Przyszły zakres unifikacji wymagań dla taboru trakcyjnego i

Przyszły zakres unifikacji wymagań dla
taboru trakcyjnego i pasażerskiego oraz
stan zaawansowania prac ERA nad
specyfikacją TSI dla kolei
konwencjonalnych w zakresie
taboru trakcyjnego i pasażerskiego
Jan Raczyński
1
Zakres stosowania specyfikacji TSI
Specyfikacje TSI dotyczą taboru
• nowego,
• modernizowanego albo poddawanego
odnowieniu
oddanego do eksploatacji po wejściu w
życie specyfikacji.
2
Definicje
• „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace
modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego
części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu
• „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace
wymienne w podsystemie lub jego części,
niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu
• „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę
części na inne części o identycznych funkcjach
i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub
naprawczego
3
•
W przypadku odnowienia lub modernizacji podmiot zamawiający
przekazuje państwu członkowskiemu, którego to dotyczy,
dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokonuje jej
analizy i biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną
w stosownej TSI, podejmuje decyzję, czy zakres prac oznacza
konieczność wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do
eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.
•
Takie nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest
wymagane za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą
negatywnie wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa
podsystemu. Jeżeli jest wymagane nowe zezwolenie, państwo
członkowskie podejmuje decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być
zastosowana do projektu.
•
Państwo członkowskie podejmuje decyzję najpóźniej cztery
miesiące po przedłożeniu przez wnioskodawcę kompletnej
dokumentacji.
4
Zawartość specyfikacji TSI
1.
2.
3.
4.
Wstęp (zakres techniczny, geograficzny, zawartość specyfikacji).
Definicja podsystemu (funkcje, interfejsy).
Wymagania zasadnicze.
Charakterystyka podsystemu (specyfikacje funkcjonalne i
techniczne, także dla interfejsów, zasady eksploatacji, zasady
utrzymania, kwalifikacje zawodowe personelu, warunki
bezpieczeństwa i higieny pracy, rejestry).
5. Składniki interoperacyjności (lista, osiągi i specyfikacje składników).
6. Metody ocena zgodności składników i podsystemu (procedury).
7. Wytyczne do wdrożenia specyfikacji, w tym przypadki szczególne
rozwiązań technicznych obowiązujące czasowo lub na stale w
określonych regionach Unii i wynikające np. z szerokości torów,
systemu zasilania.
5
Stan prac nad specyfikacjami TSI dla taboru
kolejowego
Obowiązują lub planowane są oddzielne specyfikacje dla
następujących rodzajów taboru:
• pociągi dużych prędkości;
• lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony pasażerskie;
• wagony towarowe.
Zakłada się, że pojazdy kolejowo-tramwajowe zdolne do
ruchu zarówno po sieci kolejowej jak i miejskiej
tramwajowej będą objęte specyfikacją „Lokomotywy i
zespoły trakcyjne”.
6
Inne specyfikacje związane w sposób bezpośredni i
pośredni z taborem kolejowym
• dopuszczalne poziomy emisji hałasu przez tabor
kolejowy (dla wszystkich rodzajów);
• system sterowania ERTMS (ma część dotyczącą
instalacji pokładowych w pojazdach);
• udogodnienia dla osób z ograniczoną mobilnością (ma
część dotyczącą pojazdów);
• wymagania dla ruchu w długich tunelach (ma część
dotyczącą pojazdów);
• certyfikacja zakładów utrzymania taboru;
7
Specyfikacja TSI dla taboru kolei dużych
prędkości
Specyfikacja dla taboru kolei dużych prędkości przyjęta w 2002 r.
W 2008 r. została znowelizowana (Decyzja Komisji 2008/232).
Klasyfikacja taboru dużej prędkości po nowelizacji
• Od przynajmniej 190 km/h do mniej niż 250 km/h jako tabor klasy 2.
• Od 250 km/h do 350 km/h jako tabor klasy 1.
• Powyżej 350 km/h jako tabor klasy 1, do którego mogą odnosić się
dodatkowe wymagania nie rozpoznane i nie zawarte jeszcze w
obowiązującej specyfikacji TSI a będące przedmiotem krajowych
regulacji. Pociągów takich jeszcze nie ma ale specyfikacja
wyznacza tymczasowy kierunek postępowania z certyfikacją takich
pociągów
8
Stan prac nad specyfikacjami TSI
dla taboru konwencjonalnego
9
Specyfikacja TSI dla taboru trakcyjnego i wagonów pasażerskich zostanie przekazana
Do konsultacji w październiku 2008 r.
Obecnie prowadzone są prace nad nowelizacją specyfikacji TSI Wagony towarowe
Zakończenie – 2010 r.
10
Parametry podstawowe dla pojazdów
trakcyjnych można podzielić na następujące
grupy dotyczące takich zagadnień jak:
• konstrukcja pojazdu i części mechaniczne
(urządzenia pociągowo-zderzne, dopuszczalne
obciążenia konstrukcji i wytrzymałość na
zderzenia, wejścia, okna, kabiny maszynisty);
• wyposażenie przedziałów pasażerskich
(toalety, systemy informacji dla pasażerów);
• oddziaływanie tor – pojazd (skrajnia, naciski
na oś, zachowanie dynamiczne pojazdu);
11
• hamulce (osiągi hamowania);
• systemy wymiany informacji między
pojazdami;
• wymagania środowiskowe i oddziaływanie na
środowisko (efekty aerodynamiczne, emisja
hałasu, kompatybilność elektromagnetyczna,
emisja zanieczyszczeń)
• systemy bezpieczeństwa (oświetlenie pojazdu,
sygnały akustyczne, wyjścia bezpieczeństwa,
bezpieczeństwo przed porażeniem prądem);
• parametry trakcyjne i wyposażenie
elektryczne;
12
• serwisowanie (wymagania dla obsługi,
wodowanie, opróżnianie toalet, tankowanie
paliwa
• dokumentacja utrzymania i obsługi pojazdu
• bezpieczeństwo przeciwpożarowe i warunki
ewakuacji
• kabina maszynisty i obsługa pojazdu
trakcyjnego (rozplanowanie kabiny,
widoczność, wymagania klimatu wewnętrznego,
ergonomia, okna, narzędzia pokładowe i
wyposażenie pomocnicze, interfejsy maszynista
– pojazd)
13
Opracowanie specyfikacji TSI polega na:
- przeglądzie istniejących standardów
(niezbędna jest ich krytyczna analiza)
- określeniu, co ma podlegać regulacji
prawnej
- wytyczeniu celów technicznych z
uwzględnieniem analizy kosztów i korzyści
(CBA)
14
W trakcie prac nad specyfikacją dla pojazdów
trakcyjnych materiałem wyjściowym do analiz są:
• obecne normy europejskie (EN)
• karty UIC
• inne dokumenty i opracowania
Standardy w nich zawarte poddawane są weryfikacji i
ewentualnej nowelizacji. W przypadku, gdy dane
zagadnienie nie jest opisane żadnym z istniejących
dokumentem standaryzacyjnych luka taka jest
uzupełniana.
Następnie wykonywana jest analiza CBA (kosztówkorzyści) dla określenia skutków wprowadzenia
specyfikacji TSI
15
Zasadnicze zagadnienia analizowane
•
•
•
•
•
•
Wymagania dla wytrzymałości konstrukcji pojazdu. Brak jest zgody na
stosowanie normy EN15227. Możliwe jest wyjecie lekkich pojazdów i
lokomotyw manewrowych z tych wymagań.
Dopuszczalne naciski pojazdów na tor. Proponowane w projektach norm
EN 14363 nowe wymagania są bardzo ostre.
Materiały na nakładki stykowe pantografów. Zakłada się dopuszczenie tylko
nakładek węglowych ale także metalizowanych.
System automatycznego opuszczania pantografu w razie awarii (ADD).
Proponowane jest jest aby były obligatoryjne od 160 km/h wzwyż.
Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych pojazd trakcyjnych – podstacja
trakcyjna. Proponuje się pełną akceptację zasady koordynacji zabezpieczeń
(poza pojazdami starej generacji do czasu modernizacji).
Kabina maszynisty. Proponuje się oparcie wymagań, także w zakresie
sterowania pojazdem na kartach UIC 612, które będą podstawą do norm
EN.
16
Utrzymanie taboru kolejowego – co
będzie regulowane prawem unijnym?
• Dokumentacja utrzymania taboru (zawartość,
procedury zmian....).
Zasady będą określone w specyfikacjach TSI dla
poszczególnych rodzajów (ale będą takie same)
• Organizacja centrów utrzymania taboru.
Będzie to oddzielny dokument prawny
17
Czego wymagać będzie specyfikacja
TSI?
• Ogólnej dokumentacji technicznej
• Dokumentacji dla utrzymania taboru
• Instrukcji obsługi taboru
18
Co ma zawierać dokumentacja utrzymania taboru?
• Dokumentację metod projektowania systemu utrzymania
taboru
• Dokumentację dla utrzymania taboru
- plan utrzymania
- opis czynności utrzymania
- wykaz części zamiennych
- wykaz zobowiązań prawnych (urządz. ciśnieniowe,
defektoskopia, spawanie ....)
- wykaz parametrów granicznych
- procedury odbiorcze
- zasady postępowania przy lokalizacji usterek
19
Jak zarządzać dokumentacją?
• Dokumentację utrzymania dostarcza dostawca taboru
wraz z innymi dokumentami dla dokonania oceny
zgodności przez notyfikowany organ certyfikujący
• Po dostawie taboru odpowiedzialność za zarządzanie
zmianami w dokumentacji utrzymania taboru jest w gestii
dysponenta (właściciela) taboru. Dokonuje ich w ramach
przyznanego mu certyfikatu bezpieczeństwa (dyrektywa
o bezpieczeństwie). Zasady zarządzania zmianami są
opisane w jego własnym dokumencie: „Dokumentacja
metod projektowania systemu utrzymania taboru”
20
Zasadniczo specyfikacja TSI dla taboru
trakcyjnego i wagonów pasażerskich a także dla
wagonów towarowych odnosi się już do
istniejących unijnych regulacji prawnych o
charakterze ogólnym i je sankcjonuje.
W zakresie dopuszczalnych poziomów emisji
hałasu obowiązuję oddzielna specyfikacja TSI dla
wszystkich rodzajów taboru
21
Oddziaływania elektromagnetyczne
Dyrektywa 2004/108/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z
15.12.2004 r. ws. zbliżenia ustawodawstwa Państw
Członkowskich odnoszących się do kompatybilności
elektromagnetycznej oraz uchylająca dyrektywę 89/336/EWG
Dyrektywa 2004/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z
29.04.2004 r. ws. minimalnych wymagań w zakresie ochrony
zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników
na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (polami
elektromagnetycznymi) (XVIII dyrektywa szczegółowa w
rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG)
Rekomendacja Rady 1999/519 z 12.07.1999 r. o ograniczeniu
ekspozycji ogółu społeczeństwa przez pola
elektromagnetyczne (0 do 300 GHz)
22
Materiały niebezpieczne
Dyrektywa Rady 67/548 z 27.06.1967 r. w sprawie zbliżenia przepisów
ustawodawczych, wykonawczych i administracyjnych odnoszących się do
klasyfikacji, pakowania i etykietowania substancji niebezpiecznych
Rozporządzenie Komisji (WE) NR 1488/94 z 28.06.1994 r. ustanawiające
zasady oceny ryzyka dla człowieka i środowiska naturalnego ze strony
istniejących substancji zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 793/93
Dyrektywa Komisji 93/67/EWG z 20.07.1993 r. ustanawiająca zasady oceny
ryzyka dla człowieka i środowiska naturalnego ze strony substancji
notyfikowanych zgodnie z dyrektywą Rady 67/548/EWG
Dyrektywa Rady 76/769/EWG z 27.07.1976 r. w sprawie zbliżenia przepisów
ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich
odnoszących się do ograniczeń we wprowadzaniu do obrotu i stosowaniu
niektórych substancji i preparatów niebezpiecznych
Dyrektywa 1999/45/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z 31.05.1999 r. w
sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych
Państw Członkowskich odnoszących się do klasyfikacji, pakowania i
etykietowania preparatów niebezpiecznych
23
Odpady i utylizacja
Decyzja Komisji 2000/532/WE z 3.03.2000 r. zastępująca
decyzję 94/3/WE ustanawiającą wykaz odpadów zgodnie z
art. 1 lit. a) dyrektywy Rady 75/442/EWG w sprawie odpadów
oraz decyzję Rady 94/904/WE ustanawiającą wykaz odpadów
niebezpiecznych zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy Rady
91/689/EWG w sprawie odpadów niebezpiecznych
Dyrektywa Rady 91/157/EWG z 18.03.1991 r. w sprawie
baterii i akumulatorów zawierających niektóre substancje
niebezpieczne
Dyrektywa 2002/96/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z
27.01.2003 r. w sprawie zużytego sprzętu
elektrotechnicznego i elektronicznego (WEEE)
24
Specyfikacje TSI będą też istotnie wpływać
na rynek taboru
1.
2.
3.
Wymagają weryfikacji długoterminowych projektów
produkcyjnych (tzw. platformy systemowe)
Określają strategię odnowy parku taborowego
Mogą przyspieszyć moralne starzenie się pojazdu.
Pojazd poza standardami TSI staje się „ułomny”
(„czegoś mu brakuje”) i choć może być nadal
eksploatowany na sieci europejskiej to braki te
obniżają walory pojazdu i w skrajnych przypadkach
mogą być ewentualnie przyczyna ograniczeń
eksploatacyjnych.
25
4. Wysokie wymagania TSI mogą być także czynnikiem
- koncentracji produkcji taboru
- wysokiej specjalizacji w produkcji podzespołów
5. Nastąpi przyspieszenie rozwoju leasingu a w
konsekwencji spowoduje:
- elastyczniejszą reakcję kolei na nowe wyzwania
przewozowe
- łatwiejszy start małych przedsiębiorstw kolejowych
- większą elastyczność dużych istniejących już
przedsiębiorstw
26
Skutki wdrożenia TSI mogą być:
- makroekonomiczne
Komisja Europejska zleciła ERA analizy kosztów
i korzyści (CBA) aby przedsiębiorstwa kolejowe
nie zostały zbyt obciążone wzrostem kosztów
- mikroekonomiczne
nastąpią zmiany na rynku przedsiębiorstw
kolejowych ale i także i strategii wewnątrz
przedsiębiorstw
27
Co robić, aby nie wypaść z rynku?
• Przedsiębiorstwa kolejowe
- przeanalizować na nowo strategię taborową
- wykonywać dokładne wielowariantowe studia
wykonalności dla zakupu i modernizacji taboru
- specyfikacje na zakup i modernizację taboru powinny
uwzględniać trendy w standaryzacji metodykę karty UIC
345 w zakresie ochrony środowiska
• Producenci
- zweryfikować asortyment produkcji
- uwzględnić dla taboru i podzespołów filozofię LCC
(kosztów cyklu życia) i IPP (zintegrowanej polityki
produktu)
28