Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska

Kontenerowy Terminal
Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
Klient: DCT Gdańsk S.A.
Kwiecień, 2014
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
Uwaga
Niniejszy raport został opracowany przez WS Atkins-Polska Sp. z o.o. zgodnie z wszelkimi możliwymi
kwalifikacjami oraz uwagą i ze starannością w zakresie określonym w założeniach do Umowy z Klientem,
przy wykorzystaniu dostępnych informacji oraz personelu i zaplecza wyznaczonego do wykonania zadania,
zgodnie z Umową.
WS Atkins-Polska Sp. z o.o. nie przyjmuje na siebie żadnej odpowiedzialności względem Klienta i
podmiotów trzecich w zakresie nieobjętym Umową.
Ten raport jest poufny i skierowany do Klienta i cesjonariuszy. WS Atkins-Polska Sp. z o.o. nie ponosi żadnej
odpowiedzialności na rzecz osób trzecich – innych niż w umowie – dla których niniejszy raport, lub
jakiekolwiek jego części są znane
Dokument zawiera 22 strony wliczając okładki.
Historia dokumentu
Nr projektu:
Streszczenie nietechniczne
Rewizja
Opis
Sporządził
Sprawdził
Przejrzał
Zatwierdził
Data
Rev 1.0
Draft
AP, AS, PP
JW
AA
JR
24.04.2014
Informacje o projekcie
Klient
DCT Gdansk S.A.
Projekt
Dokument
Streszczenie nietechniczne
Nr projektu.
RR
Kopia
2
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
Spis treści
Rozdział
Strona
1.
Wstęp
4
1.1.
Kontekst
4
1.2.
Potrzeba rozbudowy
4
2.
Przegląd inwestycji
5
2.1.
Zakres projektu
5
2.2.
Obecny stan projektu
6
2.3.
Lokalizacja projektu
6
2.4.
Układ i projekt
8
2.5.
Warianty
10
3.
Charakterystyka stanu środowiska
11
4.
Oddziaływanie na ludzi i środowisko
14
4.1.
Wstęp
14
4.2.
Powietrze
14
4.3.
Hałas
14
4.4.
Wody powierzchniowe i ścieki
14
4.5.
Ochrona przyrody
14
4.6.
Ekologia morza i wód przybrzeżnych
15
4.7.
Krajobraz
15
4.8.
Powierzchnia ziemi i wody podziemne
15
4.9.
Odpady
16
4.10.
Gleba i kopaliny
16
4.11.
Zabytki archeologiczne i dziedzictwo kulturowe
16
4.12.
Wpływ społeczno-gospodarczy
16
4.13.
Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi
16
4.14.
Ruch i trasport
16
4.15.
Sytuacje awaryjne
16
5.
Zarządzanie i środki zapobiegawcze
18
5.1.
System zarządzania
18
5.2.
Środki zapobiegające negatywnemu oddziaływaniu
18
5.3.
Kontrola i monitoring
19
6.
Dostęp do informacji
21
6.1.
Gdzie mogę znaleźć informację?
21
6.2.
Czy mogę już teraz przekazać komentarze do projektu?
21
6.3.
Z kim mogę się kontaktować aby wyrazić opinię lub uzyskać więcej informacji?
21
3
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
1.
Wstęp
1.1.
Kontekst
Streszczenie nietechniczne stanowi przegląd zmian środowiskowych i społecznych, które mogą
wystąpić w związku z budową głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT 2 o
1
przepustowości 2 500 000 TEU na obszarze przemysłowym w Porcie Północnym w Gdańsku,
Polska (dalej: Projekt lub DCT 2).
Projekt prowadzi DCT Gdańsk S.A., od 2007 r. operator największego terminalu kontenerowego w
Polsce (DCT1). Spółka DCT Gdańsk S.A. ubiega się o dofinansowanie na wsparcie projektu,
dlatego zastosowane musza być normy i wytyczne Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju
(EBOiR ) i Nordyckiego Banku Inwestycyjnego.
Niniejsze streszczenie obejmuje etap budowy, funkcjonowania i likwidacji zarówno samego
projektu jak również powiązanej infrastruktury. Streszczenie nietechniczne jest zgodne z
najlepszymi praktykami międzynarodowymi i wykracza poza wymogi polskiej procedury oceny
oddziaływania na środowisko. Streszczenie powinno być czytane łącznie z Oceną wpływu na
środowisko i społeczeństwo (ESIA), Planem zaangażowania interesariuszy (SEP), który opisuje,
jak zainteresowane projektem strony mogą wyrazić swoje opinie oraz Środowiskowy i społeczny
plan działania (ESAP), który jest podsumowaniem tego jak opisane w raporcie działania będą
wdrażane. Wszystkie te dokumenty są częścią upublicznianego głównego pakietu.
Więcej informacji znaleźć można na stronie internetowej http://dctgdansk.pl/
1.2.
Potrzeba rozbudowy
DCT Gdańsk S.A. od 2007 roku jest operatorem największego terminalu kontenerowego w Polsce
(DCT1). DCT jest największym i najszybciej rozwijającym się polski terminal kontenerowy i
jedynym głębokowodnym na Morzu Bałtyckim, który może przyjmować największe statki z
Dalekiego Wschodu. Terminal DCT, położony w sercu Morza Bałtyckiego znajduje się najbardziej
na wschód spośród wszystkich portów między Gdańskiem i Le Havre.
Terminal DCT obsługuje polski import, eksport, tranzyt lądowy i morski. DCT jest naturalną bramą
do przeładunku kontenerów w Europie Środkowej i Wschodniej. Dzięki inwestycjom prowadzonym
przez Polski Rząd i Miasto Gdańsk w infrastrukturę drogową i kolejową, miasto ma bardzo dobre
połączenia ze śródlądowymi szlakami transportowymi do Europy Środkowej i Federacji Rosyjskiej
Celem projektu jest zwiększenie przepustowości i poprawa zdolności przeładunkowej portu w
Gdańsku. Projekt pozwoli na zwiększenie zdolności przeładunkowej o 2,5 mln TEU, co da
całkowitą przepustowość DCT na poziomie 4 mln TEU.
DCT 2 zajmuje stosunkowo niewielką powierzchnię, ale jego realizacja wpłynie pozytywnie na
cały obszar Polski i innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej
Ze względu na przemysłowy charakter proponowanej lokalizacji, jej planowaną powierzchnię,
istniejącą infrastrukturę oraz wpływ na środowisko, proponowana lokalizacja jest najbardziej
praktyczna i odpowiednia do projektu.
1
TEU = (twenty-feet equivalent unit) jednostka równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp. Standardowy 20-stopowy kontener
ma wymiary dł. 20×szer. 8×wys. 8,5 stopy, czyli 6,10×2,44×2,59 metra i objętość ok. 38,5 m3. Obecnie standardem są dłuższe
kontenery 40-stopowe.
4
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
2.
Przegląd inwestycji
2.1.
Zakres projektu
Przedsięwzięcie obejmuje budowę nowego terminalu wraz z infrastrukturą portową służącą do
załadunku i rozładunku towarów, zlokalizowanego w sąsiedztwie istniejącego terminalu
kontenerowego DCT 1, na terenie Portu Północnego w Gdańsku. Użytkowanie Terminalu DCT 2
będzie funkcjonalnie powiązane z DCT 1, przy zachowaniu integralności oraz odrębności
technologicznej i organizacyjnej każdego z obiektów.
Na terenie terminalu kontenery będą magazynowane, przeładowywane, a także prowadzona
będzie spedycja koleją i samochodami. Funkcjonowanie terminalu będzie dwukierunkowe.
Oznacza to, że ładunki dostarczone drogą lądową do terminalu będą przeładowywane,
a następnie dalej wysyłane drogą morską.
Realizacja przedsięwzięcia obejmie następujące działania:

prace przygotowawcze (m.in. prace czerpalne w obrębie wód portowych,
zagospodarowanie i organizacja terenu budowy, rozbiórka istniejących obiektów),

prace refulacyjne oraz niwelację terenu,

wykonanie infrastruktury podziemnej np. urządzeń odwadniających, fundamentów,

przygotowanie terenu do wykonania nawierzchni (w tym palowanie),

wykonanie warstw nawierzchni betonowych,

montaż urządzeń towarzyszących tj. oświetlenia, łączności, automatyki, urządzeń
bezpieczeństwa,

montaż wyposażenia Terminalu np. suwnic,

zagospodarowanie terenów zielonych.
2
Obszar robót czerpalnych obejmie swoim zasięgiem powierzchnię około 220 000 m2, zaś
objętość urobku z robót czerpalnych wyniesie około 2 000 000 m3. Zgodnie z przeprowadzonym
wstępnym rozpoznaniem urobek nie ma cech niebezpiecznego. Zakłada się, że 70% objętości
urobku
będą stanowiły namuły wymagające odtransportowania szalandami na istniejące, wyznaczone
przez Urząd Morski w Gdyni klapowisko, natomiast 30% urobku będą stanowiły piaski, które będą
mogły zostać wykorzystane jako refulat. Do zalądowienia przewidziano nie więcej niż 0,08 km2
powierzchni wód morskich. Planowane prace czerpalne i usuwanie urobku na klapowisko będą
poprzedzone opracowaniem raportu oddziaływania na środowisko i uzyskaniem zezwolenia.
Zakres niniejszego Projektu obejmuje również w części teren DCT 1 z uwagi na konieczność
przeprowadzenia pewnych zmian adaptacyjnych, wywołanych powstaniem DCT 2. Prace te
obejmą w szczególności infrastrukturę techniczną obiektu, która będzie musiała zostać
dostosowana do obsługi obu terminali (m.in. przebudowę odcinka drogi oraz bocznicy kolejowej).
Obecnie DCT 1 może obsługiwać jeden statek kontenerowy na raz i maksymalnie 2 tygodniowo.
Po wybudowaniu DCT 2 możliwe będzie prowadzenie rozładunku/załadunku 2 statków w tym
samym czasie.
Biorąc pod uwagę liczbę statków obecnie zawijających do portu (do 20 na dobę), wzrost
manewrów statków w porcie w zatoce Gdańskiej jest oceniany jako nieistotny. Należy wspomnieć,
że DCT 2 będzie jednym z terminali już działających w porcie, a wszystkie bieżące obowiązki
wdrażane przez port będą dotyczyć nowej inwestycji. Wymagania te stosuje się zarówno do
statków zawijających do portu, jak i terminali. Istnieje szereg procedur realizowanych przez
władze portowe w zakresie ochrony środowiska. Są to m. in.: gospodarką odpadami,
odprowadzanie wody balastowej, załadunek paliwa, itp.
2
Refulacja – prace mające na celu poszerzenie terenów brzegowych, plaży, wysp, portów, torów podejściowych, itp.
5
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
2.2.
Obecny stan projektu
Projekt jest na średnim etapie zaawansowania. Do tej pory opracowana została koncepcja
projektu, a także zakończona została procedura oceny oddziaływania na środowisko. Projekt
uzyskał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, która określa warunki środowiskowe dla
budowy nowego terminala kontenerowego.
Harmonogram dalszych prac wyglądać będzie następująco:
2.3.

Uzyskanie pozwolenia na budowę - 2014

Start budowy - 2014

Zakończenie budowy, rozpoczęcie pracy - 2016
Lokalizacja projektu
Planowana inwestycja realizowana będzie w obrębie miasta Gdańsk oraz na terenie polskich wód
przybrzeżnych w akwenie Zatoki Gdańskiej, w województwie pomorskim (północna Polska).
Port Gdańsk jest głównym międzynarodowym węzłem komunikacyjnym położonym w centralnej
części południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w jednym z najszybciej rozwijających się
regionów w Europie. Zgodnie ze strategią Unii Europejskiej Port Gdańsk odgrywa znaczącą rolę
jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr 6 łączącego kraje skandynawskie z
Europą Południową i Wschodnią.
Istotne jest, że Gdańsk jest położony centralnie w południowej części Morza Bałtyckiego. Gdańsk
jest polskim miastem na wybrzeżu Bałtyku, stolicą województwa pomorskiego, głównym portem
morskim w Polsce i centrum czwartego co do wielkości obszaru metropolitalnego w kraju.
Rysunek 1 Lokalizacja inwestycji
Projekt obejmie obszar o powierzchni ok. 47 ha antropogenicznie przekształconego wybrzeża
portu (Port Północny), pomiędzy istniejącym Morskim Terminalem Kontenerowym DCT 1 (od
wschodu) i nieużytkowanymi terenami portowymi (od zachodu) oraz częściowo zalesiony pas
6
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
wydm. Od północy planowane przedsięwzięcie wchodzi na morskie wody wewnętrzne otoczone
pirsem rudowym, falochronem wyspowym i pirsem DCT 1.
Rysunek 2 Lokalizacja inwestycji na mapie Gdańska
Terminal jest też dobrze skomunikowany z resztą kraju poprzez Autostradę A1 biegnącą na
południe Polski, drogę ekspresową S7 w kierunku Warszawy, drogę ekspresową S6 w kierunku
zachodnim, Obwodnicę Południową Trójmiasta i Trasę Sucharskiego. Ponadto łatwy dostęp do
Centralnej Magistrali Kolejowej E 65 Bis (Gdańsk – Warszawa – Katowice), umożliwia transport
kontenerów koleją.
Rysunek 3 Korytarze transportowe I rola Portu w Gdańsku (www.portgdansk.pl)
7
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
3
Rysunek 4 Teren planowanej inwestycji [źródło: Raport OOŚ dla DCT2, październik 2013 ]
2.4.
Układ i projekt
W skład nowego terminalu kontenerowego DCT 2 będą wchodziły:

nabrzeże na obszarze wodnym (obszar morskich wód wewnętrznych przewidzianych do
refulacji lub zalądowienia) pomiędzy pirsem wykorzystywanym obecnie przez DCT 1, a
istniejącym pirsem rudowym,

place składowe kontenerów pustych i pełnych, kontenerów chłodniczych,

place parkingowe,
3
Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pod nazwą: Budowa Terminalu Kontenerowego T2 o zdolności
przeładunkowej 2 500 000 TEU w Porcie Północnym w Gdańsku, EKOKONSULT, Październik 2012
8
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne

obiekty kubaturowe takie jak np. 2 budynki administracyjne, budynek warsztatowy,
budynek stacji transformatorowej (GPZ),

kompleks bramowy (wiata z 4 pasami wjazdowymi 4 pasami wyjazdowymi oraz kabinami
kontroli) i skaner stacjonarny służb celnych

elementy uzbrojenia terenu.

Ponadto na terenie DCT1 zmodernizowana zostanie stacja paliw i stacja obsługi
pojazdów oraz istniejący budynek administracyjny (tak by obsługiwały obydwa
terminale).
Zasilanie obiektu w media i sieci prowadzone będzie z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury
Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Rysunek 5 Koncepcyjny plan zagospodarowania terenu [źródło: Raport OOŚ dla DCT2, październik
2013]
9
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
2.5.
Warianty
Analizy wykazały, że poza Portem Północnym w Gdańsku nie ma technicznej możliwości
zlokalizowania głębokowodnego terminalu przeładunkowego, który może przyjmować statki o
zanurzeniu ponad 13 m, tj. najnowszych i największych na świecie kontenerowców. Jedynie Port
Gdański dysponuje największą dostępną w Polsce głębokością techniczną toru wodnego (17,1
m). Dodatkowo za wyborem tej lokalizacji przemawia fakt istnienia tam terminalu, który już
realizuje funkcje zgodne z celem przedsięwzięcia.
Wybór lokalizacji planowanego Terminalu DCT 2 poprzedzony został poszukiwaniem alternatyw
lokalizacyjnych odpowiadających celom i koniecznym wymogom technicznym przedsięwzięcia.
Wybór lokalizacji odniesiono do zasadniczego celu uzyskania łącznej zdolności przeładunkowej
obu terminali na poziomie 4 mln TEU.
Wybrany został wariant lokalizacyjny spójny z ustaleniami miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego oraz celami rozwojowymi Zarządu Morskiego Portu Gdańsk
SA. Wariant ten przewiduje funkcjonalne powiązanie obiektów Terminali DCT 1 i DCT 2.
Rezygnacja z budowy Terminalu DCT 2 skutkowałaby niewielkim ograniczeniem presji na
środowisko w skali terenów portowych. Zachowane (lecz raczej wyłącznie na ograniczony okres
czasu, z uwagi na fakt, że jest to teren portu przeznaczony pod inwestycje portowe) zostałoby
około 400 m przekształconego brzegu morskiego między obecnym nabrzeżem DCT a terminalem
masowym, gdzie zaobserwowano okazy różnych gatunków fauny oraz znajdują się pozostałości
obiektów militarnych, wykorzystywanych przez nietoperze na zimowisko.
10
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
3.
Charakterystyka stanu środowiska
Teren planowanej budowy Terminalu Kontenerowego DCT 2 jest nieużytkowanym obecnie
terenem portowym, który w większości powstał w wyniku refulacji tego obszaru w latach 70-tych
ubiegłego wieku. Teren jest płaski, w części lądowej zajmuje plażę oraz wał wydmowy o
urozmaiconym ukształtowaniu i wysokościach do 5 m n.p.m. Występują tu zagłębienia
międzywydmowe, okresowo lub stale wypełnione wodą.
Obszar charakteryzuje się budową geologiczną, której powstanie związane było z rozwojem delty
Wisły. W podłożu – głównie na utworach kredowych i lokalnie trzeciorzędzie – zalegają utwory
plejstoceńskie, w tym różnowiekowe poziomy glin zwałowych.
Planowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest w obrębie Głównego Zbiornika Wód Podziemnych
GZWP nr 111 Subniecka Gdańska. Warstwa wodonośna zalega głęboko i jest dobrze izolowana.
Obszar GZWP częściowo pokrywa się z obszarem jednolitej części wód podziemnych JCWPd
15a. Parametry ilościowe i chemiczne tej jednolitej części są dobre.
Średni poziom morza w rejonie Portu Gdańskiego obliczony z serii pomiarowej z lat 1886-1991
wyniósł 502 cm i wykazywał tendencję wzrostową o 1,5 mm rocznie.
Planowe przedsięwzięcie zlokalizowane jest w obrębie jednolitej części wód (JCW) przejściowych
PLTWIVWB4 (Zatoka Gdańska Wewnętrzna). Stan wód ocenia się jako zły. Dodatkowo, istnieje
ryzyko, że JCW nie osiągnie celów środowiskowych określonych w Ramowej Dyrektywie Wodnej
(stan wód co najmniej dobry do 2015 r.). Wody JCWP są odbiornikami zanieczyszczeń z dużego
obszaru lądu, a ich stan jest bezpośrednio zależny od stanu części wód śródlądowych i
ograniczenia presji w głębi lądu. W związku z powyższym, JCW podlega derogacji czasowej, tzn.
przedłużeniu terminu na osiągniecie dobrego stanu wód. Należy zauważyć, że obecny zły stan
JCW nie ma nic wspólnego z działalnością Portu Gdańskiego, a budowa DCT 2 nie wpłynie
negatywnie na możliwość osiągnięcia dobrego stanu wód.
W rejonie lokalizacji planowanej rozbudowy Morskiego Terminalu Kontenerowego DCT 2
występuje ryzyko powodzi i podtopień. Zgodnie z danymi literaturowymi, wyniesienie nabrzeża i
powierzchni terminala na poziom 3 metrów powyżej obecnego średniego poziomu morza
zabezpieczy terminal przed obecnymi i przyszłymi ryzykami związanymi ze zjawiskami
powodziowymi.
Teren Gdańska położony jest w krainie klimatycznej wybrzeża Zatoki Gdańskiej.
Charakterystyczne jej cechy to: małe amplitudy roczne, opóźnienie termicznych pór roku,
wydłużenie okresu przejściowego pomiędzy latem i zimą, stosunkowo niskie opady
atmosferyczne, silne głównie zachodnie wiatry, występowanie bryzy morskiej.
Najbliższe tereny podlegające ochronie akustycznej występują w odległości około 2 000 m od
granicy terenu DCT i są to tereny zabudowy wielorodzinnej w dzielnicy Stogi.
Przeważającą część obszaru zajmują zbiorowiska leśne. Reprezentowane przez drzewostany
sosnowe, z udziałem gatunków, takich jak brzoza brodawkowata, sosna czarna, dąb szypułkowy.
Spośród występujących tu typów zbiorowisk roślinnych, zidentyfikowano jedynie trzy, które
reprezentują cenne siedliska przyrodnicze.
Teren inwestycji nie jest obszarem cennym dla występowania ssaków – stwierdzono tu czasowe
przebywanie gatunków pospolitych i szeroko rozpowszechnionych, nieposiadających tu stałych
terytoriów. W obrębie wód Portu Północnego nie odnotowano obserwacji fok ani morświnów.
Terenie planowanego przedsięwzięcia nie ma znaczenia jako obszar żerowiskowy i rozrodczy
nietoperzy, niemniej znajdują się tu kryjówki zimowe (miejsca hibernacji) kilku gatunków. Kryjówki
te to betonowe bunkry z II połowy XX w. oraz pozostałości po niemieckiej baterii nadbrzeżnej z
przełomu XIX i XX w.
Tereny Portu Północnego w Gdańsku są jednym z najważniejszych miejsc koncentracji ptaków
wodnych w okresie pozalęgowym w rejonie Zatoki Gdańskiej.
11
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
Zinwentaryzowane stanowiska płazów i gadów są niewielkie i nie należą do znaczących w skali
regionu, zaś stwierdzone gatunki są pospolite w skali kraju
Teren planowanego przedsięwzięcia znajduje się obrębie przymorskiego południowo - bałtyckiego
ponadregionalnego korytarza migracyjnego, stanowiącego europejski korytarz wędrówkowy
ptactwa wodnego pomiędzy Europą północno - wschodnią a obszarami zimowania w Europie
zachodniej.
Skład gatunkowy organizmów wodnych w sąsiedztwie inwestycji nie różni się zasadniczo od
sąsiednich rejonów.
W promieniu do 10 km od planowanego przedsięwzięcia znajdują się następujące obszarowe
formy ochrony przyrody w rozumieniu ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r.:

obszar specjalnej ochrony ptaków PLB220005 „Zatoka Pucka” – zlokalizowany
bezpośrednio przy granicach inwestycji i wchodzący częściowo w jej zakres (prace
czerpalne w obrębie wód zatoki),

obszar mający znaczenie dla Wspólnoty PLH220030 „Twierdza Wisłoujście” –
zlokalizowany ok. 1,4 km na południowy - zachód

obszar mający znaczenie dla Wspólnoty PLH220044 „Ostoja w Ujściu Wisły” –
zlokalizowany ok. 4 km na południowy - wschód

rezerwat Ptasi Raj – zlokalizowany ok. 5 km na południowy - wschód

Obszar Chronionego Krajobrazu Wyspy Sobieszewskiej – zlokalizowany ok. 5 km na
południowy - wschód

Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków PLB220004 „Ujście Wisły” – zlokalizowany ok. 5,5
km na południowy - wschód

Trójmiejski Park Krajobrazowy - zlokalizowany ok. 8 km na zachód

rezerwat przyrody Dolina Strzyży - zlokalizowany ok. 8 km na zachód

obszar mający znaczenie dla Wspólnoty „Bunkier w Oliwie” - zlokalizowany ok. 10 km na
zachód
W zakresie odległości od 3,5 do 10 km od inwestycji znajdują się także niewielkie, indywidualne
formy ochrony przyrody takie jak użytki ekologiczne i zespoły przyrodniczo krajobrazowe.
Przez teren przebiega ul. Kontenerowa,
doprowadzających media do DCT 1.
bocznica
kolejowa
oraz
korytarz
instalacji
Tereny pod planowane przedsięwzięcie przeznaczone są pod funkcje przemysłowo – składowo usługowe, w rejonie tym nie ma terenów o funkcjach mieszkaniowych; najbliższa zabudowa
mieszkaniowa znajduje się w odległości około 2 km.
12
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
Rysunek 6 Obszary chronione w rejonie lokalizacji inwestycji
13
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
4.
Oddziaływanie na ludzi i środowisko
4.1.
Wstęp
Ta część raportu opisuje potencjalne skutki dla środowiska, które mogą wynikać z realizacji
projektu. Poniższy rozdział oparty jest na aktualnym stanie projektu oraz oczekiwanych
środowiskowych i społecznych skutkach i korzyściach.
Budowa Terminalu Kontenerowego DCT 2 spowoduje przekształcenia środowiska na powierzchni
około 47 ha oraz wywoła zmiany o charakterze trwałych przekształceń. Będą to: zalądowienie
odcinka brzegu spowodowane budową nabrzeża, zajęcie terenu i zmiana sposobu użytkowania
terenów, przekształcenie powierzchni ziemi, zmiana fizjonomii krajobrazu, usunięcie wierzchniej
warstwy gruntu i zlikwidowanie szaty roślinnej, zmiana warunków gruntowo – wodnych..
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
Powietrze

W fazie budowy oddziaływanie na powietrze atmosferyczne będzie ograniczone i
krótkotrwałe. Emisje będą pochodzić z procesów spawania oraz pracy maszyn i
pojazdów budowlanych na lądzie i w akwenie.

W fazie eksploatacji zorganizowana emisja będzie pochodziła z ogrzewania obiektów
kubaturowych. Ponadto spaliny będą emitowane przez ruch pojazdów. Zewnętrznym
źródłem emisji będą statki emitujące gazy w związku z pracą silników i agregatów
prądotwórczych.
Hałas

Budowa nowych obiektów i montaż urządzeń będą związane z okresową emisją hałasu.
Oddziaływanie hałasu będzie miało charakter czasowy i przejściowy.

Podczas eksploatacji źródła hałasu związane będą przede wszystkim z procesami
technologicznymi, tj. przeładunkiem i załadunkiem kontenerów. Ponadto będą
występowały źródła stacjonarne, tj. wentylatory, urządzenia klimatyzacyjno-wentylacyjne,
związane z wybranymi obiektami kubaturowymi. Najbliższe zabudowania mieszkaniowe
w dzielnicy Stogi nie będą narażone na ponadnormatywny hałas.

Źródłem hałasu będą również środki transportu, na które będą przeładowywane
kontenery.
Wody powierzchniowe i ścieki

Podczas prowadzenia robót ziemnych i prac budowlanych może nastąpić czasowe
zakłócenie lokalnych stosunków wodnych oraz zagrożenie zanieczyszczeniami
pochodzącymi z placu budowy. Będą to oddziaływania krótkotrwałe, o niewielkim
zasięgu W trakcie prowadzonych prac czerpalnych i odkładu urobku na klapowisku
okresowo wzrośnie ilość zawiesin, substancji biogennych i materii organicznej.
Doprowadzi to do okresowego wzrostu mętności i spadku przeźroczystości oraz
pogorszenia warunków tlenowych wody w rejonie prowadzonych prac. Wody opadowe
będą po podczyszczeniu odprowadzane do wód portowych.

Prace pogłębiarskie spowodują okresowe zakłócenia w toni morskiej na skutek jej
zmętnienia powstałego w wyniku naruszenia osadów dennych. Zaburzenie to będzie
ograniczone do rejonu i czasu trwania prac.

Funkcjonowanie terminala będzie wiązało się z powstawaniem ścieków deszczowych,
odprowadzanych po podczyszczeniu do wód portowych oraz ścieków bytowych i
technologicznych, odprowadzanych do portowej sieci kanalizacji sanitarnej. Ścieki
sanitarne ze statków odbierane będą bezpośrednio z jednostek sprzętem pływającym lub
kołowym.
Ochrona przyrody

Na etapie budowy zniszczeniu ulegną nieliczne stanowiska roślin i porostów. Budowa
obiektów planowanego terminalu głębokowodnego spowoduje całkowitą zmianę
warunków siedliskowych. W wyniku realizacji przedsięwzięcia zniszczeniu ulegną m.in.
niewielkie powierzchnie cenniejszych fitocenoz, w tym siedlisk przyrodniczych: kidziny na
14
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
brzegu morskim, inicjalnych stadiów nadmorskich wydm białych, nadmorskich wydm
szarych.

Dojdzie do przepłoszenia stosunkowo nielicznej fauny ssaków, gadów i płazów – w
większości gatunków pospolitych. Przepłaszanie ptaków może nastapić w fazie budowy
nabrzeża oraz prac czerpalnych.

Funkcjonowanie planowanego Terminalu DCT 2 nie będzie stanowić zagrożenia dla
lokalnej fauny ssaków płazów i gadów, wobec trwałego opuszczenia terenu inwestycji
przez większość z odnotowanych tu gatunków na etapie budowy. Planowany terminal nie
będzie też oddziaływać na nietoperze.

Na etapie funkcjonowania mogą wystąpić kolizje ptactwa z urządzeniami portowymi,
służącymi do przeładunku (dźwigi, rampy).

Fauna bezkręgowców, która pojawi się na całkowicie zmienionym terenie planowanego
terminalu, będzie uzależniona od ostatecznego zagospodarowania terenu, a także
obecności i charakteru zieleni urządzonej.

Planowana inwestycja nie spowoduje negatywnego oddziaływania na siedliska
przyrodnicze i siedliska gatunków podlegające ochronie w obrębie Obszarów Mających
Znaczenie dla Wspólnoty, położonych w otoczeniu: PLH220030 „Twierdza Wisłoujście” i
PLH220044 „Ostoja w Ujściu Wisły”.

Potencjalne negatywne oddziaływania mogą natomiast dotyczyć gatunków, będących
przedmiotem ochrony w OSO „Zatoka Pucka”. Oddziaływania mogą polegać na:
 bezpośredniej eliminacji siedlisk lęgowych,
 eliminacji dostępności siedlisk żerowiskowych - lądowych i fragmentarycznie
przybrzeżnej części akwenu portowego,
 możliwości płoszenia ptactwa w otoczeniu inwestycji w wyniku prowadzenia prac
budowlanych.
Pogorszenie stanu siedlisk będzie mieć charakter trwały i nieodwracalny. Będzie ono
dotyczyć dwóch gatunków ptaków, będących przedmiotem ochrony na obszarze ostoi,
stwierdzonych na terenie inwestycji: rybitwa białoczelna i sieweczka obrożna. Za gatunki
prawdopodobnie lęgowe na powierzchni, których siedliska lęgowe ulegną zniszczeniu lub
pogorszeniu w wyniku realizacji inwestycji, uznano: nurogęś i ohara.
4.6.
4.7.
4.8.
Ekologia morza i wód przybrzeżnych

Kluczowe oddziaływania na środowisko morskie związane z pracami budowlanymi
odnoszą się do ingerencji przy budowie nabrzeża przeładunkowego o długości 650 m i
pogłębianiu torów podejściowych do projektowanej głębokości 17,5 m.

Oddziaływania związane z pracami w obszarze morskim DCT2 odnoszą się do
zalądowienia części zatoki pod budowę nabrzeża, ingerencji w osady denne w trakcie
pogłębiania, zmiany morfologii dna zatoki w obszarze DCT2, ryzyka zanieczyszczenia
olejami i odpadami w tym ze statków prowadzących prace w pogłębiające, płoszenia ryb
i organizmów związanych ze środowiskiem morskim (hałas, zanieczyszczenie,
niszczenie osadów dennych i struktury dna, składowania materiału z pogłębiania na
lądzie.
Krajobraz

W czasie budowy wpływ na krajobraz będzie przejściowy i będzie związany z
przekształceniem terenu oraz obecnością maszyn budowlanych.

Inwestycja będzie zlokalizowana na terenie portowym w sąsiedztwie innych inwestycji
portowo-przemysłowych, wpisze się zatem w obecny krajobraz.
Powierzchnia ziemi i wody podziemne

W fazie budowy oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na powierzchnię ziemi
będzie polegało na zmianie ukształtowania terenu inwestycji.

Podczas prowadzenia robót ziemnych istnieje możliwość lokalnego zaburzenia
stosunków wodnych płytko występujących wód gruntowych. Nie przewiduje się
możliwości wystąpienia zanieczyszczenia głębszych warstw wód podziemnych.
15
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
4.9.
4.10.
4.11.
4.12.
4.13.
4.14.
4.15.

W fazie eksploatacji powierzchnia terenu będzie utwardzona, a teren przeznaczony na
kontenery z substancjami niebezpiecznymi dodatkowo zabezpieczony. Wprowadzenie
szczelnych powierzchni utwardzonych ograniczy do minimum zagrożenie
zanieczyszczenia lub skażenia gruntu. Dostępne wolne przestrzenie zostaną
zagospodarowane zielenią.

Na etapie funkcjonowania zagrożenie może stanowić wypadek z udziałem pojazdów
przewożących substancje szkodliwe, które mogą w wyniku rozszczelnienia rozlać się na
nawierzchni drogowej. Teren terminala będzie utwardzony i skanalizowany, co
zapobiegnie przenikaniu substancji do gruntu i wód podziemnych.
Odpady

W fazie budowy będą powstawały znaczne ilości odpadów, głównie związanych z
pracami budowlanymi. Wykonawcy robót będą prowadzili gospodarkę odpadami zgodnie
z obowiązującymi przepisami.

Eksploatacja terminalu będzie wiązała się z powstawaniem typowych dla tego rodzaju
działalności odpadów. Prowadzona będzie ewidencja odpadowa z zastosowaniem
obowiązujących wzorów dokumentów.
Gleba i kopaliny

Trwałemu przekształceniu ulegnie pokrywa glebowa.

Można spodziewać się, że w ramach prowadzonych robót ziemnych, zarówno w części
lądowej jak i morskiej wystąpią ilości bursztynu w ilościach uzasadniających wydobycie.
Zabytki archeologiczne i dziedzictwo kulturowe

Podczas prac pogłębiarskich może dojść do natrafienia na obiekty zabytkowe, dlatego
powinny one odbywać się przy nadzorze archeologicznym.

Likwidacji ulegną bunkry (nie będące zabytkami w rozumieniu przepisów), co zostało
przewidziane w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego.

Podczas normalnego funkcjonowania i w wypadku możliwych sytuacji awaryjnych nie
będzie dochodziło do oddziaływań na zabytki prawnie chronione.
Wpływ społeczno-gospodarczy

W prace budowlane oraz usługi związane z budową zostaną zaangażowane polskie i
regionalne firmy.

Powstanie terminalu będzie miało korzystny efekt na lokalny rynek pracy. Bezpośrednio
w terminalu zatrudnienie znajdzie kilkaset osób. Terminal będzie również współpracował
z zewnętrznymi firmami, co dodatkowo będzie stymulowało do zatrudniania
pracowników.
Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi

Lokalne negatywne oddziaływania występujące na terenie budowy będą miały charakter
okresowy i krótkotrwały. Będą dotyczyły głównie wykonawców.

Nie przewiduje się występowania wibracji szkodliwych dla ludzi i konstrukcji nabrzeży.
Tereny zabudowy mieszkaniowej dzielnicy Stogi znajdować się będą poza zasięgiem
ponadnormatywnego hałasu.
Ruch i trasport

W fazie budowy będzie miał miejsce wzmożony ruch pojazdów związanych z budową co
może zwiększyć uciążliwości i dać efekt wizualny.

Znaczący wzrost przeładowywanych kontenerów będzie miał wpływ na wzrost ruchu
samochodowego, kolejowego i morskiego z Portu w Gdańsku do odbiorców.
Sytuacje awaryjne

Podczas budowy Terminalu zagrożenia w wyniku awarii i wypadków mogą być związane
z pracą jednostek pływających, pogłębiających akwen Portu Północnego oraz
odkładających urobek w celu zalądowienia nabrzeża. Zdarzenia awaryjne mogą dotyczyć
rozlewów ropopochodnych (paliw). Na lądzie może dojść do podobnych rozlań, oraz
16
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
wycieków z rozszczelnionych kontenerów jednak, dzięki zastosowanym rozwiązaniom,
nie będą one miały istotnego oddziaływania na środowisko.

Podczas funkcjonowania Terminalu DCT 2 mogą wystąpić różnego rodzaju wypadki i
towarzyszące im zdarzenia awaryjne z udziałem środków transportu: statków, suwnic,
ciągników, samochodów i wagonów kolejowych. W zdecydowanej większości nie będą
one, poza zagrożeniem zdrowia i życia pracowników obsługi, powodować zagrożenia
środowiska.
17
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
5.
Zarządzanie i środki zapobiegawcze
5.1.
System zarządzania
Na etapie budowy i eksploatacji obowiązywać będzie szereg procedur obowiązujących w spółce
jak również procedur ogólnoportowych, w zakresie transportu, rozładunku i spedycji towarów,
bezpieczeństwa i higieny pracy, odprowadzania ścieków, w tym wód balastowych i zęzowych,
gospodarki odpadami i postępowania z substancjami niebezpiecznymi (w tym z kontenerami
zawierającymi ładunki niebezpieczne).
5.2.
Środki zapobiegające negatywnemu oddziaływaniu
Receptor
Działanie
Powietrze
Planowane wykorzystanie do silników ciągników siodłowych gazu CNG i
zasilanie urządzeń przeładunkowych energią elektryczną ograniczy
emisję pyłu oraz pozostałych substancji wprowadzanych do powietrza w
sposób niezorganizowany.
Na etapie prac budowlanych, zabezpieczenie transportowanego gruntu i
materiałów budowlanych przed pyleniem.
Zastosowana zostanie nowa technologii dostarczania energii do
zacumowanych statków tzw. cold ironing (dla statków, które będą
przystosowane do tego rodzaju technologii zasilania).
Projekt będzie uwzględniał potrzebę zminimalizowania dystansu, jaki
muszą przebywać wszelkiego rodzaju pojazdy, aby przemieszczanie
kontenerów odbywało się na jak najkrótszych odcinkach (bezpośredni
wpływ na zmniejszenie zużycia paliw i energii).
Hałas
Konstrukcja DCT2 będzie uwzględniać wyniki modelowania hałasu.
Poziomy mocy akustycznych z urządzeń oraz izolacja ścian zostaną
zatwierdzone tylko wtedy, gdy spodziewane poziomy hałasu będą do
zaakceptowania i będą spełniać wymogi prawne.
Wody powierzchniowe i ścieki
Technologia prowadzenia prac budowlanych będzie przewidywać
zabezpieczenie wód przed zanieczyszczeniem.
Port Północny posiada odpowiednie wyposażenie m.in. w postaci
łapaczki przeciwrozlewowej, zapór pływających oraz sorbentów
do usuwania ropopochodnych z akwenów portowych.
Wody opadowe przed ich odprowadzeniem do wód portowych będą
poddawane podczyszczeniu w zakresie zawiesiny oraz zanieczyszczeń
ropopochodnych.
W dniu przekazania Terminalu do eksploatacji wdrożona zostanie
procedura postępowania w razie przedostania się niebezpiecznych
substancji z transportowanych kontenerami ładunków do kanalizacji
deszczowej.
Ścieki i odpady ze statków zdawane będą do portowych urządzeń
odbiorczych.
Ochrona przyrody
Opracowane zostaną procedury ochrony bioróżnorodności podczas robót
budowlanych. Będą one w szczególności obejmować ochronę siedlisk
lądowych, ochronę zbiorników wodnych zapobieganie wpadania małych
zwierząt do wykopów, ochronę drzew przed uszkodzeniem przez ciężki
sprzęt itp. Kwestie bioróżnorodności będą uwzględnione w CEMP
(programie monitoringu)
Prace budowlane w tym wycinka drzew i krzewów, będą prowadzone z
uwzględnieniem okresu lęgowego ptaków i okresu rozrodczego płazów.
W celu niepłoszenia stad ptactwa jednostki pływające i prowadzące prace
czerpalne będą zachowywać bezpieczny dystans od kolonii rozrodczych.
Wprowadzona zostanie zieleń urządzona.
Wyburzenie schronów stanowiących kryjówki zimowe nietoperzy
przeprowadzone zostanie poza okresem zimowania Działania łagodzące,
18
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
Działanie
Receptor
polegające na odtworzeniu schronień zimowych dla nietoperzy, będą
przeprowadzone poprzez adaptację schronów zlokalizowanych w
sąsiedztwie lub okolicy albo poprzez skonstruowanie obiektu
zastępczego.
Oświetlenie urządzeń i obiektów wysokich (kolor światła, kierunek
padania, rodzaj źródła) na terenie Terminalu zostanie zaprojektowane w
sposób minimalizujący ryzyko kolizji z ptakami.
Przeprowadzone zostaną działania kompensacyjne dla ptaków: rybitwy
białoczelnej oraz dla sieweczki obrożnej oraz działania minimalizujące
oddziaływanie na nurogęsi i ohara.
Przewidywaną utratę stanowisk lęgowych ptaków skompensować
poprzez montaż budek lęgowych dla drobnych gatunków ptaków i
nasadzenia drzew i krzewów na obszarze inwestycji oraz w jej otoczeniu.
Przed
rozpoczęciem prac budowlanych wykonane zostanie
przesadzenie roślin wszystkich gatunków podlegających ochronie.
5.3.
Powierzchnia ziemi i wody
podziemne
Procedury przechowywania i obchodzenia się z materiałami
niebezpiecznymi, jak również zapobiegania i usuwania wycieków zostaną
uwzględnione w planie zarządzania środowiskiem na etapie budowy.
Odpady
Zasady gospodarowania odpadami dla pracowników i podwykonawców
będą włączone do Planu Zarządzania Środowiskiem na etapie
eksploatacji
Wytwarzane odpady gromadzone będą w sposób selektywny w
wydzielonych
i
przystosowanych
miejscach,
w
warunkach
zabezpieczających przed przedostawaniem się do środowiska substancji
szkodliwych. Zapewniony zostanie sprawny odbiór odpadów lub odpady
zostaną zagospodarowane w granicach terenu inwestycji.
Złoża bursztynu
Podczas prac budowlanych i czerpalnych zostanie ustanowiony nadzór
geologiczny
Zabytki
Podczas prac budowlanych i czerpalnych zostanie ustanowiony nadzór
archeologiczny.
Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi
Uciążliwości dla pracowników będą niwelowane przez środki ochrony
osobistej, wynikające z przepisów bhp oraz odpowiednią organizację
robót.
Podczas eksploatacji pracownicy będą systematycznie szkoleni w
zakresie BHP i innych procedur.
Wszystkie wymagania prawne związane z bezpieczeństwem i higieną
pracy będą włączone do Systemu zarządzania BHP. System ten będzie
uwzględniał procedury dla pracowników i podwykonawców.
Projekt techniczny będzie zawierał rozwiązania techniczne niezbędne do
ograniczenia emisji do akceptowalnych poziomów.
Szczegółowe plany i procedury przeciwpożarowe, zagrożenia
chemicznego i wybuchu, będą opracowane i uzgodnione z lokalnymi
jednostkami gaśniczymi.
Ruch i transport
Zostaną opracowane procedury dotyczące bezpieczeństwa i organizacji
ruchu.
Kontrola i monitoring

Prace kompensacyjne i działania minimalizujące dla ptaków, a także prace czerpalne
oraz związane z przebudową nabrzeża wykonywane w okresie lęgowym ptaków
(kwiecień – sierpień), prowadzone będą pod nadzorem ornitologicznym.

Nadzór chiropterologiczny będzie prowadzony podczas adaptacji bunkrów dla potrzeb
zimowej hibernacji nietoperzy.

Podczas prac ziemnych zapewniony będzie nadzór geologiczny.

Podczas prac ziemnych i czerpalnych prowadzony będzie nadzór archeologiczny.
19
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne

Prowadzony będzie monitoring skuteczności działań kompensacyjnych dla ptaków
(rybitwy białoczelnej oraz sieweczki obrożnej). Ponadto przez 5 lat prowadzony będzie
całoroczny monitoring ornitologiczny ze szczególnym uwzględnieniem skuteczności
działań minimalizujących oddziaływanie na nurogęś i ohara.

Przez 10 lat po zakończeniu budowy, prowadzony będzie monitoring kontrolny
wykorzystywania przez nietoperze obiektów zaleconych do budowy/ adaptacji w decyzji
środowiskowej (1 kontrola zimowa rocznie)

Po uruchomieniu terminalu przeprowadzone zostaną pomiary hałasu.
20
Kontenerowy Terminal Głębokowodny, Gdańsk, Polska
Streszczenie nietechniczne
6.
Dostęp do informacji
6.1.
Gdzie mogę znaleźć informację?
Więcej informacji jest dostępnych na stronie internetowej DCT Gdańsk S.A http://dctgdansk.pl
Z kopiami dokumentów dotyczących projektu, można się zapoznać po wcześniejszym wysłaniu
wniosku w siedzibie DCT GDAŃSK S.A., ul. Kontenerowa 7, 80-601 Gdańsk
6.2.
Czy mogę już teraz przekazać komentarze do projektu?
Tak, komentarze, opinie i uwagi mogą być składane na każdym etapie projektu.
6.3.
Z kim mogę się kontaktować aby wyrazić opinię lub uzyskać
więcej informacji?
Wszelkie opinie, komentarze i uwagi należy składać do:
Przedsiębiorstwo:
DCT GDAŃSK S.A.,
Adres pocztowy:
ul. Kontenerowa 7, 80-601 Gdańsk
Telefon:
(+48) 58 737 9000
Fax.:
(+48) 58 737 6350
E-mail:
[email protected]
21
WS Atkins- Polska Sp. z o.o.
ul. Bonifraterska 17
00-203 Warszawa
[email protected]
+48222460700
© Atkins Ltd except where stated otherwise.
The Atkins logo, ‘Carbon Critical Design’ and the strapline
‘Plan Design Enable’ are trademarks of Atkins Ltd.