docPodręcznik naprawy dla AWO Simson, www.awo.prv.pl
download 
Reklamacja Transkrypt
Podręcznik naprawy dla AWO Simson, www.awo.prv.pl
Podręcznik naprawy dla motocykla SIMSON – SPORT Z 88 rysunkami instrukcje przepisał Łukasz [email protected] fv FACGBUCHVERLAG LEIPZIG Wytwórcą motocykla „Simson – Sport“ jest fabryka VEB Fahrzeug – und Gerätewerk Simson Shul (Thür) z niemieckiego tłumaczył Mieczysław Kaczoń Do druku oddano 1. 9. 1958 Wszelkie prawa zastrzeżone – Fachbuchveralg Leipizg Skład i druk : Landesdruckerei Sachsen, Dersen Nr. 114210/279/58 Rys.1. Ogólny widok motocykla Simson Sport Przedmowa Sportowy motocykl Simson – Sport stworzyli wspólna praca nasi robotnicy i inżynierowie państwowego przemysłu. Ten produkt przemysłu pojazdów mechanicznych Niemieckiej Republiki Demokratycznej skonstruowany na podstawie najnowszych osiągnięć techniki. Ma ona pomagać posiadaczowi w jego pracy zawodowej i sprawiać radość w cza sie wolnym od pracy. Żywotność i niezawodność pojazdu mechanicznego zależą w pierwszej linii od właściwej obsługi i konserwacji pojazdu. Wskazówki podane są w książce obsługi i konserwacji motocykla Simson Sport. Zakłady Simson wydały książkę naprawy, aby ułatwić przeprowadzanie przypadających prac naprawczych w sposób biegły i nie wymagający dużo czasu. Jest ona w pierwszej linii przeznaczona dla warsztatów obsługi technicznej związanych z zakładem umową, szczególnie ze względu na umiejętność posługiwania się wyprodukowanymi w zakładzie Simson narzędziami specjalnymi. Niezależnie od tego daje możliwość wielu motocyklistom, posiadającym pewne wiadomości techniczne, na przeprowadzenie samemu określonych prac naprawczych, względnie wymianę części ścierających się. VEB Fahrzeug – und Gerätewerk Simson Shul Spis rzeczy 1. Dane techniczne 1.1 Motor..................................................................................7 1.2 Sprzęgło.............................................................................. 8 1.3 Skrzynka biegów................................................................8 1.4 Napęd tylnego koła............................................................9 1.5 Rama..................................................................................9 1.6 Instalacja elektryczna.........................................................9 1.7 Wymiary ogólne i moc silnika...........................................9 1.8 Ilości napełniania układu smarowania.............................10 1.9 Narzędzia pokładowe i specjalne.....................................11 2. Motor 2.1 Wymontowanie z ramy motoru i szkrzynki biegów........19 2.2 Głowica cylindra..............................................................20 2.021 Sprężyna zaworu......................................................21 2.022 Prowadnice zaworów...............................................22 2.023 Zawory.....................................................................23 2.024 Docieranie zaworów.................................................23 2.025 Pierścienie stykowe zaworów..................................24 2.026 Dźwigienka przechyłowa.........................................24 2.3 Cylinder............................................................................25 2.4 Tlok..................................................................................26 2.5 Iskrownik magnetyczny...................................................29 2.051 Wymontowanie........................................................29 2.052 Montaż......................................................................31 2.053 Nastawienie czasu zapłonu.......................................32 2.054 Nastawienie odległości kontaktów...........................33 2.6 Prądnica............................................................................33 2.7 Skrzynka instalacji elektrycznej.......................................35 2.8 Wałek z krzywkami..........................................................36 2.9 Sprzęgło............................................................................3 9 2.10 Koło zamachowe..............................................................40 2.11 Wał korbowy....................................................................41 2.12 Prowadnice popychaczy...................................................45 2.13 Pompka do oliwy..............................................................46 3. Skrzynka biegów 3.1 Rozmontowanie................................................................47 3.2 Montaż.............................................................................5 2 3.3 Nastawienie oporu włączania biegów..............................55 3.4 Wskazówka......................................................................55 4. Napęd tylnego koła 4.1 Wymontowanie napędu tylnego koła...............................57 4.2 Rozmontowanie napędu tylnego koła..............................57 4.021 Rozmontowanie przegubowego wałka z kółkiem pędnym...............................................................................59 4.3 Montaż napędu tylnego koła............................................61 4.031 Montaż wałka przegubowego z kółkiem pędnym....61 4.032 Montaż krzyżowego przegubu.................................62 4.033 Montaż koła talerzowego.........................................62 4.034 Wbudowanie zmontowanego wałka przegubowego62 5. Widełki przednie 5.1 Teleskopy widełek...........................................................64 5.011 Wymiana tulejek prowadzących..............................65 5.012 Wymiana sprężyn nośnych......................................66 5.013 Amortyzator.............................................................66 5.2 Wymontowanie widełek teleskopowych z główki obrotowej.........................................................................67 6. Wachaczowe zawieszenie tylnego koła i amortyzatory 6.01 Rozmontowanie amortyzatora........................................69 6.02 Montaż nóżki sprężynującej...........................................70 7. Wachacz tylnego koła 8. Koła i hamulce 8.01 Wymontowanie i montaż łożysk przedniego koła.....74 8.02 Wymontowanie i montaż łożysk tylnego koła..........75 8.03 Hamulce.....................................................................75 1. Dane techniczne 1.01 Motor Rodzaj Rodzaj pracy Skok tloka Średnica cylindra Ilośc cylindrów, układ Pojemność skokowa Stopien spręzania Moc maksymalna Rodzaj chlodzenia Smarowanie Pompka olejowa Filtr oleju Układ zaworów Napęd wałka z krzywkami Luz zaworów ( przy zimnym silniku) Zawór wlotowy Zawór wylotowy Czasy sterowania zaworów Zawór wlotowy, otwarcie Zawór wlotowy, zamknięcie Zawór wylotowy, otwarcie Zawór wylotowy zamknięcie Gaźnik Średnica lejka powietrza Simson Sport Czterotakt 68 mm 68 mm jeden cylinder stojący 247 cm3 7,2 :1 14 KM przy 6300 obr/min powietrze obiegowe pod ciśnieniem pompka trybikowa warstwa siatki metalowej z przetyczką magnetyczną wiszące za pomocą kół ząbatych 0,1 mm 0,1 mm 40 przed GMP 80 po DMP 80 przed DMP 40 po GMP BVF Gaźnik, rozpylacz z iglicą N 261/1 25,5 mm Rozpylacz główny Rozpylacz wolnych obrotów Rozpylacz igliczny Położenie iglicy Położenie śruby powietrza. Wycinek przepustnicy Średnica filtra powietrza Rodzaj zaplonu Świeca Odleglość elektrod Odległośc styków przerywacza Zakres nastawiania zapłonu Zakres nastawienia zapłonu Czas zapłonu przy opóźnionym zaplonie Czas zaplonu przy za wczesnym zaplonie Tłok Rodzaj budowy Materiał Pierścienie uszczelniające (ilość) Pierścienie zagarniające (ilość) Łożyska wału korbowego (ilość) Rodzaj budowy Łożyska korbowodu 100 40 270 IV 3 ...... 4 obroty otwarta 36 110 mm zapłon iskrownikowy Iskrownik magnetyczny ZS 3 Izolator MC 1014/240 0,4 mm 0,4 mm samoczynny przy pomocy regulatora siły odsrodkowej 28 stopni (kąt korby) 10 stopni przed GMP (0,65 mm ruchu tloka) 38 stopni przed GMP (8,8 mm ruchu tłoka) Tłok pelny, jednoczęściowe tłokowy stop metali lekkich 2 1 3 łożyska kulkowe, wysokoramienne jednorzędowe łożyska z rolkami walcowymi z klateczką 1.2 Sprzęgło Rodzaj budowy Materiał okładzin ciernych Ilość sprężyn dociskowych jednotarczowe sprzęgło suche Cosid (wprasowany) 3 1.3 Skrzynka biegów Rodzaj budowy Ilość biegów Sposób przełączania biegów Przełożenia skrzynki biegów Pierwszy bieg Drugi bieg Trzeci bieg Czwarty bieg Wskaźnik wolnych obrotów Przenoszenie siły motoru do skrzynki biegów Ze skrzynki biegów na tylne koło 1.4 Napęd tylnego koła Rodzaj budowy Przełożenie w napędzie tylnego koła przy jeździe solo przy jeździe z wózkiem bocznym 1.5 zespół kół zębatych 4 nożna zmiana biegów oraz pomocnicza dźwigienka do ręcznej zmiany biegów 4,59 : 1 2,88 : 1 2,11 : 1 1,65 : 1 w reflektorze bezpośrednio przez elastyczne człony przy pomocy przegubowego wałka napędowego Rama napęd przy pomocy koła stożkowego o spiralnym zazębieniu z zazębieniem polloidalnym Klinreinberga 3,86 : 1 4,66 : 1 Szkielet ramy Amortyzacja przedniego koła Amortyzacja tylnego koła Hamulce (rodzaj budowy) Hamulec nożny działa na Srednica bębna hamulcowego Średnica szczęk ciernych Materiał okładzin ciernych Koła (rodzaj budowy) Wielkośc obręczy Ogumienie Wielkośc opon 1.6 Instalacja elektryczna Prądnica Moc Napęd Regulacja Akumulator ołowiowy Napięcie Pojemność Bezpiecznik 1.7 zamknięty spawany z rur stalowych z podwójnymi ramionami dolnymi widelki teleskopowe wachaczowe zawieszenie tylnego koła hamulce cierne ze szczekami wewnątrz bębnów hamulcowych tylne kolo 180 mm 30 mm hamulcowa okładzina Cosid koła ze szprychami drucianymi 2,15 x 18 opony przetykane linkami stalowymi (zwulkanizowanymi) 3,25 18 IKA Typ 6/45/60 45/60 W bezpośredni (rotor na wale korbowym) regulator napięcia (włącznik reg. RSC 45/60) 6 V, 8 Ah (K 20) DIN 72 311 6 V 8 Ah (K 20) 25 A (bezpiecznik samochodowy) Ogólne wymiary i moc Długośc motocykla Szerokość kierownicy Wysokość motocykla Średnia wysokość siedzenia Rozstaw kół Kąt kierownicy 2103 mm 640 mm 1000 mm 735 mm 1375 mm Odległośc zaw. przedniego koła do osi teleskopów Kolo nawracania Prześwit Ilość miejsc Ciężar własny (bez paliwa) Dopuszczalny ciężar całkowity Ciężar użytkowy Zużycie paliwa solo Zakres jazdy Droga hamowania Maksymalna szybkość solo I bieg II bieg III bieg IV bieg Maksymalna szybkość z wózkiem I bieg II bieg III bieg IV bieg 1.8 63 stopnie 72,5 mm 3,5 m 145 mm 2 156 kg 320 kg 150 kg ok 3,7 l / 100km co 350 400 km 12 m z 50 km/h 39 km/h 63 km/h 86 km/h 110 km/h 32 km/h 51 km/h 70 km/h 90 km/h Ilości napełnianie układu smarowania Motor (olej motorowy) latem zimą Ilość oleju Skrzynka biegów Ilośc oleju Napęd tylnego koła Ilość oleju Widełki przednie Ilośc oleju Nóżka sprężynująca Ilość oleju Rodzaj materialu pędnego Pojemność zbiornika paliwa W tym rezerwa Ciśnienie pow. w oponach solo przód olej gatunkowy 10 ... 12 E przy 50 st. C olej gatunkowy 6 ... 8 E przy 50 st C 1,5 l olej gatunkowy 6 ... 8 E przy 50 st. C 1,1 l olej gatunkowy 6 ... 8 E przy 50 st. C 0,12 l olej amortyzatorowy, bez kwasu i żywic 0,075 l na każdy teleskop olej amortyzatorowy, bez kwasu i żywic 0,062 l na każdy teleskop powszechny w handlu gaźnikowy material pędny 16 l 2 l 1,2 atm tył Cisnienie pow. w oponach we dwójkę przód tył Ciśnienie pow. w oponach z wózkiem przód tył przyczepa 1.9 1,6 atm 1,2 atm 2,0 atm 1,5 atm 2,2 atm 1,3 atm Narzędzia pokładowe i specjalne W tym rozdziale zestawiono, obok narzędzi pokładowych, narzędzia specjalne, używane przy naprawie motocykla Simson Sport w warsztatach naprawczych. Narzędzia specjalne można zamawiać bezpośrednio w wytwórni motocykli. Rys. 2. Narzędzia pokładowe Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Nazwa Skrzynka naprawy Smarownica tłokowa Wkrętak Klucz płaski 36/41 Klucz nastawny Szczypce uniwersalne 160 DIN 5244 Łyżka do opon Łyżka z kluczem pazurowym 52/55 kombinowana Klucz płaski dwustronny 24 x 27 DIN 895 Klucz płaski dwustronny 19 x 22 DIN 895 Klucz płaski dwustronny 14 x 17 DIN 895 Klucz płaski dwustronny 9 x 11 DIN 895 Klucz płaski dwustronny 8 x 10 DIN 895 Ilość 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 14 15 16 17 18 19 20 Sześciokątny klucz wtyczkowy 5 DIN 911 Przebijak do osi przetykanej Klucz do świecy 14/21 Klucz rurkowy 32 Szablon do nastawienia kontaktów przerywacza Klucz do rozpylacza Śruba + nakrętka (tablica rej.) 1 1 1 1 1 1 2 Narzędzia specjalne Motor Nazwa Przyrząd do montażu sprężyn zaworów z nasadą EW 12725 Przebijak do montażu prowadnic zaworu Wybijak do wymontowania prowadnic zaworu Trzpień frezarski Wybijak do pierścieni zaworów Opaska do napinania pierścieni tłokowych Przyrząd do wybijania sworznia tłokowego Szablon równoległości dla sworznia tłokowego Przyrząd do zdejmowania sprzęgła magneta Śruba dociskowa dla twornika prądnicy Przyrząd do zdejmowania skrzynki inst. elektrycznej Przyrząd do zdejmowania koła zębatego z wałka rozrządu Przyrząd do zdejmowania wałka rozrządu Przyrząd do zdejmowania tylnego łożyska z wałka rozrządu Przyrząd do zdejmowania kółka zębatego z wału korbowego Przyrząd do zdejmowania przykrywki skrzynki motoru Tulejka do zakładania pierścieni zabezpieczających Przyrząd do wyciągania wału korbowego z specjalnymi przystawkami Przyrząd do wyciągania prowadnic popychaczy Klucz sześciokątny wewnętrzny Nr cechowania BV 2574 EW 4172 EW 4174 EW 12765 EW 4179 DV 2585 DV 2569 EL 1640 EV 2601 EW 4186 DV 2575 DV 2567 CV 2563 CV 2428 DV 2564 DV 2566 EW 4164 BV 2578 CV 2628 DW 4696 Skrzynka biegów Krępulec do przytrzymywania wałka napędowego Przyrząd do zdejmowania pierścienia przytrzymującego na wałku nap. Śruby do zdejmowania pokrywki ze skrzynki biegów Blaszka pomiarowa dla kół przesuwnych EW 4150 DV 11608 EW 12766 FW 4178 Kardan Przyrząd do zdejmowania pokrywki wałka napędowego DV 2558 Przyrząd do zdejmowania sworznia łożyska dla szczęk hamulcowych Przyrząd do zdejmowania piasty koła talerzowego Przyrząd do zdejmowania łożyska koła talerzowego Panewki do montażu przegubu Trzpień do montażu pierścienia zewnętrznego łożyska kulkowego Przyrząd do zdejmowania pierścienia zew. z łożyska kulkowego DV2554 DV 2555 DV 2549 EW 4146 EV 2548 DV 2552 Rama Przyrząd do montażu nóżek sprężynujących Klucz pazurowy dla części podtrzymującej na rurze nośnej Klucz do nakrętek pierścieniowych przy piastach koła przedniego i tylnego Przyrząd do zdejmowania łożyska przedniego koła Przyrząd do zdejmowania łożysko tylnego koła Rozwiertak stopniowy dla osi przedniej CV 11587 EW12767 DW 4674 DV 2573 DV 2572 DW 4073 2 2.1 Motor Wymontowanie z ramy motoru i skrzynki biegów Zdjąć urządzenie wydechowe Przy pomocy klucza pazurowego, znajdującego się wśród narzędzi pokładowych należy poluźnić i odkręcić nakrętkę rury wydechowej. Tak samo należy odkręcić nakrętkę sześciokątną M 6 ze sworznia przytrzymującego tylna część motoru, jak również śrubę sześciokątną M 12 x 45 z panewki dla podnóżka współpasażera. Po tych zabiegach daje się zdjąć tłumik z rurą wydechową. Wymontować tylne koło Odkręcić nakrętkę sześciokątną M 14 z ośki przetykanej, poluźnić śrubę zaciskową M 8 na lewym końcu wahacza i przy pomocy znajdującego się wśród narzędzi przebijaka wyciągnąć – kręcąc osią przetykaną. Po zabiegu tym daję się tylne koło rozłączyć od wałka napędowego i wyjąć. Rozmontowanie tylnego koła zostanie ułatwione, jeśli zdejmiemy pokrywkę, mieszczącą się po lewej stronie piasty. Wymontować napęd tylnego koła Odkręcić nakrętkę skrzydlatą od dźwigni hamulcowej. Po poluźnieniu nakrętki sześciokątnej istnieje możliwość zdjęcia napędu tylnego koła z urządzenia przytrzymującego na prawym końcu wahacza i wyciągnięcia go do tyłu z gumowego przegubu krzyżowego, mieszczącego się przy skrzynce biegów. Napęd tylnego koła kłaść w ten sposób, aby szczęki hamulca znalazły się u góry, ponieważ w przeciwnym wypadku olej wycieknie. Odmontować zewnętrzne zabieracze od gumowego przegubu krzyżowego Przy pomocy długiego 10 ... 12 mm szerokiego wkrętaka odkręcić cztery śruby wpustowe, które łączą obydwie panewki blaszane z gumowym przegubem krzyżowym. Następnie wyjmujemy przednią półpanewkę z połowa pierścienia amortyzującego i zew. zabieraczem. Wyciągnąć sprzęgło Trzonkiem młotka względnie przy pomocy podobnego wciskamy do przodu rączkę sprzęgła, aż linka wyskoczy z dźwigni sprzęgła. Odmontować dźwignię sprzęgła Wyjąć przetyczkę ze sworznia łożyska i zdjąć dźwignię. Odłączyć technomet r Odkręcamy śrubę sześciokątną M 6 x 35 przy napędzie technometru i wyciągamy wałek technometru. Przewód na skrzynce biegów, wskazujący wolne obroty, odłączamy. Wyjmujemy sprężynę stojaka wywrotowego. Wymontować skrzynkę biegów Odkręcamy śruby mocujące między motorem i skrzynka biegów (3 śruby specjalne i jedną sześciokątną M 6). Skrzynkę biegów wysuwamy do tyłu tak daleko, aż klinowy profil wałka napędowego wyjdzie ze sprzęgła. Jeśli przy tym drążek ściskający nie przesunie się dostatecznie do tyłu, tak aby można było wyjąć skrzynkę biegów, należy go przy pomocy wkrętaka przesunąć do tyłu. Skrzynkę biegów wysunąć tak daleko na lewa stronę, aż koniec wałka napędowego znajdzie się zewnątrz lewej strony skrzynki motoru. Po tych zabiegach należy skrzynkę biegów przechylić w prawo tak daleko, aż pozwoli się swobodnie wyjąć. Wymontować gaźnik Przy zamkniętym kraniku paliwa odkręcamy wężyk doprowadzający paliwo od zbiornika. Odkręcamy obydwie śruby sześciokątne M 8 przy gaźniku i wsuwamy gaźnik wraz z rurka ssania do uspokajacza powietrza. Odłączamy kabel masy od akumulatora względnie wyjmujemy bezpiecznik (skrzynka akumulatora). Zdejmujemy pokrywkę prądnicy (5 śrub) i wewnątrz odłączamy przewody 2,51 i 61. odkręcamy nakrętkę przetykaną przy przepuście przewodu i wyciągamy drzewiec przewodu. Wyjmujemy przedni i tylni sworzeń, podtrzymujący motor i wyciągamy w lewą stronę motor z ramy. 2.2 Głowica i cylinder (rys.23) Rys. 23 Głowica cylindra i cylinder W opisany powyżej sposób odkręcić i przesunąć do tyłu gaźnik oraz zdjąć przewód prądu ze świecy. W celu wymontowania głowicy cylindra należy najpierw odkręcić centralna śrubę zamocowania na pokrywie głowicy i zdjąć pokrywkę razem z uszczelniaczem. Po odkręceniu dwu nakrętek M 8 można podnieść mostek przechyłowy i wyciągnąć obydwa popychacze zaworów. W końcu wykręcamy cztery nakrętki kotwiczek pociągowych 14 to mm kluczem rurkowym i zdejmujemy głowice cylindra. Prace przy głowicy cylindra 2.21 Sprężyny zaworów (rys.24) Wymontowanie sprężyn zaworów W tym celu zakładamy głowicę cylindra na urządzenie służące do zdejmowania sprężyn zaworów, umieszczając jednocześnie uchwyt pośredni na mostku sprężyn. Sprężynę zaworu ściskamy i przy pomocy szpiczastych obcążków usuwamy z zaworów stożki zaciskowe. Teraz już sprężyna zaworu daje się wyjąć, a sam zawór wyciągnąć w dół z prowadnicy. Montaż sprężyn zaworów Wmontowanie sprężyn zaworów odbywa się przy pomocy tego samego urządzenia. Należy przy tym zwracać uwagę na równoczesne ułożenie połówek sprężyn na imadle oraz na to, aby nie zgnieść drążka zaworu. Szczególną uwagę należy zwracać na wystarczającą sztywność sprężyn. Zmęczone sprężyny nie pozwalają na przepisowy ruch zaworów i prowadza do poważnej utraty mocy. W tym wypadku należy sprężyny wymienić na nowe. Rys. 24 Wyciąganie stożków zaciskowych przy Wymontowaniu sprężyn zaworu 2.022 Prowadnice zaworów (rys.25 i 26) Wymontowanie prowadnic zaworów Po odpowiednim czasie ruchu należy wyrobione prowadnice odnowić, aby zapewnić zaworom prowadzenie bez zarzutu. Przed rozmontowaniem nagrzewamy głowicę cylindra do temperatury 100 ˚C. Następnie wybijamy prowadnice z jej otworu przy pomocy wybijaka EW 4174 od strony komory spalania. Rys.25 Wybijanie prowadnicy zaworu Rys.26 Wbijanie prowadnicy zaworu Montaż prowadnic zaworów Przy wkładaniu nowych prowadnic zaworów należy zwracać uwagę na fakt, że obie prowadnice posiadają różne długości. Prowadnica zaworu wlotowego jest krótsza od prowadnicy zaworu wylotu. Prowadnica zaworu wylotu różni się dodatkowo od pierwszej wyrobionym na około pierścieniem. Luz pomiędzy zaworem a prowadnicą przy wylotu, ponieważ doznaje ona większość działania termicznego, przez co się bardziej rozszerza. Przed montażem prowadnic zaworów ogrzewamy głowicę cylindra do temperatury 100˚C. Następnie przy pomocy wbijaka EW 4172 wbijamy stopniowo prowadnicę w głowicę cylindra, aż do oporu. Po każdym wmontowaniu nowych prowadnic zaworów należy zawory dotrzeć, a ich styki lekko zeszlifować. 2.023 Zawory Zawory wlotu i wylotu wykonane są z różnego materiału i maja odmienną budowę. Dlatego też przy montażu nie można ich zamienić. Zawór wylotu jest wykonany ze stopu odpornego na wysokie temperatury, i kształt jego talerzyka dopasowany jest do półkulistego kształtu komory spalania. W celu uzyskania możliwie najmniejszego oporu przy wylocie świeżych gazów wykonano zawór wlotu w kształcie tulipana. Fakt ten warunkuje krótszą prowadnicę, aniżeli przy zaworze wylotu. Powierzchnie uszczelniające zaworów są szlifowane pod kątem 45˚. 2.024 Docieranie zaworów Przy docieraniu zaworów posługujemy się specjalnym urządzeniem, ponieważ talerzyki zaworów nie posiadają wcięcia, które umożliwiło by prawidłowe ułożenie w normalnym, spotykanym w handlu przyrządzie do docierania. Między talerzykiem zaworu a jego prowadnicą umieszczamy słaba sprężynę, a następnie nakładamy na drążek zaworu przyrząd specjalny (patrz rys.27) Następnie używając pasty szmerglowej pokręcamy zawór w prowadnicy tam i z powrotem, przy jednoczesnym stałym unoszeniu i pokręcaniu w celu uzyskania coraz to innego punktu wyjściowego dla ruchu docierania. Po docieraniu styki i talerzyki musza posiadać równomierna, matowo – szarą, wolną od rowków powierzchnię. Rys.27 Docieranie zaworów Sprawdzania szczelności dokonujemy w ten sposób, że dotarty zawór przyciskamy do styku i wlewamy trochę benzyny do kanału wlotu i wylotu. Jeśli powierzchnie uszczelniające są bez zarzutu, benzyna nie powinna przeciekać. 2.25 Pierścienie stykowe zaworów Wymontowanie Jeśli zmiana pierścieni stykowych zaworów okaże się konieczna, wówczas należy na obwodzie starego pierścienia wywiercić w kilku miejscach płytkie otwory, a następnie przy pomocy ostrego przecinaka usunąć pierścień rozcinając go na części. Montaż (rys. 28) Przed montażem nowych pierścieni zaworów ogrzewamy głowice do temperatury 100 ˚C a następnie przy pomocy wbijaka EW 4179 wciskamy nowe pierścienie. Rys. 28 Wbijanie pierścienia stykowego Przepisową szerokość powierzchni stykowych zaworów 1 do 2 mm uzyskujemy przy pomocy frezów i trzpienia frezarskiego. Przy pomocy jednego z frezów osadzonego na wałku giętkim usuwamy ewentualne występy i kanty w kanałach. 2.26 Dźwignia przechyłowa Wymontowanie W celu wymontowania dźwigni przechyłowej z jej łożyska należy odbezpieczyć i odkręcić nakrętkę sześciokątną M 8, która łączy dźwignię ramienną od strony zaworu ze sworzniem dźwigni przechyłowej. Przy pomocy lekkich uderzeń młotka pozwala się dźwignia przechyłowa wybić z łożyska. Następnie wyciągamy sworzeń z łożyska dźwigni przechyłowej. Uwaga przy wyciąganiu, sworzeń dźwigni przechyłowej osadzony jest w dwu rzędach wałeczków 2,5 x 15,8. jeżeli łożyska dźwigni przechyłowej zostało wybite poza dopuszczalny wymiar należy wówczas wymienić sworzeń dźwigni przechyłowej i jej łożysko. Montaż Przed montażem należy przedmuchać kanał oliwy, aby się upewnić o istnieniu wolnego przelotu. Do montażu dźwigni przechyłowej smarujemy sworzeń dźwigni tłuszczem i wciskamy dwa rzędy wałeczków. Między obydwoma rzędami wałeczków spoczywa pierścień rozpędowy. Następnie wsuwamy ostrożnie sworzeń dźwigienki przechyłowej do wyczyszczonego łożyska dźwigni i nasadzamy dźwignię przechyłową od strony zaworu, skręcamy i zabezpieczamy. Przed włożeniem już zmontowanego mostka przechyłowego na przedłużone nakrętki kotwiczek pociągowych, należy włożyć popychacze. Przez pokręcanie popychaczy stwierdzić, czy znajdują się one na kulistych panewkach. Dopiero po tych zabiegach przykręcamy silnie mostek przechyłowy i nastawiamy luz zaworów. 2.3 Cylinder Cylinder motocykla Simson Sport odlany jest ze stopu lekkiego i posiada wtopioną tuleję ze specjalnego żeliwa szarego. Wymontowanie Po zdjęciu głowicy cylindra możemy zdjąć cylinder ze skrzynki motoru. W celu uniknięcia uszkodzenia tłoka należy go umieścić w dolnym martwym punkcie. Po zdjęciu, powierzchnie, do której przylega cylinder pokrywamy ścierką, by ewentualne zanieczyszczenia nie dostały się do skrzynki motoru. Rys. 29 Nakładanie cylindra Nakładanie cylindra (rys. 29.) Po starannym oczyszczeniu cylindra należy tuleję, w której porusz się tłok, posmarować olejem motorowym. Następnie sprawdzamy uszczelniacze między skrzynką a cylindrem, czy są one bez zarzutu, w przeciwnym wypadku zakładamy nowe. W tym przypadku należy zwracać uwagę na staranne oczyszczenie powierzchni uszczelniających cylindra i skrzynki motoru, z resztek starych uszczelniaczy. Przed nałożeniem cylindra umieszczamy tłok w górnym martwym punkcie. Złączenia pierścieni tłokowych należy rozmieścić co 120˚ przesunięty względem drugiego. Po założeniu na pierścienie opaski ściskającej DV 2585 wsuwamy ostrożnie cylinder. Po wprowadzeniu części tłoka mieszczącej pierścienie do cylindra zdejmujemy opaskę ściskającą i wprowadzamy cylinder jego kołnierzem prowadzącym pod lekkim ciśnieniem do skrzynki motoru. 2.4 Tłok Wymontowanie tłoka 1. 2. Przy pomocy szpiczastych cążków wyjmujemy z otworu sworznia tłokowego pierścienie zabezpieczające. Przy pomocy specjalnego narzędzia do tego celu wypychamy sworzeń tłokowy (rys. 30). Rys. 30 Wyciskanie sworznia tłokowego Unikać należy wybijania sworznia tłokowego przy pomocy młotka i wybijaka, ponieważ tłok krzywi się przy tym i staje się nieużyteczny do dalszej pracy. Oprócz tego przy wybijaniu może ulec lekkiemu przekrzywieniu korbowód. Sworzeń tłokowy musi posiadać pierwszorzędnie wypolerowaną powierzchnię, a w panewce korbowodu musi się poruszać ssąco, to znaczy bez absolutnego luzu. Musi się on również pozwolić lekko wcisnąć do piast nagrzanego tłoka. Za duży luz sworznia tłokowego w panewce prowadzi Rys. 31 Pierścienie tłokowe muszą się Toczyć bez zacisków w rowkach tłoka do tak zwanego tykania sworznia tłokowego. Pierścienie tłokowe muszą pozwolić się bez zacisków toczyć na rowkach (rys. 31). Jeśli pierścienie siedzące w rowkach zostały mocno nadpalone, należy je ostrożnie usunąć, rowki wyczyścić, i najlepiej założyć nowe pierścienie. Nowe pierścienie docierają się bardzo szybko i uszczelniają znowu dobrze, czego nie można powiedzieć o pierścieniach zużytych i kilkakrotnie wyjmowanych. Pierścienie baz zarzutów nie zdejmujemy. Czyszczenia rowków pierścieni tłokowych dokonujemy przy pomocy przeszlifowanego wkrętaka lub kawałka złamanego pierścienia tłokowego. Luz wysokości pierścieni tłokowych wynosi w nowym stanie 0,025 ... 0,050 mm. Luz wysokości 0,1 ... 0,2 mm jest dopuszczalny przede wszystkim dla górnego pierścienia. Jeśli jednak luz wysokości jest zbyt duży, pierścienie wykonują czynność pompowania, przenosząc część obiegającego ścianki cylindra oleju smarowania do komory spalania. Wielkie znaczenie dla odpowiedniego funkcjonowania posiadają również odstępy między stykami pierścieni tłokowych. Powinny one wynosić 0,2 ... 0,25 mm. Dla skontrolowania odstępów między stykami końców pierścieni wkładamy pierścień do cylindra, popychamy go trochę tłokiem, aby siedział równo i mierzymy luz przy pomocy szablonu. (rys. 32). Jeśli odstęp między końcami pierścienia należy powiększyć, mocujemy pierścień między dwoma deseczkami w imadle przy pomocy pilnika usuwamy troszkę metalu. Po zdjęciu tłoka należy równocześnie sprawdzić, czy luz łożyska korbowodu leży jeszcze w dopuszczalnych granicach. Podczas gdy niewielki ruch boczny jest dopuszczalny, w kierunku podłużnym korbowód nie powinien się pozwolić ruszyć. Na podstawie wyglądu tłoka, będącego już w ruchu, można sprawdzić ewentualne wygięcie korbowodu. Jeśli tłok jest z jednej strony, powyżej piasty sworznia, czarny, a po przeciwległej stronie poosiada normalny szary kolor ruchu, to dowód, że był on krzywo zawieszony, że korbowód należy wyprostować. Rys. 32 Sprawdzanie odstępu między stykami pierścienia tłokowego Rys. 33 Sprawdzanie pasowania sworznia tłokowego w łożysku korbowodu Rys. 34 Montaż sworznia tłokowego Wymontowanie tłoka Przy pomocy szablonu równoległości EL 1640 należy przed nasadzeniem tłoka sprawdzić dokładnie prostopadłe ustawienie korbowodu. W tym celu wkładamy sworzeń tłokowy do panewki korbowodu, a szablon równoległości kładziemy na obudowie. Następnie kręcimy wał korbowy tak lekko, aż sworzeń tłokowy spocznie na szablonie. Badając szczelinę światła między sworzniem tłoka a szablonem przekonujemy się o przepisowym ustawieniu korbowodu, względnie nastawiamy go odpowiednio. Przed wmontowaniem tłoka sprawdzamy pasowanie sworznia tłokowego w tulei korbowodu. Następnie oliwimy lekko sworzeń tłokowy i wkładamy go do panewki korbowodu. Sworzeń nie powinien przy tym wchodzić pod wpływem własnego ciężaru, lecz dopiero pod wpływem lekkiego przycisku palcem (rys. 33). Do montażu sworznia tłokowego należy używać trzpienia pomocniczego, na który nakłada się sworzeń. Korzystniej jest jednak użyć trzpienia śrubowego, który składa się z dwu dających się skręcić części., między którymi umieszczony zostaje sworzeń tłokowy. Następnie ogrzewamy tłok do temp. 80 ... 90˚ C i wkładamy do niego całe urządzenie z lekko naoliwionym sworzniem tłokowym, przy czym przednia część trzpienia pomocniczego służy jako prowadzenie. Przy zakładaniu sworznia tłokowego zwracać uwagę na to, aby znalazł się on do razu we właściwym miejscu w tłoku. Wówczas obydwa pierścienie zabezpieczające dają się łatwo włożyć. Po założeniu pierścieni zabezpieczających sworzeń tłokowy należy sprawdzić, czy spoczywają one dobrze w swoich rowkach. Przy montażu nowego tłoka jest obojętne, w którym położeniu go wkładamy, ponieważ tłok jest symetryczny. Mimo to tłoki w zakładzie zakłada się wszystkie jednakowo, a mianowicie tak, aby pismo na spodku tłoka dolo się odczytać od strony popychaczy. Jeśli tłok już używanego motoru ma być ponownie wmontowany, wówczas jest rzeczą bardzo ważną aby wbudowany został w początkowym położeniu. Dlatego tez należy przy wyjmowaniu tłoka zapamiętać sobie jego położenie., względnie zrobić znak na spodku. 2.5 Iskrownik (rys.35) Zarówno motor sportowy jak i turystyczny wyposażone są w wypróbowany iskrownik magnetyczny ZS 3 IKA. Iskrownik jest napędzany wałkiem rozrządczym poprzez sprzęgło z elastycznym zbieraczem krzyżowym. 2.051 Wymontowanie (rys.36) Odkręcamy pięć śrub z wewnętrznymi sześciokątami przykrywki skrzynki instalacji elektrycznej i zdejmujemy przykrywkę. Iskrownik został w ten sposób odkryty. Następnie zdejmujemy przewód zapłonu i odłączamy kabel krótkiego spięcia. Rys. 35 Skrzynka instalacji elektrycznej z prądnicą i iskrownikiem magnetycznym Rys. 36 Wymontowanie iskrownika magnetycznego Rys. 37 Ściąganie części sprzęgła z magneta Po odkręceniu trzech śrub utrzymujących iskrownik wyciągamy go z jago centrującej obudowy. Zwracać uwagę na to, aby nie zgubić gumowego krzyża. Jeśli wymontowanie twornika okaże się konieczne, należy najpierw część sprzęgła odłączyć od wałka twornika. W tym celu należy odkręcić nakrętkę napinającą przy pomocy klucza rurkowego i nałożyć przyrząd do zdejmowania EV 2601 (rys. 37). Sprzęgło iskrownika posiada konieczne łożyska i zabezpieczone SA klinem przed przekręceniem się na wałku twornika. 2.052 Montaż Przy montażu iskrownika zakładamy gumowy krzyż na sprzęgło. Właściwe położenie wychwytowe w części przeciwległej sprzęgła na wałku rozrządczym wskazuje kołek na sprzęgle iskrownika, który musi wchodzić do rowka przeciwległej części sprzęgła. Przed włożeniem iskrownika sprawdzamy, czy gumowy pierścień uszczelniający znajduje się na kryzie prowadzącej iskrownika. Brak pierścienia uszczelniającego prowadzi do przedostawania się pary oliwnej ze skrzynki rozrządu do skrzynki instalacji elektrycznej, gdzie powoduje ona zaburzenia. Dalej na powierzchni, na której spoczywa iskrownik, należy podłożyć uszczelkę z papieru. Sprawdzianem tego, że część sprzęgła na iskrowniku została przepisowo połączona z przeciwległą częścią sprzęgła na wałku rozrządczym, jest fakt, że iskrownik bez śrub trzymających przylega ściśle do skrzynki instalacji elektrycznej. Aby można było przez przekręcanie skrzynki zmieniać czas zapłonu, obudowa iskrownika posiada otwory podłużne dla śrub utrzymujących. Przed ostatecznym przykręceniem trzech śrub utrzymujących należy iskrownik nastawić na przepisowy czas zapłonu. 2.053 Nastawianie czasu zapłonu nastawiani czasu zapłonu z grubsza można dokonać już przy montażu iskrownika przez sprowadzenie do pokrycia się kreski na obudowie iskrownika z naciętą kreska na powierzchni skrzynki instalacji elektrycznej, na której spoczywa iskrownik. Jednakże dokładnego nastawienia czasu zapłonu dokonujemy przy pomocy lampki sprawdzianu. Najpierw zdejmujemy ze skrzynki motoru gumową zatyczkę przez co uzyskujemy wolny rzut oka na wieniec Kola zamachowego. Kolo zamachowe posiada dwa znaki: 1. OT 2. ZP Jeśli kreska na skrzynce pokrywa się z kreską przy znaku ZP na kole zamachowym, przerywacz musi się podnosić. Przy tym podstawowym nastawieniu motor zapala 10˚ ruchu tłoka przed GMP (górny martwy punkt), co odpowiada 0,65 mm drogi tłoka (zapłon opóźniony). Nastawienie zapłonu na wczesne następuje przy pomocy regulatora siły odśrodkowej w zależności od obrotów motoru. Przy zupełnie otwartym regulatorze siły odśrodkowej motor zapala 38˚ ruchu tłoka przed GMP. Przy użyciu lampki sprawdzianu odłączamy najpierw przewód od uzwojenia pierwotnego. Następnie zakładamy jeden koniec przewodu lampki sprawdzianu na biegun dodatni akumulatora, drugi koniec na zacisk, od którego odłączyliśmy przewód uzwojenia pierwotnego (rys. 39). W obwodzie kontrolnym znajduje się żarówka 6 voltowa, która pali się tak długo, jak długo przerywacz, a tym samym i obwód zostają zamknięte. Żarówka kontrolna gaś Rys. 38 Położenie znaku ZP koła zamachowego Rys. 39 Schemat połączenia przy Przy otwieraniu kontaktów przerywacza nastawieniu zapłonu za pomocą (zawory zamknięte) lampki sprawdzianu nie, jeśli podczas powolnego pokręcania obudowy iskrownika przerywacz zostanie otwarty. Przez kilkakrotną próbę można dokładnie ustalić punkt otwarcia przerywacza. W tym położeniu przykręcamy trzy śruby utrzymujące iskrownik. Prąd dla lampki sprawdzianu można czerpać również z zacisku 51 prądnicy zamiast dodatniego bieguna akumulatora, w przypadku, jeśli całość znajduje się w przepisowym stanie. 2.054 Nastawianie odległości kontaktów przerywacza Odległość kontaktów przerywacza powinna wynosić przy zupełnie otwartym młoteczku 0,4 mm. W celu nastawienia odległości kontaktów odkręcamy śrubę zaciskowa 5 stałego Rys. 40 Iskrownik magnetyczny kontaktu przerywacza i przez przekręcenie mimośrodu nastawiamy przepisowa odległość. Po tym zabiegu przykręcamy śrubę zaciskową 5 z powrotem. Wyrobione kontakty zdejmujemy z płyty przerywacza i wygładzamy je za pomocą pilnika do kontaktów lub kamienia oliwnego. Przy ponownym zakładaniu kontaktów zwracać uwagę, aby nie zapomnieć podkładek izolujących sprężyny przerywacza od masy. Płyty przerywacza nie wolno przesuwać. 2.6 Prądnica Prądnica znajduje się razem z iskrownikiem w skrzynce instalacji elektrycznej. Wymontowanie Przed odkręceniem dwu śrub nacinanych, które łącza stator prądnicy ze skrzynka instalacji elektrycznej, należy odłączyć od prądnicy przewody 51, 61. Rys. 41 Ściąganie twornika Prądnicy wału korbowego Przewodu 51 nie należy przy tym dotykać do masy, jeśli nie chcemy uszkodzić bezpiecznika. Stator łączy w sobie bieguny ze szpulami pola, a na przedzie nasi imadło szczotek ze szczotkami. Centrujące koło utrzymuje stator w niezmiennym położeniu w skrzynce instalacji elektrycznej, a kolek w skrzynce instalacji elektrycznej zabezpiecza go przed przekręceniem się. Po odkręceniu dwu śrub nacinanych można stator wyciągnąć. Twornik prądnicy połączony jest z wałem korbowym przy pomocy konicznego łożyska. Połączenie to napinane jest przy pomocy śruby z gwintem lewoskrętnym. Po oddaleniu tej śruby zabezpieczającej wkręcamy w twornik śrubę EW 4186, przy pomocy której zdejmujemy twornik z wału korbowego (rys. 41). Montaż Montażu dokonujemy w odwrotnej kolejności w porównaniu z wymontowaniem. Przed montażem sprawdzamy, czy powierzchnia, po której porusza się kolektor zgaduje się w stanie czystym. Powierzchnię tę czyścimy przy pomocy czystej ścierki. Jeśli powierzchnia wykazuje uszkodzenia, należy ją ewentualnie dorobić. Przy statorze sprawdzamy czy imadła szczotek znajdują się w porządku i czy szczotki poruszają się w nich lekko. Szczotki zużyte należy wymienić. Należy przy tym uważać, aby były one dobrze wyszlifowane i równomiernie przylegały. Dalej należy przed wmontowaniem statora sprawdzić czy wszystkie bieguny są dobrze przymocowane. Może się zdarzyć mianowicie, że śruby utrzymujące bieguny rozluźniły się pod wpływem drgań motoru i ocierają o twornik. W tym przypadku to do uszkodzenia prądnicy. Przy montażu nasuwamy twornik na koniczne zakończenie wału korbowego i wciskamy go przez lekkie uderzenie młotkiem gumowym. Połączenie to zostaje następnie przy pomocy śruby zabezpieczającej mocno napięte. Przy nakładaniu statora wciskamy szczotki imadeł w głąb ich imadeł wsuwamy stator w centrujące koło w skrzynce instalacji elektrycznej. Stator pozwala się dopiero wówczas wsunąć aż do oporu, jeśli kołek zabezpieczający w skrzynce wejdzie w odpowiedni rowek na statorze. Wówczas można przykręcić dwie śruby nacinane i połączyć przewody. 2.7 Skrzynka instalacji elektrycznej Chcąc dalej rozmontować motor należy najpierw zdjąć skrzynkę instalacji elektrycznej, ponieważ przez nią przechodzi sworzeń przedniego zawieszenia(mocowania) motoru. W obudowie tej mieści się również trzecie łożysko wału korbowego. Pierścień zabezpieczający, który wsunięty jest do skrzynki od strony prądnicy, zapobiega przedostawaniu się oliwy. Rys. 42 Zdejmowanie skrzynki instalacji elektrycznej Wymontowanie Przyrząd DV 2575 przykręcamy do skrzynki instalacji elektrycznej przy pomocy czterech śrub M 6 w sposób pokazany na rysunku. Następnie odkręcamy 10 śrub z wewnętrznym sześciokątem, które łączą skrzynkę instalacji elektrycznej ze skrzynka motoru i zajmujemy skrzynkę instalacji elektrycznej razem z łożyskiem kulkowym z wału korbowego. Uzyskujemy przez to wolny dostęp do kół rozrządu i możemy zdjąć obrotowy suwak odpowietrzania skrzynki. Montaż Przed montażem skrzynki instalacji elektrycznej czyścimy starannie powierzchnie uszczelniające i w razie potrzeby zakładamy nowe uszczelniacze. Na koniczne zakończenie wału korbowego zakładamy przedstawioną na rys. 8 tuleję, aby przy zakładaniu pokrywy na wał korbowy nie uszkodzić pierścienia zabezpieczającego. Skrzynkę instalacji elektrycznej pobijamy gumowym młotkiem. Przed tym jeszcze zwracamy uwagę, czy obrotowy suwak odpowietrzania skrzynki został umieszczony na kole wałka rozrządczego. Rozrządczego końcu przykręcamy ostatecznie na krzyż (zawsze dwie przeciwległe śruby) 10 śrub z wewnętrznymi sześciokątami. 2.8 Wałek rozrządczy Wymontowanie W tym celu bierzemy do pomocy przyrząd do zdejmowania DV 2567 i wprowadzamy jego szpony do obydwu otworów koła na wałku rozrządczym. Dla przytrzymywania przyrządu podczas ściągania koła używamy klucza do śrub w sposób pokazany na rysunku (rys. 43). Przy zdejmowaniu koła z wałka rozrządu zdejmujemy jednocześnie część sprzęgła napędzającego iskrownik. Koło na wałku rozrządczym posiada, tak samo jak i sprzęgło, Rys. 43 Zdejmowanie koła z wałka rozrządu Pompki olejowej Rys. 44 Wymontowanie wałka cylindryczną powierzchnię pasowania na wałku rozrządczym i siedzi stosunkowo mocna na swym łożysku. Przed przekręcaniem się zabezpiecza koło i sprzęgło wpust półkolisty. Po zdjęciu koła i części sprzęgła z wałku rozrządczego wykręcamy 3 śruby wpustowe z kołnierza i zdejmujemy kołnierz. Aby móc wyciągnąć wałek z krzywkami musimy najpierw wymontować wałek napędzający pompkę oliwy. W tym celu odkręcamy śrubę z napisem „nie otwierać” (NICHT ŐFFEN) po prawej stronie laseczki mierniczej do oliwy i przy pomocy cążków wyciągamy wałek napędowy (rys. 44). Do wymontowania wałka rozrządczego służy przyrząd CV 2563. przystawkę do przyrządu wsuwamy na powierzchnię pasowania dla koła na wałku z krzywkami. Do rowka dla wpustu półkolistego wciskamy sprężynująco ułożony wpust półkolisty i przytrzymujemy go w tym położeniu przy pomocy przesuwalnego pierścienia. Przy pomocy dzwonu przyrządu, jako łożyska przeciwnego, wyciągamy ze skrzynki wałek rozrządczy razem z przednim łożyskiem kulkowym (rys. 45). Rys. 45 Wymontowanie wałka rozrządczego Podczas wyciągania wałka rozrządczego należy obydwa popychacze zaworów wyciągnąć zupełnie do góry i trzymać je w tym położeniu. Chcąc wymontować tylne łożysko wałka rozrządczego (wysokoramienne łożysko kulkowe 6204) należy najpierw wyciągnąć w dół obydwa popychacze z ich prowadnic. Dla wymontowania tego łożyska z jego ślepego otworu po stronie koła zamachowego przewidziany jest przyrząd CV 2428 (rys. 46). Przyrząd ten ustawiamy jego centrującą płytą na skrzynce motoru, a jego trzy szpony wprowadzamy do otworu łożyska kulkowego. Przy wciskaniu zakończonego główką trzpienia szpony rozkraczają się, a przy obrocie dźwigni przyrządu powodujemy wychodzenie łożyska z jego otworu. Rys. 46 Wymontowanie łożyska tylnego wałka rozrządczego Przy pomocy wkrętaka zapobiegamy przy tym obracaniu się trzech szponów. Przy wyciąganiu zakończonego główką trzpienia widoczna na rysunku sprężyna ściska szpony umożliwiając zdjęcie łożyska kulkowego z przyrządu do wyciągania tego właśnie kulkowego łożyska. Montaż Montażu wałka rozrządczego dokonujemy w odwrotnej kolejności w porównaniu z wymontowaniem. Najpierw wprowadzamy tylne wysokoramienne łożysko kulkowe 6204 do jego otworu. Następnie dobrze wyczyszczone i naoliwione popychacze wkładamy do ich prowadnic do wewnętrznej strony skrzynki motoru. Potem wkładamy wałek rozrządczy i wbijamy przednie łożysko (również łożysko wysokoramienne kulkowe 6204). Kołnierz, który następnie zakładamy, zamyka otwór i zapobiega przesuwaniu się poosiowym wałka rozrządczego kierunku skrzynki instalacji elektrycznej. Po tych zabiegach wkładamy wałek pompki oliwnej i zakręcamy korek gwintowany. Następnie wkładamy wpust półkolisty na koła wałka rozrządczego. Samo koło ogrzewamy i wbijamy na wałek rozrządczy, po czym zazębiamy go z kółkiem zębatym na wale korbowym. Zwracać uwagę na znaki na obydwu kołach zębatych. Na kole osadzonym na wałku rozrządczym jeden ząb oznaczony jest małym wgłębieniem. Należy go umieścić w również oznaczonym otworze koła zębatego, osadzonego na wale korbowym. Uzyskujemy przez to przepisowe czasy otwierania i zamykania zaworów. W końcu nakładamy na wałek rozrządczy część sprzęgła iskrownika oraz obrotowy suwak do odpowietrzania skrzynki. Rys. 47 Wymontowanie sprzęgła 2.9 Sprzęgło Po odjęciu skrzynki biegów uzyskujemy wolny dostęp do sprzęgła od strony napędu. Wykonane jest ono jako sprzęgło jednotarczowe, suche. Wymontowanie (rys. 47 i 48) Odkręcamy 6 nakrętek sześciokątnych 6 na zewnętrznej płycie dociskowej i zdejmujemy płytę. Równocześnie możemy zdjąć tarczę sprzęgła, wewnętrzną płytę przyciskową oraz sprężyny. Sworznie zabierające w kształcie walców są umocowane w kole zamachowym. W przesuwalną, wewnętrzna płytę przyciskową wtłoczona jest hartowna wstawka z otworem czterokątnym, w który wchodzi przy wmontowanej skrzynce biegów, drążek sprzęgła. Montaż Przed montażem sprzęgła sprawdzamy stan wszystkich jego części. Zwracać uwagę należy na to, aby powierzchnie cierne obydwu płyt przyciskowych były gładkie, a otwory w wewnętrznej płycie dociskowej dla sworzni zabierających nie były wyrobione. W przeci wnym wypadku płyta może zając położenie mimośrodowe. To z kolei prowadzi do nierównomiernego rozkładu masy i wibracji Rys. 47 Wymontowanie sprzęgła motoru z jednej strony, z drugiej zaś uszkodzony zostaje przy tym drążek wyciskowy sprzęgła, który porusza się w dokładnie centrycznym, przewierconym wałku skrzynki biegów. Jako elastyczne elementy przenoszenie wbudowane są w tarczę cztery odcinki gumowe. Po odpowiednio długim czasie obrotów guma może ulec zmęczeniu i wtedy tarcza sprzęgła zaczyna stukać. W tym przypadku należy wmontować nowa tarczę. Żywotność gumowych odcinków jest mniej więcej taka sama jak żywotność okładzin ciernych scementowanych na tarczy. Następnie sprawdzamy napięcie trzech sprężyn naciskowych sprzęgła. Muszą one posiadać jednakowe naprężenie, aby wewnętrzna płyta dociskowe równomiernie przyciskała do tarczy sprzęgła. Montażu sprzęgła dokonujemy w odwrotnej kolejności w porównaniu z wymontowa niem. Najpierw wkładamy trzy sprężyny naciskowe w ich ujęcia w kole zamachowym. Następnie wsuwamy wewnętrzną płytę dociskową, a później tarczę sprzęgła i zewnętrzną płytę dociskową. Sześcioma nakrętkami i podkładkami sprężynującymi skręcamy z po wrotem sprzęgło. 2.10 Koło zamachowe Wymontowanie Do wymontowania koła zamachowego służy przyrząd specjalny, który stosujemy równocześnie przy montażu wału korbowego. Posiada on oznaczenie BV 2578 (rys. 49). Płytę przyrządu przykręcamy czterema śrubami M 6 do skrzynki motoru. Stateczny mostek zaopatrzony jest w kilka otworów dla ujmowania różnych przystawek. Koło zamachowe osadzone jest na tylnym stożkowym zakończeniu czopa wału korbowego, opatrzonego wpustem. Duża śruba napinająca obydwie części służy do zabezpieczania. Przed odkręceniem tej śruby odginamy najpierw podkładkę zabezpieczającą. Następnie wkładamy do przyrządu jeden z dwu sworzni w sposób przedstawiony na rysunku, aby zapobiec obracaniu się koła zamachowego przy odkręcaniu śruby. Teraz zakładamy klucz i odkręcamy śrubę. Do ściągnięcia koła zamachowego z czopa wału korbowego wkładamy do przyrządu dwie śruby, służące do ściągania (rys.50). Koło zamachowe posiada dwa otwory gwintowane, w które wkręcamy obydwie wyżej wymienione śruby. Przez równomierne kręcenie ściągamy koło zamachowe z wału korbowego. Montaż koła zamachowego W rowek czopa wału korbowego wkładamy wpust półkolisty i wsuwamy koło zamachowe na stożkowe zakończenie wału. Przy pomocy dobrze prowadzonego uderzenia młotkiem wciskamy Kolo zamachowe na stożek. Następnie zakładamy podkładkę zabezpieczającą i przykręcamy śrubę zabezpieczającą. Przed ostatecznym przykręceniem śruby wkładamy sworzeń przytrzymujący, tak jak przy wymontowaniu, a następnie przez przegięcie podkładki zabezpieczamy śrubę. Rys. 49 Wsuwanie sworznia przyrządu do wykręcania śruby przytrzymującej Rys. 50. Ściąganie koła zamachowego 2.11 Wał korbowy Wymontowanie Wymontowania wału korbowego dokonujemy od strony skrzynki instalacji elektrycznej. Przy pomocy przyrządu do zdejmowania DV 2564 ściągamy kółko zębate z wału korbowego (rys.51). Po odkręceniu trzech śrub sześciokątnych BM 6 x 20 wybijamy wał korbowy z jego obydwu łożysk przy pomocy lekkich uderzeń młotka gumowego w wał od strony koła zamachowego i wyjmujemy go ze skrzynki w sposób pokazany na rysunku (rys.53). Po ściągnięciu przedniej pokrywki (rys. 52) z łożyska wału korbowego otrzymujemy wolny dostęp do wału korbowego i jego tarczy rozpryskującej oliwę. Blacha ta przykręcona jest do tarczy wału korbowego dwiema śrubami nacinanymi, a dodatkowo przyciska ja do tarczy pierścień, który na gorąco zakłada się na przedni czop wału korbowego. Jeśli naprawa wału korbowego okaże się konieczna, polecamy dokonać jej tylko w uznanym przez zakład Simson specjalnym warsztacie naprawczym. Warsztaty te wyposażone są konieczne urządzenia potrzebne do przepisowego, gruntownego remontu hydraulicznie prasowanego wału korbowego. Rys, 51 Ściąganie kółka z wału korbowego Rys. 52 Ściąganie przykrywki Skrzynki wału korbowego przy gruntownym rozmontowaniu wału korbowego należy zdjąć blachę rozpryskującą oliwę. Przy pomocy ostrego przecinaka podważamy pierścień przyciskowy i zdejmujemy go z czopa wał korbowego. Po odkręceniu obydwu śrub nacinanych zdejmujemy rozpryskiwacz oliwy. Przy montażu rozpryskiwacza oliwy należy obydwie nacinane śruby dobrze przykręcić. Przy zakładaniu pierścienia przyciskowego zwracać uwagę, aby nie uszkodzić wycentrowanego wału korbowego. Łożysko korbowodu jest jednorzędowym łożyskiem wałeczkowy, zaopatrzonym w kla teczkę dla wałeczków. Jako wałeczki zastosowano walcowe wałeczki o wymiarach 6 x 12. wałeczki te chodzą z jednej strony na utwardzonym i szli fowanym czopie korbowym, z drugiej na wprasowanym w korbowód pierścieniu. Po wymontowaniu wału korbowego należy się z nim starannie obchodzić, jeśli zamierzamy go z po wrotem wmontować. Rys. 53 Wyjmowanie wału korbowego Ze skrzynki motoru Rys. 54 Wal korbowy z blaszanym Rozpryskiwaczem oliwy Nie wolno go uderzać ani popychać twardymi przedmiotami, jeśli przy montażu obydwa zakończenia wału odpowiednio się pokrywają. W celu dokładniejszego obejrzenia i zbadania łożyska wału korbowego od strony koła zamachowego, należy odkręcić trzy śruby z pokrywki i zdając łożysko. Należy zdjąć uszczelniacze, podkładkę sprężynującą oraz rozpryskiwacz oliwy, a następnie tylne łożysko wału korbowego (wysokoramienne łożysko kulkowe 6207). Montaż wału korbowego Do wmontowania wału korbowego do skrzynki motoru służy ten sam przyrząd, którego używaliśmy przy wymontowaniu koła zamachowego, z ta tylko różnicą, że używamy tutaj innej, specjalnej przystawki. Najpierw wkładamy tylne łożysko wału korbowego do jego obudowy i przyciskamy go mocno do pierścienia zabezpieczającego. Następnie nakładamy rozpryskiwacz oliwy, podkładkę sprężynującą, uszczelniacze i przykrywkę. Tę ostatnią przykręcamy mocno śrubami. Należy się przy tym przekonać o pozostającej bez zarzutu powierzchni uszczelniającej brzegu przykrywki. Przed wmontowaniem wału korbowego należy sprawdzić przy pomocy sprężonego powietrza, czy wszystkie otwory oliwne są czyste i nie zapchane. Przy wałach korbowych, nie posiadających blaszanego rozpryskiwacza oliwy, oliwa wchodzi do głównego czopa i przenosi się poprzez przewiercony otwór w tarczy oraz czop korbowy do łożyska korbowodu. Przy wałach, zaopatrzonych w blaszane rozpryskiwacze oliwy, oliwa jest wtryskiwana na rozpylacz od strony przykrywki przednie skrzynki motoru. Tam zbierają się zanieczyszczenia i osiadają na dnie. Przy napełnionym blaszanym rozpylaczu oliwa wchodzi do czopa korbowego, a stamtąd pod wpływem siły odśrodkowej do łożyska korbowodu. Rys. 55 Wprowadzenie wału korbowego Po ukończeniu tych prac wkładamy zmontowany wał korbowy z łożyskiem kulkowym 6206, przykrywkę łożyska z kółkiem zębatym do skrzynki motoru i zakładamy przyrząd do montażu (rys. 55). Płytę przyrządu przykręcamy znowu do skrzynki motoru, przy czy mostek odsuwamy najpierw bok. W otwór gwintowany dla ujęcia śruby zabezpieczającej koło zamachowe wkręcamy trzpień przyciągający. Następnie sprowadzamy mostek do jego normalnego położenia, które zabezpiecza trzpień przyciągający przed obracanie się. Przy pomocy dużej nakrętki z dźwigniami wpychamy wał korbowy do jego tylnego łożyska. Należy przy tym uważać, aby przednia pokrywka łożyska znalazła się od razu w odpowiednim położeniu, ponieważ późniejsze przekręcenie się jest prawie niemożliwe. Przed i po przykręceniu trzech śrub sześciokątnych BM 6 x 20 sprawdzamy przez pokręcenie lekki chód wału korbowego w łożyskach. 2.12 Prowadnice popychaczy Wymontowanie W celu odnowienia prowadnic popychaczy odkręcamy śrubę w powierzchni skrzynki motoru, na której spoczywa cylinder, cylinder następnie wybijam blaszkę zabezpieczającą z rowków prowadnic popychaczy. Skrzynkę ogrzewamy i wkładamy w prowadnice, od wewnątrz skrzynki motoru, sworzeń przyrządu do wypychania CV 2628. od góry nasuwamy dzwon i przy pomocy gwintowanej przetyczki wyciągamy prowadnice popychacza. Rys. 56 Wymontowanie prowadnic zaworów Montaż Przy montażu nowych prowadnic popychaczy ogrzewamy skrzynkę (90ºC) i wbijamy prowadnice uderzając lekko w pomocniczy wbijak. W rowki prowadnic wkładamy blaszkę zabezpieczającą, a następnie uderzamy każda z prowadnic po jednym razie. Uderzenie to powoduje zaciśnięcie blaszki zabezpieczającej. W końcu wkręcamy śrube nasadową. 2.13 Pompka olejowa (rys. 57 i 58) Wymontowanie Odkręcamy śrubę z napisem „nie otwierać” (Nich Öffen), mieszczącą się przy laseczce do sprawdzania stanu oliwy i wyciągamy dziobaty wałek napędowy pompki. Rys. 57 Widok na pompkę olejową Rys. 58 Otwarta pompka olejowa Spuszczamy oliwę i odkręcamy wanienkę oliwną. Następnie zdejmujemy sitko pompki oliwnej i odkręcamy cztery śruby zamocowania. Jeśli pompka oliwna zasysa za dużo powietrza, zapobiegamy temu najczęściej przez dopasowanie kołnierza pompki. 3. Skrzynka biegów 3.1 Rozmontowanie Odejmujemy nożną dźwignię zmiany biegów i rozrusznik, a następnie odkręcamy cztery śruby z wewnętrznym sześciokątem z kryzy łożyska. Kryzę łożyska zdejmujemy ze skrzynki biegów razem ze sprężynami dźwigni nożnej zmiany biegów (2) i sprężyną (1) zapadki włączającej. Uzyskujemy przez to wolny dostęp do wglądu na międzydźwignię. Rys. 60 Zdjęta pokrywka łożyska Widok na dźwignię pośredniczącą i tryczkę Rys. 61 Wybijanie wewnętrznego zabieracza Rys. 62 Ściąganie przykrywki Skrzynki biegów (3) oraz na tryczkę (mechanizm z jałowym i roboczym kierunkiem obrotów) (rys. 60). Ze skrzynki wymontujemy międzydźwignie i odkręcamy nakrętkę 8 x 1 z wałka przełączania. Przy pomocy aluminiowego wbijaka i młotka wybijamy wałek przełączania tak daleko, aż tryczka pozwoli się wyciągnąć. (Po prawej stronie skrzynki biegów umocowana jest na wałku przełączania dźwignia ręcznej zmiany biegów). Jako następne zdejmujemy dźwignie sprzęgła z wyciskowym łożyskiem wyciskowym drążkiem i wybijamy wewnętrzny zabieracz., przy pomocy zagiętego trzpienia z wału napędowego (rys. 61). Przed tym jeszcze należy odkręcić nakrętkę centrującą. Przy całkowitym rozmontowaniu skrzynki biegów nie potrzebujemy wyjmować wewnętrznego zabieracza w sposób opisany powyżej, ponieważ wypadnie on sam ze swego siedziska podczas wybijania wału napędowego ze skrzynki biegów. Następnie odkręcamy 8 śrub sześciokątnych przykrywki skrzynki biegów i przez równomierne dokręcanie śrub wyciskających EW 12 766 podnosimy pokrywkę (rys. 62). Aby móc wyciągnąć każde z osobna wszystkie koła zębate przekładni ze skrzynki biegów, należy najpierw zdjąć koło rozrusznika z wału koła stożkowego. W tym celu należy wybić 2 mm zatyczkę na przednim końcu walka stożkowego. Zatyczka ta przytrzymuje sprężynę śrubową, która podczas ruszania motoru przyciska tuleję zabierającą do koła rozrusznika. Sprężynę tę zdejmujemy z wału koła stożkowego, a dalej wybijamy 5 mm zatyczkę walcową z tulei zabierającej. Ściągamy tuleję zabierającą, wyjmujemy pierścień zabezpieczający i podkładkę, a następnie zdejmujemy koło rozrusznika z koła wałka stożkowego. Następnie z wału napędowego zdejmujemy, przy pomocy przyrządu DV 11 608, pierścień przytrzymujący (rys. 63). Następnie, przed zdjęciem poszczególnych kół przekładni z dźwignia przełączania należy wymontować Rys. 63 Ściąganie pierścienia Utrzymującego z wału Głównego Rys. 64 Wyjmowanie kompletnego zespołu kół Operacja 1 Operacja 2 Operacja 3 obydwie dźwignie kątowe. Staje się to możliwe po odkręceniu ze sworznia łożyska nakrętki koronkowej, zabezpieczonej przetyczką. Wyjęcie przedniej dźwigni kątowej (drugi i trzeci bieg) ułatwiamy sobie, jeśli na biegu jałowym poruszamy krzywkę tam i z powrotem przy pomocy dźwigni ręcznej zmiany biegów. Drugą dźwignię kątową (pierwszy i czwarty bieg) wyjmujemy nie poruszając krzywki. Po wymontowaniu dźwigni kątowych przekręcamy krzywkę tak daleko, aż zastawka zeskoczy poniżej wskazówki kontaktu (czwarty bieg). Dopiero teraz wyjmujemy wałek przełączania z dźwignią zmiany biegów. Po zdjęciu koła podwójnego, wymontowaniu tulei zabierającej oraz wyjęciu koła rozrusznika, wybijamy wałek napędowy od tyłu przez tuleję wprowadzającą. Uważamy przy tym aby nie pogubić wałeczków łożysk wałka napędowego. Wałek przewiercony, z kołami zębatymi, wyjmujemy do przodu, unosząc go lekko i przechylając. Teraz wybijamy ze skrzynki koło przesuwne (trzeci bieg). Ponieważ krzywkę umieściliśmy w położeniu czwartego biegu, możemy wygodnie wyjąć całkowicie dźwignie przełączania z kołem przesuwnym pierwszego czwartego biegu. Wałek napędzany wybijamy ze skrzynki biegów przy pomocy wybijaka przewierconego. Ostatnim zabiegiem przy całkowitym rozmontowaniu skrzynki biegów jest wymontowanie urządzenia rozrusznika (rys. 65 i 66). Odkręcamy dwie śruby wpustowe i jedną sześciokątną z trójkątnej kryzy na końcu skrzynki biegów i zdejmujemy pokrywkę. Następnie wykręcamy śrubę czopową ze skrzynki poniżej dźwigni rozrusznika, przez co poluźniamy sprężynę rozrusznika (rys. 68). Potem odkręcamy nakrętkę M 12 z końca wałka rozrusznika i wyciągamy wałek razem ze sprężyną ze skrzynki (rys. 65). Przy tym z tylnego końca wałka starteru spadają zderzak rozrusznika oraz koło stożkowe. Rys. 65 Wałek rozrusznika z kołem stożkowym Rys. 66 Urządzenie rozrusznika Przed montażem skrzynki biegów należy sprawdzić czy wszystkie jej części znajdują się w należytym porządku. Koła zębate nie powinny posiadać niedopuszczalnego luzu w kierunku poosiowym, tak samo łożyska kulkowe, aby uniknąć szmeru kół zębatych. Wyrobione łożyska kulkowe i panewki łożyska należy wymienić na nowe. Zwracać uwagę na to, aby luz poosiowy kół zębatych na wałku utrzymywał się w przepisowych granicach. W przypadku zbyt dużego luzu należy go przy pomocy tarcz dystansowych zmniejszyć. W katalogu części wymiennych podane są grubości znajdujących się do dyspozycji tarcz. Przy rozmontowanej skrzynce biegów należy sprawdzić naprężenie wskazówki kontaktów na krzywce dla oznaczenia biegu jałowego (kontakt wskaźnika biegu jałowego – wolnych obrotów widoczny jest na rysunku 65 i oznaczony jest cyfrą 3). W razie potrzeby należy blaszkę trochę odgiąć, aby zapewnić odpowiedni styk. Dalej sprawdzamy dźwignie przełączania, czy nie są one zużyte. Zbyt mocno wytarte dźwignie przełączania nie wciskają całkowicie kół przesuwnych w koła przeciwne, powodując wypadanie biegów. Wytarte dźwignie przełączania należy wymienić na nowe. 3.2 Montaż Montażu skrzynki biegów dokonujemy w odwrotnej kolejności w porównaniu z rozmontowaniem. Najpierw montujemy urządzenie rozrusznika. Wkładamy wałek koła stożkowego, następnie wałek rozrusznika bez sprężyny, koło stożkowe oraz zderzak rozrusznika. Nakrętka sześciokątna m 12 łączy dwie ostatnie części wałku rozrusznika. Po wmontowaniu urządzenia startowego, nasuwamy na wałek rozrusznika tuleje napinającą wraz ze sprężyną, wkładając przy tym tylni koniec sprężyny do rowka w wałku rozrusznika. Napinania sprężyny rozrusznika dokonujemy przy pomocy klucza pazurowego obracając tulejkę naprężającą w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara. Ostrzegamy przed zbyt silnym napinaniem sprężyny rozrusznika, albowiem odłamanie się łożyska wałka koła stożkowego prowadzi nieuchronnie do bezużyteczności skrzynki przekładni. Właściwe naprężenie sprężyny rozrusznika uzyskujemy, jeśli przekręcimy tuleję naprężającą w lewo o dwa pola rowkowe od punktu, w którym sprężyna była w spoczynku, a następnie przykręcimy śrubę czopową, zabezpieczającą tuleje naprężającą. Potem zawieszamy na sprężynie zastawki krzywkę z zastawką, którą wsuwamy na sworzeń łożyska. Teraz wkładamy wałek napędowy z osadzanym na stałe kołem trzeciego biegu oraz kołem przesuwnym pierwszego biegu. Obecnie ustawiamy krzywkę, tak jak przy rozmontowaniu, w położeniu czwartego biegu, aby móc wprowadzić dźwignię przełączania razem z kołem przesuwnym (pierwszy i czwarty bieg) do skrzynki. Wałek z kołem zębatym zawieszamy w dźwigni przełączania przechylając go lekko do tyłu, a następnie wsuwamy we właściwe położenie w łożysku. (1) wałek tachometru (2) śruba przytrzymująca dla walka tachometru (3) (4) ślimaczyca napędu wałka tachometru zabieracz Rys. 67 Napęd tachometru Dźwignię ręcznej zmiany biegów razem z wałkiem przełączania wprowadzamy do skrzynki przez dźwignię przełączania (w komplecie). Wałek napędowy z nałożonymi wałeczkami łożysk wprowadzany do przodu od wału przewierconego. Jako następne wsuwamy na sworznie łożysk obydwie dźwignie kątowe. Stanowią one połączenie między krzywką i dźwigniami przełączania. Po przykręceniu nakrętki koronkowej i zabezpieczeniu jej przetyczką montujemy koło rozrusznika z trzpieniem przyciskowym. Pamiętajmy, że nakrętkę koronkową należy przykręcić średnio silnie, ponieważ przeciwnym wypadku dźwignię kątowe zacinają się . Konieczny luz między przykrywką skrzynki biegów i wałkami powinien leżeć w granicach 0,2 do 0,3 mm. Właściwy luz uzyskujemy przez dołączanie podkładek tolerancyjnych. Przy zakładaniu przykrywki skrzynki biegów zwracamy uwagę, aby nie uszkodzić uszczelniaczy promieniowych w przykrywce. Jeśli oliwa ze skrzynki biegów przedostaje się do pomieszczenia sprzęgła, to jest to wynikiem złego stanu owych uszczelniaczy promieniowych, które należy odnowić. Dopiero teraz wbijamy na wał napędowy pierścień utrzymujący. Po zmontowaniu kół zębatych oraz przykrywki skrzynki biegów montujemy automat nożnej zmiany biegów w sposób następujący : Dźwignię ręcznej zmiany biegów przestawiamy na bieg jałowy. Następnie automat przełączania – w położeniu : zastawka przełącznika (kierunek przełączania dół) – zawieszamy na pierwszej zastawce tryczki, wałek przełączania przebijamy do przeciwnej strony i skręcamy nakrętką M 8 x 1. (Nakrętkę przyciągnąć umiarkowanie i zabezpieczyć uderzeniem znacznika.) Dźwignie pośredniczącą wstawiamy teraz do tryczki z prawa w lewo. Teraz montujemy kryzę z nasadzoną sprężyną przełącznika w ten sposób, aby obydwa kołeczki tryczki znalazły się między końcami obydwu sprężyn. Po nałożeniu kryzy na skrzynkę montujemy je. Na wał napędowy wsuwamy wewnętrzny zabieracz (czop stożkowy i zabezpieczenie wpustowe) i po nałożeniu podkładki przykręcamy nakrętkę centrującą z pierścieniem przykrywającym. Nakrętkę centrującą zabezpieczamy przy pomocy przetyczki. Dopiero po tych zabiegach zakładamy ślimaczycę dla napędu tachometru. Wewnętrzny zabieracz posiada uzębienie dla napędu tachometru. Rys. 68 Napinanie sprężyny rozrusznika Przy przejściu z solo na przełożenie (przyczepki) wymienia się zabieracz i ślimacznicę na parę kół ze zmienionym przełożeniem. Trójkątna przykrywkę na końcu skrzynki biegów przykręcamy, ale drążek wyciskowy sprzęgła w łożysku wyciskowym montujemy dopiero wtedy, kiedy motor ze skrzynkę biegów zawieszone są już w ramie pojazdu. W końcu zakładamy dźwignie nożnej zmiany biegów oraz dźwignię rozrusznika. 3.3 Nastawianie oporu włączania biegów. Aby uzyskać pewne zahaczenie włącznika, a tym samym biegu, należy sprawdzić po kompletnym montażu skrzynki biegów opór dźwigni pośredniczącej na kołku oporu (cyfra 1 na rys 62). Wkręcony jest on w skrzynkę biegów od strony sprzęgła i możemy go odpowiednio nastawiać. Przy pomocy dźwigni ręcznej zmiany biegów włączamy trzeci bieg. Dźwignię nożnej zmiany biegów przyciskamy ręką w dół aż do oporu i przytrzymujemy ja w tym położeniu. Przesuwając teraz dźwignię ręcznej zmiany biegów w kierunku czwartego biegu powinniśmy wyczuwać podnoszenie się dźwigni nożnej zmiany biegów. Jeśli podnoszenie to następuje później niż ruch dźwigni ręcznej zmiany biegów, należy odkręcić przeciwnakrętkę na kołku oporu i kołek tak daleko wkręcać aż luz zniknie. Polecamy przy każdym nowym montażu skrzynki biegów najpierw wkręcić trochę kołek oporu. Poprzez nowe nastawienie oporu włączanie w podany wyżej sposób uzyskujemy gwarancje, że przełączanie biegów następować będzie bez zarzutu. 3.4 Wskazówka Jeśli przy nożnej zmianie biegów nastąpi kiedykolwiek zablokowanie dźwigni przełączania, uniemożliwiając dalsze przełączanie biegów, należy w pierwszej chwili sprawdzić sprężynę przełącznika. Zdejmujemy przykrywkę łożyska przy dźwigni przełączania, aby zobaczyć, czy sprężyna nie jest pęknięta. W przypadku pęknięcia sprężyny należy obydwie części usunąć ze skrzynki biegów i założyć nowa sprężynę. Zwracamy przy tym uwagę, aby obydwa końce sprężyny przylegały dobrze pod wpływem własnego naprężenia do nagwintowanego trzpienia. Aby zapobiec pękaniu sprężyny przełącznika nie powinna ona posiadać krawędzi (powinna być gładka). Przy montażu przykrywki łożyska zwracamy uwagę, aby kołki zbieraczy zastawki wprowadzić dokładnie między rozwarte zakończenia sprężyny. 4. Napęd tylnego koła Rys. 69 Przekrój napędu tylnego koła 4.1 Wymontowanie napędu tylnego koła Zdejmujemy najpierw tylne koło. Odkręcamy skrzydlatą nakrętkę przesuwnego cięgna hamulca, a następnie odkręcamy nakrętkę utrzymująca M 10, która łączy napęd tylnego koła z wahaczem. Teraz możemy zdjąć z ramy całkowity napęd tylnego koła. 4.2 Rozmontowanie napędu tylnego koła Po odkręceniu korka spustowego pod skrzynką i spuszczeniu oliwy zabieramy się do rozmontowania. Rys. 70 Wyciąganie sworznia łożyska szczęk hamulcowych Rys. 71 Ściąganie przykrywki Skrzynki kardana Najpierw zdejmujemy szczęki hamulców. Potem odkręcamy nakrętkę sześciokątna M 8 x 1 po prawej stronie skrzynki kardana i wyciągamy dźwignię krzywki hamulcowej. Teraz możemy także wyjąć ze skrzynki krzywkę hamulca. Najpierw – po okręceniu śruby utrzymującej – wyjmujemy ze skrzynki sworzeń łożyska szczęk hamulcowych. Zdejmujemy pierścień zabezpieczający i podkładkę, i nakładamy przyrząd do ściągania DV 2554. gwintowany krępulec wkręcamy z powrotem, a w rowek sworznia wkładamy przystawkę przyrządu. Przy następującym po tym obracaniu krępulca wyciągamy ze skrzynki sworzeń łożyska szczęk hamulcowych, który wciśnięty jest do skrzynki swa walcową powierzchnia pasowania. (rys.70) Następnie odkręcamy 7 nakrętek sześciokątnych M 6 z przykrywki i zdejmujemy przykrywkę przy pomocy przyrządu DV 2558. przykrywka wciśnięta jest do skrzynki kardana krawędzią centrującą (rys. 71). W przykrywkę tę wprasowany jest pierścień dla łożyska rolkowego koła talerzowego same wałeczki (cylindryczne rolki 5 x 8 DIN 5402 45 sztuk) poruszają się w wyszlifowanym rowku piasty koła talerzowego. Po zdjęciu tej przykrywki należy wałeczki wyjąc i starannie przechowywać. Zanim zaczniemy wymontowanie koła talerzowego musimy wymontować kółko zębate, pędne. W ty celu zsuwamy gumowy pierścień przykrywający, odkręcamy śruby przytrzymujące blaszana kopułkę przykrywająca i zsuwamy ją. Rys. 72 Wyciąganie kompletnego wałka z kółkiem pędnym Uzyskujemy prze to wolny dostęp do przegubu krzyżowego. Aby móc wyciągnąć ze skrzynki biegów cały wałek przegubowy z kółkiem pędnym i ułożyskowaniem należy najpierw odkręcić cztery nakrętki M 6 z przykrywki na szyjce skrzynki. Przy bardzo szybkim ogrzaniu szyjki skrzynki do temperatury 100º C wyciągamy ze skrzynki cały napęd. Po wyciągnięciu należy zwrócić uwagę na podkładki dystansowe , które leżą pomiędzy szyjką skrzynki, a pierścieniem łożyska ukośnego. W zakładzie wszystkie składy kół są starannie docierane i przy pomocy podkładek dystansowych osiąga się przepisowy obraz zazębienia. 4.021 Rozmontowanie wałka przegubowego kółkiem pędnym Czopy przegubu krzyżowego obracają się w wałeczkowych łożyskach tulejach, wciśniętych w widełki wałka przegubowego, względnie część przegubu. Przesuwaniu się tulei na zewnątrz podczas obrotu, pod wpływem siły odśrodkowej, zapobiegają pierścienie zabezpieczające. Przy rozmontowaniu przegubu krzyżowego usuwamy pierścienie zabezpieczające przy pomocy odpowiednich cążków specjalnych. Następnie kładziemy dolną tuleję wałka przegubowego na wybijak i uderzmy młotkiem w górną część widełek. Wypychany przez to górną tuleję łożyska z jej otworu i możemy je wyjąć. Uwaga, nie pogubić wałeczków przy tej czynności. Wałek przegubowy obracamy teraz o 180º i powtarzamy powyższa czynność w celu wyciągnięcia drugiej tulei łożyska. Wałek przegubowy został tym samym odłączony. Przy dalszym rozmontowaniu napędu należy wymontować zupełnie przegub krzyżowy. W tym celu wyjmujemy w ten sam sposób jak wyżej tuleje łożysk z przegubu korbowodu. Rys. 73. Ściąganie koła talerzowego z jego łożyska W celu rozmontowania kompletnej części : przykrywka, przegub, łożysko i kółko pędne, napinam widełki przegubu i odkręcamy nakrętkę naprężająca na łożysku rolkowym obracając ją w lewo. Nakrętka naprężająca przyciska z jednej strony przegub do obydwu pół podkładek na końcu wałka kółka pędnego ty samym przytrzymuje go, z drugiej strony zaś poprzez gwintowaną tuleję przyciska ona wewnętrzne pierścienie łożysk skośnych do piasty kółka pędnego. Nakrętka naprężająca wykonana jest jak nakrętka pierścieniowa i zabezpieczona jest podkładką zabezpieczającą. Po odkręceniu tej nakrętki możemy zdjąć przegub z wielowypustowego zakończenia wałka koła pędnego jak również wyjąć obydwie pół podkładki z rowków wałka. Tym samym stało się możliwe ściągnięcie z wału kółka pędnego przegubu razem z luźnymi wałeczkami, pierścieniem łożyska i przykrywką oraz ich całkowite rozmontowanie. Po wyciagnięciu tulei gwintowanej z nakrętką pierścieniową z wielowypustu możemy zdjąć obydwa łożyska ukośne, uwalniając kółko pędne. Do zdjęcia koła talerzowego jego łożyska używamy przyrządu DV 2555 (rys. 73). Łożysko koła talerzowego jest wprasowane na piastę skrzynki i ściągamy go w czasie zmiany przy pomocy przyrządu DV 2549. Za łożyskiem kulkowym spoczywa jedna albo więcej podkładek dystansowych, które należy starannie przechowywać aż do chwili montażu (rys. 74). Jeśli musimy wymienić koło talerzowe, wówczas należy zeszlifować główki nitów i powybijać je przy pomocy wybijaka. Dlatego tez koło talerzowe, jako część ścierająca się, oraz jego piasta stanowią osobne części. Koło talerzowe przynitowane jest dwunastoma nitami, cztery grupy po trzy nity. Jeśli koła talerzowego nie wymienimy, poleca się w każdym razie sprawdzić nity, czy nie maja one luzu i ewentualnie je przeciągnąć/ 4.3 Montaż napędu tylnego koła 4.031 Montaż wałka przegubowego kółka pędnego Na wałek kółka pędnego wsuwamy obydwa łożyska ukośne QB 17 DIN 628, a następnie tuleję gwintowana razem nakrętka sprężynującą w ten sposób, aby część wielowypustowa tulei leżała w kierunku przegubu kardana. Przed nakrętkę zabezpieczająca zakładamy podkładkę zabezpieczającą. Przeguby i pokrywkę łączymy ze sobą. Do przykrywki wciskamy pierścień uszczelniający A 40 x 7 6504, względnie sprawdzamy, czy znajduje się on w dobrym stanie. Potem wprowadzamy przegub do przykrywki. W tym celu wkładamy do rowków wałeczków dwie panewki montażowe EW 4246 (rys. 75), aby przy wprowadzaniu przegubu nie uszkodzić pierścienia Rys. 75 Panewki montażowe do wprowadzenia części przegubu do promieniowego uszczelniacza przykrywki uszczelniającego. Po wprowadzeniu wyciągamy obie połówki pierścienia z powrotem. Rowek pierścieniowy smarujemy tłuszczem i wciskamy w niego 18 wałeczków 5 x 8 DIN 5402. Na wałeczki nasuwamy zewnętrzny pierścień z krążkiem który spoczywa między zewnętrznym pierścieniem i przykrywką. W tym stanie wsuwamy przygotowana część na wałek kółka pędnego tak daleko, aż uwolnimy rowek wokół przedniej części wału kółka pędnego. Pędnego rowek ten wkładamy obydwa półkrążki przed wypadnięciem. Całą ta część napinamy obracając nakrętkę pierścieniową w prawo. Aby zabezpieczyć nakrętkę przed odkręcaniem się, wbijamy do jej rowku odcinek podkładki zabezpieczającej. 4.032 Montaż przegubu krzyżowego Przygotowując tuleje łożysk i wałeczki (każda po 17 sztuk), smarując tłuszczem tuleje i wciskając wałeczki. Na każdy z czopów przegubu krzyżowego nakładamy kapsle z uszczelniaczami, które przy zmontowanym przegubie zapobiegają przedostawaniu się zanieczyszczeń do łożysk. W celu wmontowania przegubu krzyżowego do widełek przegubu, nakładamy krzyż i wciskamy z obydwu stron tulejki łożysk. Tulejki zabezpieczmy pierścieniami łożysk. Sprawdzić czy pierścienie dobrze siedzą w rowkach. 4.033 Montaż koła talerzowego Jeśli wymontowane koło talerzowe ma być ponownie użyte, wówczas należy, przed wciśnięciem łożyska koła talerzowego (wysokoramienne łożysko kulkowe 6207 DIN 625) na piesze skrzynki, włożyć między łożysko kulkowe i skrzynkę wyjęte poprzednio pierścienie dystansowe. Samo łożysko należy sprawdzić, czy jest ono jeszcze w dobrym stanie, w przeciwnym wypadku należy je wymienić na nowe. Na łożysko wciskamy Kolo talerzowe z jego piastą. 4.034 W budowanie zmontowanego wałka przegubowego Szyjkę skrzynki ogrzewamy do temperatury 100º C. Na skrzynkę, w miejsce umieszczenia pierścienia zewnętrznego łożyska ukośnego, wkładamy wymontowane poprzednio pierścienie dystansowe. Następnie wkładamy obydwie półpanewki między pierścienie zewnętrzne łożyska rolkowego i łożyska ukośnego. Całość wprowadzamy potem do skrzynki kardana. Między przykrywkę przy przegubie kardana zakładamy uszczelniacze korkowe. Cztery nakrętki mocujące przykręcamy, nasuwamy blaszana kopułkę i przykręcamy ją. Jeśli do skrzynki mocujemy nowa parę kół, podkładamy na wałek kółka pędnego podkładkę dystansową o grubości 0,5 ... 0,6 mm, a przepisowy luz zębów uzyskujemy przez podkładanie pod łożysko koła talerzowego odpowiednich tarcz dystansowych. Tym celu potrzebujemy wałek kółka pędnego tylko tak daleko wyciągnąć, aż kółko pędne zsunie się z koła talerzowego. Po uzyskaniu przepisowego luzu zębów kółka pędnego koła talerzowego, smarujemy grubo tłuszczem rowek wałeczków piaście koła talerzowego przyklejamy cylindryczne wałeczki. Następnie nakładamy na skrzynkę uszczelniacze, ostrożnie wciskamy pokrywkę skrzynki z pierścieniem łożyska i przykręcamy ją. Sworzeń łożyska szczęk hamulcowych wbijamy, nakładamy tarcze przykrywającą i naciągamy pierścień zabezpieczający. Następnie zakradamy krzywkę hamulcowa, wsuwamy dźwignie krzywki hamulcowej i skręcamy obydwie części. Po naciągnięciu szczęk hamulcowych przepisowym napełnieniu skrzynki oliwą, napęd tylnego koła jest gotowy do wbudowania. 5. Widełki przednie Rys. 76 Przekrój widełek przednich Naprawy i konserwacji widełek teleskopowych możemy dokonać nie wymontowując główki obrotowej. Dotyczy to następujących czynności : wymiana sprężyny nośnej odnowienie tulei prowadzących prace przy amortyzatorach Do wszystkich tych prac musimy wymontować przednie koło i błotnik. Przy wymontowaniu przedniego koła zwracamy uwagę na fakt, że ośka przetykana posiada gwint lewoskrętny. 5.1 Teleskopy widełek Każdy teleskop widełek składa się z rury nośnej z tuleja prowadzącą i tulejką pośredniczącą, rury ślizgowej z amortyzatorem, sprężyny nośnej, dolnego futrowania oraz podtrzymywacza reflektora. Wymontowanie teleskopów widełek Przy pomocy klucza pierścieniowego wykręcamy nakrętkę rury nożnej i wysuwamy do góry rurę ślizgową. Pomiędzy zwoje sprężyny wkładamy spłaszczony 11to mm klucz i przytrzymujemy nim śrubę z czopem drążka amortyzatora. Następnie odkręcamy z drążka tłokowego nakrętkę zamykającą w sposób przedstawiony na rysunku (rys. 77). Po zdjęciu tej nakrętki nakręcamy na jej miejsce normalna nakrętkę M 8, aby uniknąć wyślizgnięcia się drążka amortyzatora do sprężyny nośnej. Na ty miejscu zwracamy uwagę, że nowe rury ślizgowe dostarczone są z nakrętką pomocniczą. Przy wymontowaniu należy ją naturalnie wykręcić. Przechylając motocykl nieco na stopce wyciągamy z rury nośnej rurę ślizgową razem ze sprężyną nośną. Rys. 77 Zdejmowanie nakrętek z drążka tłokowego Rys. 78 Wymontowanie rury nośnej W celu wymontowania samej rury nośnej odkręcamy śrubę zaciskową przy dolnej prowadnicy widełek i wybijamy rurę nośną w dół (rys. 78). Po wymontowaniu rury nośnej możemy ściągnąć z niej dolne futrowanie w kierunku do góry. 5.011 Wymiana tulejek prowadzących wymiana tulejek prowadzących jest konieczna, jeśli są one tak dalece wyrobione, że koło nie posiada wolnego luzu prowadzenia, względnie są tak napęczniałe, że przeszkadzają sprężynowaniu. W tym celu odkręcamy część przytrzymującą rurę nośną (rys. 78) i wyjmujemy dolna i górną tuleję prowadząca razem z tulejka pośredniczącą. Przy montażu tulejek prowadzących należy tulejki pośredniczące napełnić smarem, aby rury ślizgowe nie poruszały się w suchych tulejkach. Przed przykręceniem części utrzymującej, sprawdzamy rowkowy pierścień gumowy, czy jest on w porządku. Zapobiega on przedostawaniu się smaru na zewnątrz podczas sprężynowania rur ślizgowych. Część przytrzymującą należy mocno przykręcić. Przy wprowadzaniu rur ślizgowych sprawdzamy, czy chodzą one lekko w tulejkach. Jeśli rury ślizgowe poruszają się ciężko, należy tulejki w razie potrzeby dotrzeć. Rys. 79 Zdjęcie części utrzymującej i wymontowanie tulei prowadzącej 5.012 Wymiana sprężyny nośnej Nakręconą na drążek tłokowy amortyzatora nakrętkę pomocnicza przy wymontowywaniu rur ślizgowych zdejmujemy i wykręcamy sprężynę nośną z dolnej części nośnej. Następnie możemy wyjąć sprężynę. Nowa sprężynę wkręcamy do dolnej części napinającej. Tak samo przenosimy górna część napinająca ze starej sprężyny na nową. Drążek tłokowy podciągamy do góry, przeprowadzamy przez górna część napinającą i przytrzymujemy go tam nakrętką pomocniczą. 5.013 Amortyzatory Rury ślizgowe widełek teleskopowych służą równocześnie jako cylindry amortyzatorów, amortyzatorów które zanurzają się całe drążki amortyzatorów tłokami podczas sprężynowania. Amortyzacja widełek przednich jest jednostronna, to znaczy hamowanie ruchu sprężyny następuje tylko przy ruchu powrotnym. Przy nalewaniu cieczy amortyzującej i kontroli cylindrów amortyzatorów wykręcamy dolną część napinającą sprężynę. Przepisowa ilość cieczy amortyzującej wynosi 75 cm3 dla każdego teleskopu. Przy montażu zwracamy uwagę, aby nie wygiąć drążka tłokowego. Montaż teleskopu widełek Na skompletowana rurę nośną nasuwamy dolne futrowanie z pierścieniem gumowym, uszczelniającym, a następnie wsuwamy rurę nośna do dołu po prowadnicy widełek. Potem wprowadzamy rurę ślizgową. Między zwoje sprężyny wkładamy spłaszczony 11 to mm klucz i przytrzymując śrubę z czopem odkręcam nakrętkę pomocniczą. Następnie na śrubę z czopem nakręcamy chromowaną nakrętkę rury nośnej i silnie przyciągamy. Rurę ślizgową wysuwamy teraz i do rury nośnej wkręcamy jej nakrętkę chromowaną. Wciskamy przy tym stożkowe zakończenie rury nośnej do górnego prowadzenia widełek. Następnie przykręcamy śrubę zaciskową dolnego prowadzenia widełek. Teraz możemy wymontować przedni błotnik i koło. 5.2 Wymontowanie widełek teleskopowych główki obrotowej Do wymontowania widełek z główki obrotowej konieczne są następujące czynności : Po wymontowaniu przedniego koła i błotnika wykręcamy śrubę z gwiaździstym uchwytem, służącą do hamowania kierownicy. Przedtem należy wyciągnąć przetyczkę z dolnego końca tej śruby. Następnie zdejmujemy podkładkę zasuwki, ślizgacz, płytę przyciskową oraz podkładkę sprężynującą. U dołu poza główką obrotową, wykręcamy śrubę z wewnętrznym sześciokątem M 6 x 12 i wyjmujemy blaszkę oporową (rys. 80). Od kie Rys.80 Wymontowanie blaszki oporowej amortyzatora kierownicy Rys. 81 Wymontowanie widełek teleskopów główki obrotowej ownicy odłączamy linki sprzęgła i hamulca i zdejmujemy przełącznik zaciemnienia światła. Samą kierownicę zdejmujemy z górnej prowadnicy widełek po uprzednim odkręceni obydwu nakrętek. Nakrętki rur nośnych odkręcamy i zdejmujemy górną prowadnice widełek. Jako następne wykręcamy obie śruby sześciokątne, utrzymujące reflektor, tak że zwisa on ku dołowi na przewodach. Godniejsze poleceni jest zdjęcie reflektora. W tym celu należy domontować wewnątrz lampy przewody wiązki kablowej I (30,31, 15, 58 i przewód do wskazywania wolnych obrotów) oraz wiązki kablowej II (przewody 51, 61, 2) i wyciągnąć je z reflektora. Następnie wykręcamy przy tachometrze nakrętkę przetykaną wałka tachometru i wyciągamy wałek tachometru razem z gumową powłoką. Dalej odłączyć jeszcze należy przewód przy guziku przyciskowym klaksonu. Po zdjęciu reflektora i górnej prowadnicy widełek wyjmujemy oba przytrzymywacze reflektora. Przytrzymując widełki odkręcamy nakrętkę przetykową, uważając jednocześnie na kulki 2 x 19 łożyska kierownicy (rys. 81). Montaż widełek odbywa się logicznie w odwrotnej kolejności. 6 Wahaczowe zawieszenie tylnego koła i amortyzatory Wahacz tylnego koła podparty jest nóżką sprężynującą, połączoną z amortyzatorem. Nóżkę sprężynującą należy skontrolować, jeśli pojazd nie utrzymuje śladu, względnie kołysz się na ulicy. Przyczyny tego należy przeważnie szukać w amortyza torach, które z powodu niedostatecznej ilości cieczy amortyzującej, względnie mechanicznych defektów, nie mogą więcej hamować kołysań koła. Dalszym znakiem dla posiadacza pojazdu, że powinien taj części poświęcić trochę uwagi, jest zaoliwiony dolny pierścień zamocowania amortyzatora. Umieszczony na rys. 83 przekrój amortyzatora podaje jego konstrukcyjna budowę. 6.1 Rozmontowanie amortyzatora Po odkręceni dwu śrub z nasadką łączących wspornik ramy z wahaczem, dokonujemy rozmontowania przy pomocy przyrządu i przytrzymujemy przy pomocy ramienia napinanego. Na górne futrowanie zakładamy przyciskowy pierścieniowy przyrządu. Przy pomocy dźwigni ramiennej ściskamy nóżkę sprężynującą i utrzymujemy ją w tym położeniu przy pomocy sworznia (rys. 831). Po tych zabiegach możemy wyciągnąć podkładkę wystającą i odprężyć nóżkę sprężynującą. Górne futrowanie i sprężynę zdejmujemy przez górny pierścień zamocowania, czyniąc przez to amortyzator dostępny dla dalszych prac (rys. 84). Po odkręceniu śruby końcowej z cylindra amortyzatora możemy wyciągnąć całą wstawkę amortyzatora. Rys. 82. Przekrój nóżki sprężynującej Rys. 83 Rozmontowanie nóżki sprężynującej Szczególne znaczenie dla trwałej i równomiernej pracy amortyzatora posiada dobre uszczelnienie drążka amortyzatora, wykluczające straty cieczy. Jeśli odnowienie pierścienia rowkowego w śrubie końcowej okaże się konieczne, wówczas po odkręceniu nakrętki M 10 x 1 na drążku tłokowym, wyciągamy tłok z tarczą, sprężynę oraz pierścień uderzeniowy. Pozostałe części jak : podkładka zaworu, tulejka, pierścień gumowy i podkładka, jak również śruba końcowa z pierścieniem rowkowym, daje się następnie bardzo lekko wyjąć. Pierścień rowkowy jest wprasowanym w śrubę końcową (patrz rys.) . przed montażem amortyzatora sprawdzamy wewnętrzną powierzchnię cylindra amortyzatora, aby przekonać się, czy jego nawierzchnia jest bez zarzutu. W przypadku pokazania się tam rowków należy tę część wymienić, ponieważ przeciwnym wypadku nie otrzymamy nigdy pierwszorzędnej amortyzacji. 6.2 Montaż nóżki sprężynującej Na cylinder amortyzatora nakładamy krzywkę do przestawiania twardości sprężyny, potem kompletujemy drążek tłokowy w następującej kolejności : Rys. 84 Rozmontowana nóżka sprężynująca z otwartym amortyzatorem śrubę końcową z wprasowanym pierścieniem rowkowym, podkładkę, pierścień gumowy, tulejkę, podkładkę zaworu, jak również pierścień uderzeniowy, sprężynę, tarczę i tłok Jako ostatnia wkręcamy nakrętkę M 10 x 1 na drążek tłokowy, przyciągamy ją silnie i zabezpieczamy uderzeniem znacznika. Da cylindra amortyzatora wlewamy 62 cm3 oliwy amortyzatorowej, wkładamy drążek tłokowy z tłokiem i dodatkami i skręcamy je. Jako następne nakładamy na cylinder amortyzatora dolne futrowanie. Sprężynę ściskamy na przyrządzie i nasuwamy podkładkę wystającą. Nóżka sprężynująca jest zmontowana. Przy montażu nóżki sprężynującej do pojazdu należy koniecznie zwracać uwagę na to, aby powierzchnie przylegania obydwu pierścieni zamocowania leżały na jednej linii. Sprawdzamy to przy pomocy linijki. Stwierdzone przestawienie pierścieni likwidujemy przy pomocy podkładek. W przeciwnym wypadku nóżka sprężynująca zostaje wciśnięta w jedną stronę, a tłok amortyzatora może ewentualnie nacinać rowki na cylindrze, pomijając już fakt, że uszczelniacz drążka tłokowego kurczy się jednostronnie, powodując stratę oliwy. 7 Wahacz tylnego koła W celu wymontowania wahacza tylnego koła należy wyjąć z ramy motor ze skrzynką biegów, tylne koło i jego napęd. Wahacz jest ułożyskowany na wałeczkach. Każdy sworzeń łożyska zaopatrzony jest w dwa rzędy wałeczków 2,5 x 18,8 DIN 617, które rozdzielone są pierścieniem pośredniczącym. Czop łożyska jest utwardzony i szlifowany. W wahacz wciśnięta jest tuleja, również utwardzona i szlifowana, służąca jako łożysko. Odkręcamy ozdobną przykrywkę łożyska. Ze sworznia łożyska odkręcam nakrętkę M 16 x 1,5. w ten sposób stało się możliwe wybicie sworznia łożyska z jego tulejki. Uważamy, aby przy tym nie zgubić żadnego z wałeczków (rys. 85). Wymontowanie sworznia łożyska wahacza Rys. 85 Aby móc wyciągnąć wahacz z pętli ramy, musimy domontować skrzynkę z narzędziami. W tym celu odkręcamy trzy śruby łączące skrzynkę narzędziową z ramą oraz dwie, łączące ją z uspokajaczem powietrza. Następnie, pokręcając wyciągamy wahacz tylnego koła z ramy (rys. 86). Jeśli łożysko wahacza jest wyrobione, nie pozwala ono na utrzymanie przez pojazd jednego śladu. W tym przypadku należy wymienić sworzeń łożyska, wałeczki oraz tulejkę łożyska w wahaczu. Aby przy montażu wahacza tylnego koła nie zapomnieć zewnętrznego gumowego pierścienia uszczelniającego, naciągamy go przed montażem na pierścień łożyska wahacza. Rys. 86 Wyjmowanie wahacza z pętli ramy Czopu łożysk pokrywamy grubo smarem i naklejamy na nie wałeczki. Następnie wprowadzamy ostrożnie czop z wałeczkami do łożyska wahacza. Przy wbijaniu sworznia łożyskowego do otworu łożyska w ramie zwracamy uwagę na to, aby cylindryczny kołek wszedł do rowka łożyska w ramie, ponieważ w przeciwnym wypadku sworzeń nie da się wysunąć. Podkładka sprężynująca oraz nakrętka mocują sworzeń tłoka. W końcu przykręcamy ozdobną przykrywkę i w fazowania wkładamy gumowe pierścienie uszczelniające. W ten sposób wahacz jest całkowicie zmontowany. 8 Koła i hamulce Wielkość obręczy przedniego i tylnego koła : 2,15 B x 18” Każde koło posiada 36 szprych M 3,5 (M4) x 154 Seryjnie stosuje się opony wielkości 3,25 x 18 8.1 Wymontowanie i montaż łożysk przedniego koła Jako łożyska kół stosuje się w kole przednim 2 wysokoramienne łożyska kulkowe 6303 DIN 625. Do wymontowania tych łożysk kulkowych jest do dyspozycji przyrząd do wyciągania łożysk kół DV 2573. Rys. 87. Otwarta piasta koła Rys.88. Wyjmowanie łożyska koła Po zdjęciu pazurowego pierścienia zabezpieczającego wkręcamy nakrętkę pierścieniową z piasty koła przy pomocy koła przy pomocy klucza DW 4676 (rys. 87). Pierścień pazurowy zabezpiecza nakrętkę pierścieniową przed odkręcaniem się w czasie jazdy. Przyrząd do ściągania łożysk kół EV 2573 wprowadzamy do piasty od strony tarczy hamulcowej i umieszczamy jego mały kołnierz w fazie między rurką dystansową, a łożyskiem kulkowym. Łożyskiem tym położeniu skręcamy przyrząd. Poprzecinany sworzeń przyrządu rozchodzi się przy tym, umocowując się wewnętrznym pierścieni łożyska kulkowego. Następnie uderzmy młotkiem w sworzeń przyrządu, wyciągając przy tym łożysko kulkowe.(rys. 88) Spawana rurkę dystansową wyciągamy teraz i przy pomocy tego samego przyrządu wciskamy łożysko koła po stronie tarczy hamulcowej. Łożyska kół powinny być zawsze w dobrym stanie, w przeciwnym wypadku należy je wymienić. Przy montażu łożysk koła należy piastę hamulcową napełnić smarem. Łożyska wciskamy do piasty, a przy ich dalszy montażu zwracamy uwagę, aby filcowe pierścienie uszczelniające były w dobrym stanie i nie puszczały smaru na zewnątrz. Nakrętkę pierścieniową po lewej stronie piasty koła przykręcamy mocno i zabezpieczamy pierścieniem pazurowym. Zakończenie ułożyskowania po prawej stronie przykrywka, która wciskamy do piasty. 8.02 Wymontowanie i montaż łożysk tylnego koła Samo tylne koło zaopatrzone jest tylko w jedno łożysko kulkowe (wysokoramienne łożysko kulkowe 6204 DIN 625). Poprzez zazębienie zabierające, część pośredniczącą i rozpiętą ośkę tylnego koła jest koło połączone na stałe z dwukrotnie ułożyskowanym kołem talerzowym. Wymontowania i montażu łożyska tylnego koła dokonujemy tak samo jak przy kole przednim. Z powodu większego otworu łożyska tylnego koła stosujemy większy przyrząd do ściągania łożysk, który oznaczony jest numerem DV 2572. Zdejmujemy przykrywkę oraz pierścień zabezpieczający i odkręcamy nakrętkę pierścieniową. Następnie wybijamy łożysko kulkowe przy pomocy przyrządu. Potem wyjmujemy również rurkę dystansową, tulejkę przeprowadzającą oliwę z powrotem oraz tulejkę dystansową. Montaż łożyska koła odbywa się w odwrotnej kolejności. Przed montażem łożysko dobrze smarujemy. 8.03 Hamulce Bęben hamulcowy składa się z kutego metal lekkiego i zaopatrzony jest we wciśnięty pierścień hamulcowy. Okładzin hamulcowe, zarówno hamulca przedniego, jak i tylnego, naklejone są na szczęki hamulcowe. Okładziny mogą być przez to więcej zużywane, a szczęki rzadziej wymieniane. Przy wyjmowaniu szczęk hamulcowych wyjmujemy najpierw leżący na zewnątrz drążek krzywki hamulcowej, oddalamy zabezpieczenie od sworznia utrzymującego (stały punkt obrotu szczęk hamulcowych) hamulcowych wyciągamy następnie szczęki razem z krzywka hamulca z płyty hamulca względnie napędu tylnego koła. Jeśli już rozmontowaliśmy hamulce, sprawdzamy jednocześnie stopień zużycia krzywki hamulcowej i jej łożyska. Krzywkę hamulcowa smarujemy naturalnie lekko, a jej łożysko zaopatrujemy równocześnie świeżym smarem. Należy się strzec przed smarowaniem względnie oliwieniem okładzin hamulcowych. Posmarowane hamulce nie będą nigdy więcej przyciągały tak jak przedtem. Unikać należy również mycia benzyna okładzin hamulcowych. W najgorszym razie do czyszczenia okładzin używamy trójchloroetylu.
