Klaudiusz Dybowski - Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

Transkrypt

PLAN LOTU 2012
Podsumowanie zmian, które weszły
w życie w dniu 2012-11-15
Prezentacja dla
kontrolerów ruchu lotniczego
i informatorów FIS
2012, Klaudiusz Dybowski
Wszelkie ewentualne uwagi, pytania i komentarze
można kierować bezpośrednio do mnie na adres:
Klaudiusz Dybowski
tel.: +48 (22) 574-5653
tel.: +48 609-130-018
faks: +48 (22)-574-5639
e-mail: [email protected]
Cel prezentacji:
Ogólne zapoznanie ze zmianami, które weszły w życie
w dniu 2012-11-15
Niniejsza wersja prezentacji obejmuje zmiany wynikające
z wprowadzenia Wytycznych nr 6 Prezesa ULC
(polska wersja dokumentu PANS-ATM 4444)
oraz aktualizację wyposażenia standardowego
obowiązującą od 2013-01-10
W NINIEJSZYM OPRACOWANIU POMINIĘTO POLA
PLANU LOTU, W KTÓRYCH ZMIANY NIE
ZACHODZĄ LUB SĄ ONE NIEZNACZĄCE
RÓŻNICE ZAZNACZONO KOLOREM CZERWONYM
Polskie wydanie PANS-ATM
DOSTĘPNE OD 05.11.2012
WYTYCZNE NR 6
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 17 października 2012 r.
w sprawie ogłoszenia wymagań ustanowionych
przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego (ICAO) – Doc 4444.
(Dziennik Urzędowy Prezesa ULC nr 102)
Podstawa prawna wprowadzenia zmian
Zmiana nr 1 do
PANS – ATM Doc 4444
Obowiązuje od: 2012-11-15
Konsekwencje wprowadzanych zmian obejmą:
• Systemy zarządzania ruchem lotniczym oraz interfejsy tych systemów
• Systemy planowania lotów
• Systemy naliczania opłat trasowych (np. CRCO)
• Systemy automatycznej wymiany danych (np. systemy OLDI)
• Systemy CFMU i IFPS
• Zmianę formatów depesz ATS, OLDI i depesz ADEXP
• Frazeologię lotniczą (głównie w zakresie wprowadzenia CPDLC)
Cele wprowadzanych zmian:
• Rozdzielenie wyposażenia statku powietrznego od umiejętności /
uprawnień załóg statków powietrznych (np. statek powietrzny
wyposażony w ILS kategorii IIIc, ale załoga nie ma uprawnień do
podejścia w tej kategorii).
• Aktualizacja wersji ICAO planu lotu pod kątem potrzeb statków
powietrznych o zaawansowanym wyposażeniu oraz stale
zmieniających się wymagań automatycznego zarządzania ruchem
• Potrzeby związane z wzajemną kompatybilnością istniejących
systemów, czynnikami ludzkimi, szkoleniem, kosztami oraz
aspektami przejściowymi.
Należy pamiętać, że:
• ICAO Doc 4444 obowiązuje na świecie
• W Europie obowiązują przepisy ICAO Doc 4444
oraz ICAO Doc 7030 (region EUR).
• ICAO Doc 7030 wprowadza do stosowania
dokumenty Eurocontrol (IFPS Manual, ATFCM
Users Manual itp.), a więc obowiązują zapisy
zawarte w tych dokumentach.
Składanie FPL przed odlotem
Plan lotu można złożyć na maksymalnie
120 godzin przed przewidywanym czasie
odblokowania (EOBT)
Składanie FPL w USA przed odlotem
Ponieważ w USA złożenie FPL jest
możliwe najwcześniej na 24 godziny
przed EOBT, mogą występować problemy
z datą zapisaną po wskaźniku DOF/, np.
data ta może być nieaktualna.
Obowiązkowe zgłaszanie opóźnień do planu lotu
Zgodnie z PL-4444 należy zgłaszać opóźnienia:
dla lotu kontrolowanego - przekraczające 30 minut od
planowanego EOBT.
W regionie EUR – na mocy zapisów ICAO Doc 7030 - obowiązuje
zgłaszanie opóźnienia przekraczającego 15 minut dla lotów
kontrolowanych
Metody zgłaszania opóźnień do planu lotu
Depesza o opóźnieniu (DLA)
lub
Depesza modyfikacyjna (CHG)* w strefie IFPS
lub
Depesza unieważniająca stary plan lotu (CNL)
i złożenie nowego FPL
*w niektórych przypadkach
POLE 8 – Przepisy wykonywania lotu i rodzaj lotu
I
V
Y
Z
IFR
VFR
jeżeli lot najpierw będzie wykonywany zgodnie z IFR, po czym
nastąpi zmiana lub zmiany przepisów wykonywania lotu
jeżeli lot najpierw będzie wykonywany zgodnie z VFR, po czym
nastąpi zmiana lub zmiany przepisów wykonywania lotu
W punkcie 15 podać miejsce/miejsca, w których jest planowana zmiana.
POLE 8 – Przepisy wykonywania lotu i rodzaj lotu
S
N
G
M
X
rozkładowy
nierozkładowy
lot lotnictwa ogólnego
lot wojskowy*
lot innego rodzaju niż zdefiniowane powyżej
*
Dotychczas w Polsce litera M obejmowała także loty
państwowych statków powietrznych.
Zmiany – pole 10 FPL
Wyposażenie i możliwości (capabilities)
Możliwości obejmują następujące elementy:
a) obecność na pokładzie statku powietrznego odpowiedniego,
sprawnego wyposażenia,
b) wyposażenie i możliwości są zgodne z kwalifikacjami załogi,
oraz
c) w stosownym przypadku, upoważnienie właściwej władzy.
Pole 10 – nowa tabela
Litera
A
B
C
D
E1
E2
E3
F
G
H
I
J1
J2
J3
J4
J5
J6
J7
System
Litera
System
System lądowania GBAS
K MLS
LPV (APV z SBAS)
L ILS
LORAN C
M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
DME
M2 ATC RTF SATCOM (MTSAT)
FMC WPR ACARS
M3 ATC RTF SATCOM (Iridium)
D-FIS ACARS
N Brak wyposażenia
PDC ACARS
O VOR
ADF
P1-P9 Zarezerwowane dla RCP
GNSS
R Zgodny z PBN
HF RTF
S Wyposażenie standardowe
INS
T TACAN
CPDLC ATN VDL Mode 2
U UHF RTF
CPDLC FANS 1/A HFDL
V VHF RTF
CPDLC FANS 1/A VDL Mode 4
W Zgodny z RVSM
X Zgodny z MNPS
CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)
Y 8.33 kHz
CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)
Z Inne wyposażenie lub zdolności
CPDLC FANS 1/A SATCOM (IRIDIUM)
Na dalszych slajdach omówiono
wszystkie litery i kombinacje liter i cyfr,
które będą stosowane w polach 10a
(wyposażenie nawigacyjne i łączności)
oraz 10b (wyposażenie dozorowania).
A
System lądowania GBAS
(Ground Based Augmentation System)
B
Localizer Performance with Vertical
Guidance (LPV).
Obejmuje procedury podejścia według wskazań przyrządów z
prowadzeniem pionowym (APV - Approach Procedure with Vertical
Guidance ) zdefiniowane jako procedury podejścia według wskazań
przyrządów wykorzystujące prowadzenie pionowe i poziome, lecz
nie spełniające kryteriów ustalonych dla podejść precyzyjnych i
operacji lądowania.
-B
LPV (APV z SBAS)
Dostępne rodzaje podejść LPV
• Podejście nieprecyzyjne według GPS (LNAV)
• Podejście nieprecyzyjne LNAV/VNAV
• Podejście nieprecyzyjne LPV (APV z SBAS)
• Podejście nieprecyzyjne LP
C
LORAN C
D
DME
E1, E2, E3
Aircraft Communication Air Reporting System
(ACARS)
E1
FMC WPR ACARS
Flight Management Computer
WayPoint Reporting
ACARS
Automatyczne przekazywanie meldunków pozycyjnych
FMC WPR ACARS to możliwość przesyłania za pośrednictwem
systemu ACARS meldunków o przelocie danego punktu
nawigacyjnego.
Operacja taka jest możliwa tam, gdzie organy ATC są
wyposażone w odbiorniki systemu ACARS (np. w centrach
oceanicznych).
Meldunek przygotowywany jest w tym przypadku przez
komputer zarządzający lotem (FMC – Flight Management
Computer).
Wprowadzenie tej metody zredukowało liczbę meldunków
pozycyjnych przesyłanych na falach krótkich nad południowym
Pacyfikiem o 25%.
Po nadaniu przez komputer FMC meldunku pozycyjnego, ATC
odbiera następującą depeszę AFTN:
Przykład meldunku z powietrza (AIREP) dla obowiązkowego
punktu meldowania PAPTI, odebrany przez ATC NZZO:
(ARP-FOM927-3531S17058E/0417 F360 RIGMI/0529 DRUMOMS51 241/130-FMC 041714 PAPTI)
(ARP-FOM927-3531S17058E/0417 F360 RIGMI/0529 DRUMOMS51 241/130-FMC 041714 PAPTI)
ARP – AiRePort
FOM927 – znak wywoławczy (Fredom 927)
3531S17958E/0417 – aktualna pozycja statku powietrznego i czas
F360 – aktualny poziom lotu
RIGMI/0529 – następny punkt meldowania i czas nad tym punktem
DRUMO – następny + 1 punkt meldowania
MS51 – temperatura na zewnątrz samolotu -51 stopni Celsjusza
241/130 – wiatr 241 stopni / 130 węzłów
-FMC 041714 PAPTI – meldunek wygenerowany przez komputer FMC o
godzinie 041714 nad punktem meldowania PAPTI.
E2
DFIS ACARS
Datalink Flight Information Service
ACARS
Pobieranie łączem danych meldunków pogodowych
(METAR, TAF, Short TAF)
DFIS – Data Link Flight Information Services
Informacje pogodowe (ATIS, VOLMET oraz zezwolenia
przedodlotowe) były dotychczas przekazywane drogą radiową, za
pomocą fonii (transmisja głosowa).
Na lotniskach lub w sektorach o dużym natężeniu ruchu powoduje
to poważne problemy w zakresie łączności pilot - ATC (tłok w
eterze). Dlatego postanowiono wykorzystać łącza danych i system
ACARS do celów przekazywania niektórych informacji ale przede
wszystkim D-ATIS, D-VOLMET i PDC.
ACARS WEATHER REQUEST
ORIGIN
ACARS D-FIS
DESTINATION
<YSSY
YPDN>
ALTERNATE
AIRPORT
<YPWC
---->
REQUEST
METAR>
RECEIVED
<MESSAGES
RETURN TO
<REQUESTS
REQUEST
TAF>
REQUEST
SHORT TAF>
E3
PDC ACARS
Pre Departure Clearance
ACARS
Pobieranie instrukcji odlotowych od organów ATC
bez używania radia i transmisji głosowych
Żądanie wysłane z
pokładu samolotu
Odpowiedź ATC
PDC REQUEST
FLT NO
DEPT
AAL915
YSSY
ATIS
STAND
ECHO
31
A/C TYPE
DEST
B777
YPDN
FREE TEXT
<
--------------TO ATS UNIT
YSSY
RETURN TO
<REQUESTS
ACARS MESSAGE
CLEARED TO
YPDN
VIA
DEENA THREE DEPARTURE
RUNWAY
34R
SQUAWK
3135
-------------------------
PRINT>
RETURN TO
<MESSAGES
SENT
1/2
YSSY
REPLY>
D-FIS i PDC ACARS:
a)
b)
c)
d)
Redukuje obciążenia pracą i pilotów i kontrolerów;
Zwiększa spójności danych;
Eliminuje błędy spowodowane odbiorem / transkrypcją;
Eliminuje ograniczenia czasowe i zasięgu związane z możliwością uzyskania
przez załogi meldunków ATIS i VOLMET
e) Redukuje zagęszczenie kanałów radiowych niezbędnych do dostarczenia
zezwolenia przed odlotem (PDC);
f) Zwiększa wydajność lotu i bezpieczeństwo (szybszy i nieograniczony dostęp
do informacji);
g) Zapewnia możliwość odbioru informacji w chwili, w której chce tego pilot;
h) Zapewnia najbardziej aktualną informację, oraz
i) Zapewnia szybki dostęp do określonych informacji ATIS/VOLMET/PDC.
F
NDB
G
GNSS
G obejmuje systemy
GPS
GLONASS
GNSS
GBAS
LAAS*
SBAS
WAAS*
EGNOS
GALILEO
Global Positioning System
GLObal NAvigation Satellite System
Global Navigation Satellite System
Ground Based Augmentation System
Local Area Augmentation System
Satellite Based Augmentation System
Wide Area Augmentation System
European Geostationary Navigation Overlay
System (europejski SBAS)
* Wersja amerykańska (LAAS=GBAS i WAAS=SBAS)
Sposób określenia posiadanych
systemów satelitarnych na pokładzie
Jeżeli w planie lotu została wpisana litera G, w polu 18, po
wskaźniku NAV pilot powinien określić posiadane
pokładowe systemy GNSS np.:
NAV/GBAS GPS
H
HF RTF
Radiostacja pokładowa pracująca
w paśmie fal krótkich
Zmiany –
pole 10 FPL
-H
HF RTF
Radiostacja pokładowa pracująca w paśmie fal krótkich
I
Nawigacja bezwładnościowa
(systemy INS lub IRS)
J1, J2, J3, J4,
J5, J6, J7
CPDLC
Controller – Pilot Data Link Communications
- J1 do J7 CPDLC
CPDLC Controller – Pilot Data Link Connection
FANS 1/A VDL – zestaw depesz FANS 1/A (ok. 183) przesyłanych
łączem danych na częstotliwości VHF (VDL = VHF Data Link)
FANS 1/A HFDL – zestaw depesz FANS 1/A (ok. 183) przesyłanych
łączem danych na częstotliwości HF (HFDL = HF Data Link)
FANS:
ATN:
HFDL:
VDL:
Future Air Navigation System
Aeronautical Telecommunication Network (ICAO)
High Frequency (HF) Data Link
Very High Frequency (VHF) Data Link
Meldunek pozycyjny przesłany
łączem CPDLC
Zmiany –
pole 10 FPL
- J1 do J7 CPDLC
- J1
- J2
- J3
- J4
- J5
- J6
- J7
CPDLC ATN VDL Mode2
CPDLC FANS 1/A HFDL
CPDLC FANS 1/A VDL Mode A
CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)
CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)
CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
- J1 do J7 CPDLC
Załogi statków powietrznych planujące wykorzystanie
CPDLC w oparciu o sieć ATN są zobowiązane do
umieszczania w polu 18 po wskaźniku CODE/ adresu
statku powietrznego, niezbędnego do nawiązania
łączności.
(zapis z dokumentu ICAO 7030)
- J1 do J7 CPDLC
Przykład wskaźnika CODE/ w „starym” planie lotu
(FPL-FIN744-IS
-A319/M-SDGJPRWXYZ/S
-EPWA1905
-N0435F370 BAMSO UZ182 ASLUX UZ460 BESOT/N0439F380
UM977 SUW/N0436F390 UM857 INTOR
-EFHK0133 EETN
-EET/EYVL0031 EVRR0052 EETT0107 EFIN0128 REG/OHLVE
SEL/BGCM OPR/FIN NAV/RNAV1 RNVD1E2A1 DAT/SV CODE/461F32
RMK/TCAS DOF/110206 RVR/75
K
MLS
Microwave Landing System
L
ILS
M
ATC RTF
Satelitarna łączność z ATC
- M ATC RTF
M1
M2
M3
ATC RTF SATCOM (IMMARSAT)
ATC RTF (MTSAT)
ATC RTF (Iridium)
N
Brak wyposażenia łączności oraz
wyposażenia nawigacyjnego (lub
wyposażenie to jest niesprawne)
O
VOR
P1 do P9
RCP
Required Communication Performance
-P
RCP – Required Communication Performance
P1-P9 Zarezerwowane dla RCP
Koncepcja RCP jest niezależna od technologii i
odnosi się do przestrzeni powietrznej; pod tym
względem sam pomysł jest bardzo zbliżony do RNP
(czyli w określonej przestrzeni powietrznej statek
powietrzny ma spełniać ściśle określone wymogi
łączności (RCP))
-P
RCP – Required Communication Performance
Uwaga:
W chwili obecnej ICAO nie podaje jakie wartości
RCP są przypisane oznacznikom
P1, P2, P3, P4, P, P6, P7, P8 oraz P9.
-P
RCP
Parametry RCP
Czas transakcji łączności (Communication transaction time) – Maksymalny
czas, w do zakończenia transakcji łączności operacyjnej, po upływie którego
inicjator (łączności) powinien zastosować procedurę alternatywną.
Ciągłość (Continuity) – Prawdopodobieństwo, że transakcja łączności
operacyjnej może zostać zakończona w (określonym) czasie transakcji łączności.
Dostępność (Availability) – Prawdopodobieństwo, że transakcja łączności
operacyjnej może zostać zainicjowana gdy to potrzebne.
Spójność (Integrity) - Prawdopodobieństwo, że transakcja łączności operacyjnej
może zostać zakończona w (określonym) czasie transakcji łączności bez wykrycia
błędu.
Zmiany –
pole 10 FPL
-P
RCP
Typy RCP (patrz ICAO Doc 9869).
R
PBN
Performance Based Navigation
-R
PBN
Wpisanie do planu lotu litery R sprawia, że w polu 18 FPL po
wskaźniku PBN/ załoga powinna określić jakie wymagania
specyfikacji RNAV i/lub RNP spełnia statek powietrzny.
Dodatkowo zapis po PBN/ musi uwzględniać sensory, na bazie
których zapewniana jest nawigacja obszarowa. Jeśli np. statek
powietrzny nie ma na pokładzie INS lub IRS (litera I polu 10a), nie
może użyć po PBN/ oznacznika przypisanego do „wszystkich
dozwolonych sensorów” lub „INS/IRS” (patrz tabela poniżej).
PBN/
PBN/
Zależności pomiędzy PBN/ oraz literą R w polu 10a (IFPS)
10a: R
18: PBN/B1, B2, C1, C2, D1, D2, O1 lub O2 = 10a: G
18: PBN/B1, B3, C1, C3, D1, D3, O1 lub O3 = 10a: D
18: PBN/B1, B4 = 10a: O lub S i D
18: PBN/B1, B5, C1, C4, D1, D4, O1 lub O4 = 10a: I
18: PBN/C1, C4, D1, D4, O1 lub O4 = 10a: D
Pole 18
Kod
Specyfikacja RNAV
Pole 10a
A1
RNAV 10 (RNP 10)
B1
B2
B3
B4
B5
B6
RNAV 5, wszystkie dozwolone czujniki
RNAV 5, GNSS
RNAV 5, DME/DME
RNAV 5, VOR/DME
RNAV 5, INS lub IRS
RNAV 5, LORAN C
G, D, O lub S, I
G
D
O lub S i D
I
C
C1
C2
C3
C4
RNAV 2, GNSS
RNAV 2, DME/DME
RNAV 2, DME/DME/IRU
G, D, I
G
D
I
D1
D2
D3
D4
RNAV 1, GNSS
RNAV 1, DME/DME
RNAV 1, DME/DME/IRU
G, D, I
G
D
I
Pole 18
Kod
Specyfikacja RNP
Pole 10a
L1
RNP 4
O1
Basic RNP 1, wszystkie dozwolone czujniki
G, D, I
O2
Basic RNP 1, GNSS
G
O3
Basic RNP 1, DME/DME
D
O4
Basic RNP 1, DME/DME/IRU
I, D
S1
RNP APCH
S2
RNP APCH z BARO-VNAV
T1
RNP AR APCH z RF (wymagane specjalne zezwolenie)
T2
RNP AR APCH bez RF (wymagane specjalne zezwolenie)
S
Wyposażenie standardowe
Od 2013-02-07 wyposażenie standardowe obejmuje:
VHF RTF (V)
VOR (O)
ILS (L)
T
TACAN
Tactical Aid To Navigattion
U
UHF RTF
Radiostacja pracującą w paśmie UHF
V
VHF RTF
Radiostacja pracująca w paśmie VHF
X
MNPS
Minimum Navigation Performance
Specification
(dotyczy wykonywania lotów nad Północnym Atlantykiem)
-X
MNPS
MNPS = Minimum Navigation Performance Specification
Przestrzeń NAT jest najbardziej zatłoczoną przestrzenią oceaniczną na
świecie. Np. w roku 2008 Północny Atlantyk przeleciało około 425 tysięcy (!)
lotów.
W zdecydowanej większości tej przestrzeni nie jest dostępna ani
bezpośrednia łączność kontroler-pilot (DCPC) ani służba dozorowania (ATS
Surveillance).
Dlatego konieczne jest zachowanie jak najwyższych standardów
bezpieczeństwa i dyscypliny operacyjnej.
W przestrzeni NAT MNPS operatorzy muszą spełniać określone standardy
MNPS; załogi muszą stosować się do odpowiednich procedur, muszą także
przejść stosowne szkolenie.
Y
Separacja międzykanałowa
8.33 kHz
Zmiany –
pole 10 FPL
-Y
8.33 kHz Spacing
Z
Inne wyposażenie
i/lub możliwości do opisu
w polu 18 FPL
Jeśli w polu 10a użyto litery:
G – to, po wskaźniku NAV należy podać nazwy systemów
satelitarnych. Przykład: NAV/GBAS GPS.
R – to po wskaźniku PBN/ w polu 18 należy określić, z
jakich sensorów RNAV/RNP może korzystać statek
powietrzny oraz dokładności RNAV/RNP. Przykład:
PBN/B2B3B4B5D1O1
-Z
Inne wyposażenie
Jeśli konieczne jest podanie innego wyposażenia na
pokładzie statku powietrznego, podajemy je w polu 18
planu lotu według następujących zasad:
Wyposażenie łączności – po wskaźniku COM/
Wyposażenie nawigacyjne – po wskaźniku NAV/
Wyposażenie do przekazywania danych – po DAT/
WYPOSAŻENIE
DOZOROWANIA
Pole 10b – wyposażenie dozorowania, mod A i mod C
N
brak wyposażenia dozorowania lub
wyposażenie to jest niesprawne
A
transponder pracujący w modzie A (4 cyfry,
4096 kodów)
transponder pracujący w modzie A (4 cyfry –
4096 kodów) i mod C
C
Pole 10b – wyposażenie dozorowania, mod S
Litera
Opis trybu pracy
E
Transponder — mod S z podawaniem znaku rozpoznawczego statku powietrznego,
wysokości barometrycznej i rozszerzonymi możliwościami squittera (ADS-B)
H
Transponder — mod S z podawaniem znaku rozpoznawczego statku powietrznego, wysokości
barometrycznej i rozszerzonymi możliwościami dozorowania
I
Transponder — mod S z podawaniem znaku rozpoznawczego statku powietrznego, ale bez wysokości
barometrycznej
L
Transponder — mod S z podawaniem znaku rozpoznawczego statku powietrznego, wysokości
barometrycznej oraz rozszerzonymi możliwościami squittera (ADS-B) i rozszerzonymi możliwościami
dozorowania
P
Transponder — mod S z podawaniem wysokości barometrycznej, lecz bez podawania znaku
rozpoznawczego statku powietrznego
S
Transponder — mod S z podawaniem zarówno wysokości barometrycznej jak i znaku rozpoznawczego
statku powietrznego
X
Transponder — mod S, bez podawania znaku rozpoznawczego statku powietrznego, ani wysokości
barometrycznej
Uwaga. – Rozszerzona możliwość dozorowania oznacza zdolność statku powietrznego do pobierania
danych pochodzących ze statków powietrznych przez transponder wyposażony w mod S.
Pole 10b – wyposażenie dozorowania, ADS-B
ADS-B
B1
B2
U1
U2
V1
V2
Opis
ADS-B z możliwością nadawania na dedykowanej częstotliwości 1090 MHz
ADS-B z możliwością nadawania/odbioru na dedykowanej częstotliwości 1090
MHz
ADS-B z możliwością nadawania z wykorzystaniem UAT
ADS-B z możliwością nadawania i odbioru z wykorzystaniem UAT
ADS-B z możliwością nadawania z wykorzystaniem VDL mod 4
ADS-B z możliwością nadawania i odbioru z wykorzystaniem VDL mod 4
Pole 10b – wyposażenie dozorowania, ADS-C
ADS-B
D1
G2
Opis
ADS-C z możliwościami FANS 1/A
ADS-C z możliwościami ATN
Wszelkie inne, niepodane powyżej kombinacje liter i cyfr
są zarezerwowane i nie można ich używać
Pole 10b – wyposażenie dozorowania
Jeśli statek powietrzny ma na pokładzie inne
wyposażenie dozorowania, załoga może je podać
opisując je tekstem otwartym w polu 18 planu lotu,
po wskaźniku SUR/
Przykład nowego zapisu
wyposażenie nawigacyjne/łączności / wyposażenie dozorowania
ADE3RV/HB2U2V2G1
wyposażenie nawigacyjne
wyposażenie dozorowania
ADE3RV/HB2U2V2G1
A
D
E3
R
V
=
=
=
=
=
GBAS
DME,
PDC ACARS
PBN approved
VHF RTF
wyposażenie nawigacyjne
wyposażenie dozorowania
ADE3RV/HB2U2V2G1
H
B2
U2
V2
G1
=
=
=
=
=
transponder Mode S
ADSB with 1090 MHz in/out capability,
ADSB out/in capability z UAT
ADSB out/in capability VDL Mode 4
ADSC with ATN capabilities
Pole 13
Wprowadzono rozróżnienie zawartości pola 13 w zależności od
miejsca, z którego startuje statek powietrzny albo w którym składa
FPL:
a)
b)
c)
d)
e)
Gdy ADEP ma przydzielony wskaźnik lokalizacji ICAO
Gdy ADEP nie ma przydzielonego wskaźnika lokalizacji ICAO,
Gdy ADEP jest opublikowany w AIP (opis przy DEP/)
Gdy statek powietrzny nie startuje z lotniska
Gdy statek powietrzny składa FPL z powietrza
Ten sam sposób zapisu obowiązuje dla:
DEST/, ALTN/, RALT/ oraz TALT/
Pole 13
Miejsce startu: LOTNISKO z przydzielonym wskaźnikiem lokalizacji
WPISAĆ przyjęty przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska odlotu,
określony w Doc 7910, Wskaźniki lokalizacji,
13: EPWR1730 EOBT
Pole 13
Miejsce startu: LOTNISKO bez przydzielonego wskaźnika lokalizacji
LUB jeżeli wskaźnik lokalizacji nie został przydzielony,
WPISAĆ grupę ZZZZ i PODAĆ w punkcie 18 nazwę lotniska i
lokalizację poprzedzoną skrótem DEP/
13: ZZZZ1230 EOBT
18: DEP/MIECHY 5214N02104E OPIS PRZY DEP/!
18: DEP/MIECHY CZE235017 OPIS PRZY DEP/!
18: DEP/MIECHY BIMPA235017 OPIS PRZY DEP/!
Pole 13
Miejsce startu poza lotniskiem
LUB pierwszy punkt trasy lub radiolatarnia poprzedzone wskaźnikiem DEP/…, jeżeli statek powietrzny nie wystartował z lotniska,
13: ZZZZ1230 EOBT
18: DEP/ARDAG
18: DEP/TRZ
18: DEP/5118N01707E OPIS PRZY DEP!
18: DEP/TRZ 5118N01707E
Pole 13
Miejsce składania FPL: z powietrza
LUB jeżeli plan lotu otrzymano ze statku powietrznego znajdującego się w
powietrzu, WPISAĆ AFIL i PODAĆ w punkcie 18 przyjęte przez ICAO czteroliterowy
wskaźnik lokalizacji miejscowości, w której działa organ ATS, od którego można
otrzymać dodatkowe dane planu lotu, poprzedzając to oznaczenie skrótem DEP/
13: AFIL1344*
18: DEP/EPWR
* Rzeczywisty lub przewidywany czas nad pierwszym punktem trasy
DEP/
JAK ZAPISYWAĆ LOKALIZACJĘ (1)
nazwa i lokalizacja lotniska odlotu, jeżeli w punkcie 13 wpisano grupę ZZZZ albo
organu ATS, od którego można otrzymać dodatkowe dane planu lotu, jeżeli w
punkcie 13 wpisano skrót AFIL.
Dla lotnisk nie wymienionych w stosownych Zbiorach Informacji Lotniczych, podać
lokalizację w następujący sposób:
4 cyfry oznaczające szerokość geograficzną w stopniach i minutach w systemie
dziesiętnym, po których wpisuje się N (północ) lub S (południe), następnie 5 cyfr
oznaczających długość geograficzną w stopniach i minutach w systemie
dziesiętnym, po których wpisuje się E (wschód) lub W (zachód). W razie
konieczności, należy uzupełnić wymaganą liczbę cyfr przez dodanie zer, np.
4620N07805W (11 znaków).
DEP/
namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu nawigacyjnego, w
następujący sposób:
Identyfikacja znaczącego punktu nawigacyjnego, po której podaje się namiar
od punktu w postaci 3 cyfr oznaczających kurs magnetyczny, następnie
odległość od punktu w postaci 3 cyfr oznaczających mile morskie. W
obszarach położonych na dużej szerokości geograficznej, gdzie władza
lotnicza uznała, że niepraktyczne jest użycie kursu magnetycznego,
dozwolone jest użycie kursu rzeczywistego. W razie konieczności, należy
uzupełnić wymaganą liczbę cyfr przez dodanie zer, np. punkt o namiarze
magnetycznym 180° w odległości 40 mil morskich od VOR „DUB” należy
określić jako DUB180040.
DEP/
LUB pierwszy punkt trasy (nazwa lub szerokość/długość
geograficzna) lub radiolatarnia, jeżeli statek powietrzny nie
wystartował z lotniska.
POLE 18 PLANU LOTU
Zgodnie z nowymi zapisami, powinno zaczynać się od wskaźnika
(wskaźników) STS/ jeśli taki (takie) w planie lotu występują.
Ważna jest także kolejność wskaźników.
Używanie innych wskaźników niż określone w 4444 może spowodować,
że FPL zostanie odrzucony.
Zmienia się lista wskaźników określających powód specjalnego
traktowania przez służby ATS.
Wprowadzono nowe wskaźniki (np. DLE/, SUR/, EUR/) zmieniono zapis
po PER/.
POLE 18 PLANU LOTU (2)
Gdy w polu 18 nie ma żadnych informacji, należy wpisać w FPL: 0.
Zmienia się liczba liter, które można wpisywać po wskaźnikach : RALT/,
TALT/, ALTN/, TYP/ oraz REG/.
Wskaźnik STS/EMER zostaje całkowicie wycofany z użytku.
Wskaźnik STS/PROTECTED zostaje zastąpiony zapisem EUR/PROTECTED.
Wchodzą nowe wskaźniki stosowane przez IFPS.
LISTA WSKAŹNIKÓW STS/ OD 2012-11-15
STS
Znaczenie
ALTRV
lot wykonywany zgodnie z rezerwacją wysokości
ATFMX
lot, dla którego wyjątek od stosowania środków ATFM zatwierdziła
właściwa władza ATS
FFR
zwalczanie pożarów
FLTCK
lot kontrolny w celu kalibracji pomocy nawigacyjnych
HAZMAT
lot z materiałami niebezpiecznymi
HEAD
lot z osobą o statusie głowy państwa
HOSP
lot medyczny zadeklarowany przez władze medyczne
LISTA WSKAŹNIKÓW STS/ OD 2012-11-15
STS
Znaczenie
HUM
lot w misji humanitarnej
MARSA
lot, dla którego organ wojskowy przyjmuje odpowiedzialność za
separację wojskowych statków powietrznych
MEDEVAC
ewakuacja medyczna w sytuacjach zagrożenia życia
NONRVSM
dla statku powietrznego nie przystosowanego do RVSM, ale
zamierzającego wykonać lot w przestrzeni powietrznej RVSM
SAR
lot w misji poszukiwawczo-ratowniczej
STATE
lot w służbie wojskowej, policyjnej lub celnej
Inne przyczyny szczególnego traktowania przez ATS są określane po wskaźniku RMK/.
WSKAŹNIK PBN/
WSKAŹNIK PBN/
Zależności pomiędzy PBN/ oraz literą R w polu 10a (IFPS)
10a: R
18: PBN/B1, B2, C1, C2, D1, D2, O1 lub O2 = 10a: G
18: PBN/B1, B3, C1, C3, D1, D3, O1 lub O3 = 10a: D
18: PBN/B1, B4 = 10a: O lub S i D
18: PBN/B1, B5, C1, C4, D1, D4, O1 lub O4 = 10a: I
18: PBN/C1, C4, D1, D4, O1 lub O4 = 10a: D
PBN/
Kod
Specyfikacja RNAV
Pole 10a
A1
RNAV 10 (RNP 10)
B1
B2
B3
B4
B5
B6
RNAV 5, GNSS
RNAV 5, DME/DME
RNAV 5, VOR/DME
RNAV 5, INS lub IRS
RNAV 5, LORAN C
G, D, O lub S, I
G
D
O lub S i D
I
C
C1
C2
C3
C4
RNAV 2, GNSS
RNAV 2, DME/DME
RNAV 2, DME/DME/IRU
G, D, I
G
D
I
D1
D2
D3
D4
RNAV 1, GNSS
RNAV 1, DME/DME
RNAV 1, DME/DME/IRU
G, D, I
G
D
I
PBN/
Kod
Specyfikacja RNP
Pole 10a
L1
RNP 4
O1
Basic RNP 1, wszystkie dozwolone czujniki
G, D, I
O2
Basic RNP 1, GNSS
G
O3
Basic RNP 1, DME/DME
D
O4
Basic RNP 1, DME/DME/IRU
I, D
S1
RNP APCH
S2
RNP APCH z BARO-VNAV
T1
RNP AR APCH z RF (wymagane specjalne zezwolenie)
T2
RNP AR APCH bez RF (wymagane specjalne zezwolenie)
WSKAŹNIKI:
COM/, NAV/, DAT/, SUR/, DEP/, DEST/
Po każdym z wyżej wymienionych
wskaźników można wpisać maksymalnie do
50 znaków.
WSKAŹNIK TYP/
Można wpisywać wiele typów statków powietrznych po tym wskaźniku,
na przykład wtedy, gdy leci grupa statków powietrznych.
PRZYKŁAD
TYP/3POW4 2PA20 7POA2
Cyfra na początku określa liczbę statków powietrznych danego typu.
Poszczególne typy i liczbę statków oddzielamy spacją.
Maksymalnie można wpisać 60 znaków po tym wskaźniku.
WSKAŹNIK REG/
Można wpisywać wiele rejestracji po tym wskaźniku, na przykład
wtedy, gdy leci grupa statków powietrznych.
PRZYKŁAD
REG/SPKAB SPTWA DAQIH N3342E
Poszczególne rejestracje oddzielamy spacją.
Maksymalnie można wpisać 50 znaków po tym wskaźniku.
WSKAŹNIK EET/
znaczące punkty nawigacyjne lub oznaczniki granic FIR oraz zsumowane
przewidywane czasy przelotu od startu do tych punktów lub granic FIR, gdy tak
ustalono na podstawie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej lub przez
właściwe władze ATS danego Państwa.
Można wpisywać czas przekroczenia granicy FIR w postaci
EET/EPWW0056
EET/SUW0215
EET/REDFI0345
WSKAŹNIK DLE/
opóźnienie na trasie lub w strefie oczekiwania, podać znaczący(e)
punkt(y) nawigacyjny(e) trasy, gdzie planowane jest opóźnienie,
następnie długość opóźnienia, z podaniem czasu za pomocą 4 cyfr w
godzinach i minutach (hhmm).
Przykład:
opóźnienie/oczekiwanie 45 min nad VOR/DME „LIN”
DLE/LIN0045
WSKAŹNIK PER/
dane o osiągach statku powietrznego, podać jedną literę określoną w Procedurach Służb
Żeglugi Powietrznej – Operacje Statków Powietrznych (PANS-OPS, Doc 8168), Tom I procedury lotu jeśli wymaga tego właściwa władza ATS.
Kategorie określane po PER/ to te same kategorie, z którymi mamy
do czynienia przy procedurach podejścia do lądowania i podawane
w ich nazwach, np. ILS/DME RWY 33 CAT C, D
Przykład. Określić, że statek powietrzny ma osiągi właściwe
dla kategorii „C”:
PER/C
PER/C
ZMIANY:
DEPESZE ATS
DEPESZE ATS
W depeszach DLA, CHG, CNL, DEP, RQP oraz RQS
obowiązkowo musi być podawane pole 18 planu lotu,
którego depesze te dotyczą.
Ważna jest przede wszystkim data lotu.
FPL nowy (2012)
Depesze ATS
W depeszach CNL, CHG, ARR, RQS, RQP
dopuszcza się wprowadzenie pola 13b w
depeszach do IFPS, czyli EOBT, np.:
(ARR-SPABC-EPWA1330-EPBY1508)
W trakcie testów stwierdzono, że takie zapisy
IFPS akceptuje tylko wtedy, gdy wpisany
zostanie czas EOBT, a nie czas startu.
Depesze ATS
W depeszach adresowanych do IFPS: CNL, DLA, CHG, DEP, RQS,
RQP należy umieszczać całe pole 18.
Jeżeli pole 18 zostało załączone w depeszy, wszelkie zmiany w
nim dokonane nie będą przetwarzane (oprócz CHG).
Natomiast IFPS w rozsyłanych depeszach będzie umieszczał
tylko DOF/. Przykład:
Depesza do IFPS, przed przetworzeniem:
(DLA-SPKOL-EPWA1700-EPBY-18/RMK/IFPS ROUTES CHANGES ACCEPTED
DOF/121129)
Ta sama depesza od IFPS, po przetworzeniu:
(DLA-SPKOL-EPWA1700-EPBY- DOF/121129)
CHG
Należy pamiętać, że IFPS zabrania zmiany za pomocą
depeszy CHG niektórych pól planu lotu
(choć pozwalają na to zapisy 4444)
ZMIANY:
IFPS / CFMU
Obowiązuje nowy
IFPS USERS MANUAL
V16.0
Zmiany: IFPS i CFMU
Wskaźnik EUR/
Wskaźnik EUR/ służy do wprowadzania
zapisu PROTECTED (plan lotu otrzymują
tylko ci, którzy muszą).
Materiały dodatkowe:
IFPS Users Manual, rozdział 112
Zmiany: IFPS i CFMU
Pole STAYINFO/
Wskaźnik STAY/ wprowadził IFPS w celu zapisania w FPL – w trasie lotu - opóźnień
związanych z pewnymi działaniami w powietrzu, np. lotami szkolnymi, tankowaniem
lub fotografowaniem z powietrza. Wskaźnik ten może być użyty z dowolnym
znaczącym punktem nawigacyjnym trasy lotu od pierwszego do ostatniego
punktu, ale nie można go łączyć z lotniskiem ani procedurami SID/STAR.
Pole STAYINFO/ wraz z odpowiednim numerem od 1 do 9 jest
stosowane do podania informacji na temat wskaźników STAY
zawartych w trasie w planie lotu.
Wskaźnik ten będzie stosowany oraz rozsyłany wyłącznie w strefie IFPZ
(dla lotów IFR).
Materiały dodatkowe: IFPS Users Manual, rozdział 111
Zmiany: IFPS i CFMU
AO What-If Reroute – AWR/
Dotyczy funkcji IFPS, która umożliwia operatorowi statku
powietrznego dokonanie szeregu konsultacji „co by było
gdybym poleciał inną trasą”.
AWR/R1
Wskaźnik ten będzie stosowany oraz rozsyłany wyłącznie
w strefie IFPZ.
Zmiany: IFPS i CFMU
Wskaźnik IFP/
Wskaźnik ten ma charakter wyłącznie informacyjny. Organy
ATC nie są zobligowane do podejmowania jakichkolwiek
działań po otrzymaniu FPL ze wskaźnikiem (wskaźnikami) IFP/.
Warto jednak pamiętać, że niektóre błędy sygnalizowane po
wskaźniku IFP/ są operacyjnie bardziej znaczące niż inne.
Skróty po IFP/ przedstawiono na następnym slajdzie.
w strefie IFPZ.
Zmiany: IFPS i CFMU
Wskaźnik IFP/
Zmiany: IFPS i CFMU
Source – SRC/
Określa źródło (oryginalną depeszę), na podstawie którego
system IFPS utworzył depeszę rozsyłaną przez IFPS
(zawierającą ten wskaźnik).
SRC/RPL, SRC/FPL, SRC/APL, SRC/ACH,
SRC/RQP, SRF/FNM,
SRC/MFS, SRC/AFP
w strefie IFPZ.
STOSOWANIE NOWEGO
FPL w POLSCE
Obowiązuje od 15
listopada 2012
WAŻNE DOKUMENTY
ICAO Doc PANS-ATM 4444
ICAO Doc 7030/EUR
IFPS USERS MANUAL V16.0
AIP Polska - AIC 04/2012
AIP Polska - ENR 1.10
AIP Polska - ENR 1.3
Do powstania niniejszego opracowania walnie przyczynili się:
1. Pani Wiwiana Grzybowska (Biuro Odpraw Załóg EPWA).
2. Personel wszystkich polskich Biur Odpraw Załóg.
3. Pan Mirosław Rzeźnicki (TWR EPWA).
4. Pan Jacek Tomczak-Janowski (OSL PAŻP).
5. Pan Jan Matuszewski (OSL PAŻP).

Klaudiusz Dybowski - Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

Transkrypt

Podobne dokumenty

Zmodernizowana lokomotywa S200

Co zrobić ze zużytymi akumulatorami?

nasze sprawy styczeń - luty 2016

gdanskie_miniatury_gra_9-2015-1 - Miniatury Gdańskie

Przedsiębiorczość na wsi uruchamianie i prowadzenie