zaworze spada i powoduje połą
czenie zaworu obejściowego z podciśnieniem
28
Poradnik SERWISOWY
w kolektorze dolotowym. Podciśnienie otwiera za
wór obejściowy i silnik zasysa więcej powietrza.
Prędkość obrotowa biegu jałowego wzrasta.
Sprawdzenie polega na wykonaniu poniższych
czynności.
1. Silnik pracuje na biegu jałowym. Po zmianie
położenia dźwigni wyboru biegów w położenie
„jazda" prędkość obrotowa biegu jałowego pod
wyższa się o ok. 100 obr/min. Następnie prędkość
obrotowa spada ok. 50 obr/min poniżej prędkości
obrotowej biegu jałowego.
Jeśli prędkość obrotowa spada zbyt nisko, nale
ży ściągnąć górny i dolny przewód podciśnienio
wy na zaworze przełączającym (111). W górnym
przewodzie musi być podciśnienie. Gdy nie ma
podciśnienia, należy ustalić przyczynę.
2. Obydwa przewody podciśnieniowe połączyć
razem. Prędkość obrotowa biegu jałowego musi
wzrosnąć o ok. 150 obr/min. Jeśli nie, zawór obej
ściowy (85) wymienić na nowy.
3. Jeśli prędkość obrotowa zwiększa się, spraw
dzić sterowanie elektryczne zaworu przełączające
go (111).
W tym celu należy zdjąć wtyczkę zaworu
i zmierzyć napięcie.
W położeniach „P" i „N" występuje napięcie
akumulatora.
W położeniu jazda napięcie spada do zera.
Jeśli napięcie jest, wymienić zawór przełączają
cy (85), jeśli nie, przywrócić poprawność połączeń
elektrycznych zgodnie ze schematem (rys. 3.21).
3.8. Parametry sprawdzane i regulowane silnika 102.961
4. Silnik 102.962 Std./NV
bez klimatyzacji
Cechy pojazdu
typ
oznaczenie silnika
201.204 (190E)
102.962 Std., NV (Std)
bez sprężarki klimatyzacji
tabliczka identyfikacyjna napis: Ml02.962 (E20)
układ zapłonowy
TSZ
po prawej stronie komory silnika
śruba regulacji biegu
jałowego i zawór powietrza dodatkowego
dwie jednopinowe wtyczki
skowe typu KA
X możliwość dalszej jazdy w wypadku awarii
nicznych
30
Poradnik SERWISOWY
4 . 1 . Układ paliwowy i elektryczny, działanie
Pompa paliwa
Rozmieszczenie i działanie pompy paliwowa
jest identyczne jak w silniku 102.961.
Od lipca 1985 r. pompa paliwa, filtr i akumula
tor ciśnienia są zamocowano do ramy za pośred
nictwem gumowych pierścieni. Ponadto została
zastosowana większa pompa paliwa, o większej
średnicy, od typów W123 i W126.
Odcięcie paliwa do ograniczenia prędkości ob
rotowej zostało zastąpione odłączeniem zapłonu.
Wszystkie inne funkcje przekaźnika pompy pali
wa zostają utrzymane. Rozszerzono funkcje prze
kaźnika o sterowanie wtryskiwaczem rozrucho
wym, dzięki temu nie ma potrzeby stosowania
wyłącznika termiczno-czasowego.
Sterowanie wtryskiwaczem rozruchowym
go zależy od napięcia akumulatora, temperatury
płynu chłodzącego i sygnału rozruchu (zacisk 50).
Przy temperaturze -20°C czas załączenia wtryski-
wacza rozruchowego (czas podania napięcia na
wtryskiwacz rozruchowy) wynosi ok. 10 s.
Przy temperaturze +60°C czas wynosi 0 s. Je
żeli proces rozruchu zakończy się przed upły
wem czasu załączenia wtryskiwacza przewidzia
nego w danych warunkach, to jest natychmiast
zdejmowane napięcie z wtryskiwacza rozrucho
wego.
Zmieniono układ przewodów elektrycznych
(rys. 4.1).
i szczelności
Umieszczony obok akumulatora po prawej stro
nie komory silnika, patrząc w kierunku jazdy.
Ten przekaźnik przepięciowy ma drugi pin 87
dla ABS.
przez podwójny czujnik temperatury z dwiema
jednopinowymi wtyczkami. Sygnał temperatury
jest podawany do sterownika KE oraz do przekaź
nika pompy (rys. 4.1).
Charakterystyki obu czujników są identyczne
(rys. 3.13).
Sygnał z czujnika temperatury wpływa na fazę
nagrzewania silnika, wzbogacanie w czasie przyspie
szania, odcięcie paliwa w czasie hamowania silnika
oraz czas otwarcia wtryskiwacza rozruchowego.
Umieszczenie oraz funkcje sterownika są iden
tyczne jak dla silnika 102.961 (rys. 4.1).
Wtryskiwacz rozruchowy
Do wtryskiwacza przewodem paliwowym do
prowadzone jest paliwo pod ciśnieniem systemo
wym ok. 5,4 bar. Otwieranie i zamykanie wtryski
wacza odbywa się na drodze elektrycznej. Otwie
raniem wtryskiwacza steruje przekaźnik pompy
paliwa.
Urządzenie biegu jałowego
Zawór regulacji biegu jałowego jak przy silniku
102.961.
Stabilizacja prędkości obrotowej biegu jałowego
dla silników z automatyczną skrzynią biegów od
bywa się identycznie jak w silniku 102.961 przez
zawór przełączający 111 i zawór obejściowy 85.
Uwaga!
Kilka pojazdów z pojedynczym paskiem było
wyposażonych w sprężarkę klimatyzacji i nie mia
ło automatycznej regulacji prędkości obrotowej
biegu jałowego.
Przebieg sprawdzenia i sprawdzane wartości są
identyczne jak w silniku 102.961.
Uwaga!
W pojazdach z większą pompą paliwa są nowe
wartości wydatku pompy (tabela wartości spraw
dzanych i regulowanych pkt 4.6).
Przebieg sprawdzenia i sprawdzane wartości
są identyczne jak w silniku 102.961. Wyjątkiem
jest brak „Sprawdzenia wyłącznika termicznoczasowego".
Sprawdzić ciśnienie w komorach dolnych dla
temperatury płynu chłodzącego +20°C. Czy zmie
rzono wartość wymaganą - 4,8-5,0 bar?
T
a
k
N
i
e
Sprawdzić czujnik' temperatury
cieczy chłodzącej
rozruchowego
Odłączyć przewód paliwowy od wtryskiwacza
rozruchowego. Wymontować wtryskiwacz rozrucho
wy i ponownie zamontować przewód paliwowy. Wy
jąć złącze czujnika temperatury cieczy. Zamiast czuj
nika temperatury podłączyć rezystor 10 kΩ. Umie
ścić wtryskiwacz rozruchowy nad zbiornikiem.
Uruchomić silnik w czasie kręcenia rozruszni
kiem. Wtryskiwacz rozruchowy musi podawać pa
liwo.
Tak
Nie
Sprawdzić wtryskiwacz
rozruchowy lub sterowanie
Sprawdzić szczelność. Wytrzeć do sucha dyszę
wtryskiwacza rozruchowego. Czy u wylotu wtry
skiwacza formują się krople paliwa?
Tak
Nie
Wymienić wtryskiwacz
Sprawdzenie wzbogacenia po uruchomieniu silnika
licznego. Szeregowo włączyć się w obwód ekekPoradnik SERWISOWY
31
32
Rys. 4.1. Schemat elektryczny silnika 102.962
bez sprężarki klimatyzacji:
li 2 - czujnik ilości powietrza zasysanego przez silnik
B 11/2 - czujnik temperatury silnika (do sterownika
wtrysku i do sterowania wtryskiwaczem rozruchowym
F 2 - centralna elektryka
K 1 - przekaźnik przepięciowy
M 3 - pompa paliwa
N 16/2 - przekaźnik pompy ze sterowaniem
wtryskiwaczem rozruchowym i kick-down
R 5 - grzałka zaworu regulacji prędkości obrotowej
biegu jałowego
S 28 - zestyk biegu jałowego (mikrowyłącznik)
S 29/1 - zestyk pełnego otwarcia (pełnego otwarcia
przepustnicy)
W 3 - masa (cewka zapłonowa)
W 6 - masa (bagażnik w okolicy tylnego lewego kola)
W 10- masa akumulatora
W 11 - masa silnika
X 9 - złącze wtykowe (pojedyncze) zacisk 30
X 10 - złącze diagnostyczne
X 18 - złącze wtykowe wiązki przewodów lampy
zwarcia
X 27 - złącze wtykowe wiązki przewodów rozrusznika
X 35 - złącze wtykowe wiązki przewodów zacisk 30
X 56 - złącze wtykowe wiązki przewodów styków
pełnej mocy
Y 1 - nastawnik elektrohydrauliczny
Y 8 - wtryskiwacz rozruchowy
a - elektrozawór stabilizacji biegu jałowego
h - moduł zapłonu
prądu. Czy wynosi ok. 0 mA, gdy silnik jest roz
grzany:
Tak
Nie
chłodzącego. Między wtyczkę czujnika tempera
tury i masę podłączyć rezystor o rezystancji 2,5
kΩ, co powoduje zasymulowanie temperatury
płynu chłodzącego + 20°C. Przekręcić kluczyk
w położenie rozruch na ok. 3 s. Nie wyłączać za
płonu.
Wartość prądu rośnie do 20 - 29 mA. Po rozruchu
utrzymuje stałą wartość przez ok. 4 s. Po ok. 20
s ustala się na poziomie 11 - 15 mA. Kierunek prą
du plus-minus.
Tak
Nie
Koniec sprawdzenia
Sprawdzić sygnał rozruchu (napięcie na zaci
sku 50) na 24 pinie sterownika. Czy zmierzone na
pinie 24 sterownika napięcie w czasie rozruchu
silnika wynosi ok. 10 V?
Tak
Nie
Sprawdzić poprawność połączeń
elektrycznych zgodnie
ze schematem elektrycznym
Sprawdzić przejście elektryczne na przewodach
brązowo-czarnym oraz czarnym pomiędzy na
stawnikiem elektrohydraulicznym i sterowni
kiem. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Wymienić sterownik
Usunąć przerwę, nadmierną rezystancję lub
nieprawidłowe połączenie przewodów zgodnie ze
schematem elektrycznym
Wtryskiwacz rozruchowy jest sterowany odpo
wiednio do temperatury płynu chłodzącego przez
przekaźnik pompy paliwa.
Przykład:
-20°C = 10 s
>60°C wtryskiwacz nie jest uruchamiany
chłodzącego. Za pomocą dekady rezystancyjnej zasymulować rezystancję czujnika wynoszącą 10 kΩ.
Zdjąć zielony przewód z modułu zapłonowego.
Uruchomić rozrusznik i zmierzyć napięcie na
wtyczce wtryskiwacza rozruchowego względem
masy. Czy napięcie wynosi przynajmniej 10 V,
a czas podania napięcia ok. 5 s?
Tak
Nie
Koniec sprawdzenia
Sprawdzić przewód pomiędzy wtryskiwaczem
rozruchowym a przekaźnikiem pompy (zacisk
87v) lub przejście pomiędzy pinem 2 we wtyczce
wtryskiwacza a masą silnika. Czy rezystancja wy
nosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Usunąć przerwę, nadmierną
rezystancję lub nieprawidłowe
połączenie przewodów zgodnie ze
Sprawdzić napięcie na pinie 12 (zacisk 50) przekaź
nika pompy paliwa względem masy. Uruchomić roz
rusznik. Czy napięcie na pinie 12 wynosi ok. 10 V?
Tak
Nie
Usunąć przerwę, nadmierną
rezystancję lub nieprawidłowe
połączenie przewodów zgodnie ze
Poradnik SERWISOWY
Tak
Sprawdzić ciągłość przewodów pomiędzy czujni
kiem temperatury płynu chłodzącego a przekaźni
kiem pompy paliwa pin 2. Czy rezystancja wyno
si ok. 0 Ω?
Tak
Wymienić przekaźnik pompy paliwa
4.6. Parametry sprawdzane i regulowane silnika 102.962 Std/NV (Std)
bez sprężarki klimatyzacji
34
Poradnik SERWISOWY
Nie
5. Silnik 102.962 Std./NV
ze sprężarką klimatyzacji
Cechy pojazdu
typ
201.204 (190E)
oznaczenie silnika
102.902 Std., NV (Std)
tabliczka identyfikacyjna napis: M102.902 (E20)
układ zapłonowy
TSZ
automatyczna
wtyczka jednopinowa
skowe typu KA
nicznych
X elektroniczna regulacja prędkości obrotowej
biegu jałowego
rozruchowego za pomocą przekaźnika pompy
(brak wyłącznika termiczno-ozasowogo)
Układ paliwowy identyczny jak w silniku
102.902 bez klimatyzacji.
Identyczny jak w silniku 102.902 bez klimaty
zacji.
przez jeden czujnik z jednopinową wtyczką. Sy
gnał temperatury jest podawany do sterownika KE.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego wpływa
na pracę silnika w czasie rozgrzewania, wzbogaca
nie w czasie przyspieszenia, odcięcie paliwa w fa
zie hamowania silnikiem, regulację prędkości ob
rotowej biegu jałowego i czas załączenia wtryski
wacza rozruchowego. Rezystancja jak na rys. 3.13.
Umieszczenie jest identyczne jak dla silnika
102.961.
Funkcje: wzbogacanie w czasie rozruchu,
wzbogacanie po rozruchu, wzbogacanie w czasie
nagrzewania, wzbogacanie w czasie przyspiesze-
Poradnik SERWISOWY
35
nia i całkowitego obciążenia, jak również odcięcie
paliwa zostają utrzymane. Dodatkowo sterownik
reguluje na drodze elektronicznej prędkość obro
tową biegu jałowego oraz ogranicza maksymalną
prędkość obrotową silnika.
Ograniczenie maksymalnej prędkości obrotowej
silnika
Sterownik rozpoznaje prędkość obrotową na
podstawie sygnału TD (impulsy na zacisku 1 cew
ki zapłonowej). Maksymalna prędkość obrotowa
silnika jest ograniczana przez sterownik KE.
W tym celu nastawnik elektrohydrauliczny jest
wysterowywany prądem o określonej wartości
i polaryzacji. Ciśnienie w komorach dolnych jest
prawie takie samo jak ciśnienie w układzie. Prze
rwane zostaje dostarczanie paliwa do wtryskiwa
czy, co prowadzi do ograniczenia prędkości obro
towej silnika.
Elektroniczna regulacja prędkości obrotowej biegu
jałowego
Elektroniczna regulacja prędkości obrotowej
biegu jałowego umożliwia uzyskanie stabilnej
prędkości obrotowej biegu jałowego. Zmiana
prędkości obrotowej, wskutek załączenia dodat
kowego obciążenia silnika, jak np.: załączenia
wspomagania kierownicy, włączenie sprężarki
klimatyzacji itd., jest nieunikniona. Elektroniczna
regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego jest
zintegrowana w sterowniku KE. Prędkość biegu
jałowego jest regulowana w zamkniętej pętli regu
lacji przez sterownik KE. Sygnały sterownika są
przekształcane przez elektromagnetyczny na
stawnik biegu jałowego. Ilość powietrza potrzeb
na do uzyskania właściwej, dla danych warun
ków pracy, prędkości obrotowej na biegu jałowym
jest dostarczana do silnika przez obejście prze
pustnicy (by-pass).
W sterowniku są opracowywane następujące
informacje:
X prędkość obrotowa silnika
X temperatura płynu chłodzącego
X sygnał biegu jałowego (zestyk biegu jałowego)
X sygnał włączenia sprężarki klimatyzacji
X ustawienie dźwigni automatycznej skrzyni
biegów
Nastawnik biegu jałowego
Powietrze jest pobierane spod tarczy spiętrzają
cej przepływomierza, jednak przed przepustnicą.
Dzięki temu dla powietrza podawanego do silnika
przez obejście przepustnicy (by-pass) jest odmie
rzana przez tarczę spiętrzającą przepływomierza
odpowiednia ilość paliwa.
Nastawnik biegu jałowego ma następujące
funkcje:
1 - przy włączanym zapłonie (silnik nie pracu
je) jest sterowany ściśle określonym napięciem
2 - sterownik na biegu jałowym podaje na na
stawnik określone napięcie, które określa stopień
otwarcia przesłony nastawnika, a więc decyduje
o prędkości obrotowej silnika
3 - prędkość obrotowa biegu jałowego jest
utrzymywana zależnie od temperatury w zakresie
od ok. 1200 obr/min przy -30°C do 750 obr/min
przy +70°C
4 - przy braku napięcia na nastawniku prędko
ści obrotowej przyjmuje on dzięki sprężynie ściśle
określone położenie, co powoduje podwyższenie
prędkości obrotowej biegu jałowej
Stabilizacja prędkości obrotowej dla silników
Włączenie sprężarki klimatyzacji powoduje po
danie napięcia do sterownika KE (na pin 19). Ste
rownik (KE) po otrzymaniu napięcia na pin 19 po
daje odpowiedni sygnał do nastawnika biegu jało
wego. Przekrój otwarcia przesłony w nastawniku
biegu jałowego jest większy i prędkość obrotowa
biegu jałowego zostaje podtrzymana.
Stabilizacja prędkości obrotowej dla silników
z automatyczną skrzynią biegów
Po przestawieniu dźwigni automatu w poło
żenie jazdy na pin 16 sterownika KE zostaje po
dane napięcie. W ustawieniu P i N na pin 16 po
dawana jest masa. Sterownik obrabia te sygnały
i podaje odpowiedni sygnał napięciowy do na
stawnika biegu jałowego, co powoduje uzyska
nie odpowiedniej prędkości obrotowej biegu ja
łowego.
Uwaga!
Kilka pojazdów z pojedynczym paskiem było
wyposażonych w sprężarkę klimatyzacji i nie mia
ło automatycznej regulacji prędkości obrotowej
biegu jałowego.
i szczelności
Przebieg sprawdzenia i sprawdzane wartości są
Uwaga!
W pojazdach z większą pompą paliwa są nowe
wartości wydatku pompy (tabela wartości spraw
dzanych i regulowanych, pkt 5.7).
38 Poradnik S E R W I S O W Y
Rys. 5.2. Schemat połączeń elektrycznych silnika
102.962 ze sprężarką klimatyzacji i automatyczną
skrzynią biegów:
B 2 - czujnik ilości powietrza zasysanego przez silnik
B 11/3 - czujnik temperatury silnika (do sterownika)
F2 - centralna elektryka
M3 - pompa paliwa
N3 - sterownik urządzenia wtryskowego
N6 - sterownik sprężarki klimatyzacji
S28 - zestyk biegu jałowego (mikrowyłącznik)
S29/1 - zestyk pełnego otwarcia
W3 - masa (cewka zapłonowa)
W6 - masa (bagażnik w okolicy tylnego lewego kola)
W10 - masa akumulatora
W11 - masa silnika
X9 - złącze wtykowe (pojedyncze) zacisk 30
X10 - złącze diagnostyczne
X18 - złącze wtykowe wiązki przewodów lampy zwarcia
X27 - złącze wtykowe wiązki przewodów rozrusznika
X33 - złącze wtykowe urządzenie wtryskowe/tempomat,
przewód sterujący do blokowania odcięcia paliwa przy
pracy tempomatu poniżej prędkości odcięcia paliwa na
biegu jałowym (przewód prowadzi bezpośrednio do
sterownika tempomatu)
X35 - złącze wtykowe wiązki przewodów zacisk 30
X56 - złącze wtykowe wiązki przewodów styków
pełnej mocy
Y1 - nastawnik elektrohydrauliczny
Y6 - nastawnik prędkości obrotowej biegu jałowego
Y8 - wtryskiwacz rozruchowy
h - moduł zapłonu
X - przełącznik ciśnieniowy sprężarki klimatyzacji
Przyrządy pomiarowe, przebieg sprawdzenia
i sprawdzane wartości są identyczne jak w silniku
102.961. Wypadło „Sprawdzenie wyłącznika termiczno-czasowego".
Zakres sprawdzenia rozszerzono o „Sprawdze
nie regulacji biegu jałowego".
Identycznie jak dla silnika 102.962 bez klimaty
zacji. Ze względu na inny czujnik zmieniono
układ przewodów elektrycznych (rys. 5.1).
Na złączu czujnika temperatury zasymulować
za pomocą dekady rezystancyjnej lub rezystora re
zystancję 10 kΩ Zdjąć zielony przewód z modułu
zapłonowego. Uruchomić rozrusznik i zmierzyć
napięcie na wtyczce wtryskiwacza rozruchowego
względem masy. Czy napięcie wynosi minimum
10 V (czas trwania impulsu ok. 5 s)?
Tak
Nie
Sprawdzić przewód pomiędzy wtryskiwaczem
rozruchowym a przekaźnikiem pompy (zacisk
87v) oraz przejście pomiędzy drugim pinem we
wtyczce wtryskiwacza a masą silnika. Czy rezy
stancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Usunąć przerwę, nadmierną rezy
stancję lub nieprawidłowe połącze
nie przewodów zgodnie ze schema
tem elektrycznym.
Sprawdzić napięcie na pinie 12 (zacisk 50)
przekaźnika pompy paliwa względem masy. Uru
chomić rozrusznik. Czy napięcie na pinie 12 wy
nosi ok. 10 V?
Rys. 5.3. Nastawnik
biegu jałowego silnika:
85 - oś
86 - cewka elektromagnesu
88 - śruba regulacyjna
89 - przesłona
90 - magnes stały
Tak
Nie
tem elektrycznym
Sprawdzić napięcie na pinie 2 przekaźnika
pompy paliwa zacisk TF względem masy. Urucho
mić rozrusznik. Czy napięcie wynosi 3-5 V, czas
trwania impulsu ok. 5 s?
Tak
Nie
5.6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji
biegu jałowego
Podłączyć kabel przejściowy do nastawnika
prędkości obrotowej i do testera regulacji lambda
lub testera silnika. Tester regulacji lambda będzie
miał wskazania w %, a tester silnika - wskazanie
w ° kąta. Czy wartość wymagana: 28 ± 3% przy
750 ± 50 obr/min, 25 ± 3°?
Wskazanie
0% lub 100%
0° lub 90°
Wskazanie
waha się
silnik pracuje
Wskazanie
większe lub
mniejsze
Żądaną 'wartość wy
regulować za pomo
cą śruby 88 (rys. 5.3)
lub sprawdzić zestyk
biegu jałowego
Sprawdzić, na biegu jałowym, sygnał
TD na złączu sterownika pin 25.
Czy napięcie wynosi 6-12 V?
Tak
Nie
Wymienić sterownik
tem elektrycznym
Sprawdzić napięcie na złączu elektrycznym na
stawnika prędkości obrotowej biegu jałowego pin
2 względem masy. Włączyć zapłon. Czy napięcie
wynosi ok. 12 V?
40
Poradnik SERWISOWY
Tak
Nie
tem elektrycznym
Sprawdzić napięcie na złączu elektrycznym na
stawnika prędkości obrotowej biegu jałowego na
pinach 1 i 3 względem masy. Włączyć zapłon. Czy
napięcie wynosi ok. 0 V?
Nie
'lak
Sprawdzić przewód pomiędzy ste
rownikiem (pin 20) i masą akumula
tora lub wymienić sterownik
Sprawdzić ciągłość przewodów pomiędzy na
stawnikiem biegu jałowego (pin 1 i 3) a sterowni
kiem (pin 4 i 3). Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
tem elektrycznym
Sprawdzić rezystancję nastawnika prędkości obro
towej biegu jałowego
Piny 1 i 2 -ok. 12 Ω
Piny 2 i 3 - ok. 12 Ω
Tak
Nie
Wymienić sterownik
Wymienić nastawnik prędkości obrotowej bie
gu jałowego
Czy w samochodzie występuje automatyczna
skrzynia biegów i/lub sprężarka klimatyzacji?
Nie
Silnik z automatyczną
skrzynią biegów
Silnik ze sprężarką
klimatyzacji
Silnik na' biegu
jałowym
(silnik rozgrzany)
Wybrany bieg
Czy obroty
570-670 obr/min?
Tak
Nie
Silnik na biegu
jałowym
(silnik rozgrzany)
Włączona sprężarka
Czy obroty
770-770 obr/min?
Tak
Nie
Wyłączyć silnik
Sprawdzić sygnał
wchodzący
do sterownika
(pin 16 względem
plusa akumulatora)
Sprawdzić sygnał
wchodzący
do sterownika
(pin 19
względem masy)
Dźwignia w położeniu
„P" lub „N"
Czy po włączeniu biegu
napięcie spada?
T
a
k
p
Uruchomić silnik.
Czy gdy sprężarka
włączona napięcie
akumulatora ok. 12 V
sprężarka wyłączona
ok. 0 V?
u
s
t
n
i
c
Uwaga!
Przy analogowym
spaść do 0 V.
mierniku napięcie może
Uwaga!
Po zdjęciu wtyczki z mikrowyłącznika przey (styków biegu jałowego) prędkość obro
towa zwiększa się do ponad 900 obr/min.
Usunąć przerwę w obwodzie
5.7. Parametry sprawdzane i regulowane w silniku 102.962 Std./NV
Poradnik SERWISOWY
4*
6. Silnik 102.962 NV (RUF/KAT)
Cechy pojazdu
typ
201.024 (190E)
oznaczenie silnika
102.962 NV (RUF/KAT)
napis: M102.962
układ zapłonowy
TSZ
automatyczna
dwie wtyczki jednopinowe
przewód sondy lambda
prawa podpora silnika
skowe typu KA
nicznych
biegu jałowego
42
Poradnik SERWISOWY
rozruchowego za pomocą przekaźnika pompy
(brak wyłącznika termiczno-czasowego)
Typ 190 E z silnikiem 102.962 NV jest produko
wany w dwóch wersjach: RUF i KAT.
Pojazdy w wersji RUF nic są wyposażone w ka
talizator i sondę lambda. W króćcu wlewu paliwa
nie jest zamontowany lejek prowadzący. Na życze
nie klientów te części mogą być dodatkowo za
montowane. Po zamontowaniu tych elementów
należy sprawdzić regulację lambda. Należy zwró
cić uwagę na to, że wtedy tabliczka znamionowa
silnika M 102.962 pozostaje bez zmian.
W wykonaniu KAT (katalityczna obróbka spa
lin) pojazdy są wyposażone w katalizator, sondę
lambda i lejek prowadzący w króćcu wlewu pali
wa. Należy wtedy tankować wyłącznie paliwo
bezołowiowe.
W obu wykonaniach zastosowano układ po
chłaniania oparów paliwa ze zbiornika paliwa.
Pompa paliwa
Rozmieszczenie i działanie pomp}' paliwa jest
44
Poradnik SERWISOWY
Rys. 6.2. Schemat elektryczny urządzenia
wtryskowego KE z mechaniczną skrzynią biegów:
B 11/3 - czujnik temperatury silnika (do sterownika)
C 3/2 - podgrzewana sonda lambda
M 3 - pompa paliwa
N 1/1 - moduł zapłonowy
N 3 - sterownik urządzenia wtryskowego
wtryskiwaczem
rozruchowym
S 28 - zestyk biegu jałowego (mikrowyłącznik)
S 29/1- zestyk pełnego otwarcia
W 3 - masa (cewka zapłonowa)
W 5 - masa silnika
W 6 - masa (bagażnik w okolicy tylnego lewego kola)
W 9 - masa (przednia lewa lampa zespolona)
W 10 - masa akumulatora
X 1 - centralna elektryka
X 4 - złącze przewodów silnika
X 11 - złącze przewodów gniazda diagnostycznego
X 14 - złącze wtykowe zacisk 50
X 56 - złącze wtykowe wiązki przewodów styków
pełnej mocy
X 60 - złącze wtykowe sondy lambda
Y 6 - nastawnik prędkości obrotowej biegu jałowego
a - przewód doprowadzający sterownik tempomatu
pin 5
b - przekaźnik sprężarki klimatyzacji pin 7
c - przewód doprowadzający (główna wiązka
przewodów reflektor lewy)
d - przekaźnik sprężarki klimatyzacji pin 2
e - centralna elektryka zacisk 30
Umieszczony po prawej stronie (patrząc w kie
runku jazdy) w komorze silnika.
Odcięcie paliwa do ograniczenia maksymal
nej prędkości obrotowej przez przekaźnik pom
py paliwa zostało zastąpione odcięciem paliwa
przez sterownik KE. Wszystkie inne funkcje
przekaźnika pompy paliwa zostają utrzymane.
Rozszerzono funkcje przekaźnika o sterowanie
wtryskiwaczem rozruchowym, dzięki temu nie
ma potrzeby stosowania wyłącznika termicznoczasowego. Zmieniono układ przewodów elek
trycznych (rys. 6.2).
go zależy od: napięcia akumulatora, temperatury
płynu chłodzącego i sygnału rozruchu (zacisk 50).
Przy temperaturze -20°C czas załączenia wtryski
wacza rozruchowego (czas podania napięcia na
wtryskiwacz rozruchowy) wynosi ok. 10 s, przy
+60°C - 0 s. Jeżeli proces rozruchu zakończy się
przed upływem czasu załączenia wtryskiwacza
przewidzianego w danych warunkach, to jest na
tychmiast zdejmowane napięcie z wtryskiwacza
rozruchowego.
6.1.1. Elementy układu elektrycznego
i ich działanie - wersja KAT
Umieszczony po prawej stronie komory silnika.
Ten przekaźnik przepięciowy ma drugi pin 87
dla ABS.
Identycznie jak dla silnika 102.962 Std.
Umiejscowienie identyczne jak dla silnika
102.961. Realizuje funkcje: wzbogacanie w czasie
uruchamiania i po uruchomieniu, nagrzewanie
silnika, wzbogacanie w czasie przyspieszania
i pełnej mocy. Ponadto sterownik reguluje biegiem
jałowym, odcięciem paliwa po przekroczeniu ob
rotów maksymalnych oraz składem mieszanki
w oknie lambda (regulacja lambda).
Ze sterownika KE dokonuje się kontrola sondy
lambda, wzmocnienie sygnału sondy i obliczanie
(na podstawie sygnałów wejściowych) wyjściowego
sygnału do nastawnika elektrohydraulicznego. Cały
zakres regulacji prądu nastawnika dla regulacji
lambda wynosi ok. 0-16 mA. Jego średnia wartość,
około której regulacja powinna następować po usta
bilizowaniu się prędkości obrotowej biegu jałowego
dla ciepłego silnika, wynosi 8 ± 3 mA.
Regulacja lambda nie odbywa się w następują
cych warunkach eksploatacyjnych:
X sonda nie jest gotowa do pracy (zimna) lub
uszkodzona
X hamowanie silnikiem z odcięciem paliwa
X pełne otwarcie przepustnicy
X przyspieszanie silnika
X w czasie rozruchu przy temperaturze płynu
chłodzącego od +15°C aż do +40°C
Prąd w elektrohydraulicznym nastawniku ci
śnienia jest precyzyjnie określany dla ww. warun
ków eksploatacji.
Wzbogacanie przy całkowitym obciążeniu
Ma miejsce, gdy przepustnica jest całkowicie
otwarta (zestyk pełnego otwarcia zamknięty). Prąd
w elektrohydraulicznym nastawniku ciśnienia
może wynosić - w zależności od prędkości obroto
wej silnika - od 7 do 9 mA.
Ograniczanie maksymalnej prędkości obrotowej
silnika
Identycznie jak dla silnika 102.962 Std./NV ze
sprężarką klimatyzacji.
Poradnik SERWISOWY
45
jałowego
Stabilizacja prędkości obrotowa przy silnikach
Zmieniono jedynie układ przewodów elek
trycznych (rys. 6.3).
Stabilizacja prędkości obrotowej przy silnikach
z automatyczną skrzynią biegów
i ich działanie - wersja RUF
Różnice w porównaniu do wersji KAT:
X bez katalizatora i sondy lambda
X w króćcu wlewu paliwa nic jest zamontowa
ny lejek prowadzący
Uwaga!
Sterownik KE jest identyczny jak w wykona
niu KAT. Prąd w elektrohydraulicznym nastaw
niku ciśnienia wynosi ok. 8 mA (wartość sterują
ca). Funkcje: wzbogacanie w czasie rozruchu,
wzbogacanie po rozruchu, rozgrzewanie, odcię
cie paliwa, wzbogacanie w czasie przyspieszenia
i całkowitego obciążenia zostają z zasady utrzy
mane.
Przyrządy pomiarowe, przebieg badania i war
tości sprawdzane są identyczne jak dla silnika
102.961. Przy sprawdzaniu ciśnienia w komorach
dolnych w żadnym wypadku nie należy zdejmo
wać wtyczki z nastawnika elektrohydraulicznego,
ponieważ sterownik również dla gorącego silnika
podaje na nastawnik elektrohydrauliczny prąd
o wartości 8 mA.
Uwaga!
Gdy prąd wynosi 0 mA, ciśnienie różnicowe
jest za niskie. To oznacza zubożenie mieszanki paliwowo-powietrznej.
46
Poradnik SERWISOWY
Przyrządy pomiarowe i przebieg badania są
identyczne jak dla silnika 102.961. Wartości
sprawdzane - tabela, pkt 6.8. Wypadło „Sprawdza
nie wyłącznika termiczno-czasowego". Doszło
„Sprawdzenie regulacji lambda", „Sprawdzenie
regulacji biegu jałowego".
Identycznie jak w silniku 102.962 Std./NV bez
sprężarki klimatyzacji.
Sprawdzenie działania wtryskiwacza
rozruchowego i szczelności
Identycznie jak w silniku 102.962 Std./NV bez
sprężarki klimatyzacji.
Sprawdzenie wzbogacenia po rozruchu
na zakres mA. Włączyć zapłon. Rozpiąć jednopinową wtyczkę sondy lambda. Odczytać wartość
prądu. Czy, gdy silnik jest rozgrzany, prąd wynosi
ok. 8 mA?
Tak
Nie
Sprawdzić czujnik
temperatury płynu chłodzącego
chłodzącego. Między wtyczkę czujnika temperatu
ry i masę podłączyć rezystor o rezystancji 2,5 kΩ,
co powoduje zasymulowanie temperatury płynu
chłodzącego +20°C. Przekręcić kluczyk w położe
nie „rozruch" na ok. 3 s. Nie wyłączać zapłonu.
Wartość prądu rośnie do 20-29 mA. Po rozruchu
utrzymuje stałą wartość przez ok. 4 s. Po ok.
20 s ustala się na poziomie 9-14 mA. Kierunek
prądu plus-minus.
Tak
Koniec sprawdzenia
Nie
Sprawdzić sygnał rozruchu (napięcie na zaci
sku 50) na 24 pinie sterownika. Czy napięcie zmie
rzone w czasie rozruchu silnika na 24 pinie ste
rownika względem masy wynosi ok. 10 V?
Tak
Nie
Sprawdzić poprawność połączeń
elektrycznych zgodnie
ze schematem elektrycznym
Rys. 6.3.
Układ wzbogacania mieszanki
po rozruchu silniku:
B 11/3 - czujnik temperatury silnika
(do sterownika)
E 2 - centralna elektryka
N 3 - Sterownik urządzenia wtryskowego
N 16/1 - przekaźnik pompy
ze sterowaniem
wtryskiwaczem
rozruchowym
W 5 - masa silnika
v - przekaźnik przepięciowy pin 2
(zacisk 87)
Rys.
6.4. Schemat elektryczny układu
sterowania
wtryskiwaczem
rozruchowym:
(do przekaźnika pompy)
N 16/1 - przekaźnik pompy ze
sterowaniem
wtryskiwaczem
rozruchowym
W 5 - masa silnika
h - przekaźnik przepięciowy pin 6
(zacisk 15)
(zacisk 87)
Poradnik SERWISOWY
Rys. 6.5. Schemat elektryczny układu
elektronicznej regulacji biegu jałowego:
N 1/1 - moduł zapłonu
N 3 - sterownik KE
N 6 - moduł sterujący wyłączeniem
sprężarki klimatyzacji
N 16/1 - przekaźnik pompy paliwa ze
sterowaniem wtryskiwaczem
rozruchowym
S 28 - zestyk biegu jałowego do
hamowania silnikiem
S 29/1 - zestyk pełnego otwarcia
W 5 - masa silnika
X 11 - gniazdo diagnostyczne złącze
przewodów TD
X 56 - złącze wtykowe przewodów
czujnika położenia przepustnicy
Y 6 - nastawnik biegu jałowego
Sprawdzić przejście elektryczne na przewodach
brązowo-czarnym oraz czarnym pomiędzy na
stawnikiem elektrohydraulicznym i sterowni
kiem. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Wymienić sterownik
48
Poradnik SERWISOWY
Sprawdzenie odbywa się według algorytmu
identycznego jak w silniku 102.962 Std./NV ze
sprężarką klimatyzacji. Zmieniono przekaźnik
i układ przewodów elektrycznych (rys. 6.4). Inny
jest też czujnik temperatury - podwójny.
biegu jałowego
Sprawdzenie odbywa się według algorytmu
identycznego jak w silniku 102.962 Std./NV ze
sprężarki) klimatyzacji. Wykonując sprawdzenie,
z uwagi na inny układ połączeń elektrycznych, na
leży korzystać ze schematu na rys. 6.5.
Uwaga!
Zbyt gorący silnik (np. natychmiast po ostrej
jeździe lub po pomiarze mocy na stanowisku ba
dawczym) nie może pracować na biegu jałowym
Sprawdzenie i regulacja
1. Wyłączyć klimatyzację. Dźwignię automatu
ustawić w położeniu „P".
2. Podłączyć przyrządy pomiarowe (diagnoskop, tester sondy lambda).
3. Zmierzyć kąt wyprzedzenia zapłonu, wyre
gulować (tabela, pkt 6.8).
4. Sprawdzić, czy kąt jest prawidłowo ustawia
ny w różnych warunkach pracy, sprawdzić prawi
dłowość współpracy elementów i stan elementów.
5. Nagrzać silnik tak, aby temperatura oleju wy
nosiła 60-80°C.
6. Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowe
go.
7. Sprawdzić regulację lambda.
Uwaga!
Podczas pomiaru wskazywana wartość musi się
wahać. Gdy wartość jest stała, oznacza to usterkę
w obwodzie regulacji lambda, np. sonda lambda
nie jest podłączona.
Sprawdzenie regulacji lambda KAT
Silnik pracuje na biegu jałowym. Temperatura
oleju silnikowego wynosi 60-80°C. Wtyczka son
dy lambda rozłączona. Podłączony tester sondy
lambda lub multimetr do gniazda diagnostyczne
go (pin 3). Odczytać napięcie (wartość sterująca).
Wskazówka nie może wahać się.
Ponownie podłączyć wtyczkę sondy lambda.
Wskazówka powinna się wahać. Odczytać średnią
wartość wskazania. Wyregulować dawkę paliwa
dla biegu jałowego śrubą regulacji składu mie
szanki (śruba regulacji CO tak, aby różnica po
między maksymalną i minimalną wartością sygna
łu była >0,8 V. Czy wartość jest osiągana?
Tak
Nie
Rys. 6.6. Regulacja składu mieszanki:
1 - klucz imbusowy
2 - mechanizm regulacyjny
3 - sześciokątny element regulacyjny
4 - zatyczka
61 - Śruba regulacji składu mieszanki
Nacisnąć za pomocą klucza imbusowcgo, na
mechanizm regulacyjny (2). Ściskając sprężynę
mechanizmu regulacyjnego obracać kluczem, aż
sześciokątny element regulacyjny (3) zostanie pra
widłowo umieszczony (zazębi się) w imbusowym
łbie śruby regulacji składu mieszanki (61).
Obrót w lewo - napięcie rośnie - mieszanka
ubożeje
Obrót w prawo - napięcie spada - mieszanka
wzbogaca się
Przegazować silnik (otworzyć na krótko przepustnicę) i sprawdzić zawartość spalin na biegu
jałowym lub regulację lambda, ewentualnie wyre
gulować.
Sprawdzenie sondy lambda
Sprawdzić sondę lambda
Uwaga!
Sprawdzenie sondy lambda musi być przepro
wadzone przy ciepłym silniku.
Regulacja składu mieszanki (CO) na biegu jałowym
lub regulacja lambda
Wyciągnąć zatyczkę (4) z króćca regulacyjnego
(rys. 6.6).
Nieznacznie wychylić (ręką) tarczę spiętrzającą
przepływomierza, zakres regulacji na urządzeniu
sprawdzającym musi spaść aż do maksymalnego zu
bożenia. Jeśli nie - przeprowadzić program testujący.
Poradnik SERWISOWY
49
Rys. 6.7.
Układ elektryczny sondy
lambda:
G 3/2 - sonda lambda
N 3 - sterownik KE
N 16/1 - przekaźnik pompy ze
sterowaniem
wtryskiwaczem
rozruchowym
X 11 - gniazdo diagnostyczne
X 60/1 - złącze wtykowe
przewodów
(grzałka sondy lambda)
X 60/2 - złącze wtykowe
przewodów sygnał sondy lambda
e - centralna elektryka zacisk 30
Rozłączyć wtyczkę przewodu sygnałowego
sondy lambda. Podać masę na przewód prowadzą
cy do sterownika KE. Uruchomić silnik. Zmierzyć
napięcie względem masy na przewodzie prowa
dzącym do sondy lambda. Czy napięcie wynosi
sondy 450-1000 mV?
Tak
Nie
Silnik wyłączyć. Sprawdzić rezystancję
przewodu od złącza sondy lambda
do sterownika KE na pin 8.
Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Koniec sprawdzenia
Sprawdzić zgodność połączeń ze
schematem elektrycznym, usunąć
przerwę lub nadmierną rezystancję
w obwodzie
50
Poradnik
SERWISOWY
'lak
Rozłączyć dwupinowe złącze sondy
lambda (grzałka). Wyjąć przekaźnik
pompy paliwa i zmostkować piny 7
i 8. Sprawdzić napięcie na złączu
sondy lambda. Czy napięcie wynosi
ok. 12 V (napięcie akumulatora)?
" Nie
Sprawdzić zgodność połączeń ze
schematem elektrycznym, usunąć
przerwę lub nadmierną
rezystancję w obwodzie
Ponownie zapiąć złącze grzałki sondy lambda.
Sprawdzić prąd pobierany przez grzałkę sondy. Czy
pokazywana jest wartość wymagana 0,5-1,3 A?
Tak
Nie
Wymienić sondę
6.8. Parametry sprawdzane i regulowane silnika 102.962 NV (RUF/KAT)
7. Silnik 102.962 RUF/KAT
Cechy pojazdu
201.024 (190E)
102.962
napis: M102.962
EZL
typ
oznaczenie silnika
układ zapłonowy
korektor zapłonu:
po lewej stronie k. silnika
rozmieszczenie
KAT: EZL-KAT (zielony)
napis
RUF: EZL-ECE (biały)
po prawej stronic komory silnika
korektor układu wtrysku:
rozmieszczenie po prawej stronie komory silnika
napis
KAT: KAT (biały)
RUF: ECE (biały)
automatyczna
Wielofunkcyjny system przygotowania mieszan
ki i regulacji zapłonu jest rozwinięciem urządzenia
52
Poradnik SERWISOWY
wtryskowego KE. Dlatego różni się on od systemu
wtryskowego KE następującymi rozwiązaniami:
X sterownik systemu ma dwa programy wtry
skiwania paliwa
X zastosowano korektor umożliwiający dopaso
wanie sterownika do wersji RUF i KAT (bez lub
z regulacją lambda)
X zastosowano sondę lambda i trójfunkcyjny
katalizator tylko w wersji KAT z regulacją lambda
X dopasowanie składu mieszanki dla obciążeń
częściowych przez rozpoznawanie obciążenia za
pomocą czujnika położenia tarczy przepływomie
rza i czujnika prędkości obrotowej
X ograniczenie maksymalnej prędkości obroto
wej przez odcięcie paliwa za pomocą przekaźnika
pompy
X zastosowano czujnik temperatury zasysanego
powietrza
biegu jałowego za pomocą nastawnika elektroma
gnetycznego
X rozdzielacz i przepływomierz dopasowane
do silnika
Samochody wykonywane są w dwóch wer
sjach: RUF i KAT.
Pojazdy w wykonaniu RUF są wydawane bez
elementów wrażliwych na ołów jak katalizator
i sonda lambda. Lejek prowadzący w króćcu wle
wu paliwa nie jest wbudowany. Te części mogą
być zamontowane jako wyposażenie dodatkowe
na życzenie klientów. Przy przebudowie należy
dodatkowo brać pod uwagę, że korektor ECE na
leży zastąpić korektorem KAT oraz zamontować
lejek prowadzący w króciec wlewu paliwa. Po
wbudowaniu tych elementów konstrukcyjnych
należy sprawdzić regulację lambda. Równocze
śnie należy umieścić tabliczkę znamionową sil
nika wersji KAT.
W wykonaniu KAT pojazdy są wyposażone
w katalizator, sondę lambda, korektor z napisem
KAT i lejek prowadzący w króćcu wlewu paliwa.
Takie samochody muszą być tankowane paliwem
bezołowiowym.
7 . 1 . Układ paliwowy i elektryczny,
działanie
Pompa paliwa
Zastosowano pompę paliwa o dużej średnicy.
Obsada dopasowana jest do pompy paliwa o du
żej średnicy. Pompa znajduje się patrząc w kie
runku jazdy po prawej stronie przed tylną osią
przy podłodze. Zespół pompy, filtry paliwa i aku
mulatora paliwa jest zawieszony na pierścieniach
gumowych.
Umieszczony w komorze silnika po prawej
stronie, patrząc w kierunku jazdy. Funkcje prze
kaźnika rozszerzono o odcięcie paliwa do ograni
czenia prędkości obrotowej. Wszystkie inne funk
cje przekaźnika pompy zostają utrzymane. Rozsze
rzono funkcje o sterowanie wtryskiwaczem rozru
chowym.
Brak wyłącznika termiczno-czasowego.
Zmieniono rozmieszczenie przewodów elek
trycznych.
Identycznie jak dla silnika 102.962
(RUF/KAT).
NV
Rozdzielacz paliwa
Zarys gardzieli przepływomierza jest lak uksz
tałtowany, że rozdzielacz paliwa podaje zawsze
ilość paliwa zapewniającą uzyskanie mieszanki
stechiometrycznej (lambda =1).
i ich działanie - wersja KAT
Przekaźnik przepięciowy (K1)
Umieszczony w komorze silnika po prawej
stronie, patrząc w kierunku jazdy. Ten przekaźnik
przepięciowy ma drugi pin 87 dla ABS.
(RUF/KAT).
NV
Elektroniczny sterownik (N3)
W sterowniku KE jest zaprogramowana nie tyl
ko mapa charakterystyk pracy dla normalnej mie
szanki, ale także mapa dla regulacji lambda. Mapa
pracy zależy od ustawienia korektora z napisem
KAT. Fabrycznie korektor jest ustawiony i zaplom
bowany w pozycji 1.
Ze sterownika KE dokonuje się kontrola son
dy lambda, wzmocnienie sygnału sondy i obli
czanie na podstawie sygnałów wejściowych wyj
ściowego sygnału do nastawnika elektrohydrau
licznego. Cały zakres regulacji prądu nastawnika
dla regulacji lambda wynosi ok. 0 ± 10 mA. Jego
średnia wartość, około której regulacja powinna
następować po ustabilizowaniu się prędkości
obrotowej biegu jałowego dla ciepłego silnika,
wynosi 0 ± 3 mA.
Regulacja lambda nie odbywa się w następują
cych warunkach eksploatacyjnych:
X sonda nie jest gotowa do pracy (zimna) lub
uszkodzona
X hamowanie silnikiem z odcięciem paliwa
X pełne otwarcie przepustnicy
X przyspieszanie silnika
X w czasie rozruchu przy temperaturze płynu
chłodzącego od +15°C aż do +40°C
śnienia jest precyzyjnie określany dla ww. warun
ków eksploatacji.
Uwaga!
Przy włączanym zapłonie lub przy pracującym
silniku wtyczka przy sterowniku KE nie może być
zdejmowana, ponieważ piki napięciowe albo prą
dowe mogą uszkodzić sterownik KE.
Wzbogacanie przy całkowitym obciążeniu
Ma miejsce, gdy przepustnicą jest całkowicie
otwarta (zestyk pełnego otwarcia zamknięty)
i prędkość obrotowa silnika jest większa od 1000
obr/min. Prąd w elektrohydraulicznym nastawni
ku ciśnienia może wynosić w zależności od pręd
kości obrotowej silnika od -4 do +5 mA.
Poradnik SERWISOWY
53
Odcięcie paliwa w czasie hamowania silnikiem
Dla gorącego silnika wtrysk zostaje załączony
w pojazdach bez sprężarki klimatyzacji przy ok.
1200 obr/min, a przy pojazdach ze sprężarką kli
matyzacji - przy ok. 1400 obr/min.
śnienia wynosi ok. 60 mA. Odcięcie jest realizo
wane, gdy dla gorącego silnika zostanie przekro
czona prędkość obrotowa 1700 obr/min. Przy pra
cy tempomatu odcięcie nie jest przez sterownik re
alizowane.
Czujnik temperatury zasysanego powietrza
Sygnał temperatury jest podawany do sterow
nika KE. Charakterystyka czujnika jest identyczna
jak czujnika temperatury płynu chłodzącego. Przy
temperaturze powietrza pomiędzy -30°C i 0°C do
konuje się dodatkowa korekcja składu mieszanki
(wzbogacanie).
Ocena prawdopodobieństwa sygnałów
Podawane do sterownika sygnały ze wszystkich
czujników są ciągle kontrolowane i porównywane
ze sobą.
Jeżeli zestaw wchodzących do sterownika sy
gnałów nie jest logiczny, to dla nieprawdopodob
nego sygnału jest automatycznie tworzona przez
elektronikę wartość zastępcza (właściwość trybu
awaryjnego).
Jeśli np. symulowana jest szybka zmiana tem
peratury przez zdjęcie wtyczki czujnika tempera
tury płynu chłodzącego (gdy silnik pracuje całko
wicie nagrzany) - mikroprocesor w sterowniku po
równuje chwilową temperaturę z temperaturą za
pisywaną w pamięci. Sterownik rozpoznaje prze
rwę (zwarcie) i przechodzi do pracy w trybie awa
ryjnym. Powolna zmiana charakterystyki nie jest
rozpoznawana przez sterownik.
jałowego
Elektroniczna regulacja prędkości obrotowej
biegu jałowego zapewnia uzyskanie stabilnych ob
rotów biegu jałowego. Umożliwia to uniknięcie
spadku obrotów wskutek załączenia dodatkowycli
obciążeń, takich jak wspomaganie układu kierow
niczego, włączanie sprężarki klimatyzacji itd.
Elektroniczna regulacja biegu jałowego jest zinte
growana w sterowniku KE. Sygnał sterujący bie
giem jałowym, generowany przez sterownik, jest
przetwarzany w nastawniku biegu jałowego. Ilość
powietrza niezbędna do zapewniania właściwej
w danych warunkach prędkości obrotowej biegu
jałowego jest dostarczana do silnika przez kanał
obejściowy przepustnicy. Aby poprawnie regulo
54
Poradnik SERWISOWY
wać prędkością biegu jałowego w sterowniku, mu
szą być przerabiane następujące informacje:
X liczba obrotów silnika (elektroniczny układ
zapłonowy zacisk TD)
X temperatura płynu chłodzącego
X sygnał biegu jałowego (mikrowyłącznik)
X napięcie czujnika ilości powietrza zasysane
go przez silnik
X ustawienie dźwigni automatycznej skrzyni
biegów
X sygnał włączania sprężarki klimatyzacji
Rozszerzono działanie układu regulacji biegu
jałowego o sygnał napięciowy z czujnika przepły
womierza. Dzięki temu sterownik rozpoznaje
chwilowy wydatek powietrza. Odpowiednie usta
wienie nastawnika biegu jałowego, a co za tym
idzie prędkości obrotowej, zależy od aktualnej
liczby obrotów silnika, ustawienia mikrowyłącznika przepustnicy oraz temperatury płynu chło
dzącego i ilości powietrza.
Uwaga!
Przy nieprawidłowej prędkości obrotowej biegu
jałowego (zbyt wysokiej lub zbyt niskiej) należy
zbadać sygnał napięcia z czujnika tarczy spiętrza
jącej przepływomierza.
Jest typu jednocewkowego, ma złącze elek
tryczne dwubiegunowe (dwa piny we wtyczce).
Nie ma śruby regulacji ilości powietrza by-passu.
Nastawnik biegu jałowego ma kilka funkcji.
1. Przy włączonym zapłonie (silnik stoi) na
stawnik biegu jałowego jest wysterowywany ściśle
określonym napięciem. Awaryjny przekrój jest za
mykany. Przednia krawędź przesłony odsłania re
gulowany przekrój.
2. Elektroniczny układ regulacyjny podaje na
nastawnik biegu jałowego odpowiednie napięcie,
które określa stopień otwarcia przesłony, a więc
prędkość obrotową silnika.
3. Żądana prędkość obrotowa wynosi dla tem
peratury -30°C ok. 900 obr/min, a dla temperatury
+ 70°C- 720 obr/min.
4. Przy braku zasilania odsłonięty jest ściśle zde
finiowany (awaryjny) przekrój by-passu (zwiększo
na prędkość obrotowa biegu jałowego jest cechą try
bu awaryjnego).
i ich działanie - wersja RUF
Przedstawiono jedynie fragmenty różniące się
od wersji KAT.
Elektroniczny sterownik (N3)
Ten sam sterownik KE, jednak sterowany korek
torem z napisem ECE. Fabrycznie korektor jest rów
nież w ustawieniu 1 zmontowany i zaplombowany.
Dopasowanie w zakresie obciążeń częściowych
Przy obciążeniu częściowym następuje zuboże
nie mieszaniny paliwowo-powietrznej. W czasie
zubożenia prąd w elektrohydraulicznym nastaw
niku ciśnienia wynosi pomiędzy -3 mA i 0 mA.
Uwaga!
Nie zaznaczono doprowadzenia masy do masy
silnika lub masy nadwozia. W przekaźniku pompy
paliwa dla pojazdów z mechaniczną skrzynią bie
gów nie ma przewodu podłączonego do pinu 6
(zacisk 87k).
Przyrządy pomiarowe, przebieg badania są
identyczne jak dla silnika 102.961. Wartości
sprawdzane - tabela, pkt 7.8. Nie sprawdza się ci
śnienia dla pełnego obciążenia.
Sprawdzenie prądu w elektrohydraulicznym
nastawniku ciśnienia (z i bez regulacji lambda)
prądu. Bez regulacji lambda - 10 mA. Z regulacją
lambda - 20 mA.
Tak
Nie
Uruchomić silnik. Temperatura
silnika 60-80°C. Bieg jałowy.
Odczytać wartość prądu.
Bez regulacji lambda 0 mA.
Czy z regulacją lambda 0 ± 3 mA?
'lak
Nie
Sprawdzić korektor oktanowy
Bez regulacji lambda oznaczenie ECE
Z regulacją lambda oznaczenie KAT
Tak
Nie
Poprawić korektor
Wyłączyć zapłon. Sprawdzić rezystancję przewodu
pomiędzy nastawnikiem elektrohydraulicznym
a sterownikiem KE. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
tem elektrycznym
Sprawdzić rezystancję cewki zaworu. Czy rezystan
cja wynosi 19,5 ± 1,5 Ω?
Tak
Nie
Wymienić nastawnik
elektrohydrauliczny
Sprawdzenie czujnika temperatury płynu
chłodzącego
Zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury. Zmie
rzyć rezystancję względem masy.
Wartość wymagana - rys. 3.13.
Sprawdzić rezystancję dla dwóch różnych tem
peratur.
Przykład:
+20°C - 2,2-2,8 kΩ
+ 80°C - 290-370 Ω
Tak
Nie
Wymienić czujnik temperatury
Szeregowo włączyć się w obwód elektryczny mier
Włączyć zapłon. Odczytać wartość prądu.
Prąd zaworu przy włączonym zapłonie:
10 mA - wersja RUF
20 mA - wersja KAT
Poradnik
SERWISOWY
56
Rys. 7.2. Schemat elektryczny układu wtryskowego
B 11/2 - czujnik temperatury płynu chłodzącego
(dwupinowy)
G 3/2 - sonda lambda podgrzewana
M 3 - pompa paliwa
N _ - moduł układu zapłonowego
N 6 - sterownik sprężarki klimatyzacji
i ograniczeniem maksymalnej prędkości obrotowej
R 17 - korektor układu wtryskowego
S 27/2 - zestyk biegu jałowego - odcięcie paliwa
w czasie hamowania silnikiem
S 29/2 - czujnik położenia przepustnicy bieg
jałowy/pełne
obciążenie
W 3 - masa (przednie lewa wnęka koła - cewka
zapłonowa)
W 6 - masa (bagażnik wnęka tylnego lewego kola)
W 11 - masa silnika
X 18 - złącze wtykowe wiązki przewodów
świateł tylnych
silnika/lampy świateł przednich
X 27 - złącze wtykowe wiązki przewodów rozrusznika
X 33 - złącze wtykowe urządzenie wtryskowe
- tempomat (jednopinowe)
X 35 - złącze przewodów zacisk 30
X 48 - złącze lutowane przewodów
X 56 - złącze wtykowe wiązki przewodów czujnika
położenia
przepustnicy
X 6 0 / 1 - złącze wtykowe przewodów - ogrzewanie
sondy lambda
X 60/2 - złącze wtykowe przewodów - sygnał sondy
lambda
X 61 - złącze przewodów
Y 6 - nastawnik prędkości obrotowej biegu jałowego
e - złącze przewodów zacisk 30
(skrzynka z bezpiecznikami i przekaźnikami)
x - włącznik ciśnieniowy sprężarki klimatyzacji
Prąd zaworu dla silnika rozgrzanego do tempe
ratury pracy, pracującego na biegu jałowym:
0 mA - wersja RUF
0 ± 3 mA - wersja KAT
temperatura silnika +20°C
11-17 mA -wersja RUF
8-14 mA - wersja KAT (sonda lambda odłączona)
Czy otrzymano powyższe wartości?
Tak
Nie
licznego. Sprawdzić rezystancję nastawnika elek
trohydraulicznego. Czy rezystancja wynosi 19,5
± 1 , 5 Ω?
Rys. 7.3. Schemat czujnika położenia przepustnicy:
S 29/2 - czujnik położenia przepustnicy (rozpoznaje
bieg jałowy i pełne obciążenie)
X 56 - złącze przewodów czujnika położenia
przepustnicy
Tak
Koniec sprawdzenia
Nie
Wymienić nastawnik
elektrohydrauliczny
Sprawdzić rezystancję przewodu zielonoczerwonego pomiędzy 21 pinem sterownika
i pinem wtyczki czujnika temperatury. Czy
rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Wymienić sterownik
nieprawidłowe połączenie przewodów zgod
nie ze schematem elektrycznym
Sprawdzenie wzbogacenia mieszanki w czasie
przyspieszania i czujnika ilości powietrza
na zakres mA. Włączyć zapłon. Zdjąć wtyczkę
z czujnika temperatury płynu chłodzącego i za po
mocą rezystora o rezystancji 2,5 kii, włączonego
pomiędzy wtyczkę a masę, zasymulować tempera
turę 20°C.
W silnikach KAT rozłączyć wtyczkę sondy
lambda. Uruchomić silnik. Zwiększyć prędkość
obrotową. Czy odczytano prąd nastawnika elektro
hydraulicznego:
silnik 102.962 RUF
11 - 17 mA
silnik 102.962 KAT
8-14 mA
Tak
Nie
i sondę lambda ponownie podłączyć
Wtyczkę czujnika ilości powietrza zasysane
go przez silnik całkowicie zdjąć i zmierzyć
napięcie zasilania.
Uruchomić silnik i zmierzyć napięcie pomię
dzy pinem 1 i 3 wtyczki czujnika. Czy napięcie
wynosi 4,6-5,1 V?
Tak
Nie
Usunąć przerwę, nadmierną rezystancję lub nieprawidłowe połącze
tem elektrycznym.
Zmierzyć napięcie pomiędzy pinem 1 i 2. Silnik
pracuje na biegu jałowym.
Gdy prędkość obrotowa biegu jałowego różni się
od zadanej, rozłączyć wtyczkę przy nastawniku
prędkości obrotowej biegu jałowego i zacisnąć
przewód by-passu przepustnicy, aby uzyskać
prędkość obrotową z przedziału tolerancji. Czy dla
silnika 102.962 odczytano 0,53-0,78 V?
Tak
Nie
Napięcie 0 V: usunąć przerwę w obwo
dzie. Napięcie za niskie lub za wysokie
- wymienić przepływomierz
Sprawdzić sygnał prędkości obrotowej (TD) na 25
pinie sterownika Czy napięcie wynosi 6 - 12 V?
Tak
Nie
Wymienić sterownik KE
Sprawdzenie czujnika położenia przepustnicy
Rozłączyć wtyczkę czujnika. Sprawdzić rezy
stancję.
Zestyk biegu jałowego: bieg jałowy ok. 0 Ω.
pełna moc ok. °°Ω
Zestyk pełnego otwarcia: bieg jałowy ok. °° Ω
pełna moc ok. 0 Ω
obciążenia częściowe
Tak
Nie
Ustawić przepustnicę
lub wymienić na nową
Sprawdzenie dopasowania mieszanki na średnich
obciążeniach silnika RUF
na zakres mA. Silnik pracuje na biegu jałowym
nagrzany do temperatury pracy.
Prąd zaworu 0 mA. Prędkość zwiększyć do
2500 obr/min. Czy prąd w elektrohydraulicznym
nastawniku ciśnienia pomiędzy -3 i 0 mA?
Tak
Nie
Sprawdzić sygnał prędkości obrotowej (TD)
na 25 pinie sterownika, przewód zielono
żółty. Czy napięcie wynosi 6-12 V?
Tak
Nie
Sprawdzić rezystancję przewodów pomiędzy na
stawnikiem elektrohydraulicznym i sterownikiem
KE. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
Uwaga!
Jeśli wartości sprawdzane są poprawne zarów
no dla czujnika położenia przepustnicy, jak i dla
dopasowania mieszanki w zakresie średnich ob
ciążeń silnika, to są równocześnie poprawne dla
wzbogacenia mieszanki przy pełnym obciążeniu.
Sprawdzenie czujnika temperatury zasysanego
powietrza
Zdjąć wtyczkę z czujnika. Sprawdzić rezystan
cję. Wartość wymagana - rys. 3.13.
Przykład:
+20°C - 2,2-2,8 kΩ
0°C- 5,5-6,1 kΩ
T
a
k
N
i
e
Sprawdzić ciągłość przewodów pomiędzy wtyczką
czujnika a 5 i 13 pinem sterownika i masą silnika
W11. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
T
a
k
N
i
e
Wymienić czujnik temperatury
zasysanego powietrza
Sprawdzić przejście pomiędzy wtyczką czujnika
a pinem 11 sterownika lub masą Czy rezystancja
wynosi ok. 0 Ω?
T
a
k
N
i
e
Uwaga!
Przy braku sygnału z czujnika położenia prze
pustnicy silnik ma wysokie obroty.
58
Poradnik SERWISOWY
(RUF/KAT).
NV
rozruchowego
Identycznie jak dla silnika 102.962 NV
(RUF/KAT).
na zakres mA. Zasymulować temperaturę płynu
chłodzącego +20°C (przy użyciu dekady rezystancyjnej ustawionej na 2,5 kΩ). Przy silniku KAT
rozłączyć wtyczkę sondy lambda. Uruchomić sil
nik. Zwiększyć prędkość obrotową.
Wzrost wartości prądu do:
23-29 mA - bez regulacji lambda
18-24 mA - z regulacją lambda
Po zakończeniu rozruchu ok. 4 s prąd nie zmie
nia się. Później spada do wartości podstawowej
w czasie nagrzewania:
11-17 mA - bez regulacji lambda
8-14 mA - z regulacją lambda
Tak
Nie
na złączu sterownika pin 25 (przewód zielono-żółty). Czy napięcie wynosi 0-12 V?
lak
Nie
Tak
Nie
Czas otwarcia wtryskiwacza rozruchowego jest
zmieniany odpowiednio do temperatury płynu
chłodzącego.
Przykład: -20°C -10 s
>60°C - wtryskiwacz nie jest już uruchamiany
chłodzącego. Za pomocą dekady rezystancyjnej
zasymulować rezystancję 10 kΩ. Zdjąć zielony ka
bel z modułu zapłonowego. Uruchomić rozrusz
nik, po czym sprawdzić napięcie na wtyczce wtry
skiwacza rozruchowego względem masy. Czy na
pięcie wynosi co najmniej 10 V (czas załączenia
napięcia ok. 5 s)?
Tak
Nie
Sprawdzić rezystancję przewodów pomiędzy
wtyczką wtryskiwacza rozruchowego a prze
kaźnikiem pompy pin 4 (zacisk 87v) lub ma
są silnika Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
lub nadmierną rezystancję
Sprawdzić napięcie na przekaźniku pompy paliwa
pin 12 (zacisk 50) oraz pin 2 (zacisk TF) względem
masy silnika. Uruchomić silnik. Czy napięcie na
pinie 12 wynosi minimum 10 V? Czy napięcie na
pinie 2 wynosi 3 + 5 V przy symulacji rezystancji
czujnika temperatury płynu chłodzącego 10 kΩ?
Tak
Nie
biegu jałowego
lub testera silnika:
X tester regulacji lambda - wskazanie w %
X tester silnika - wskazanie w ° kąta
Silnik nagrzany, na biegu jałowym. Czy otrzy
mano wartość wymaganą: 48 ± 7% przy 750 ±
50 obr/min, 38 ± 7°?
Tak
Nie
Wskazanie 0% lub 100%. Wskazanie 0° lub
90°. Podawać na krótką chwilę napięcie
i masę z akumulatora na nastawnik prędko
ści obrotowej biegu jałowego. Czy słychać
przełączanie nastawnika biegu jałowego?
Tak
Nie
Wymienić nastawnik biegu jałowego
Sprawdzić napięcie zasilania nastawnika biegu
jałowego zgodnie ze schematem elektrycznym.
Włączyć zapłon. Napięcie na przewodzie czerwo
no-żółtym powinno wynosić ok. 12 V. Sprawdzić
ciągłość przewodu czerwono-białego
T
a
k
N
i
e
Sprawdzić sygnały wejściowe do ste
rownika i drożność przewodów bypass. Jeśli są OK. - wymienić sterownik.
Automatyczna skrzynia biegów i/lub klimatyzacja
Nie
Rys. 7.4. Sprawdzanie elektronicznej regulacji biegu
jałowego:
2 - złącze przewodów silnika
3, 4 - wtyczka przewodu przejściowego
5 - złącze diagnostyczne kabla przejściowego
6 - masa
7 - tester lambda
Y 6 - nastawnik biegu jałowego
skrzynią biegów
Silnik na biegu
jałowym (rozgrzany).
Dźwignia
w położeniu jazdy.
Wartość wymagana
570-670 obr/min
Silnik z klimatyzacją
Silnik na biegu
jałowym (rozgrzany).
klimatyzacji.
Wartość wymagana
670-770 obr/min
Rys.
7.5. Schemat układu elektronicznej
regulacji biegu jałowego:
B 11/2 - czujnik temperatury płynu
N 1/2 - moduł układu zapłonowego (EZL)
N 3 - sterownik układu KE
S 29/2 - czujnik położenia przepustnicy
(bieg jałowy/pełne obciążenie)
W 11 - masa silnika
świateł tylnych
czujnika
położenia przepustnicy
Tak
N i e T a k
Nie
Wyłączyć silnik
Wyłączyć silnik
Sprawdzić sygnał
Sprawdzić sygnał
wejściowy do sterownika
wejściowy
(pin 16 względem
do sterownika
plusa akumulatora)
(pin 19 względem masy)
Uruchomić silnik
„P" lub „N"
Sprężarka włączona
- napięcie akumulatora
- napięcie ok. 12 V,
Wybranie położenia jazdy
wyłączona ok. 0 V
- napięcie spada
Tak
Nie
Tak
Nie
Usunąć przerwę
w obwodzie
Usunąć przerwę
w obwodzie
Uwaga!
W czasie pomiaru napięcia miernikiem analo
gowym napięcie może spadać do 0 V.
Uwaga!
Zbyt gorący silnik (np. natychmiast po ostrej
jeździe lub po pomiarze mocy na stanowisku ba
dawczym) nie może pracować na biegu jałowym.
Sprawdzenie, regulacja
1. Wyłączyć urządzenie klimatyzacyjne. Dźwi
gnię automatu ustawić w położeniu „P".
2. Podłączyć przyrządy pomiarowe.
3. Zmierzyć kąt wyprzedzenia zapłonu, wyre
gulować (tabela, pkt 7.8).
4. Sprawdzić, czy kąt jest prawidłowo wystawia
ny w różnych warunkach pracy a także prawidło
wość współpracy elementów oraz stan elementów.
O
5. Temperatura oleju powinna wynosić 6 0 - 8 0 C .
6. Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowego.
7. Sprawdzić regulację lambda.
Uwaga!
Podczas pomiaru wskazywana wartość musi się
wahać. Gdy wartość jest stała, oznacza to usterkę
w obwodzie regulacji lambda, np. sonda lambda
nie jest podłączona.
Sprawdzenie regulacji lambda - samochód wersja
z katalizatorem (KAT)
Wyłączyć zapłon. Przyrząd kontrolny (do po
miaru współczynnika wypełnienia impulsu) pod
łączyć do pinu 3 złącza diagnostycznego. Zakres
pomiarowy: współczynnik wypełnienia impulsu
w %. Silnik rozgrzany pracuje na biegu jałowym.
Wskazanie: 50 ± 10% przy 750 ± 50 obr/min
Czy wskazanie waha się?
" 'lak
Nie
Odczytać kody usterek, usunąć ewentualne
usterki, ustawić regulację lambda
Wskazówka
Regulacja składu spalin na biegu jałowym lub
regulacja lambda (patrz rys. 6.6).
Wyciągnąć zatyczkę (4) z króćca regulacyjnego.
Poradnik SERWISOWY
61
Nacisnąć za pomocą imbusowego klucza na
mechanizm regulacyjny (2). Ściskając sprężynę
mechanizmu regulacyjnego obracać kluczem, aż
sześciokątny element regulacyjny (3) zostanie pra
widłowo umieszczony (zazębi się) w imbusowym
łbie śruby regulacji składu mieszanki (fil).
Obrót w lewo = mieszanka uboższa - współ
czynnik wypełnienia impulsu rośnie
Obrót w prawo = mieszanka bogatsza - współ
czynnik wypełnienia impulsu spada
Przegazować silnik (otworzyć na krótko przepustnicę) i sprawdzić zawartość spalin na biegu
jałowym lub regulację lambda, ewentualnie wyre
gulować.
Sprawdzenie sondy lambda
Rozłączyć wtyczkę przewodu sygnałowego
sondy lambda. Podać masę na złącze prowadzące
do sterownika KE. Uruchomić silnik. Zmierzyć
napięcie względem masy na złączu sondy lambda.
Czy napięcie sondy 450-1000 mV?
Tak
Nie
Wymienić sondę lambda
Sprawdzenie ogrzewania sondy lambda
Rozłączyć dwupinowe złącze sondy lambda.
Wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zmostkować pi
ny 7 i 8. Sprawdzić napięcie na złączu sondy
lambda. Czy napięcie wynosi ok. 12 V (napięcie
akumulatora)?
'lak
Nie
Uwaga!
Sprawdzenie sondy lambda musi być przepro
wadzone na rozgrzanym silniku.
Sprawdzić poprawność połączeń elek
trycznych ze schematem elektrycznym,
usunąć przerwę w obwodzie
Sprawdzenie działania
Tarczę spiętrzającą przepływomierza nieznacz
nie wychylić ręką. Zakres regulacji na urządzeniu
sprawdzającym musi dojść do maksymalnego zu
bożenia (współczynnik wypełnienia impulsu
100%). Jeśli nie - przeprowadzić program testujący.
Ponownie zapiąć złącze sondy lambda. Sprawdzić
prąd pobierany przez grzałkę sondy. Czy odczyta
no wartość wymaganą 0,5-1,3 A?
Tak
Nie
62
Poradnik SERWISOWY
wymierne; sondę
7.8. Parametry sprawdzane i regulowane silnika 102.962 RUF/KAT
8. Silnik 102.982 Std
Cechy pojazdu
typ
124.023/083 (230 E/TE)
oznaczenie silnika
102.982
napis: M102.982
układ zapłonowy
TSZ
po prawej stronie w komorze silnika
śrubą
jednopinowa wtyczka
skowe typu KA
nicznych
biegu jałowego
oraz działania i szczelności wtryskiwacza rozru
64
Poradnik SERWISOWY
chowego jest identycznie jak dla silnika 102.962
NV (RUF/KAT).
na zakres mA. Włączyć zapłon. Zmierzyć prąd na
stawnika elektrohydraulicznego. Czy dla gorącego
silnika wynosi ok. 0 mA?
Tak
Nie
Odłączyć wtyczkę z modułu zapłonu (zielony ka
bel). Zasymulować temperaturę płynu chłodzącego
+20°C (przy użyciu dekady rezystancyjnej ustawio
nej na 2,5 kii). Kręcić rozrusznikiem przez ok. 3 s.
Nie wyłączać zapłonu. Prąd powinien wzrosnąć do
20-29 mA. Po zakończeniu rozruchu ok. 4 s prąd
nie zmienia się. W czasie ok. 20 s spada z powro
tem do wartości podstawowej w czasie nagrzewa
nia 11-15 mA. Kierunek prądu plus-minus.
Tak
Nie
Sprawdzić sygnał rozruchu (napięcie na za
cisku 50) na złączu sterownika pin 24. Czy
napięcie rozruchu (względem masy) wynosi
ok. 10 V na pinie 24 sterownika?
Tak
Nie
Sprawdzić rezystancję przewodów brązowo-czarnego i czarnego pomiędzy nastawnikiem elektro
hydraulicznym i sterownikiem KE. Czy rezystan
cja wynosi ok. 0 Ω?
Tak
Nie
chłodzącego. Za pomocą dekady rezystancyjncj
zasymulować rezystancję 10 kΩ. Zdjąć zielony ka
bel z modułu zapłonowego. Uruchomić rozrusz
nik, po czym sprawdzić napięcie na wtyczce wtry
skiwacza rozruchowego względem masy. Czy na
pięcie wynosi co najmniej 10 V (czas załączenia
napięcia ok. 5 s)?
Tak
Nie
Sprawdzić rezystancję przewodów pomię
dzy wtyczką wtryskiwacza rozruchowego
a przekaźnikiem pompy pin 4 (zacisk 87v)
lub masą silnika (W11). Czy rezystancja wy
nosi ok. 0 Ω?
T
a
k
N
i
e
pin 12 (zacisk 50) oraz pin 2 (zacisk TF) względem
masy silnika. Uruchomić silnik. Czy napięcie na
pinie 12 minimum 10 V?
Tak
Nie
pin 2 zacisk TE Uruchomić rozrusznik. Czy napię
cie wynosi 3 - 5 V, czas podania napięcia ok. 5 s?
Tak
- Nie
Rys. 8.1. Schemat elektryczny układu sterowania
wtryskiwaczem
rozruchowym:
N 3 - sterownik KI:
N 16/2 - przekaźnik pompy paliwa ze sterowaniem
W 11 - masa silnika
X 26 - złącze wtykowe wiązki przewodów silnika
12-pinowe (pin 7)
g - złącze wtykowe blokady rozruchu (pin 4)
biegu jałowego
lub testera silnika.
X tester regulacji lambda = wskazanie w %
X tester silnika = wskazanie w ° kąta
Silnik nagrzany, na biegu jałowym. Czy zmie
rzono wartość wymaganą: 28 ± 3% przy 750 ±
50 obr/min, 25 ± 3°?
Wskazanie
0% lub 100%
0 ° lub 9 0
Wskazanie
waha się
° m n i
e
Wskazanie
większe lub
j s z e
Rys. 8.2. Schemat układu regulacji
biegu jałowego:
tranzystorowy
N 3 - sterownik systemu KE:
N 6 - sterownik wyłączenia sprężarki
klimatyzacji
N 16/1 - przekaźniki pompy paliwa
ze sterowaniem wtryskiwaczem
rozruchowym
S 28 - zestyk biegu jałowego
do odcinania paliwa w czasie
hamowania
silnikiem
S 29/1 - czujnik położenia
przepustnicy
bieg jałowy/pełne
obciążenia
W 5 - masa silnika
Y 6 - nastawnik prędkości
obrotowej
Wartość żądaną wyregulować
na śrubie regulacyjnej by-passu
lub sprawdzić styk biegu jałowego
Na biegu jałowym
sprawdzić sygnał TD
na 25 pinie sterownika
Napięcie wynosi 6-12 V
Tak
Nie
Wymienić
sterownik
66
Poradnik SERWISOWY
Usunąć przerwę
w obwodzie
biegu
jałowego
Sprawdzić napięcie na złączu nastawnika biegu
jałowego pin 2 względem masy Czy napięcie wy
nosi 12 V?
'lak
Nie
Sprawdzić napięcie na złączu nastawnika biegu
jałowego pin 1 i 3 względem masy. Czy napięcie
wynosi U V?
Nie
Tak
Sprawdzić przewód miedzy sterownikiem
pin 20 i masą lub wymienić sterownik
Sprawdzić rezystancję przewodów pomię
dzy złączem nastawnika biegu jałowego (pin
1 i 3) a stykami 4 i 3 sterownika. Czy rezy
stancja wynosi 0 Ω?
T
a
k
N
i
e
Sprawdzić rezystancję uzwojeń nastawnika:
X pin 2 i 3 - ok.12 Ω
X pin 1 i 2 - ok.12 Ω
Tak
Nie
Wymienić sterownik
Dźwignia
w położeniu jazdy
Wartość zadana
570-670 obr/min
Tak
Nie
klimatyzacji
Wartość zadana
670-770 obr/min
Tak
Nie
Wyłączyć silnik.
Sprawdzić sygnał
wejściowy
do sterownika
(pin 16 względem
plusa akumulatora)
Wyłączyć silnik.
Sprawdzić sygnał
wejściowy
do sterownika
(pin 19
względem masy)
„P" lub „N"
- napięcie akumulatora
Czy napięcie spada?
Tak
Nie
Usunąć przerwę
w obwodzie
Uruchomić silnik
Sprężarka włączona
wyłączona - ok. 0 V
Tak
Nie
Usunąć przerwę
w obwodzie
Nie
skrzynią biegów
Silnik na biegu
jałowym (rozgrzany)
Silnik na biegu
Uwaga!
Przy analogowym mierniku napięcie może spa
dać do 0 V.
Po zdjęciu wtyczki ze styku biegu jałowego
prędkość biegu jałowego wzrasta powyżej 900
obr/min.
8.4. Parametry sprawdzane i regulowane silnika 102.982 STD
9. Silnik 102.982 RUF/KAT
Cechy pojazdu
typ
124.023 (230E/TE)
oznaczenie silnika
102.982
napis: M102.982
układ zapłonowy
EZL
korektor zapłonu:
rozmieszczenie
po lewej stronie k. silnika
napis
KAT: EZL-KAT(zielony)
RUF: EZL-ECE(biały)
rozmieszczenie przekaźnika pompy paliwa
korektor układu wtrysku:
rozmieszczenie
po prawej stronie k. silnika
napis
KAT: KAT(biały), RUF: ECE(biały)
automatyczna
Cechy ogólne
Identyczne jak dla silnika 192.962 RUF/KAT.
68
Poradnik SERWISOWY
9.1. Układ paliwowy i elektryczny,
działanie
Zespół pompy paliwa, filtra i akumulatora pali
wa znajduje się patrząc w kierunku jazdy po pra
wej stronie przed tylną osią przy podłodze. Zespół
pompujący jest zawieszony na pierścieniach gu
mowych.
Elementy układu elektrycznego i ich działanie
(wersja KAT) są identycznie jak dla silnika
102.962 NV (RUF/KAT).
Pompa paliwa
Jak dla silnika 102.962 RUF/KAT.
Jak dla silnika 102.962 RUF/KAT.
(RUF/KAT).
NV
Rozdzielacz
Zarys gardzieli przepływomierza jest tak uksz
tałtowany, że rozdzielacz paliwa podaje zawsze
ilość paliwa zapewniającą uzyskanie mieszanki
stechiometrycznej (lambda =1).
Przyrządy pomiarowe, przebieg badania są
identyczne jak dla silnika 102.961. Wartości spraw
dzane - tabela, pkt 9.8. Nie wykonuje się sprawdze
nia ciśnienia dla pełnego obciążenia.
czujnika temperatury płynu:
B 11/2 - czujnik temperatury płynu chłodzącego
N 3 - sterownik KE
W 11 - masa silnika
X 48 - złącze przewodów lutowane
v - przekaźnik przepięciowy pin 2 (zacisk 87)
elektrycznego urządzenia
wtryskowego KE
Sprawdzenie prądu w elektrohydraulicznym
nastawniku ciśnienia (z i bez regulacji lambda)
Identycznie jak dla silnika 102.962 RUF/KAT.
Sprawdzenie czujnika temperatury płynu
chłodzącego
Układ połączeń elektrycznych dla silnika 102.982
RUF/KAT przedstawia rys. 9.1.
Sprawdzenie wzbogacenia mieszanki w czasie
przyspieszania lub czujnika położenia tarczy
przepływomierza
tryczny miernikiem uniwersalnym ustawionym na
zakres mA. Włączyć zapłon. Zdjąć wtyczkę z czujni
ka temperatury płynu chłodzącego i za pomocą re
zystora o rezystancji 2,5 kΩ, włączonego pomiędzy
wtyczkę a masę, zasymulować temperaturę 20°C.
W silnikach KAT rozłączyć wtyczkę sondy
lambda. Uruchomić silnik. Zwiększyć prędkość
obrotową.
Prąd nastawnika elektrohydraulicznego:
silnik RUF
11-17 mA
silnik KAT 3-9 mA
T
a
k
N
i
e
Czujnik temperatury płynu chłodzące
go i sondę lambda ponownie podłączyć
Wtyczkę czujnika położenia tarczy przepływomie
rza całkowicie zdjąć i zmierzyć napięcie zasilania.
Uruchomić silnik i zmierzyć napięcie pomiędzy
pinem 1 i 3 wtyczki czujnika. Czy napięcie wyno
si 4,6-5,1 V?
Tak
Nie
Usunąć przerwę, nadmierną rezystan
cję lub nieprawidłowe połączenie prze
wodów zgodnie ze schematem elek
trycznym
Zmierzyć napięcie pomiędzy pinami 1 i 2 . Silnik
pracuje na biegu jałowym.
Gdy prędkość obrotowa biegu jałowego różni się
od zadanej, rozłączyć wtyczkę przy nastawniku
prędkości obrotowej biegu jałowego i zacisnąć
przewód by-passu przepustnicy, aby uzyskać
prędkość obrotową z przedziału tolerancji. Czy na
pięcie wynosi 0,53-0,78 V?
z przepływomierzem powietrza:
B 2 - czujnik ilości powietrza
B 11/2 - czujnik temperatury płynu
chłodzącego
N 3 - sterownik KE
N 16/1 - przekaźnik pompy paliwa ze
sterowaniem
wtryskiwaczem
rozruchowym
S 29/2 - czujnik położenia przepustnicy
bieg jałowy/pełne obciążenia
W 3 - masa - przednia lewa wnęka kola
W 11 - masa silnika
a - czujnik temperatury zasysanego
powierza pin 2
(zacisk 87)
Tak
Nie
Jeśli napięcie 0 V: usunąć przerwę
w obwodzie. Jeśli napięcie za niskie
lub za wysokie: wymienić przepły
womierz
Sprawdzenie czujnika temperatury zasysanego
powietrza
Układ połączeń elektrycznych przedstawia rys. 9.3.
Sprawdzić sygnał prędkości obrotowej (TU) na 25
pinie sterownika. Czy napięcie wynosi 6-12 V?
Tak
Nie
(RUF/KAT).
rozruchowego
Identycznie jak dla silnika 102.962 NV
(RUF/KAT).
Sprawdzenie czujnika położenia przepustnicy
Identycznie jak dla silnika 102.962 KUF/KAT.
Sprawdzenie dopasowania mieszanki na średnich
obciążeniach silnika RUF
70
Poradnik SERWISOWY
NV
na zakres mA. Zasymulować temperaturę płynu
chłodzącego +20°C (przy użyciu dekady rezystan-
czujnika
temperatury powietrza:
B 17/2 - czujnik temperatury
zasysanego
powietrza
N 3 - sterownik
przepustnicy
bieg jałowy/pełne obciążenia
W 11 - masa silnika
a - moduł zapłonu (wtyczka 2)
(zacisk 87)
cyjnej ustawionej na 2,5 kΩ). Przy silniku KAT
rozłączyć wtyczkę sondy lambda. Uruchomić sil
nik. Zwiększyć prędkość obrotową.
Wzrost wartości prądu do:
23 - 29 mA - bez regulacji lambda
13 - 19 mA - z regulacją lambda
Po zakończeniu rozruchu ok. 4 s prąd nie zmie
nia się. W czasie nagrzewania spada do:
11 - 17 mA - bez regulacji lambda
3 - 9 mA - z regulacją lambda
Tak
Nie
na złączu sterownika pin 25 (przewód zielono-żółty). Czy napięcie wynosi 6 - 12 V?
T
a
k
N
i
e
sterowania
wtryskiwaczem
rozruchowym:
N 1/2 - moduł układu zapłonowego
N 3 - sterownik KE
N 7 6/7 - przekaźnik pompy paliwa
ze sterowaniem
wtryskiwaczem
rozruchowym
W 7 7 - masa silnika
X 26 - złącze wtykowe wiązki
przewodów
silnika
b - bezpiecznik 3
g - złącze wtykowe blokady rozruchu pin 4
h - przekaźnik przepięciowy pin 6
(zacisk 15)
(zacisk 87)
71
Rys. 9.5. Schemat elektryczny
układu wzbogacania mieszanki
podczas
przyspieszania:
B 2 - czujnik ilości powietrza
N 1/2 - moduł układu
zapłonowego
N 3 - sterownik KE
N 6 - sterownik układu
klimatyzacji
N 16/2 - przekaźnik pompy
paliwa ze sterowaniem
wtryskiwaczem
rozruchowym
i kick-down
przepustnicy
bieg jałowy/pełne obciążenie
W 3 - masa przednia lewa
wnęka kola
W 11 - masa silnika
X 26 - złącze wtykowe wiązki
przewodów
silnika
X 48 - złącze przewodów
lutowane
Y 6 - nastawnik prędkości
obrotowej biegu jałowego
h - włącznik kick-down pin 1
i - złącze wtykowe blokady
rozruchu, pin 3
s - czujnik temperatury
zasysanego powietrza, pin 3
72
Poradnik SERWISOWY
Identycznie jak dla silnika 102.962 (RUF/KAT).
Układ połączeń elektrycznych dla silnika 102.982
RUF/KAT przedstawia rys. 9.4.
9. 6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji
biegu jałowego
lub testera silnika:
X tester regulacji lambda = wskazanie w %
X tester silnika = wskazanie w ° kąta
Silnik nagrzany, na biegu jałowym.
Czy zmierzono wartość wymaganą: 43 ± 7%
przy 750 ± 50 obr/min, 38 ± 7°?
Tak
Nie
Rys. 9.6. Schemat elektryczny układu sondy lambda:
G 3/2 - sonda lambda ogrzewana
N 3 - sterownik KE
N 16/2 - przekaźnik pompy paliwa ze sterowaniem
W 11 - masa silnika
X 60/1 - złącze wtykowe przewodów ogrzewanie
sondy lambda
X 60/2 - złącze wtykowe przewodów sygnał sondy
lambda
c - bezpiecznik 7, zacisk 15
d - przełącznik temperaturowy 100"C
l - ogrzewanie lewego spryskiwacza
v - przekaźnik przepięciowy pin 2 (zacisk 87)
Jeśli wskazanie: 0% lub 100%, 0° lub 90°
krótkotrwale podawać napięcie i masę z aku
mulatora na nastawnik prędkości obrotowej
biegu jałowego Czy słychać przełączanie na
stawnika biegu jałowego?
Tak
Nie
Sprawdzić napięcie zasilania nastawnika biegu ja
łowego zgodnie ze schematem elektrycznym
Włączyć zapłon. Napięcie na przewodzie czerwo
no-żółtym wynosi ok. 12 V.
Sprawdzić rezystancję przewodu czerwono-żółte
go od przekaźnika przepięciowego do nastawnika
biegu jałowego. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω
w obwodzie?
Tak
Nie
Sprawdzić sygnały
wejściowe lub drożność
przewodów by-pass.
Wymienić sterownik
Usunąć przerwę
w obwodzie
zgodnie ze schematem
elektrycznym
Nie
Tak
Nie
skrzynią biegów
Silnik na biegu
jazdy
Wartość zadana
630 - 730 obr/min
Silnik na biegu
klimatyzacji
Wartość zadana
700-800 obr/min
Poradnik SERWISOWY
73
Tak
Nie
Tak
Nie
Wyłączyć silnik
Sprawdzić sygnał
wejściowy do sterownika
(pin 16 względem
plusa
akumulatora)
Wyłączyć silnik
Sprawdzić sygnał
wejściowy do
sterownika (pin 19
względom masy)
„P" i „N"
napięcie akumulatora
Napięcie spada
Uruchomić silnik
Sprężarka: włączona
wyłączona ok. 0 V
Tak
Nie
Usunąć przerwę
w obwodzie
Poradnik SERWISOWY
Nie
Usunąć przerwę
w obwodzie
Uwaga!
Na analogowym mierniku napięcie może spa
dać do 0 V.
Układ połączeń elektrycznych przedstawia rys. 9.6.
9.8. Parametry sprawdzane i regulowane silnika 102.982 RUF/KAT
74
Tak

Uklad wtryskowy KE-Jetronic

Transkrypt

Podobne dokumenty