Rower numeru: Kona CoilAir Supreme

Rower numeru: Kona CoilAir Supreme
50
bi ke Bo ar d # 7 l i pi e c 2009
Jeszcze nie dostałem roweru do rąk własnych, a już zabrałem się za pisanie. Po prostu nie mogłem się doczekać
aż się przejadę na czymś nowym, na rowerze, którego
system zawieszenia wyłamuje się z klasyfikacji, jaką do tej
pory stosowaliśmy. Był dla mnie tym bardziej ciekawy, że
wpisuje się dokładnie w mój styl jazdy. Przynajmniej na to
wskazywały informacje katalogowe.
Z
anim dane mi było poczuć magię dodatkowego linku, przygotowałem się teoretycznie, aby móc później szybko ustawić
rower i pojeździć. Kona od zarania
wierna była rozwiązaniu nazywanemu Four Bar.
Kona mówi o zawieszeniu czterobelkowym, a my
o jednozawiasowym. Dlaczego? Ilość ruchomych
elementów wahacza nie ma w naszej klasyfikacji
znaczenia. Kinematyka zawieszenia kreowana
jest przez przeguby, zawiasy, linki czy jak je tam
zwał. W Konie pomiędzy osią koła a suportem
jest tylko jeden przegub. Zresztą przez wiele lat
nic się nie zmieniało i straciliśmy już nadzieję,
że ktokolwiek w tej firmie coś projektuje. Aż tu
nagle na targach Eurobike 2007... zobaczyliśmy, że niemiecki barok połączono z prostym,
skutecznym i bardzo przedpotopowym designem
Kony. Magic Link jest w dalszym ciągu wariacją
tradycyjnego jednozawiasu Kony. Z tą różnicą, że
dolne mocowanie dampera, zwykle przykręcone
bezpośrednio do ramy, może w czasie uginania
się zmieniać położenie. Dodatkowy łącznik jest
utrzymywany w równowadze przez mały „damperek”. Żeby unaocznić sens tego rozwiązania,
pozwólcie, że cofnę się w czasie. Niegdyś dość
powszechnym rozwiązaniem była dodatkowa
regulacja, polegająca na zmianie ustawienia
dampera w rowerach. Producenci zostawiali
w ramie dodatkowe otwory i zachęcali użytkowników do modyfikowania jego ustawienia, dzięki
czemu można było wpływać na zmianę skoku
i charakterystyki ugięcia (czy zawieszenie było
bardziej sprężyste i odporne na pompowanie, czy
bardziej podatne na nierówności). Magia łącznika
w Konie Coilair polega na tym, że jego damper
zmienia położenie w czasie jazdy automatycznie.
Według konstruktorów podczas podjeżdżania lub
mocnego pedałowania łącznik przesuwa się do
przodu, kąty stają się bardziej ostre, siodło idzie
w górę, charakterystyka zawieszenia się usztywnia. Wszystko po to, aby zwiększyć efektywność
pedałowania. Im mniej ugięcia, tym mniejsza
długość tylnego widelca. Dlatego Coilair ma 6 cali
skoku. Mało? W tym rowerze skok można w razie
potrzeby zwiększyć do 7,4”, i to bez zsiadania
czy dotykania jakiejkolwiek wajchy. Dodatkowe
1,4” zyskuje się dzięki obrotowi magicznego linku
do tyłu. Np. podczas gwałtownego uderzenia
koła o ziemię. Mało tego, wraz ze wzrostem
wartości skoku łagodnieje geometria, siodło nieznacznie idzie w dół, zawieszenie staje się bardziej
miękkie w początkowej fazie i jednocześnie odporniejsze na dobicie. Hamowanie staje się bardziej efektywne. CoilAir ma podjeżdżać jak rower
XC z małym skokiem i zjeżdżać jak DH i wszystko
reguluje się samoczynnie bez żadnych ingerencji
przez bikera w trakcie jazdy... Znaczy w teorii
tak jest, do praktycznych ćwiczeń przejdziemy za
chwilę. Aby sprawę lepiej zrozumieć to na naszej
stronie internetowej znajdziecie link do animacji
pokazującej działanie zawieszenia.
No i się doczekałem
Przed wyjazdem w teren musiałem się jeszcze
zapoznać z ustawieniami. Widelce - wiadomo
- SAG, tłumienie powrotu i dwa rodzaje tłumienia
kompresji... Ale z tyłu jest jeszcze gorzej. Mały
damperek można zamocować na 2 sposoby. Do
tego dochodzi damper z trójpozycyjną regulacją
twardości platformy, która może być włączona
lub wyłączona, co daje 12 możliwości ustawienia zawieszenia. Ale to dopiero początek.
Ponieważ redaktor naczelny nie zgodził się na
zwiększenie objętości tego wydania bB do 200
stron pozwolę sobie pominąć opis wszystkich
kombinacji i skoncentrować się na najistotniejszych cechach. W małym damperku, panującym
nad położeniem Magic Linka, możemy regulować
położenie sprężyny oraz jej sztywność kręcąc
śrubami motylkowymi. W ten sposób zmieniamy
charakter działania roweru w skali od szybkiego
enduro po niemal DH. Do roweru dołączony jest
kilkustronicowy poradnik magika ze wskazówkami, jak zaczarować zawieszenie. Główny
damper ustawiamy standardowo na około 30%
SAG-u. Mały damperek, mający skok 25 mm,
należy tak wyregulować, aby po obciążeniu
roweru minimalnie skompresował się (1 do 3
mm). Przednią śrubą w pewnym sensie możemy
regulować geometrię roweru, a tylną sztywność
sprężyny, która ma wpływ na łatwość automatycznej regulacji. Dokręcając przedni motylek
i odkręcając tylny (sprężyna przesuwa się w tył)
sprawiamy, że geometria roweru robi się łagodniejsza. Podczas jazdy ugina się nie tylko FOX, ale
też czerwona sprężyna, co dodatkowo zmienia
geometrię. Im bardziej sprężyna przesunięta jest
bi ke B o a r d # 7 li p i ec 2 0 0 9
51
do tyłu, tym łagodniejsze kąty. Żeby za bardzo rower się nie zapadał, można
zwiększyć napięcie sprężyny przez dokręcenie tylnego motylka. Aby nie było
za łatwo, wewnątrz sprężyny jest jeszcze elastomerowa tulejka, którą można
skrócić i utwardzić... Reasumując, poszukiwanie amortyzacyjnej nirwany
w tym rowerze może trochę potrwać, jednak na pewno każdy znajdzie coś
dla siebie. Ale ponieważ za oknem jest paskudna pogoda, to zacznę od opisu
ramy. Zwłaszcza że pokrętła damperka są cholernie niewygodne i nawet
nowe ciężko się kręcą.
Rama
Wykonana z aluminium 7005. Najistotniejszy jej element omówiłem powyżej.
Dodam tylko, że oś obrotu wahacza umieszczona została na wysokości średniej tarczy, a wahacz przebiega pod suportem. Jakby zdemontować z korby
blat, to w jego miejsce nie trzeba montować rockringa, ponieważ wahacz
doskonale chroniłby koronki i w razie czego to na nim zawisłby rower. Ale
nie mogę tak napisać, bo te elementy są naprawdę delikatne i zwyczajnie
bałbym się o nie. Magic Link został wyposażony w kalamitkę do smarowania
osi. Uważam, że takie rozwiązanie jest rozsądniejsze niż uszczelniane łożyska
kulkowe, pod warunkiem, że do roweru jest dołączana smarownica. Tylne
koło jest mocowane standardową ośką do niestandardowych, wymiennych haków. Rama ma możliwość mocowania pływającego zacisku tylnego
hamulca. Warto jeszcze zwrócić uwagę na główkę ramy. Przystosowano ją
do sterów, w których dolne łożysko ma powiększoną średnicę. Całość jest
bardzo ładnie pomalowana. Brakuje natomiast mocowania ISCG. Właśnie
sobie zdałem sprawę, że przeważnie piszemy, że rama to ma takie to a takie
kąty w związku z tym będzie tak lub inaczej skręcać. W przypadku Coilaira
wszelkie wyrokowania na podstawie danych katalogów są z góry skazane
na porażkę, bo to rower o zmiennej geometrii. Tylko jazdy testowe mogą
pokazać jego możliwości i cechy.
Jazda
Trzeba przyznać, że na podjazdach Coilair Supreme robi niezwykłe wrażenie.
Bo wbrew wizerunkowi pozwala podjeżdżać. Co więcej - podjeżdża bardzo dobrze, choć precyzyjniej byłoby napisać, że bardzo wygodnie. Podjeżdżałoby się
bardzo dobrze, gdyby rower był lżejszy, a wahacz sztywniejszy bocznie. Masa
15 kg, w tym 1 kg gumy na koło, sprawiała, że nie mogłem nadążyć za kumplami
podczas łojenia asfaltem i wyraźnie było widać jak pod wpływem deptania odkształca się tył roweru. Ale muszę przyznać, że nie miałem problemu z podjechaniem technicznych odcinków. A naczelny, pierwotnie strasznie źle nastawiony
do tego roweru, przyznał, że udało mu się podjechać kilka niezwykle trudnych
odcinków po raz pierwszy w życiu! Podczas napędzania roweru magiczny link
jest przesunięty do przodu, łańcuch przyciąga oś koła do osi suportu, czyli kąty
są „strome”, dodatkowym ułatwieniem jest możliwość skrócenia Talasa aż o 60
mm. Po skróceniu widelec pozostaje nadal aktywny i nawet przy podjeżdżaniu
pracuje. Przy okazji nadmienię, że w Talasie można regulować tłumienie szybkiej
i wolnej kompresji, wpływając tym samym na podatność widelca na pompowanie. Widelec jest czuły i sztywny. Przednie koło mocuje się ośką 20 niewymagającą żadnych narzędzi. Tylne zawieszenie nie zaskakuje czułością. Koło najeżdża
na przeszkodę, a ugięcie następuje po zjechaniu z niej, chyba że podjeżdża się
z większą prędkością, ale to wymaga sporego wysiłku. Jeśli chodzi o „skracenie”
Foxa, to trzeba powiedzieć, że jest to obecnie najłatwiejszy w obsłudze system
na świecie. Nawet ETA jest gorsza. A podjeżdżanie na niższym - skróconym widelcu - jest bardzo wygodne, nie trzeba się pochylać nad kierownicą
i gimnastykować, żeby utrzymać przednie koło wysokiego roweru w kontakcie
z podłożem. Minusem jest obniżony suport. Często zdarza się zahaczać pedałami
o kamienie czy korzenie.
Na asfaltowych odcinkach zawieszenie pompuje, ale damper FOX ma platformę
w trzech stopniach czułości. Już pierwszy wystarczy, żeby wyłączyć bujanie.
Gorzej ze sztywnością boczną: jest ona bardziej dokuczliwa. Odbicie pedałów,
tzw. kickback, pojawia się sporadycznie i tylko w specyficznych, trudnych do
określenia warunkach, najważniejsze jest jednak, że nie jest to dokuczliwe. Mimo
że podczas jazdy po nierównej, acz poziomej nawierzchni, widać jak Magik
Link pracuje „zmiękczając” trochę zawieszenie. Uderzenie koła o przeszkodę
powoduje cofnięcie się Magic Linka (chyba że akurat mocno napieramy na pedały) oraz ugięcie głównego dampera. Jednak nie jest to taka czułość, do jakiej
przyzwyczaiły mnie systemy TPO. Czuć, że Kona potrzebuje uderzenia, które
przełamie opór amortyzatorów.
Magia najlepiej działa na zjazdach. Ściśnięcie damperka o 3 mm daje zmniejsze-
52
bi ke Bo ar d # 7 l i pi e c 2009
nie kątów o około 1°. Już samo przesunięcie się za siodło
powoduje obrócenie linku do tyłu i tym samym złagodzenie
geometrii. W skrajnym położeniu (skompresowana sprężyna małego damperka) kąty łagodnieją aż o 8°! Ten rower
prowadzi się jak maszyna FR, tylko przez brak doświadczenia nie napiszę, że jak DH. Naprawdę bardzo stabilnie. Dodatkowo podczas hamowania tylnego koła siły powodują
obrót linku do tyłu, co w pewnym, acz w minimalny stopniu
redukuje zjawisko nurkowania widelca. Aby upewnić się, że
nie padłem ofiarą marketingu, przeprowadziłem prosty test.
Pokonałem kawałek stromego zjazdu z mnóstwem korzeni
dwa razy: z działającym Magic Linkiem i z wyłączonym.
Za pierwszym razem rower szedł jak przecinak, za drugim
właściwie też, ale czuć było większą nerwowość w prowadzeniu (bardziej strome kąty) i sztywniejsze tylne zawieszenie. Ale nie możemy przemilczeć faktu usztywniania się
zawieszenia w trakcie hamowania. Tej przypadłości jednozawiasowców nie wyeliminował magiczny link. Szczególnie
na stromych i kamienistych technicznie trudnych zjazdach
nagła aplikacja hamulca wywołuje znaczne usztywnianie.
Efektem tego jest wpadanie w poślizg podskakującego koła.
Kona ma w swoim arsenale protezę, która eliminuje ten
efekt, a CoilAir ma nawet odpowiednie gniazdo do montażu zacisku pływającego. Ale trudno mi sobie wyobrazić, jak
wyglądałby z nim ten i tak skomplikowany pojazd.
CoilAir świetnie skręca, wystarczy zainicjować skręt
kierownicą, a później rower już sam zakręca, a szeroka kierownica i krótki mostek ułatwiają prowadzenie w trudnym
terenie i na stromych zjazdach.
Komponenty
Pojechali w Konie z częściami i budżetem się nie przejmowali. Od razu rzucają się w oczy tylna przerzutka XTR
z carbonowym wózkiem oraz biżuteryjna korba RaceFace.
Kiedyś na powierzchniach ramion było widać wyraźne
ślady frezowania. W tych korbach albo powierzchnia
Kona CoilAir Supreme Cena: 19 999 zł Współczynnik bB: 100 g za 119 zł*
600 mm
Rama: aluminium Kona Clump 7005, Magic 6+1 system
Rozmiary: 15”, 17”, 18”, 19”, 20”
Geometria: rozmiar testowany: 460 mm - 18”
71.4/
72.8/74º
Masa kompletnego roweru: 15 030 g
Masa ramy: 4184 g (z Magic Link, bez dampera Fox)
Masa przedniego koła: 1915 g
Masa tylnego koła: 2453 g
67.4/
69.1/70º
445 mm
357/350/343 mm
1155 mm
Klamki: Shimano XT BL-M775
Hamulce: Shimano Deore XT BR-M775 180 mm
Kierownica: Race Face Atlas AM Low Riser (685 mm)
Wspornik kierownicy: Race Face Atlas AM (70 mm)
Łożyska sterów: FSA Gravity SX Custom (1 i 1/8-1.5”)
Wspornik siodełka: Race Face Evolve XC (350 mm)
Siodełko: WTB Pure V Race FR
Skok amortyzacji: przód:160/130/100 mm, tył: 187 mm
Przedni widelec: Fox 36 Talas RC2 (2317 g)
Damper: Fox Float RP23 XV (312 g)
Koła: Mavic Crossmax ST 20 mm / Mavic Crossmax ST
Opony: Maxxis High Roller 2.35 (840 g, dętka: 165 g)
Pedały: Shimano PD-M540
Korby: Race Face Atlas AM 44/32/22T (175 mm )
Kaseta: Shimano XT CS-M770 (11-34) 9-rz.
Łańcuch: Shimano CN-HG93
Przerzutka przód: Shimano XT FD-M771
Przerzutka tył: Shimano XTR RD-M972
Manetki: Shimano XT SL-M770
została po frezowaniu dodatkowo obrobiona albo jest to zwykła
odkówka. Nie zmienia to faktu, że korba wygląda super i jest
wykonana z dbałością o szczegóły. Napęd sterowany manetkami XT działa bardzo dobrze, wszelkie zmiany biegów odbywają
się bez trudności. Hamulce XT mają regulację skoku klamki i jej
odległości od kierownicy. Ich siła i modulacja są bez zarzutu. No i na koniec fajne bezdętkowe koła Mavic Crossmax ST
obute w opony Maxxis High Roller 2.35, ale z dętkami. W tym
przypadku High Roller oznacza wysokie opory toczenia, ale też
świetną przyczepność i trakcję w każdym terenie, bez względu
na kierunek w górę czy w dół.
Prawie idealny
Wbrew naszemu sceptycyzmowi Magia działa! Automatyczna
zmiana geometrii umożliwia podjeżdżanie ciężkim rowerem,
który dosłownie frunie na najtrudniejszych zjazdach. Określanie tego roweru jako połączenie XC z DH jest nadużyciem, ale
pod hasłem „szybkie enduro łamane przez ciężki FR” podpiszemy się wszystkimi kończynami. Rower jest ciężki, ale nie to
jest jego największa bolączką. Najbardziej doskwierała nam
wiotkość wahacza i sztyca o średnicy 30 mm. Jeśli w przyszłym
roku wzmocnią wahacz pod suportem, seryjnie wyposażą ją
w pływający zacisk hamulca, a rama pozwoli wsunąć sztycę
o regulowanej długości, CoilAir będzie najbliższy ideałowi.
Tekst: Marcin Wielkiewicz, na zdjęciu: Damian Kolak
Więcej zdjęć akcji i detali roweru na www.bikeBoard.pl.
Ten czarny element
pod damperem Fox,
to właśnie magiczny
link, utrzymywany jest
w równowadze przez
widoczną czerwoną
sprężynę, jej ściśnięcie zwiększa skok
zawieszenia i łagodzi
geometrię
bi ke B o a r d # 7 li p i ec 2 0 0 9
53