Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera

SiZwMSTiL – Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera jako
element optymalizacji wykorzystania wnętrza kontenera
Sterowanie i Zarządzanie w Morskich Systemach
Transportowych i Logistycznych
Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu
kontenera jako element optymalizacji wykorzystania wnętrza
kontenera
— prowadzący: dr Adam Salomon
stan programu na: poniedziałek, 14 stycznia 2013
Metody rozmieszczenia ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera
Jednym z podstawowych warunków optymalnego wykorzystania wnętrza kontenera jest prawidłowe
ułożenie w nim możliwie największej partii
ładunków — nie przekraczając przy tym
maksymalnego dopuszczalnego ciężaru użytkowego
— i to w taki sposób, aby jednostkowe partie
ładunku nie zostały uszkodzone podczas naładunku,
przewozu i wyładunku. Mając z kolei na uwadze
kształt
podłogi
i
wnętrza
kontenerów,
najkorzystniej będzie umieszczać w nich ładunki
uformowane
w
bryły
o
kształcie
prostopadłościanów lub sześcianów w kartonach,
pakietach lub ustawiane ma paletach (rys. 4.24).
Zajmijmy
się
bliżej
tym
ostatnim
przypadkiem, przyjmując do analizy trzy rodzaje
palet
spotykanych
najczęściej
w
obrocie
międzynarodowym, zgodnych z zaleceniami standaryzacyjnymi ISO i o wymiarach: 800 x 1200 mm,
800 x 1000 mm oraz 1000 x x 1200 mm. Paleta 800 x 1200 mm, jako uprzywilejowana, potraktowana
będzie nieco obszerniej.
W praktyce okazuje się, że napełniając jakikolwiek kontener z szeregu wymiarowego ISO —
uniwersalny czy specjalny (z wyjątkiem kontenerów-zbiorników) ładunkiem umieszczanym na płycie
palety — wykorzystanie jego powierzchni ładunkowej nigdy nie osiągnie 100% i uzależnione będzie
bezpośrednio od sposobu ustawienia palet w jego wnętrzu zarówno w rzucie poziomym, jak i w
przekroju poprzecznym. Stopień wykorzystania powierzchni ładunkowej kontenera określa się za
pomocą współczynnika αS.
Do analizy przyjęto — dla uproszczenia — dwa rodzaje kontenerów: uniwersalny i chłodzony.
Ten ostatni ma grubsze ściany zewnętrzne (warstwa izolująca) oraz pomniejszony jest o przestrzeń
zajmowaną przez zainstalowany agregat chłodniczy (chłodziarkę). Dla uproszczenia również przyjęto
do analizy uprzywilejowany, standardowy kontener 1C-ISO o długości 20' (6055 mm).
Płaszczyzna robocza podłogi takiego kontenera wynosi:
— dla kontenera uniwersalnego ok. 13,6 m2;
— dla kontenera chłodzonego ok. 11,4 m2.
1|Strona
SiZwMSTiL – Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera jako
element optymalizacji wykorzystania wnętrza kontenera
Wariant 1
Do kontenera uniwersalnego 1C-ISO (rys. 4.25)
można wstawić, jeżeli ładunek umocowany jest
na paletach o wymiarach:
1) 800 x 1200 mm (uprzywilejowanych) —
11 palet w jednej warstwie (αS = 0,78);
2) 800 x 1000 mm — 12 palet w jednej
warstwie (αS = 0,71) lub 14 palet w jednej
warstwie (αS = 0,82);
3) 1000 x 1200 mm — 10 palet w jednej
warstwie (αS = 0,88) lub 9 palet w jednej
warstwie (αS = 0,79).
Wariant 2
Do kontenera chłodzonego 1C-ISO (rys. 4.26)
można wstawić, jeżeli ładunek umocowany jest
na paletach o wymiarach:
1) 1000 x 1200 mm — 8 palet w jednej
warstwie;
2) 800 x 1200 mm (uprzywilejowanych)— 10
palet w jednej warstwie;
3) 800 x 1000 mm — 12 palet w jednej
warstwie.
Dla wszystkich trzech przypadków podanych w
wariancie 2 współczynnik wykorzystania powierzchni kontenera αS jest jednakowy i wynosi 0,84.
2|Strona
SiZwMSTiL – Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera jako
element optymalizacji wykorzystania wnętrza kontenera
Jak z powyższego zestawienia wynika, w każdym przypadku istnieje niepełne wykorzystanie
powierzchni kontenera w granicach od 12 do 29%.
Wykorzystanie powierzchni jak również wnętrza (pojemności) kontenera zależy również w znacznym
stopniu od tego, ile wejść (kieszeni) na wsunięcie
wideł urządzenia ładunkowego ma paleta, na
której znajduje się ładunek. W użyciu znajdują się
palety dwu- lub czterowejściowe. Jak wynika z
praktyki przewozowej, palety czterowejściowe
można wykorzystywać bardziej operatywnie,
zmieniać ich położenie w stosunku do osi
wzdłużnej kontenera oraz podchodzić z widłami
unoszącymi aż z czterech stron.
Ma to istotne znaczenie dla możliwości
rozlokowania palet z ładunkiem we wnętrzu
kontenera, co potwierdza wykres przytoczony na
rys. 4.27, na którym przedstawiono procentowe
wykorzystanie wnętrza kontenera w zależności
od wielkości palety oraz liczby wejść na widły
ładunkowe. Dla tych samych palet różnica wynosi
co najmniej 10% wykorzystania wnętrza
kontenera, co stanowi dla kontenera 1C-ISO 20 t
ok. 3 m3.
W celu zabezpieczenia ładunku i palet przed przesuwaniem się po podłodze kontenera podczas
prac ładunkowych oraz w czasie jego przewozu, stosuje się szereg różnych sposobów
unieruchamiania ładunku. Najczęściej stosowane z nich to:
— wypełnianie wolnych przestrzeni pomiędzy ładunkami na paletach oraz między ścianami bocznymi
specjalnymi poduszkami gumowymi lub z tworzyw sztucznych, wkładając je albo już wypełnione
powietrzem, w miarę jak układa się ładunek w kontenerze, albo wypełnione tylko częściowo, a
następnie dopompowuje się je
centralnie
po
całkowitym
załadunku kontenera; każda z
poduszek ma indywidualny
zawór jednokierunkowy, który
nie dopuszcza do ujścia z niej
powietrza, jeżeli centralny
przewód lub zawór zostanie
uszkodzony;
— mocowanie ładunku za
pomocą taśmy z uchwytami do
zamontowanych w tym celu
wewnątrz specjalnych szyn
wzdłuż ścian, podłogi i sufitu
(sposób mocowania ładunku w
3|Strona
SiZwMSTiL – Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera jako
element optymalizacji wykorzystania wnętrza kontenera
kontenerze oraz kształt uchwytów i ich gniazd
przedstawiono na rys. 4.28 i 4.29).
W analogiczny sposób mocuje się również całe
kontenery typu lotniczego w ładowniach samolotów.
Wykorzystuje się wtedy elastyczne (gumowe) taśmy i
in. zaczepy w podłodze lub ścianach samolotu w celu
unieruchomienia kontenerów oraz związania ich z elementami nośnymi kadłuba samolotu.
Ponieważ w praktyce ładunek na palecie może być nieco większy, tzn. wystawać poza
płaszczyznę ładunkową palety, powstać może sytuacja, w której podana na rys. 4.25 i 4.26 liczba palet
może się po prostu nie zmieścić we wnętrzu kontenera.
Istnieją różne sposoby ułatwiające układanie
ładunku na palecie, aby był on zgodny z
wymiarami palety. Można stosować np.
pomocnicze skrzynki, ograniczniki z bocznymi
stałymi lub uchylnymi ściankami (rys. 4.30), w
które wstawia się palety i układa potem
ładunek, ewentualnie specjalnie nakładane od
góry pokrywy-pudła lub elastyczne pokrowce.
W praktyce jednak — szczególnie przy
ładunkach sypkich, zapakowanych w worki lub
przy małych ładunkach sztukowych w miękkich
opakowaniach — nie sposób utrzymać ich w
granicach nominalnej płaszczyzny palety na
skutek np. ubijania się dolnych warstw lub
roztrzęsienia ładunku na palecie podczas jazdy
wózkiem po nierównościach podłogi magazynu.
Należy jednak przestrzegać zasady, aby ładunek
na palecie nie wysunął się na jej boki więcej niż
40 mm. Tak więc w praktyce zamiast
rzeczywistego wymiaru płyty paletowej należy
niejednokrotnie przyjmować do obliczeń
wymiar
skorygowany
(rys.
4.30).
W
rzeczywistości więc płyty paletowe o
wymiarach 800 x 1200, 800 x 1000 i 1000 x
1200 mm będą miały po skorygowaniu wymiary
zewnętrzne z ładunkiem odpowiednio: 880x
1280, 880x 1080 i 1080x 1280 mm.
Na przykład biorąc za podstawę skorygowany rzut palety 1000 x 1200 mm na podłogę
kontenera, powierzchnia jej nie będzie wynosiła wtedy 1,2 m2, ale 1,38 m2, czyli zwiększy się o prawie
13%. W związku z tym może niejednokrotnie zaistnieć potrzeba innego rozmieszczenia
spaletyzowanego ładunku, a mianowicie tak jak to przedstawiono na rys. 4.31. W zależności od
rozmiaru palety skorygowany współczynnik wykorzystania powierzchni podłogi kontenera będzie
wynosić dla palet o wymiarach:
4|Strona
SiZwMSTiL – Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera jako
element optymalizacji wykorzystania wnętrza kontenera
— 800 x 1200 mm — αS = 0,83;
— 800 x 1000 mm — αS = 0,84;
— 1000 x 1200 mm — αS = 0,91.
Ponieważ w praktyce spedycyjnej w
przewozach
kontenerowych
dopuszczalne jest piętrzenie palet z
ładunkiem do dwóch warstw, należy
przestrzegać maksymalnej wysokości
ładunku liczonej wraz z paletą.
Wysokość ta (rys. 4.30) dla jednej
palety powinna wynosić ok. 970 mm.
Tak więc dwie warstwy palet z
ładunkiem będą miały wysokość do
1940 mm, tzn. pomieszczą się nawet
w kontenerze chłodzonym, który ma
grubsze ściany, podłogę i dach
(warstwa izolująca).
Ładunek powinien być odpowiednio związany z paletą, aby nie uległ przesunięciom podczas
przewozu, jak również nie rozsuwał się na boki. Do tego celu służą albo specjalne stalowe taśmy, albo
— co stosuje się coraz powszechniej — specjalna kurczliwa folia. Folia ta (w kształcie worka) po
okryciu ładunku i płyty palety poddawana jest specjalnej obróbce termicznej w tunelu cieplnym.
Wykorzystano tu jej właściwość kurczenia się.
Zastosowanie folii do wiązania ładunków z paletą pozwala na obniżenie kosztów własnych o
około 15%, a nakłady na tunel cieplny przy wydajności około 60 palet na godzinę amortyzują się w
ciągu 1 roku.
Dane techniczne folii są następujące:
— grubość ok. 0,15 mm;
— kurczliwość od 30 do 75% przy temp. od 120 do 170°C;
— ciężar jednego worka z folii na pojedynczą paletę ok. 1,0 kG.
Proces technologiczny wiązania ładunku z paletą za pomocą folii powinien przebiegać następująco:
1) ustawienie ładunku z paletą na przenośniku wałkowym za pomocą podnośnikowego wózka
widłowego;
2) założenie worka z folii na ładunek;
3) przetoczenie jednostki paletowej przez tunel cieplny za pomocą przenośnika wałkowego z
prędkością 1 m/min.;
4) odbiór palety podnośnikowym wózkiem widłowym z przenośnika wałkowego i przeniesienie
na miejsce składowania.
Jedynymi przeciwwskazaniami do stosowania folii jako materiału wiążącego ładunek z płytą
palety są przypadki, gdy spaletyzowany ładunek:
1) wymaga dobrego przewietrzania;
2) nie może być poddany — nawet na bardzo krótko — podgrzewaniu.
5|Strona