Ściągnij cały artykuł…

Pracodawca transportu drogowego
Bolesław Milewski,
przewodniczący OZPTD
Dwa miesiące e-myta
i wciąż każdy się pyta
M
inęły dwa miesiące od wprowadzenia systemu opłat elektronicznych za korzystanie z sieci dróg. Dziś
trudno jest oszacować, jakie są zyski, a jakie straty. Jedno jest pewne, rząd nie wycofa się z e-myta. Czy
jednak viaTOOL to był słuszny wybór?
Od dwóch miesięcy żyjemy w erze e-myta. Czy jest lepiej, sprawniej i wygodniej? Przypomnę, że system
ruszył z dwudniowym opóźnieniem. Do dziś nie są czynne wszystkie bramownice, a rozliczenia przychodzące
do firm są dalekie od ideału.
W prowadzeniu biznesu transportowego potrzebny jest permanentny monitoring przejazdów poszczególnych zestawów przez
płatne drogi. Koszty trzeba nadzorować. Ale jak to precyzyjnie
robić, skoro na stronie viaTOOL do dziś nie można przefiltrować
konkretnych przejazdów, konkretnego zestawu, na konkretnej drodze. A co się stanie, gdy box zostanie aktywowany na bramownicy
X, a nie będzie dezaktywowany na bramownicy zjazdowej Y, bo system nie działa lub ktoś ukradł „napęd” do agregatu zasilającego
bramkę? Nie od dziś wiadomo, że Kapsch wciąż boryka się z problemami technicznymi.
Rodzi się zatem pytanie, czy wybór akurat tego systemu poboru
opłat, czytaj finansowania polskich dróg, był słuszny. Wbrew powszechnie utrwalanej opinii Unia wcale nie narzuciła Polsce systemu opartego na viaBoxach i bramownicach. Można było pozostać
przy systemie winietowym, kontrolowanym przez sieć kamer lub
wybrać inną drogę (finansowanie budowy dróg z budżetu). Dziś
jednak te rozważania mają już jedynie walor czysto akademicki.
Decyzje zapadły, zbyt dużo zainwestowano. Ucieczki od systemu viaTOOL nie ma.
Wątpliwości budzi, co zresztą już nieraz wyrażałem, pośpieszny i niechlujny sposób uruchomienia systemu.
Dziś nie można jeszcze oszacować bilansu zysków i strat. Mam tylko nadzieję, że w dłuższej perspektywie koszty
związane z viaTOOL nie wpłyną na podwyżkę cen towarów w sklepach.
Bolesław Milewski
34
Bolesław
Milewski,
przewodniczący
OZPTD
Pan
Marcin Piasecki
Zastępca Redaktora Naczelnego
Dziennik Gazeta Prawna
Poniżej publikujemy list, jaki przewodniczący OZPTD Bolesław Milewski wystosował do zastępcy redaktora naczelnego Dziennika Gazety Prawnej pana Marcina Piaseckiego jako głos polemiczny do artykułu „Mgiełka tajemnicy, która
spowija system e-myta”.
W Pana artykule z dnia 4 sierpnia br. „Mgiełka tajemnicy, która spowija system e-myta” zawarł Pan stwierdzenia,
które nie do końca polegają na prawdzie. Stwierdzenie „fantastycznie, że rząd dał tak wspaniały rabat przewoźnikom,
trochę szkoda, że muszą się na niego zrzucać wszyscy” jest dość bolesne w kontekście kosztów w transporcie, jakie ponoszą
przewoźnicy z tytułu różnorodnych opłat na transport nakładanych. Ale nie rozumie Pan chyba do końca, że nałożenie na
przewoźników opłat w postaci e- myta odbije się na całym społeczeństwie, a więc i na Pana kieszeni. To nie jest tak, że koszty poruszania się po drogach objętych systemem opłat dotkną tylko przewoźników, przecież na cenę usługi transportowej,
a więc i w efekcie na cenę przewożonego towaru będzie składała się i ta opłata.
Dziwi się Pan, że przewoźnicy wybierają drogi alternatywne i jak Pan pisze „rozjeżdżanej przez tiry drogi nr 92”
zamiast równoległej do niej autostrady A2. Ale czy wie Pan ile trzeba zapłacić za przejechanie dwóch bramek z Poznania
w kierunku Łodzi? Niebagatelna kwota 126 złotych za kilkadziesiąt kilometrów. Nie powinno być tak, że zmusza się do
korzystania z prywatnej autostrady nie pozostawiając żadnej alternatywy. A dlaczego wielu posiadaczy samochodów osobowych nie jedzie autostradą wielkopolską, bo jeśli mieliby dojeżdżać do pracy na przykład z Konina do Poznania lub
odwrotnie, to niech Pan uwierzy, że trudno by im było dopiąć domowy budżet.
Pragnę także przypomnieć, że wszyscy użytkownicy dróg od lat płacą akcyzę w paliwie, która miała być przeznaczana
na budowę i modernizację dróg. Jak jednak widać, efektów wciąż brak. Największe ciężary w tym zakresie ponoszą przedsiębiorcy transportowi. Jakość dróg w dużym stopniu zależy od sposobu ich wykonania i jak widać w innych państwach
jakoś to się udaje, my natomiast ciągle mówimy o rozjeżdżaniu dróg przez tiry. Mało tego, pojawiają się wyliczenia jakoby
przejazd jednego „tira” był równoważny przejazdowi 140 tysięcy samochodów osobowych. Stąd już niedaleko do takich
inicjatyw jak „Tiry na tory”, inicjatywy, która jak dotychczas pochłonęła ogromne środki finansowe, a tak naprawdę ma na
celu zdyskredytowanie środowiska przewoźników drogowych. Jakoś nikt nie podnosi tego, że to środowisko wypracowuje ok.
10 – 11 proc. PKB i daje zatrudnienie ogromnej liczbie osób. Sytuacja jest dość groteskowa, kiedyś wszystkiemu złu winni
byli cykliści i masoni, dzisiaj zdaje się właściciele ciężarówek.
Twierdzi Pan, że wspomniany przez Pana rabat w wysokości 62 proc. wyliczyli sami przewoźnicy, a konkretnie ich
organizacje. Dalej dziwi się Pan, że resort infrastruktury poszedł na rękę przewoźnikom. No chyba po to powstawały organizacje przewoźników, by skutecznie walczyć o powodzenie swoich członków i ta walka jest nie tylko w interesie samych
przewoźników, ale w interesie wszystkich, bowiem jeśli stawki za przejazd po drogach, według Pana wyliczeń w 100 proc.
miałyby rekompensować utrzymanie dróg, to podkreślm to bardzo mocno, każdy konsument odczułby to bardzo poważnie
w swoim budżecie.
Nie do końca rozumiem także pytanie kończące Pański artykuł „jeżeli przewoźnik ma do wyboru drogę, za którą musi
zapłacić więcej, i inną trasę z rabatem, to którą wybierze….” Jak sądzę przesłaniem Pańskiego artykułu byłoby, by przewoźnik wybrał tę za którą ma zapłacić więcej. Widocznie za dobrze Pan Panie Redaktorze zarabia, skoro nie widzi Pan tego co
jest oczywiste i obojętne są Panu ceny towarów w sklepach. Ale niech pan uwierzy, że ogromnej części społeczeństwa ceny
artykułów codziennej potrzeby i innych dóbr naprawdę nie są obojętne.
Byłbym bardzo zobowiązany, gdyby Pan Redaktor zechciał opublikować ten polemiczny głos na łamach Dziennika
Gazety Prawnej.
Przewodniczący
Ogólnopolskiego Związku Pracodawców
Transportu Drogowego
Bolesław Milewski
35
Pracodawca transportu drogowego
Tiry na tory – mniej
fantazji, więcej realiów
Tiry na tory
„Tir przejechał ośmiolatkę” - takie m.in. zdania słyszeli
w radiu kierowcy w spotach opłaconych i przygotowanych przez
organizatorów kampanii „Tiry na tory”. Czy to jednak nie przesada?
do transportu drogowego. Bo jak inaczej odczytać takie stwierdzenia: „1 TIR minie ten
punkt na drodze w ciągu 3 sekund. Zniszczenia powodowane przez jego przejazd można
porównać ze zniszczeniami powodowanymi
przez 163840 samochodów osobowych”,
albo: „Zniszczenia powodowane przez jeden samochód osobowy można porównać
do jednego listka, spadającego z drzewa na
jezdnię. Natomiast przejazd jednego TIR-a
niszczy drogę tak, jakby uderzył w nią spadający meteoryt”? Wszystko zaczerpnięte
dosłownie z materiałów przygotowanych
przez organizatorów kampanii. Na szczęście ten skrajny i radykalny pogląd nie jest
podzielany przez zaproszonych do dyskusji
gości, związanych z branżą transportową.
Przy stole od lewej: Jakub Majewski – moderator, analityk rynku kolejowego, Adrian Furgalski – Zespół Doradców Gospodarczych TOR, Olaf Swolkień – INSPRO, Bolesław Milewski
– OZPTD, Marek Sabalski – Ministerstwo Infrastruktury
R
eklama ma wstrząsnąć odbiorcą,
jednak nie może się mijać z faktami.
Według danych Komendy Głównej
Policji wypadki z udziałem pojazdów ciężarowych stanowią 7-8 proc. ogólnej liczby
zdarzeń. Agresywny spot dociera do wielu
osób niezorientowanych w temacie i wywołuje u nich negatywny stosunek do kierowców ciężarówek. Komu właściwie jest to
potrzebne? Ktoś chyba chce się na tej całej
akcji wypromować, albo pociągnąć ją dalej.
Akcję promocyjną „Tiry na tory” z budżetem 2 mln zł na lata 2010 i 2011 zaplanował
Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO).
Czas na pociągi. Stanowisko INSPRO
pozostaje niezmienne: radykalnie obniżyć
36
wydatki na drogi i przeznaczyć je na rozwój
kolei. Nie bacząc na realia ekonomiczne,
rozpoczęte inwestycje i już rozstrzygnięte
Obecny, zły stan infrastruktury
nie pozwala na dobry model
transportu intermodalnego, nie
mówiąc już w ogóle o przewozie
ciężarówek na wagonach
lub zaplanowane przetargi. Trudno podzielić
taki punkt widzenia, a tym bardziej zrozumieć to, wręcz wrogie, nastawienie INSPRO
Goście, goście. Za całkowitym przenoszeniem transportu na szyny kolejowe
byli goście ze Szwajcarii: ambasador tego
kraju w Polsce J. E. Benedict de Cerjat
oraz Toni Aschwanden – przedstawiciel
tamtejszej organizacji Alpen Initiative,
aktywnie działającej na rzecz ochrony
środowiska. Jednak obaj przyznali również w rozmowie z nami, że rozumieją zupełnie inną sytuację polityczną i ekonomiczną Polski. Nie stać nas na kosztowne
i gwałtowne zmiany w polityce transportowej. Nie możemy też sobie pozwolić na
drastyczne ograniczenia transportu drogowego, jako członek UE. Poza tym nasza wschodnia granica jest jednocześnie
granicą wspólnoty. I wreszcie ostatni argument: duża podwyżka wysokości opłat
drogowych odbiłaby się na cenach towarów dla klientów końcowych, a polskiego
społeczeństwa nie stać na to. Dlatego obaj
mili goście z pięknych Alp życzyli nam,
abyśmy na miarę naszych możliwości wy-
korzystali doświadczenia szwajcarskie i
zmienili strukturę transportu.
Jednak nie będzie to takie łatwe. Mówiąc o
transporcie kolejowym mamy na myśli przede wszystkim kontenery i niektóre towary
masowe. Dr inż. Mateusz Zając z Zakładu
Logistyki i Systemów Transportowych Politechniki Wrocławskiej przedstawił w swojej
prezentacji prognozę wzrostu przewozów
drogą morską do 2030 r. Wynika z niej, że
ilość płynnych towarów masowych wzrośnie
o 10,5 proc., stałych towarów masowych o
85,2 proc., zaś kontenerów aż o 620,6 proc.
A przecież wiadomo, że potem trafiają w
portach na pociągi lub naczepy drogowe.
Roczny przyrost przewozów w kontenerach
szacuje się na ok. 8 proc. Jednak, zdaniem dr.
Zająca, nie mamy obecnie szans, aby osiąg-
Duża podwyżka wysokości
opłat drogowych odbiłaby
się na cenach towarów dla
klientów końcowych, a polskiego
społeczeństwa nie stać na to
nąć taki poziom przewozów kolejowych, jak
w rozwiniętych krajach zachodnich. Aktualny stan naszej sieci kolejowej nie może też
udźwignąć znacząco większego transportu
intermodalnego.
Nie ma mowy. Znany komentator zagadnień
transportowych Adrian Furgalski z Zespołu
Doradców Gospodarczych TOR od razu zaznaczył, że nie ma mowy o przewożeniu całych zestawów ciągnik z naczepą na platformach kolejowych. – W naszych warunkach
jest to obecnie niemożliwe i byłoby zupełnie
nieopłacalne. Dlatego hasło „Tiry na tory”
zamieniłbym raczej na „Kontenery na tory”,
czyli stopniowe zwiększanie przewozu kontenerów wagonami – zaproponował. Jako uzasadnienie podał fatalny stan infrastruktury
kolejowej, złą politykę kolejnych rządów w
tym zakresie oraz brak realnych możliwości
przeprowadzenia większych zmian w ciągu
najbliższych lat. – Poza tym, jeśli mówi się o
remontach i rozbudowie, to mamy na myśli
przede wszystkim w pierwszej kolejności przewozy pasażerskie – dodał. Średnia prędkość
pociągów towarowych w Polsce jest dziś o
połowę mniejsza niż w Niemczech, trudno
więc mówić o konkurencyjności naszych
przewoźników.
Rzeczowe argumenty. Racji przewoźników
bronił na spotkaniu Bolesław Milewski,
przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego
(OZPTD). – Spójrzmy na położenie Szwajcarii i jej strukturę. Tam nie ma nawet
jednego terminalu. U nas z transportu żyje
wiele osób i ich rodzin. Nasze realia są zupełnie inne – mówił Bolesław Milewski.
Zwrócił także uwagę na fakt, że transport
jest jedną z podstawowych gałęzi polskiej
gospodarki. – Mamy 300 tys. kierowców, z
transportu drogowego żyje w sumie około
miliona osób. A przecież są jeszcze ci, którzy ich uzupełniają. Są regiony, gdzie po otwarciu nowych szlaków drogowych i przeniesieniu tam ruchu, zaczęli protestować
właściciele miejscowych sklepów, barów i
warsztatów, bo teraz nie mają z czego żyć
– kontynuował. Przewodniczący OZPTD
podkreślał też, że kolej nadaje się przede wszystkim do przewozu kontenerów i
określonych towarów. Inne trzeba dostarczyć samochodami. Nawiązując jeszcze
w końcówce swojego wystąpienia do tak
eksponowanego przez INSPRO przykładu
szwajcarskiego Milewski powiedział: Nasze społeczeństwo nie jest w stanie unieść
takiego wzrostu kosztów, jak Szwajcarzy.
Bo musimy pamiętać, że wzrost kosztów
transportu odbije się na cenie końcowej,
jaką zapłaci konsument.
Duże uznanie wzbudziło bardzo obiektywne wystąpienie Rafała Milczarskiego
ze Związku Niezależnych Przewoźników
Kolejowych. – Jestem zafascynowany rozwojem transportu drogowego w Polsce. Ta
ilość firm i przedsiębiorczość ich właścicieli
jest fantastyczna. Aktualny, zły stan infrastruktury kolejowej jest zasługą kolejnych
rządów. Zmiany w transporcie drogowym
rozpoczęły się praktycznie od razu w 1989
r., zaś w transporcie kolejowym dopiero od
2001 r. Obecny, zły stan infrastruktury nie
pozwala na dobry model transportu intermodalnego, nie mówiąc już w ogóle o przewozie ciężarówek na wagonach – stwierdził
wprost Milczarski.
I to było najlepsze podsumowanie
kampanii sygnowanej przez Instytut Spraw
Obywatelskich.
Klaudiusz Madeja
37
Pracodawca transportu drogowego
Reguła jednej minuty
Rejestracja aktywności
kierowcy 1 października 2011 r. wejdą
w życie nowe zasady rejestracji aktywności kierowcy za pomocą
tachografu cyfrowego. Zmiany wychodzą naprzeciw oczekiwaniom
przewoźników, którzy od dłuższego czasu zgłaszają organom
kontrolnym problem poprawnej rejestracji aktywności kierowcy
podczas jazdy w korkach, kolejkach na granicy lub w trakcie
oczekiwania na wjazd na prom.
Reguła jednej minuty pozwoli zaoszczędzić czas
jazdy od kilku do kilkudziesięciu minut na dobę
R
ozporządzenie Komisji (UE) nr
1266/2009 z 16 grudnia 2009 r. wprowadza istotne, nowe zasady rejestracji odpoczynku kierowcy poprzez zmianę
załącznika IB do Rozporządzenia 3821/85.
W rozdziale III pojawią się nowe, kluczowe
dla użytkowników tachografów cyfrowych
możliwości.
Anulowanie trybu praca. „Wymaganie 038:
Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej
zmiany na PRACĘ, wskutek zatrzymania
pojazdu nastąpi zmiana czynności na ODPOCZYNEK lub DYSPOZYCYJNOŚĆ, to
przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała w czasie postoju pojazdu (w ten sposób
można anulować zmianę na PRACĘ)”.
Jeżeli tachograf automatycznie w trakcie postoju przełącza tryb rejestrowanej
aktywności na „młotki” – praca (inna niż
jazda), kierowca ma możliwość anulowania
tej zmiany i poprawnego zarejestrowania
odpoczynku lub w razie potrzeby dyspozycyjności. Muszą zostać spełnione dwa warunki. Po pierwsze czas na zmianę takiego
trybu to tylko 2 minuty od momentu automatycznego przełączenia się tachografu.
Jeśli w tym czasie kierowca przestawi se38
lektor na właściwy tryb, cały okres zostanie
zapisany jako odpoczynek lub dyspozycja.
Warunek drugi, oczywisty – anulowanie
pracy można wykonać tylko podczas postoju pojazdu.
Rejestracja odpoczynku podczas jazdy.
Większość kierowców znających zasady obsługi tachografu, doskonale wie, że tachograf
nie zarejestruje jazdy wykonywanej krótkotrwałymi podjazdami do połowy obrotu koła.
Konieczność przestawienia pojazdu w trakcie
odpoczynku lub przerwy najczęściej kończy się karą. Prawidłowe opisanie stanu faktycznego na wydruku może uchronić przed
finansowymi konsekwencjami. Problemem
znacznie częściej dotykającym przewoźników
jest rejestrowanie jazdy przez całą minutę, nawet jeśli faktycznie trwała ona tylko 1, 2 lub
3 sekundy. Poniższy zapis Rozporządzenia
1266/2009 zmienia ten stan rzeczy.
„Wymaganie 042: W danej minucie zegarowej, nie traktowanej jako PROWADZENIE
zgodnie z poprzednim wymaganiem 041, cała
taka minuta liczy się jako jedna czynność,
która trwała najdłużej w ciągu tej minuty (lub
była późniejsza w przypadku czynności o jednakowym czasie trwania)” – reguła 1 minuty.
Wyjaśnić od razu należy, że zgodnie
z Wymaganiem 041 „W danej minucie zegarowej, jeżeli PROWADZENIE jest zarejestrowane jako czynność w minucie bezpośrednio ją poprzedzającej i następującej
bezpośrednio po niej, to cała ta minuta liczy
się jako PROWADZENIE.”
Reguła jednej minuty pozwala od dnia 1
października 2011 r. w nowych tachografach
cyfrowych stosować zasadę przeważającej
aktywności. Tzn. jeżeli w danej minucie czas
jazdy wyniesie od 1 do 29 sekund, to tachograf zarejestruje tę minutę jako odpoczynek.
Natomiast jeżeli zarówno jazda, jak i postój
trwać będą równo po 30 sekund, wówczas
cała minuta zostanie przypisana do aktywności późniejszej, np. 30 sekund jazdy i 30
sekund postoju – cała minuta rejestrowana
jako odpoczynek.
Reasumując, reguła jednej minuty od
dawna pożądana, pozwoli zaoszczędzić czas
jazdy od kilku do kilkudziesięciu minut
na dobę. Problemem jednak może się okazać dostęp dla przewoźników do nowego
oprogramowania aktualizującego pierwotne
oprogramowania aktualnie używanych tachografów. Nie ulega wątpliwości, że fabrycznie nowe tachografy od dnia 01.10.2011 będą
posiadały nowe oprogramowanie uwzględniające zmianę przepisów. Powstaje jednak
pytanie, czy i jak zaktualizować używane tachografy. Testy nad wprowadzeniem aktualizacji do używanych tachografów trwają. Wiele wskazuje na to, że w tachografach, których
oprogramowanie posiada odpowiednie urządzenia peryferyjne, będzie można zainstalować aktualizację uwzględniającą nowe normy
prawne. Ostateczne wyniki testów będą znane
za kilka tygodni.
ZA www.arena561.pl
Polowanie na Polaków
Kryzys W Niemczech kryzys najdobitniej odczuwają kierowcy,
polscy kierowcy polskich ciężarówek. Państwo niemieckie wszędzie
szuka dodatkowych możliwości wpływu pieniędzy do budżetu.
Polskie euro jest mile widziane, a wręcz poszukiwane przez
niemieckie służby pracujące na drogach.
W
czasie, gdy przedsiębiorstwa
transportowe zaciskają pasa i
oszczędzają, jak tylko można, a
cała niemiecka infrastruktura drogowa sypie
się coraz bardziej (co naturalnie ma ogromny
wpływ na szybsze zużywanie się pojazdów),
policja niemiecka i niemieckie ministerstwa
spraw wewnętrznych poszczególnych landów „wspólnie i w porozumieniu” wdrożyły
technologię opróżniania i tak już prawie pustych portfeli transportowców.
Każdy w MAN to przemytnik. Bo jak inaczej
nazwać zmasowane i skoncentrowane kontrole samochodów (najczęściej MAN) pod
względem posiadania dwóch zbiorników
paliwa, a co zatem idzie niezgodne z prawem wprowadzanie paliwa na niemiecki obszar celny. Interpretacja jest prosta: kierowca
przemyca paliwo. A więc należy pobrać podatek od nośników energii od przedsiębiorstwa transportowego, a kierowcę postawić
Pomoc prawna
na terenie Niemiec!
Ogólnopolski Związek Pracodawców
Transportu Drogowego otrzymuje
wiele sygnałów o wielu problemach,
jakie napotykają polscy przewoźnicy
na terenie Niemiec i innych państw
europejskich. Wychodząc naprzeciw
zapotrzebowaniu naszych członków,
nawiązaliśmy współpracę z kancelarią
prawną i kancelarią doradztwa gospodarczego na terenie Niemiec. Poniżej
przedstawiamy ofertę pomocy. Warto
zaznaczyć, że członkowie OZPTD mają
ofertę specjalną.
przed sądem za przemyt. Nieważne, że podatek od nośników energii został zapłacony
przy zakupie paliwa na unijnej stacji benzynowej, tylko że w innym kraju. Nieważne, że
niemiecka firma wyprodukowała i sprzedała
ciężarówkę z dwoma zbiornikami.
Polowania. Bo jak nazwać inaczej zasadzanie się policji na polskie ciężarówki wiozące
drewno do oddalonego o kilkanaście kilometrów od granicy niemieckiego zakładu.
Od razu następuje holowanie ciężarówki daleko od granicy do ważenia, potem kontrola
techniczna pojazdu, odholowanie do warsztatu, zdjęcie tablic rejestracyjnych i przesłanie do konsulatu polskiego, wymuszenie
odholowania do Polski lub do naprawy w
niemieckim warsztacie.
Bo jak inaczej nazwać stosowanie kar
za przekroczenie gabarytu lub wagi twierdząc, że przekroczenia te dokonane zostały
z premedytacją i w ten sposób złamane zo-
•
•
•
•
•
stały przepisy o niedozwolonej konkurencji, w związku z czym kara naliczana jest
w wysokości szacowanego zysku z danego
transportu.
Dodam tylko, że bardzo często w powyżej opisanych przypadkach znajdujemy błędy formalne i rachunkowe i na tej
podstawie w trybie odwoławczym doprowadzamy do tego, że zasądzone kary są
anulowane.
Na pocieszenie prawdziwa historia:
w przedsiębiorstwie w Hamburgu została
przeprowadzona kontrola dokumentów i
wyszło z wyliczeń, że przewoźnik dokonał
przewozu żwiru przeładowanymi ciężarówkami w 4000 kursów i został ukarany
na podstawie przepisów o osiągnięciu zysku w niedozwolony sposób. Kara wyniosła 1,7 miliona euro.
Jerzy Goliński – doradca
gospodarczy transportu
Pomoc prawna w Niemczech
i wielu krajach Unii Europejskiej
windykacja roszczeń z tytułu niezapłaconych faktur
pomoc w kontaktach z BAG, policją i urzędami celnymi
interwencyjnie w zdarzeniu oraz w postępowaniach administracyjnych i odwoławczych
pomoc w przypadkach szkody, zniszczenia, kradzieży towaru w transporcie
pomoc i reprezentacja w sprawach cywilnych i karnych
Dla członków OZPTD oferta specjalna!
Szczegóły - Biuro OZPTD oraz:
Kancelaria Doradztwa Gospodarczego
FiedlerHAASE Rechtanwälte
Jerzy Goliński
Mec. Christoph Fiedler
Am Windmühlenberg 20
Hebbelstrasse 41,
15711 Königs Wusterhausen
14469 Potsdam
Tel.: +49 (3375) 566 474
Tel.: 0049 331 730 87 91
Fax: +49 (3375) 566 472
Fax: 0049 331 730 87 92
[email protected], www.wbkan.de
[email protected]
39
Pracodawca transportu drogowego
(część pierwsza)
Zmiany w przewozach
nienormatywnych i nie tylko
Przewozy nienormatywne
Jednym z ważnych segmentów rynku
transportu drogowego są przewozy nienormatywne. W okresie
ostatnich 20 lat, pomimo dużego postępu technicznego oraz
radykalnej modernizacji taboru samochodowego, krajowe regulacje
administracyjne pozostawały bez zmian, głęboko tkwiąc korzeniami
w socjalistycznym ustawodawstwie poprzedniej epoki.
Nowa ustawa wprowadza szereg
ułatwień dla przewoźników wykonujących przewozy nienormatywne
P
raktycznie każdy niepodzielny ładunek,
nawet nieznacznie powodujący przekroczenie normatywnych parametrów
w zakresie wymiarów pojazdu, jego wagi lub
nacisku osi, wymaga wyznaczenia trasy przejazdu i wydania zezwolenia przez administrację drogową, na które w skrajnych przypadkach czeka się nawet do kilku tygodni.
Większe koszty. Skutkiem przestarzałych
regulacji są: niekonkurencyjność polskiej
gospodarki narodowej wynikająca ze zwiększonych kosztów transportu, rozwój szarej
strefy przewozów i nieuczciwa konkurencja. Przykładem mogą być konsekwencje
dla budownictwa, gdzie praktycznie większość maszyn budowlanych (spychacze,
40
koparki itp.) musi zostać dowieziona na
plac budowy jako ładunek nienormatywny.
W razie awarii takiej maszyny inwestycja
budowlana zostaje zatrzymana do czasu
dostarczenia zamiennego sprzętu. Jeżeli inwestor i jego wykonawcy chcą postępować
zgodnie z prawem muszą uzyskać zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego,
a to niestety trwa. W tym czasie straty spowodowane przestojem mogą sięgać nawet
kilku milionów złotych. Aby uniknąć tych
strat, wymiana sprzętu budowlanego często
jest realizowana przewozem bez zezwolenia.
W ten sposób restrykcyjny system zezwoleń,
zamiast racjonalnie chronić drogi, prowadzi
do łamania prawa i braku jakiejkolwiek kontroli państwa nad takimi przewozami.
Szykują się zmiany. Na szczęście ten stan
rzeczy wkrótce się zmieni, gdyż 18 sierpnia
br. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy
Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych
innych ustaw. Wprawdzie ustawę rozpatruje
jeszcze Senat, niemniej wydaje się, że na tym
etapie prac nie będzie już żadnych istotnych
zmian. Nowa ustawa wprowadza szereg
ułatwień dla przewoźników wykonujących
przewozy nienormatywne, ale nie tylko dla
nich. Trzeba pamiętać, że nawet przy przewozie zwykłych ładunków przekroczenie
wymaganych nacisków osi, spowodowane
niewłaściwym załadunkiem lub koniecznością dojazdu do obiektu położonego przy
drodze samorządowej, jest traktowane jako
przejazd pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia.
Cóż więc niesie za sobą nowa ustawa?
Na pierwszym miejscu należy tu wymienić
wprowadzenie sześciu kategorii długookresowych zezwoleń na przejazd pojazdu
nienormatywnego. Dla firm specjalizujących się w takich przewozach najbardziej
ważne są zezwolenia kategorii od III do
VI. Mają być wydawane na wskazany we
wniosku okres: miesiąca, pół roku, roku
lub 2 lat. Okres oczekiwania na wydanie
zezwolenia nie może być dłuższy niż 3 dni.
Zezwolenie będzie wydawane dla podmiotu wykonującego przejazd, a w zezwoleniu
nie będzie wskazywany pojazd, którym
przejazd ma być wykonywany. Jest to duże
udogodnienie, gdyż umożliwia elastyczne
wykorzystywanie zezwoleń w stosunku
do posiadanego taboru samochodowego,
a tym samym mniejsze koszty.
Zezwolenie kategorii III ma być ważne
na wszystkie drogi publiczne i umożliwiać
ruch pojazdów, których naciski osi i rzeczywista masa całkowita nie są większe od
dopuszczalnych, a przekroczenia dotyczą
jedynie wymiarów: szerokość do 3,2 m, wysokość do 4,3 m oraz długość do 15 i 23 m,
odpowiednio dla pojazdu lub zespołu pojazdu. Podobne zastosowanie ma mieć zezwolenie kategorii V, ważne na całą sieć drogową
w Polsce. Ma umożliwiać ruch pojazdów,
których naciski osi są normatywne, rzeczywista masa całkowita nie przekracza 60 ton,
a wymiary nie są większe niż:
• 3,4 m szerokości,
• 15, 23 i 30 m długości, odpowiednio
dla pojedynczego pojazdu, zespołu pojazdów
lub zespołu pojazdów o osiach skrętnych,
• 4,3 m wysokości.
Zezwolenie kategorii III ma wydawać
starosta lub naczelnik urzędu celnego, a zezwolenie kategorii V Generalny Dyrektor
Dróg Krajowych i Autostrad, przy czym
koszt tych zezwoleń ma być zależny od okresu na jaki będą wydawane. Opłata za 2-letnie
zezwolenie kategorii III ma być nie wyższa
niż 2400 złotych, a za 2-letnie kategorii V nie
przekroczy 4300 zł.
W odróżnieniu od omówionych wcześniej zezwoleń, wykorzystanie zezwolenia kategorii IV ma być ograniczone wyłącznie do
dróg krajowych. Z takim zezwoleniem będą
mogły poruszać się pojazdy o rzeczywistej
masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, których naciski osi nie przekraczają
wartości ustalonych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej
11,5 t, a wymiary nie są większe niż:
• 3,4 m szerokości,
• 15, 23 i 30 m długości, odpowiednio
dla pojedynczego pojazdu, zespołu pojazdów
lub zespołu pojazdów o osiach skrętnych,
• 4,3 m wysokości.
Ostatnie z zezwoleń okresowych – zezwolenie kategorii VI – pozwoli na przejazd
po wskazanych w wykazie GDDKiA drogach
krajowych (lub ich odcinkach) pojazdów
o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t, naciskach osi nieprzekraczających wartości ustalonych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej
11,5 t i wymiarach nie większych niż:
• 3,4 i 4 m szerokości, odpowiednio
dla drogi jednojezdniowej lub drogi dwu-
jezdniowej klasy A, S i GP,
• 15, 23 i 30 m długości, odpowiednio
dla pojedynczego pojazdu, zespołu pojazdów
lub zespołu pojazdów o osiach skrętnych,
• 4,3 m wysokości.
Zezwolenie kategorii IV daje też jego
posiadaczowi uprawnienia wynikające z zezwolenia kategorii III, a zezwolenie kategorii
VI uprawnienia wynikające z kategorii V.
Zezwolenia te wydaje Generalny Dyrektor
Dróg Krajowych i Autostrad, a w przypadku zezwolenia kategorii IV także naczelnik
urzędu celnego. Wysokość opłaty jest oczywiście uzależniona od okresu na jaki zezwolenie zostało wydane. Opłata za 2-letnie zezwolenie kategorii IV ma być nie wyższa niż
3600 złotych, a za 2-letnie kategorii VI nie
wyższa niż 5800 zł.
Skutkiem przestarzałych
regulacji są: niekonkurencyjność
polskiej gospodarki narodowej
wynikająca ze zwiększonych
kosztów transportu, rozwój
szarej strefy przewozów
i nieuczciwa konkurencja
Ważnym obowiązkiem związanym z przejazdem pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej większej niż dopuszczalna po mostach
i wiaduktach położonych na drogach samorządowych (w oparciu o zezwolenia kategorii
V i VI) jest zawiadomienie o planowanym
przejeździe właściwych dla tych obiektów
zarządców drogi, w terminie 7 dni roboczych
przed tym przejazdem. Zarządca powinien
potwierdzić przyjęcie zawiadomienia i może
określić warunki przejazdu lub zgłosić sprzeciw. Sprzeciw może być zgłoszony, jeżeli stan
techniczny obiektu uniemożliwia przejazd.
W razie sprzeciwu przewoźnik musi zaplanować inną trasę przejazdu i w razie potrzeby
powtórzyć zawiadomienie.
Ustawa wprowadza także zezwolenie
kategorii VII wydawane przez Generalnego
Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad na
jednokrotny lub wielokrotny przejazd w wyznaczonym czasie po wyznaczonej trasie pojazdów, których masa, naciski lub wymiary
uniemożliwiają ruch na podstawie zezwoleń
okresowych. Wydanie tego zezwolenia uza-
leżnione jest od spełnienia trzech warunków.
Po pierwsze przewożony ładunek musi być ładunkiem niepodzielnym. Ustawa wprowadza
definicję takiego ładunku. Według tej definicji jest to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania
szkody nie może być podzielony. Drugim
warunkiem jest zgoda zarządców dróg samorządowych właściwych dla trasy przejazdu.
Warunek ten nie jest do końca precyzyjny,
gdyż ustawa nie określa przesłanek do wydania takiej zgody. Należy w tym przypadku
domniemywać, iż jest ona związana z trzecim
warunkiem, którym są realne możliwości wyznaczenia takiej trasy zapewniające bezpieczeństwo oraz efektywność ruchu.
Jeżeli trasa przejazdu pojazdu nienormatywnego nie wykracza poza obszar miasta na
prawach powiatu i nie przebiega po autostradzie lub drodze ekspresowej, to zezwolenie
kategorii VII wydaje, zamiast Generalnego
Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, prezydent tego miasta. Zezwolenia kategorii VII
mają być wydawane w terminie 14 dni roboczych od dnia złożenia wniosku. Wyjątkiem
od tej zasady jest sytuacja, gdzie w związku
z przejazdem istnieje konieczność określenia
zakresu przystosowania infrastruktury drogowej położonej na trasie przejazdu. Na przykład w zakresie czasowego usunięcia znaków
drogowych lub urządzeń bezpieczeństwa
ruchu, o które mógłby zawadzić ponadgabarytowy ładunek. W tym przypadku okres
ten wydłuża się do 30 dni. Koszty związane
z takim przystosowaniem infrastruktury drogowej ponosi podmiot wykonujący przejazd.
Sama opłata za wydanie zezwolenia kategorii VII uzależniona jest od liczby przejazdów. Dla pojedynczego przejazdu ma ona
wynosić nie więcej niż:
• 600 zł – dla pojazdu, którego masa
i naciski są normatywne, a wymiary przekraczają wielkości ustalone dla zezwoleń kategorii III i IV,
• 2000 zł – w pozostałych przypadkach.
W przypadku zezwolenia wielokrotnego
do podstawowej stawki określonej dla pojedynczego przejazdu należy doliczyć kwotę
wynoszącą 7/10 tej stawki za każdy dodatkowy przejazd.
Wskazane wyżej rozwiązania nie wyczerpują wszystkich zmian w zakresie przewozów
nienormatywnych. Kolejne z nich przedstawione zostaną za miesiąc w drugiej części
artykułu.
Maciej Wroński
41