Wstępna analiza kosztów eksploatacyjnych

36
dojazd z dworca g³ównego do centrum. W³adze miasta wymagaj¹ od producentów taboru pojazdu bez spalin i bez sieci
trakcyjnej.
W angielskiej aglomeracji Newcastle od lat siedemdziesi¹tych funkcjonuje system szybkiego tramwaju „Tyne
& Wear Metro”. Obecnie realizuje siê przed³u¿enie jednej
linii do Sunderland. Miêdzy Pelaw i Sunderland, po raz
pierwszy w Wielkiej Brytanii, lekkie pojazdy tramwajowe
i poci¹gi kolejowe bêd¹ jeŸdziæ po tych samych torach. Procedura zatwierdzenia przez nadzór kolejowy regulaminów
sterowania ruchem na wspólnym odcinku jeszcze trwa.
w ka¿dym kraju wymaga rozwi¹zania wielu problemów technicznych, lecz przede wszystkim prawnych i organizacyjnych.
Perspektywy w kolejnych miastach
Liczba miast europejskich, w których rozwa¿a siê wdro¿enie nowoczesnego systemu kolejowo-tramwajowego jest
doœæ wielka. Oprócz niektórych miast brytyjskich (np. Cardiff, Bristol), francuskich (np. Nantes, Mulhouse) oraz niemieckich (np. Hagen, Kiel, Wiesbaden) nale¿y wymieniæ
Luksemburg i oczywiœcie Kraków
Kraków,, gdzie przeprowadzono
wszechstronne studia w ramach projektu „Zintegrowanego
systemu transportu szynowego”.
Literatura
[1] Bufe S.: Eisenbahnen in Pommern. Egglham, 1989.
[2] Czauderna T.: Próbne jazdy wagonu 105NT na szlakach kolejowych. Œwiat Kolei 1998.
[3] Czyczu³a W.: Koncepcja zintegrowanego systemu transportu
szynowego dla Krakowa. Technika Transportu Szynowego
9/1999.
[4] Ludwig D.; Emmerich H., in der Beek M.: Erfahrungen mit der
ersten Stadtbahn auf Bundesbahngleisen. Der Nahverkehr
1-2/1994, Düsseldorf.
[5] Meyfarth R., Beinhauer M.: Straßenbahn und Eisenbahn auf
der Neubaustrecke Kassel – Baunatal. Der Nahverkehr 12/1993,
Düsseldorf.
[6] Riechers D.: Die Entwicklung des regionalen Stadtbahnverkehrs
im Großraum Karlsruhe. Vehrkehr und Technik 4/1999, Berlin.
[7] Röhrleef M.: Eine RegionalStadtbahn für Hannover?. Der Nahverkehr 9/1992, Düsseldorf.
[8] Soida K.: Kolej Gliwice Trynek – Rudy – Racibórz. £ódŸ, 1998.
[9] Dwusystemowy tramwaj. Nowe Sygna³y 10/1999.
Podsumowanie
Systemy kolejowo-tramwajowe stanowi¹ bardzo atrakcyjn¹
mo¿liwoœæ rozwi¹zania wielu problemów komunikacyjnych
w aglomeracjach miejskich. Tym rozwi¹zaniem interesuje siê
wiele miast europejskich, a grono zwolenników tej technologii przewozów stale siê rozszerza. Wdro¿enie systemu
Autor:
Dipl.-Volksw. Götz Walther,
TransTeC Transport und Technologie Consult Hannover GmbH, Lister Strasse 15, D-30163 Hannover, Tel. 0049-511-3995-1531, fax
0049-511-3995-1499, e-mail: [email protected]
http://www.transtec-hannover.de
W³odzimierz Czyczu³a, Józef Je¿ewicz
Wstêpna analiza kosztów eksploatacyjnych
tramwajów dwusystemowych
Prawid³owa ocena kosztów eksploatacyjnych tramwajów
dwusystemowych stanowi jeden z podstawowych elementów miarodajnej oceny efektywnoœci wprowadzenia zintegrowanego systemu kolejowo-tramwajowego. Doœæ powszechny jest pogl¹d, ¿e zagadnienie to mo¿na oceniæ
jedynie na podstawie danych z eksploatacji, a wszelkie rozwa¿ania teoretyczne na ten temat nie maj¹ sensu. O ile
koszty eksploatacyjne zwi¹zane œciœle z taborem (koszty
utrzymania pojazdów, obs³ugi, czy te¿ zu¿ycia energii) mo¿na stosunkowo ³atwo okreœliæ, o tyle koszty inrastruktury,
zwi¹zane z wprowadzeniem ruchu tramwajów dwusystemowych, w praktyce s¹ ju¿ trudniejsze do oszacowania.
Wynika to z faktu, ¿e w zintegrowanym systemie kolejowo-tramwajowym obie infrastruktury s¹ równie¿ wykorzystywane przez inne, ni¿ tramwaje dwusystemowe, pojazdy – z torów tramwajowych korzystaj¹ tramwaje konwencjonalne
ró¿nych typów, a z infrastruktury kolejowej poci¹gi konwencjonalne pasa¿erskie i towarowe, o bardzo zró¿nicowanych
parametrach obci¹¿enia, prêdkoœci, stanie pojazdów itd.
Pomimo ju¿ kilkunastoletniego okresu intensywnych prac,
dotycz¹cych podzia³u kosztów eksploatacji na ruch pasa¿erski i towarowy, nie dopracowano siê jednolitego modelu
w skali Unii Europejskiej (por. np. [3]). Równie¿ propozycja,
zawarta w projekcie Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej PKP
[6], zbudowana czêœciowo na modelu angielskim, a czêœciowo na niemieckim, budzi kontrowersje. Wynika to z tego,
¿e zu¿ycie infrastruktury w pewnej czêœci jest zale¿ne od
nacisków osi, masy brutto i prêdkoœci poci¹gów oraz standardów eksploatacyjnych (odchy³ki dopuszczalne, system
srk, itd), a w pewnej czêœci od liczby poci¹gokilometrów.
W przypadku ruchu tramwajów dwusystemowych zagadnienie jest znacznie uproszczone, poniewa¿ – w odniesieniu do infrastruktury tramwajowej – wystêpuj¹ takie
same (lub prawie takie same) masy brutto, prêdkoœci i naciski osi, co w przypadku tramwajów konwencjonalnych.
Natomiast w przypadku ruchu tramwajów dwusystemowych
po infrastrukturze kolejowej mamy do czynienia z wprowadzeniem pojazdów o znacznie mniejszej masie i nacisku osi
ni¿ poci¹gi konwencjonalne i jednoczeœnie stosunkowo ma³ej prêdkoœci. Ponadto ich ruch nie bêdzie prawdopodobnie
powodowaæ wprowadzenia wielu manewrów stacyjnych
i dlatego podjêto próbê oceny jakoœciowej i iloœciowej tego
problemu.
1-2 / 2000
37
Celem referatu jest przeanlizowanie sk³adników kosztów
eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych oraz przedstawienie propozycji op³at za korzystanie z infrastruktury.
Analiza sk³adników kosztów eksploatacyjnych
tramwajów dwusystemowych
w odniesieniu do tramwajów konwencjonalnych
Ruch tramwajów dwusystemowych po infrastrukturze
tramwajowej
W tym przypadku, poniewa¿ zasilanie pojazdów nastêpuje
bezpoœrednio z sieci trakcyjnej o napiêciu 600 V DC, nie
zachodzi potrzeba zmiany napiêcia. Nie bêd¹ zatem wystêpowaæ ¿adne dodatkowe straty energii. Przy takiej samej
(lub bardzo zbli¿onej) masie brutto, prêdkoœci i nacisku osi,
zu¿ycie energii trakcyjnej pojazdów dwusystemowych bêdzie
porównywalne z tramwajami konwencjonalnymi.
W¹tpliwoœci mo¿e budziæ jedynie wyd³u¿one obrze¿e [2]
i zwi¹zane z tym ewentualne zwiêkszenie oporów toczenia
w ³ukach ko³owych torów wbudowanych w jezdniê. Zauwa¿my jednak, ¿e obraz zu¿ycia szyny bêdzie prawdopodobnie
inny (bardziej równomierne zu¿ycie), natomiast nie ma ¿adnych podstaw do przyjêcia tezy o zwiêkszonej istotnie sile
prowadz¹cej. Prawid³owa wspó³praca ko³a z szyn¹ w ³uku
o ma³ym promieniu (tzn. nie gorsze parametry wspó³pracy
ni¿ w obecnie eksploatowanych tramwajach, zw³aszcza najliczniej reprezentowanego typu 105N) bêdzie bowiem jednym z podstawowych za³o¿eñ do konstrukcji pojazdu dwusystemowego.
Jeœli weŸmiemy pod uwagê fakt, ¿e tramwaje dwusystemowe bêd¹ nowoczesnymi pojazdami, z odzyskiem energii podczas hamowania oraz o bardzo dobrych charakterystykach eksploatacyjnych, to nie ma ¿adnego powodu, aby
przypuszczaæ, ¿e koszt eksploatacyjny, zwi¹zany wy³¹cznie
z pojazdem, bêdzie wy¿szy od tramwaju konwencjonalnego; s¹ natomiast przes³anki, by s¹dziæ, ¿e bêdzie ni¿szy.
W odniesieniu do zu¿ycia infrastruktury torowej i sieciowej zauwa¿my, ¿e – ze wzglêdu na naciski osi, prêdkoœci,
masê brutto oraz statyczny nacisk odbieraka pr¹du na przewód jezdny – zu¿ycie bêdzie takie same (porównywalne),
jak w przypadku ruchu tramwajów konwencjonalnych. Przeprowadzona wstêpna analiza wspó³pracy wyd³u¿onego, lecz
stosunkowo w¹skiego obrze¿a z szynami rowkowymi (w tym
krzy¿ownicami) pokaza³a, ¿e nie powinno wystêpowaæ
zwiêkszone zu¿ycie szyn. Natomiast znane s¹ trudnoœci
z eksploatacj¹ tramwajów z obrêczami typu 4AWS-724, które nie maj¹ wyd³u¿onych, lecz poszerzone obrze¿a.
Pozostaje do przeanalizowania inny istotny problem,
ewentualnego zmniejszenia dopuszczalnego pionowego zu¿ycia szyn rowkowych z uwagi na wyd³u¿one obrze¿e, a tak¿e dopuszczalnego poziomu wyniesienia ulicy nad g³ówkê
szyny (w wyniku tzw. wysadzin jezdni lub osiadania szyny).
Ma to istotne znaczenie z uwagi na poszerzone obrêcze
tramwajów dwusystemowych (do wymiaru UIC, czyli
o 45 mm szerszymi od powszechnie stosowanych w tramwajach konwencjonalnych). Zdaniem autorów problem ten
nale¿y rozpatrywaæ nastêpuj¹co:
1. W trakcie budowy lub naprawy g³ównej toru wbudowanego w jezdniê nale¿y bezwzglêdnie przestrzegaæ wymogu
wyniesienia szyny nad poziom ulicy o 10 mm (co dopuszcza normatyw [8], a prawdopodobnie bêdzie mo¿na tê wielkoœæ zwiêkszyæ do 15 mm). Ponadto nale¿y uk³adaæ wy³¹cznie szyny Ri-59 lub inne, które maj¹ g³êbokoœæ rowka
45–47 mm. Nale¿y tak¿e rozwa¿yæ mo¿liwoœæ podniesienia
torowiska nad poziom ulicy o oko³o 150 mm (torowisko
w ulicy, ale wydzielone), co jest coraz powszechniej stosowane w krajach UE i sprzyja segregacji ruchu tramwajowego i samochodowego
2. O ile ewentualny zabieg pog³êbienia rowka na g³êbokoœæ
rzêdu kilku milimetrów lub napawania szyny w celu umo¿liwienia przejazdu obrêczy po zu¿ytej szynie (a nie obrêcz¹
w rowku) jest œciœle zwi¹zany z eksploatacj¹ pojazdów dwusystemowych, o tyle naprawa doraŸna nawierzchni, polegaj¹ca na usuniêciu nadmiaru asfaltu, przewy¿szaj¹cego poziom szyny (wytyczne [8] dopuszczaj¹ wysadziny jezdni lub
zapadniêcia toru w zakresie do 25 mm), jest bardziej zwi¹zana z ukszta³towaniem prawid³owej powierzchni jezdni, ni¿
z ruchem tramwajów dwusystemowych. Problem „wystaj¹cego asfaltu lub p³yt” nale¿y rozwi¹zaæ ze wzglêdu na ruch
jakichkolwiek pojazdów niskopod³ogowych, niekoniecznie
dwusystemowych.
Z rozumowania tego wynika, ¿e – po okreœleniu mo¿liwoœci pog³êbiania rowka, co (w szynach o nominalnej g³êbokoœci rowka rzêdu 40 mm) powinno byæ dopuszczone dodatkow¹ instrukcj¹ – jedynie ten zabieg utrzymaniowy
lub/i napawanie zu¿ytych szyn mo¿e byæ traktowany jako œciœle zwi¹zany z ruchem tramwajów dwusystemowych. Odrêbnym problemem jest wczeœniejsza wymiana szyn typu
180 S ze wzglêdu na zmniejszenie dopuszczalnego zu¿ycia
pionowego z 18 mm na 12 lub 10 mm (lub nieco wiêkszego, po pog³êbieniu rowka), w przypadku zastosowania obrze¿a – odpowiednio – o wysokoœci 28 lub 30 mm. Tylko
w tym przypadku koszt eksploatacji infrastruktury tramwajowej, po której poruszaj¹ siê tramwaje dwusystemowe,
by³by istotnie wy¿szy w stosunku do tramwajów konwencjnalnych. Nale¿y jednak przypuszczaæ, ¿e do czasu wprowadzenia pojazdów dwusystemowych, na trasach przewidzianych do ich ruchu, szyny 180 S (które tak¿e dla
tramwajów konwencjonalnych s¹ bardziej uci¹¿liwe w eksploatacji ni¿ szyny Ri-59 lub blokowe typu wêgierskiego)
zostan¹ wyeliminowane.
W przypadku ruchu tramwajów dwusystemowych po
torowiskach wydzielonych nie ma ¿adnego powodu aby
przypuszczaæ, ¿e pojazd o nowoczesnej konstrukcji, o bardzo dobrych w³aœciwoœciach mechanicznych, mia³by bardziej
degradowaæ infrastrukturê ni¿ pojazdy eksploatowane obecnie. S¹ natomiast przes³anki by s¹dziæ, ¿e koszty eksploatacyjne tych pojazdów bêd¹ ni¿sze od tramwajów konwencjonalnych.
Reasumuj¹c przeprowadzone rozwa¿ania, dotycz¹ce
kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych,
nale¿y stwierdziæ, ¿e jeœli:
1) na trasach przejazdu tramwajów dwusystemowych zostan¹ wyeliminowane szyny 180 S, a zastosowane szy1-2 / 2000
38
ny o g³êbokoœci rowka 45–47 mm, przy dopuszczonej –
lokalnie – mo¿liwoœci pog³êbiania rowka;
2) podczas napraw g³ównych torów wbudowanych w jezdniê bêdzie bezwzglêdnie przestrzegana zasada uk³adania
szyn na poziomie 10–15 mm przewy¿szaj¹cym poziom
ulicy lub torowisko bêdzie uk³adane nad poziomem ulicy
z przewy¿szeniem rzêdu 150 mm;
3) ze wzglêdu na ruch pojazdów niskopod³ogowych, nie tylko dwusystemowych, drogi bêd¹ naprawione poprzez
wyeliminowanie przewy¿szeñ asfaltu lub p³yt nad poziom
szyny;
4) pojazdy dwusystemowe bêd¹ mia³y mo¿liwoœæ odzysku
energii podczas hamowania oraz bêd¹ mia³y bardzo dobre w³aœciwoœci mechaniczne, zw³aszcza w odniesieniu
do wspó³pracy ko³a z szyn¹ w ³ukach o ma³ym promieniu (rzêdu 20–50 m);
to nie ma ¿adnych podstaw do przyjêcia tezy, ¿e koszty
eksploatacyjne pojazdów dwusystemowych, poruszaj¹cych
siê po infrastrukturze tramwajowej, bêd¹ przewy¿szaæ koszty
eksploatacyjne obecnego parku pojazdów MPK SA w Krakowie.
Ruch tramwajów dwusystemowych
po infrastrukturze kkolejowej
olejowej
Bior¹c pod uwagê masê brutto pojazdów dwusystemowych,
nacisk na oœ oraz prêdkoœæ (do 80 km/h) nale¿y stwierdziæ,
¿e – ze wzglêdu na zu¿ycie nawierzchni kolejowej oraz sieci trakcyjnej – koszty eksploatacyjne tych pojazdów bêd¹
istotnie ni¿sze ni¿ w przypadku ruchu poci¹gów konwencjonalnych. Bêd¹ tak¿e ni¿sze od kosztów eksploatacyjnych
tramwaju konwencjonalnego (porównywalnego pod wzglêdem nape³nienia i masy brutto), poruszaj¹cego siê po infrastrukturze tramwajowej, chocia¿by ze wzglêdu na wiêksze
promienie ³uków poziomych. Kontrowersje mog³yby jedynie
powstaæ w przypadku bardzo z³ego stanu nawierzchni kolejowej. W odniesieniu do aglomeracji krakowskiej taka sytuacja nie ma miejsca, bowiem w znacznej czêœci s¹ to linie
magistralne i pierwszorzêdne, na którym wystêpuj¹ wysokie
standardy utrzymania (bardziej rygorystyczne w stosunku do
standardów utrzymania torów tramwajowych [8]). Ponadto
zak³adamy, ¿e pojazd dwusystemowy ma bardzo dobre w³aœciwoœci biegowe (dynamiczne), nie bêdzie wiêc „wê¿ykowaæ” na prostych i w ³ukach o stosunkowo du¿ych promieniach, co ma istotny wp³yw na zu¿ycie szyn oraz kó³ taboru.
W odniesieniu do poboru pr¹du trakcyjnego, to niew¹tpliwie bêdzie wystêpowaæ strata energii z uwagi na zmianê napiêcia z 3000 V na 600 V DC, którym zasilane bêd¹
silniki trakcyjne. Nie wiadomo, czy hamowanie z odzyskiem
energii zrównowa¿y koszty zwi¹zane z transformacj¹ napiêcia, choæ mo¿na przypuszczaæ, ¿e tak bêdzie.
Dodatkowym elementem, ró¿nicuj¹cym sk³adniki kosztów
ruchu pojazdów po infrastrukturze kolejowej w stosunku do
infrastruktury tramwajowej, s¹ koszty osobowe, zwi¹zane
z prowadzeniem ruchu poci¹gów. O ile koszty eksploatacji
urz¹dzeñ przestawiania zwrotnic oraz sygnalizacji œwietlnej
mog¹ byæ porównywalne (w infrastrukturze tramwajowej
jest bardzo wiele urz¹dzeñ sygnalizacyjnych), o tyle w przy-
padku kolei wystêpuje – dodatkowo – ustawianie drogi przebiegu z nastawni i praca dy¿urnych ruchu (jest ich wiêcej
ni¿ kontrolerów ruchu w sieci tramwajowej). Ponadto wystêpuje obs³uga przejazdów strze¿onych, co – w przypadku
aglomeracji krakowskiej i torów uk³adu podstawowego (poza
liniami, które uzyskaj¹ status linii tramwajowych, tzn. Kraków Bie¿anów – Wieliczka, Kraków Mydlniki – Balice, Pod³ê¿e – Niempo³omice oraz ewentualnie Kraków Olsza – £êg)
– ma znaczenie marginalne.
Bior¹c pod uwagê:
a) zmniejszone koszty ruchu tramwajów dwusystemowych
w stosunku do tramwajów konwencjonalnych, zwi¹zane
ze zu¿yciem infrastruktury torowej oraz ze zu¿yciem kó³
pojazdów;
b) porównywalne koszty urz¹dzeñ automatyki z przewag¹
kosztów prowadzenia ruchu;
c) mo¿liwe zrównowa¿enie strat energii przy zmianie napiêcia 3000 V dc/600 V dc poprzez hamowanie z odzyskiem
energii,
to – ze wzglêdu na znaczne rezerwy przepustowoœci na sieci PKP i zwi¹zan¹ z tym mo¿liwoœæ ujêcia wprowadzenia
nowych pojazdów na zasadzie tzw. kosztów krañcowych –
przyjêcie kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych na infrastrukturze kolejowej na poziomie œrednich
kosztów eksploatacyjnych MPK SA w Krakowie bêdzie uzasadnione.
Koszty eksploatacyjne tramwajów dwusystemowych
a op³aty za u¿ytkowanie infrastruktury
Z artyku³u 2 Ustawy o transporcie kolejowym [4] wynika,
¿e przepisy ustawy nie dotycz¹ – miêdzy innymi – linii tramwajowych. Zagadnienie to ma kluczowe znaczenie dla projektu zintegrowanego systemu kolejowo-tramwajowego, bowiem daje mo¿liwoœæ eksploatacji tych linii na zasadach,
okreœlonych w wytycznych [8], które s¹ znacznie bardziej
liberalne ni¿ odpowiednie przepisy kolejowe; np. mo¿na na
przejeŸdzie niestrze¿onym ustawiæ znak „UWAGA TRAMWAJ” i prowadziæ ruch pojazdów z prêdkoœci¹ 80 km/h, co
w przypadku linii o statusie kolejowym wymaga ograniczenia prêdkoœci do 15 km/h. Szersze uzasadnienie techniczno-ekonomiczne przekszta³cania linii kolejowej w tramwajow¹
znajduje siê w pracy [1]. Linie kolejowe lokalne w regionie
krakowskim (z Bie¿anowa do Wieliczki, z Mydlnik do Balic,
z Pod³ê¿a do Niepo³omic), ktore zyska³yby status linii tramwajowych, mog¹ byæ zarz¹dzane przez dowolny podmiot
(np. gminê, samorz¹d wojewódzki, operatora tramwajów
dwusystemowych). Nale¿y tak¿e wzi¹æ pod uwagê fakt, ¿e
pojazd, który – zgodnie z projektem zintegrowanego systemu kolejowo–tramwajowego w Krakowie – rozpoczyna i/lub
koñczy bieg na linii tramwajowej, mo¿e byæ ³atwiej dopuszczony do ruchu po torach kolejowych jako pojazd pomocniczy, niespe³niaj¹cy wszystkich wymogów poci¹gów konwencjonalnych. Ponadto op³aty za u¿ytkowanie linii lokalnych
(jako tramwajowych) mog¹ byæ kszta³towane dowolnie,
np. na poziomie œrednich kosztów eksploatacyjnych infrastruktury tramwajowej Krakowa, a nie musz¹ uwzglêdniaæ
wszytkich postanowieñ, wynikaj¹cych z rozporz¹dzenia
1-2 / 2000
39
MTiGM [5] oraz projektu op³at za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej [6].
Powróæmy teraz do rozwa¿añ dotycz¹cych op³at za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej. Obci¹¿enie tych linii (po
eliminacji linii lokalnych, które uzyskaj¹ status linii tramwajowych) jest na tyle du¿e, ¿e pozwala na uzyskanie op³at
za poci¹gokilometr – zgodnie z [6] – na poziomie 3–5 z³.
W projekcie [6] najni¿sza stawka dotyczy poci¹gów l¿ejszych
ni¿ 800 t. Gdyby wprowadziæ dodatkowy wspó³czynnik koryguj¹cy dla poci¹gów o masie brutto mniejszej ni¿ 100 t,
to mo¿na by op³atê obni¿yæ do poziomu 1,5–1,8 z³. Otrzymalibyœmy op³atê porównywaln¹ ze œrednim kosztem eksploatacji infrastruktury tramwajowej w Krakowie, w odniesieniu do 1 wozokm, a ca³kowity koszt eksploatacyjny
poci¹gu tramwajowego, odpowiadaj¹cego dwóm tramwajom 105 N, na poziomie 10 z³/poc.km (poziom cen 1998 r.,
por. [7]). Op³atê za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej
przez tramwaje dwusystemowe wed³ug zaproponowanej
metodyki móg³by ustaliæ Zarz¹d PKP na wniosek Dyrekcji
Infrastruktury Kolejowej.
W odniesieniu do ruchu pojazdów dwusystemowych po
infrastrukturze tramwajowej, nale¿y odró¿niæ dwa graniczne przypadki:
1) operatorem tramwajów dwusystemowych jest MPK SA
w Krakowie;
2) operatorem jest podmiot gospodarczy ca³kowicie niezale¿ny od gminy Kraków.
W pierwszym przypadku problem op³aty za u¿ytkowanie
infrastruktury tramwajowej nie istnieje, bowiem MPK SA
korzysta bezp³atnie z infrastruktury torowo-sieciowej Krakowa. W drugim przypadku nie ma podstaw by ca³kowicie
zwolniæ operatora z kosztów u¿ytkowania infrastruktury, które
zgodnie z przeprowadzonymi rozwa¿aniami powinny kszta³towaæ siê na poziomie œredniego kosztu, przypadaj¹cego
na 1 wozokm w Krakowie, tzn. 1,5–1,8 z³ (poziom cen
1998 r.).
Podsumowanie
W pracy przeprowadzono analizê kosztów eksploatacyjnych
ruchu tramwajów dwusystemowych po infrastrukturze kolejowej i tramwajowej, z uwzglêdnieniem op³at za u¿ytkowanie infrastruktury. Z analizy wynika, ¿e przy za³o¿eniu
dobrych w³aœciwoœci biegowych pojazdów, zw³aszcza w odniesieniu do wspó³pracy uk³adu ko³o – szyna, koszty eksploatacyjne tramwajów dwusystemowych, odniesione do
infrastruktury oraz – zwi¹zane z nimi – op³aty za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej lub tramwajowej, powinny kszta³towaæ siê na poziomie 1,5–1,8 z³/wozokm, a ca³kowite koszty eksploatacyjne (odpowiadaj¹ce dwóm wagonom typu
105N, o pojemnoœci 160–200 pasa¿erów) bêd¹ kszta³towaæ
siê na poziomie 10 z³/poc.km (ceny 1998 r.).
Literatura
[1] Czyczu³a W.: Tramwaj w przewozach pasa¿erskich na wybranych odcinkach sieci PKP. Referat przygotowany na seminarium nt. roli kolei na rynku transportowym. DOIK w Krakowie,
1999 (na prawach rêkopisu).
[2] Czyczu³a W.: Warunki techniczne jakim powinna odpowiadaæ
infrastruktura kolejowa i tramwajowa ze wzglêdu na ruch pojazdów dwusystemowych. Materia³y seminarium „Zintegrowane Systemy Kolejowo-Tramwajowe”, Kraków-Osieczany 1999.
[3] Engelhardt J.: Transport kolejowy w Polsce w warunkach transformacji gospodarki. KOW, Warszawa 1998.
[4] Ustawa o transporcie kolejowym. Dz. U., nr 96, poz. 591.
Warszawa 1997.
[5] Rozporz¹dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
w sprawie zasad ustalania op³at za udostêpnianie linii kolejowych. Warszawa 1998.
[6] Zasady okreœlania stawek jednostkowych za udostêpnienie
linii kolejowych przewoŸnikom kolejowym. Projekt Dyrekcji
Infrastruktury Kolejowej. Warszawa 1998.
[7] Sprawozdanie Zarz¹du MPK SA w Krakowie za 1998 rok. Kraków 1999.
[8] Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych. Wyd. Ministerstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Œrodowiska. Warszawa 1983.
1-2 / 2000