kliknij aby pobrać - Bydgoszcz Rowerowa

Społeczny Pełnomocnik Prezydenta Miasta Bydgoszczy
ds. komunikacji rowerowej
Parkingi rowerowe
Infrastruktura, polityka, ocena stanu oraz propozycje rozwoju
Bydgoszcz, lipiec 2011
1. Spis treści
1. Spis treści ............................................................................................................................... 2
2. Wstęp ...................................................................................................................................... 3
3. Parkingi rowerowe: stan obecny, infrastruktura oraz bezpieczne parkowanie ...................... 4
3.1. Obecna sytuacja parkingowa w Bydgoszczy................................................................... 4
3.2. Funkcje parkingów rowerowych ..................................................................................... 5
3.3. Lokalizacja ....................................................................................................................... 6
3.4. Elementy infrastruktury parkingowej .............................................................................. 7
3.5. Parkowanie roweru .......................................................................................................... 9
4. Zalecane działania ................................................................................................................ 11
5. Załączniki ............................................................................................................................. 14
5.1. Przykłady dobrej praktyki ............................................................................................. 14
5.2. Przykłady złej praktyki .................................................................................................. 15
5.3. Bezpiecznie przypięty rower ......................................................................................... 17
5.4. Rysunki poglądowe: ...................................................................................................... 19
6. Bibliografia........................................................................................................................... 21
2  22
2. Wstęp
Celem opracowania jest zaprezentowanie zarówno Dobrych Praktyk dotyczących form
i lokalizacji infrastruktury ułatwiającej parkowanie roweru, jak i działań składających się na
politykę parkingową uwzględniającą rower jako pełnoprawny środek transportu w mieście.
Dlatego adresatem opracowania są nie tyle rowerzyści, na co dzień zmagający się z
problemem bezpiecznego parkowania rowerów, ale przede wszystkim:
 Jednostki administracji publicznej, które realizując politykę zrównoważonego rozwoju
powinny skierować swoje działania w stronę promocji transportu rowerowego.
 Dyrektorzy szkół; placówek oświatowych i młodzieżowych; rektorzy uczelni
wyższych, i wszyscy, którzy mają bezpośredni wpływ na kształtowanie postaw
transportowych wśród młodzieży i osób dorosłych
 Osoby kierujące instytucjami kultury, obiektami sportowymi i innymi miejscami
użyteczności publicznej, gdyż uczestnictwo w ofercie kulturalnej miasta uzależnione
jest od dostępności komunikacyjnej.
 Zarządcy obiektów i terenów będących miejscami kultu religijnego.
 Handlowcy, zwłaszcza dysponujący dużymi obiektami handlowymi i usługowymi,
gdyż rowerzyści podobnie jak kierowcy samochodów są ich potencjalnymi klientami.
 Pracodawcy, którzy zachęcając pracowników do korzystania z roweru, jako środka
transportu przyczyniają się do poprawy zdrowia i samopoczucia pracowników, ale i
poprawy warunków komunikacji i życia w mieście.
 Deweloperzy, którzy kreując przestrzeń w której piesi i rowerzyści czują się
bezpiecznie zwiększają atrakcyjność nieruchomości i całych obszarów miasta.
 Wreszcie wszyscy, którzy pragną przyczyniać się do poprawy jakości życia oraz
przestrzeni miasta, w którym żyjemy.
Opracowanie ma charakter doradczy i rekomendacyjny, a nie normatywny. Jest próbą
możliwe szerokiego uzasadnienia potrzeby tworzenia infrastruktury parkingowej dla
rowerzystów, ale też wskazania szans i zagrożeń z tym związanych. Od adresatów zależeć
będzie na ile zechcą skorzystać z wskazanych tutaj rozwiązań.
3  22
3. Parkingi rowerowe: stan obecny, infrastruktura oraz bezpieczne
parkowanie
3.1.Obecna sytuacja parkingowa w Bydgoszczy
Spoglądając na mapę inwentaryzującą bydgoską infrastrukturę rowerową zdawać by
się mogło, że szczególnie w obszarze śródmieścia sytuacja parkingowa rowerzystów nie jest
zła. Jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się mapie widać, że są obszary miasta gdzie
parkingów rowerowych nie ma prawie wcale. Dodatkowo, analiza jakościowa wykazuje, że
około 90% istniejących miejsc parkingowych nie spełnia podstawowych wymogów
dotyczących bezpieczeństwa parkowania czy czasowego przechowywania rowerów. Na 1500
miejsc postojowych w strefie płatnego parkowania rowerzyści mają do dyspozycji około 50
miejsc postojowych.1
Rower jest relatywnie łatwym w kradzieży przedmiotem. I to właśnie obawa przed
kradzieżą sprawia, że wiele osób, które posiada go w swoich gospodarstwach domowych, nie
korzysta z niego w celach transportowych i nie używa na co dzień. Brak odpowiedniej liczby
parkingów, które spełniają podstawowe wymogi bezpiecznego przechowywania rowerów jest
jednym z głównych (obok braku dróg rowerowych) hamulców w rozwoju udziału ruchu
rowerowego w ogólnej liczbie podróży w mieście. Dlatego ważne jest by lokalne władze
prowadziły zintegrowaną politykę tworzenia przechowalni i stojaków rowerowych. 2 Warto
przy tym zaznaczyć, że są to działania i inwestycje stosunkowo proste, tanie i szybkie.
Ciężko jest oszacować liczbę kradzionych rowerów. Wiele osób nie widzi sensu
zgłaszania tego Policji. Jednak takie dane były by cennym źródłem informacji o skali
zjawiska, oraz ułatwiły by działania prewencyjne. Brakuje też danych dotyczących tego,
czym i do czego przypięty był skradziony rower. Policja w Polsce prowadzi akcje znakowania
rowerów. Ma to na celu ułatwienie identyfikacji roweru, oraz dawać sygnał złodziejowi, że
rower jest zarejestrowany w bazie policyjnej. Efektywność tego systemu ogranicza brak
ogólnopolskiej bazy, która pomogłaby identyfikować rowery skradzione w innych miastach.
1
Liczba nie uwzględnia tzw. „wyrwikółek” będących przykładem złej infrastruktury.
Por. C.R.O.W. Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury., Polski Klub
Ekologiczny - Zarząd Główny, Kraków 1999, s 241.
2
4  22
Z problemem parkowania borykają się zarówno użytkownicy rowerów jak i osoby
posiadające samochody. Pierwsi z powodu całkowitego braku polityki parkingowej
obejmującej rowery, drudzy z powodu gwałtownego wzrostu liczby samochodów w polskich
miastach. Ograniczone ilość wolnej przestrzeni w miastach skłoniła już władze wielu z nich
do tworzenia spójnej polityki promocji alternatywnych środków transportu miejskiego, a w
szczególności komunikacji zbiorowej oraz roweru. Rower musi stać się pełnoprawnym
środkiem transportu, zwłaszcza w miastach. Jego bezkonkurencyjnym walorem jest to, że nie
obarcza mieszkańców takimi skutkami ekonomicznymi społecznymi i ekologicznymi jak
samochód. Świadomość tego jest wciąż nikła i deklaratywna. Pokazuje to choćby brak, w
planach zagospodarowania przestrzennego, opracowywanych w Bydgoszczy normatywu
parkingowego dla komunikacji rowerowej. Pomimo apeli rowerzystów przed wieloma
instytucjami ciągle powstają źle zaprojektowane stojaki, które nie zapewniają stabilnego i
bezpiecznego zaparkowania roweru, za to umożliwiają jego kradzież w ciągu kilku sekund.
Dlaczego brakuje jasnego programu wspierania podmiotów które chciałyby postawić stojak
przed swoim lokalem?
W kreowaniu i wdrażaniu polityki parkingowej ważne jest wspólne działanie
środowisk rowerowych oraz władz miasta. Dla poprawienia sytuacji bydgoskich rowerzystów
ważne jest podjęcie zarówno działań administracyjnych proponowanych w niniejszym
opracowaniu, jak i działań promocyjnych dotyczących zarówno kwestii wyboru bezpiecznych
stojaków, jak i odpowiedniego przypinania do nich jednośladów. Całość konsekwentnie
wdrażana przyczyni się do zmniejszenia ryzyka kradzieży rowerów, a co za tym idzie do
wzrostu bezpieczeństwa i atrakcyjności poruszania się rowerem po Bydgoszczy.
3.2.Funkcje parkingów rowerowych
Podstawową funkcją parkingów rowerowych jest umożliwienie bezpiecznego
(zapobiegającego kradzieży oraz uszkodzeniu roweru) parkowania rowerów w pobliżu
miejsca docelowego. Konkretne rozwiązanie jest uzależnione zarówno od lokalizacji jak i
samej formy parkingu, która powinna być dostosowana do potrzeb użytkowników (np.
dodatkowa ochrona przed warunkami atmosferycznymi, gdzie rowery są przechowywane
przez dłuższy czas)3.
3
Por. Ibidem., s 240.
5  22
Stojaki pełnią także funkcję małej architektury, co należy wziąć pod uwagę w
szczególności w zabytkowych strefach miasta. Mogą także pełnić lub być zintegrowane z
funkcja informacyjna; reklamową; promocyjną itp. Zarówno użyte materiały. kształt, czy
kolorystyka mogą nawiązywać do otoczenia pod warunkiem, że nie prowadzi to do utrudnień
w bezpiecznym przypięciu roweru.
Kolejną funkcją jest tworzenie ładu i estetyki przestrzeni miasta. W przypadku braku
parkingów, ich niskiej jakości lub zlej lokalizacji, rowery są parkowane w miejscach których
podstawowa funkcja tego nie zakłada. Widok roweru przypiętego do znaku drogowego,
barierki czy innego elementu podczas gdy zaraz obok umiejscowiony jest stojak (np. tzw.
„wyrwikółka”) jest coraz częstszy w polskich miastach. I w większości przypadku odbierać
go należy jako przejaw większej wiedzy na temat bezpieczeństwa przechowania rowerów, a
nie niesubordynacji rowerzystów. W takich wypadkach zamiast karać użytkowników
rowerów należałoby zdiagnozować co w przygotowanym parkingu nie spełnia Najlepszej
Praktyki, a następnie dokonać korekty infrastruktury.4
3.3.Lokalizacja
Zaleca się by miejsca postojowe były zlokalizowane możliwie blisko celu podróży.
Zgodnie z Najlepszą Praktyką nie powinno to być dalej niż 10 m.5 Tam gdzie przewidywany
czas parkowania wynosi więcej niż 2 godziny odległość przechowalni od wejścia nie powinna
być większa niż 150 m.6 Lokalizacja w miejscach często uczęszczanych jest dodatkowym
podniesieniem bezpieczeństwa dzięki mechanizmom kontroli społecznej. Parking powinien
być oświetlony a w instytucjach posiadających system monitoringu dodatkowo objęty
zasięgiem kamer. Dojazd powinien być łatwo dostępny, bez zbędnych barier, które
wymuszały by gwałtowne manewry rowerzysty, i w miarę możliwości dotarcie do miejsca
powinno być możliwe bez zsiadania z roweru.7
Częstym błędem jest lokalizowanie parkingów rowerowych z dala od wejść
budynków, w miejscach mało uczęszczanych, nieoświetlonych, trudno dostępnych. Skutkiem
4
Por. Ibidem., s 240-241.
Por. Kopta T., Hyła M., Instrukcja projektowania infrastruktury rowerowej. Wyjaśnienia dla standardów
technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Słupska, Pracownia Edukacji Marcin Hyła, 2008.
6
Por. Kopta T., Użdalewicz Z., Nowotka W., Transport rowerowy., Śląski Związek Gmin i Powiatów, Katowice
2000, s. 20.
7
Chojnacki D., Maciąg E., Kaczkowki W., Parkingi rowerowe – wytyczne, Wydział Inżynierii Miejskiej, Wrocław
2009, s. 2.
5
6  22
tego mogą być nie tylko kradzieże, lecz także całkowita rezygnacja z korzystania z
przygotowanych miejsc parkingowych, a w skrajnych przypadkach także całkowita
rezygnacja z korzystania z roweru w celu dotarcia do miejsca docelowego.
Lokalizując stojaki na chodnikach trzeba pamiętać by nie stanowiły one utrudnienia w
poruszaniu się pieszych. Dlatego podobnie jak w przypadku parkowania samochodów
zaparkowane rowery nie powinny zwęzić chodnika poniżej 1,5 metra. W zależności od
natężenia ruchu pieszego wartość ta powinna być większa. W celu optymalizacji
wykorzystania przestrzeni parkingi mogą być lokalizowane po zewnętrznych stronach
chodnika, lub w ciągu innych urządzeń miejskich a same stojaki mogą być ustawione pod
kątem 45 stopni.8
Tam gdzie brakuje miejsca by umieścić infrastrukturę parkingową na chodniku zaleca
się rozważenie tworzenia miejsc parkingowych dla rowerów w jezdni. W takim wypadku
zaleca się by grupować stojaki, mocując je do podłoża pod kątem 45 stopni dzięki czemu
rower o długości 2 metrów nie będzie wystawał poza obrys miejsc parkingowych dla
samochodów. Z przodu i z tyłu parking powinien być osłonięty elementami małej architektury
tak, by uniemożliwić dewastacje stojaków i rowerów przez samochody (np. podczas manewru
cofania). 9
3.4.Elementy infrastruktury parkingowej
Stojaki: najbardziej podstawowy element infrastruktury do przechowywania
rowerów. Obserwacje stosowanych stojaków i oferta wielu firm zajmujących się ich
produkcją i dystrybucją mówi o ciągle niskiej świadomości odnośnie prawidłowego
parkowania roweru.
Cechy dobrego stojaka:
 pozwala na jednoczesne przypięcie koła i ramy roweru;
 pozwala na solidne przytwierdzenie konstrukcji stojaka do podłoża;
 pozwala na oparcie roweru (ważne, gdy rower nie posiada podpórki);
 nie powoduje uszkodzeń roweru;
 pozwala przypiąć różne rodzaje i wielkości rowerów: dziecięce, z koszykami,
poziome, itp.
8
Ibidem., s. 2-3.
Kopta T., Hyła M., Standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej miasta Słupska, Pracownia Edukacji
Marcin Hyła, 2008.
9
7  22
Wzorcowym przykładem stojaka spełniającym wszystkie wymienione cechy są stojaki
w kształcie odwróconej litery „U” (typu Sheffield). Jednak może on przybrać inne kształty:
książki, krasnoludka, smoka wawelskiego, plamki itp10. Jest to element małej infrastruktury,
który daje duże możliwości projektantom. W przypadku tworzenia innych kształtów ważne
jest aby:
 spełniał on wszystkie cechy dobrego stojaka;
 dla użytkowników było wiadome, że jest to element infrastruktury do parkowania
roweru.
Niestety, najczęściej spotykanymi stojakami w przestrzeni Bydgoszczy są tzw.
„wyrwikółka”. Są one przykładem złej infrastruktury rowerowej ponieważ:
 nie minimalizuje ryzyka kradzieży roweru (szczególnie jeśli koło ma tzw.
szybkozamykacze), odkręcenie kola to kilka sekund i nie wymaga forsowania
zapięcia;
 rower w takim stojaku nie jest stabilny, jego przechył może prowadzić do wygięcia
koła lub tarczy hamulców tarczowych;
 niektóre z nich uniemożliwiają wstawienie rowerów z grubszymi oponami;
 w przypadku niektórych typów „wyrwikółek” np. w przypadku stojaku w kształcie
spirali zapięcie roweru kłódką szeklową jest utrudnione lub wręcz niemożliwe.
Zaleca się, by w miarę możliwości, zamieniać tego typu stojaki na rzecz infrastruktury
przyjaznej rowerzystom.
Szacuje się, że w Bydgoszczy jest zaledwie kilkadziesiąt stojaków spełniających
Najlepszą Praktykę. Większość z nich była montowana w ramach akcji „Wnioskuj o stojak”
w 2010 roku. Są to stojaki U-kształtne, oraz stojaki w kształcie roweru ufundowane przez
Urząd Marszałkowski zlokalizowane przy Ratuszu, oraz Rondzie Jagiellonów.
Wiaty rowerowe: nie jest to element niezbędny, jednak w wielu wypadkach bardzo
zachęcający do parkowania. Zalecany szczególnie w miejscach gdzie postój roweru
przewidziany jest na dłuższy okres czasu (na przykład przy szkołach i uczelniach; zakładach
pracy). Chronią one rower przed złymi warunkami atmosferycznymi. Zaleca się by przy
tworzeniu wiat uwzględnić zarówno walory użytkowe (wymiary umożliwiające wygodne
parkowanie, oświetlenie) jak i walory estetyczne (kształt, użyte materiały).
Przechowalnie: są to pomieszczenia w których przechowywanie rowerów odbywa się
na odpowiedzialność administratora. Dostępność do nich może być powszechna (np. na
10
Przykładem zastosowania tego typu konstrukcji jest akcja Fundacji Allegro: „Zaparkuj klimatycznie”.
8  22
dworcach kolejowych), jak i ograniczona (np. w zakładach pracy tylko dla pracowników. W
obu wypadkach ważny jest system identyfikacji użytkowników minimalizujący ryzyko
kradzieży11. Organizując przechowalnie, do których dostęp jest ograniczony należy unikać
sytuacji w której rower jest nie zabezpieczony przez właściciela. Dlatego w nich także zaleca
się stosowanie elementów umożliwiających przypięcie roweru. Pomieszczenie powinno być
zlokalizowane tak, by użytkownicy nie musieli nosić rowerów po schodach.
W niektórych miastach Europy Zachodniej, gdzie udział transportu rowerowego jest
znaczny, tworzone są także automatyczne przechowalnie rowerów.
W przypadku instytucji tworzących przechowalnie przeznaczone tylko dla
pracowników (uczniów, mieszkańców bloku itp.), należy pamiętać o zapewnieniu możliwości
parkowania także osobom przyjeżdżającym do danych miejsc w innym celu. Dlatego ważne
by przed budynkiem znalazły się także stojaki zgodne z Najlepszą Praktyką.
Szafki rowerowe (lockery): dużo droższe niż stojaki i bardzo rzadko stosowane w
Polsce rozwiązanie. Dodatkową ich wadą jest fakt, że zajmują zdecydowanie więcej miejsca.
Bezpieczeństwo zaparkowanych jednośladów zależy zarówno od zarządcy danego
terenu jak i samego posiadacza roweru. Lokalizacja i rodzaj parkingu wpływa na zarówno na
poczucie bezpieczeństwa subiektywnego jak i społecznego (brak poczucia zagrożenia w
momencie wchodzenia i wychodzenia z parkingu).12 Pamiętać należy, że nawet najlepszy
stojak nie chroni przed kradzieżą jeśli rower jest niewłaściwie przypięty.
3.5. Parkowanie roweru
Bezpieczeństwo zaparkowanego roweru zależy zarówno od nadzorcy terenu jak i
użytkownika. Sam stojak nie zapobiega kradzieży: pozwala jednak na minimalizowanie
ryzyka kradzieży pod warunkiem użycia dobrego zabezpieczenia, oraz odpowiedniego
przypięcia roweru do stojaka.
Niestety wiele osób używa słabych, tanich linek, których przecięcie nie stanowi dla
złodzieja większego problemu. Czasem nawet nie potrzeba do tego celu specjalistycznych
11
Por. Kopta T., Hyła M., Instrukcja projektowania infrastruktury rowerowej. Wyjaśnienia dla standardów
technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Słupska, Pracownia Edukacji Marcin Hyła, 2008, str. 11.
12
Por. C.R.O.W. Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury., Polski Klub
Ekologiczny - Zarząd Główny, Kraków 1999, s 239.
9  22
narzędzi: wystarczy sekator by przeciąć osłonkę i cienką linkę składającą się na
zabezpieczenie.
Parkując rower warto kierować się następującymi zasadami:
 Nigdy, nawet na kilka minut, nie zostawiaj roweru niezabezpieczonego: nie
ułatwiaj zadania złodziejowi!
 Przypinaj do stojaka jednocześnie koło (najlepiej przednie) i ramę. W celu
zabezpieczenia drugiego koła możesz użyć dodatkowego zapięcia (np. blokady typu
O-lock, lub linki). Niech przynajmniej jedno z nich będzie solidnym zapięciem.
 Parkuj w miejscach widocznych i często uczęszczanych, które nie są środowiskiem
przyjaznym złodziejom;
 Używaj solidnych zapięć renomowanych firm, które dają gwarancje użycia trwałych
materiałów do ich produkcji. Nawet najgrubsze zapięcie ze słabych materiałów nie
będzie przeszkodą dla złodzieja.
 Nie używaj zapięć typu linka, spirala, kiełbasa: zdecydowana większość z nich jest
łatwa do przecięcia
 W miarę możliwości korzystaj z zapięć typu U-lock (kłódka szeklowa) , lub
grubych łańcuchów renomowanych producentów!
 Zostawiając rower zdejmuj elementy łatwe w kradzieży: oświetlenie, licznik itp.
 Jeśli przy miejscu docelowym jest stojak typu „wyrwikółka” poszukaj innego
elementu infrastruktury np. latarni, solidnego płotu, znaku drogowego. Nawet
najbardziej estetyczna wyrwikółka nie spełnia podstawowych funkcji stojaka
rowerowego.
 Jeśli przypinasz rower do znaku drogowego sprawdź czy tarcza znaku jest dobrze
przykręcona, sprawdzaj także stabilność stojaków i innych elementów infrastruktury o
które zaczepiasz rower.
 Spisz numery seryjne ramy, zrób zdjęcie roweru, nadaj jemu jakieś cechy szczególne,
które ułatwią identyfikacje.
 Stawiaj rower w miejscach, które możesz sam obserwować, albo poprosić kogoś o to .
10  22
4. Zalecane działania
Poniżej przedstawione są zalecane działania rozwoju sieci parkingów rowerowych w
mieście.
1. Realizację każdego z nich należy poprzedzić konsultacjami z potencjalnymi
odbiorcami infrastruktury. Dotyczyć one powinny kwestii ich lokalizacji, liczby, kształtów
stojaków itp. Jest to także szansa dla miasta do podjęcia współpracy z organizacjami
rowerowymi poprzez wspólne prowadzenie kampanii informacyjnych dotyczących zarówno
nowych lokalizacji jak i sposobów bezpiecznego parkowania. W przypadku programu
tworzenia parkingów poprzedzić go można badaniami preferencji transportowych, a po
okresie około roku od realizacji programu przeprowadzić jego ewaluację. Zebrane w ten
sposób dane posłużą do określenia stopnia zaspokojenia potrzeb użytkowników roweru, a
także pozwolą określić w jakim stopniu stan i rozwój poszczególnych elementów
infrastruktury rowerowej wpływa na wybór środka transportu. Zaleca się także prowadzenie
monitoringu stopnia zapełnienia parkingów, oraz sposobu przypinania rowerów.
2. Szczególne znaczenia dla realizacji idei miasta przyjaznego transportowi
rowerowemu (także ze względów PR !) ma opracowanie i wdrożenie programu tworzenia
parkingów rowerowych w pobliżu jednostek Urzędu Miasta i innych instytucji publicznych w
mieście: zaleca się wymianę ustawionych przy wielu urzędach tzw. „wyrwikółek” i
zastąpienie ich stojakami spełniającymi założenia Najlepszej Praktyki opisanej w rozdziale
dotyczącym parametrów stojaków. Ważne by program objął wszystkie jednostki miejskie (w
tym komisariaty policji, szpitale itp.) tak, by petent nie musiał zastanawiać się czy będzie miał
możliwość bezpiecznego zaparkowania roweru. Działanie to objęte być powinno także akcją
informacyjną (poprzez media i lokalne organizacje rowerowe), która zarazem będzie
elementem kampanii wizerunkowej Urzędu. Oprócz parkingów dla osób przyjeżdżających by
załatwić sprawy w urzędach zaleca się (tam gdzie warunki lokalowe na to pozwalają)
zorganizować zamykane przechowalnie dla pracowników,
3. Opracowanie i wdrożenie programu budowy parkingów rowerowych dla szkół
i uczelni wyższych. Jak pokazuje przykład wielu miast, uczniowie szkół, oraz studenci są
potencjalnie jedną z najbardziej zainteresowanych transportem rowerowym grup. Program
tworzenia miejsc parkingowych przy szkołach i uczelniach (częściowo lub w całości
11  22
finansowany z budżetu urzędu miejskiego) powinien być jednym z ważniejszych w procesie
zmian preferencji transportowych środowisk szkolnych i akademickich. Zaleca się wymianę
infrastruktury nie spełniającej podstawowych wymogów bezpiecznego parkowania.
Dodatkowo źródłem cennych informacji dla władz miasta byłoby przeprowadzenie badania
preferencji transportowych wśród uczniów szkół średnich i studentów. W szkołach średnich
zaleca się przeprowadzenie lekcji dotyczących bezpiecznego poruszania się rowerem w ruchu
miejskim (można wykorzystać doświadczenie organizacji rowerowych).
4. Program tworzenia parkingów rowerowych przy instytucjach kultury: zaleca
się (podobnie jak w przypadku urzędów) zapewnienie miejsc postojowych dla osób
przyjeżdżających rowerami. Część miejsc kultury np. Opera, Filharmonia Pomorska, czy
WiMBP borykają się z problemem braku miejsc postojowych dla samochodów w pobliżu ich
instytucji. Parkingi rowerowe dają możliwość wybrania alternatywnej formy transportu.
Jednocześnie mogą przyczynić się do kształtowania mody rowerowej (tzw. Cycle chic). Ze
względu na charakter miejsc proponuje się utworzenie spójnego wzoru stojaków
nawiązujących do funkcji instytucji a zarazem zachowujących walory użytkowe.
5. Opracowanie koncepcji i wprowadzenie programu Bike & Ride integrującego
komunikację zbiorową oraz rower: system B+R jest wprowadzany w wielu miastach w celu
zwiększenia zasięgu komunikacji zbiorowej. Parkingi rowerowe lokalizowane przy dworcach
kolejowych, dworcach PKS i peryferyjnych przystankach komunikacji miejskiej. Muszą one
spełniać bardzo wysokie wymogi bezpieczeństwa, oraz być zlokalizowane możliwie blisko
peronów przesiadkowych. Znane są przypadki gdzie stojaki montowane są np. na peronie
dworca.
6. Kontynuowanie akcji „Wnioskuj o stojak”: mieszkańcy także powinni mieć
wpływ na kształtowanie infrastruktury rowerowej w mieście.
Po oszacowaniu zapotrzebowania umożliwi to przygotowanie jednorazowo dużego
przetargu na zakup i montaż stojaków obniżając w ten sposób koszt jednostkowy gotowego
miejsca parkingowego.
7. Kościoły, miejsca kultu: pomimo, że dotychczasowo stojaki rowerowe rzadko są
stawiane w pobliżu miejsc kultu taka praktyka ma swoje uzasadnienie zarówno z punktu
widzenia rowerzysty poruszającego się w celach transportowych (dojazd na uroczystość), jak
i turystycznych. W szczególności dążyć należy do tworzenia miejsc parkingowych przy
miejscach kultu zlokalizowanych na rozległych osiedlach o zabudowie jednorodzinnej, oraz
obiektach szczególnie często odwiedzanych przez wiernych i turystów
12  22
8. Miejsca postojowe na parkingach strzeżonych: utworzenie miejsc parkingowych
na parkingach strzeżonych, szczególnie w śródmieściu objętym strefą płatnego parkowania
może stać się dodatkową zachętą do zmiany środka transportu przez osoby dla których
główną barierą w wyborze roweru w celach komunikacyjnych jest bezpieczeństwo. Zaleca się
by parkowanie odbywało się bez dodatkowych opłat, lub za symboliczną (mniejszą niż na
parkingach strzeżonych) opłatą. Tego typu rozwiązanie wdrożone jest w Poznaniu.
9. Program motywowania i wspierania potencjalnych sponsorów: istnieje kilka
dróg zachęcania przedsiębiorców chcących pokryć koszty stojaków, lub postawić je przed
swoimi instytucjami:
 możliwość sponsorowania stojaka w zamian za reklamę na nim;
 ułatwienie procedury stawiania stojaków jeśli jego lokalizacja miałaby znajdować się
w pasie drogowym;
 partycypacja miasta w zakupie stojaków stawianych przed instytucjami.
Każde z tych rozwiązań wymaga opracowania odpowiedniego regulaminu. W każdym
przypadku wsparcie miasta powinno pociągać za sobą konieczność postawienia stojaka
spełniającego Najlepszą Praktykę infrastruktury służącej do parkowania rowerów.
10. Normatyw parkingowy: dotychczasowe działania opierały się na inwestowaniu
przez miasto w nowe parkingi, lub wspieraniu potencjalnych inwestorów. Przyjęcie
normatywu parkingowego dla rowerów jest strategicznym działaniem mającym na celu:
 systemowe tworzenie parkingów rowerowych przy realizacji nowych inwestycji;
 przyjęcie wskaźników do, do których należałoby dążyć w przypadku obiektów już
istniejących.
Wdrażając normatyw parkingowy można skorzystać z doświadczeń innych miast lub
opracować własne na podstawie szacunków prognozowanego, lub przyjętego za cel polityki
rowerowej udziału transportu rowerowego w ogóle podróży w Bydgoszczy. Normatyw
powinien zostać przyjęty Uchwałą Rady Miasta i zostać obligatoryjnie uwzględniony przy
miejskich planach zagospodarowania przestrzennego.
11. Promocja dobrych rozwiązań: zaleca się by instytucje, które zdecydowały się na
zorganizowanie miejsc parkingowych zgodnie z Najlepszą Praktyką, były promowane przez
środowiska rowerowe poprzez:
 Umieszczanie informacji na nich na Bydgoskiej Mapie Rowerowej;
 Opracowanie systemu certyfikacji parkingów przyjaznych rowerzystom
 Szeptany marketing
13  22
5. Załączniki
5.1.Przykłady dobrej praktyki
Zdjęcie 1 Zadaszony parking rowerowy wyposażony w stojaki U-kształtne.
Rysunek 1 Bydgoska Mapa Rowerowa. Społeczny projekt (rozwijany przez bydgoskich rowerzystów)
inwentaryzujący
istniejącą
infrastrukturę
rowerową
w
mieście,
w
tym
parkingi
rowerowe.
www.mapa.bbc.bydgoszcz.pl.
14  22
5.2.Przykłady złej praktyki
Zdjęcie 2 Stojak typu "wyrwikółka". Dodatkowo parkujące samochody uniemożliwiają swobodne parkowanie.
Zdjęcie 3 Jeśli rowerzyści zamiast korzystać z postawionych stojaków korzystają z innych elementów infrastruktury
należy zweryfikować czy stojak i lokalizacja spełniają oczekiwania odbiorców.
15  22
Zdjęcie 4 Brak parkingów rowerowych w pobliżu potencjalnych celów podróży skutkuje przypinaniem rowerów do
innych elementów małej architektury.
Zdjęcie 5 Stojak typu "spirala". W przypadku kół o szerszych oponach, lub przy stosowaniu jako zapięcia grubych
łańcuchów i U-locków przypięcie jednośladu jest utrudnione a czasem wręcz niemożliwe. Dodatkowo może prowadzić
do uszkodzenia koła.
16  22
5.3.Bezpiecznie przypięty rower
Zdjęcie 6 Aby zminimalizować ryzyko kradzieży należy przypiąć (jednocześnie) koło i ramę roweru. Na zdjęciu
zapięcie typu U-lock.
Zdjęcie 7 Przykład zastosowania dwóch rodzajów zapięcia. Zapięciem zapewniającym większe bezpieczeństwo
spinamy koło i ramę do stojaka (na zdjęciu zapięcie typu U-lock), drugim zapięciem dodatkowo zabezpieczono koło
przed kradzieżą (na zdjęciu zapięcie typu linka).
17  22
Zdjęcie 8 Poprawnie przypięty rower przy użyciu zapięcia typu łańcuch.
Zdjęcie 9 Stojak w kształcie roweru, który oprócz funkcji użytkowej (możliwość przypięcia koła i ramy, oraz oparcia
roweru), stanowi element małej architektury przestrzeni.
18  22
5.4.Rysunki poglądowe:
Rysunek 2 Schemat stojaka rowerowego w kształcie odwróconej litery "U".
19  22
Rysunek 3 Schemat przykładowego rozmieszczenia stojaków rowerowych. By zapewnić komfort użytkowania ważne
jest zachowanie odpowiedniej odległości pomiędzy stojakami, oraz od ścian budynków.
20  22
6. Bibliografia
 C.R.O.W. Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów
infrastruktury., Polski Klub Ekologiczny - Zarząd Główny, Kraków 1999
 Chojnacki D., Maciąg E., Kaczkowki W., Parkingi rowerowe – wytyczne, Wydział
Inżynierii Miejskiej, Wrocław 2009
 Kopta T., Hyła M., Instrukcja projektowania infrastruktury rowerowej. Wyjaśnienia
dla standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Słupska, Pracownia
Edukacji Marcin Hyła, 2008
 Kopta T., Hyła M., Standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej miasta
Słupska, Pracownia Edukacji Marcin Hyła, 2008
 Kopta T., Użdalewicz Z., Nowotka W., Transport rowerowy., Śląski Związek Gmin i
Powiatów, Katowice 2000
21  22
Opracował:
Łukasz Juszczak
Zdjęcia:
Marcin Wasilewski, Tomasz Urban, Mikołaj Buzała, Łukasz Juszczak
Konsultacja merytoryczna:
Społeczny Zespół Doradców ds. Komunikacji Rowerowej w Bydgoszczy
22  22