Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia

Transkrypt

Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia polegającego na budowie węzła
Prosienica od km 559+800 do km 562+000 w ciągu projektowanej do rozbudowy do
parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – granica
województwa podlaskiego
SPIS TREŚCI
1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZĄDZENIA RAPORTU ....................... 4
1.1. Przedmiot i cel sporządzenia raportu ........................................................ 4
1.2. Podstawy prawne wykonania raportu........................................................ 4
1.3. Sposób ujęcia realizacji inwestycji w dokumentach strategicznych ...............
1.3.1. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 – 2025.........................................
1.3.3. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011– 2015 ......................................
2. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ...........................................................
2.1. Charakterystyka przedsięwzięcia..............................................................
5
5
6
7
7
2.1.1.
Lokalizacja przedsięwzięcia ................................................................... 7
2.1.2.
Opis techniczny ................................................................................... 7
2.1.3.
Zakres przedsięwzięcia ......................................................................... 8
2.1.4.
Kolizje z infrastrukturą techniczną.......................................................... 9
3. SKUTKI DLA ŚRODOWISKA W PRZYPADKU NIEPODEJMOWANIA
PRZEDSIĘWZIĘCIA ..........................................................................................9
4. CHARAKTERYSTYKA ANALIZOWANYCH WARIANTÓW ........................................... 10
4.1. Stan istniejący...................................................................................... 10
4.2. Opis analizowanych wariantów ............................................................... 10
4.2.1 Wariant I……..............................................................................................10
4.2.2 Wariant II – wariant z technologicznym wariantem obiektu WD-31…….............. 13
4.2.3.
Wariant proponowany przez wnioskodawcę ............................................ 16
4.2.4.
Racjonalny wariant alternatywny .......................................................... 17
4.2.5 Wariant najkorzystniejszy dla środowiska …………………………………………………………….17
5. PROGNOZA NATĘŻENIA I STRUKTURY RUCHU ................................................... 18
5.1. Wariant bezinwestycyjny ....................................................................... 18
5.2. Warianty inwestycyjny .......................................................................... 20
6. ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ............... 20
6.1. Hałas .................................................................................................. 20
6.1.1.
6.1.2.
6.1.3.
6.1.4.
6.1.5.
6.2.
6.2.1.
6.2.2.
6.2.3.
6.2.4.
6.2.5.
6.3.
6.3.1.
6.3.2.
6.3.3.
6.3.4.
6.4.
6.4.1.
6.4.2.
6.4.3.
6.4.4.
6.5.
6.5.1.
Stan istniejący.................................................................................... 20
Metodyka prognozowania ..................................................................... 20
Prognozowane oddziaływanie ............................................................... 23
Działania minimalizujące negatywne oddziaływanie ................................. 24
Monitoring ......................................................................................... 29
Powietrze i klimat ................................................................................. 30
Stan istniejący.................................................................................... 30
Monitoring ......................................................................................... 34
Wody powierzchniowe ........................................................................... 34
Stan istniejący.................................................................................... 34
Środowisko gruntowo - wodne................................................................ 35
Stan istniejący.................................................................................... 35
Monitoring ......................................................................................... 36
Gleby .................................................................................................. 36
Stan istniejący.................................................................................... 36
-1-
6.5.2.
6.5.3.
Działania minimalizujące ...................................................................... 37
6.6. Odpady ............................................................................................... 37
6.6.1.
Etap realizacji..................................................................................... 37
6.6.2.
Etap eksploatacji ................................................................................ 39
6.6.3.
Etap likwidacji .................................................................................... 39
6.6.4.
6.7. Krajobraz ............................................................................................. 40
6.7.1.
Stan istniejący.................................................................................... 40
6.7.2.
Etap realizacji..................................................................................... 41
6.7.3.
Etap eksploatacji ................................................................................ 42
6.7.4.
6.8.
Zabytki i stanowiska archeologiczne .............................................................. 42
6.9.
Obszary chronione na podstawie ustawy o ochronie przyrody ........................... 42
6.9.1.
Parki Narodowe .................................................................................. 42
6.9.2.
Rezerwaty przyrody ............................................................................ 42
6.9.3.
Parki krajobrazowe ............................................................................. 43
6.9.4.
Obszary Chronionego Krajobrazu .......................................................... 43
6.9.5.
Obszary Natura 2000 .......................................................................... 43
6.9.6.
Pomniki przyrody ................................................................................ 46
6.9.7.
Stanowiska dokumentacyjne ................................................................ 46
6.9.8.
Użytki ekologiczne .............................................................................. 46
6.9.9.
Zespoły przyrodniczo krajobrazowe ....................................................... 46
6.10. Flora ................................................................................................... 46
6.10.1.
Stan istniejący.................................................................................... 46
6.10.2.
Metodyka inwentaryzacji...................................................................... 47
6.10.3.
6.10.4.
6.10.5.
Monitoring ......................................................................................... 48
6.11. Fauna.................................................................................................. 48
6.11.1.
Stan istniejący.................................................................................... 48
6.11.2.
Metodyka inwentaryzacji...................................................................... 49
6.11.3.
6.11.4.
6.12. Ryzyko wystąpienia poważnej awarii ....................................................... 49
6.13. Oddziaływania skumulowane .................................................................. 52
6.14. Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi ..................................................... 52
7. ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ORAZ WPŁYW INWESTYCJI NA
DOBRA MATERIALNE ....................................................................................... 55
8. WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA KONIECZNE JEST
USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA .............................. 55
9. WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE
WSPÓŁCZENSEJ WIEDZY, JAKIE NAPOTKANO, OPRACOWUJĄC RAPORT ................. 55
9.1. Powietrze atmosferyczne ....................................................................... 56
9.2. Prognozowanie zanieczyszczeń w ściekach ............................................... 56
10. ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA RAPORTU ...... 57
10.1. Przepisy prawne ................................................................................... 57
10.1.1.
Ustawy .............................................................................................. 57
10.1.2.
Rozporządzenia .................................................................................. 58
10.2. Materiały podstawowe i uzupełniające ..................................................... 60
10.2.1.
Literatura …………………………………………………………………………………………………….60
-2-
Załączniki:
Załącznik Nr
Załącznik Nr
Załącznik Nr
Załącznik Nr
Załącznik Nr
Załącznik Nr
Załącznik Nr
Załącznik Nr
1–
2345–
6–
78-
Wydruki z programu OpaCal3m – płyta CD,
Prognozowany zasięg hałasu na tle mapy ewidencyjnej
Mapa orientacyjna,
Mapa orientacyjna na tle form ochrony przyrody,
Mapa uwarunkowań środowiskowych,
Mapa uwarunkowań akustycznych,
Mapa uwarunkowań hydrologicznych,
Schemat układu odwodnienia drogi.
-3-
1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZĄDZENIA RAPORTU
1.1 Przedmiot raportu i cel sporządzenia raportu
Przedmiotem niniejszego raportu jest ocena wpływu na środowisko przedsięwzięcia
polegającego na budowie węzła Prosienica od km 559+800 do km 562+000 w ciągu
projektowanej do rozbudowy do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 na
odcinku Wyszków – granica województwa podlaskiego.
W niniejszym opracowaniu analizie poddano 2 warianty przedmiotowego
przedsięwzięcia:
- wariant I (od km 559 + 800 do km 562+000),
- wariant II - wariant technologiczny wariantu I
Niniejszy raport został sporządzony w celu uzyskanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie węzła Prosienica od km
559+800 do km 562+000 w ciągu projektowanej do rozbudowy do parametrów drogi
ekspresowej drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – granica województwa
podlaskiego.
1.2 Podstawy prawne wykonania raportu
Zgodnie z art. 59 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz
o ocenach oddziaływania na środowisko [14] oraz § 2 ust. 1 pkt 32 rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. – przedsięwzięcie polegające na budowie węzła
województwa podlaskiego należy zaliczyć do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco
oddziaływać na środowisko, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na
środowisko jest wymagane.
Zakres raportu dla ww. inwestycji jest zgodny z art. 66 ustawy z dnia 3
października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku [14] i obejmuje:
opis planowanego przedsięwzięcia, a w szczególności charakterystykę całego
przedsięwzięcia i warunków użytkowania terenu w fazie budowy i eksploatacji;
przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń, wynikające z funkcjonowania
planowanego przedsięwzięcia;
opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego
oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko, w tym elementów
środowiska objętych ochroną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r.
o ochronie przyrody;
opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania
planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów
o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami;
opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania
przedsięwzięcia;
opis analizowanych wariantów, w tym:
o wariantu proponowanego przez wnioskodawcę oraz racjonalnego wariantu
alternatywnego,
o wariantu najkorzystniejszego dla środowiska wraz z uzasadnieniem ich
wyboru;
określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych
wariantów, w tym również w przypadku wystąpienia poważnej awarii
przemysłowej, a także możliwego transgranicznego oddziaływania na
środowisko;
uzasadnienie proponowanego przez wnioskodawcę wariantu, ze wskazaniem
jego oddziaływania na środowisko, w szczególności na:
o ludzi, rośliny, zwierzęta, grzyby i siedliska przyrodnicze, wodę i powietrze,
-4-
powierzchnię ziemi, z uwzględnieniem ruchów masowych ziemi, klimat
i krajobraz,
o dobra materialne,
o zabytki i krajobraz kulturowy, objęte istniejącą dokumentacją,
w szczególności rejestrem lub ewidencją zabytków,
o wzajemne oddziaływanie między ww. elementami;
opis
metod
prognozowania
(obliczeniowych),
zastosowanych
do
przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na
środowisko
opis przewidywanych działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub
kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko,
w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz
integralność tego obszaru,
określenie założeń do:
o ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków znajdujących się na
obszarze planowanego przedsięwzięcia, odkrywanych w trakcie robót
budowlanych,
o programu zabezpieczenia istniejących zabytków przed negatywnym
oddziaływaniem planowanego przedsięwzięcia oraz ochrony krajobrazu
kulturowego,
analizę i ocenę możliwych zagrożeń i szkód dla zabytków chronionych na
podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami,
w szczególności zabytków archeologicznych, w sąsiedztwie lub w bezpośrednim
zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia.
analizę możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym
przedsięwzięciem;
przedstawienie
propozycji
monitoringu
oddziaływania
planowanego
przedsięwzięcia na etapie jego budowy i eksploatacji lub użytkowania,
w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz
integralność tego obszaru;
wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we
współczesnej wiedzy, jakie napotkano opracowując raport;
streszczenie w języku niespecjalistycznym informacji zawartych w raporcie,
w odniesieniu do każdego elementu raportu (streszczenie w języku
niespecjalistycznym stanowi osobny tom).
o
1.3 Sposób ujęcia realizacji inwestycji w dokumentach strategicznych
1.3.1 Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 – 2025
Cele i zadania Polityki Transportowej Państwa na lata 2006 – 2025 zostały
określone w dokumencie z dnia 27 czerwca 2005 r. opracowanym przez Ministerstwo
Infrastruktury. Celem priorytetowym polityki transportowej jest poprawa jakości systemu
transportowego i jego rozbudowa zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju
z uwzględnieniem
aspektów:
społecznego,
gospodarczego,
przestrzennego
i ekologicznego. Istotny z punktu widzenia niniejszego opracowania aspekt przestrzenny,
oznacza koordynację zagospodarowania przestrzennego i systemu transportowego w celu
ograniczenia tempa wzrostu generowanego ruchu i pracy przewozowej oraz lokalizowania
obiektów transportowych w zgodzie z zasadami racjonalnego zagospodarowania terenu
i uwarunkowaniami ładu przestrzennego. Cel polityki transportowej ma być osiągnięty
poprzez realizację sześciu celów szczegółowych, spośród których można wymienić m.in.
poprawę efektywności funkcjonowania systemu transportowego oraz integrację systemu
transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym.
W polityce transportowej państwa przyjęto jako podstawowe założenie
dostosowanie sieci drogowej do wymogów współczesnego transportu drogowego (w tym
m.in. przez hierarchizację sieci oraz przez wzmocnienie konstrukcji nawierzchni
-5-
i obiektów) z zastrzeżeniem, że nie dotyczy to obszarów intensywnej zabudowy (gdzie
stworzenie sieci dróg i parkingów umożliwiających swobodne korzystanie z samochodu
nie jest możliwe). W najbliższym okresie zadania dotyczące rozwoju podstawowej sieci
drogowej będą koncentrować się w dużej mierze na budowie wybranych odcinków
autostrad i dróg ekspresowych (z weryfikacją obecnego programu inwestycyjnego
i koncentracją na odcinkach najbardziej istotnych dla systemu transportowego
i najbardziej efektywnych ekonomicznie), przebudowie odcinków dróg krajowych pod
kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu, w tym uruchomienie programu uspokojenia ruchu
na przejściach dróg przez małe miejscowości i na jednopoziomowych skrzyżowaniach
z koleją oraz poprawie warunków dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu źródłowodocelowego w obszarach metropolitalnych i dużych miastach. W perspektywie czasowej
10 lat stworzony zostanie spójny system autostrad i dróg ekspresowych obsługujących
główne korytarze transportowe i zapewniający powiązania pomiędzy największymi
miastami w Polsce. Docelowo (perspektywa 15-20 lat) zapewnione zostaną wysokie
standardy dostępności transportowej dla ruchu z krajów Unii Europejskiej i krajów
sąsiadujących do wszystkich aglomeracji, miast średnich i kompleksów przemysłowoportowych, centów regionalnych oraz obszarów koncentracji atrakcji turystycznych.
Dokument – Polityka Transportowa Państwa – powstał z przekonania, że dobrze
rozwinięty system transportowy będzie przynosił Polsce znaczne korzyści, z drugiej zaś
strony, system transportowy źle zarządzany będzie generował koszty społeczne
i środowiskowe ponoszone przez wszystkich, nie tylko jego użytkowników. Dlatego wizja
rozwoju systemu transportowego została odparta na strategii zrównoważonego
transportu, ale z naciskiem na zagadnienia związane z efektywnością funkcjonowania,
bezpieczeństwem i ograniczeniem negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne.
1.3.2 Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011– 2015
W dniu 19 października 2010 r. Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie
niektórych działań związanych z realizacją programu wieloletniego pod nazwą „Program
Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015”, która została zmieniona uchwałą nr
10/2011 Rady Ministrów z dnia 25 stycznia 2011, uchwałą nr 186/2012 Rady Ministrów z
dnia 6 listopada 2012 r. oraz uchwałą nr 93/2013 Rady Ministrów z dnia 4 czerwca 2013
r.
Na ustalenie priorytetów inwestycyjnych w poszczególnych latach realizacji
Programu Budowy Dróg Krajowych wpływa szereg czynników. Wśród tych, które mają
decydujący wpływ na określanie zadań do realizacji, można wymienić w szczególności:
wpływ zadania na realizację celów określonych w Programie, w tym także poprawę
płynności ruchu mierzoną natężeniem ruchu,
ciągłość drogowych korytarzy transportowych,
dostępność środków ze źródeł zewnętrznych, czyli środki z budżetu UE oraz kredytów
międzynarodowych instytucji finansowych (kontynuowanie współpracy z Europejskim
Bankiem Inwestycyjnym oraz nawiązanie współpracy z innymi podmiotami),
konsekwencje oddziaływania na
środowisko naturalne i kolizje z obszarami
chronionymi.
Analizowana inwestycja będzie stanowiła integralna całość przedsięwzięcia, które
znajduje się w załączniku 5 do uchwały nr 93/2013 r z dnia 4 czerwca 2013, zmieniającej
Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, wśród zadań przeznaczonych do
realizacji w nowej perspektywnie finansowej UE 2014-2020, dla których postępowanie
przetargowe na wybór wykonawców zostanie uruchonione w 2013 r.
-6-
2.
OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
2.1. Charakterystyka przedsięwzięcia
2.1.1. Lokalizacja przedsięwzięcia
Analizowane przedsięwzięcie jest planowane do realizacji na obszarze leżącym na
terenie gminy Ostrów Mazowiecka, powiat ostrowski, województwo mazowieckie.
2.1.2. Opis techniczny
Przedsięwzięcie polega na budowie węzła drogowego typu WB o następujących
parametrach technicznych:
Jezdnia główna:
–
–
–
–
–
klasa techniczna drogi
prędkość projektowa
nośność
kategoria ruchu
skrajnia pionowa
S (ekspresowa)
100 km/h
115 kN/oś
KR6
5m
Parametry przekroju poprzecznego:
–
–
–
–
–
liczba jezdni
liczba pasów ruchu
szerokośc pasów ruchu
szerokość pasa awaryjnego
szerokość pasa dzielącego
2
2X2 docelowo 2X3
3,5 m
2,5 m
12 m docelowo 5 m
Łącznice
–
–
–
–
–
nośność
liczba
liczba pasów ruchu
szerokość jezdni wraz z opaskami
40 km/h
115 kN
4
1
6m
Drogi klasy Z
–
–
–
–
–
nośność
szerokość jezdni
szerokość pobocza nieutwardzonego
szerokość w liniach rozgraniczających
60 km/h
100 kN/oś
6,0 m
2×1,0 m
min. 20 m
Drogi klasy L
–
–
–
–
–
nośność
szerokość jezdni
szerokość pobocza nieutwardzonego
szerokość w liniach rozgraniczających
40 km/h
80 kN/oś
5,0 m
2×0,75 m
min. 15 m
Drogi klasy D
-7-
– prędkość projektowa
– nośność
– szerokość jezdni
30 km/h
60 kN/oś
3,50 m (z mijankami)
2.1.3. Zakres przedsięwzięcia
Realizacja przedmiotowego przedsięwzięcia będzie wiazął się z wykonaniem
nstępujacych prac:
rozbiórka lub adaptacja istniejącej drogi krajowej nr 8 na odcinku objętym
zakresem prac,
przebudowa kolidujących dróg lokalnych,
wyburzenie kolidujących zabudowań,
budowa układu drogowego węzła typu WB z pełną infrastrukturą techniczną,
możliwą adaptacją istniejącej stacji paliw do standardu MOP – przedsięwzięcie nie
obejume zagosodarowania MOP, a jedynie zapewnia możliwość połączenia MOP
z elementami planowanej drogi S8,
budowa kładki dla pieszych,
budowa ekranów akustycznych,
budowa przejścia dla zwierząt,
wybudowanie w przyszłości trzeciego pasa ruchu do wewnątrz jezdni głównej przy
wykorzystaniu dodatkowej rezerwy terenu pozostawionej w pasie dzielącym.
Dodatkowo w ramch realizacji prac związanych z budową węzła w celu
zapewnienia możliwości prawidłowego ich wykonania niezbędne będzie przeprowadzenie
następujących prac:
przebudowy sieci wodociągowej,
przebudowy sieci kanalizacyjnej,
przebudowy sieci gazowej,
przebudowy linii elektroenergetycznych: napowietrzne i kablowe wysokiego,
redniego i niskiego napięcia
przebudowy sieci i urządzeń teletechniczne: linii napowietrznych i kablowych
ziemne miedzianych oraz światłowodowych,
rowów melioracyjnych,
przebudowa odwodnienia dróg lokalnych,
wykonania odprowadzenia wód deszczowych z jezdni głównej projektowanej drogi
ekspresowej do zbiorników retencyjnych lub chłonnych,
wykonania zbiorników retencyjnych i chłonnych na ścieki deszczowe wraz
z projektowanymi zrzutami,
(pompownie, rowy otwarte) do rowów melioracyjnych lub leśnych
Ponadto wzdłuż całego odcinka projektowanej drogi, konieczne będzie wykonanie
kanalizacji kablowej dla celów obsługi systemów:
łączności drogowej,
sterowania oświetleniem drogowym,
sterowania ruchem drogowym wraz z obsługą tablic informacyjnych zmiennej
treści, itp.
-8-
W ramach realizacji przedmiotowego przedsięwzięcie zostanie zrealizowana
infrastruktura techniczna, niezbędna do prawidłowego funkcjonowania węzła jako
elementu zapewniającego połączenie ruchu lokalnego z planowaną drogą ekspresową.
2.1.4. Kolizje z infrastrukturą techniczną
a) Stacje paliw
Na obszarze objętym inwestycją w km 560+670 znajduje się obecnie funkcjonujaca
stacja paliw firmy Orlen. Dodatkowo na terenie stacji funkcjonuje także punkt
gastronomiczny oraz punkt napraw samochodów ciężarowych. Przy czym obiekt obecnie
nie posiada wyposażenia przewidywanego dla miejsc obsługi podróżnych. Realizacja
przedmiotowej inwestycji w tylko w wariancie I zakłada adaptację istniejącej stacji jako
miejsce obsługi podróżnych (MOP) kategorii II lub III.
b) Zabudowa
Budowa węzła Promienica będzie związała się z koniecznością wyburzenia budynków
mieszkalnych i gospodarczych znajdujących się w miejscowości Prosienica. Szacuje się,
że w trakcie realizacji zarówno w I jak również II wariancie przedsięwzięcia konieczne
będzie wyburzenie ok. 8 budynków mieszkalnych i ok. 16 budynków gospodarczych.
C) Infrastruktura miejscowości Prosienica
Realizacja przedmiotowej inwestycji będzie wymagała przebudowy
elementów infrastruktury miejscowości Prośienica w tym w szczególności:
niektórych
przebudowy sieci wodociągowej,
przebudowy sieci kanalizacyjnej,
przebudowy sieci gazowej,
przebudowy linii elektroenergetycznych: napowietrzne i kablowe wysokiego,
redniego i niskiego napięcia
przebudowy sieci i urządzeń teletechniczne: linii napowietrznych i kablowych
ziemne miedzianych oraz światłowodowych,
przebudowy odwodnienia dróg lokalnych.
3. SKUTKI DLA ŚRODOWISKA
PRZEDSIĘWZIĘCIA.
W
PRZYPADKU
NIEPODEJMOWANIA
Węzł Prosienica stanowi integralną cześć inwestycji polegającej na rozbudowie
istniejącej drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – granica województwa do
parametrów drogi ekspresowej. Brak możliwości realizacji węzła spowoduje zatrzymanie
inwestycji, a tym samym wpłynie na dalsze pogorszenie stanu środowiska w sąsiedztwie
istniejącej drogi nr 8.
Obecnie droga krajowa nr 8 jest drogą o bardzo dużym natężeniu ruchu, co przy
istniejących parametrach i złym stanie technicznym pododuje dużą uciążliwość
akustyczną z uwagi na brak zabezpieczeń, dodatkowo droga nie posiada rozwiązań
-9-
zapewniających możliwość bezpiecznej migracji zwierząt pomiędzy obszarami które
przecina. Aktualnie brak też jest nowoczesnych rozwiązań, które mogłyby skutecznie
ograniczać zanieczyszczenie środowiska – gruntowo wodnego przez wody roztopowe
i opadowe. Ponadto brak realizacji węzła Prosienica to także brak bezpiecznej możliwości
przekraczania drogi nr 8 przez mieszkańców miejscowości Prosienica.
4. CHARAKTERYSTYKA ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
4.1.
STAN ISTNIEJĄCY
Obecnie w obrębie miejscowości Promienica połączenie ruchu lokalnego z drogi
powiatowej nr 2632 W Żochowo – Prosienica oraz drogi gminnej odbywa się poprzez
skrzyżowania z istniejącą drogą krajową nr 8, przy czym z uwagi na ukształtowanie
terenu oraz bliską zabudowę mieszkaniową istniejące skrzyżowanie nie zapewnia
bezpiecznego włączenia ruchu lokalnego do drogi krajowej nr 8.
Droga krajowa nr 8 na analizowanych odcinku jest drogą klasy G o przekroju
jednojezdniowym, z jezdnią o szerokości 7,0 m, z poboczami utwardzonymi 2x2,0 m.
Na drodz tej znajduje się 1 stacja paliw z punktem gastronomicznym.
Z uwagi na planowaną przebudowę istniejącej drogi krajowej do standaru drogi
ekspresowej na odcinku Ostrów Mazowiecka – granica województwa w miejscowości
Prosienica musi zostać wybudowany węzeł z uwagi na konieczność zapewnienia
możliwości bezkolizyjnego i bezpiecznego włączeni ruchu lokalnego do drogi ekspresowej.
Dodatkowo instniejąca droga krajowa nr 8 nie jest wyposarzona w urządzenia
ochrony środowiska zapewniające możliwość bezpiecznej migracji dzikich zwierząt
oraz minimalizujących fragmentację obszarów przez które droga przebiega.
4.2
Opis analizowanych wariantów
4.2.1 Wariant I
Rys 1: Układ węzła Prosienica w wariancie I
- 10 -
Realizacja inwestycji w wariancie I obejmowała będzie budowę węzła typu WB na
odcinku od km 559 + 800 do km 652+000 w korytarzu istniejącej drogi krajowej nr 8.
Węzęł będzie zlokalizowany przed miejscowiścią Prosienica.
W ramach tego wariantu zostaną wybudowane 2 ronda oraz droga serwisowa
o parametrach podwyższonych do klasy Z dla ruchu autobusów, a także samochodów
ciężarowych z kopalni w Wyszomierzu.
W ramach inwestycji planowana jest rozbudowa istniejącej drogi krajowej do
parametrów drogi ekspresowej z docelowy przekrojem jezdni głównej 2X3.
W ramach inwestycji zostanie wykonana niezbędna infrastruktura całego układu
drogowego, w tym budowa szczelnych zbiorników retencyjnych oraz innych elementów
odwodnienia, obiektów inżynierskich umożliwiających bezkolizyjne włączenie ruchu
lokalnego do drogi ekspresowej.
Zostanie również zapewniona możliwość funkcjonowania ruchu lokalnego w ciągu
istniejącej drogi powiatowej nr 2632 W poprzez budowę w trakcie realizacji
przedmiotowej inwestycji wiaduktu drogowego (WD-31). Dodatkowo w ramach budwy
węzła Prosienica zostanie wykonana w km 561+452,85 kładka dla pieszych w celu
zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania lokalnego ruchu pieszego.
Projektowany do budowy w km 560+982,81 drogi ekspresowej S8 obiekt WD-31
wiadukt drogowy jest integralną częścią układu węzła i będzie charakteryzował się
następującymi elementami:
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowi trójprzęsłowy, ciągły ustrój płytowo
– belkowy z betonu sprężonego o rozpiętości przęseł w osiach łożysk 27,00 m + 32,60 m
+ 27,00 m. Długość teoretyczna konstrukcji wynosi LT = 86,60 m. Długość całkowita
zaprojektowanego obiektu wynosi LC = 114,6 m, a jego szerokość całkowita BC = 11,22
m.
Przekrój poprzeczny zaprojektowano jako dwubelkowy ustrój płytowo – belkowy
o rozstawie belek aB = 4,80 m. Przekrój posiada obustronne wsporniki o długości 2,41
m. Wysokość konstrukcyjna belek wynosi 1,65 m. Ustrój nośny zaprojektowano z betonu
C35/45 sprężonego kablami typu 19 L 15,7 klasy 2 i zbrojonego stalą AIIIN.
Zaprojektowano przyczółki masywne ze ścianami bocznymi, zakończonymi
skrzydłami podwieszonymi. Podpory pośrednie zaprojektowano w formie 2 słupów
o przekroju owalnym. Przyczółki zaprojektowano z betonu klasy C25/30, a podpory
pośrednie z betonu C35/45, zbrojone stalą AIIIN.
Posadowienie
obiektu
zaprojektowano
jako
bezpośrednie
na
podłożu
wzmocnionym metodą DSM.
Parametry techniczne wiaduktu
geometria
obiekt
pod kątem 74,60 , niweleta jezdni na
obiekcie – w profilu niweleta w łuku pionowym
wypukłym o promieniu R = 1500,0 m, w
planie obiekt na krzywej przejściowej oraz na
prostej spadek poprzeczny jezdni daszkowy
2,0 % i jednostronny 2%
klasa drogi na obiekcie
klasa Z
obciążenia użytkowe
klasa A wg normy PN-85/S-10030, pojazd
klasy 150 wg STANAG 2021
skrajnia pionowa pod obiektem
normatywna 4,70 m na drodze ekspresowej
skrajnia przejścia dla zwierząt
nie występuje
- 11 -
szerokość całkowita
11,22 m
szerokość jezdni
6,00 m
szerokość użytkowa
0,90 m (chodnik roboczy) + 0,80 m (opaska)
+6,00 m (pasy ruchu) + 0,80 m (opaska)
+ 0,90 m (chodnik roboczy)
długość obiektu
114,6 m
schemat statyczny
trójprzęsłowy układ ciągły
konstrukcja przęsła
trójprzęsłowy, ciągły ustrój płytowo-belkowy
z betonu sprężonego
łożyska
garnkowe
przyczółki
masywne
ze
zakończonymi
ścianami
skrzydłami
bocznymi,
podwieszonymi,
korpus i ściany boczne posadowione są na
wspólnej
ławie
fundamentowej,
płyty
przejściowe długości 6,00 m
nawierzchnia jezdni
warstwa ścieralna – SMA grubości 45 mm,
warstwa wiążąca – asfalt lany grubości 40 mm
nawierzchnia zabudowy
nawierzchnia - izolacja na bazie bitumów – 5
mm,
izolacja
papa termozgrzewalna 5 mm (łączna grubość
nawierzchni jezdni z izolacją wynosi 95 mm)
odwodnienie
system wpustów odwadniających i sączków
pionowych sprowadzających wodę opadową do
kolektora
odwadniającego
pomiędzy
skrajnymi
umieszczonego
belkami,
drenaż
międzywarstwowy w nawierzchni
dylatacja
dylatacje stalowe modułowe o przesunięciach
40 mm
posadowienie
posadowienie
bezpośrednie
na
podłożu
wzmocnionym kolumnami DSM
elementy bezpieczeństwa ruchu
na krawędziach obiektu balustrady, bariery
stalowe oraz krawężniki
elementy zapewniające dostęp
chodniki
robocze,
obustronne
schody
dla
obsługi z balustradą.
Ponadto w celu ochrony istniejącej zabudowy miejscowości Prosienica przed
hałasem zostaną wybudowane ekrany akustyczne. A by zapobiec kolizjom z udziałem
dzikich zwierząt droga zostanie wygrodzona, a w celu zapewnienia możliwości migracji
- 12 -
dzikim zwierzętom zaprojektowane zostało w km 560+220,00 przejście dolne dla
zwierząt.
Kryteria dodatnie, przemawiajace za realizacją inwestycji w I wariancie:
-
przejście po terenie uwzględnionym w MPZP Gminy Ostrów Mazowiecka,
uzgodnienie koncepcji układu węzła w I wariancie z lokalną społecznością,
nie powodowanie zaburzeń komunikacji w miejscowości Prosienica,
bardzo duże wykorzystanie istniejącego ukształtowania terenu,
uwzględnienie ruchu autobusowego z miejscowości Wyszomierz,
rzadsze i wymagajce mniejszych nakładów materiałowych remonty wiaduktu
drogowego WD-31,
- pozytywny wynik audytu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla
zaproponowanych rozwiązań projektowanego układu drogowego.
Kryterium ujemnym realizacji inwestycji w I wariancie jest wytworzenie bariery
dzielącej miejscowość oraz znaczne zajęcie terenu.
4.2.2 Wariant II – wariant z technologicznym wariantem obiektu WD-31
km. proj. 560+982,81
Rys 2: Układ węzła Prosienica w wariancie II
Realizacja inwestycji w wariancie II obejmowała będzie budowę węzła typu WB na
odcinku od km 559 + 800 do km 652+000 w korytarzu istniejącej drogi krajowej nr 8.
Węzęł będzie zlokalizowany przed miejscowiścią Prosienica.
- 13 -
W ramach tego wariantu zostaną wybudowane 2 ronda oraz droga serwisowa
o parametrach podwyższonych do klasy Z dla ruchu autobusów, a także samochodów
ciężarowych z kopalni w Wyszomierzu.
W ramach inwestycji planowana jest rozbudowa istniejącej drogi krajowej do
parametrów drogi ekspresowej z docelowy przekrojem jezdni głównej 2X3.
W ramach inwestycji zostanie wykonana niezbędna infrastruktura całego układu
drogowego, w tym budowa szczelnych zbiorników retencyjnych oraz innych elementów
odwodnienia, obiektów inżynierskich umożliwiających bezkolizyjne włączenie ruchu
lokalnego do drogi ekspresowej.
Zostanie również zapewniona możliwość funkcjonowania ruchu lokalnego w ciągu
istniejącej drogi powiatowej nr 2632 W poprzez budowę w trakcie realizacji
przedmiotowej inwestycji wiaduktu drogowego (WD-31). Dodatkowo w ramach budwy
węzła Prosienica zostanie wykonana w km 561+452,85 kładka dla pieszych w celu
zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania lokalnego ruchu pieszego.
Projektowany do budowy w km 560+982,81 drogi ekspresowej S8 obiekt WD-31
wiadukt drogowy jest integralną częścią układu węzła i będzie charakteryzował się
następującymi elementami:
Konstrukcję nośną wiaduktu stanowi trójprzęsłowy, ciągły ustrój płytowo belkowy o konstrukcji zespolonej (blachownica stalowa i współpracująca żelbetowa płyta
pomostu) o rozpiętości przęseł w osiach łożysk 27,00 m + 32,60 m + 27,00 m. Długość
teoretyczna konstrukcji wynosi LT = 86,60 m.
Długość całkowita zaprojektowanego obiektu wynosi LC = 114,6 m, a jego
szerokość całkowita BC = 11,22 m.
Przekrój poprzeczny zaprojektowano jako czterobelkowy ustrój zespolony (stalowo
– betonowy) o rozstawie belek aB = 1,95 m. Wysokość konstrukcyjna belek wynosi 1,50
m. Stalowy ustrój nośny zaprojektowano ze stali konstrukcyjnej S355 J2. Płyta pomostu
została zaprojektowana z betonu klasy C35/45 zbrojonego stalą AIIIN. Zespolenie płyty
pomostu z dźwigarem stalowym łącznikami sworzniowymi.
Zaprojektowano przyczółki masywne ze ścianami bocznymi, zakończonymi
skrzydłami podwieszonymi. Podpory pośrednie zaprojektowano w formie 2 słupów o
przekroju okrągłym. Przyczółki zaprojektowano z betonu klasy C25/30, a podpory
pośrednie z betonu C35/45, zbrojone stalą AIIIN.
Posadowienie
obiektu
zaprojektowano
jako
bezpośrednie
na
podłożu
wzmocnionym metodą DSM.
Parametry techniczne wiaduktu
geometria
obiekt
pod kątem 74,60 , niweleta jezdni na
obiekcie – w profilu niweleta w łuku pionowym
wypukłym o promieniu R = 1500,0 m w planie
obiekt na krzywej przejściowej oraz na prostej
spadek poprzeczny jezdni daszkowy 2,0 %
i jednostronny 2%
klasa drogi na obiekcie
klasa Z
obciążenia użytkowe
klasa A wg normy PN-85/S-10030, pojazd
klasy 150 wg STANAG 2021
skrajnia pionowa pod obiektem
normatywna 4,70 m na drodze ekspresowej
skrajnia przejścia dla zwierząt
nie występuje
szerokość całkowita
11,22 m
szerokość jezdni
6,00 m
- 14 -
szerokość użytkowa
0,90 m (chodnik roboczy) + 0,80 m (opaska)
+ 6,00 m (pasy ruchu) + 0,80 m (opaska)
+ 0,90 m (chodnik roboczy)
długość obiektu
114,6 m
schemat statyczny
trójprzęsłowy układ ciągły
konstrukcja przęsła
trójprzęsłowy, ciągły ustrój płytowo - belkowy
o
konstrukcji
zespolonej
(dźwigar
stalowy
i współpracująca żelbetowa płyta pomostu)
łożyska
garnkowe
przyczółki
masywne
ze
zakończonymi
ścianami
skrzydłami
bocznymi,
podwieszonymi,
korpus i ściany boczne posadowione są na
wspólnej
ławie
fundamentowej,
płyty
przejściowe długości 6,00 m
nawierzchnia jezdni
warstwa ścieralna – SMA grubości 45 mm,
warstwa wiążąca – asfalt lany grubości 40 mm
nawierzchnia zabudowy
nawierzchnia - izolacja na bazie bitumów
– 5 mm,
izolacja
papa termozgrzewalna 5 mm (łączna grubość
nawierzchni jezdni z izolacją wynosi 95 mm)
odwodnienie
system wpustów odwadniających i sączków
pionowych sprowadzających wodę opadową do
kolektora
odwadniającego
pomiędzy
skrajnymi
umieszczonego
belkami,
drenaż
międzywarstwowy w nawierzchni
dylatacja
dylatacje stalowe modułowe o przesunięciach
40 mm i
posadowienie
80 mm
posadowienie
bezpośrednie
na
podłożu
wzmocnionym kolumnami DSM
elementy bezpieczeństwa ruchu
na krawędziach obiektu balustrady, bariery
stalowe oraz krawężniki
elementy zapewniające dostęp
chodniki
robocze,
obustronne
schody
dla
obsługi z balustradą
Ponadto w celu ochrony istniejącej zabudowy miejscowości Prosienica przed
hałasem zostaną wybudowane ekrany akustyczne. A by zapobiec kolizjom z udziałem
dzikich zwierząt droga zostanie wygrodzona, a w celu zapewnienia możliwości migracji
dzikim zwierzętom zaprojektowane zostało w km 560+220,00 przejście dolne dla
zwierząt.
- 15 -
Kryteria dodatnie, przemawiajace za realizacją inwestycji w II wariancie:
-
uzgodnienie koncepcji układu węzła w II wariancie z lokalną społecznością,
częstrze i wymagajce większych nakładów materiałowych remonty wiaduktu
drogowego WD-31,
Kryterium ujemnym realizacji inwestycji w II wariancie jest wytworzenie bariery
dzielącej miejscowość oraz znaczne zajęcie terenu.
4.2.3 Wariant proponowany przez wnioskodawcę (inwestora)
Z uwagi na istniejące uwarunkowania środowiskowe oraz możliwości techniczne
realizacji inwestycji z uwzględnieniem planowanych rozwiąząń przewidzianych do ochrony
środowiska przyrodniczego oraz środowiska życia mieszkańców miejscowiści Prosienica
wnioskodawca i inwestor Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział
w Białymstoku proponuje realizację inwestycji polegającej na budowie węzła Prosienica
od km 559+800 do km 562+000 w ciągu projektowanej do rozbudowy do parametrów
drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – granica województwa
podlaskiego przeprowadzić w oparciu o rozwiązania zawarte w wariancie nr 1.
Uzasadnienie
Węzł Prosienica zrealizowany zgodnie z złożeniami zawartymi wariancie nr 1
stanowić będzie integralną całość planowanej do realizacji inwestycji polegającej na
rozbudowie do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków –
granica województwa podlaskiego.
W ocenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad za realizacjią węzła
w wariancie nr 1 przemawiają następujące kryteria:
Kryteria dodatnie, przemawiajace za realizacją inwestycji w I wariancie:
-
uzgodnienie koncepcji układu węzła w I wariancie z lokalną społecznością,
rzadsze i wymagajce mniejszych nakładów materiałowych remonty wiaduktu
drogowego WD-31,
W celu ograniczenia skutków realizacji inwestycji, związanych z wytworzeniem
bariery dzielącej miejscowość oraz znaczne zajęcie terenu zastosowano rozwiązania
polegające na zapewnieniu możliwości funkcjonowania ruchu lokalnego poprzez budowę
wiaduktu drogowego w km 560+982,81 oraz kładki dla pieszych w km 561+452,85.
- 16 -
Dodatkowo realizacja inwestycji planowana jest w taki sposób aby maksymalnie
ograniczyć zajętośc terenu do minimum pozwalającego na wykonanie wpełni
funkcjolanego i zgodnego z przepisami prawa układu drogowego.
4.2.4 Racjonalny wariant alternatywny
Realizacja przedmiotowej inwestycji możliwa jest również w oparciu o rozwiązania
zaproponowane w wariancie II, zawierającym alternatywne rozwiązania technologiczne
wykonania obiektu – wiaduktu drogowego WD-31, projektowanego do budowy w km
560+982,81 projektowanej do rozbudowy do parametrów drogi ekspresowej drogi
krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – granica województwa podlaskiego. Obiekt te jest
przewodziany do realizacji w związku z koniecznością zapewnienia funkcjonowania ruchu
lokalnego, odbywającego się drogą powiatową nr 2632 W.
Uzasadnienie
W ocenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad realizacji inwestycji
w wariancie II jest możliwa z uwagi na następujące kryteria:
-
uzgodnienie koncepcji układu węzła z lokalną społecznością,
pozytywny wynik audytu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla
W celu ograniczenia skutków realizacji inwestycji, związanych z wytworzeniem
bariery dzielącej miejscowość oraz znaczne zajęcie terenu zastosowano rozwiązania
polegające na zapewnieniu możliwości funkcjonowania ruchu lokalnego poprzez budowę
wiaduktu drogowego w km 560+982,81 oraz kładki dla pieszych w km 561+452,85.
Dodatkowo realizacja inwestycji planowana jest w taki sposób aby maksymalnie
ograniczyć zajętośc terenu do minimum pozwalającego na wykonanie wpełni
funkcjolanego i zgodnego z przepisami prawa układu drogowego.
4.2.5 Wariant najkorzystniejszy dla środowiska
Analiza wariantów pod względem korzyści dla środowiska z uwzględnienim
środowiska życia ludzi.
Wariant I
- budowa szczelnego systemu kanalizacji
obiektów,
- budowa systemu oczyszczania wód
opadowych i roztopowych,
- budowa przejścia dla zwierząt,
- budowa kładki dla pieszych,
- budowa wiaduktu drogowego WD-31
w technologii przyjaznej środowisku
Wariant II z technologicznym wariantem
obiektu WD-31
- budowa systemu szczelnej kanalizacji,
(belki z betonu sprężonego):
mniejsze zużycie betonu i stali,
zapewnienie lepszego tłumienia
drgań,
rzadsze remonty, a tym samym
mniejszego zużycia materiałów
- 17 -
- budowa systemu oczyszczania wód
opadowych i roztopowych,
- budowa przejścia dla zwierząt,
- budowa kładki dla pieszych,
- budowa wiaduktu drogowego WD-31
w technologii mniej przyjaznej dla
środowiska (konstrukcja zespolona blachownica stalowa) niż konstrukcja
sprężona:
większe zużycie stali i betonu,
częstsze
remonty
wymagające
zużycia większej iliści materiałów
bazujących
na
komponentach
chemicznych,
bazujących
na
komponentach chemicznych,
poruszać się po drodze ekspresowej
(ruch bardziej płynny),
większa
trwałaość
obiektu
co
ogranicza ingerencję w środowisko
w czasie ekspoloatacji.
większe ograniczenia w ruchu na
czas remontu i zarazem większa
emisja spali z pojazdów, które będą
poruszać się po drodze ekspresowej,
(możliwe
ograniczenia
płynności
ruchu),
mniejsza
trwałośc
powłok
lakierniczych obiektu, co zwiększy
ingerencję w środowisko na etapie
ekspoloatacji.
mniejsze ograniczenia w ruchu na
czas remontu i zarazem mniejsza
emisja spalin z pojazdów, które będą
Uzasadnienie:
Biorąc pod uwagę powyższe porównanie waraintów pod względem korzyści dla
środowiska, w tym środowiska życia lokalnej społeczności należy stwierdzić,
że wariantem najkorzystniejszym dla środowiska będzie wariant I.
Z uwagi na fakt iż zaproponowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych
i Autostrad warianty realizacji inwestycji polegającej na budowie węzła Prosienica od km
559+800 do km 562+000 w ciągu projektowanej do rozbudowy do parametrów drogi
ekspresowej drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – granica województwa
podlaskiego różnią się wariantem technologicznym projektowanego do budowy obiektu
drogowego – wiaduktu drogowego WD-31 km. projektowy 560+982,81 w dalszej
prezentacji wyników analiz związanych z określeniem wpływu analizowanej inwestycji na
środowisko będzie przedstawiony tylko jeden wariant realizacji inwestycji, opatrzony
w uzasadnionych przypadkach stosownym zobrazowaniem lub komentarzem
informującym
o
uwzględnieniu
w
przedmiotowych
analizach
wariantowania
technologicznego.
5. PROGNOZA NATĘŻENIA I STRUKTURY RUCHU
5.1
Wariant bezinwestycyjny
Prognoza natężenia ruchu dla istniejacej drogi krajowej S8 dla roku 2018
W I i II
- 18 -
Prognoza pojazdów samochodowych [poj/doba]
i struktura rodzajowa
Sam.
osobowe
odcinek
SDR
Prosienica 13206
Sam. ciężarowe
mikrobusy
dostawcze
Bez
przyczep
Z
przyczepami
8409
1221
980
2321
autobusy
274
Prognoza natężenia ruchu dla istniejacej drogi krajowej S8 dla roku 2028
W I i II
Prognoza pojazdów samochodowych [poj/doba]
i struktura rodzajowa
Sam.
osobowe
odcinek
SDR
Prosienica 27988
Sam. ciężarowe
mikrobusy
dostawcze
Bez
przyczep
Z
przyczepami
18340
1981
1610
5696
autobusy
362
Prognoza natężenia ruchu na przebudowywanych drogach lokalnych znajdujących się
w obrębie planowanego węzła:
SDR [poj/doba]
Węzeł
Kategoria drogi
2028
Powiatowa
2842
Gminna
3123
Prosienica
5.2 Wariant inwestycyjny
- 19 -
Tab.1. Prognoza ruchu dziennego (6:00-22:00) na rok 2018
odcinek
Prosienica - droga powiatowa 28503, Węzeł Prosienica
droga powiatowa 28503, Węzeł Prosienica - granica
woj. Mazowieckiego
razem
lekkie
dzień poj
dzień poj
ciężkie lekkie/godz ciężkie/godz
16839 12260
4579
766
286
15074 10975
4099
686
256
Tab.2. Prognoza ruchu nocnego (22:00-6:00) na rok 2018
dzień poj
dzień poj
odcinek
razem
lekkie
woj. Mazowieckiego
4066
2960
1106
185
69
3640
2649
991
166
62
odcinek
woj. Mazowieckiego
razem
lekkie
dzień poj
dzień poj
22795 16596
6199
1037
387
20564 14972
5592
936
350
dzień poj
dzień poj
odcinek
razem
lekkie
woj. Mazowieckiego
5505
4008
1497
251
94
4965
3615
1350
226
84
6.
6.1.
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
Hałas
6.1.1. Stan istniejący
Analizowana inwestycja polegająca na budowie węzła Prosienica od km 559+800
do km 562+000 w ciągu projektowanej do rozbudowy do parametrów drogi ekspresowej
drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – granica województwa podlaskiego
zlokalizowana jest na terenie gminy Ostrów Mazowiecka - przy granicy woj.
mazowieckiego z woj. podlaskim.
Istniejąca droga krajowa nr 8 na rozpatrywanym odcinku jest drogą klasy G
o przekroju jednojezdniowym daszkowym, z jezdnią o szerokości 7,0 m, z poboczami
utwardzonymi 2x2,0 m.
Połączenie ruchu lokalnego z drogą krajową odbywa się poprzez niebezpieczne
skrzyżowanie, zlokalizowane w miejscowości Promienica.
Objęty zakresem inwestycji odcinek drogi nr 8 obejmuje zarówno tereny pól
uprawnych jak również tereny zamieszkałe na których brak jest zabezpieczeń
akustycznych chroniących mieszkańców przed nadmierną emisją hałasu.
6.1.2. Metodyka prognozowania
Na etapie niniejszego opracowania środowiskowego badaniu został poddany
odcinek drogi nr 8 od km 559+750 do km 562+571,81.
Prognozę równoważonego poziomu hałasu w zakresie niniejszego raportu
wykonano w oparciu o program SoundPLAN, (wersja 7.2, SoundPlan International LLC,
USA) w oparciu o francuską metodę obliczeniową NMPB Routes-96 (Guide du Bruit),
której szczegóły opisano poniżej.
- 20 -
Do prognoz hałasu, program SoundPlan wymaga wprowadzenia szeregu danych
ruchowych, takich jak: natężenie ruchu, udział pojazdów lekkich i ciężkich oraz prędkości
tych pojazdów, rodzaju nawierzchni drogowej.
W prognozach uwzględniono przestrzenne ukształtowanie terenu istniejącego, jak
i projektowanego w otoczeniu analizowanego odcinka drogi S8 na podstawie NMT. W
programie symulacyjnym na podstawie wykonanych osi 3D inwestycji wykonano projekt
przestrzenny korpusu drogi uwzględniający nowy przebieg wysokościowy inwestycji S8.
Jedną z podstawowych informacji jest także dokładne określenie położenia
zabudowy w stosunku do źródeł hałasu. W przypadku analizowanej inwestycji informacje
te odczytano z map topograficznych. Dane te zostały zweryfikowane przy pomocy
ortofotomap oraz wizji w terenie. Do prognoz hałasu dla analizowanej inwestycji przyjęto
następującą wysokość zabudowy (zabudowa mieszkaniowa 8m, zabudowa inna 6m).
W celu pełnego odzwierciedlenia środowiska w otoczeniu analizowanego odcinka
drogi, w modelu akustycznym uwzględniono również lasy oraz zbiorniki wodne.
Prognozy równoważnego poziomu dźwięku A wykonano na wysokości 4,0 m nad
poziomem terenu.
Prognozę rozprzestrzeniania się dźwięku wykonano dla roku 2018 i 2028 roku dla
odcinka drogi S8 od km 559+750 do km 562+571,81.
Do prognozowania rozprzestrzeniania się dźwięku przyjęto następujące natężenie
ruchu oraz strukturę rodzajową zawartą w tabeli nr 1
Tabela nr 1 Prognozowane godzinowe natężenie ruchu na S8 rok 2018 i 2028 - dzień.
odcinek
droga powiatowa 28503, Węzeł Prosienica - granica woj.
Mazowieckiego
razem
1683
9
1507
4
lekkie
1226
0
1097
5
ciężki
e
dzień poj
lekkie/godz
dzień poj
ciężkie/godz
4579
766
286
4099
686
256
ciężki
dzień poj
odcinek
razem lekkie
e
lekkie/godz
Mazowieckiego
dzień poj
ciężkie/godz
4066
2960
1106
185
69
3640
2649
991
166
62
odcinek
Mazowieckiego
razem
2279
5
2056
4
lekkie
1659
6
1497
2
ciężki
e
dzień poj
lekkie/godz
dzień poj
ciężkie/godz
6199
1037
387
5592
936
350
ciężki
dzień poj
odcinek
razem lekkie
e
lekkie/godz
Mazowieckiego
dzień poj
ciężkie/godz
5505
4008
1497
251
94
4965
3615
1350
226
84
Pozostałe kartogramy ruchu dla węzła Prosienica zamieszczono w prognozie ruchu
dla drogi ekspresowej S8.
Średnią prędkość poruszających się pojazdów przyjęto na S8 jako maksymalną
dopuszczalną prędkość 120km/h dla pojazdów lekkich natomiast dla pojazdów ciężkich
prędkość 80 km/h. Prędkość na łącznicach dla samochodów lekkich i ciężkich przyjęto 50
km/h.
Do prognozowania przyjęta została nawierzchnia typu SMA 0/11
Rozprzestrzenianie się dźwięku wykonano w programie SoundPLAN 7.2.
Oprogramowanie to mając zadaną siatkę pomiarową o rozmiarze 10 metrów, prowadzi
- 21 -
obliczenia opierając się na metodzie trójkątów i mierzy rozkład fal bezpośrednich
i odbitych (do trzeciego odbicia) dwoma niezależnymi promieniami. Uzyskane dane
umożliwiają ocenę klimatu akustycznego w otoczeniu istniejącego lub projektowanego
odcinka drogi, a wyniki obliczeń z uwzględnieniem przeciętnego błędu ( 1.5 dB) można
bezpośrednio odnosić do wartości dopuszczalnych dla danego rodzaju terenu i zabudowy.
Opis metody obliczeniowej NMPB-Routes - 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)
Do analiz hałasu przyjęto francuską krajową metodę obliczeń „NMPB-Routes - 96
(SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”, określoną w „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des
infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, art. 6” i francuskiej normie
„XPS 31-133” – zgodnie z Załącznikiem II do Dyrektywy 2002/49/WE. W odniesieniu do
danych wejściowych dotyczących emisji hałasu, metoda wykorzystuje wartości emisji
z „Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores,
CETUR 1980”. Emisje te uwzględniają różne stany ruchu zarówno przy jeździe
swobodnej, jak i w otoczeniu skrzyżowań. W metodzie NMPB algorytm poszukiwania tras
propagacji fali akustycznej pomiędzy źródłem a odbiorcą oparty jest na założeniu
liniowego źródła hałasu. Odpowiada ono poszczególnym jezdniom ruchu, których moc
akustyczna jest definiowana w odniesieniu do jednostki długości. W celu wykonania
prognoz hałasu, metoda NMPB-Routes-96 wymaga wprowadzenia szeregu danych
dotyczących zarówno parametrów techniczno - ruchowych jak i czynników
lokalizacyjnych.
Prognozę równoważonego poziomu dźwięku wykonano w programie SoundPlan
wersja 7.2. Aktualna wersja oprogramowania wykonuje obliczenia zgodnie z metodą
zalecaną przez ISO 9613-2, NMPB Routes – 96. Uzyskane dane umożliwiają ocenę
klimatu akustycznego w otoczeniu istniejącego lub projektowanego odcinka drogi a
wyniki obliczeń z uwzględnieniem przeciętnego błędu (± 1.5 dB) można bezpośrednio
odnosić do wartości dopuszczalnych dla danego rodzaju terenu i zabudowy. Tabela 2
przedstawia ustawienia programu obliczeniowego przy wykonywaniu obliczeń
symulacyjnych.
Tabela nr 2 ustawienia programu SoundPLAN 7.2 przy obliczeniach mapy siatkowej.
Ustawienia
Standardy
Warunki oceny
Mapa siatkowa
Środowisko
Obliczenia w siatce
Reflection order
Max promień poszukiwań
Max reflection distance Rec
Max reflection distance Src
[m]
[m]
[m]
3
5000
200
50
Dozwolony błąd
Drogi
[dB]
0,001
NMPB-Routes-96
Emisja
Oddziaływanie
Obszar siatki
Wysokość ponad terenem
Interpolacja siatki Min/Max
Interpolacja siatki różnica
Guide du Bruit
Leq 06-22/22-06/
[m]
10
[m]
4
[dB]
10
[dB]
0,15
Interpolacja rozmiaru pola
Ciśnienie powietrza
Wzg. wilgotność
Temperatura
[mbar]
[%]
[ºC]
Stały korzystny/jednorodny procentowo
[%]
9x9
1013,25
70
10
p(6-22h)=0,0
p(22-6h)=0,0
- 22 -
6.1.3. Prognozowane oddziaływanie
W ramach analizowanej inwestycji wykonane zostały prognozy rozprzestrzeniania
się dźwięku dla poszczególnych wariantów dla dwóch horyzontów czasowych roku 2018
i 2028 roku
Klasyfikację poszczególnych terenów oznaczono na mapie uwarunkowań
akustycznych. Przyjęto następujące wartości dopuszczalne:
Dla zabudowy wielorodzinnej pora dnia LAeq D = 65 dB;
Dla zabudowy wielorodzinnej pora nocy LAeq N = 56 dB;
Dla zabudowy jednorodzinnej oraz związanej ze stałym lub czasowym pobytem
dzieci i młodzieży pora dnia LAeq D = 61 dB;
Dla zabudowy jednorodzinnej związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i
młodzieży pora nocy LAeq N = 56 dB;
Wynikami obliczeń są izolinie zamieszczone na mapach oddziaływania akustycznego
zamieszczone w złaacznikch graficznych.
Tabela nr 3 przedstawia aktualnie obowiązujące Rozporządzenie Ministra
Środowiska z dnia 1 października 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.
Tabela nr 3 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł
hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie
elektroenergetyczne, wyrażone wskaźnikami LAeq D i LAeq N, które to wskaźniki mają zastosowanie do
ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej doby.
Lp.
Rodzaj terenu
Dopuszczalny poziom hałasu w [dB]
Drogi lub linie kolejowe1)
Pozostałe obiekty i działalność
będąca źródłem hałasu
LAeq D
LAeq N
LAeq D
LAeq N
przedział
czasu
odniesienia
równy 16
godzinom
przedział
czasu
odniesienia
równy 8
godzinom
1
a) Strefa ochronna
"A" uzdrowiska
b) Tereny szpitali
poza miastem
50
45
45
40
2
a) Tereny zabudowy
mieszkaniowej
jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy
związanej ze
stałym lub
czasowym
pobytem dzieci
i młodzieży2)
c) Tereny domów
opieki społecznej
d) Tereny szpitali w
61
56
50
40
przedział
przedział czasu
czasu
odniesienia
odniesienia
równy 1
równy 8
najmniej
najmniej
korzystnej
korzystnym
godzinie nocy
godzinom
dnia kolejno
po sobie
następującym
- 23 -
3
4
miastach
a) Tereny zabudowy
mieszkaniowej
wielorodzinnej
i zamieszkania
zbiorowego
b) Tereny zabudowy
zagrodowej
c) Tereny
rekreacyjnowypoczynkowe2)
d) Tereny
mieszkaniowousługowe
Tereny w strefie
śródmiejskiej miast
powyżej 100 tys.
mieszkańców3)
65
56
55
45
68
60
55
45
Objaśnienia:
1) Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem
drogowym i kolei linowych.
2) W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich
dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy.
3) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z
koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują
dzielnice o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską,
jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych,
handlowych i usługowych.
6.1.4. Działania minimalizujące negatywne oddziaływanie
Trasa komunikacyjna, stanowiąc złożone, liniowe źródło emisji hałasu – składające
się z wielu źródeł cząstkowych, emituje hałas ciągły o zmiennych wartościach poziomu
dźwięku. Poziom natężenia hałasu w otoczeniu środowiska jest zależny przede wszystkim
od wartości poziomu natężenia hałasu zewnętrznego pochodzącego od poszczególnych
pojazdów – źródeł punktowych, parametrów ruchu – źródeł pośrednich oraz cech
otoczenia – modyfikujących propagację hałasu.
Wielkość emisji hałasu, emitowanego przez pojazdy samochodowe, poruszające się
po drodze zależy od szeregu czynników, w tym od:
- wielkości natężenia ruchu,
- parametrów technicznych drogi, w tym od ilości i szerokości pasów ruchu, pochylenia
podłużnego trasy drogi (niwelety),
- sposobu zagospodarowania otoczenia drogi, w tym lokalizacji elementów ekranujących
hałas drogowy,
- udziału w potoku ruchu pojazdów ciężkich,
- średniej prędkości pojazdów,
- płynności jazdy
Układ i skala projektowanego przedsięwzięcia nie spowodują pogorszenia
warunków akustycznych na obszarze objętym planowanym przedsięwzięciem.
Zmiana warunków akustycznych dotyczyć będzie zmniejszenia emisji dźwięku
z uwagi na wykonanie nowej nawierzchni bez ubytków i nierówności oraz budowę
zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych.
Ochrona klimatu akustycznego
a) Faza realizacji
- 24 -
Hałas generowany w trakcie wykonywania prac budowlanych może przekroczyć
wartości dopuszczalne, dlatego prace należy wykonywać tylko w porze dziennej
(od godziny 6:00 do 22:00).
Zaplecze budowy powinno być ulokowane jak najdalej od budynków pełniących
funkcję zabudowy mieszkaniowej – jest to związane z propagacją dźwięku w przestrzeni
otwartej. Powinno się dążyć do minimalizacji ilości przejazdów ciężkich samochodów oraz
maszyn w sąsiedztwie budynków mieszkalnych. Prace należy wykonać w możliwie jak
najkrótszym czasie.
b) Faza eksploatacji
Prognozy rozprzestrzeniania się hałasu wskazują na polepszenie klimatu
akustycznego w sąsiedztwie budowanej drogi S8. W miejscach lokalizacji zabudowy
podlegającej ochronie akustycznej, w których poziom dźwięku przekracza poziomy
dopuszczalne określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska, zarówno w porze dzienne
jak i nocnej, zaproponowano zabezpieczenia akustyczne zamieszczone w tabeli 5. Tabele
nr 6 - 7 przedstawia poziomy dźwięku w miejscach gdzie zastosowano zabezpieczenia
akustyczne. Tabela nr 8 obrazuje pkt wyszczególnione do analizy porealizacyjnej.
Tabela nr 5 Wykaz zabezpieczeń akustycznych wraz z ich lokalizacją względem kilometraża
drogi S8 – wariant 1i 2.
Lp.
nazwa
ekranu
początek – koniec
ekranu
długość
ekranu
[m]
wysokość
ekranu
[m]
rodzaj
ekranu
Typ ekranu
Typ ekranu
strona lewa
1
EL1
2
3
EL2
4
5
EL3
561+280 - 561+590
311
5
Prosty
Pochłaniający
561+700 - 561+782
83
3
Prosty
Pochłaniający
561+782 - 561+935
153
4
Prosty
Pochłaniający
561+935 - 562+000
66
4,5
Prosty
Pochłaniający
127
5
Prosty
Pochłaniający
562+000 - 562+127
poza
zakresem
opracowania
strona prawa
6
7
EP1
8
EP2
9
EP3
561+307 - 561+456
149
5,5
Prosty
Pochłaniający
561+456 - 561+542
86
4,5
Prosty
Pochłaniający
561+962 - 562+000
38
4
Prosty
Pochłaniający
148
4
Prosty
Pochłaniający
562+000 - 562+148
Suma długości
886
Suma powierzchni
w zakresie
opracowania [m2]
poza
zakresem
opracowania
4071,5
Tabela nr 6 Równoważny poziom dźwięku na fasadzie budynku na wysokości drugiej kondygnacji (6m)
przed i po zastosowaniu zabezpieczeń akustycznych dla 2018 roku.
- 25 -
Bud 1
Bud 2
Bud 2
Bud 2
Bud 3
Bud 3
Bud 3
Bud 4
Bud 4
Bud 4
Bud 5
Bud 5
Bud 6
Bud 7
Bud 7
703286,62
0
703285,74
0
703322,28
0
703317,48
0
703327,97
0
703343,95
0
703352,15
0
703354,56
0
703327,53
0
703331,58
0
703347,57
0
703152,01
0
703148,10
0
703150,58
0
703269,03
0
703276,24
0
560331,94
0
560342,37
0
560359,53
0
560367,99
0
560369,76
0
560358,79
0
560361,19
0
560353,64
0
560293,81
0
560282,98
0
560288,34
0
560389,64
0
560398,32
0
560422,16
0
560510,22
0
560509,68
0
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
65,
1
69,
5
63,
7
66,
8
69
64,
2
64,
4
52,
1
61,
3
58,
5
50,
9
63,
3
59,
5
59,
2
61,
7
64,
8
59,
1
63,
5
57,
6
60,
6
62,
8
58
58,
2
46,
4
55,
2
53
47,
3
57,
3
53,
3
53,
1
55,
5
58,
7
4,
1
8,
5
2,
7
5,
8
8
3,
2
3,
4
-0,
3
--2,
3
--0,
7
3,
8
3,
1
7,
5
1,
6
4,
6
6,
8
2
2,
2
----1,
3
---2,
7
Przekroczenia noc [dB]
Przekroczenia dzień [dB]
Poziom dźwięku na fasadzie noc [dB]
Redukcja po zastosowaniu zabezpieczeń
akustycznych noc
Bud 1
Wraz z
zabezpieczeniami
Rok 2018
54, 48, -- -5
8
58, 52, -- -3
2
53, 47, -- -3
4
58, 52, -- -2
1
57, 51, -- -5
4
58, 52, -- -4
2
57, 51, -- -2
1
52, 46, -- -1
4
54, 48, -- -9
9
53, 49, -- -8
2
50, 47, -- -9
3
55, 49, -- -1
3
51, 45, -- -3
2
46, -- -52
1
49, 43, -- -7
8
57, 51, -- -2
1
-
akustycznych dzień
Bez zabezpieczeń
Rok 2018
Poziom dźwięku na fasadzie dzień [dB]
Poziom dopuszczalny noc [dB]
Poziom dopuszczalny dzień [dB]
Współrzędna y
Współrzędna x
Numer budynku
10,
6
11,
2
10,
4
10,
3
11,
3
10,
2
8,6
8,5
11,
5
11,
4
5,8
5,8
7,2
7,1
0
0
6,4
6,3
4,7
3,8
0
0
8,2
8
8,2
8,1
7,2
7
12
11,
7
7,6
7,6
- 26 -
Bud 7
Bud 8
Bud 8
Bud 9
Bud 9
Bud
10
Bud
10
Bud
10
Bud
11
Bud
11
Bud
12
Bud
12
Bud
13
Bud
13
Bud
14
Bud
14
Bud
14
703274,66
0
703463,60
0
703472,30
0
703524,82
0
703532,12
0
703534,22
0
703542,73
0
703539,24
0
703550,36
0
703557,19
0
703202,48
0
703210,13
0
703655,34
0
703645,27
0
703795,77
0
703800,30
0
703796,95
0
560516,46
0
560704,84
0
560707,93
0
560714,39
0
560718,60
0
560741,72
0
560743,12
0
560750,44
0
560807,50
0
560798,61
0
560400,90
0
560402,52
0
560842,88
0
560840,70
0
560764,51
0
560767,49
0
560758,05
0
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
60,
6
63,
1
63,
1
66,
1
66,
5
63,
7
65,
4
56,
9
55,
9
60,
9
66
68,
8
65,
3
60,
7
64,
4
64,
3
57,
1
54,
5
56,
9
56,
9
60
60,
3
57,
5
59,
3
50,
8
49,
8
54,
7
59,
9
62,
7
59,
1
54,
6
58,
3
58,
2
51,
1
-2,
1
2,
1
5,
1
5,
5
2,
7
4,
4
---5
7,
8
4,
3
-3,
4
3,
3
--
-0,
9
0,
9
4
4,
3
1,
5
3,
3
---3,
9
6,
7
3,
1
-2,
3
2,
2
--
56,
3
55,
7
52,
1
56,
7
55,
9
54,
1
56,
3
51,
6
52,
4
55,
6
55,
1
57
58,
6
53
58,
9
59,
4
53,
3
50,
2
49,
6
46,
1
50,
6
49,
9
48,
1
50,
2
45,
5
46,
3
49,
5
49,
4
51,
1
52,
5
46,
9
53
53,
5
47,
5
------------------
------------------
4,3
4,3
7,4
7,3
11
10,
8
9,4
9,4
10,
6
10,
4
9,6
9,4
9,1
9,1
5,3
5,3
3,5
3,5
5,3
5,2
10,
9
11,
8
10,
5
11,
6
6,7
6,6
7,7
7,7
5,5
5,3
4,9
4,7
3,8
3,6
Tabela nr 7 Równoważny poziom dźwięku na fasadzie budynku na wysokości drugiej kondygnacji (6m)
przed i po zastosowaniu zabezpieczeń akustycznych dla 2028 roku.
- 27 -
Bud 1
Bud 2
Bud 2
Bud 2
Bud 3
Bud 3
Bud 3
Bud 4
Bud 4
Bud 4
Bud 5
Bud 5
Bud 6
Bud 7
Bud 7
703286,62
0
703285,74
0
703322,28
0
703317,48
0
703327,97
0
703343,95
0
703352,15
0
703354,56
0
703327,53
0
703331,58
0
703347,57
0
703152,01
0
703148,10
0
703150,58
0
703269,03
0
703276,24
0
560331,94
0
560342,37
0
560359,53
0
560367,99
0
560369,76
0
560358,79
0
560361,19
0
560353,64
0
560293,81
0
560282,98
0
560288,34
0
560389,64
0
560398,32
0
560422,16
0
560510,22
0
560509,68
0
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
66,
5
70,
9
60,
5
64,
8
5,
5
9,
9
4,
5
8,
8
65
59
4
3
68,
1
70,
3
65,
5
65,
7
53,
4
62,
7
59,
9
51,
8
65,
1
60,
9
60,
9
63,
1
66,
3
62
64,
2
59,
4
59,
6
47,
7
56,
6
54,
4
48,
4
59,
3
54,
8
55,
1
57,
1
60,
2
7,
1
9,
3
4,
5
4,
7
-1,
7
--4,
1
--2,
1
5,
3
6
8,
2
3,
4
3,
6
-0,
6
--3,
3
--1,
1
4,
2
akustycznych noc
Bud 1
Wraz z
zabezpieczeniami
rok 2028
56, 51, -- -9
7 60, 55, -- -6
3 54, 49, -- -9
7 60, 54, -- -2
1 58, 52, -- -5
9 60, 54, -- -2
1 52, -- -59
9 53, 47, -- -4
8 56,
-- -8
51 55, 50, -- -3
7 51, 48, -- -8
5 60, 55, -- -3
3 55, 49, -- -6
9 56, 51, -- -9
7 55, 50, -- -7
2 60, 54, -- -5
7 -
akustycznych dzień
Bez zabezpieczeń
rok 2028
Poziom dopuszczalny noc [dB]
Poziom dopuszczalny dzień [dB]
Współrzędna y
Współrzędna x
Numer budynku
9,6
8,8
10,
3
10,
1
9,5
9,3
7,9
7,9
11,
8
11,
3
5,3
5,3
6,7
6,7
0
-0,1
5,9
5,6
4,6
3,7
0
-0,1
4,8
4
5,3
4,9
4
3,4
7,4
6,9
5,8
5,5
- 28 -
Bud 7
Bud 8
Bud 8
Bud 9
Bud 9
Bud
10
Bud
10
Bud
10
Bud
11
Bud
11
Bud
12
Bud
12
Bud
13
Bud
13
Bud
14
Bud
14
Bud
14
703274,66
0
703463,60
0
703472,30
0
703524,82
0
703532,12
0
703534,22
0
703542,73
0
703539,24
0
703550,36
0
703557,19
0
703202,48
0
703210,13
0
703655,34
0
703645,27
0
703795,77
0
703800,30
0
703796,95
0
560516,46
0
560704,84
0
560707,93
0
560714,39
0
560718,60
0
560741,72
0
560743,12
0
560750,44
0
560807,50
0
560798,61
0
560400,90
0
560402,52
0
560842,88
0
560840,70
0
560764,51
0
560767,49
0
560758,05
0
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
6
1
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
5
6
62,
1
64,
5
64,
5
67,
6
67,
9
65,
1
66,
8
58,
3
57,
3
62,
2
67,
6
70,
3
66,
7
62,
1
65,
8
65,
7
58,
5
56
58,
4
58,
4
61,
5
61,
9
59
60,
7
52,
2
51,
2
56,
1
61,
7
64,
3
60,
6
56
59,
7
59,
6
52,
5
1,
1
3,
5
3,
5
6,
6
6,
9
4,
1
5,
8
--1,
2
6,
6
9,
3
5,
7
1,
1
4,
8
4,
7
--
-2,
4
2,
4
5,
5
5,
9
3
4,
7
--0,
1
5,
7
8,
3
4,
6
-3,
7
3,
6
--
58,
4
57,
7
54,
8
59,
4
59,
4
57,
2
60,
7
56,
3
56,
6
59,
1
52,
5
52
49,
5
53,
9
54,
1
51,
6
54,
9
50,
3
50,
5
53,
1
54,
7
55,
9
54,
6
59
60,
4
60,
4
54,
7
60,
2
60,
7
54,
6
49
54,
4
54,
9
48,
8
------------------
------------------
3,7
3,5
6,8
6,4
9,7
8,9
8,2
7,6
8,5
7,8
7,9
7,4
6,1
5,8
2
1,9
0,7
0,7
3,1
3
8,6
7
9,9
8,4
6,3
6
7,4
7
5,6
5,3
5
4,7
3,9
3,7
Strona
Lokalizacja punktu
pomiarowego [x,
y]
Wysokość punktu
pomiarowego
Odległość od
środka jezdni [m]
561+420
P
703285,740 560342,370
6m
45
58,3 52,2 60,6 55,3
Bud 10 561+890
L
703542,730 560743,120
6m
70
56,3 50,2 60,7 54,9
Wartość poziomu
dźwięku dzień,
noc [dB] rok 2027
Kilometraż
Bud 1
Wartość poziomu
dźwięku dzień,
noc [dB] rok 2017
Nr punktu.
Tabela nr 8 Wykaz punktów pomiarowych proponowanych do analizy porealizacyjnej
6.1.5. Monitoring
Okresowe pomiary hałasu dla dróg krajowych wynikają z zapisów
w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez
- 29 -
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U.
2011 nr 140 poz. 824). Zgodnie z zapisami w przytoczonym rozporządzeniu, pomiary
okresowe należy wykonywać co 5 lat dla dróg publicznych o średniorocznym natężeniu
ruchu powyżej 3 mln pojazdów lub o procentowym udziale pojazdów ciężkich w potoku
ruchu powyżej 20% w przypadku średniego dobowego ruchu przekraczającego 5 tys.
pojazdów. Na podstawie prognozy natężeń ruchu na całym odcinku drogi S8 stwierdzono,
że średni dobowy ruch przekracza 3 mln. pojazdów, wobec czego analizowany odcinek
trasy podlega obowiązkowi prowadzenia okresowych pomiarów hałasu.
6.2.
Powietrze i klimat
Obszar objęty inwestycją znajduje w mazowiecko – podlaskim regionie
klimatycznym, a bliskie sąsiedztwo z regionem mazurskim powoduje przewagę wpływów
kontynentalnych przejawiających się dużą amplitudą średnich rocznych temperatur, dość
nagłymi przejściami w porach roku, niezbyt wielką ilością opadów. Średnia roczna
temperatura powietrza waha się w granicach 7 – 8°C. Temperatura powietrza półrocza
zimowego wynosi od –0,5 do +0,5°C, zaś półrocza letniego od 14 do 15°C. Średnia
roczna suma opadów atmosferycznych dla tego regionu wynosi 550 – 600 mm. Średnie
sumy opadów atmosferycznych półrocza zimowego wynoszą od 200 do 250 mm, zaś dla
półrocza letniego od 300 do 350 mm. Długość okresu wegetacyjnego to około 200 – 210
dni, a okresu bez przymrozków 165 – 170 dni. Średnia wartość wilgotności względnej w
okresie roku wynosi ok. 80%, przy czym warunki wilgotnościowe są znacznie wyższe w
obrębie dolin niż na terenach wyniesionych. Na skutek podwyższonej wilgotności często
na terenach niżej położonych dochodzi do tworzenia się mgieł lokalnych:
- średnia liczba dni mglistych w roku wynosi 40 (> 60 dni), w tym średnia liczba mgieł
w miesiącu październiku 10 dni (> 11 dni), zaś procent mgieł utrzymujących się powyżej
6 godz. do 35 % (>40%),
- średnia liczba dni z pokrywą śnieżną w roku wynosi 100 (>140 dni),
- średnia liczba dni z wiatrem o prędkości > 7m/s w półroczu chłodnym 20 – 40 (> 80
dni),
- średnia liczba dni z zawiejami i zamiecią snieżną w roku 6 (> 10 dni),
- średnia liczba dni z burzami w roku 25 (> 30 dni).
Teren przeznaczony pod inwestycję jest terenem otwartym ze znaczną przewagą
pól uprawnych, na których nielicznie występują śródpolne zadrzewienia charakteryzujące
się dużym udziałem sosny pospolitej w wieku ok. 60 lat, natomiast niecałe 10% terenu
przeznaczonego pod analizowaną inwestycję zajmuje zabudowa miejscowości Prosienica.
Dodatkowo w sąsiedztwie terenu przeznaczonego pod budowę wspomnianego węzła nie
znajduje się żaden zakład produkcyjny będący źródłem emisji zanieczyszczeń. Głównymi
emitorami zanieczyszczeń powietrza są pojazdy poruszające się po istniejącej drodze nr
8, ciągniki rolnicze lub inny sprzęt rolniczy służący uprawie pól oraz budynki
jednorodzinne znajdujące się w miejscowości Prosienica w większości opalane węglem.
Aktualny (styczeń 204 r.) stan jakości powietrza, przekazany przez Mazowieckiego
Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska – Delegatura w Ostrołęce dla rejonu
miejscowości Prosienica, stanowiący wartości uśrednione dla roku i analizowany w dalszej
części oprcowania jako tło zanieczyszczeń powietrza charakteryzuje się następującymi
poziomami substanicji:
-
SO2
NO2
PM 10
PM 2,5
CO
Benzen
4,0 µg/m3
6,0 µg/m3
20,0 µg/m3
1,6 µg/m3
300 µg/m3
0,5 µg/m3
- 30 -
- Ołów
0,05 µg/m3
6.2.2. Metodyka prognozowania
Do prognozy wielkości imisji zanieczyszczeń oraz ich przestrzennego rozkładu
zastosowano program OpaCal3m. W poniższym opisie dotyczącym tego programu
wykorzystano instrukcję użytkową opisaną przez Zakład Usług Obliczeniowych „EKO–
SOFT” z Łodzi 25.
Program OpaCal3m wykorzystuje model CALINE 3, opracowany przez P.E. Bensona
na zlecenie Departamentu Transportu Stanu Kalifornia w USA 20. Model ten jest zalecany
przez Ministerstwo Środowiska i Główny Inspektorat Ochrony Środowiska i jako zalecany
do stosowania wymieniony został we „Wskazówkach metodycznych dotyczących
modelowania matematycznego w systemie zarządzania jakością powietrza”
Model CALINE 3 umożliwia wyznaczanie stężenia zanieczyszczenia 60–min., jako
odpowiadającego rzeczywistym procesom dyspersji zanieczyszczeń pochodzących ze
źródeł komunikacyjnych. W pozostałych aspektach algorytm OpaCal3m oparty jest na
metodzie modelowania poziomów substancji w powietrzu, określonej w rozporządzeniu
Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu
[45].
CALINE 3 jest modelem mikroskalowym, opartym na gaussowskim równaniu dyfuzji
i stosującym koncepcję strefy mieszania. Model ten uwzględnia turbulencję mechaniczną
i turbulencję termiczną, powodowaną przez pojazdy.
W modelu droga składa się z prostoliniowych odcinków jednorodnych pod względem
wysokości, szerokości, wielkości emisji, etc. OpaCal3m dzieli każdy z tych odcinków na
szereg elementarnych źródeł liniowych, usytuowanych prostopadle do kierunku wiatru.
Długość i orientacja elementu jest funkcją kąta między kierunkiem wiatru i danym
odcinkiem drogi.
Stężenie w receptorze jest sumą stężeń od poszczególnych elementów, obliczonych
według wzoru na stężenie zanieczyszczenia emitowanego przez źródło liniowe
o skończonej długości, prostopadłe do kierunku wiatru.
CALINE 3 traktuje obszar znajdujący się bezpośrednio nad drogą jako strefę
o jednolitej emisji i turbulencji. Obszar ten stanowi tzw. strefę mieszania i jest
definiowany jako obszar nad jezdnią (pasy ruchu bez poboczy) zwiększony o trzy metry
z każdej strony. W obrębie strefy mieszania w warstwie przyziemnej występuje
turbulencja mechaniczna, wywołana ruchem pojazdów oraz turbulencją termiczna,
spowodowana przez wyrzut gorących spalin. CALINE 3 wprowadza wstępną dyspersję
w kierunku pionowym (SGZ1) jako funkcję turbulencji w strefie mieszania.
Analiza bazy danych zgromadzonych przez Stanford Research Institute oraz General
Motors wykazała niezależność SGZ1 od zmian natężenia ruchu i prędkości pojazdów, co
może być spowodowane kompensacyjnym charakterem prędkości ruchu ulicznego i jego
natężenia 25.
Czas rezydencji zanieczyszczenia w strefie mieszania Tr :
Tr = W2/u
gdzie:
W2 – połowa szerokości jezdni,
u – prędkość wiatru.
Na podstawie analizy bazy danych General Motors ustalono następującą zależność
20:
SGZ1 = 1.8 + 0.11 * Tr
Dyspersja pionowa modelowana jest przez SGZ1 oraz przez współczynnik dyfuzji
pionowej Pasquille’a. Dyspersja pozioma modelowana jest przez współczynnik dyfuzji
poziomej Turnera. Stężenie 30–min. obliczane jest kolejno dla wszystkich kierunków
- 31 -
wiatru, co dwa stopnie i dla wszystkich sytuacji meteorologicznych, zgodnie z pkt. 1.5
rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych
substancji w powietrzu [22].
Przy obliczeniach uwzględniono emisję z całego obszaru planowanej inwestycji.
Zanieczyszczeniem charakterystycznym dla komunikacji samochodowej są tlenki
azotu. Tlenek azotu NO tworzy się w silniku spalinowym w temperaturze powyżej 1000
o
C. Podczas wydalania gazów spalinowych z silnika większa ilość dostępnego tlenu oraz
niższa temperatura sprzyjają powstawaniu dwutlenku azotu NO2. Silniki spalinowe,
mające zastosowanie w pojazdach samochodowych, wydalają do powietrza, oprócz
tlenku węgla i tlenków azotu, kilkanaście innych substancji, z których normuje się związki
ołowiu i węgiel elementarny (cząstki stale), rozpuszczalniki: benzen, toluen, ksylen
(rozpatrywane w niektórych krajach pod wspólną nazwą BTX), dwutlenek siarki,
formaldehyd, aldehyd octowy i inne związki organiczne.
Jednym z podstawowych produktów spalania wszystkich paliw organicznych, w
tym: benzynu, oleju napędowego i mieszanki gazowej propan-butanu jest dwutlenek
węgla - CO2, który nie jest w Polsce objęty normami - ale to właśnie tej substancji
przypisuje się główną odpowiedzialność za tzw. „efekt cieplarniany".
Na podstawie analizy aktualnie obowiązujących, dopuszczalnych poziomów
substancji w powietrzu, występujących w praktyce wartości emisji jednostkowych z
pojazdów [g/km/pojazd], dostępnych prognoz w zakresie zmian struktury paliw (benzyny
bezołowiowe, paliwa gazowe i inne) i przewidywanych zmian w strukturze
eksploatowanego parku samochodowego (jednostki energooszczędne i wyposażone w
katalizatory spalin), wynika, że spośród dostatecznie rozpoznanych związków
chemicznych, substancją decydującą o zasięgu, wyznaczonej metodami obliczeniowymi,
strefy ponadnormatywnego oddziaływania drogi jest: dwutlenek azotu (NO2) oraz
benzen.
W celu określenia wielkości emisji zanieczyszczeń podczas ruchu samochodów po
budowie trasy jako reprezentatywne dla poszczególnych kategorii samochodów przyjęto
wskaźniki emisji, zależne od średniej prędkości pojazdów
a) Etap budowy
Budowa
drogi
wiąże
się
z
powstawaniem
zanieczyszczeń
powietrza
atmosferycznego. W trakcie budowy drogi emisja zanieczyszczeń ma charakter czasowy
i lokalny - zmienia się w zależności od miejsca i fazy budowy drogi, znika wraz
z zakończeniem budowy określonego odcinka drogi.
Podczas prac związanych z budową drogi ma miejsce emisja zarówno
zorganizowana jak i niezorganizowana występująca na placu budowy drogi oraz w jego
sąsiedztwie: gazów wylotowych z silników spalinowych maszyn budowlanych i środków
transportu, pyłu podczas prac ziemnych i w wyniku ruchu pojazdów po nieutwardzonych
nawierzchniach, węglowodorów w czasie układania i utwardzania nawierzchni
bitumicznych. Pośrednie emisje do środowiska pochodzące z obiektów pracujących na
potrzeby budowy drogi: wytwórnie betonu, mas bitumicznych, wyrobiska i składowiska
kruszywa będą źródłem lokalnej znacznej uciążliwości związanej z niezorganizowaną
i zorganizowaną emisją pyłu oraz emisją fenolu, formaldehydu i naftalenu z produkcji
masy bitumicznej.
b) Etap eksploatacji
Przeprowadzenie modelowania wykazało brak przekroczeń wartości dopuszczalnych
poza terenem, do którego tytuł prawny będzie posidał Inwestor.
Na potrzeby niniejszego opracowania z WIOŚ pozyskano aktualne tło
zanieczyszczeń powietrza, które dla poszczególnych substancji wynosi:
- 32 -
- SO2
- NO2
- PM 10
- PM 2,5
- CO
- Benzen
- Ołów
4,0 µg/m3
6,0 µg/m3
20,0 µg/m3
1,6 µg/m3
300 µg/m3
0,5 µg/m3
0,05 µg/m3
Roczna prognozowana wielkość emisji w roku 2018 [w kg/rok]:
-
Benzen
Dwutlenek azotu
Dwutlenek siarki
Ołów, pył
Pył PM 10
Pył PM 2.5 do 2015 r.
Tlenek węgla
30.824
8304.26
105.15
0.0
179.51
179.51
6752.46
Prognozowana odległość
średniorocznej NO2 w roku 2018:
od
osi
drogi
najwyższej
z
obliczonych
wartości
wartość [ug/m3] 41.966
odległość [m]
5,7
Dopuszczalny poziom NO2 dla roku kalendarzowego wynosi 34 µg/m3,
a szerokość pasa drogowego będzie wynosiła nie mniej niż ok. 60 m.
Z powyższego wynika, że wartość dopuszczalna stężenia substancji wskaźnikowej,
jaką jest NO2 nieznacznie zostanie przekroczona w obrębie pasa drogowego ale już poza
pasem drogowym nie wystąpi. Przy czym przeprowadzona analiza wykazał, że w żadnym
przypadku nie zostanie przekroczona roczna częstość przekroczeń dwutlenku azotu.
Innym szczególnie groźnym dla zdrowia i życia ludzi zanieczyszczeniem jest pył PM
2,5 jednak przeprowadzone prognozy także nie wyskazały przekroczeń wartości
dopuszczalnych w odniesieniu do tej substancji.
Roczna prognozowana wielkość emisji w roku 2028 [w kg/rok]:
-
Benzen
38.307
Dwutlenek azotu
6306.72
Dwutlenek siarki
136.60
Ołów, pył
0.0
Pył PM 10
111.92
Pył PM 2.5 do 2015 r. 111.92
Tlenek węgla
8629.92
Prognozowana odległość
średniorocznej NO2 w roku 2028:
od
osi
drogi
najwyższej
z
obliczonych
wartości
wartość [ug/m3] 31.748
odległość [m]
5,7
Z powyższego wynika, że wartość dopuszczalna 34 µg/m3 stężenia substancji
wskaźnikowej, jaką jest NO2 nie wystąpi w obrębie pasa drogowego jak również poza
pasem.
Dla roku 2028 przeprowadzone analizy nie wykazały przekroczenia żadnej
analizowanej substancji.
- 33 -
Po
przeanalizowaniu
wyników
modelowania
zanieczyszczeń
powietrza
najważniejszymi dla zdrowia i życia ludzi i zwierząt substancjami stwierdzić można że
realizacja inwestycji polegającej na budowi węzła Promienica nie spowoduje pogorszenia
stanu jakości powietrza.
Szczegółowe wyniki analizy zanieczyszczeń powietrza wraz z danymi, na
podstawie których zostały przeprowadzone obliczenia znajdują się na dołączonej płycie
CD.
6.2.4.
Działania minimalizujące negatywne oddziaływanie
a) Etap budowy
Uciążliwością dla powietrza atmosferycznego w fazie realizacji inwestycji stanowić
będzie pył powstający podczas pracy maszyn i urządzeń wykonujących roboty ziemne,
spaliny pochodzące z silników pracujących maszyn i środków transportu oraz substancje
odorotwórcze, których emisja związana jest z układaniem mas bitumicznych. Wymienione
uciążliwości o charakterze niezorganizowanym mogą być okresowo dokuczliwe, ale biorąc
pod uwagę przejściowość prac budowlanych należy uznać, że ten etap nie spowoduje
trwałych negatywnych zmian w środowisku wywołanych zanieczyszczeniem powietrza.
W celu ograniczania emisji zanieczyszczeń pyłowo-gazowych do powietrza na etapie
budowy należy:
stosować do podbudowy gotowe mieszanki wytwarzane w wytwórniach, aby
ograniczyć do minimum operacje mieszania kruszywa ze spoiwem na miejscu
budowy,
masy bitumiczne transportować wywrotkami wyposażonymi w opończe ograniczające
emisję oparów asfaltów,
drogi dojazdowe utrzymywać w stanie ograniczającym pylenie (sprzątanie
zanieczyszczaonych powierzchni, mycie kół pojazdów wyjeżdżających z placu
budowy).
Pośrednio duży wpływ na wielkość emisji i rozkład stężeń zanieczyszczeń ma stan
techniczny pojazdów, rodzaj stosowanego paliwa, budowa silnika. Parametry te nie
zależą od rozwiązań projektowych drogi.
W fazie eksploatacji jednym ze sposobów minimalizacji emisji do powietrza jest
utrzymanie drogi w takim stanie, aby emisja wtórna pyłów była minimalna. Zarządzający
drogą nie ma możliwości innego wpływu na minimalizowanie emisji z drogi – nie może
zabronić wjazdu na drogę pojazdom o starszej konstrukcji emitującym więcej substancji.
Zarządzający drogą może minimalizować oddziaływanie drogi poprzez działania wtórne –
utrzymanie drogi w czystości.
6.2.5. Monitoring
W związku z brakiem przekroczeń dopuszczalnych standardów jakości powietrza
nie ma konieczności prowadzenia działań monitoringowych na żadnym z etapów
inwestycji.
6.3.
Wody powierzchniowe
Na terenie przeznaczonym pod realizację przedsięwzięcia nie występują żadne
wody powierzchniowe.
Analizując jednak scalone części wód powierzchniowych w obrębie obszaru
objętego inwestycją można stwierdzić, że inwestycja będzie zlokalizowana w niewielkiej
części (ok. 200 m) na północnym fragmencie zlewni rzeki Trzcianka pod nazwą Trzcianka
do Zdrojowej Strugi kod EU: PLRW20001726676729 – lokalizacja terenu objętego
- 34 -
inwestycją zględem ww. zlewni znajduje się w załącznikach graficznych (mapa
uwarunkowań hydrologicznych – scalone części wód powierzchniowych.
Przy czym z uwagi na znaczne oddalenie inwestycji wynoszące ok 1800 m od rzeki
Trzcianka ww. inwestycja nie będzie w żaden sposób oddziaływać na tą rzekę.
Realizacja przedmiotowej inwestycji nie powinna również wpłynąć na stan wspomnianej
zlewni.
6.4. ŚRODOWISKO GRUNTOWO - WODNE
Omawiany teren położony jest w granicach wyniesienia mazursko-suwalskie
z podłożem krystalicznym prekambryjskim, występującym na głębokości ok. 1200 m, na
którym bezpośrednio leżą utwory: triasu, jury, kredy, trzeciorz du i czwartorzędu,
Podłoże dokumentowanego terenu rozpoznane w strefie głęboko ci 10,0 – 16,0 m ppt
buduj utwory czwartorzędowe – plejstoceńskie i holoceńskie.
Plejstocen reprezentowany jest przez osady:
- akumulacji rzecznej – piaski drobne i średnie,
- akumulacji wodnolodowcowej – piaski od pylastych do grubych oraz pospółki,
- akumulacji zastoiskowej – pyły piaszczyste i gliny pylaste,
- akumulacji morenowej – piaski gliniaste, gliny piaszczyste, lokalnie bruk
morenowy.
Holocen reprezentuj osady akumulacji bagiennej: torfy i namuły oraz współczesne grunty
antropogeniczne.
Na tym terenie wytworzyły się średnio zasobne i ubogie gleby piaszczyste.
Obecnie ok. 80 % analizowanego obszaru zajmuje produkcja rolna oraz niewielkie
śródpole zadrzewienia.
Nieopodal rejonu inwestycji znajduje się kopalnia kruszyw naturalnych ze złoża
Prosienica III, jednak realizacja przedmiotowej inwestycji nie wpłynie na warunki
eksploatacji tego złoża.
Analizowany teren znajduje się na obszarze głównego zbiornika wód podziemnych
o numerze 215 - Subniecka Warszawska – lokalizacja załącznik graficzny.
Średnia głębokość ujęcia dla tego zbiornika wynosi 160 m.
Ponadto ww. inwestycja przewidziana jest do realizacji na obszarze Jednolitej
Częsci Wód Poddziemnych o kodzie PLGW230051 – Niecka Miechowska, stanowiącego
obszar dorzecza Wisły. Przy czym zatwierdzony w 2011 r. Plan Gospoadrowania wodami
dorzecza Wisły nie zawiera iformacji o stopniu odporności omawianej jednostki.
Dodatkowo część terenu przewidzianego do realizacji inwestycji położona jest na
obszarze Jednolitej Częsci Wód Poddziemnych o kodzie PLGW230054 – Zbiornik
Szydłowiec-Goszczenice, stanowiący obszar dorzecza Wisły Przy czym zatwierdzony w
2011 r. Plan Gospoadrowania wodami dorzecza Wisły nie zawiera iformacji o stopniu
odporności omawianej jednostki – lokalizacja załącznik graficzny.
Ponadto na omawianym terenie pierwszy użytkowy poziom wodonośny występuje
w czwartorzędzie na głębokości 30 – 60 m. Analiza dostępnej dokumentacji wskazuje na
możliwość występowania obszarów o gorszej izolacji, a nawet ich pozbawionej. Co winno
być uwzględnione przy projektowaniu odwodnienia drogi.
Analizowany teren znajduje się na obszarze hydrologicznej jednostki 1bQI/Q,
w której główny poziom wodonośny znajduje się na głębokości ok. 30-40 m w serii
wodonośnych osadów piaszczystych o średniej miąższości 15 m. Występuje tu warstwa
wodonośnych piasków średnioziarnistych, przechodząca w piaski drobnoziarniste
i pylaste w stropie.
- 35 -
Na obecnym etapie opracowywania projektu nie przewiduje się na analizowanym
obszarze bezpośredniego oddziaływania na środowisko gruntowo – wodne.
Przy czym w fazie realizacji prac budowlanych mogą pojawić się na skutek
zaistnienia awarii sprzętu budowlanego zanieczyszczenia gruntu olejami i paliwami.
Zanieczyszcenie środowiska głównie gruntowoego może wystąić na etapie
ekspooatacji drogi poprzez wody opadowe i roztopowe.
W celu uniknięcia zanieczyszczenia gruntu olejami i paliwami z maszyn
budowlanych na etapie prowadzenia prac budowlanych należy prowadzić okresową
kontrolę używanego sprzętu, a także wyposażyć plac budowy i ewentualne zaplecze
budowy w sorbenty umożliwiające szybkie usuwanie zanieczyszczeń.
Dodatkowo
w
przypadku
konieczności
lokalizacji
zaplecza
budowy,
a w szczególności miejsca postoju maszyn budowlanych w na terenie przewidzianym do
realizacji inwestycji miejsca takie należy utwardzić i zabezpieczyć przed możliwością
przedostania się do gruntu paliw i środków smarnych.
W trakcie eksploatacji inwestycja będzie wyposażona w system kanalizacji
zapobiegający przedostawaniu się wód roztopowych opadowych oraz substancji
ropopochodnych z drogi do gleby. Całość wód opadowych z jezdni drogi S8 kierowana
będzie na zestaw urządzeń oczyszczających (osadnik i separator). Projektowane
urządzenia zaprojektowano na przepływ nominalny i maksymalny, w zakresie których
wody deszczowe i roztopowe zostaną oczyszczone do parametrów zgodnych
z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków,
jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie
substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z dnia 31 lipca 2006
r.). Dodatkowo odwodnienie węzła Promienica będzie oparte o projektowany zbiornik
infiltracyjny ZB-31 o wymaganej pojemności obliczeniowej równej 677 m3.
Zaprojektowana pojemność zbiornika to 1080 m3 na wypadek zaistnienia potrzeby
odprowadzenia nadmiaru wód, który może zostać zgromadzony w samym zbiorniku, gdyż
posiada rezerwę pojemności wynoszącą 8920 m3.
Szczegłówy rozmieszczenia zbiorników i systemu odprowadzania wody
przedstawiono w załączniku graficznym.
6.4.4. Monitoring
Zaleca się okresowe kontrole całego systemu kanalizacyjnego i systemu
oczyszczania ścieków, w szczególności w okresie wzmożonych opadów oraz okresie
spływu wód roztopowych.
6.5. GLEBY
Gleby występujące na omawianym terenie to głównie gleby rdzawe i gleby
bielicowe, wytworzone z piasków gliniastych i wirów piaszczystych, a także gleby płowe,
gleby brunatne wyługowane, gleby odgórnie oglejone, wytworzone z piasków gliniastych
i pyłów. Na ogół są to gleby o dużej przepuszczalności.
Pod względem bonitacji dominuj gleby IV, V i VI klasy bonitacyjnej i są to gleby o warto
ci rolniczej średniej, słabej i najsłabszej (w większości – gleby w słabej lub średniej
kulturze, słabo strukturalne, trwale lub okresowo za suche, łatwoprzepuszczalne i
przewiewne, o małej zawartości próchnicy i w większości o kwaśnym odczynie). Należą
do kompleksów żytnich słabych i najsłabszych (żytnio – łubinowego), lokalnie tylko do
żytniego dobrego.
- 36 -
Oddziaływanie na gleby w trakcie realizacji przedsięwzięcia będzie wynikało
z koniecznści prowadzenia prac zwiemnych, związanych z ingerencja w strukturę
istniejącego układu glebowego.
6.5.3. Działania minimalizujące
Podstawowym środkiem minimalizującym oddziaływania planowanej inwestycji na
etapie budowy powinna być właściwa organizacja robót oraz postępowanie z urobkiem
podczas wykopów. W trakcie opracowywania projektu budowlanego i wykonawczego
należy wskazać sposób postępowania z nadmiarem ziemi z wykopów i wskazać miejsce
jej składowania. Należy zadbać o właściwy stan techniczny sprzętu oraz odpowiedni
standard zaplecza budowy.
Wykopy należy prowadzić w taki sposób, aby warstwa urodzajna gleby była zdejmowana
oddzielnie i odkładana do wykorzystania przy rekultywacji po zakończeniu robót.
Podglebie i głębsze warstwy gruntu należy sukcesywnie przewozićw miejsce wskazane
przez inwestora.
6.6 Odpady
6.6.1 Etap realizacji
Usunięcie lub zagospodarowanie odpadów powstających podczas realizacji
przedsięwzięcia będzie należało do obowiązków firm wykonujących prace budowlane –
które zgodnie z ustawą o odpadach [4] będą wytwórcami odpadów.
Do obowiązków wytwórcy odpadów należy:
zagospodarowanie wszystkich odpadów powstających w czasie budowy,
przedstawienie informacji o wytwarzanych odpadach oraz o sposobach
gospodarowania wytworzonymi odpadami do właściwego organu ochrony środowiska,
usunięcie i wykarczowanie drzew,
gromadzenie w sposób selektywny powstających odpadów,
zagospodarowanie wszystkich odpadów powstających w trakcie budowy,
Wytwórca odpadów (Wykonawca prac budowlanych) może zlecić wykonanie
obowiązku zagospodarowania odpadów innemu posiadaczowi odpadów. Część odpadów,
w tym np. odpady z remontów i przebudowy dróg (kod 17 01 81) mogą być
zagospodarowane na miejscu – w związku z realizacją drogi.
Ponadto zgodnie z art. 17 ust. 1 Ustawy o odpadach [4] wytwórca odpadów jest
zobowiązany do:
uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami niebezpiecznymi,
jeżeli wytwarza odpady niebezpieczne w ilości powyżej 0.1 Mg rocznie;
przedłożenia informacji o wytwarzanych odpadach oraz sposobach gospodarowania
wytwarzanymi odpadami, jeżeli wytwarza odpady niebezpieczne w ilości do 0.1 Mg
rocznie lub powyżej 5 Mg rocznie odpadów innych niż niebezpieczne.
Na podstawie art. 19 ust. 1 Ustawy o odpadach [4] na dwa miesiące przed
podjęciem działalności powodującej powstawanie odpadów niebezpiecznych wytwórca
odpadów powinien przedłożyć właściwemu organowi wniosek o zatwierdzenie programu
gospodarki odpadami niebezpiecznymi, jeżeli takie powstaną. We wniosku należy określić
czas prowadzenia działalności, w wyniku której wytwarzane są odpady niebezpieczne. Dla
pozostałej ilości odpadów wytwórca odpadów jest zobowiązany w terminie do 30 dni
przed rozpoczęciem działalności powodującej powstawanie odpadów przedłożyć
właściwemu organowi informację o wytwarzanych odpadach oraz sposobie ich
zagospodarowania.
W fazie realizacji inwestycji powstawać będą odpady z następujących prac:
robót ziemnych;
wykonania nawierzchni drogi;
- 37 -
usuwania nawierzchni z istniejących jezdni, które będą wymagały przebudowy
w związku z realizacją przedsięwzięcia;
wycinki drzew i krzewów;
funkcjonowania zaplecza budowy.
Powstające odpady zaliczane są przede wszystkim do grupy nr 17 – odpady
powstające z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury
drogowej, zgodnie z § 2 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r.
w sprawie katalogu odpadów [18].
W trakcie prac budowlanych, przede wszystkim prac ziemnych, przewiduje się
powstanie nadmiaru humusu oraz mas ziemnych (kod 17 05 04), częściowo
przewidzianych do ponownego wykorzystania przy budowie skarp i nasypów.
Niewykorzystane masy ziemne zostaną wywiezione i zdeponowane w miejscach
wskazanych przez właściwe służby ochrony środowiska.
Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się również do powstania dużej ilości odpadów
z grupy materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (kod 17 01).
Będą to przede wszystkim pozostałości materiałów budowlanych wykorzystywanych do
budowy jezdni i infrastruktury towarzyszącej oraz odpady z rozbiórki fragmentów
istniejących dróg (jeśli zaistnieje konieczność przebudowy). Do tej grupy zaliczamy
odpady z betonu (kod 17 01 01) oraz odpady z asfaltów, smół i obiektów smołowych
(kod 17 03) oraz piasek (kod 17 01 81) oraz różne odpady metalowe. W przypadku
asfaltu zawierającego smołę (kod 17 03 01) należącego do odpadów niebezpiecznych,
trzeba postępować zgodnie z art. 11 ustawy o odpadach [4] (odpadów tych nie można
mieszać z innymi rodzajami odpadów, o ile nie służy to efektywności unieszkodliwiania, a
ich transport powinien się odbywać zgodnie z zaleceniami dotyczącymi transportu
materiałów niebezpiecznych).
Podczas budowy powstaną również odpady opakowaniowe. Przepisy dotyczące
obchodzenia się z tego typu odpadami zostały zawarte w Ustawie z dnia 11 maja 2001 r.
o opakowaniach i odpadach opakowaniowych [4].
Wycinka drzew i krzewów spowoduje że jednym z rodzajów odpadów jakie
powstaną będzie odpadowa masa roślinna (kod 02 01 03). Odpadową masę roślinną –
części zielone, kora, gałęzie, korzenie – zaleca się kompostować.
W związku z organizacją placu budowy i zaplecza socjalnego oprócz ww. odpadów
powstanie jeszcze pewna ilość odpadów socjalno-bytowych (kod 20 03 04) – szlamy ze
zbiorników bezodpływowych, służących do gromadzenia nieczystości, nie zaliczanych do
odpadów niebezpiecznych oraz odpady komunalne (szklane i plastykowe butelki, puszki,
papier oraz odpady organiczne). Zaleca się segregację odpadów komunalnych na placu
budowy.
Odpady, których nie można wykorzystać na placu budowy, a jest możliwość
wykorzystania ich na inne cele (poza unieszkodliwianiem), wytwórca odpadów może
nieodpłatnie przekazać osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym. Zgodnie
z rozporządzeniem [37], dopuszczalne jest przekazywanie następujących grup odpadów:
odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów (kod 17 01 01) oraz gruz
ceglany (kod 17 01 02) – do utwardzania powierzchni, budowy fundamentów,
wykorzystania jako podsypki lub posadzki na gruncie po rozkruszeniu;
zmieszane materiału z betonu, gruzu ceglanego i odpadowych materiałów
ceramicznych (kod 17 01 07) – np. do utwardzania powierzchni;
drewno (kod 17 02 01);
gleba, ziemia, w tym kamienie (kod 17 05 04) – do utwardzania powierzchni po
rozkruszeniu;
odpadowa masa roślinna (kod 02 01 03) np. do wykorzystania w przydomowych
kompostowniach.
- 38 -
papier i tektura (kod 19 12 01) do wykorzystania jako paliwo oraz drobnych napraw
i konserwacji.
Przekazanie odpadów innym posiadaczom musi być udokumentowane tzw. „Kartą
przekazania odpadu”
W trakcie realizacji robót budowlanych teren inwestycji powinien być na bieżąco
porządkowany ze szczególnym uwzględnieniem materiałów mogących wpłynąć
negatywnie na otaczający teren (materiały pędne, smary i opakowania po nich, produkty
smołowe – jeśli będą wykorzystywane).
6.6.2 Etap eksploatacji
Eksploatacja drogi przyczyni się do powstawania następujących rodzajów
odpadów:
typowe odpady komunalne (makulatura, szkło, tworzywa sztuczne, metale)
powstające podczas użytkowania drogi (np. w wyniku wyrzucania śmieci
z przejeżdżających pojazdów), czy w miejscach obsługi podróżnych,
odpady związane ze ścieraniem się nawierzchni (kod 17 01 81),
oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (kod 13 07 01 – 13 07 03),
związane z czyszczeniem poboczy – gruz, ziemia, humus (kod 17 05 04),
elementy gumowe np. pochodzące z kół pojazdów (kod 17 02 03),
szkło pochodzące z szyb pojazdów (kod 17 02 02),
tworzywa sztuczne – fragmenty zderzaków samochodowych, listew, obudowy lamp
pojazdów (kod 17 02 03),
metale różne np. ze znaków drogowych (kod 17 04 07),
farby i lakiery pochodzące zarówno z malowania poziomego, jak i oznakowania
pionowego, lakiery samochodowe (kod 08 01 11 i 08 01 12),
drewno (kod 17 02 01),
inne (kod 17 01 82),
odpady związane z utrzymaniem jezdni – szczególnie w okresie zimowym.
Ponadto eksploatacja drogi jest źródłem zużytych źródeł światła zawierających
rtęć (kod 16 02 15*) oraz opraw oświetleniowych (kod 16 02 16).
Odpady powstające podczas eksploatacji powinny być gromadzone i okresowo
przekazywane wyspecjalizowanym firmom w celu ich utylizacji.
Odpady zaliczane do odpadów niebezpiecznych powinny być traktowane zgodnie
z przepisami ustawy o odpadach [4] (podobnie jak to opisano w części dotyczącej fazy
realizacji).
Przy pracach budowlanych oraz w trakcie eksploatacji dróg, nie powinny powstać
odpady mogące wpłynąć negatywnie na środowisko, pod warunkiem przestrzegania
zapisów niniejszego raportu.
6.6.3 Etap likwidacji
Na obecnym etapie, jeszcze przed rozpoczęciem inwestycji nie przewiduje się
likwidacji przedsięwzięcia.
Nie mniej jednak, odpady powstające podczas likwidacji przedmiotowego
przedsięwzięcia będą podobne do grup odpadów, powstających na etapie realizacji
inwestycji.
Zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 r. (Dz. U. z 2001 r., nr 62
poz. 628) art. 2 – przepisy ustawy stosuje się do postępowania z masami ziemnymi lub
skalnymi, jeżeli są usuwane albo przemieszczane w związku z realizacją inwestycji lub
prowadzeniem eksploatacji kopalin.
- 39 -
Przepisów ustawy dotyczących zagospodarowania mas ziemnych nie stosuje się w
stosunku do mas ziemnych usuwanych albo przemieszczanych w związku z realizacją
inwestycji, jeżeli miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, decyzja o
warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, decyzja o pozwoleniu na budowę lub
zgłoszenie robót budowlanych określają warunki i sposób ich zagospodarowania.
Odpadowa masa taka jak: gałęzie, liście, igliwie, pozostałości z karczowania,
stanowić będzie odpad wymagający zagospodarowania. Zadanie to będzie obowiązkiem
wytwórcy tych odpadów, czyli jednostki wybranej do wykonania tych czynności. Możliwe
jest przekazanie tego typu odpadu osobom fizycznym.
Ponadto w fazie budowy będą powstawać odpady komunalne: 20 03 01 –
niesegregowane odpady komunalne.
Wszystkie odpady powstające na etapie budowy i likwidacji drogi powinny być wstępnie
segregowane i gromadzone na terenie, a następnie przekazane do wtórnego
wykorzystania lub specjalistycznym firmom zajmującym się unieszkodliwianiem
odpadów. Odpady powinny być magazynowane w wyznaczonym miejscu. Miejsce
magazynowania odpadów niebezpiecznych powinno być izolowane od środowiska (np.
poprzez zastosowanie atestowanych pojemników). Na terenie czasowego magazynowania
odpadów należy zachować bezpieczeństwo i higienę, oraz zabezpieczyć przed wstępem
dla osób nieupoważnionych.
Nie należy dopuścić do zmieszania odpadów niebezpiecznych z odpadami innymi
niż niebezpieczne i obojętne.
W fazie budowy powstawać będą również odpady związane z użytkowaniem
sprzętu budowlanego i funkcjonowaniem zaplecza socjalnego dla pracowników.
Powstające odpady powinny być w miarę możliwości wtórnie wykorzystywane, bądź
usuwane zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Wytwórca odpadów jest obowiązany do stosowania takich sposobów produkcji lub
form usług oraz surowców i materiałów, które zapobiegają powstawaniu odpadów lub
pozwalają utrzymać na możliwie najniższym poziomie ich ilość, a także ograniczają
negatywne oddziaływanie na środowisko lub zagrożenie życia lub zdrowia ludzi.
Zgodnie z art. 33 ustawy o odpadach, posiadacz odpadów może przekazać
określone rodzaje odpadów w celu ich wykorzystania osobie fizycznej lub jednostce
organizacyjnej, nie będącymi przedsiębiorcami, na ich własne potrzeby (rozporządzenie
Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 roku w sprawie listy rodzajów odpadów,
które posiadacz odpadów może przekazywać osobom fizycznym lub jednostkom
organizacyjnym nie będącym przedsiębiorcami, oraz dopuszczalnych metod ich odzysku
(Dz. U. Nr 75, poz. 527 – z póź. zm.).
6.7.
Krajobraz
Na analizowanym obszarze można wyróżnić cztery podstawowe typy krajobrazu.
Jako podstawowe kryterium podziału krajobrazu na typy przyjęto stopień lub jakość
zmian powstałych w krajobrazie w zależności od stopnia zniekształcenia stosunków
naturalnych w środowisku przyrodniczym i zmian wprowadzonych w wyniku działalności
człowieka.
W związku z powyższym wyróżniono następujące typy krajobrazu:
krajobraz zbliżony do naturalnego, do którego zalicza się:
o krajobraz leśny,
o krajobraz śródleśnych łąk i polan,
krajobraz naturalno - kulturowy - do którego zalicza się:
o krajobraz zarastających łąk,
o krajobraz rolniczo-leśny – niewielkie powierzchnie leśne wśród łąk i pól,
o krajobraz rolniczy – łąki, pola, rowy melioracyjne, zadrzewienia śródpolne,
pojedyncze zabudowania zagrodowe, ogrody przydomowe, ogródki
działkowe, sady,
- 40 -
krajobraz kulturowy
o osadnictwa wiejskiego,
krajobraz zdegradowany - do którego zalicza się krajobraz:
o linii energetycznych,
o dróg.
Planowana inwestycja przebiega w przeważającym stopniu przez tereny stanowiące
typ krajobrazu zbliżonego do naturalno - kulturowego i naturalnego oraz
zdegradowanego. Stanowią je przede wszystkim tereny pól i łąk z grupami naturalnych
zadrzewień, tereny pól z niewielkimi zadrzewieniami oraz skupiskową zabudową
zagrodową.
Teren objęty inwestycją jest terenem o średnio zróżnicowanej żeźbie – przeważają tereny
płaskie z niewielkimi wzniesieniem znajdującym się przed miejscowością Prosienica oraz
znaczym obniżeniem – dochodzącym do 2 m w kierunku zachodnim od istniejącej drogi
krajowej nr 8. Na analizowanym terenie nie występują cieki ani zbiorniki wodne.
6.7.2 Etap realizacji
Wpływ inwestycji, polegającej na budowie takiego układu drogowego jakim będzie
węzęł Prosienica na krajobraz jest oczywisty. Planowana inwestycja w każdym
z analizowanych wariantów będzie w części nowym elementem krajobrazu natomiast
w części będzie rozbudową istniejącego ciągu komunikacyjnego jakim jest istniejąca
droga krajowa nr 8. Niemniej jednak inwestycja będzie oddziaływała na istniejącą formę
i percepcję istniejącej przestrzeni.
Wpływ na walory krajobrazowe w fazie realizacji będzie krótkoterminowy i związał
się będzie z:
budową węzła w części w korytarzu istniejącej drogi, a w części po nowym śladzie na
terenach o innym dotychczas użytkowaniu (pola uprawne, zabudowa),
usunięciem drzew i krzewów wpisanych w krajobraz otoczenia,
czasowym zajęciem sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i plac budowy,
okresowym wzmożonym ruchem pojazdów i ciężkiego sprzętu budowlanego.
W fazie budowy drogi lub jej elementu jakim jest węzeł obserwuje się wiele nowych
elementów powodujących dysharmonię w otaczającym dotychczasowym krajobrazie:
odkryte powierzchnie gleb, masy ziemne wzdłuż placu budowy, sprzęt budowlany,
zaplecze budowy i zaplecze magazynowe. Etap budowy wiązać się będzie
z mechanicznym naruszeniem powierzchni ziemi i gleb. W trakcie realizacji prac
budowlanych przekształceniu ulegnie przede wszystkim wierzchnia warstwa gleb (od
około 0,2-0,3 m) wskutek odhumusowania gruntów pod budowę drogi, zaś głębsze
warstwy w skutek zaburzenia ich struktury ze względu na zagęszczenie warstw oraz
wijaniem pali pod obiekty inżynierskie itp.
Najistotniejszą zmianą w trakcie realizacji przedsięwzięcia będzie przede wszystkim
wycinka drzew i krzewów rosnących w pasie drogowym, sama budowa poszczególnych
jezdni oraz czasowe zajęcie terenu pod zaplecza budowy.
Do wykonania budowli drogowych, mogą być pozyskiwane grunty z wykopów
(wietrzeliny, wietrzeliny gliniaste, skała miękka) po uprzednim wykonaniu stosownych
badań, potwierdzających ich przydatność do zabudowy w nasyp.
Oprócz mechanicznych przekształceń mogą wystąpić także zmiany właściwości
i zanieczyszczenia chemiczne gleb, w strefie bezpośredniego sąsiedztwa pasa budowy.
Prace ziemne oraz praca ciężkiego sprzętu stanowić będą źródło zanieczyszczeń – gazów
i pyłów, których emisja będzie stanowić potencjalne źródło zanieczyszczeń gleb
sąsiadujących z pasem robot. Istnieje również prawdopodobieństwo wycieku płynów
roboczych wykorzystywanych w sprzęcie budowlanym.
- 41 -
6.7.3
Etap eksploatacji
Wpływ na walory krajobrazowe i rekreacyjne w fazie eksploatacji planowanego do
budowy węzła będzie długotrwały i bezpośredni.
Analizowana inwestycja będzie obejmowała korytarz istniejącej drogi ale również
owe elementy przestrzenne w okolicy.
Odbiór wybudowanego węzła w krajobrazie zależy od typu i rodzaju krajobrazu oraz
od charakteru zagospodarowania bezpośredniego otoczenia inwestycji.
Wpływ planowanego węzła na krajobraz należy rozpatrywać w ujęciu obszarowym,
czyli jak będzie ona postrzegana z większej odległości - w kontekście określonego typu
krajobrazu oraz w ujęciu lokalnym, czyli postrzeganie drogi z bezpośredniego otoczenia w kontekście lokalnych wnętrz krajobrazowych.
W przypadku planowanej inwestycji wpływ na krajobraz będzie widoczny jako nowy
element układu istniejącej drogi który będzie kontrastował z terenami pól uprawnych
oraz zabudową miejscowości Promienica.
Dodatkowo planowaneo do wykonania urządzenia ochrony środowiska w postacji
ekranów akustycznych zmienią percepcję dotychczasowego krajobrazu ale tylko
w obrębie miejscowości Prosienica.
Teren przewidziany pod realizację analizowanej inwestycji jest terenem
charakterystycznym dla znacznego obszaru w związku z powyższym realizacja inwestycji
z zachowaniem wskazań minimalizacji oddziaływania nie spowoduje uszczuplenia
walorów krajobrazowych.
W
celu
złagodzenia
efektu
wprowadzania
nowych
elementów
w krajobrazie, w szczególności obiektów mostowych należy kolorystykę tych obiektów
dostosować w największym stopniu do kolorystyki otoczenia, nie należy stosować
kolorów, które mogą spowodować większy kontrast pomiędzy obiektami drogowymi, a
otoczeniem.
6.8.
Zabytki i stanowiska archeologiczne
Analizowana inwestycja w żadnym z wariantów nie koliduje z obiektami objętymi
ochroną Konserwatora Zabytków. Nie mniej jednak zgodnie z zaleceniami
konserwatorskimi realizacja inwestycji powinna być poprzedzona wykonaniem
wyprzedzających badań powierzchniowych w celu wyznaczenia stref konserwatorskich
oraz
ewentualnego
przeprowadzenia
w
tych
strefach
ratowniczych
badań
konserwatorskich.
Realizacja przedmiotowej inwestycji nie wpłynie znacząco na dobra kultury pod
warunkiem zapewnienia właściwego nadzoru archeologicznego podczas budowy węzła.
6.9.
Obszary chronione na podstawie ustawy o ochronie przyrody
6.9.1. Parki Narodowe
Przedmiotowa inwestycja w żadnym z analizowanych wariantów nie będzie
oddziaływać na parki narodowe z uwagi na fakt, iż w rejonie przewidzianym do realizacji
wspomnianego węzął nie jest położony żaden park narodowy – najbliżej granic
planowanej inwestycji jest położony w odległości ok. 37 km Biebrzański Park Narodowy.
6.9.2. Rezerwaty przyrody
- 42 -
Najbliżej położonym od granic inwestycji rezerwatem przyrody jest rezerwat leśny
„Grabówka”. Rezerwat ten położony jest odległości ok. 21 km w związku z czym
inwestycja w żaden sposób nie będzie oddziaływać na wspomniany rezerwat przyrody.
6.9.3. Parki krajobrazowe
powodowała oddziaływania na parki krajobrazowe z uwagi na brak bliskiego sąsiedztwa
tej formy ochrony przyrody. Najbliżej granic planowanej inwestycji - w odległości ok. 19
km położony jest Nadbużański Park Krajobrazowy.
6.9.4. Obszary Chronionego Krajobrazu
powodowała oddziaływania na obszary chronionego krajobrazu z uwagi na brak bliskiego
sąsiedztwa tej formy ochrony przyrody. Najbliżej granic planowanej inwestycji
- w odległości ok. 20 km położony jest Obszar Doliny Bugu i Nurca.
6.9.5. Obszary Natura 2000
Przedmiotowa inwestycji w żadnym z analizowanych wariantów nie przebiega przez
obszary objęte ochroną w ramach europejskiej sieci Natura 2000.
Poniżej przedstawiono charakterystykę Obszaru Specjalnej Ochrony ptaków Puszcza
Biała KOD PLB 140007, którego granice znajdują się w odległości ok. 70 m od granic
analizowanej inwestycji oraz analizę braku oddziaływania inwestycji na poszczególnych
etapach.
a) Charakterystyka obszaru Natura 2000
Obszar Specjalnej Ochrony ptaków Puszcza Biała KOD PLB 140007 zajmuje teren
o powierzchni 83 779,7 ha, położony jest w Ostrołęcko-siedleckim rejonie
administracyjnym. Obszar stanowi jeden z największych kompleksów leśnych na
Mazowszu usytuowanych między Bugiem a Narwią. Najważniejszymi rzekami
przepływającymi przez teren obszaru są Brok, Struga, Truchełka, Turka i Wymarkacz dopływy Narwi i Bugu. Lasy w postaci kilka kompleksów, o różnym zwarciu, pokrywają
większość obszaru ostoi. Obecnie posiadają one jedynie znaczenie gospodarcze. Teren
zdominowany jest przez suche siedliska porośnięte drzewostanami sosnowymi w średnim
wieku, a lokalnie występują drzewostany dębowo-grabowe, jesionowo-olszowe i olszowe.
Niektóre fragmenty zbiorowisk leśnych mają zachowany prawie naturalny charakter. Na
obszarze ostoi w dolinach potoków występują również łąki i zarośla wierzbowe oraz dwa
małe kompleksy stawów rybnych.
Stopień pokrycia poszczególnych klas siedlisk obszaru Puszcza Biała przedstawia
się następująco:
Obszar Specjalnej Ochrony ptaków Puszcza Biała KOD PLB 140007 to ostoja ptasia
o randze europejskiej E 49. Występuje tutaj co najmniej 29 gatunków ptaków z
Załącznika I Dyrektywy Ptasiej, 13 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi (PCK).
- 43 -
W okresie lęgowym obszar zasiedla co najmniej 1 % populacji krajowej (C6)
następujących gatunków: bocian czarny, kraska (PCK) i lelek.
Ww. obszar charakteryzuje się występowaniem nasteujących gatunków ptaków
wymienionych w załaczniku I Dyrektywy Rady 79/409/EWG:
Dodatkowo regularnie występują na tym obszarze ptaki migrujące nie wymienione
w Załączniku I Dyrektywy Rady 79/409/EWG, a w szczególności są to:
Obszar Puszcza Biała jest również obszarem wystepowania ssaków wymienionych
w Załączniku II Dyrektywy Rady 92/43/EWG:
- 44 -
Ww. obszar jest także miejscem występowania roślin wymienionych w Załączniku
II Dyrektywy Rady 92/43/EWG:
oraz miejscem występowania innych ważnych gatunków roślin, w tym w szczególności:
b) Oddziaływanie inwestycji na obszar Natura 2000 na etapie realizacji
Z uwagi na fakt iż teren objęty inwestycją położony jest poza obszarem Natura
2000 Puszcza Biała na etapie realizacji inwestycji nie nastąpi bezpośrednie oddziaływanie
na patki. Niemniej jednak nastąpi pośrednie negatywne oddziaływanie na tą grupę
zwierząt związane z emisją hałas przez sprzęt budowlany. Przy czym wpływ ten nie
będzie na tyle duży aby wywierać negatywne oddziaływanie na stan populacji ptaków i
innych zwierząt obszaru Natura 2000 Puszcza Biała oraz terenów sąsiadujących.
- 45 -
Brak negatywnego oddziaływania na teren ww. obszaru wiąże się także z faktem iż
planowana inwestycja przewidziana jest w dużej części w korytarzu istniejącej drogi
krajowej nr 8, na której obecnie występuje duże natężenie ruchu pojazdów co skutkuje
również znaczną emisją hałasu zarówno w porze dziennej jak i nocnej jak również światła
w porze nocnej lub oraz na terenie znacznie oddalonym od granic obszaru Natura 2000.
c) Oddziaływanie inwestycji na obszary Natura 2000 w okresie eksploatacji drogi
Charakter oddziaływania ww. inwestycji w okresie eksploatacji nie ulegnie dużej
zmianie - nadal będzie to hałs i światło emitowane przez pojazdy samochodowe,
podobnie jak to ma miejsce na obecnym odcinku drogi nr 8.
Przy czym na skutek zastosowania nowej nawierzchni emisja hasłu będzie
miejsza.
W trakcie prowadzenia obserwacji i inwentaryzacji przyrodniczych nie stwierdzono
występowania gatunków objętych ochrona na obszarze Natura 2000 Puszcza Biała takich
jak lerek, lerka oraz świergotek polny na obszarze objętym inwestycją.
d) Kompensacje i działania minimalizujące oddziaływanie inwestycji na obszar Natura
2000
Z uwagi na brak oddziaływania na obszar Natura 2000 położony w sąsiedztwie
planowanowanej inwestycji nie zachodzi konieczność wykonywania działań mających na
celu kompensację strat przyrodniczych spowodowanych realizacją inwestycji.
W celu zminimalizowania pośredniego oddziaływania inwestycji, w szczególności na
etapie jej realizacji należy prowadzić prace budowlane związane z wycinką drzew
i wstęne prace ziemne poza okresem lęgowym ptaków, który z godnie z rozporządzeniem
Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków dziko wystęujących
zwierząt objętych ochroną (Dz. U. nr 220 poz. 2237), obejmuje okres od 1 marca do 15
października.
6.9.6. Pomniki przyrody
Na obszarze przewidzianym do realizacji inwestycji nie stwierdzono występowania
pomników przyrody.
6.9.7. Stanowiska dokumentacyjne
Na obszarze objętym
dokumentacyjnych.
inwestycją
nie
stwierdzono
występowania
stanowisk
6.9.8. Użytki ekologiczne
Na obszarze przewidzianym pod realizację
stwierdzono występowania użytków ekologicznych.
przedmiotowej
inwestycji
nie
6.9.9. Zespoły przyrodniczo krajobrazowe
Na obszarze objętym
przyrodniczo krajobrazowych.
inwestycją
nie
stwierdzono
występowania
zespołów
6.10. Flora
Podstawę do opracowania niniejszego rozdziału stanowiły materiały zgromadzone
- 46 -
w Nadleśnictwach Wyszków i Ostrów Mazowiecka:
- Inwentaryzacja przyrodnicza przeprowadzona na terenach Lasów Państwowych –
zgodnie z Decyzją nr 63 z 7 sierpnia 2006 r. wprowadzająca jednolity tekst decyzji nr 61
Dyrektora generalnego Lasów Państwowych z 25 lipca 2006 r. w sprawie
przeprowadzenia w roku 2006 i 2007 powszechnej inwentaryzacji siedlisk przyrodniczych
oraz dzikiej fauny i flory, o których mowa w dyrektywach Rady Europejskiej nr
92/43/EWG z 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej
fauny i flory, jak też 92/6r2/WE z 27 października 1997 r. w sprawie dostosowania do
postępu naukowotechnicznego dyrektywy 93/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk
przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory, a także uzupełnienia inwentaryzacji bociana
czarnego, orła bielika, orlika krzykliwego, puchacza, żurawia i cietrzewia.
- Inwentaryzacje
gatunków
roślin
i
zwierząt
chronionych
prowadzone
w Nadleśnictwie Wyszków i Ostrów Mazowiecka w 2008 roku,
- Program ochrony przyrody Nadleśnictwa Wyszków, 2007 r.,
- Program ochrony przyrody – Nadleśnictwo Ostrów Mazowiecka na lata 2005 –
2014, Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej Oddział w Warszawie, Warszawa 2005 r.
- Inwentaryzacja wykonana przez pracowników Departamenty Środowiska GDDKiA
na przełomie kwietnia i maja 2013 r.
Analizę przeprowadzono w obrębie 500 od granica wariantów planowanej
inwestycji.
W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono występowania następujących
siedlisk przyrodniczych:
- 6120 (Ciepłolubne śródlądowe murawy napiaskowe Koelerion glaucae) - km od
561+000 do 561+300, strona lewa oraz km od 561+900 do 562+200 strona prawa,
- 6510 (Niżowe łąki użytkowane ekstensywnie Arrhenetherion elatioris) km od
561+580 do km 561+700 – przy czym siedlisko to z uwagi na intensywną uprawe
rolniczą charakteryzuje się bardzo słabym stanem zachowania.
Ponadto zinwentaryzowano następujące gatunki roślin:
- konwalia majowa (Convallaria majalis),
- kocanki piaskowe (Helichrysum arenarium),
- kruszczyk szerokolistny (Epipactis helleborine).
Dodatkowo w wyniku inwentaryzacji stwierdzono występowanie chrobotków.
Rozmieszczenie poszczególnych siedlisk i gatunków roślin zostało przedstawione na
mapie uwarunkowań siedliskowych.
6.10.2. Metodyka inwentaryzacji
Inwentaryzacja obejmowała analizę istniejących materiałów w oparciu
o rozmiesczenie w odniesieniu do proponowanych wariantów inwestycji oraz
inwentaryzację terenowa przeprowadzoną w okresie kwitnienia roślin.
Oddziaływanie
poszczególnych
wariantów
analizowanej
inwestycji
na
zinwentaryzowane siedliska przyrodnicze będzie nieznaczne i będzie wiązało się
z potencjanym większym zajęciem terenu siedliska 6510 oraz nieznacznym zajęciem
płatu siedliska 6120 pod budowę jezdni w przypadku realizacji wariantu 1, nieco większą
zajętością siedliska 6120 w przypadku wariantu 2 oraz brakiem oddziaływania
bezpośredniego na to siedlisko w przypadku wariantu 3.
Przy czym na etapie budowy oddziaływanie bezpośrednie będzie się wiązało
z prowadzeniem prac budowanych i zdarciem wierzchniej warstwy gleby.
Przy czym analizując stopień ingerencji w siedlisko można stwierdzić, że oddziaływanie to
będzie nieznaczne i nie wpłynie za stan zachowania siedliska.
- 47 -
W przypadku zinwentaryzowanych roślin nastąpi zniszczenie 2 stanowisk
wysterowania konwali majowej, przy czym w uwagi na dosć pospolite występowanie na
terenie objętym inwestycją nie wpłynie to na stan zachowania populacji na analizowanym
obszarze.
W celu minimalizacji oddziaływania w fazie budowy zaleca się ograniczenie do
minimum zajętości terenu siedliska 6120 w km 561+000 do 561+300 oraz siedliska
6510 w km od 561+580 do km 561+740 - strona lewa i nie lokalizowanie na tym terenie
zaplecza budowy.
Dodatkowo zaleca się prowadzenie wstępnych prac ziemnych w okresie jesienno –
zimowym przy ograniczonej w miarę możliwości zajętości terenu.
Ponadto wszystkie prace wstępne związane ze zdzieraniem wierzchniej pokrywy
gleby w miejscach gdzie zidentyfikowano cenne gatunki roślin oraz siedliska przyrodnicze
należy prowadzić pod nadzorem przyrodniczym.
Dodatkowo w przypadku zaistnienia konieczności zniszczenia roślin objętych
ochroną prawna należy uzyskać stosowne zezwolenia na odstępstwa od zakazów
przewidzianych dla gatunków roslin objętych ochroną.
6.10.5. Monitoring
Z uwagi na nieznaczny stopień ingerencji w płat siedliska 6120 oraz płat siedliska
6510 nie zaleca się prowadzenia monitoringu stanu ich zachowania po wykonaniu
inwestycji.
6.11. FAUNA
Podstawę do opracowania niniejszego rozdziału stanowiły materiały zgromadzone
w Nadleśnictwach Wyszków i Ostrów Mazowiecka:
- Inwentaryzacja przyrodnicza przeprowadzona na terenach Lasów Państwowych –
zgodnie z Decyzją nr 63 z 7 sierpnia 2006 r. wprowadzająca jednolity tekst decyzji nr 61
Dyrektora generalnego Lasów Państwowych z 25 lipca 2006 r. w sprawie
przeprowadzenia w roku 2006 i 2007 powszechnej inwentaryzacji siedlisk przyrodniczych
oraz dzikiej fauny i flory, o których mowa w dyrektywach Rady Europejskiej nr
92/43/EWG z 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej
fauny i flory, jak też 92/6r2/WE z 27 października 1997 r. w sprawie dostosowania do
postępu naukowotechnicznego dyrektywy 93/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk
przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory, a także uzupełnienia inwentaryzacji bociana
czarnego, orła bielika, orlika krzykliwego, puchacza, żurawia i cietrzewia.
- Inwentaryzacje
gatunków
roślin
i
zwierząt
chronionych
prowadzone
w Nadleśnictwie Wyszków i Ostrów Mazowiecka w 2008 roku,
- Program ochrony przyrody Nadleśnictwa Wyszków, 2007 r.,
- Program ochrony przyrody – Nadleśnictwo Ostrów Mazowiecka na lata 2005 –
2014, Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej Oddział w Warszawie, Warszawa 2005 r.
- Inwentaryzacja wykonana przez pracowników Departamenty Środowiska GDDKiA
na przełomie kwietnia i maja 2013 r.
- analiza śmietelności zwierząt na skutek wypadków drogowych.
Analizę przeprowadzono w obrębie 500 od granica wariantów planowanej inwestycji
W wyniku prowadzenia obserwacji zidentyfikowano występowanie takich gatunków
zwierząt jak: ssaki: Gacek brunatny, Ryjówka malutka, sarna spośród ptaków
- 48 -
zidentyfikowano następujące gatunki: Skowronek polny, Sójka, Pliszka siwa, Kuropatwa,
Trznadel, Zięba, Myszołów, Pliszka żółta, Jerzyk, Dymówka, Gajówka, Słowik szary,
Wróbel, Kania czarna, Kapturka, Wilga.
Przy czym obecność ww. zwierząt nie wiąząła się ze stałym przebywaniem lub
gniazdowaniem na terenie objętym inwestycją ale trwałą migracją lub przelotami.
6.11.2.
Metodyka inwentaryzacji
Inwentaryzacja była prowadzone w sterfie 500 m osi planowanej do budowy drogi
ekspresowej S8 oraz w odległości 500 od osi jezdni głównej każdego z analizowanych
wariantów.
6.11.3.
Prognozowane oddziaływanie
Nie przewiduje się znaczącego oddziaływania planowanej inwestycji na populacje
ww. zwierząt przemieszczających się w obrębie węzła Prosienic aprzy spełnieniu zaleceń
minimalizujących oddziaływanie inwestycji na ww. grupy zwierząt.
6.11.4.
Działania minimalizujące negatywne oddziaływanie
W celu minimlaizacji oddziaływania na gatunki zwierząt przewiduje się budowę
przejścia dla zwierząt w km 560+220 o parametrach: wysokość min. 1.5 m , szer. min.
2,0 m. Współczynnik ciasnoty > 0,07.
Dodatkowo teren wokół przejścia należy obsadzić rodzimymi gatunkami drzew w taki
sposów aby zapewnć maksymalna dostępnośc dla zwierząt przy jednoczesnym
ograniczeniu wpływu oświetlenia jezdni głównej węzła.
W przypadku braku możliwości wprowadzenia odpowiednich nasdadzęń ochronnych –
mających zabezpieczyć teren przejścia przed oświetleniem drogowym należy przewidzieć
możliwość zmiany oświetlenia np.: na oświetlenie kierunkowe lub zastosować inne
rozwiązania, które pozwolą ograniczyć oświetlenie terenu przyległego do przejścia.
Dodatkowo w celu minimalizacji zagrożeń spowodowanych wtargnięciem zwierząt
na droge należy zastosować wygrodzenie analizowanego węzła siatką o wysokości 1,2 m,
wkopaną min. 30 cm w grunt.
Z uwagi na brak stwierdzenia występowania płazów na terenie przeznaczonym
pod realizację inwestycji nie zaleca się wygradzać zbiornków retencyjno-filtracyjnych
siatką o drobnych oczkach.
Dodatkowo z uwagi na fakt iż zidentyfikowana została duża ilość ptaków należy
wszelkie prace związane z wycinką derzew i zdzieraniem wierzchniej pokrywy gleby
prowadzic poza sezonem lęgowy ptaków który z godnie z rozporządzeniem Ministra
Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków dziko wystęujących zwierząt
objętych ochroną (Dz. U. nr 220 poz. 2237), obejmuje okres od 1 marca do 15
października oraz pod nadzorem przyrodniczym.
6.12. RYZYKO WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII
Pod poważnej awarii – rozumie się przez to zdarzenie, w szczególności emisję,
pożar lub eksplozję, powstałe w trakcie procesu przemysłowego, magazynowania lub
transportu, w których występuje jedna lub więcej niebezpiecznych substancji,
prowadzące do natychmiastowego powstania zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub
środowiska lub powstania takiego zagrożenia z opóźnieniem.
Zgodnie z Rejestrem zdarzeń o znamionach poważnej awarii i poważnych awarii,
prowadzonym przez GIOŚ, w 2010 r. doszło do jednego zdarzenia w transporcie
drogowym.
- 49 -
2010.
Poniższy wykres przedstawia statystykę zdarzeń w transporcie w latach 2007 –
W roku 2010 odnotowano na drogach krajowych zaledwie 10 zdarzeń, mających
znamiona poważnych awarii.
a) Faza realizacji
Na etapie tym poważna awaria może mieć miejsce w przypadku, jeśli zostaną
rozlane substancje używane do budowy drogi, w tym przede wszystkim w napędach
maszyn i urządzeń (czyli różne substancje ropopochodne: benzyna, olej napędowy,
smary, itp.). Prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzeń o znamionach poważnej
awarii będzie mniejsze, jeśli w rejonie budowy substancje te nie będą składowane, a
pojazdy i maszyny będą tankowane w miejscach do tego przeznaczonych i
zabezpieczonych przed przedostaniem się zanieczyszczeń do wód i gleb.
Oczywiście w przypadku awarii jakiegoś urządzenia może nastąpić wyciek ze
zbiorników. W takiej sytuacji zebranie i zutylizowanie materiału przez odpowiednie
służby (Straż Pożarną) zapobiegnie skażeniu środowiska. W trakcie realizacji prac
budowlanych należy zwracać szczególną uwagę na możliwość zanieczyszczenia w
obszarze dolin rzecznych, strefie ochrony ujęcia wód.
Przyczyną awarii na szlaku komunikacyjnym mogą być następujące zdarzenia:
wypadki cystern,
rozszczelnienie opakowań podczas transportu,
eksplozje,
pożary,
wypadki samochodowe.
Każde z tych zdarzeń wiąże się z zagrożeniem dla zdrowia i życia ludzi – przede
wszystkim kierowcy i pasażerów pojazdu, a także ludzi przebywających czasowo na
drodze czy mieszkających w jej pobliżu w zasięgu oddziaływania. W przypadku
każdej kolizji drogowej dojść może do wycieku paliwa, oleju, płynów chłodnicowych itd. z
pojazdów, ale ich ilości są zazwyczaj niewielkie.
Największym zagrożeniem są zdarzenia z udziałem pojazdów transportowych
przewożących substancje niebezpieczne: gazy techniczne, amoniak, olej opałowy itp.
Wypadki takie mogą mieć bezpośredni wpływ na powierzchnię ziemi, gleby, szatę
roślinną i faunę w rejonie zdarzenia, a w wyniku przemieszczania się
zanieczyszczeń także na wody podziemne, powierzchniowe oraz zwierzęta i rośliny na
dalszych obszarach. Charakter i zasięg tych oddziaływań zdeterminowany będzie
- 50 -
rodzajem wypadku, jaki miał miejsce, a także rodzajem i ilością substancji, jakie
przedostały się do środowiska.
Najgroźniejsze w skutkach dla środowiska mogą być awarie w obszarach
szczególnie wrażliwych – tam, gdzie droga przebiega przez obszary podmokłe,
przecina cieki naturalne lub strefę ochrony ujęć wód.
Natomiast w przypadku wystąpienia poważnej awarii na obszarze zabudowanym
istnieje większe prawdopodobieństwo, że zagrożone zostanie zdrowie i życie ludzi.
Narażone na tego typu oddziaływanie jest także potencjalnie więcej osób niż
w przypadku
przebiegu
drogi
przez
obszary
otwarte,
o
mniejszym
współczynniku zabudowy mieszkalnej.
Jak wskazują doświadczenia służb ratowniczych zebranie i zutylizowanie skażenia
wód, czy gleby jest znacznie łatwiejsze niż opanowanie zanieczyszczeń lotnych, które
przy dużych stężeniach (np. amoniak) mogą spowodować śmierć człowieka.
Istnieją także pośrednie zagrożenia związane z poważną awarią. Należy do nich
m.in.: możliwość wystąpienia pożaru zabudowań mieszkalnych i innych wskutek
zapalenia
się
przewożonej
substancji
(ropopochodnej,
alkoholi
i
innych
łatwopalnych) lub wybuchu cysterny i pojemników z gazami.
Na otwartych przestrzeniach, w przypadku wystąpienia wypadku z udziałem
pojazdu przewożącego niebezpieczne substancje lotne, wskutek rozwiewania się
cząsteczek ich stęŜenie nie będzie tak duże w bezpośrednim sąsiedztwie drogi i
tylko w nadzwyczajnych okolicznościach może spowodować zagrożenie zdrowia i życia
ludzi mieszkających w sąsiedztwie drogi.
Ewentualne poważne awarie nie mają wpływu na warunki akustyczne w otoczeniu
drogi.
Hałas powstały przy usuwaniu skutków awarii i katastrof nie jest odbierany
jako dokuczliwy. Wyniki badań psychoakustycznych potwierdzają, że człowiek nie
kwestionuje hałasu, jeżeli ma on uzasadnienie i wynika z potrzeby wyższej, np.
ratowania życia. Jako przykład można podać fakt, iż nikt nie skarży się na hałas
wywoływany przez pojazdy uprzywilejowane.
W usuwaniu skutków wypadków, których następstwem są ofiary w ludziach,
powstanie pożaru lub zagrożenia pożarowego, toksycznego, wybuchowego przy
przewozie materiałów niebezpiecznych bądź innego zagrożenia dla życia i zdrowia
uczestniczyć będą:
jednostki straży pożarnej i służby ratownictwa chemicznego,
jednostki Policji,
zespoły pogotowia ratunkowego,
właściwi państwowi terenowi inspektorzy sanitarni,
Inspekcja Ochrony Środowiska.
Metody zabezpieczania miejsca wypadku, ograniczania rozprzestrzeniania
się zanieczyszczeń, neutralizacji ewentualnych skażeń zależeć będą od rodzaju
miejsca wypadku, rodzaju i ilości substancji, jakie przedostały się do środowiska a
także czasu podjęcia akcji ratowniczej przez specjalistyczne służby. Sposób
postępowania, niezbędny sprzęt i środki do likwidacji zagroŜenia precyzują
wewnętrzne instrukcje i regulaminy poszczególnych
służb
ratowniczych.
Po
zakończeniu akcji ratowniczej i likwidacji zagrożeń tereny przyległe do drogi w
miejscu
wystąpienia
poważnej
awarii
należy
w
porozumieniu
z
ich
właścicielami/użytkownikami
przywrócić
do
stanu
poprzedniego (odtworzenie
powierzchni ziemi, pokrycia roślinnego, ew. uszkodzonych elementów infrastruktury
i zagospodarowania).
Reasumując, biorąc pod uwage charakter inwestycji, jaką jest budowa drogi
ekspresowej należy stwierdzić, że ryzykow wystąpienia poważnej awarii jest niewielkie.
Droga ekspresowa jest budowlą zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Brak jest jednopoziomowych – kolizyjnych skrzyżowań, a droga jest
wygrodzona i wyposażona w przejścia dla zwierząt, co minimalizuje prawdopodobieństwo
kolizji ze zwierzętami.
- 51 -
Projektowana dorga ekspresowa wyposażona będzie w system urządzeń
odwadniających wyposażonych w zastawki, umożliwiające odcięcie spływu szkodliwych
substancji do wód oraz gleby.
Biorą pod uwagę ustawoą definicję poważnej awarii oraz to, że nowa droga
ekspresowa będzie ciągiem komunikacyjnym, charakteryzującym się wysokim poziom
bezpieczeństwa, ryzyko wystąpienia poważnej awarii jest bardzo niewielkie.
Przy odpowiedniej organizacji budowlanych również na etapie realizacji inwestycji
inwestycji, ryzyko wystąpienia poważnej awarii jest bardzo małe.
6.13. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE
Z oddziaływaniem skumulowanie będziemy mieli głównie do czynienia
w kontekście oddziaływania akustycznego z projektowanej drogi S8 i dróg lokalnych.
Przy czym biorąc pod uwagę małe natężenie ruchu na drogach lokalnych hałas
emitowany przez pojazdy poruszające się po tych drogach nie wpłynie na zwiększenie
uciążliwości akustycznej.
Oddziaływanie hałsu na ludzi będzie redukowane poprzez budowę ekranów
akustycznych.
Nie prognozuje się wystąpienia oddziaływań skumulowanych w zakresie
zanieczyszczeń powietrza, ponieważ na tym etapie nie wysteują inne źródła
zanieczyszczeń poza tymi, które zostały uwzględnione w analizie i stanie jakości
powietrza dla terenu miejscowości Prosienica.
6.14. ODDZIAŁYWANIE NA ZDROWIE I ŻYCIE LUDZI
a)
Faza realizacji
Faza
budowy
jest
związana
z
wystąpieniem
emisji
i
oddziaływań
charakterystycznych dla prowadzenia budowy, tj. transportu, robót ziemnych i robót
budowlanych. Oddziaływanie fazy budowy na zdrowie ludzi analizuje się z punktu
widzenia mieszkańców terenów sąsiadujących z placem budowy. Analiza ta nie dotyczy
pracowników zatrudnianych przy wykonywaniu robót budowlanych lub osób postronnych,
które jako nieupoważnione mogą znaleźć się na placu budowy. Oddziaływanie fazy
realizacji wynikać będzie ze skutków zastosowania maszyn i urządzeń koniecznych do
sprawnego i zgodnego z harmonogramem postępu robót budowlanych (oddziaływanie
spowodowane będzie głównie przez hałas i pylenie) oraz utrudnień związanych
z koniecznymi zmianami organizacji ruchu w rejonie czynnego placu budowy (objazdy,
ograniczenia ruchu itd.). Wykonanie robót nawierzchniowych (układarki, walce)
powodować będzie emisję hałasu poziomie natężenia dźwięku rzędu 85 – 100 dB (A).
Środki transportu (samochody ciężarowe i dostawcze) wytwarzać będą hałas rzędu 80 –
88 dB(A). W trakcie wykonania robót nawierzchniowych występują źródła hałasu
zmieniające swoje położenie wraz z postępem robót. Na działanie hałasu narażeni będą
mieszkańcy terenów sąsiednich. Sposób oddziaływania akustycznego w fazie budowy
omówiono w rozdziale.
Zakłada się, że faza budowy będzie trwać około 2 – 3 lata. Zatem niekorzystne
oddziaływanie hałasu na zdrowie ludzi będzie stosunkowo krótkie (front robót będzie
prowadzony odcinkami).
W fazie budowy zachodzić będzie emisja ze spalania paliw przez maszyny
budowlane oraz emisja pyłu z prac przygotowawczych pod rozbudowę drogi.
Oddziaływanie fazy realizacji drogi zamknie się w pasie robót drogowych i jej wpływ na
zdrowie okolicznych mieszkańców nie będzie przekraczać dopuszczalnych norm.
Częstą dokuczliwość pojawiającą się na etapie realizacji, mającą wpływ na zdrowie
ludzi są wibracje. Niepokojenie wibracją nie powstaje wyłącznie przez percepcję drgań
budowli lecz połączone jest w wpływem hałasu o małej częstotliwości działającym na
człowieka w formie słyszalnej lub odczuwalnej jako drżenie ciała. Odczuwanie wibracji
- 52 -
często ma charakter subiektywny i związane jest przede wszystkim z rozpoznaniem
w mózgu ludzkim składników dźwięków z którymi kojarzą się źródła powstawania.
Poniższy wykres zamieszczony w artykule pt. „Ochrona przed wibracjami drogowymi”,
autorstwa M. Kossakowskiego (Drogownictwo nr 8 z 2006 r), przedstawia wpływ wibracji
na organizm ludzki w fazie realizacji inwestycji.
Rys. 4 Wpływ wibracji na organizm ludzki w fazie budowy
Badania wykazały, że wpływ wibracji przy odległościach do 10 m od jezdni drogi
może przekraczać dopuszczalny dla człowieka próg percepcji. Jednak w miarę wzrostu
odległości wpływ ten szybko zanika. Przy odległościach większych niż 20 m organizm
ludzki w praktyce nie odczuwa już wibracji pochodzących od transportu drogowego.
Wpływ na zdrowe ludzi w fazie eksploatacji drogi można rozpatrywać w aspektach:
bezpośredniego oddziaływania na mieszkańców terenów sąsiadujących z drogą,
pośredniego oddziaływania na mieszkańców obszarów, na których ruch samochodowy
zostanie zmniejszony.
Głównym źródłem uciążliwości dla mieszkańców terenów sąsiadujących z planowaną
drogą będzie hałas powodowany ruchem pojazdów.
Na podstawie prognozy ruchu na 2018 i 2028 rok obliczono zasięg uciążliwości
akustycznej oraz wyznaczono miejsca narażone na ponadnormatywny hałas. Przez zasięg
uciążliwości rozumie się odległość, w której przewiduje się występowanie izofony 56[dB]
- pora nocna.
Na terenach przyległych do planowanej inwestycji należy spodziewać się zmiany
klimatu akustycznego, który będzie miał charakter trwały, a wartości poziomu dźwięku
mogą wykazywać tendencję wzrostową.
Na podstawie badań statystycznych uciążliwości hałasu przyjmuje się następującą
subiektywną skalę oceny uciążliwości:
mała uciążliwość
< 50 dB
średnia uciążliwość
50 - 60 dB
duża uciążliwość
60 - 70 dB
bardzo duża uciążliwość
> 70 dB.
- 53 -
Dla zapewnienia prawidłowego snu (regeneracja organizmu i wypoczynek) poziom
hałasu nie powinien przekraczać 45 dB. Z drugiej strony poziomy hałasu przekraczające
65 dB powodują zauważalne zakłócenia czynności dnia codziennego oraz zwiększenie
częstości występowania objawów (szybkiego męczenia się, bólów mięśni i stawów,
kołatania serca, duszności i zawrotów głowy, „uderzeń” krwi do głowy, bólów i łzawienia
oczu, marznięcia kończyn, niskiej samooceny zdrowia). Powoduje to stany
dekoncentracji, małej efektywności pracy, występuje zwiększone ryzyko wypadków przy
pracy oraz wypadków drogowych. Hałas o poziomach równoważnych przekraczających
65 dB jest niedopuszczalny w środowisku - tj. na terenach chronionych akustycznie
w myśl obowiązujących przepisów prawa w tym zakresie (rozporządzenie w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [41]).
Planowana inwestycja pogorszy klimat akustyczny w bezpośrednim swoim
sąsiedztwie. W związku z powyższym, można wnioskować, że potencjalnie wystąpi
obniżenie standardu życia dla mieszkańców terenów znajdujących się w odległościach od
osi projektowanej drogi do max ok. 370 m, dlatego zaproponowano niezbędnie środki
ochronne, mające na celu dotrzymanie standardów jakości środowiska w odniesieniu do
hałasu drogowego.
Z drugiej strony, realizacja planowanej inwestycji wpłynie korzystnie na jakość
klimatu akustycznego przy obecnie funkcjonującej drodze krajowej nr 8.
Realizacja drogi ekspresowej wpłynie również pozytywnie na poziom
bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez:
poprawę przepustowości i prędkości ruchu tranzytowego na kierunku przejścia
granicznego,
z uwagi na przekrój zapewnienie bezpiecznych, cyklicznych manewrów wyprzedzania,
ze względu na parametry techniczne nowo projektowanej drógi, zapewniające
większy komfort jazdy, a tym samym wzrost poczucia bezpieczeństwa wśród
użytkowników,
odpowiednia infrastruktura drogowa wpływającą na poczucie bezpieczeństwa (bariery
drogowe, odpowiednie odwodnienie drogi, Miejsca Obsługi Podróżnych),
odpowiednie oznakowanie pionowe i poziome,
dodatkowe pasy do wyłączenia i włączenia przy zjeździe lub wjeździe na drogę
ekspresową.
Należy jednak pamiętać, iż realizacja inwestycji nie wyeliminuje całkowicie zdarzeń
drogowych, ale może przyczynić się zredukcji liczby wypadków, a tym samym ograniczy
śmiertelność. Mimo wszystko może dochodzić do zdarzeń drogowych, które skupiać się
będą głównie włąśnie w rejonie planowanego do budowy węzła, gdyż pojazdy wykonują
w tym miejscu różne manewry, takie jak: wyłączenia, włączenia oraz przeplatanie.
Głównymi przyczynami będą zderzenia tylne, w których uczestniczyć będzie większa
liczba pojazdów. Są to typowe zdarzenia dla tej klasy drogi, spowodowane
niezachowaniem odpowiedniej odległości pomiędzy pojazdami, nagłym hamowaniem
pojazdu poprzedzającego, a także nieostrożną jazdą i roztargnieniem kierujących.
Zdarzają się również zderzenia czołowe (jazda w niewłaściwym kierunku), jak również
najechania na obiekty stałe np. podpory wiaduktów. Dlatego, aby zredukować liczbę
zdarzeń drogowych ważne jest, aby zapewnić:
ograniczenie ilości zjazdów i włączeń, zapewnienie wymaganych odległości między
węzłami,
zrozumiałą geometrię węzła, w tym odpowiednią organizację ruchu,
odpowiednią widoczność na zatrzymanie,
odpowiedniej długości odcinki z możliwością przeplatania,
wyłączenia zlokalizowane po prawej stronie drogi,
odpowiednie wyposażenie w urządzenia bezpieczeństwa ruchu,
elementy przekroju typowego zapewniające wymagany poziom bezpieczeństwa
ruchu.
odpowiednie utrzymanie, zarówno jeśli chodzi o stan nawierzchni, jak również
elementy wyposażenia drogi.
- 54 -
7.
ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW
INWESTYCJI NA DOBRA MATERIALNE
SPOŁECZNYCH
ORAZ
WPŁYW
Każda inwestycja związan z budową drogi lub jej elementów może powodować
pojawienie się konfliktu społecznego związanego z naruszeniem interesu publicznego
i osób trzecich. Mogą to być konflikty związane z podziałem terenu własności, cenę
wykupu, sprawami związanymi z zabezpieczeniem i ochroną środowiska oraz warunkami
technicznymi związanymi z realizacją inwestycji drogowej.
Realizacja analizowanego przedsięwzięcia, polegającego na budowie węzła
Prosienica jest przedsięwzięciem znanym i akceptowanym przez większość
społeczeństwa, jednakże może przyczynić się do powstania lokalnych konfliktów
społecznych.
Realizacja całego zadania inwestycyjnego jest przedsięwzięciem korzystnym,
bowiem poprawi warunki ruchu i bezpieczeństwa dla użytkowników drogi krajowej ale
także drogi lokalnej przecinającej miejscowość Prosienica. W celu uniknięcia lub
zmininimalizowania konfliktów, zostały na wcześniejszych etapach przeprowadzone
konsultacje w celu przedstawienia samorządom poszczególnych gmin oraz ich
mieszkańcom proponowanych wariantów i rozwiazań planowanej inwestycji.
Realizacja przedsięwzięcia spowoduje koniecznośc wykupów nieruchomości
należących do osób prywatnych oraz wyburzenia zabudowań co wpłynie na sytuację
społeczno-ekonomiczną mieszkańców i może rodzić konflikty społeczne.
Przy czym mając na uwadze brak konfliktów społecznych na etapie wydawania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla tego odcinka (decyzji wygaszonej)
można przypuszczać, że na obecnym etapie inwestycja nie będzie powodowała większych
konfliktów.
8.
WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA KONIECZNE
JEST USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
Artykuł 174 ustawy Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity - Dz. U. nr 25
z 2008 r., poz. 150 z późniejszymi zmianami) stanowi, że „emisje [...] powstające
w związku z eksploatacją drogi [...] nie mogą spowodować przekroczenia standardów
jakości środowiska poza terenem, do którego zarządzający tym obiektem ma tytuł
prawny”.
Stosownie do zapisu 135 ust. 1 cytowanego Prawa ochrony środowiska – „jeżeli
z oceny oddziaływania na środowisko, z analizy porealizacyjnej […] wynika, że mimo
zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych nie
mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska poza terenem zakładu lub innego
obiektu, to dla [...] trasy komunikacyjnej [...] tworzy się obszar ograniczonego
użytkowania”. Czyli przepis dopuszcza stworzenie takiego obszaru – jednak tylko dla
wymienionych przedsięwzięć oraz w sytuacji, gdy oddziaływań z przyszłego
przedsięwzięcia – nie da się ograniczyć do terenu, do którego inwestor posiada tytuł
prawny. Taka sytuacja być może wystąpi dla fazy eksploatacji, co jednak można będzie
ustalić dopiero na podstawie analizy porealizacyjnej – w terminach podanych w Poś.
Wszelkie prognozy w tym zakresie, choćby najdokładniejsze, z uwzględnieniem
w obliczeniach modelu terenu mogą pełnić tylko rolę wstępną i informacyjną.
W związku z powyższymi należy uznać iż właściwym rozwiązaniem w zakresie
ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania będzie przeprowadzenie analizy
porealizacyjnej i dopiero na podstawie analizy uzystanych wyników podjęcie stosowych
decyzji.
9.
WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI
LUB LUK WE WSPÓŁCZENSEJ WIEDZY, JAKIE NAPOTKANO, OPRACOWUJĄC
RAPORT
- 55 -
9.1. Powietrze atmosferyczne
Podstawową przyczyną faktu, że prognoza wielkości emisji drogowych została
opracowana w większej mierze na założeniach niż na sprawdzalnych danych
statystycznych jest brak jednolitego systemu rejestracji pojazdów samochodowych
i ograniczone możliwości uzyskania informacji z ewidencji już prowadzonej.
Stąd praktycznie nie ma możliwości oszacowania wielkości błędu, jakim mogą być
obarczone wyniki sporządzonej prognozy. Można się jednak spodziewać, że dla bardziej
odległych horyzontów czasowych błąd oszacowania może być istotnie mniejszy, głównie
ze względu na odległość w czasie od prognozy wartości wejściowych i fakt, że z postępem
w czasie zmniejsza się ilość grup pojazdów spełniających kolejne (według kolejności
wprowadzania) standardy emisyjne.
Rozkład przestrzenny imisji zanieczyszczeń powietrza z drogi zależy od szeregu
czynników. Generalnie można je zaliczyć do pięciu grup opisujących:
Emisję z odcinka drogi traktowanego jako emitor liniowy będącej funkcją cech
indywidualnych emisji pojazdów poruszających się po drodze (rodzaj spalanego
paliwa – benzyny ołowiowe i bezołowiowe, olej napędowy oraz cechy
charakterystyczne dla pojazdów według kategorii jak: rozwiązania konstrukcyjne
silnika i układu paliwowego, pojemność silnika, moc i związane z nimi zużycie paliwa,
konstrukcja układu wydechowego – katalizator, stan techniczny silnika i innych
podzespołów).
Parametry ruchu odbywającego się na drodze (prędkość jazdy i płynność ruchu,
udział w ruchu poszczególnych kategorii pojazdów – ciężkie, lekkie ciężarowe –
dostawcze, osobowe, autobusy).
Parametry meteorologiczne – wpływające na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń
(siła i kierunek wiatru).
Parametry niepoliczalne – jak np. technika jazdy (wpływająca na płynność ruchu).
Wobec tak dużej liczby parametrów, od których zależy emisja, jej dokładne
oszacowanie ilościowe jest bardzo utrudnione, a wszystkie stosowane metody
obliczeniowe mogą być obarczone błędami. Tym niemniej w procesie prognozowania
przestrzennego rozkładu zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego dołożono wszelkich
starań, aby w miarę możliwości wykorzystać możliwie jak najwięcej parametrów.
9.2.
Prognozowanie zanieczyszczeń w ściekach
Metodyka prognozowania zanieczyszczeń w ściekach opadowych napotyka na wiele
ograniczeń i problemów.
Związane są one między innymi z faktem, że ilość zanieczyszczeń w spływach
z dróg zależy od bardzo wielu czynników, które w praktyce bardzo trudno określić, a tym
bardziej wprowadzić do modelu obliczeniowego. Ilość zanieczyszczeń w ściekach zależy
między innymi:
sposobu zagospodarowania terenów sąsiednich i ich wykorzystania,
warunków pogodowych (np. ilości, długości trwania i charakterów opadów),
pory roku,
sposobu i reżimu czyszczenia jezdni,
rodzaju pojazdów poruszających się po drodze,
charakteru nawierzchni,
materiałów przewożonych prze pojazdy.
Dodatkowo w sposób drastyczny zmienia się ilość zanieczyszczeń w ściekach
opadowych w czasie trwania tego samego opadu (początkowa faza opadu charakteryzuje
się znacznie większymi stężeniami zanieczyszczeń niż fazy późniejsze).
Wszystkie te elementy powodują, że bardzo trudno opracować skuteczną metodykę
prognozowania tych zanieczyszczeń.
- 56 -
W chwili obecnej brak jest jednolitego podejścia przy prognozowaniu
zanieczyszczeń w ściekach odprowadzanych z powierzchni dróg. w przypadku dróg
możliwe są dwa podejcia – posługiwanie się:
1. metodykę obliczeń zawartą w Zarządzeniu nr 29 Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych
i Autostrad z dnia 30 października 2006 r. 19 48.
2. metodykę określoną w Polskiej Normie PN-S-02204 (Drogi samochodowe.
Odwodnienie dróg.).
Niestety obydwie te metodyki mają pewne ograniczenia, ale również zalety:
Ad 1) ograniczenia:
ograniczenie stosowania do dróg jednojezdniowych
ograniczenia stosowania w zakresi ilości poruszających się pojazdów po drodze
brak liczbowej metody pozwalającej określić stężenie węglowodorów ropopochodnych
zalety:
opracowanie w oparciu o w miarę aktulne (nie starsze niż 5-6 lat) wyniki badań z
powierzchni prawie całej Polski
potwierdzanie pomiarami sprawdzalności tej metody
Ad 2) ograniczenia
metoda została opracowana na podstawie pomiarów/badań z lat 90 XX wieku;
powoduje znaczne przewymiarowywanie prognozowanych stężeń zanieczyszczeń
(chociażby w odniesieniu do substancji ekstrachujących się eterem naftowym) – co
potwierdzają także publikacje naukowe (np. Pani Halina Sawicka-Siarkiewicz w
opracowaniu: „Ograniczenie zanieczyszczeń w spływach powierzchniowych z dróg.”
opublikowanym w 2003r. przez Instytut Ochrony Środowiska 23);
nie można przy jej użyciu prognozować obecnie normowanych substancji
(węglowodowrów ropopochodnych) – a jedynie substancje ekstrachujące się eterem
naftowym (brak jest wyraźnego określenia w tej metodzie zależności pomiędzy tymi
dwiema grupami substancji)
zalety:
możliwość prognozowania z uwzględnieniem dowolnej ilości pasów ruchu i do ŚDR na
poziomie 100 000 pojazdów na dobę.
Na uwagę zasługuje także fakt, że obliczenia wykonane przy użyciu tych dwóch
metod dają różne wyniki (w odniesieniu do zawiesiny ogólnej)
W związku z powyższym prognozy wykonane przy użyciu ww. metod pozwalają
jedynie na orientacyjne określenie ilości zanieczyszczeń w ściekach. Należy jednak
zaznaczyć, że wyniki pomiarów prowadzonych na zlecenie poszczególnych Oddziałów
GDDKiA wskazują, że na wylotach do obiorników (po zastosowaniu urządzeń
oczyszczających - w tym rowów trawiastych) nie notuje się przekroczeń w zakresie
wprowadzania ścieków.
10. ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA
RAPORTU
10.1 Przepisy prawne
10.1.1 Ustawy
[1]
[2]
[3]
[4]
Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. Nr 27.
poz. 96. z późniejszymi zmianami).
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 106. poz. 1126.
z późniejszymi zmianami).
Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz. U.
Nr 16 poz. 78. z późniejszymi zmianami).
Ustawa z dnia 19 czerwca 1997 r. o zakazie stosowania wyrobów
zawierających azbest (Dz. U. 1997 nr 101 poz. 628).
- 57 -
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. o opakowaniach i odpadach opakowaniowych
(Dz. U. 2001 nr 63 poz. 638)
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz. U. Nr 62,
poz. 627 z późniejszymi zmianami).
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. Nr 62. poz. 628.
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2012 r. Nr 145 z poz,
zm.)
Ustawa z dnia 28 października 2002 r. o przewozie drogowym towarów
niebezpiecznych (Dz. U. Nr 199. poz. 1671. z późniejszymi zmianami).
Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i
realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz. U. Nr 80. poz. 721.
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami
(Dz. U. Nr 162. poz. 1568. z późniejszymi zmianami).
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92. poz.
880. z późniejszymi zmianami).
Ustawa z dnia 22 grudnia 2004 r. o zmianie ustawy o zakazie stosowania
azbestu (Dz. U. z 2005 r. Nr 10. poz. 72).
Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku
i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227).
10.1.2 Rozporządzenia
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych
i Leśnictwa z dnia 28 kwietnia 1998 r. w sprawie dopuszczalnych wartości
stężeń substancji zanieczyszczających w powietrzu (Dz. U. Nr 55 poz. 237).
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999
r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie (Dz. 1999 U. Nr 43. poz. 430).
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000
r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe
obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. 2000 Nr 63. poz. 735).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie
katalogu odpadów (Dz. U. 2001 Nr 112. poz. 1206)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie
(Dz. U. 2002 Nr 75 poz. 690).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie oceny
poziomów substancji w powietrzu (Dz. U. 2002 Nr 87. poz. 798).
standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. 2002 Nr 165.
poz. 1359).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 4 października 2002 r. w sprawie
wymagań, jakim powinny odpowiadać wody śródlądowe będące środowiskiem
życia ryb w warunkach naturalnych. (Dz. U. 2002 nr 176 poz. 1455).
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ŚRODOWISKA z dnia 26 stycznia 2010 r. w
sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.
2010 nr 16 poz. 87)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie
rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg,
linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być
przekazywane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i
sposobów ich prezentacji (Dz. U. 2003 Nr 18 poz. 164).
- 58 -
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
[35]
[36]
[37]
[38]
[39]
[40]
[41]
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2003 r. w sprawie
informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz planu
bezpieczeństwa i ochrony zdrowia (Dz. U. 2003 Nr 120. poz. 1126).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie
klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych,
sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i
prezentacji stanu tych wód (Dz.U. 2004 nr 32 poz. 284).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia
2 kwietnia 2004 r. w sprawie sposobów i warunków bezpiecznego użytkowania
i usuwania wyrobów zawierających azbest (Dz.U. Nr 71 poz. 649).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie
warunków, w których uznaje się, że odpady są niebezpieczne (Dz. U. 2004 Nr
128. poz. 1347)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków
dziko występujących roślin objętych ochroną (Dz.U. 2004 Nr 168 poz. 1764).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie
obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. 2004 Nr 229. poz.
2313).
gatunków dziko występujących zwierząt objętych ochroną (Dz. U. Nr 220. poz.
2237).
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie
określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na
środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem
przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.
U. 2004 Nr 257 poz. 2573).
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 maja 2005 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań
związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu
o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 92. poz. 769).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów
siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających
ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz. U. Nr 94 poz. 795).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 19 października 2005 r. w
sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych (Dz. U. Nr 216, poz. 1825).
rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być używane na
drogach publicznych oraz ulicach i placach (Dz.U. 2005 nr 230 poz. 1960).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie listy
rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów może przekazywać osobom
fizycznym lub jednostką organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami, oraz
dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz. U. Nr 75. poz. 526 i 527).
warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub ziemi,
oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego
(Dz.U. 2006 nr 137 poz. 984).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 8 września 2006 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych (Dz. U.
Nr 167, poz. 1185).
Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 29 marca 2007 r. w sprawie jakości
wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. 2007 nr 61 poz. 417).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2007 Nr 120 poz.
826).
- 59 -
[42]
[43]
[44]
[45]
[46]
[47]
[48]
[49]
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 r. poz. 1109
zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w
środowisku,
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 21 sierpnia 2007 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań
związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzania raportu
o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 158, poz. 1105)
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5 września 2007 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000
(Dz. U. 2007 Nr 179 poz. 1275)
wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku
substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią
tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. 2007 Nr 192 poz. 1392).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie
poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2008 Nr 47. poz. 281).
kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz. U. Nr 143, poz. 896).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 października 2008 r.
zmieniające rozporządzenie w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków
Natura 2000 (Dz. U. 2008 Nr 198 poz. 1226)
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 9 grudnia 2008 r. w sprawie
wymagań jakościowych dla paliw ciekłych (Dz. U. Nr 221, poz. 1441)
10.2 Materiały podstawowe i uzupełniające
10.2.1 Literatura
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Podręcznik dla Inwestorów przedsięwzięć infrastrukturalnych (Ministerstwo
Rozwoju regionalnego).
Zalecenia
techniczne
do
kontroli
i
oceny
skuteczności
środków
minimalizującychefekt bariery infrastruktury transportowej (Ministerstwo
Rozwoju Regionalnego).
ADR Konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów niebezpiecznych.
(1975. Dz. U. Nr 35 poz. 189).
Dyrektywa 79/409/EEC o ochronie dzikich ptaków (Council Directive
79/409/EEC of 2 April 1979 on the conservation of wild birds).
Dyrektywa 92/43/EWG o ochronie siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny
I flory (Council Directive 92/43/EEC of 21 May 1992 on the conservation of
natural habitats and of wild fauna and flora).
Euro 1 standards (EC 93): Directives 91/441/EEC (passenger cars only) or
93/59/EEC (passenger cars and light trucks).
Euro 2 standards (EC 96): Directives 94/12/EC or 96/69/EC.
Euro 3/4 standards (2000/2005): Directive 98/69/EC, further amendments in
2002/80/EC.
PN–89/Z–04092/08 "Ochrona czystości powietrza. Badanie zawartości kwasu
azotowego i tlenków azotu. Oznaczanie dwutlenku azotu w powietrzu
atmosferycznym
(imisja)
metodą
spektrofotometryczną
z pasywnym
pobieraniem próbek".
PN–ISO 1996–1. Akustyka. Opis i pomiary hałasu środowiskowego.
Podstawowe wielkości i procedury.
PN–ISO 1996–1:1999 Opis i pomiary hałasu środowiskowego. Podstawowe
wielkości i procedury.
- 60 -
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
PN–ISO 1996–2:1999 Opis i pomiary hałasu środowiskowego. Zbieranie
danych dotyczących sposobu zagospodarowania terenu.
RLS 90 – Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen. Der Bundesminister für
Verkehr. Bonn, 1990.
Europejska Konwencja Krajobrazowa. Florencja, 20 października 2000 roku
(Dz.U. 2006 nr 14 poz. 98).
Konwencja o ochronie wędrownych gatunków dzikich zwierząt, sporządzona w
Bonn dnia 23 czerwca 1979 r. (Dz.U. 2003 Nr 2 poz. 17)
Konwencja o ochronie gatunków dzikiej flory i fauny europejskiej oraz ich
siedlisk, sporządzona w Bernie dnia 19 września 1979 r (Dz.U. 1996 Nr 58
poz. 263).
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca
2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku
(Dz. U. L 189 z dnia 18.07.2002 r.).
Polska Norma PN-ISO 9613-2:2002. Akustyka. Tłumienie dźwięku podczas
propagacji w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczania.
Zarządzenie Nr 29 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30
października 2006 r. w sprawie wprowadzenia metodyki prognozowania
zanieczyszczeń w ściekach drogowych do stosowania przy opracowywaniu
dokumentacji na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
Kondracki J., 1994, Geografia Polski. Mezoregiony fizyczno-geograficzne.
Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa.
Kleczkowski A.S. [red], 1990, Mapa Obszarów Głównych Zbiorników Wód
podziemnych (GZWP) w Polsce wymagających szczególnej ochrony, skala
1:500000, Instytut Hydrogeologii Inżynierskiej Akademii Górniczo-Hutniczej,
Kraków.
Kleczkowski A.S. [red], 1990, Objaśnienia Mapy Obszarów Głównych Zbiorników
Wód Podziemnych (GZWP) w Polsce Wymagających Szczególnej Ochrony 1:500
000. Instytut Hydrogeologii i Geologii Inżynierskiej Akademii Górniczo-Hutniczej.
Kraków.
Sawicka-Siarkiewicz
H.,
Ograniczenie
zanieczyszczeń
w
spływach
powierzchniowych z dróg. Instytut Ochrony Środowiska. Warszawa, 2003.
Benson P.E. CALINE3 – A Versatile Dispersion Model for Predicting Air Pollutant
Levels Near Highways and Arterial Streets California Departament of
Transportation Report No FHWA/CA/TL–79/23.
Modelowanie zanieczyszczenia powietrza w pobliżu dróg i autostrad. Program
OpaCal3m. Instrukcja użytkowa. Zakład Usług Obliczeniowych „EKO–SOFT”.
Łódź, kwiecień 2003
Sikora A., Rohde Z., Gromadzki M., Neubauer G., Chylarecki P. (red.), 2007.
Atlas rozmieszczeni a ptaków lęgowych Polski 1985 – 2004. Bogucki Wyd.
Nauk., Poznań
Herbich J. (red.), 2004. Murawy, łąki, ziołorośla, wrzosowiska, zarośla. Poradniki
ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznik metodyczny. Ministerstwo
Środowiska, Warszawa. Tom 3.
Herbich J. (red). 2004. Lasy i Bory. Poradniki ochrony siedlisk i gatunków
Natura 2000 – podręcznik metodyczny. Ministerstwo Środowiska, Warszawa. T.
5
Bereszyński A., Kepel A. (red.) Gatunki zwierząt (z wyjątkiem ptaków).
Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznik metodyczny.
Ministerstwo Środowiska, Warszawa. T. 6
Gromadzki M. (red.), 2004. Ptaki. Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura
2000 – podręcznik metodyczny. Ministerstwo Środowiska, Warszawa. T. 7 (część
I)
Jędrzejewski W., Nowak S., Stachura K., Skierczyński M., Mysłajek R.W.,
Jędrzejewska B., Wójcik J.M., Zalewska H., Pilot M. 2005. Projekt korytarzy
- 61 -
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
ekologicznych łączących Europejską Sieć Natura 2000 w Polsce. Maszynopis
(Opracowanie wykonane dla Ministerstwa Środowiska). ZBS PAN. Białowieża
Głowaciński Z. (red.) 2001. Polska Czerwona Księga Zwierząt. Kręgowce. PWRiL.
Warszawa
Głowaciński Z., Nowacki J (red.). 2004. Polska Czerwona Księga Zwierząt.
Bezkręgowce. IOP PAN. Kraków
Jędrzejewski W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R.W., Stachura K., Zawadzka B.
2006. Zwierzęta a drogi. ZBS PAN. Białowieża
H.J.G.A. Limpens, P.Twisk & G.Veenbaas, 2005. Bats and road construction.
Published by Rijkswaterstaat, Dens Weg-en Waterbouwkundle, Delf, the
Netherlands and the Vereniging voor Zoogdierkunde en Zoogdierbescherming,
Arnhem, the Netherlands.
Wray S. Reason P., Wells D., Cresswell W. Walker H. Design, installation, and
monitoring of safe crossing points for bats on a new highway scheme in Wales.,
Cresswell Associates, The Mill, Brimscombe Port, Stroud, Gloucestershire GL5
2QG United Kingdom 2005.
Forman R.T.T., Sperling D., Bissonette J., Clevenger A.P., Cutshall C., Dale V.,
Fahrig L., France R., Goldman C., Heanue K., Jones J., Swanson F., Turrentine
T., Winter T. 2003. Road Ecology: Science and Solutions. Island Press,
Washington.
Findlay C.S., Bourdages J. 2000. Response time of wetland biodiversity to road
construction on adjacent lands. Conservation Biology 14: 86-94
Fahrig L., Pedlar J.H., Pope S.E., Taylor P.D., Wegner J.F. 1995. Effects of road
traffic on amphibians density. Biological Conservation 74: 177-182
Reijnen, R., and R. Foppen. 1994. The effects of traffic on breeding bird
populations in woodland. I. Evidence of reduced habitat quality for willow
warblers (Phylloscopus trochilus) breeding close to a highway. Journal of Applied
Ecology 31: 85-94
Reijnen, R., and R. Foppen R. 1995. The effects of car traffic on breeding bird
populations in woodland. IV. Influence of population size on the reduction of
density close to a highway. Journal of Applied Ecology 32: 481-491
Reijnen, R., R. Foppen, and H. Meeuwsen. 1996. The effects of car traffic on the
density of breeding birgs in Dutch agricultural grasslands. Biological
Conservation 75: 255-60
Bee M.A. and Swanson E.M. 2007. Auditory masking of anuran advertisement
calls by road traffic noise. Animal Behaviour 74: 1765-1776
Erritzoe J., Mazgajski T.D., Rejt Ł. 2003. Bird causalities on European roads – a
review. Acta Ornithologica 38: 77-94
Forman R.T.T., Alexander L.E. 1998. Roads and their major ecological effects.
Annual Review of Ecology and Systematics 29: 207-231
Miścicki S. & Stępień E. 2000. Szkody powodowane w lasach przez autostrady.
Sylwan 144(3): 73–78, 2000.
Sidło P., Błaszkowska B., Chylarecki P. Ostoje ptaków o randze europejskiej w
Polsce, Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, Warszawa 2004
BEiPBK „EKKOM”. Analiza zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych z
dróg krajowych”, przygotowane na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych
i Autostrad, Warszawa. 2006
Polska Norma PN-S-02204 (Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg.
iuro Konsultingowo – Doradcze Euroekspert, Raport o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko dla zadania pn.: „Budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku Moczydło – Szczepanowie – Widoma – Zastów – Kraków
(Ptaszyckiego/Igołomska), 2011.
WBP Zabrze Sp.z.o.o., Studium Techniczno – Ekonomiczno – Środowiskowe dla
[rzedsiewzięcia pn.: „Budowa drogi ekspresowej S-7 na odcinku Moczydło –
Szczepanowie – Widoma – Zastów – Kraków (Ptaszyckiego/Igołomska),
2011
- 62 -
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
http://static.panoramio.com/photos
http://upload.wikimedia.org
http://www.fotoplatforma.pl/
http://www.onlinephotographers.org/
http://ptaki.polska.pl/baza_gatunkow/gallery
wildnaturephotography.net
http://www.lop.org.pl
http://www.birdforum.net/
http://www.imbramowice.pl/
http://www.zpkwm.pl
http://crfop.gdos.gov.pl
http://natura2000.gdos.gov.pl/
- 63 -

Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia

Transkrypt

Podobne dokumenty

Pobierz PDF - Glob Nieruchomości

Unia dofinansuje 120 km dróg szybkiego ruchu

PDFWygeneruj plik PDF z tej podstrony

Poprawa jakości życia mieszkańców wsi Łosinno

spotkanie informacyjne s-19

Aktywizacja społeczności lokalnej poprzez

supertalent wyszków 2017 - formularz zgłoszeniowy

Zarządzenie nr 91/2012 w sp. wydzierżawienia gruntu