RAPORT PB A2 D2 27.04.2010 _po uwagach

Transkrypt

Raport o oddziaływaniu na środowisko w ramach powtórnej oceny oddziaływania na
środowisko przedsięwzięcia.: „Budowa autostrady A2 na odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
I.
WSTĘP ............................................................................................................................ 7
I.1
TEMAT OPRACOWANIA ..................................................................................... 7
I.2
SKŁAD ZESPOŁU OPRACOWUJĄCEGO RAPORT .......................................... 8
I.3
PODSTAWA MERYTORYCZNA REALIZACJI PRACY ................................... 9
I.4
II.
Obowiązujące akty prawne ........................................................................ 9
I.3.2
Dyrektywy Wspólnot Europejskich i Konwencje .................................... 14
I.3.3
Decyzje administracyjne, uzgodnienia i opinie........................................ 16
I.3.4
Materiały projektowe, opracowania branŜowe ........................................ 16
I.3.5
Dokumenty planistyczne .......................................................................... 16
I.3.6
Wytyczne metodyczne, literatura ............................................................. 17
CEL I ZAKRES RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO ........ 18
LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA, ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE
TERENÓW ORAZ WARIANTY ROZWIAZAŃ PROJEKTOWYCH ................ 19
II.1
NAZWA PRZEDSIĘWZIĘCIA ............................................................................ 19
II.2
OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ODCINKA AUTOSTRADY A2 STRYKÓW
– KONOTOPA ....................................................................................................... 19
II.3
LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA OBJĘTEGO NINIEJSZYM ROŚ ......... 20
II.4
OPIS ZAGOSPODAROWANIA TERENÓW WOKÓŁ INWESTYCJI.............. 20
II.5
III.
I.3.1
II.4.1
Opis stanu istniejącego ............................................................................. 20
II.4.2
Zagospodarowanie terenów według dokumentów planistycznych .......... 20
ANALIZA WARIANTÓW ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH ......................... 24
II.5.1
Wstęp ........................................................................................................ 24
II.5.2
Wariant „0” (zerowy) – skutki w przypadku niepodejmowania
przedsięwzięcia ........................................................................................ 25
II.5.3
Wybrany wariant inwestycyjny ................................................................ 34
OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA WSKAZANEGO DO REALIZACJI ........................ 35
III.1
ZAKRES PRAC BUDOWLANYCH .................................................................... 35
III.2
PROJEKTOWANY UKŁAD DROGOWY........................................................... 35
III.3
III.2.1
Podstawowe parametry techniczne Autostrady A2 .................................. 35
III.2.2
Drogi poprzeczne i współpracujące z autostradą A2 ............................... 36
III.2.3
Powiązanie autostrady z istniejącą siecią dróg ........................................ 37
III.2.4
Obiekty towarzyszące autostradzie .......................................................... 37
III.2.5
Rodzaj nawierzchni .................................................................................. 39
III.2.6
Przejazdy awaryjne .................................................................................. 39
CHARAKTERYSTYKA OBIEKTÓW INśYNIERSKICH ................................. 41
ORTOTRANS S.A.
1
III.4
WARUNKI WYKORZYSTANIA TERENU – BILANS TERENU .................... 43
III.5
WYBURZENIA OBIEKTÓW KUBATUROWYCH ........................................... 43
III.6
GOSPODARKA ISTNIEJĄCA ZIELENIĄ .......................................................... 47
III.7
PROGNOZA I STRUKTURA RUCHU ................................................................ 47
III.8
III.9
IV.
III.7.1
Analiza zdarzeń drogowych w istniejącym układzie komunikacyjnym .. 47
III.7.2
Prognoza ruchu dla projektowanego układu drogowego ......................... 48
BUDOWA I PRZEBUDOWA URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY ................... 49
III.8.1
Sieci elektroenergetyczne ......................................................................... 49
III.8.2
Sieci gazowe ............................................................................................. 51
III.8.3
Sieci wodociągowe i sanitarne ................................................................. 52
III.8.4
Kanalizacja deszczowa ............................................................................. 57
III.8.5
Sieci telekomunikacyjne .......................................................................... 57
BUDOWA URZĄDZEŃ CHRONIĄCYCH ŚRODOWISKO ............................. 59
SYNTETYCZNY OPIS STANU ŚRODOWISKA W OBSZARZE
PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA
W WARIANCIE WSKAZANYM DO REALIZACJI .............................................. 65
IV.1
GEOMORFOLOGIA I RZEŹBA TERENU ......................................................... 65
IV.2
BUDOWA GEOLOGICZNA ................................................................................ 66
IV.3
SUROWCE MINERALNE .................................................................................... 73
IV.4
POKRYWA GLEBOWA ....................................................................................... 73
IV.5
WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE ................................................................. 74
IV.6
WARUNKI HYDROGRAFICZNE ....................................................................... 77
IV.7
WARUNKI KLIMATYCZNE ............................................................................... 79
IV.8
FORMY OCHRONY PRZYRODY ZINWENTARYZOWANE NA TERENIE
WOKÓŁ PROJEKTOWANEGO ZAINWESTOWANIA .................................... 79
IV.9
IV.8.1
Obszary Chronionego Krajobrazu ............................................................ 80
IV.8.2
Rezerwaty przyrody ................................................................................. 80
IV.8.3
Obszary sieci Natura 2000 ....................................................................... 81
IV.8.4
Pomniki przyrody ..................................................................................... 81
IV.8.5
Inne cenne przyrodniczo obszary ............................................................. 82
IV.8.6
Korytarze migracyjne zwierząt ................................................................ 83
WALORY KRAJOBRAZOWE I REKREACYJNE ............................................. 83
IV.10 SIEDLISKA PRZYRODNICZE ORAZ FLORA .................................................. 87
IV.11 OBIEKTY DZIEDZICTWA KULTUROWEGO .................................................. 88
IV.11.1
Stałe obiekty dziedzictwa kulturowego .................................................... 88
IV.11.2
Ruchome obiekty dziedzictwa kulturowego ............................................ 90
ORTOTRANS S.A.
2
IV.12 WARUNKI AEROSANITARNE TERENU INWESTYCJI................................. 92
IV.13 STAN KLIMATU AKUSTYCZNEGO................................................................. 92
IV.13.1
Określony na podstawie danych WIOŚ ................................................... 92
IV.13.2
Określony na podstawie danych GDDKiA .............................................. 93
IV.13.3
Określony na podstawie innych danych ................................................... 94
IV.13.4
Wnioski .................................................................................................... 96
IV.14 WYNIKI BADAŃ PODSTAWOWYCH WSKAŹNIKÓW ZANIECZYSZCZEŃ
WÓD OPADOWYCH ........................................................................................... 97
V.
VI.
ZASTOSOWANE METODY BADAWCZE I OBLICZENIOWE WRAZ ZE
STWIERDZENIEM NIEDOSKONAŁOŚCI I BRAKÓW ...................................... 98
V.1
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE ...................................................................... 98
V.2
PROGNOZOWANIE DROGOWYCH ŹRÓDEŁ ZANIECZYSZCZENIA WÓD
................................................................................................................................ 99
V.3
MODELOWANIE POZIOMÓW SUBSTANCJI W POWIETRZU ..................... 99
V.4
METODA PROGNOZOWANIA HAŁASU DROGOWEGO ............................ 101
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO WARIANTU WSKAZANEGO DO
REALIZACJI ............................................................................................................. 102
VI.1
WPŁYW NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE ............................................. 102
VI.1.1
Wpływ na obszary chronione ................................................................. 102
VI.1.2
Wpływ na szatę roślinną ........................................................................ 102
VI.1.3
Wpływ na faunę ..................................................................................... 103
VI.1.4
Wpływ na walory krajobrazu i rekreacji ................................................ 110
VI.2
WPŁYW NA GRUNTY I POKRYWĘ GLEBOWĄ .......................................... 111
VI.3
WPŁYW NA DZIEDZICTWO KULTURY ....................................................... 113
VI.3.1
Stałe obiekty dziedzictwa kulturowego .................................................. 113
VI.3.2
Ruchome obiekty dziedzictwa kulturowego .......................................... 115
VI.4
WPŁYW NA ŚRODOWISKO GRUNTOWO – WODNE ................................. 117
VI.5
WPŁYW NA STAN AEROSANITARNY TERENU ......................................... 120
VI.6
VI.5.1
Wpływ na jakość powietrza podczas etapu realizacji ............................ 120
VI.5.2
Wpływ na jakość powietrza podczas etapu eksploatacji ........................ 120
VI.5.3
Wyniki obliczeń i wnioski...................................................................... 122
WPŁYW NA KLIMAT AKUSTYCZNY TERENU........................................... 124
VI.6.1
Podstawa, cel i zakres opracowania ....................................................... 124
VI.6.2
Charakterystyka źródła hałasu................................................................ 124
VI.6.2.1.
NatęŜenie ruchu ................................................................................................ 124
VI.6.2.2.
Parametry techniczne projektowanej drogi ...................................................... 125
ORTOTRANS S.A.
3
VI.6.3
Tereny wymagające ochrony akustycznej .............................................. 125
VI.6.4
Określenie dopuszczalnego poziomu hałasu w środowisku .................. 126
VI.6.5
Metoda oceny hałasu .............................................................................. 128
VI.6.6
Wyniki obliczeń emisji hałasu do środowiska – bez zabezpieczeń
akustycznych .......................................................................................... 129
VI.6.7
Dobór ekranów akustycznych ................................................................ 131
VI.6.8
Wyniki obliczeń emisji hałasu z zabezpieczeniami akustycznym i
prognozowana skuteczność zabezpieczeń .............................................. 133
VI.6.9
Wymagania materiałowe dobranych ekranów akustycznych ................ 134
VI.6.9.1.
Wytyczne dotyczące właściwości akustycznych w zakresie izolacyjności od
dźwięków powietrznych .................................................................................. 134
VI.6.9.2.
Wytyczne dotyczące właściwości akustycznych w zakresie pochłaniania
dźwięku ........................................................................................................... 135
VI.6.10
Podsumowanie i wnioski ........................................................................ 136
VI.7
WPŁYW NA śYCIE I ZDROWIE LUDZI ........................................................ 136
VI.8
RODZAJ I CHARAKTERYSTYKA ODPADÓW ............................................. 139
VI.9
ZAGROśENIE POWAśNĄ AWARIĄ .............................................................. 142
VI.10 OPIS
PRZEWIDYWANYCH
ZNACZĄCYCH
ODDZIAŁYWAŃ
PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO, OBEJMUJĄCE
BEZPOŚREDNIE, POŚREDNIE, WTÓRNE, SKUMULOWANE, KRÓTKO-,
ŚREDNIOI
DŁUGOTERMINOWE,
STAŁE
I
CHWILOWE
ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO ......................................................... 143
VI.11 ODDZIAŁYWANIA TRANSGRANICZNE ...................................................... 148
VI.12 WPŁYW PRZEBUDOWY INFRASTRUKTURY ............................................. 148
VI.13 FAZA LIKWIDACJI INWESTYCJI ................................................................... 148
VII. DOBÓR I OCENA DZIAŁAŃ, ŚRODKÓW I URZĄDZEŃ CHRONIĄCYCH
ŚRODOWISKO .......................................................................................................... 149
VII.1 ZACHOWANIE I OCHRONA WALORÓW PRZYRODNICZYCH ................ 149
VII.2 Minimalizacja wpływu na obszary chronione ...................................................... 149
VII.2.1
Wygrodzenie pasa drogowego ............................................................... 154
VII.2.2
Przejścia dla zwierząt – ssaki ................................................................. 155
VII.2.3
Przejścia i przepusty dla zwierząt – płazy .............................................. 157
VII.2.4
Monitoring przejść dla ssaków ............................................................... 161
VII.2.5
Monitoring faunistyczny ........................................................................ 161
VII.2.6
Nasadzenia zieleni .................................................................................. 162
VII.2.7
Nadzór przyrodniczy .............................................................................. 165
VII.3 OCHRONA KRAJOBRAZU ............................................................................... 166
VII.4 OCHRONA POWIERZCHNI ZIEMI I GLEB .................................................... 166
ORTOTRANS S.A.
4
VII.5 OCHRONA OBIEKTÓW DZIEDZICTWA KULTUROWEGO ....................... 167
VII.5.1
Ochrona stałych obiektów dziedzictwa kulturowego ............................. 167
VII.5.2
Ochrona ruchomych obiektów dziedzictwa kulturowego ...................... 168
VII.6 OCHRONA ŚRODOWISKA WODNEGO ......................................................... 168
VII.6.1
Podsumowanie uwarunkowań środowiskowych wraz z syntetyczną
identyfikacją zagroŜeń ............................................................................ 169
VII.6.2
Etap budowy – zabezpieczenia środowiska gruntowo – wodnego ........ 170
VII.6.3
Etap eksploatacji – opis rozwiązań projektowych odwodnienia,
podczyszczania spływów i ich odprowadzania – liniowe odcinki drogi 170
VII.6.3.1.
Odwodnienie..................................................................................................... 170
VII.6.3.2.
Urządzenia do podczyszczania ścieków opadowych........................................ 171
VII.6.3.3.
Przebudowa urządzeń melioracyjnych ............................................................. 179
VII.6.3.4.
Zapewnienie efektywności działania projektowanych urządzeń ...................... 182
VII.6.4
Ocena skuteczności oczyszczania ścieków ............................................ 182
VII.6.4.1.
Maksymalna wielkość odpływu ....................................................................... 183
VII.6.4.2.
Obliczenie miarodajnej średniorocznej wielkości odpływu ............................. 184
VII.6.4.3.
Ładunki zanieczyszczeń w ściekach surowych i oczyszczonych odprowadzanych
do odbiornika ................................................................................................... 185
VII.7 OCHRONA POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO......................................... 185
VII.8 ZABEZPIECZENIA PRZECIWHAŁASOWE ................................................... 185
VII.9 GOSPODARKA ODPADAMI ............................................................................ 185
VII.9.1
Zalecenia gospodarki odpadami zawarte w projekcie budowlanym ...... 186
VII.10 PRZECIWDZIAŁANIE ORAZ OCHRONA NA WYPADEK ZAISTNIENIA
POWAśNEJ AWARII ......................................................................................... 187
VII.11 PRZEBUDOWA URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY....................................... 189
VII.12 OBSZAR OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA ........................................... 189
VII.12.1
Ochrona gleb i roślin .............................................................................. 189
VII.12.2
Stosunki wodne ...................................................................................... 189
VII.12.3
Powietrze atmosferyczne........................................................................ 189
VII.12.4
Klimat akustyczny .................................................................................. 190
VII.13 ANALIZA POREALIZACYJNA I MONITORING STANU ŚRODOWISKA . 190
VII.13.1
Monitoring stanu środowiska ................................................................. 190
VII.13.2
Analiza porealizacyjna ........................................................................... 191
VIII. OCENA WARUNKÓW REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA W ODNIESIENIU
DO ZAPISÓW I WYMAGAŃ ZAWARTYCH W DECYZJI O
ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH ............................................... 193
ORTOTRANS S.A.
5
VIII.1 ZAPISY I WYMAGANIA ZAWARTE W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH
UWARUNKOWANIACH ZGODY NA REALIZACJĘ PRZEDSIĘWZIĘCIA
WRAZ Z OCENĄ WARUNKÓW JEGO REALIZACJI .................................... 193
VIII.2 ANALIZA WNIOSKÓW I UWAG ZGŁOSZONYCH W POSTĘPOWANIU
OCENY ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO .......................................... 226
IX.
WNIOSKI WYNIKAJĄCE Z PRZEPROWADZONEGO RAPORTU ............... 236
ORTOTRANS S.A.
6
I.
I.1
WSTĘP
TEMAT OPRACOWANIA
Autostrada A2 przebiega równoleŜnikowo przez centrum Polski. LeŜy ona w ciągu
drogi międzynarodowej E30 (z Cork w Irlandii do Omska w Rosji), naleŜącej do II-go
transeuropejskiego korytarza transportowego (TEN-T), stanowiącego jeden z 15 priorytetów
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 - 2013 (POIiŚ) w ramach
VI osi priorytetowej (drogowa i lotnicza sieć TEN-T).
Autostrada A2 docelowo będzie przebiegać od przejścia granicznego w Świecku przez
Poznań, Łódź, Warszawę i Siedlce do przejścia granicznego z Białorusią w Kukurykach.
W ten sposób będzie ona łączyć Europę Środkową i Wschodnią, tworząc sprawny ciąg
komunikacyjny Berlin - Warszawa - Moskwa.
W rejonie m. Stryków (pod Łodzią) zaplanowano przecięcie Autostrady A2
z Autostradą A1. Budowa Autostrady A2 została wpisana do Strategii Rozwoju Województwa
Mazowieckiego uchwalonej w 2001 roku (zaktualizowanej w 2006 r.).
Inwestycja ta stanowi równieŜ jeden z priorytetowych elementów Programu Budowy
Dróg Krajowych na lata 2008 - 2012, wpisującego się w Politykę Transportową Państwa na
lata 2007 - 2020.
Istniejący i eksploatowany odcinek Autostrady A2 ma ok. 252 km i przebiega od
Nowego Tomyśla do Strykowa.
Odcinek Autostrady A2 od Strykowa do Konotopy, rozpoczyna się w km 365+261,42
na węźle „Stryków I" (węzeł nie jest objęty inwestycją) i biegnie do węzła „Konotopa" w km
ok. 456+239 (węzeł jest objęty inwestycją). Odcinek ten przebiega przez teren dwóch
województw - Łódzkiego i Mazowieckiego. W zawiązku z tym dla opisywanego
przedsięwzięcia wydano dwie decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji
inwestycji:
Decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia z dnia
5 sierpnia 2008 r., znak: SR.VII-G/6617-2/d/762/2008 wydaną przez Wojewodę
Łódzkiego, dla odcinka od węzła Stryków-I (bez węzła) w km 365+261,42 do granicy
województwa łódzkiego/mazowieckiego w km 411+465,80.
Decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia z dn.
14 listopada 2008 r., znak: WŚR.I.BP.6613/15/08 wydana przez Wojewodę
Mazowieckiego dla odcinka od granicy województwa łódzkiego/mazowieckiego w km
411+465,80 do węzła Konotopa (z węzłem) w km 456+239,67.
Jak wynika z zapisów decyzji „środowiskowej” dla przebiegu autostrady A2 na
odcinku od Strykowa do Konotopy o długości ok. 91 km zaplanowano m.in. budowę węzłów
drogowych - 6 szt., Stacji Poboru Opłat (SPO) - 4 szt., Placów Poboru Opłat (PPO) - 2 szt.,
Obwodów Utrzymania Ruchu - 2 szt., Miejsc Obsługi PodróŜnych (MOP) - 10 szt.
W celu minimalizacji oddziaływania opisywanego odcinka autostrady A2 na
środowisko, w tekście powyŜszych Decyzji zapisano szereg koniecznych do wykonania
obiektów i działań, w tym m.in.: budowę przejść dla zwierząt duŜych, średnich i małych odpowiednio 12 szt., 19 szt., 81 szt., przejść (przepustów) dla płazów - 21 szt., ekranów
i wałów akustycznych o sumarycznej długości odpowiednio ok. 89,937 km i 7,240 km,
wykonania płotków naprowadzających dla małych zwierząt, nasadzeń zieleni o funkcji
izolacyjno-osłonowej.
ORTOTRANS S.A.
7
Budowa autostrady A2 na odcinku Stryków – Konotopa jest realizowana w systemie
"Projektuj i Buduj" w oparciu o ustawę z dnia 10 kwietnia 2003 roku o szczególnych
zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz.U. 2003 nr
80 poz. 721 - tekst jednolity Dz.U. 2008 nr 193 poz. 1194 - z późniejszymi zmianami).
System ten ma na celu skrócenie czasu realizacji inwestycji. Zakłada on zastąpienie dwóch
odrębnych przetargów na projektowanie i realizację inwestycji jednym przetargiem - na
projekt i wykonanie łącznie. W celu usprawnienia prac przedsięwzięcie zostało podzielone na
5 odcinków, realizowanych w ramach odrębnych kontraktów:
Odcinek A – od km 365 + 261,42 do km 394+500 (od węzła „Stryków I” bez węzła),
Odcinek B – od km 394+500 do km 411+465,
Odcinek C – od km 411+465 do km 431 +500,
Odcinek D – od km 431+500 do km 449+100
Odcinek E – od km 449 +100 do km 456 + 239,67 (do węzła Konotopa włączając węzeł).
W celu przyspieszenia procesu projektowania, a tym samym skrócenia okresu
realizacji przedsięwzięcia, odcinek D autostrady A2 realizowany przez Strabag S.A. został
podzielony na dwa odcinki:
odcinek D1 od km 431+500,00 do km 441+143,53, o długości 9643,53 m,
odcinek D2 od km 441+143,53 do km 449+100,00, o długości 7956,47 m.
Przedmiotem raportu jest przeprowadzenie powtórnej oceny oddziaływania na
środowisko inwestycji polegające na budowie autostrady A2 na odcinku od km 441+143,53
do km 449+100. Długość analizowanego w niniejszym raporcie odcinka autostrady wynosi
7 956,47 m.
Niniejszy Raport o oddziaływaniu na środowisko dotyczy odcinka D2 – od km
441+143,53 do km 449+100.
I.2
SKŁAD ZESPOŁU OPRACOWUJĄCEGO RAPORT
Kierownik Zespołu
mgr Marcin Nowak
Ochrony
Środowiska
Opracował
Ekspert Polskiej Izby
Ekologii nr 116
mgr Paulina Bronisz
mgr inŜ. Anna Jagoda
mgr Katarzyna Jarosz
mgr inŜ. Wiktor Koleśniak
mgr inŜ. Marcin Pakuła
mgr Karol Pawelczyk
mgr inŜ. Ewa Pawlak
Maciej śółtowski
SITO NOT nr 274/2009
ORTOTRANS S.A.
8
I.3
PODSTAWA MERYTORYCZNA REALIZACJI PRACY
I.3.1
Obowiązujące akty prawne
•
Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania
na środowisko (Dz.U.08.199.1227),
•
Ustawa z dnia 27 kwietnia.2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U.01.62.627
z późn. zm.)
•
Ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy - Prawo ochrony środowiska,
ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U.01.100.1085 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji
inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz.U.03.80.721 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz.U.06.156.1118 z późn. zm.).
•
Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U.04.204.2086 z późn.
zm.).
•
Ustawa z dn. 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o krajowym
funduszu drogowym (Dz.U.04.256.2571 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
(Dz.U.03.80.717 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U.04.92.880 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 28 września1991 r. o lasach (Dz.U.91.101.444 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych
(Dz.U.08.237.1657 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 13 października 1995 r. Prawo łowieckie (Dz.U.05.127.1066).
•
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U.05.239.2019).
•
Ustawa z dnia 7 czerwca 2001 r. o zbiorowym zaopatrzeniu w wodę i zbiorowym
odprowadzaniu ścieków (Dz.U.01.72.747 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. Prawo geologiczne i górnicze (Dz.U.94.27.96).
•
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz.U.01.62.628 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. o opakowaniach i odpadach opakowaniowych
(Dz.U.01.63.638 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach
(Dz.U.96.132.622 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami
(Dz.U.03.162.1568).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów
niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.08.47.281)
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie
dokonywania oceny poziomów substancji w powietrzu (Dz.U.09.5.31)
ORTOTRANS S.A.
9
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.10.16.87)
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów
wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych,
linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane
właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji
(Dz.U.03.18.164).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie
wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub
energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem,
portem (Dz. U. Nr 192 poz. 1392).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U.04.178.1841).
•
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia
rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz
szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do
sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U.04.257.2573 z późn. zm.).
•
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz.U.99.43.430).
•
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty
inŜynierskie i ich usytuowanie (Dz.U.00.63.735).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie
przepisów
techniczno-budowlanych
dotyczących
autostrad
płatnych
(Dz.U.02.12.116).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie
(Dz.U.02.75.690).
•
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad
i dróg ekspresowych (Dz.U.04.128.1334).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 2005 r. w sprawie sposobu
numeracji i ewidencji dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, przepustów
i promów oraz rejestru numerów nadanych drogom, obiektom mostowym i tunelom
(Dz.U.05.67.582).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 2005 r. w sprawie trybu
sporządzania informacji oraz gromadzenia i udostępniania danych o sieci dróg
publicznych, obiektach mostowych, tunelach oraz promach (Dz.U.05.67.583).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. w sprawie
wykazu dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym
nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz.U.05.219.1860).
ORTOTRANS S.A.
10
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. w sprawie
wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się
pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Dz.U.05.219.1861).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie
przepisów
techniczno-budowlanych
dotyczących
autostrad
płatnych
(Dz.U.02.128.1437).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie oznaczeń
i nazewnictwa stosowanych w decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu
publicznego oraz w decyzji o warunkach zabudowy (Dz.U.03.164.1589).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących roślin objętych ochroną (Dz.U.04.168.1764).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących grzybów objętych ochroną (Dz.U.04.168.1765).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków
dziko występujących zwierząt objętych ochroną (Dz.U.04.220.2237).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów
specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz.U.04.229.2313).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 marca 2005 r. w sprawie trybu
i zakresu opracowania projektu planu ochrony dla obszaru Natura 2000
(Dz.U.05.61.549).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk
przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie
wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz.U.05.94.795).
•
rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być uŜywane na drogach
publicznych oraz ulicach i placach (Dz.U.05.230.1960).
•
Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa
z dnia 25 sierpnia 1992 r. w sprawie szczegółowych zasad i trybu uznawania lasów za
ochronne oraz szczegółowych zasad prowadzenia w nich gospodarki leśnej
(Dz.U.92.67.337).
•
Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa
z dnia 28 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ochrony i zbioru płodów
runa leśnego oraz zasad lokalizowania pasiek na obszarach leśnych (Dz.U.99.6.42).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 1999 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad ochrony i zbioru płodów runa leśnego
oraz zasad lokalizowania pasiek na obszarach leśnych (Dz.U.99.94.1096).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 stycznia 2004 r. w sprawie zasięgu
terytorialnego
niektórych
regionalnych
dyrekcji
Lasów
Państwowych
(Dz.U.04.20.191).
•
jednorazowego
odszkodowania
za
przedwczesny
wyrąb
drzewostanu
(Dz.U.02.99.905).
ORTOTRANS S.A.
11
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 marca 2005 r. w sprawie określenia
okresów polowań na zwierzęta łowne (Dz.U.05.48.459).
•
wymagań, jakim powinny odpowiadać wody śródlądowe będące środowiskiem Ŝycia
ryb w warunkach naturalnych (Dz.U.02.176.1455).
•
Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 16 października 2002 r. w sprawie wymagań,
jakim powinna odpowiadać woda w kąpieliskach (Dz.U.02.183.1530).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 listopada 2002 r. w sprawie wymagań,
jakim powinny odpowiadać wody powierzchniowe wykorzystywane do zaopatrzenia
ludności w wodę przeznaczoną do spoŜycia (Dz.U.02.204.1728).
•
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 r. w sprawie śródlądowych
dróg wodnych (Dz.U.02.210.1786).
•
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 r. w sprawie przebiegu granic
obszarów dorzeczy, przyporządkowania zbiorników wód podziemnych do właściwych
obszarów dorzeczy, utworzenia regionalnych zarządów gospodarki wodnej oraz
podziału obszarów dorzeczy na regiony wodne (Dz.U.02.232.1953).
•
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 17 grudnia 2002 r. w sprawie śródlądowych
wód powierzchniowych lub części stanowiących własność publiczną
(Dz.U.03.16.149).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 28 kwietnia 2004 r. w sprawie zakresu i
trybu opracowywania planów gospodarowania wodami na obszarach dorzeczy oraz
warunków korzystania z wód regionu wodnego (Dz.U.04.126.1318).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipiec 2006 r. w sprawie warunków,
jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie
substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U.04.168.1763).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 10 listopada 2005 r. w sprawie wykazu
substancji priorytetowych w dziedzinie polityki wodnej (Dz.U.06.137.984).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 10 listopada 2005 r. w sprawie substancji
szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego, których wprowadzenie w ściekach
przemysłowych do urządzeń kanalizacyjnych wymaga uzyskania pozwolenia
wodnoprawnego (Dz.U.05.233.1988).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2002 r. w sprawie sposobu
realizacji obowiązków dostawców ścieków przemysłowych oraz warunków
wprowadzania ścieków do urządzeń kanalizacyjnych (Dz.U.02.129.1108).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 19 grudnia 2001 r. w sprawie kategorii
prac geologicznych, kwalifikacji do wykonywania, dozorowania i kierowania tymi
pracami oraz sposobu postępowania w sprawach stwierdzenia kwalifikacji
(Dz.U.01.153.1776).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 19 grudnia 2001 r. w sprawie projektów
prac geologicznych (Dz.U.01.153.1777).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 15 czerwca 2005 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie kategorii prac geologicznych, kwalifikacji do
ORTOTRANS S.A.
12
wykonywania, dozorowania i kierowania tymi pracami oraz sposobu postępowania
w sprawach stwierdzania kwalifikacji (Dz.U.05.110.934).
•
rozporządzania prawem do informacji geologicznej za wynagrodzeniem oraz
udostępniania
informacji
geologicznej
wykorzystywanej
nieodpłatnie
(Dz.U.05.116.982).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 czerwca 2005 r. w sprawie określenia
przypadków, w których jest konieczne sporządzenie innej dokumentacji geologicznej
(Dz.U.05.116.983).
•
szczegółowych
wymagań,
jakim
powinny
odpowiadać
dokumentacje
hydrogeologiczne i geologiczno-inŜynierskie (Dz.U.05.201.1673).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu
odpadów (Dz.U.01.112.1206).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 grudnia 2001 r. w sprawie rodzajów
odpadów lub ich ilości, dla których nie ma obowiązku prowadzenia ewidencji
odpadów, oraz kategorii małych i średnich przedsiębiorstw, które mogą prowadzić
uproszczoną ewidencję odpadów (Dz.U.01.152.1735).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 kwietnia 2002 r. w sprawie rodzajów
oraz stęŜeń substancji, które powodują, Ŝe urobek jest zanieczyszczony
(Dz.U.02.55.498).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 28 maja 2002 r. w sprawie listy rodzajów
odpadów, które posiadacz odpadów moŜe przekazywać osobom fizycznym
lub jednostkom organizacyjnym, niebędącym przedsiębiorcami, do wykorzystania na
ich własne potrzeby (Dz.U.02.74.686).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 sierpnia 2002 r. w sprawie
komunalnych osadów ściekowych (Dz.U.02.134.1140).
•
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 30 października 2002 r. w sprawie
rodzajów odpadów, które mogą być składowane w sposób nieselektywny
(Dz.U.02.191.1595).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie zakresu
i sposobu stosowania przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych
do transportu odpadów niebezpiecznych (Dz.U.02.236.1986).
•
Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 23 grudnia
2003 r. w sprawie rodzajów odpadów, których zbieranie lub transport nie wymagają
zezwolenia na prowadzenie działalności (Dz.U.04.16.154).
•
Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 4 sierpnia 2004 r. w sprawie
szczegółowego sposobu postępowania z olejami odpadowymi (Dz.U.04.192.1968).
•
Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 25 października 2005 r. w sprawie
szczegółowego
sposobu
postępowania
z
odpadami
opakowaniowymi
(Dz.U.05.219.1858).
•
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 14 maja 2004 r. w sprawie prowadzenia
rejestru zabytków, krajowej, wojewódzkiej i gminnej ewidencji zabytków oraz
ORTOTRANS S.A.
13
krajowego wykazu zabytków skradzionych lub wywiezionych za granicę niezgodnie
z prawem (Dz.U.04.124.1305).
•
Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 9 czerwca 2004 r. w sprawie prowadzenia
prac konserwatorskich, restauratorskich, robót budowlanych, badań konserwatorskich
i architektonicznych, a takŜe innych działań przy zabytku wpisanym do rejestru
zabytków oraz badań archeologicznych i poszukiwań ukrytych lub porzuconych
zabytków ruchomych (Dz.U.04.150.1579).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 grudnia 2002 r. w sprawie powaŜnych
awarii objętych obowiązkiem zgłoszenia do Głównego Inspektora Ochrony
Środowiska (Dz.U.03.5.58).
•
Konstytucja Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1977 r. (Dz.U.77.78.483
z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego
(Dz.U.60.30.168 z późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 9 stycznia 1997 r. o ratyfikacji Konwencji o ocenach oddziaływania na
środowisko w kontekście transgranicznym (Dz.U.97.18.96).
•
Ustawa z dnia 30 maja 2008 r. o zmianie ustawy Prawo Ochrony Środowiska
(Dz.U.08.111.708).
•
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie
szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych
wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcyjno – uŜytkowego
(Dz.U.04.202.2072 późn. zm.).
•
Ustawa z dnia 13 kwietnia 2007 o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie
(Dz.U.07.75.493).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów
jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz.U.02.165.1359).
•
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków,
jakie naleŜy spełniać przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi,
oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego
(Dz.U.06.137.984).
•
Dyrektywa w 80/68/EWG w sprawie ochrony wód podziemnych przed
zanieczyszczeniem spowodowanym przez niektóre substancje niebezpieczne
(Dz.Urz.WE L 20 z 26.01.1980).
I.3.2
Dyrektywy Wspólnot Europejskich i Konwencje
•
Dyrektywa Rady Europy 92/43/EWG z dn. 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony
siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (tzw. dyrektywa siedliskowa lub
habitatowa). http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/pl/.
•
Załącznik 1 do dyrektywy 92/43/EWG z dn. 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony
siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory: Typy siedlisk naturalnych waŜnych dla
miejscowych społeczności, których ochrona wymaga wyznaczenia obszarów
szczególnie chronionych. http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/pl/.
ORTOTRANS S.A.
14
•
siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory: Gatunki roślin i zwierząt będące
przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, których ochrona wymaga wyznaczenia
specjalnych obszarów ochrony. http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/pl/.
•
siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory: Kryteria wyboru obiektów
kwalifikujących je do określenia jako obiekty będące przedmiotem zainteresowania
Wspólnoty i wyznaczenia jako specjalne obszary ochrony.
http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/pl/.
•
Załącznik 4 do dyrektywy 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony
siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory: Gatunki roślin i zwierząt będących
przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, które wymagają ścisłej ochrony.
•
siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory: Gatunki roślin i zwierząt będących
przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, których pozyskiwanie ze stanu dzikiego
i eksploatacja
mogą
podlegać
działaniom
w
zakresie
zarządzania.
•
Dyrektywa Rady Europy 79/409/EWG z dn. 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony
dzikich ptaków (z późniejszymi zmianami) wraz z załącznikami (I-V) (tzw.
dyrektywa ptasia). http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/pl/
•
Dyrektywa Rady Europy 85/337/EWG w sprawie oceny oddziaływania na środowisko
niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć.
•
Dyrektywy 93/59/EC oraz 98/69/EC Unii Europejskiej dotyczące norm emisji EURO
I, EURO II oraz EURO III i EURO IV.
•
Konwencja o obszarach wodno-błotnych mających znaczenie międzynarodowe,
zwłaszcza jako środowisko Ŝyciowe ptactwa wodnego z 1971 r. (Konwencja
Ramsarska) podpisana 22.11.1972 r. ratyfikowana 22.03.1978 r. Dz.U.78.7.24
i Dz.U.78.7.25
•
Konwencja o ochronie dzikiej fauny i flory europejskiej oraz ich siedlisk
naturalnych (Konwencja Berneńska) podpisana 24.03.1995 r., ratyfikowana
01.01.1996 r. Dz.U.96.58.263
•
Konwencja o ochronie wędrownych gatunków dzikich zwierząt z 1979 r. (Konwencja
Bońska) podpisana 1.05.1996r. Dz.U.03.2.17
•
Konwencja o ocenach oddziaływania na środowisko w kontekście
transgranicznym z 1991 r. (Konwencja z Espoo) podpisana 25.02.1991 r.,
ratyfikowana 12.06.1997 r. Dz.U.99.96.1110
•
Protokół dotyczący Strategicznych Ocen Oddziaływania na Środowisko do Konwencji
o ocenach oddziaływania na środowisko w kontekście transgranicznym (Konwencja
z Espoo) podpisany 21.05.2003
ORTOTRANS S.A.
15
I.3.3
Decyzje administracyjne, uzgodnienia i opinie
• Decyzja Wojewody Mazowieckiego w Warszawie z dnia 14 listopada 2008 r.
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (znak
WŚR.I.BP.6613/15/08).
• Sprostowanie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dnia
22 grudnia 2008 r. do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia z dnia 14 listopada 2008 r. (znak RDOŚ-14-WOO6613-11/08/bp).
• Sprostowanie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dnia
22 grudnia 2008 r. do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia z dnia 23 lutego 2009 r. (znak RDOŚ-14-WOOŚ-II6613-11/08/).
• Decyzja Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska nr DOOOŚidk452/167/442/09 z dnia 19 czerwca 2009 r. zmieniająca Decyzja Wojewody
Mazowieckiego w Warszawie z dnia 14 listopada 2008 r. o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.
• Decyzja nr 2150/05 Wojewody Mazowieckiego z dnia 25 października 2005 r. o
ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A2 dla odcinka II przebiegającego przez
województwo mazowieckie – od m. Wiskitki (węzeł Wiskitki) do m. Grodzisk
Mazowiecki (węzeł Tłuste) – od km 420+710.00 do km 439+230.00.
• Decyzja nr 2150/05 Wojewody Mazowieckiego z dnia 26 października 2005 r. o
ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A2 dla odcinka III przebiegającego przez
województwo mazowieckie – od węzła Tłuste (m. Grodzisk Mazowiecki) do
węzła Pruszków (m. Pruszków) - od km 439+230.00 do km 451+460.75.
I.3.4
Materiały projektowe, opracowania branŜowe
• Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko pn.: „Budowa
autostrady A-2 na odcinku granica woj. łódzkiego / mazowieckiego km
411+465,80 – węzeł Konotopa (z węzłem) km 456+239,67 autorstwa firmy
EKKOM Sp. z o. o.
• Podstawowa Dokumentacja Techniczna – Projekt Wstępny – autostrada płatna
A2 odcinek granica woj. łódzkiego – Warszawa (Konotopa).
• PROJEKT BUDOWLANY Autostrada Płatna A-2 Stryków - Konotopa
Odcinek D2 od km 441+143,53 do km 449+100 wykonany przez firmę
ORTOTRANS S.A.
I.3.5
Dokumenty planistyczne
• Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013 (POIiŚ)
• Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012
• Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego
• Wojewódzki Plan Zagospodarowania Przestrzennego
• Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego
ORTOTRANS S.A.
16
I.3.6
Wytyczne metodyczne, literatura
• Mapa Obszarów Głównych Zbiorników Wód Podziemnych (GZWP)
wymagających szczególnej ochrony – Kleczkowski A.S., 1990, Akademia
Górniczo-Hutnicza, Kraków.
• Geografia regionalna Polski – Kondracki J., 2001, PWN, Warszawa.
• Ptaki Polski (tom I i II) – Kruszewicz A.G., 2006, Mulico.
• Zasady ochrony środowiska w projektowaniu, budowie i utrzymaniu dróg –
Osmulska-Mróz B., Sadkowski K., 1993, GDDP, Warszawa.
• Raport o stanie środowiska w województwie kujawsko-pomorskim –
Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy, 2009, Bydgoszcz.
• Ograniczanie zanieczyszczeń w spływach powierzchniowych z dróg. Ocena
technologii i zasady wyboru – Sawicka-Siarkiewicz H., 2003, Instytut Ochrony
Środowiska, Warszawa.
• Hydrogeologia regionalna Polski – Państwowy Instytut Geologiczny, 2007,
Warszawa.
• Metoda prognozowania emisji zanieczyszczeń powietrza od pojazdów –
załącznik nr 4 – Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego
„EKKOM”.
• Raport oddziaływania na środowisko dla autostrady płatnej A1Gdańsk – Toruń
– Łódź – Częstochowa – Katowice – granica państwa. Odc. Nowe Marzy –
Czerniewice – Transprojekt Gdańsk, 2006.
• Jędrzejewski W. (red.). 2005. Projekt korytarzy ekologicznych łączących
Europejską Sieć Natura 2000 w Polsce. Opracowanie wykonane dla
Ministerstwa Środowiska. (Umowa nr 13/N/2004 z dn. 29 XII 2004 r.)
w ramach realizacji programu Phare PL0105.02 „WdraŜanie Europejskiej Sieci
Ekologicznej na terenie Polski” Zakład Badania Ssaków Polska Akademia
Nauk, BiałowieŜa, 31 I 2005 r. Wersja CD.
• Poradnik monitoringu ptaków na obszarach Natura 2000. Opracowanie
zespołowe. Tomy: 1) „Wstęp. Elementy planowania monitoringu.
Opracowania grup gatunków”, 2) „Opracowania gatunkowe cz. 1”, 3)
„Opracowania gatunkowe cz. 2”. Muzeum i Instytut Zoologii PAN • Zakład
Ornitologii PAN • Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków • Komitet
Ochrony Orłów; GIOŚ Warszawa (w druku).
• Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznik metodyczny.
2004. Tom 2. (praca zbiorowa). Wody słodkie i torfowiska. Ministerstwo
Środowiska, Warszawa.
2004. Tom 3. (praca zbiorowa). Murawy, łąki, ziołorośla, wrzosowiska,
zarośla. Ministerstwo Środowiska, Warszawa.
2004. Tom 5. (praca zbiorowa). Lasy i bory. Ministerstwo Środowiska,
Warszawa.
ORTOTRANS S.A.
17
2004. Tom 6. (praca zbiorowa). Gatunki zwierząt (z wyjątkiem ptaków).
Ministerstwo Środowiska, Warszawa.
2004. Tom 7. (praca zbiorowa). Ptaki (część I). Ministerstwo Środowiska,
Warszawa.
2004. Tom 8. (praca zbiorowa). Ptaki (część II). Ministerstwo Środowiska,
Warszawa.
2004. Tom 9. (praca zbiorowa). Gatunki roślin. Ministerstwo Środowiska,
Warszawa.
• Tomiałojć L, Stawarczyk T. 2003. Awifauna Polski. Rozmieszczenie,
liczebność i zmiany. PTPP „pro Natura”, Wrocław.
• Dokumentacja powykonawcza do zlecenia PE-LL/A2/001/2010 z dnia 8 luty
2010r..
I.4
CEL I ZAKRES RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO
Głównym celem raportu jest przeprowadzenie powtórnej oceny oddziaływania na
środowisko inwestycji polegające na budowie autostrady A2 na odcinku od km 441+143,53
do km 449+100. Ponadto raport oceni zgodność projektu z wymaganiami dotyczącymi
ochrony środowiska zawartymi w:
a) Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
wydanej dnia 14 listopada 2008 r. przez Wojewodę Mazowieckiego (znak
WŚR.I.BP.6613/17/08).
b) Decyzja Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 19 czerwca 2009 r.
(znak DOOŚidk-452/167/442/09) zmieniająca Decyzję o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia wydanej dnia 14 listopada
2008 r. przez Wojewodę Mazowieckiego.
Ponadto, celem Raportu jest uwzględnienie zmian dokonanych w projekcie
budowlanym w stosunku do załoŜeń stanowiących podstawę do wydania ww. decyzji.
ORTOTRANS S.A.
18
II.
LOKALIZACJA
PRZEDSIĘWZIĘCIA,
ZAGOSPODAROWANIE
TERENÓW
ORAZ
ROZWIAZAŃ PROJEKTOWYCH
ISTNIEJĄCE
WARIANTY
II.1 NAZWA PRZEDSIĘWZIĘCIA
Budowa autostrady A2 na odcinku Stryków – Konotopa jest realizowana w systemie
"Projektuj i Buduj" w oparciu o ustawę z dnia 10 kwietnia 2003 roku o szczególnych
zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz.U. 2003 nr
80 poz. 721 - tekst jednolity Dz.U. 2008 nr 193 poz. 1194 - z późniejszymi zmianami).
System ten ma na celu skrócenie czasu realizacji inwestycji. W celu usprawnienia prac
przedsięwzięcie zostało podzielone na 5 odcinków, realizowanych w ramach odrębnych
kontraktów:
Odcinek A – od km 365 + 261,42 do km 394+500 (od węzła „Stryków I” bez węzła),
Odcinek B – od km 394+500 do km 411+465,
Odcinek C – od km 411+465 do km 431 +500,
Odcinek D – od km 431+500 do km 449+100
Odcinek E – od km 449 +100 do km 456 + 239,67 (do węzła Konotopa włączając węzeł).
W celu przyspieszenia procesu projektowania, a tym samym skrócenia okresu
realizacji przedsięwzięcia, odcinek D autostrady A2 realizowany przez Strabag S.A. został
podzielony na dwa odcinki:
odcinek D1 od km 431+500,00 do km 441+143,53, o długości 9643,53 m,
odcinek D2 od km 441+143,53 do km 449+100,00, o długości 7956,47 m.
Omawiane w ramach niniejszego raportu przedsięwzięcie polega na budowie odcinka
autostrady A2 o długości 7 956,47 m od km 441+143,53 do km 449+100 .
II.2 OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ODCINKA AUTOSTRADY A2 STRYKÓW –
KONOTOPA
Planowany odcinek autostrady jest zlokalizowany w województwie mazowieckim, na
kierunku z zachodu na wschód z przebiegiem przez teren gmin: Wiskitki (pow. Ŝyrardowski),
Baranów, Jaktorów, Grodzisk Mazowiecki, Milanówek (powiat grodziski), Brwinów,
Pruszków, Piastów (powiat pruszkowski), OŜarów Mazowiecki (powiat warszawski
zachodni).
Zakres inwestycji obejmuje:
• budowę autostrady o długości 44,774 km
• budowę czterech węzłów autostradowych: „Wiskitki” (km 420+710), „Tłuste”
(km 439+230), „Pruszków” (km 451+460,75), „Konotopa” (km 456+239.67),
• budowę systemu poboru opłat (PPO „Pruszków”, SPO „Wiskitki”, SPO
„Tłuste”)
• budowę systemu odwodnienia autostrady (rowy drogowe, kanalizacja
deszczowa, osadniki, piaskowniki, oczyszczalnie, zbiorniki retencyjnosedymentacyjne),
• budowę miejsc obsługi podróŜnych (MOP II „Baranów”, MOP III „Baranów”,
MOP II „Brwinów”, MOP III „Brwinów”),
• budowę obwodu utrzymania autostrady (OUA „Pruszków”),
ORTOTRANS S.A.
19
• budowę obiektów inŜynierskich w ciągu autostrady i w ciągu dróg
krzyŜujących się z autostradą,
• budowę urządzeń bezpieczeństwa ruchu (oznakowanie poziome, oznakowanie
pionowe, bariery ochronne, ogrodzenia, stacje meteorologiczne, urządzenia
monitoringu i zarządzania ruchem),
• budowę urządzeń ochrony środowiska (ekrany akustyczne, wały ziemne, zieleń
osłonowa, urządzenia oczyszczające),
• budowę sieci dróg obsługujących tereny odcięte przez autostradę,
• przebudowę urządzeń infrastruktury technicznej kolidującej z autostradą,
• budowę infrastruktury technicznej zaopatrującej w media MOP–y, OUA, PPO,
SPO, zapewniającej łączność autostradową oraz oświetlenie na węzłach,
• przebudowę dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych krzyŜujących się
z autostradą,
• przebudowę istniejącej sieci rowów i urządzeń melioracyjnych kolidujących
z autostradą.
II.3 LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA OBJĘTEGO NINIEJSZYM ROŚ
Projektowany odcinek autostrady przebiega przez województwo Mazowieckie, powiat
grodziski – gmina Grodzisk Mazowiecki, m. Milanówek), powiat pruszkowski - gmina
Brwinów. Projektowana droga zlokalizowana będzie w sąsiedztwie następujących
miejscowości i miast: Milanówek, Brwinów i Pruszków.
II.4 OPIS ZAGOSPODAROWANIA TERENÓW WOKÓŁ INWESTYCJI
II.4.1 Opis stanu istniejącego
W przewaŜającej większości przebiega przez płaskie tereny charakteryzujące się
dominacją gruntów ornych i niewielkim udziałem łąk i pastwisk oraz licznymi rozproszonymi
zabudowaniami mieszkalnymi. Analizowany odcinek autostrady przecina wiele cieków
powierzchniowych o niewielkich przepływach. Cieki te mają lokalne znaczenie dla
odwodnienia terenu. Projektowana autostrada przecina m.in.:
• rzekę Zimna Woda,
• rowy melioracyjne Rs-24, Rs-18, Rs-11, ZW 7/1, U2/14, U2/15,
Na odcinku pomiędzy km 440+600÷441+700 trasa autostrady przebiega równolegle
w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki Rokitnica, a na krótkim odcinku ~ 300 m dokładnie w osi
zmeliorowanego koryta rzeki. Teren generalnie jest płaski a całkowite deniwelacje na całej
długości trasy nie przekraczają około 6 metrów.
II.4.2 Zagospodarowanie terenów według dokumentów planistycznych
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013
(POIiŚ)
POIiŚ jest jednym z największych planów inwestycyjnych Polski. Program
Operacyjny został przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 29 listopada 2006 r. Celem
programu jest poprawa atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój
infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia,
ORTOTRANS S.A.
20
zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Program zgodnie
z Narodowymi Strategicznymi Ramami Odniesienia (NSRO), zatwierdzonymi w dniu 7 maja
2007 r. przez Komisję Europejską, stanowi jeden z programów operacyjnych będących
podstawowym narzędziem do osiągnięcia załoŜonych w nich celów przy wykorzystaniu
środków Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Drogowa sieć TEN–T jest jednym z (15) priorytetów POIiŚ w ramach VI osi
priorytetowej. Budowa m.in. odcinków autostrady A–2 jest zawarta w opisie działań objętych
tą osią.
Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012
„Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008–2012” został przyjęty uchwałą Nr
163/2007 Rady Ministrów z dnia 25.09.2007 r. Cele Programu Budowy Dróg Krajowych na
lata 2008–2012 są uszczegółowieniem celu nadrzędnego, zawartego w Polityce
Transportowej Państwa na lata 2007 – 2020, którym jest wspieranie rozwoju gospodarczego
kraju i poprawa jakości Ŝycia obywateli poprzez stworzenie sprawnego, bezpiecznego
i zrównowaŜonego systemu transportowego. Dokument Polityka Transportowa Państwa na
lata 2007 – 2020 został zaakceptowany przez Kierownictwo Resortu Ministerstwa Transportu
w dniu 22 maja 2007 r.
Zasadniczym celem podejmowanych działań będzie stworzenie sieci drogowej
o znacznie wyŜszych niŜ obecnie parametrach uŜytkowych, w tym stworzenie zasadniczego
szkieletu dróg o duŜej przepustowości, stanowiących sieć połączeń pomiędzy największymi
ośrodkami gospodarczymi kraju. W rezultacie nastąpi redukcja zatłoczenia motoryzacyjnego
w rejonach wielkich miast oraz znaczące skrócenie czasu przejazdu pomiędzy
poszczególnymi miastami. Zapewniona zostanie teŜ płynność przebiegającego przez Polskę
ruchu tranzytowego. Wskutek realizacji planu inwestycyjnego oraz działań prewencyjnych
w znacznym stopniu wzrośnie poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do 2013 roku
liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych powinna zmniejszyć się o 50%.
Głównym celem wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej jest
wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Z punktu widzenia transportu
najistotniejsza jest spójność terytorialna, oznaczająca integrację systemów transportowych
państw członkowskich w system o zasięgu europejskim. Stworzenie takiego systemu
transportowego jest warunkiem pełnego czerpania przez obywateli i przedsiębiorstwa
korzyści wynikających z ustanowienia przestrzeni bez granic wewnętrznych. Integracja
systemów transportowych państw członkowskich realizowana jest poprzez rozwój
transeuropejskich sieci TEN–T, utworzonych z najwaŜniejszych ciągów komunikacyjnych
krajowych sieci transportowych.
Zgodnie z ustaleniami „Programu…” w latach 2008–2012 zadania w zakresie rozwoju
podstawowej sieci drogowej będą koncentrować się na:
• Stworzeniu sieci autostrad o łącznej długości ok. 1 779 km (w tym odcinki
budowane w systemie Partnerstwa Publiczno Prywatnego);
• Stworzeniu sieci dróg ekspresowych o łącznej długości ok. 2 274 km;
• Wzmacnianiu nośności dróg krajowych do 115 kN/os;
• Budowie 54 obwodnic drogowych w miejscowościach dotkniętych wysoką
uciąŜliwością ruchu tranzytowego z zachowaniem dbałości o ochronę tych
obejść przed nową zabudowa;
ORTOTRANS S.A.
21
• Przebudowie odcinków dróg krajowych pod katem poprawy bezpieczeństwa
ruchu, w tym uruchomienie programu „uspokojenia ruchu” na przejściach dróg
przez małe miejscowości oraz na jednopoziomowych skrzyŜowaniach z koleją
(przejazdy);
• Poprawie warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu
w obszarach metropolitalnych i duŜych miastach;
• Poprawie stanu utrzymania dróg krajowych, tak by w 2013 roku 75% sieci
dróg krajowych znajdowało się w stanie dobrym, a 10% w stanie
dostatecznym.
Towarzyszyć temu powinna zasadnicza poprawa sieci drogowej zarządzanej przez
jednostki samorządu terytorialnego. W średniej perspektywie czasowej stworzony zostanie
spójny system autostrad i dróg ekspresowych obsługujących główne korytarze transportowe
(w tym międzynarodowe) i zapewniający powiązania pomiędzy największymi miastami
w Polsce. Docelowo (w perspektywie 15–20 lat) zapewnione zostaną wysokie standardy
dostępności transportowej dla ruchu z krajów Unii Europejskiej i krajów sąsiadujących do
wszystkich aglomeracji, miast średnich i kompleksów przemysłowo–portowych, centrów
regionalnych oraz obszarów koncentracji atrakcji turystycznych.
Na liście priorytetów inwestycyjnych do 2012 roku dwie pierwsze pozycje zajmują:
• Autostrada A–1 – budowa na całej długości (Gdańsk – Toruń – Łódź –
Piotrków Trybunalski – Częstochowa – Gliwice – Gorzyczki)
• Autostrada A–2 – zakończenie budowy na odcinku Świecko – Poznań – Łódź –
Warszawa; odcinek Warszawa –Siedlce realizowany będzie do roku 2014.
Program realizowany będzie przez Generalna Dyrekcje Dróg Krajowych i Autostrad.
Nadzór nad tymi instytucjami sprawowany będzie przez Ministerstwo Infrastruktury.
Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego
„Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego” została uchwalona przez Sejmik
Województwa Mazowieckiego w dniu 31 stycznia 2001 roku, a jej aktualizacja w dniu 29
maja 2006 r. Dokument ten określa cele i kierunki działań samorządu Województwa
Mazowieckiego w perspektywie do 2020 roku.
W zakresie transportu planuje się podejmowanie szeregu działań w celu usunięcia
niedroŜności oraz niskiej przepustowości i jakości istniejącej sieci drogowej, modernizacji
sieci kolejowej oraz rozwoju transportu lotniczego poprzez podnoszenie standardów
technicznych połączeń obwodowych w regionie, w tym:
• Budowę autostrady A–2 oraz rozbudowę dróg krajowych (w celu zwiększenia
ich przepustowości) do parametrów dróg ekspresowych (S–7, S–8, S–10, S–
12, S–17, S–19);
• Przebudowę pozostałych dróg krajowych (w tym: Nr 2, Nr 9, Nr 61, Nr 62).
• Budowę obwodnic miast (m.in. w ciągu A–2 – Mińska Mazowieckiego:
o S–7 – Płońska, Grójca, Radomia; Nr – 9 IłŜy i Skaryszewa; Nr 12 –
Radomia i Zwolenia;
o Nr 50 – śyrardowa, Mszczonowa, Kołbieli; Nr 60 – RaciąŜa,
Ciechanowa.
o Nr 61 – Jabłonny, Serocka i Pułtuska; Nr 79 i 50 – Góry Kalwarii).
• Usprawnianie i uzupełnianie sieci dróg wojewódzkich, w szczególności
w pasmach o największym natęŜeniu ruchu drogowego.
ORTOTRANS S.A.
22
Wojewódzki Plan Zagospodarowania Przestrzennego
Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego jako
dokument stanowiący wykładnię polityki przestrzennej samorządu województwa, wyznaczył
cele i kierunki rozwoju regionu w układzie przestrzennym, pełniąc jednocześnie funkcję
koordynacyjną ponadlokalnych programów przedsięwzięć publicznych.
Obowiązujący Plan został przyjęty przez Sejmik Województwa Mazowieckiego
uchwałą Nr 65 /2004 w dniu 7 czerwca 2004 r. (Dz. Urz. Woj. Mazowieckiego Nr 217 z 28
sierpnia 2004 r., poz. 5811).
Plan przewiduje, Ŝe zgodnie z załoŜeniami polityki transportowej państwa, na
obszarze województwa mazowieckiego naleŜy dostosować drogi połoŜone w europejskich
korytarzach transportowych do standardów europejskich. Zgodnie z ustaleniami planu
zakłada się: budowę około 500 km dróg krajowych, w tym autostradę A2 na odcinku
Stryków–Warszawa, odcinki dróg ekspresowych S–7, S–8, S–17, obwodnice (9 obiektów),
wzmocnienia istniejących nawierzchni do nacisków 115 kN/oś w ciągach dróg Nr 50, Nr 7,
Nr 19, Nr 2.
Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego
Planowana inwestycja – autostrada A2 w granicach województwa mazowieckiego na
odcinku od km 441+143,53 do km 449+100 przecina teren gmin:
• powiat grodziski
– Grodzisk Mazowiecki,
• powiat pruszkowski
– miasto i gmina Brwinów,
Miasto i gmina Grodzisk Mazowiecki – Na podstawie miejscowego planu
zagospodarowania przestrzennego terenów w Gminie Grodzisk Mazowiecki dla miejscowości
Tłuste – zatwierdzonego Uchwałą Rady Miejskiej w Grodzisku Mazowieckim Nr 543/2006
z dnia 25.01.2006 obszary projektowanej autostrady A–2 w pasie 350m po obu jej stronach
przechodzą przez tereny przeznaczone pod: zabudowę mieszkaniową jednorodzinną
z towarzyszeniem usług nieuciąŜliwych, zabudowę usług nieuciąŜliwych z towarzyszeniem
zabudowy mieszkaniowej, zabudowę techniczno–produkcyjną, tereny produkcji rolnej, wody
powierzchniowe, zalesienia, komunikację drogową (drogi klas głównej G, zbiorczej Z1/2,
lokalnej L1/2, dojazdowej D1/2), zmianę przebiegu drogi wojewódzkiej Nr 579. Przebieg
autostrady pokrywa się równieŜ z terenami przeinaczonymi w MPZP pod budowę węzła
autostradowego „Tłuste” w ciągu autostrady A–2 wraz z terenami przyległymi,
zapewniającego powiązanie autostrady z drogą wojewódzką Nr 579.
Gmina Brwinów – Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego
dla terenu północno – wschodniej części Brwinowa uchwalonego uchwałą Rady Miejskiej
w Brwinowie Nr XLI/435/2005 z dnia 15 czerwca 2005r. pas 350m od autostrady A–2 w
rejonie ulicy Wygonowej w Brwinowie obejmuje obszary zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej oraz zieleni publicznej. Zgodnie z miejscowym planem ogólnego
zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy Brwinów dotyczącego fragmentu wsi
Koszajec, uchwalonego uchwałą Rady Miejskiej w Brwinowie Nr 230–III z dnia 17 listopada
2000r. pas szerokości 350m od autostrady obejmuje tereny nieuciąŜliwej zabudowy
produkcyjno – usługowej. Na podstawie Miejscowego Planu Zagospodarowania
Przestrzennego obszaru połoŜonego w miejscowości Koszajec, wzdłuŜ drogi powiatowej
Biskupice – Koszajec, uchwalonego uchwałą Rady Miejskiej w Brwinowie Nr 317–III w dniu
28 września 2001 roku, pas szerokości 350m od autostrady obejmuje tereny komunikacji
lądowej, komunikacji wewnętrznej (ciąg pieszo – jezdny), tereny zabudowy produkcyjno –
usługowej o ewentualnej uciąŜliwości ograniczonej do granic działki, tereny zabudowy
mieszkaniowo – usługowej o niskiej intensywności, jednorodzinnej wolnostojącej, bliźniaczej
ORTOTRANS S.A.
23
lub szeregowej. Zgodnie z Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego Terenu
wsi Parzniew, gmina Brwinów (obszar obejmujący działki nr Ew. 6/1, 17, 82/2 i część działki
nr Ew. 6/2) zatwierdzonego uchwałą Rady Miejskiej w Brwinowie Nr XXXIII/333/2004
z dnia 29 listopada 2004 r. pas terenu 350m od autostrady A–2 obejmie tereny produkcji,
składów, usług i ewentualnie ekspozycji, tereny zieleni izolacyjnej i rowu melioracyjnego
Zw–11, tereny komunikacji lądowej (drogi główne, lokalne i dojazdowe). Na podstawie
Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Terenu wsi Moszna i Moszna Parcele
zatwierdzonego uchwałą Rady Miejskiej w Brwinowie Nr 407–III z dnia 30 sierpnia 2002r.
pas 350m od autostrady obejmuje tereny produkcji przemysłowej i składów, oczyszczalni
ścieków dla sąsiednich terenów przemysłowych, teren połoŜony częściowo w granicach
konserwatorskiej strefy obserwacji archeologicznej, tereny komunikacji lądowej, tereny
nieuciąŜliwych obiektów obsługi komunalnej oraz zieleni izolacyjnej, tereny
elektroenergetyki o znaczeniu ponad lokalnym, tereny zabudowy produkcyjno usługowej
i obsługi komunikacji, tereny nieuciąŜliwych obiektów produkcyjno – usługowych obsługi
komunalnej.
II.5 ANALIZA WARIANTÓW ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH
II.5.1 Wstęp
Zgodnie z art. 52 ust. 1 d ustawy z dnia 27.04.2001 r. – Prawo ochrony środowiska dla
przedsięwzięć polegających na budowie drogi, dla której została wydana decyzja o ustaleniu
lokalizacji – nie obowiązuje wymóg przedstawiania analizowanych wariantów
lokalizacyjnych.
Lokalizacja autostrady A2 została ustalona przez Wojewodę Mazowieckiego
następującymi decyzjami wydanymi w 2005 r.
• Nr 1538/05, znak WRR.II–7047–D/11/05 z dnia 14 lipca 2005 roku o ustaleniu
lokalizacji autostrady płatnej A–2 dla odcinka I – od granicy województwa łódzkiego
do węzła „Wiskitki”
• Nr 2150/05, znak WRR.II–7047–D/39/05 z dnia 25.10.2005 o ustaleniu lokalizacji
autostrady płatnej A–2 dla odcinka II od m. Wiskitki (węzła „Wiskitki”) do
m. Grodzisk Mazowiecki (węzeł „Tłuste”) – od km 420+710,00 do km 439+230,00
autostrady płatnej A–2 dla odcinka III – od węzła „Tłuste” (m. Grodzisk Mazowiecki)
do węzła „Pruszków” (m. Pruszków) – od km 439+230,00 do km 451+460,75
autostrady płatnej A–2 dla odcinka IV przebiegającego przez województwo
mazowieckie – od węzła „Pruszków” do węzła „Konotopa” – od km 451+460,75 do
km 456+239,67.
Na podstawie wcześniej obowiązujących przepisów (dwuetapowe postępowanie
lokalizacyjne) zostały udzielone wskazania lokalizacyjne:
• Wskazania lokalizacyjne dla autostrady A–2 Nr 11/03 (AP/8621–6(44)/2002/KW)
z dnia 14 stycznia 2003 wydane przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji
na budowę autostrady płatnej A–2 na odcinku Stryków – Brwinów stanowiącym
fragment autostrady Świecko – Poznań – Łódź – Warszawa – Terespol.
ORTOTRANS S.A.
24
• Wskazania lokalizacyjne Nr 13/03 (AP/8621–6(12)/1/2002/KW) z dnia 20 maja 2003
roku, wydane przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na budowę
autostrady płatnej A–2 na odcinku Brwinów – Warszawa (Konotopa) stanowiącym
fragment autostrady Świecko – Poznań – Łódź – Warszawa – Terespol.
Na potrzeby niniejszego opracowania przedstawia się wariant polegający na
niepodejmowaniu
przedsięwzięcia (wariant
„0”).
Przy opisywaniu
wariantu
bezinwestycyjnego brano pod uwagę cały odcinek Stryków – Konotopa. Zaniechanie budowy
fragmentu autostrady będącego przedmiotem raportu uczyniłoby bezprzedmiotowym
kontynuowanie prac na pozostałych fragmentach, a w konsekwencji wiązałoby się
z rezygnacja z budowy odcinka. W związku z powyŜszym, analizą wariantu „0” –
bezinwestycyjnego objęto cały odcinek Stryków – Konotopa.
II.5.2 Wariant „0” (zerowy) – skutki w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia
Opis Wariantu
Analiza wariantu polegającego na niepodejmowaniu przedsięwzięcia dotyczy sytuacji
zaniechania budowy omawianego odcinka autostrady.
Obszar pomiędzy granicą województwa mazowieckiego i Warszawą połączony jest
obecnie siecią istniejących dróg, z których najistotniejsze znaczenie w rejonie planowanej
autostrady mają drogi krajowe Nr 2, Nr 8 i Nr 50.
Realizacja autostrady, na terenie województwa mazowieckiego, odcinka tej trasy od
Strykowa (do tego miasta obecnie sięga wybudowany i eksploatowany odcinek autostrady
A2) do Warszawy wpłynie na zmniejszenie strumienia pojazdów głównie na drogach
krajowych Nr 2 i Nr 8. Prognoza ruchu (uwzględniająca sieć planowanych dróg) wykazuje
istotne zmiany obciąŜenia ruchem dróg. Natomiast zaniechanie budowy tego odcinka drogi
moŜna rozpatrywać jako źródło:
• wzrostu zatłoczenia na sieci istniejących dróg. Jak wynika z wyników generalnego
pomiaru ruchu prowadzonego na sieci dróg krajowych – wzrost ruchu w okresie
pięcioletnim (2000 – 2005) średnio na drogach krajowych w Polsce wyniósł 18%,
w woj. mazowieckim – 15%;
• przyśpieszonej dekapitalizacji, pogorszenia stanu technicznego istniejących dróg,
• wzrostu uciąŜliwości dróg dla mieszkańców w miejscowościach połoŜonych wzdłuŜ
dróg, trudności w komunikacji lokalnej,
• pogorszeniu bezpieczeństwa drogowego zwłaszcza w obrębie terenów zabudowanych
przeciętych istniejącymi drogami,
• obecnie istniejące drogi nie posiadają koniecznych urządzeń ochrony środowiska,
w tym w szczególności obiektów zmniejszających efekt przecięcia, co spowoduje
pogłębienie konfliktów ze światem zwierząt – wzrost ruchu na dotychczasowych
drogach nie posiadających wyposaŜenia w obiekty umoŜliwiające zachowanie
ciągłości korytarzy migracyjnych– wpłynie na pogorszenie populacji niektórych
gatunków (dziki, sarny, jelenie, łosie).
Skutki braku realizacji planowanego odcinka drogi przedstawia się poniŜej
w odniesieniu do poszczególnych elementów środowiska, a następnie do środowiska jako
całości. Prognozę ruchu na niektórych odcinkach istniejących dróg w wariancie
inwestycyjnym i wariancie „0” przedstawiają poniŜsze tabele. Z uwagi na fakt, iŜ
przewidywany na etapie Raportu DŚU czas oddania inwestycji do uŜytku uległ przesunięciu
2 lata tj. na rok 2012, w poniŜszych tabelach uŜyto dane zaczerpnięte z Raportu OOŚ firmy
EKKOM,
jakie
prognozowane
były
na
rok
2010
i
2025.
ORTOTRANS S.A.
25
Raport o oddziaływaniu na środowisko w ramach powtórnej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia.: „Budowa autostrady A2 na
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 1. Ruch w roku 2012 i 2027* dla dróg w rejonie inwestycji przy funkcjonującej A–2 [poj./dobę].
2012 rok
2027 rok
Wariant „0”
ogółem
Bedlno – Łowicz
poj.
cięŜkie
Wariant
inwestycyjny
ogółem
poj.
cięŜkie
Zmniejszenie [%]
ogółem
poj.
cięŜkie
Wariant „0”
ogółem
poj.
cięŜkie
Wariant
inwestycyjny
ogółem
poj.
cięŜkie
Zmniejszenie [%]
ogółem
poj.
cięŜkie
DK 2
13 898
6 488
8 218
1 304
40,9
79,9
23 958
7 096,0
16 118
3 962
32,7
44,2
DK 2
33 314
8 028
18 086
2 460
45,7
69,4
42 458
10 374,0
20 348
4 354
52,1
58,0
DK 2
24 864
7 614
17 198
2 444
30,8
67,9
34 100
9 548,0
28 166
4 288
17,4
55,1
Błonie – Ołtarzew
DK 2
31 272
6 256
29 408
812
6,0
87,0
42 552
6 901,0
46 398
1 428
–9,0
79,3
Ołtarzew
Warszawa
DK 2
59 236
6 638
26 344
590
55,5
91,1
94 584
7 724,0
61 808
1 044
34,7
86,5
Huta Zawadzka –
DK 8
Mszczonów
37 041
9 088
25 471
5 518
31,2
39,3
77 969
20 256,0
53 549
11 536
31,3
43,0
Mszczonów–
Radziejowice
DK 8
35 647
6 878
24 077
3 308
32,5
51,9
73 634
14 321,0
49 214
5 601
33,2
60,9
Radziejowice–
Nadarzyn
DK 8
39 722
6 982
28 152
3 412
29,1
51,1
82 535
14 571,0
58 115
5 851
29,6
59,8
DK 8
43 668
8 199
32 098
4 629
26,5
43,5
89 672
16 850,0
65 252
8 130
27,2
51,8
Łowicz
Sochaczew
–
Sochaczew
Błonie
–
Nadarzyn
Wolica
–
–
* z uwagi na fakt, iŜ przewidywany na etapie Raportu DŚU czas oddania inwestycji do uŜytku uległ przesunięciu 2 lata tj. na rok 2012, w powyŜszej tabeli uŜyto dane zaczerpnięte z Raportu OOŚ firmy EKKOM, jakie
prognozowane były na rok 2010 i 2025
ORTOTRANS S.A.
26
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
• Pojazdy cięŜkie
• Pojazdy lekkie
Ryc. 1
Zmiany natęŜenia ruchu pojazdów cięŜkich (ŚDR) na odcinkach dróg alternatywnych w wyniku oddania do uŜytku autostrady (źródło raport EKKOM)
ORTOTRANS S.A.
27
Tabela. 2. Prognoza zmiany strumienia ruchu w wariancie „0” i w wariancie inwestycyjnym w
odniesieniu do ruchu rok 2007 (rok 2007 – 100%).
Wariant „0”
Odcinek
Nr
drogi
2012 rok
%
% poj.
ogółem
cięŜkie
Wariant inwestycyjny
2027 rok
%
% poj.
ogółem cięŜkie
2012 rok
2027 rok
%
% poj.
%
% poj.
ogółem
cięŜkie
ogółem
cięŜkie
Bedlno –
Łowicz
DK 2
105,8
114,7
182,4
125,5
62,6
23,1
122,7
70,0
Łowicz –
Sochaczew
DK 2
188,3
114,7
240,0
148,2
102,2
35,2
115,0
62,2
Sochaczew –
Błonie
DK 2
134,8
114,1
184,8
143,1
93,2
36,6
152,7
64,2
Błonie –
Ołtarzew
DK 2
105,4
114,1
143,4
125,9
99,1
14,8
156,4
26,0
Ołtarzew –
Warszawa
DK 2
136,0
124,0
217,2
144,3
60,5
11,0
141,9
19,5
Huta
Zawadzka –
Mszczonów
DK 8
119,3
119,7
251,1
266,8
82,0
72,7
172,4
151,9
Mszczonów
–
DK 8
Radziejowice
118,7
117,3
245,3
244,3
80,2
56,4
163,9
95,5
Radziejowice
DK 8
– Nadarzyn
119,0
117,4
247,3
245,1
84,3
57,4
174,1
98,4
118,5
116,9
243,4
240,2
87,1
66,0
177,1
115,9
Nadarzyn –
Wolica
DK 8
* z uwagi na fakt, iŜ przewidywany na etapie Raportu DŚU czas oddania inwestycji do uŜytku uległ przesunięciu 2 lata tj. na rok 2012, w powyŜszej
tabeli uŜyto dane zaczerpnięte z Raportu OOŚ firmy EKKOM, jakie prognozowane były na rok 2010 i 2025
Jak wynika z tabeli – realizacja autostrady (pod warunkiem jednoczesnej kontynuacji
od węzła Konotopa w kierunku wschodnim) przyniesie bardzo duŜe korzyści w postaci
zmniejszenia ruchu na większości odcinków istniejących dróg Nr 8 i Nr 2, w szczególności
ruchu pojazdów cięŜkich (cięŜarowe, cięŜarowe z przyczepami i autobusy), czyli pojazdów
najbardziej uciąŜliwych dla środowiska.
Hałas
Analizując wyniki prognoz wykonanych w ramach niniejszego opracowania dla
odcinków istniejących dróg krajowych Nr 2 i Nr 8 moŜna jednoznacznie stwierdzić,
Ŝe budowa autostrady A2 wpłynie na poprawę stanu klimatu akustycznego w sąsiedztwie tych
dróg, na odcinkach między Łodzią a Warszawą. Autostrada przejmie znaczną część natęŜenia
ruchu pojazdów poruszających się w chwili obecnej po tych drogach. PrzełoŜy się to
bezpośrednio na spadek poziomu dźwięku na terenach z nimi sąsiadujących. Analizując
odległości izofon poziomu hałasu o wartościach dopuszczalnych moŜna stwierdzić, Ŝe spadek
natęŜenia ruchu, po oddaniu projektowanej autostrady do uŜytku, spowoduje zmniejszenie się
ORTOTRANS S.A.
28
ich zasięgu, a w roku 2027 róŜnica ta moŜe wynieść około 27–42% (DK Nr 2) i około 13–
15% (DK Nr 8). NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe budowa autostrady pogorszy klimat akustyczny
na terenach zamieszkałych zlokalizowanych w jej sąsiedztwie. Zabudowa mieszkaniowa
moŜe się znaleźć w strefie oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości
dopuszczalne, co będzie wymagało zastosowania zabezpieczeń przeciwdźwiękowych np.
w formie ekranów akustycznych.
Nowo projektowana droga przejmie w znacznej części ruch samochodów
cięŜarowych, który stanowi o mocy akustycznej poszczególnych odcinków trasy. Dzięki
przejęciu ruchu i oddaleniu go o znaczną odległość od zwartej zabudowy miast: Błonie,
OŜarów Mazowiecki zmaleje ilość osób naraŜonych na ponadnormatywny hałas. RównieŜ
mieszkańcy Grodziska Mazowieckiego Milanówka, Brwinowa mogą liczyć się z poprawą
warunków lokalnej komunikacji, w związku z moŜliwym odciąŜeniem ruchu na drodze
wojewódzkiej Nr 720. W przypadku zaniechania inwestycji wzrost ruchu na istniejących
drogach spowoduje zwiększenie emisji hałasu, a co za tym idzie zasięg negatywnego
oddziaływania obejmie większą ilość zabudowy mieszkaniowej znajdującej się wzdłuŜ
istniejących dróg Nr 2 oraz Nr 8. Analizy wykazały, Ŝe szczególnie niekorzystne zmiany
wystąpią wzdłuŜ drogi krajowej Nr 8, gdzie pomiędzy rokiem 2012 a 2027 zasięg
przekroczeń dla pory nocy zwiększy się o 30%.
Tabela. 3. Zmiany zasięgów oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne
dla pory nocy w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 2 w przypadku braku A–2
(źródło – raport EKKOM)
Horyzont czasowy
Odległość izofony o wartości 60/50 dB od krawędzi
jezdni istniejącej drogi [m]
Pora dnia
Pora nocy
2012
74
145
2027
85
160
Tabela. 4. Zmiany zasięgów oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne
dla pory nocy w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 8 w przypadku braku A–2
(źródło – raport EKKOM)
Horyzont czasowy
Odległość izofony o wartości 60/50 dB od krawędzi
jezdni istniejącej drogi [m]
Pora dnia
Pora nocy
2012
109
220
2027
156
300
Powietrze
Budowa
autostrady
A–2
na
odcinku
od
granicy
województwa
łódzkiego/mazowieckiego do Konotopy przejmie i upłynni ruch, który odbywa się obecnie
innymi głównymi drogami: DK Nr 2 i DK Nr 8. W wyniku budowy A–2 stęŜenia substancji
szkodliwych na drogach krajowych znacząco spadną. W przypadku jednak, gdy inwestycja
nie zostanie zrealizowana, wzrost natęŜenia ruchu spowoduje zwiększenie emisji spalin co
wpłynie niekorzystnie na gęsto zabudowane tereny zlokalizowane wzdłuŜ istniejących dróg.
Przykładowe obliczenia zmian stęŜenia dla fragmenty DK Nr 8 przedstawia poniŜsza tabela.
ORTOTRANS S.A.
29
Tabela. 5. Zmiany stęŜenia średniorocznego dla badanych substancji [µ
µg/m3] na istniejącej
DK Nr 8 na odcinku Mszczonów – Wolica pomiędzy rokiem 2012 a 2027 w przypadku braku A–2
– wynik symulacji programu Opacal3m (źródło – raport EKKOM)
Analizowana substancja
2012
2027
Wzrost stęŜenia badanych
substancji
C6H6
0,354
0,567
38%
NO2
77,922*
107,819*
28%
SO2
10,427
21,578**
52%
Pb
0,017
0,035
51%
PM10
2,308
3,971
42%
* przekroczona wartość dopuszczalna ze względu na ochronę zdrowia ludzi
** przekroczona wartość dopuszczalna ze względu na ochronę roślin
Spływ wód opadowych
Obliczenia stęŜeń zanieczyszczeń w spływach opadowych w przypadku niepodjęcia
inwestycji (wariant „0”) oraz w przypadku budowy analizowanej autostrady przeprowadzono
dla następujących dróg:
droga krajowa Nr 2
– na odcinku Łowicz – Sochaczew
droga krajowa Nr 2
– na odcinku Ołtarzew – Warszawa
droga krajowa Nr 8
– na odcinku Nadarzyn – Wolica
Dla prognozowanego ruchu pojazdów samochodowych (2012/2027) na
rozpatrywanych odcinkach dróg, przewidywane (szacunkowe) stęŜenia zanieczyszczeń wód
opadowych spływających z jezdni przedstawia poniŜsza tabela. Podane dane zawierają
wartości określane przedziałem: niŜsze wartości przedziałów dotyczą terenów
niezurbanizowanych, wyŜsze – terenów zabudowanych.
Tabela. 6. Przewidywane (szacunkowe) stęŜenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych
spływających z jezdni DK Nr 2 i DK Nr 8 w roku 2012 i 2027 (źródło – raport EKKOM)
Zawiesina ogólna
Numer
drogi
[ mg/l ]
Odcinek
Wariant „0”
Wariant
inwestycyjny
Zmniejszenie
/ zwiększenie
stęŜeń
[%]
rok 2012
DK Nr
2
Łowicz – Sochaczew
411 – 496
352 – 424
14,5
DK Nr
2
Ołtarzew – Warszawa
464 – 560
392 – 472
15,5
DK Nr
8
Nadarzyn – Wolica
464 – 560
411 – 496
11,1
rok 2027
ORTOTRANS S.A.
30
DK Nr
2
464 – 560
378 – 448
18,5
DK Nr
2
488 – 584
480 – 576
1,6
DK Nr
8
Nadarzyn – Wolica
488 – 584
480 – 576
1,6
Tabela. 7. Przewidywane (szacunkowe) stęŜenia węglowodorów ropopochodnych w wodach
opadowych spływających z jezdni DK Nr 2 i DK Nr 8 w roku 2012 i 2027 (źródło – raport
EKKOM)
Węglowodory ropopochodne
Numer
drogi
[ mg/l ]
Odcinek
Wariant „0”
Zmniejszenie
stęŜeń
Wariant
inwestycyjny
[%]
rok 2012
DK Nr
2
9,8 – 11,9
8,4 – 10,2
14,2
DK Nr
2
11,1 – 13,4
9,4 – 11,3
15,3
DK Nr
8
Nadarzyn – Wolica
11,1 – 13,4
9,9 – 11,9
10,8
rok 2027
DK Nr
2
11,1 – 13,4
9,0 – 10,7
18,9
DK Nr
2
11,7 – 14,0
11,5 – 13,8
1,7
DK Nr
8
Nadarzyn – Wolica
11,7 – 14,0
11,5 – 13,8
1,7
Wniosek:
Realizacja przedsięwzięcia spowoduje zmniejszenie stęŜenia zanieczyszczeń
w spływach z dróg w wariancie inwestycyjnym w roku 2012 w stosunku do wariantu „0”
przedstawia się w sposób zestawiony w poniŜszej tabeli.
Tabela. 8. Zmniejszenie stęŜenia zanieczyszczeń w spływach z dróg w
inwestycyjnym w roku 2012 w stosunku do wariantu „0” (źródło – raport EKKOM).
Zawiesina
ogólna
wariancie
rok 2012
rok 2027
[zmniejszenie – %]
[zmniejszenie – %]
14,5
18,5
DK Nr 2
15,5
1,6
DK Nr 8
Nadarzyn – Wolica
11,1
1,6
Numer drogi
Odcinek
DK Nr 2
ORTOTRANS S.A.
31
Węglowodory
ropopochodne
DK Nr 2
14,2
18,9
DK Nr 2
15,3
1,7
DK Nr 8
Nadarzyn – Wolica
10,8
1,7
Środowisko przyrodnicze
W odniesieniu do środowiska przyrodniczego zaniechanie budowy odcinka autostrady
moŜna rozpatrywać z punktu widzenia lokalnego (obszar usytuowania autostrady)
i w szerszym kontekście.
Z punktu widzenia lokalnego budowa autostrady spowoduje zajęcie terenu dotychczas
uŜytkowanego w większości sposób rolny, a częściowo zabudowanego. W wariancie
polegającym na niepodejmowaniu przedsięwzięcia tereny te pozostaną w dotychczasowym
uŜytkowaniu. Z tego punktu widzenia moŜna uznać, Ŝe realizacja autostrady spowoduje
zmniejszenie powierzchni biologicznie czynnej.
Autostrada spowoduje oddziaływanie na faunę: niektóre gatunki ptaków (zwłaszcza
ptaki terenów podmokłych) mogą utracić bazę Ŝerowisk i z tego powodu wycofać się
z sąsiedztwa autostrady. Kolizje samochodów z ptakami, małymi ssakami mogą z kolei
sprowadzić gatunki drapieŜne, zainteresowane łatwym łupem – padliną.
To są oddziaływania negatywne, których wystąpienia moŜna oczekiwać w rejonie
lokalizacji autostrady.
Z drugiej strony w przypadku zaniechania budowy autostrady – utrzymywać się
będzie efekt bariery na sieci istniejących dróg, a wraz z prognozowanym wzrostem ruchu,
efekt ten będzie pogłębiać się.
Środowisko jako całość
Wariant polegający na zaniechaniu budowy autostrady, lokalnie (w miejscu jej
realizacji) z punktu widzenia ochrony środowiska byłby rozwiązaniem najkorzystniejszym:
oszczędziłby powierzchnię ziemi, zachowałby dotychczasowy komfort akustyczny
mieszkańcom terenów przylegających do projektowanej autostrady, pozwolił na spokojne
bytowanie gatunkom fauny, zagwarantowałby brak ryzyka związany z budową autostrady dla
2 obiektów wpisanych do rejestru zabytków (cmentarz w Pruszkowie i zespół
architektoniczno – produkcyjny gospodarstwa ogrodniczego w Pruszkowie).
JednakŜe spojrzenie na zagadnienie oddziaływania istniejących i planowanych dróg
z większej perspektywy pozwala na dostrzeŜenie korzyści z budowy autostrady – równieŜ
z punktu widzenia ochrony środowiska:
• zmniejszy się uciąŜliwość najbardziej obciąŜonych ruchem dróg,
• poprawi się klimat akustyczny w miastach, które obecnie są przecięte
obciąŜonymi drogami krajowymi (np. Nr 2 – Błonie, OŜarów Mazowiecki)
i wojewódzkimi (Nr 719 – Grodzisk Mazowieckie, Milanówek, Brwinów),
mieszkańcy obecnie odczują wyraźną poprawę w ruchu lokalnym,
• autostrada – poprzez wybudowanie urządzeń ochrony środowiska (ekrany,
przejścia dla zwierząt, uszczelnienie) będzie mniejszym zagroŜeniem dla
środowiska niŜ obecnie eksploatowane drogi, które nie posiadają Ŝadnych
zabezpieczeń.
ORTOTRANS S.A.
32
Podsumowanie
Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia to rozwiązanie w którym
omawiana inwestycja nie jest realizowana, funkcjonuje obecny układ drogowy, a nakłady
finansowe sprowadzają się jedynie do bieŜącego utrzymania dróg, bez środków
przeznaczonych na podniesienie parametrów technicznych.
Niepodjęcie inwestycji w pierwszej kolejności wpłynie na degradację istniejącego
układu drogowego. Pogorszeniu ulegnie stan techniczny warstwy ścieralnej jezdni. Biorąc
pod uwagę jej jakość w stanie istniejącym (liczne łaty, ubytki, koleiny), systematyczny wzrost
liczby pojazdów, której duŜą część stanowią pojazdy cięŜkie (ruch związany z przejściem
granicznym), moŜna stwierdzić, Ŝe w niedługim czasie ciągi drogowe będą znajdować się
w stanie „katastrofy budowlanej”. Sytuacja taka wymusi więc przeniesienie ruchu na drogi
niŜszych klas, które nie są przystosowane do tak duŜego obciąŜenia, zarówno pod względem
osi obliczeniowych, jak i natęŜeń.
Z obniŜeniem stanu technicznego jezdni związany jest takŜe wzrost liczby ubytków
i głębokości kolein. Wpłynie on na obniŜenie bezpieczeństwa ruchu, gdyŜ zarówno koleiny,
jak i ubytki są bardzo niebezpieczne – zmniejszają powierzchnię styku opony z jezdnią,
a więc ograniczają przyczepność, która jest podstawą właściwego zachowania się pojazdu na
drodze. Sytuacja ta staje się podwójnie niebezpieczna podczas opadów, gdyŜ mokra jezdnia
nie odróŜnia się od wypełnionych wodą ubytków i kolein. Ponadto, obecność kolein
i ubytków skłania kierowców do ich omijania, co z kolei stanowi zagroŜenie dla pieszych
poruszających się po część jezdni.
Brak autostrady oraz wzrost natęŜenia ruchu na istniejących odcinkach dróg oraz
spadek ich przepustowości będą wpływać na zachowania kierowców, którzy w wyniku
zdenerwowania mogą wykonywać zakazane manewry (wyprzedzanie w niedozwolonych
miejscach, wymuszenia pierwszeństwa). Sytuacja ta moŜe więc spowodować zwiększenie
liczby zdarzeń drogowych.
Tak jak to zostało opisane wcześniej wzrost natęŜeń ruchu przyczyni się do
pogorszenia stanu powietrza oraz do wzrostu poziomu hałasu. Wzrost zanieczyszczenia
i emisji szkodliwych substancji do powietrza będzie efektem wydłuŜających się kolejek
pojazdów oraz ograniczonej w wyniku wzrostu natęŜeń prędkości. Ponadto, duŜą
uciąŜliwością dla mieszkańców będzie wzrost hałasu generowanego przez pojazdy (głównie
cięŜkie) przy braku zabezpieczeń (ekrany akustyczne).
Biorąc pod uwagę sytuację, w której nie podejmuje się realizacji inwestycji, naleŜy
zwrócić uwagę na kolizję istniejącego układu drogowego z ciągami migracji zwierząt.
Niekorzystna sytuacja dotyczy obydwu stron: zarówno człowieka, jak i zwierząt. Obecny
układ drogowy stanowi dla zwierzyny istotną barierę i utrudnia jej przemieszczanie się. Drogi
nie są wygrodzone, co powoduje, Ŝe zwierzęta swobodnie przez nie przechodzą Sytuacja ta
jest więc przyczyną wzrostu zagroŜenia wypadkami. Warto tu dodać, iŜ w przypadku
niepodjęcia inwestycji, liczba takich wypadków będzie rosnąć wraz ze wzrostem liczby
pojazdów, co moŜe wpłynąć na populacje zwierząt zamieszkujące te tereny.
Brak sprawnego systemu odprowadzania i podczyszczania wód opadowych
spływających z istniejących dróg krajowych powoduje, Ŝe zwiększające się stęŜenia
zanieczyszczeń bez odpowiedniego oczyszczenia przedostają się do gruntów, wód
powierzchniowych oraz podziemnych, brak jest zabezpieczeń przed skaŜeniem, jakie moŜe
powstać w wyniku wystąpienia powaŜnej awarii.
ORTOTRANS S.A.
33
WaŜnym skutkiem zaniechania realizacji inwestycji byłyby koszty zarówno ruchu, jak
i społeczne. Wzrost kosztów będzie bowiem skutkiem większej liczby zdarzeń drogowych
oraz zatłoczenia dróg (wraz ze zmniejszeniem płynności ruchu rośnie zuŜycie paliwa).
II.5.3 Wybrany wariant inwestycyjny
Dla omawianej inwestycji dnia 26.10.2005 wydana została Decyzja lokalizacyjna Nr
2163/05, znak WRR.II–7047–D/157/05 o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A–2 dla
odcinka III – od węzła „Tłuste” (m. Grodzisk Mazowiecki) do węzła „Pruszków”
(m. Pruszków) – od km 439+230,00 do km 451+460,75.
Zgodnie z art. 52 ust. 1 d ustawy z dnia 27.04.2001 r. – Prawo ochrony środowiska dla
przedsięwzięć polegających na budowie drogi, dla której została wydana decyzja o ustaleniu
lokalizacji – nie obowiązuje wymóg przedstawiania analizowanych wariantów
lokalizacyjnych.
Na etapie przygotowywania materiałów do Decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach … nie rozwaŜano innego od wskazanego w w/w Decyzji lokalizacyjnej
wariantu realizacji inwestycji. Wariant ten wybrany został do realizacji i dla tego wariantu
opracowana została tzw. Podstawowa Dokumentacja Techniczna – Projekt Wstępny –
autostrada płatna A2 odcinek granica woj. łódzkiego – Warszawa (Konotopa) oraz Projekt
Budowlany będący oceniany w ramach niniejszego raportu.
ORTOTRANS S.A.
34
III.
OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA WSKAZANEGO DO REALIZACJI
III.1 ZAKRES PRAC BUDOWLANYCH
Początek projektu zlokalizowano w km 441+143.53, na styku z odcinkiem „D1”
objętym oddzielnym opracowaniem. Koniec projektu zlokalizowano w km 449+100, na styku
z odcinkiem „E” objętym oddzielnym opracowaniem.
Na rysunku planu sytuacyjnego w skali 1:1 000 podano m.in.: kilometraŜ trasy
(kilometry i hektometry), lokalizację i parametry łuków poziomych, parametry łuków
i krzywych przejściowych.
Projektowany odcinek autostrady w zakresie branŜy drogowej obejmuje:
• budowę dwóch jezdni autostrady po dwa pasy ruchu kaŜda (docelowo 2
jezdnie po 3 pasy ruchu),
• budowę miejsca obsługi podróŜnych MOP I „Brwinów” (docelowo MOP II) –
po północnej stronie autostrady A2 pomiędzy km 443+100 a km 443+360 m,–
wg odrębnego opracowania,
• budowę miejsca obsługi podróŜnych MOP I „Brwinów” (docelowo MOP III) –
po południowej stronie autostrady A2 pomiędzy km 443+100 a km 443+600
– wg odrębnego opracowania,
• budowę placu poboru opłat PPO „Pruszków” w km 446+500 – wg odrębnego
opracowania,
• rozbiórkę i budowę drogi wojewódzkiej nr 720,
• rozbiórkę i budowę dróg powiatowych nr 4108W, 1511W i 3111W,
• budowę dróg dojazdowych z mijankami i bez mijanek,
• budowa zjazdów awaryjnych.
Zasadnicze rozwiązania projektowe w planie są zgodne z decyzjami lokalizacyjnymi.
III.2 PROJEKTOWANY UKŁAD DROGOWY
III.2.1 Podstawowe parametry techniczne Autostrady A2
klasa techniczna
-
A (autostrada)
prędkość projektowa
-
Vp – 120 km/h
kategoria ruchu
-
KR6 (ruch bardzo cięŜki)
obciąŜenie
-
115 kN/oś
skrajnia pionowa
-
4,7
szerokość korony
-
34,5 m
jezdni
2 jezdnie, kaŜda po 2 pasy ruchu
(docelowo 2 x 3pasy ruchu)
szerokość jezdni
-
7,5 m (docelowo 3 x 3,5 m = 10,5 m)
pas ruchu
-
3,75 m (docelowo 3,5 m)
ORTOTRANS S.A.
35
pas awaryjny
-
3,00 m
pobocze gruntowe
-
1,25 m
pochylenie poprzeczne jezdni
-
2,5%
(z rezerwą pod trzeci pas)
-
10,00+2x0,50=11,00 m
obciąŜenie : dla obiektów
-
klasa A +Stanag 2021
pas dzielący wraz z opaskami
III.2.2 Drogi poprzeczne i współpracujące z autostradą A2
Drogi poprzeczne
Istniejące drogi poprzeczne, które zgodnie z decyzja lokalizacyjną powinny zachować
ciągłość na przecięciu z autostradą zostaną rozwiązane przy wykorzystaniu projektowanych
obiektów inŜynierskich. Zakres rozbiórki i budowy dróg mieści się w liniach
rozgraniczających autostrady.
Tabela. 9. Zestawienie dróg poprzecznych
L.p.
Km
autostrady
Nr
funkcja drogi Nr drogi
obiektu
1
443+078.00 WD299
2
444+675.20 WD300 wojewódzka
3
447+286.12 WD302
powiatowa
3111W
4
442+585.77
powiatowa
1511W
-
powiatowa
Połączenie
Przyjęty
przekrój
Vp/
Klasa
Kat.
ruchu
4108W
Błonie-Brwinów
1,5+6,0+2+0,5
50
KR3
720
Błonie-Brwinów
6+2x2+2x0,5
60
KR4
Brwinów-Domaniew 1,5+6,0+2+0,5
50
KR3
50
KR3
Milanówek - Kotowice
1,5+5,5+1,5
Drogi dojazdowe
Poza powyŜej wymienionymi drogami autostradę przecinają inne drogi polne
i pozostałe niesklasyfikowane. W kaŜdym przypadku zachowana jest ciągłość ruchu zgodnie
z ustaleniami Projektu Wstępnego tzn. poprzez budowę odcinków dróg dojazdowych lub
wykorzystanie istniejącej sieci dróg jako objazdów. Proponowaną lokalizację zjazdów na pola
i do gospodarstw pokazano na planie sytuacyjnym. Nawierzchnia i parametry zjazdów
zostaną określone w projekcie wykonawczym.
Tabela. 10. Zestawienie dróg dojazdowych
Km
L.p. autostra strona
dy
funkcja
drogi
nr
drogi
Połączenie
Przyjęty
przekrój [m]
Vp/klasa
Nawierzchnia
1 441+150 prawa dojazdowa
440bP
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
441aP
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
3 441+550 lewa
441L
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
dojazdowa
ORTOTRANS S.A.
36
441bP
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
442bP
wjazd awaryjny
4,5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
6 443+000 lewa
dojazdowa
443L
wjazd awaryjny
4.0+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
7 443+000 lewa
dojazdowa
442L
wjazd awaryjny
5.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
443P
wjazd awaryjny
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
444P
4.0+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
444aP
wjazd awaryjny
5,5+2x0,75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
11 444+140 lewa
dojazdowa
444L
wjazd awaryjny
4,0+2+0,75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
446P
wjazd awaryjny
4,0+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
13 446+450 lewa
dojazdowa
446L
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
447P
5.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
447aP
5.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
16 447+400 lewa
dojazdowa
447L
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
17 447+100 lewa
dojazdowa
447aL
4.0+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
448P
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
19 448+200 lewa
448L
3.5+2x0.75
Vp=30km/h / D
bitumiczna
dojazdowa
wjazd awaryjny
wjazd awaryjny
Konstrukcja nawierzchni dróg dojazdowych – przyjęto zgodnie z PFU.
III.2.3 Powiązanie autostrady z istniejącą siecią dróg
Przedmiotowy odcinek autostrady A2 krzyŜuje się z następującymi drogami:
• wojewódzką nr 720 Błonie-Brwinów,
• powiatowymi:
o nr 4108W Błonie-Brwinów,
o nr 1511W Milanówek-Kotowice (droga stanowi dojazd do drogi
powiatowej nr 4108W),
o nr 3111W Brwinów – Domaniew.
Drogi przecinające autostradę projektowane są w postaci dwupoziomowych
skrzyŜowań bez moŜliwości zjazdu na autostradę. Na odcinku będącym przedmiotem raportu
nie przewidziano węzłów i zjazdów z autostrady.
III.2.4 Obiekty towarzyszące autostradzie
Na omawianym odcinku zostały zaprojektowane trzy obiekty towarzyszące
autostradzie, są to MOP II i MOP III Brwinów w km 443+100 oraz PPO Pruszków w km
446+500.
MOP III „Brwinów" o powierzchni ok. 4,5 ha zlokalizowany na terenie gminy
Brwinów, po południowej stronie autostrady A–2 pomiędzy km 443+100 a km 443+600.
Program uŜytkowy MOP u III „Brwinów” zakłada:
obiekty kubaturowe:
ORTOTRANS S.A.
37
• motel z restauracją – 2200m2pu, w tym 80 miejsc konsumpcyjnych i 60 miejsc
noclegowych
• budynek gastronomiczno – handlowy z informacją turystyczną – 330 m2
powierzchni uŜytkowej,
• stacja paliw – budynek
– 250 m2 powierzchni uŜytkowej,
• stacja obsługi pojazdów – budynek
• urządzenia sanitarne.– budynek
parkingi:
• parkingi dla samochodów osobowych
– 150 stanowisk,
• parkingi dla samochodów cięŜarowych
– 35 stanowisk,
• parkingi dla autokarów
– 8 stanowisk,
• parking dla samochodów z ładunkami niebezpiecznymi
– 3 stanowiska,
strefę wypoczynku, w której przewiduje się: miejsca piknikowe zadaszone, ławki,
miejsca zabaw dla dzieci, punkt czerpania wody pitnej,
inne elementy programu: kontenery na odpady, stacja transformatorowa, hydranty,
oczyszczalnia ścieków, zbiornik p – poŜarowy, stanowiska dla zrzutu ścieków
z autokarów, stanowiska technicznej kontroli samochodów.
MOP II „Brwinów" o powierzchni 2,98 ha zlokalizowany na terenie gminy
Brwinów, po północnej stronie autostrady A2 pomiędzy km 443+100 a km 443+360.
Program uŜytkowy MOP u II „Brwinów” zakłada:
obiekty kubaturowe:
• budynek gastronomiczno – handlowy z informacją turystyczną – 330 m2
powierzchni uŜytkowej,
• stacja paliw – budynek
• stacja obsługi pojazdów – budynek
• urządzenia sanitarne – budynek
parkingi:
• parkingi dla samochodów osobowych
– 90 stanowisk
• parkingi dla samochodów cięŜarowych
– 25 stanowisk
• parkingi dla autokarów
– 8 stanowisk
• parking dla samochodów z ładunkiem niebezpiecznym – 3 stanowiska,
strefę wypoczynku, w której przewiduje się: miejsca piknikowe zadaszone, ławki,
miejsca zabaw dla dzieci, punkt czerpania wody pitnej,
inne elementy programu: kontenery na odpady, stacja transformatorowa, hydranty,
oczyszczalnia ścieków, zbiornik p – poŜarowy, stanowiska dla zrzutu ścieków
z autokarów, stanowiska technicznej kontroli samochodów.
PPO „Pruszków” połoŜony przed węzłem „Pruszków” w lokalizacji od km 446+000
do 447+000. Powierzchnia terenu wynosi ok. 12 ha.
ORTOTRANS S.A.
38
III.2.5 Rodzaj nawierzchni
Konstrukcja nawierzchni w nasypie:
• Mieszanka mineralno-asfaltowa SMA 0/11 – grubości 4 cm,
• Beton asfaltowy 0/16 BA WMS – grubości 8 cm,
• Kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie, 0/31,5 – grubości 22 cm
(zgodnie z D.04.04.02),
• Ostatnia warstwa nasypu – kruszywo stabilizowane cementem R=2,5 – 5,0
MPa, grubości 20 cm (zgodnie z D.04.05.01),
• Przedostania warstwa nasypu z kruszywa (o
mrozoochronnej wg z D.04.02.02), grubości 30 cm
parametrach
warstwy
W nasypach do wysokości 1,0 m naleŜy stosować przekrój jak w wykopach.
Konstrukcja nawierzchni w wykopie:
• Mieszanka mineralno-asfaltowa SMA 0/11 – grubości 4 cm,
• Kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie, 0/31,5 – grubości 22 cm
(zgodnie z D.04.04.02),
• Warstwa mrozochronna,
z D.04.02.02,
grubości
30 cm
o
parametrach
zgodnych
• Grunt stabilizowany cementem Rm= 2,5 do 5 MPa,
Grubość 20 cm i E2 ≥ 60 MPa (G1, G2)
Grubość 20 cm i E2 ≥ 40 MPa (G3)
Grubość 25 cm i E2 ≥ 30 MPa (G4)
Gdy E2 < 30 MPa – Wykonawca wykona indywidualny projekt
wzmocnienia podłoŜa.
Konstrukcje wyŜej podane obejmują pasy ruchu, pasy awaryjne, opaski oraz pasy
włączenia i wyłączenia.
III.2.6 Przejazdy awaryjne
Dla potrzeb słuŜb ratowniczych bądź na czas remontu i zamknięcia jednej z jezdni,
przewidziano w pasie dzielącym autostrady przejazdy awaryjne wg poniŜszego zestawienia.
Tabela. 11. Lokalizacja przejazdów awaryjnych
L.p
km
439+050
odległość
[m]
3900
Uwaga
odcinek D
pow.
grodziski
ORTOTRANS S.A.
39
1
442+950
MOP
2 050
2
445+000
2 850
3
447+850
WD 300
MA 301
WD 302
4 000
451+850
Odcinek E
Dla słuŜb ratowniczych przewidziano dziewięć wjazdów awaryjnych.
Tabela. 12. Wyjazdy awaryjne dla słuŜb ratowniczych
lp.
km
odległość
między
wjazdami
podłączenie do drogi
uwagi
Strona północna
Węzeł Tłuste,
odcinek D1 – powiat
grodziski
440+085
2922
1
443+007
2
443+570
3
444+140
4
447+136
Droga powiatowa nr 4108W
przez drogę dojazdową nr
441L
563
Droga dojazdowa 442L
570
2996
4764
Węzeł Pruszków,
odcinek E
451+900
Strona południowa
Węzeł Tłuste,
odcinek D – powiat
grodziski
438+041
4966
1
Droga powiatowa nr 4108W
przez drogę powiatową nr
1511W
443+007
173
2
443+180
Droga dojazdowa 443P
1570
3
444+750
1800
4
446+550
586
5
Istniejąca droga powiatowa
311W
447+136
4764
Węzeł Pruszków,
odcinek E
451+900
ORTOTRANS S.A.
40
III.3 CHARAKTERYSTYKA OBIEKTÓW INśYNIERSKICH
Zestawienie danych dla mostów drogowych i autostradowych i dla kładek dla
pieszych przedstawiono w poniŜszej tabeli.
Tabela. 13. Podstawowe parametry obiektów inŜynierskich
Droga
L.p.
Obiekt
Typ
Przeszkoda
Klasa obc.
w ciągu
Ilość
przęseł
schemat
Szer.
Dług.
ustroju
ustroju
(m)
(m)
85
2+17,44
22
85
8.90
22
85
8,90
22
75
10,85
84,80
90
3.50*
69.74
82
11.85
87,80
90
2x17.50*
21,20
88.00
11.85
45
80
8,90
45
66
10.85
125
Ukos
( o)
1
1.
MA-298A
MA
A2
ciek RS 11
A
belka
1
2.
MD-298B
MD
dojazd.
ciek RS 11
B
belka
1
3.
MD-298C
MD
dojazd.
ciek RS 11
B
belka
4
powiat.
4.
WD-299
WD
A2
B
nr 01430
belka
ciągła
2
5.
KP-3
KP
6.
WD-300
WD
chodnik
A2
-
A2
A
belka
ciągła
4
wojew.
nr 720
belka
ciągła
A
Rzeka
7.
MA-301+PZs
MA
1
A2
Stanag 2021
Zimna woda
belka
klasa150
8.
9.
wojew.
MD301A+PZs
MD
MD301B+PZs
MD
WD-302
WD
Rzeka
1
A
nr 720
Zimna woda
belka
Rzeka
1
dojazd.
B
Rokitnica
belka
4
10.
powiat.
nr 01433
A2
B
belka
ciągła
Fundament filarów i przyczółków zaprojektowano w postaci ławy Ŝelbetowej
o wysokości 1.2 m, posadowionej bezpośrednio na warstwie betonu wyrównawczego
o grubości minimum 5 cm. Filar stanowią dwa słupy Ŝelbetowe o przekroju owalnym.
Korpusy przyczółków zaprojektowano w postaci monolitycznych, masywnych oczepów
opartych na Ŝelbetowych filarach owalnych. Ściany boczne przyczółków zaprojektowano
w technologii gruntu zbrojonego.
Konstrukcja ściany składa się z:
• zbrojenia gruntu – z pasów stalowych bądź tworzyw sztucznych,
• prefabrykowanych paneli elewacyjnych, ustawianych na fundamentach betonowych,
• gruntu nasypowego, układanego w kolejnych warstwach,
ORTOTRANS S.A.
41
• kap odciąŜających, zwieńczających panele elewacyjne.
Konstrukcja ustroju niosącego składa się ze spręŜonych belek prefabrykowanych,
zespolonych z płytą Ŝelbetową o grubości min. 24 cm wykonaną na traconym deskowaniu
w postaci płyt Filigran.
Na podporach przewidziano oparcie ustroju na łoŜyskach za pośrednictwem
poprzecznic Ŝelbetowych.
•
•
•
•
•
Obiekty wyposaŜono w:
łoŜyska mostowe,
dylatacje modułowe,
krawęŜniki kamienne,
bariero-poręcze przekładkowe,
prefabrykowane schody dla obsługi
Zaprojektowano warstwę wiąŜącą jezdni o grubości 50 mm z asfaltu twardolanego
oraz warstwę ścieralną o grubości 40 mm z SMA.
Na kapach przewidziano nawierzchnię z Ŝywic epoksydowo – poliuretanowych
gr. 4 mm.
Kapy naleŜy zabetonować w spadku poprzecznym 4% i 3% (kapa z chodnikiem dla
pieszych), po ustawieniu krawęŜników i zamocowaniu desek gzymsowych. Na obiekcie wody
opadowe odprowadzane będą wzdłuŜ krawęŜnika do wpustów mostowych, a następnie
kolektorami zbiorczymi i rurami spustowymi do systemu odwodnienia projektowanej
autostrady.
Tabela. 14. Zestawienie danych technicznych obiektów WD
WD-299
WD- 300
WD-302
kąt ukosu [ o]:
74.65
81.81
66.05
długość obiektu [m]:
85.53
88.51
88.10
11.16
13.86
11.16
4
4
4
szerokość
[m]:
całkowita
obiektu
ilość przęseł:
rozpiętości teoretyczne przęseł 18.00 +2 x 24.40 18.00 +2 x 25.90 + 18.00 + 2 x 25.60
[m]:
+ 18.00
18.00
+ 18.00
ilość jezdni:
1
1
1
szerokość jezdni [m]:
3.00 x 2 = 6.00
3.50 x 2 = 7.00
3.00 x 2 = 6.00
szerokość opaski lewej [m]:
0.80
0.80
0.80
szerokość opaski prawej [m]:
0.80
0.80
0.80
szerokość nawierzchni między
7.60
krawęŜnikami [m]:
8.60
7.60
szerokość kapy chodnikowej z 0.90 + 2.60 =
2.60 + 2.60 = 5.20
krawęŜnikiem [m]:
3.50
0.90 + 2.60 =
3.50
profil jezdni w planie:
Prosta
Prosta
Prosta
ORTOTRANS S.A.
42
profil podłuŜny jezdni:
Łuk pionowy, R Łuk pionowy, R = Łuk pionowy, R =
= 3200m
2650m
3250m
spadek poprzeczny jezdni:
jednostronny:
2.0%
daszkowy: 2.0%
jednostronny:
2.0%
4% i 3%
4% i 3%
4% i 3%
powierzchnia całkowita obiektu
949,39
[m2]:
1226.75
983.20
powierzchnia uŜytkowa obiektu
650,03
[m2]:
761.19
669.56
powierzchnia jezdni [m2]:
619.57
528.60
minimalna skrajnia pionowa
4.70
pod obiektem [m]:
4.70
4.70
klasa obc. ruchomego
obiekcie (PN-85/S-10030):
B
A
B
Z
G
Z
spadek
poprzeczny
chodnikowej:
kapy
513,18
na
klasa drogi na obiekcie:
III.4 WARUNKI WYKORZYSTANIA TERENU – BILANS TERENU
Powierzchnia całkowita w liniach rozgraniczających autostrady A2 wynosi :1 102 874
m ,w tym:
2
- nawierzchnie autostrady i innych proj. dróg – 226 500 m2,
- projektowane pobocza i pasy dzielące – 111 543 m2,
- zbiorniki retencyjne – 49 040 m2,
- skarpy, rowy i tereny zielone –715 791 m2.
III.5 WYBURZENIA OBIEKTÓW KUBATUROWYCH
Na analizowanym odcinku drogi zaistnieje konieczność wyburzeń obiektów
kubaturowych. W poniŜszej tabeli przedstawiono zestawienie obiektów przeznaczonych do
rozbiórki.
Tabela. 15. Zestawienie obiektów przeznaczonych do rozbiórki
2
3
R1
OBIEKT NR R1.1
OBIEKT NR R2.1
OBIEKT NR R2.2
OBIEKT NR R2.3
OBIEKT NR R2.4
OBIEKT NR R2.5
OBIEKT NR R2.6
OBIEKT NR R3.1
OBIEKT NR R3.2
OBIEKT NR R3.3
R2
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Obiekt
R3
L.p.
1
Rodzaj obiektu
4
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
GaraŜ
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Fundamenty
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Obręb
5
Działka
6
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
77/1
78/1
78/1
78/1
78/1
78/1
78/1
80
80
80
ORTOTRANS S.A.
43
Obiekt
R4
L.p.
R5
R7
R6
R8
R9
R 10
R 11
R 12
R 13
R 14
R 15
R 16
R 17
R 18
R 22
R 21
R 20
R 19
R 23
R 22
R 25
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
OBIEKT NR R3.4
OBIEKT NR R4.1
OBIEKT NR R4.2
OBIEKT NR R4.3
OBIEKT NR R4.4
OBIEKT NR R4.5
OBIEKT NR R4.6
OBIEKT NR R5.1
OBIEKT NR R6.1
OBIEKT NR R6.2
OBIEKT NR R7.1
OBIEKT NR R7.2
OBIEKT NR R7.3
OBIEKT NR R7.4
OBIEKT NR R8.1
OBIEKT NR R8.2
OBIEKT NR R9.1
OBIEKT NR R9.2
OBIEKT NR R10.1
OBIEKT NR R11.1
OBIEKT NR R12.1
OBIEKT NR R12.2
OBIEKT NR R13.1
OBIEKT NR R14.1
OBIEKT NR R15.1
OBIEKT NR R16.1
OBIEKT NR R16.2
OBIEKT NR R17.1
OBIEKT NR R18.1
OBIEKT NR R19.1
OBIEKT NR R19.2
OBIEKT NR R20.1
OBIEKT NR R20.2
OBIEKT NR R20.2
OBIEKT NR R21.1
OBIEKT NR R21.2
OBIEKT NR R21.3
OBIEKT NR R21.4
OBIEKT NR R21.5
OBIEKT NR R21.6
OBIEKT NR R21.7
OBIEKT NR R21.8
OBIEKT NR R22.1
OBIEKT NR R22.2
OBIEKT NR R22.3
OBIEKT NR R22.4
OBIEKT NR R22.5
OBIEKT NR R23.1
OBIEKT NR R23.2
OBIEKT NR R23.3
OBIEKT NR R23.4
OBIEKT NR R23.5
OBIEKT NR R23.6
OBIEKT NR R23.7
OBIEKT NR R25.1
OBIEKT NR R25.2
Rodzaj obiektu
Budynek mieszkalny
Brak obiektu
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Brak obiektu
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Brak obiektu
Budynek gospodarczy
Brak obiektu
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Brak obiektu
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Brak obiektu
Brak obiektu
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Obręb
Działka
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Kotowice
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Brwinów 01
Koszajec
Koszajec
80
126/1
126/1
126/1
126/1
126/1
126/1
120/2
121/1
121/1
167
167
167
167
119/1
119/1
118/1
118/1
117
116/1 i 117
115/1 I 116/1
115
114
113
123/5
123/3
123/3
123/4
170
188
188
1/1
1/1
1/1
12/3
12/3
12/3
12/3
12/3
12/3
12/3
12/3
185/1
185/1
185/1
185/1
185/1
3/3
3/3
3/3
3/3
3/3
3/3 i 3/1
3/3
58/3
58/3
ORTOTRANS S.A.
44
L.p.
Obiekt
Rodzaj obiektu
OBIEKT NR R25.3 Budynek gospodarczy
OBIEKT NR R25.3 Budynek gospodarczy
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
OBIEKT NR R26.1
OBIEKT NR R26.2
OBIEKT NR R26.3
OBIEKT NR R27.1
OBIEKT NR R27.2
OBIEKT NR R27.3
OBIEKT NR R27.4
OBIEKT NR R27.5
OBIEKT NR R27.6
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny
ruina
Budynek gospodarczy
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
OBIEKT NR R28.1
OBIEKT NR R29.1
OBIEKT NR R29.2
OBIEKT NR R30.1
OBIEKT NR R30.2
OBIEKT NR R30.3
OBIEKT NR R30.4
OBIEKT NR R30.5
OBIEKT NR R30.6
OBIEKT NR R31.1
OBIEKT NR R31.2
OBIEKT NR R31.3
OBIEKT NR R31.4
OBIEKT NR R31.5
OBIEKT NR R32.1
OBIEKT NR R32.2
OBIEKT NR R32.3
OBIEKT NR R33.1
OBIEKT NR R33.2
Brak obiektu
Brak obiektu
Brak obiektu
Budynek mieszkalny
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Brak obiektu
Budynek gospodarczy
Budynek gospodarczy
Pozostałości po budynku
Budynek mieszkalny-ruina
Brak obiektu
Brak obiektu
Budynek mieszkalny
Brak obiektu
Brak obiektu
Brak obiektu
R 27
R 28
R 31
R 30
R 29
R 32
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
R 26
67.
68.
R 33
Obręb
Działka
Koszajec
PATRZ TOM
XXIV/2
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
58/3
58/3
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Koszajec
Moszna
Moszna
Moszna
Moszna
Moszna
Moszna
Moszna
Moszna
Moszna
Moszna
62 i 124
123
62 i 123
110/1
110/2
110/1
110/1
64/5 i 110/2
64/3, 64/5,
110/1 i 110/2
110/2
64/5
64/5
66/1
66/1
66/1
66/1
66/1
66/1
130/6
130/6
130/6
130/6
130/6
263/8
263/8
263/8
292/6
292/6
Obiekty kubaturowe zostaną rozebrane metodami tradycyjnymi w kolejności
odwrotnej do ich wbudowania przy uŜyciu narzędzi ręcznych lub mechanicznych.
Przed przystąpieniem do prac rozbiórkowych odcięte zostaną wszystkie przyłącza
mediów i zostaną zabezpieczone przed uszkodzeniem w trakcie rozbiórki.
Wszystkie powstałe w wyniku rozbiórki materiały oraz ich zagospodarowanie
podlegają ustawie o odpadach w zaleŜności od ich stopnia szkodliwości dla środowiska
i dlatego w trakcie rozbiórki przeprowadzona zostanie ich segregacja; papę, tworzywa
sztuczne np. wykładziny PCV, elementy zawierające azbest itp. przekazane zostaną do
utylizacji przez wyspecjalizowane jednostki. Rozbiórka elementów zawierających azbest
wymaga dodatkowo poinformowania Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego i moŜe
być prowadzona jedynie przez jednostki posiadające koncesję na pozyskiwanie, transport
i składowanie. Ponadto zabrania się wtórnego pozyskiwania drewna zaatakowanego przez
grzyby.
Rozbiórkę naleŜy prowadzić w następującej kolejności:
−
demontaŜ instalacji wewnętrznych i armatury
−
usunięcie stolarki drzwiowej i okiennej,
−
demontaŜ okładzin ścian i posadzek oraz sufitów,
−
rozbiórka pokrycia dachowego,
ORTOTRANS S.A.
45
−
−
−
−
demontaŜ konstrukcji stalowej
rozbiórka konstrukcji dachu,
rozbiórka ścian nośnych lub osłonowych i usztywnień (ścianek działowych)
rozbiórka fundamentów
Prace rozbiórkowe prowadzone będą ze szczególną ostroŜnością zwracając uwagę,
aby demontowane elementy nie spowodowały samoistnego zawalenia się obiektu. Prace
rozbiórkowe na ile to moŜliwe prowadzić z rusztowań zewnętrznych.
−
Wykonanie robót powierzone zostanie firmie posiadającej doświadczenie
w wykonywaniu robót rozbiórkowych i posiadających odpowiednie zaplecze sprzętowe.
−
Roboty prowadzone będą pod nadzorem osób posiadających odpowiednie kwalifikacje
zawodowe w dziedzinie budownictwa oraz odpowiednie doświadczenie przy tego typu
robotach.
−
Przy wykonywaniu robót przestrzegane będą obowiązujące przepisy w zakresie BHP I
ppoŜ. Zabronione jest wykonywanie rozbiórki elementów konstrukcyjnych na dwóch
poziomach równocześnie. Niedopuszczalne jest składowanie materiałów rozbiórkowych na
stropach lub dachu. Do prowadzenia robót stosowane będą jedynie narzędzia w dobrym stanie
technicznym. Materiały rozbiórkowe zostaną zutylizowane (wywóz na wysypisko,
przekazanie do firm likwidujących materiały szkodliwe dla środowiska, przekazania na złom
itp.)
Inwestor zobowiązany został przy prowadzeniu robót rozbiórkowych aby zachować
szczególną ostroŜność na styku z sąsiednimi nieruchomościami, roboty nie powinny
spowodować ich uszkodzenia.
Roboty prowadzone przy granicach z sąsiednimi nieruchomościami wymagają
w przypadku konieczności skorzystania z ich terenu lub ograniczeniu ich wykorzystania
w okresie rozbiórki uzyskania od ich właścicieli zgody oraz uzgodnienia terminu wejścia.
Przed rozpoczęciem robót budowlanych wykonane zostanie zagospodarowanie terenu
budowy, co najmniej w zakresie
−
−
ogrodzenia terenu i wyznaczenia stref niebezpiecznych
oznakowania dróg, wyjść i przejść dla pieszych
Dostęp na rusztowania niezbędne do montaŜu zostanie zabezpieczony przed dostępem
osób trzecich.
Teren budowy zostanie ogrodzony i oznakowany w widoczny sposób. Wysokość
ogrodzenia powinna wynosić, co najmniej 1,5 m. Drogi i ciągi piesze na placu budowy
powinny być utrzymane we właściwym stanie technicznym. Nie wolno na nich składować
materiałów, sprzętu lub innych przedmiotów. Drogi komunikacyjne dla wózków i taczek oraz
pochylnie, po których dokonuje się ręcznego przenoszenia cięŜarów nie powinny mieć
spadków większych niŜ 10%. Przejścia i strefy niebezpieczne powinny odpowiednio
oznakowane.
Strefa niebezpieczna, w której istnieje zagroŜenie spadania z wysokości przedmiotów,
zostanie ogrodzona balustradami i oznakowana w sposób uniemoŜliwiający dostęp osobom
postronnym.
Na terenie budowy drogi ewakuacyjne winny być oznakowane i nie powinny
kolidować z urządzeniami słuŜącymi do obsługi budowy (mieszadła, betoniarki składowiska
materiału itp.)
Złącze kablowe będzie znajdować się na terenie budowy i posiadać wyłącznik
umoŜliwiający awaryjne wyłączenie dopływu energii elektrycznej.
ORTOTRANS S.A.
46
Instalacje rozdziału energii elektrycznej na terenie budowy zostaną zaprojektowane
i wykonane oraz utrzymywane i uŜytkowane w taki sposób, aby nie stanowiły zagroŜenia
poŜarowego lub wybuchowego, lecz chroniły pracowników przed poraŜeniem prądem
elektrycznym.
Roboty związane z podłączeniem, sprawdzaniem, konserwacją i naprawą instalacji
i urządzeń elektrycznych będą wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające odpowiednie
uprawnienia.
Przewody elektryczne zasilające urządzenia mechaniczne zostaną zabezpieczone przed
uszkodzeniami mechanicznymi, a ich połączenia z urządzeniami mechanicznymi wykonane
w sposób zapewniający bezpieczeństwo pracy osób obsługujących takie urządzenia.
Zostanie zapewniona dostateczną ilość wody zdatnej do picia pracownikom
zatrudnionym na budowie oraz do celów higieniczno - sanitarnych, gospodarczych
i przeciwpoŜarowych.
III.6 GOSPODARKA ISTNIEJĄCA ZIELENIĄ
Wycinka drzew i krzewów została juŜ przeprowadzona w liniach rozgraniczających
inwestycji.
III.7 PROGNOZA I STRUKTURA RUCHU
III.7.1 Analiza zdarzeń drogowych w istniejącym układzie komunikacyjnym
Ciągle rosnące natęŜenie ruchu, pełna dostępność brak w pełni bezkolizyjnych
skrzyŜowań oraz obecność pieszych powoduje, Ŝe na obu ciągach dochodzi w ciągu roku do
znacznej ilości wypadków. Zgodnie z danymi Komendy Wojewódzkiej w Radomiu w okresie
od stycznia 2002 do końca 2006 roku na odcinku DK Nr 2 od Sochaczewa do Warszawy
wydarzyło się 97 wypadków oraz 1073 kolizje, w wyniku których zginęło 29 osób, a 123
zostały ranne. Na fragmencie DK Nr 8 od Mszczonowa do Warszawy w tym samym okresie
wydarzyło się 97 wypadków oraz 801 kolizji, w których zginęło 21 osób, a 79 zostało
rannych.
Na podstawie danych otrzymanych z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy
Stołecznej Policji w Warszawie (pismo w załączeniu) na terenie podległym KPP
w Pruszkowie – gm. Brwinów) na drogach nr 720, 4108W, 3111W w rejonie planowanej do
realizacji inwestycji zanotowano ilości zdarzeń drogowych, która zestawiona została
w poniŜszej tabeli.
Tabela. 16. Zestawienie ilości zdarzeń drogowych i ich skutków na drogach: nr 720, 4108W,
3111W
Nr
drogi
Wypadki
Zabici
Ranni
Kolizje
2007 2008 2009 2007 2008 2009 2007 2008 2009 2007 2008 2009
720
2
1
1
0
0
0
2
1
1
6
10 16
4108W
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
3111W
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
ORTOTRANS S.A.
47
Natomiast zgodnie z pismem Komendy Wojewódzkiej Państwowej StraŜy PoŜarnej
w Warszawie (w załączeniu raportu), zagroŜenie w komunikacji drogowej w powiecie
pruszkowskim w latach 2007 – 2009 kształtuje się w sposób następujący:
Tabela. 17. ZagroŜenie w komunikacji drogowej w powiecie pruszkowskim w latach 2007 –
2009
Gmina
Brwinów
Michałowice
Nadarzyn
Raszyn
m. Piastów
m. Pruszków
Ogółem:
2007
37
33
53
57
23
71
274
2008
21
21
27
46
10
39
164
2009
23
23
44
44
15
33
182
Jak wynika z powyŜszej tabeli w rejonie omawianej inwestycji z roku na rok wzrasta
liczba kolizji (droga 720 i 4108W). Głównymi przyczynami wypadków była nadmierna
prędkość, wymuszenie pierwszeństwa oraz potrącenie pieszego. Z uwagi na tranzytowy
charakter obu dróg znaczna część kierowców podróŜuje na znaczne odległości i w celu
zaoszczędzenia czasu nie przestrzega ograniczeń prędkości w rejonie terenów zabudowanych,
skrzyŜowań oraz przejść dla pieszych. Znaczna prędkość w miejscach włączania się pojazdów
do ruchu oraz przekraczania jezdni przez pieszych powoduje, Ŝe czas reakcji kierowcy
w przypadku wtargnięcia nowego uczestnika ruchu jest niewielki i brak jest moŜliwości
zahamowania lub teŜ ucieczki.
W przypadku braku zrealizowania autostrady, naleŜy się spodziewać, Ŝe nadal
utrzymywać się będzie tendencja wzrostowa, jeśli chodzi o pogarszanie się stanu
bezpieczeństwa i spodziewać się moŜna wzrostu ilości wypadków. Dodatkowo przewidywany
wzrost natęŜenia ruchu wpłynie negatywnie na zdrowie ludzi poprzez zwiększenie poziomu
hałasu oraz ilość emitowanych spalin, co wykazały przeprowadzone w niniejszym raporcie
analizy.
Podsumowując moŜna stwierdzić, iŜ jednym z większych problemów są wypadki
spowodowane nieostroŜną jazdą kierowców, którzy nie dostosowują prędkości do panujących
warunków ruchu, wymuszają pierwszeństwo przejazdu i nie zachowują bezpiecznej
odległości pomiędzy pojazdami. Spowodowane jest to bardzo często odcinkami, gdzie nie ma
moŜliwości wyprzedzania. Dodatkowo przyczynia się do tego brak segregacji poszczególnych
uczestników ruchu w celu zapewnienia bezpiecznego poruszania się wzdłuŜ analizowanych
dróg krajowych. Natomiast przyczyną wypadków z pieszymi jest mała ilość wyznaczonych
przejść dla pieszych, co powoduje, iŜ niechronieni uczestnicy ruchu mają moŜliwość
przekraczania jezdni w dowolnym miejscu.
III.7.2 Prognoza ruchu dla projektowanego układu drogowego
Z uwagi na fakt, iŜ zgodnie z informacjami zawartymi w załączniku do Zarządzenia
Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nr 17 z dnia 11.05.2009 r. cyt.:
Zaznaczając oddziaływanie przedsięwzięcia naleŜy przyjąć najbardziej niekorzystne
oddziaływanie jakie będzie maiło miejsce przy planowanej drodze (w większości przypadków
będzie to hałas). Na mapach ewidencyjnych naleŜy zaznaczyć je dla horyzontu czasowego 10
– 15 lat po oddaniu drogi do uŜytkowania, uwzględniając proponowane do zastosowania
osłony akustyczne”., mając na uwadze to, Ŝe planowany termin oddania inwestycji do uŜytku
ORTOTRANS S.A.
48
to rok 2012, najszerszy horyzont czasowy jaki naleŜy rozwaŜyć w ramach niniejszego raportu
to rok 2027. Zgodnie z pismem Pana Marka Rolli Dyrektora Departamentu Studiów
GDDKiA cyt.: w związku z sytuacja gospodarczą, spowodowaną ogólno światowym kryzysem
gospodarczym wyniki prognozy ruchu z 2010 roku naleŜy przyjąć dla roku 2012 i
odpowiednio z roku 20205 dla roku 2027., załoŜono, Ŝe na potrzeby analiz wykonanych w
ramach niniejszego raportu wykorzystane zostaną dane ruchowe na horyzont czasowy 2010 i
2027 przekazane przez GDDKiA pismem GDDKiA-DS-WPR/4083/082/10 z dnia
15.01.2010r. Rozkład procentowy pojazdów lekkich i cięŜkich w dobie wykonany został na
podstawie informacji zawartych w załączniku 1 do pisma Pana Marka Rolli Dyrektora
Departamentu Studiów GDDKiA GDDKiA-DS-WPR/4083/086/10 z dnia 22.03.2010r.
Dane ruchowe wykorzystane w analizach wykonanych w niniejszym raporcie dla odcinka D1
autostrady A2 zestawiono w poniŜszej tabeli.
Tabela. 18. Dane ruchowe wykorzystane do analiz wykonanych w ramach niniejszego
raportu na rok 2012 (2010) i 2027 (2025)
dzień (600 – 2200)
Odcinek
(między węzłami)
Nr drogi
noc (2200 – 600)
Liczba
Liczba pojazdów Liczba pojazdów
pojazdów
lekkich w porze cięŜkich w porze
lekkich w porze
dnia
dnia
nocy
Liczba
pojazdów
cięŜkich w
porze nocy
Suma
5 685
3 084
71 532
8 679
4 308
107 300
Rok 2012 (2010)
A-2
Tłuste – Pruszków
51 161
11 602
Rok 2027 (2025)
A-2
78 107
16 206
III.8 BUDOWA I PRZEBUDOWA URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY
III.8.1 Sieci elektroenergetyczne
Przebudowy linii SN-15kV oraz nn-0,4kV
Projektowana autostrada A2 na odcinku D2 441+143,53 do km 449+100 koliduje
z sześcioma liniami SN-15kV oraz dziesięcioma liniami nn-0,4kV. Właścicielem wszystkich
linii SN jest PGE Dystrybucja Warszawa-Teren. Właścicielem 8 linii nN jest PGE
Dystrybucja Warszawa - Teren. Właścicielem 1 linii nN jest ULMA Construccion Polska S.A
(km 447 + 031), 1 linii nN jest UG Brwinów ( km 447+609).
Tabela. 19. Zestawienie Linii SN-15KV
Nr kolizji
km kolizji
17SN
441+357
Sposób przebudowy
•
demontaŜ linii napowietrznej AFL-6 3x70mm2; L=94m
•
montaŜ linii kablowej 3x XRUHAKXS 12/20kV1x240mm2; L=129m
•
montaŜ linii napowietrznej AFL-6 3x70mm2; L=88m
ORTOTRANS S.A.
49
18SN
19SN
20SN
21SN
22SN
441+948
443+313
444+744
444+855
447+672
•
•
montaŜ linii kablowej 3x XRUHAKXS 12/20kV 1x120mm2; L=245m
•
montaŜ linii napowietrznej AFL-6 3x25mm2; L=32m
•
•
montaŜ linii kablowej 3x XRUHAKXS 12/20kV 1x120mm2;L=510m
•
montaŜ linii napowietrznej AFL-6 3x35mm2;L=26m
•
montaŜ złącza kablowego SN ZK 1 szt.
•
demontaŜ linii napowietrznej AFL-6 3x70mm2;L=203m
•
•
•
•
•
•
•
demontaŜ stacji transformatorowej szt.1
•
•
•
montaŜ linii napowietrznej PAS 3xAAsXS 3x50 mm²; L=9m
•
montaŜ stacji transformatorowej słupowej 20/400 szt. 1
Tabela. 20. Zestawienie linii NN-0,4KV
Nr kolizji
km kolizji
24NN
442+265
Sposób przebudowy
•
demontaŜ linii napowietrznej AL 4x25mm2+35mm2; L=234m
•
•
montaŜ linii kablowej YAKXS 0,6/1kV 4x120mm2; L=285m
•
•
montaŜ linii napowietrznej AsXSn 4x50mm²+ AsXSn2x35; L=53m
•
montaŜ linii napowietrznej AL 4x25mm2+35mm2; L=18m
25NN
442+822
•
demontaŜ linii napowietrznej AL 4x35mm2; L=210m
26NN
443+043
•
•
•
•
•
montaŜ linii napowietrznej AsXSn 4x50mm²; L=57m
•
montaŜ linii napowietrznej AsXSn 4x50mm²+2x35mm2; L=93m
•
demontaŜ linii napowietrznej AL 2 + 35mm2; L=50m
•
montaŜ linii napowietrznej AL 2 + 35mm2; L=50m
•
NN
bez
numeru
443+043
27NN
443+982
ORTOTRANS S.A.
50
Nr kolizji
km kolizji
28NN
444+700
Bez numeru
29NN
Sposób przebudowy
447+031
447+588
•
demontaŜ linii napowietrznej AL 4x35mm2+ 35mm2+ 35mm2; L=151m
•
•
•
demontaŜ linii kablowej; L=115m
•
•
•
•
montaŜ linii napowietrznej AL 4x35mm2; L=29m
Bez numeru
447+609
•
demontaŜ linii napowietrznej AsXSn 4x35mm2; L=317m
31NN
448+900
•
demontaŜ słupa zdemontowanej linii napowietrznej
III.8.2 Sieci gazowe
Zakres rozbiórki i budowy
Opracowanie rozbiórki i budowy sieci gazowej kolidujących z projektowanym
odcinkiem autostrady i obiektami towarzyszącymi zostało wykonane w oparciu o plany
sytuacyjne, warunki techniczne wydane przez uŜytkownika sieci MSG oraz zgodnie
z wymaganiami normy PN-91/M-34501.
Istniejący gazociąg ś/c o średnicy Ø100 stal kolidujący z projektowaną autostradą
naleŜy przebudować na gazociąg Ø180 PE100 SDR17,6.W ramach przebudowy odcinka
naleŜy takŜe dokonać likwidacji istniejących odcinków gazociągu Ø100 stal łączący pkt. AB o łącznej długości L=516,0m.
Zaprojektowano odcinek gazociągu ś/c z rur Ø180 PE100 SDR17,6 o łącznej długości
L=530,50m.
SkrzyŜowanie sieci gazowej z autostradą i rzeką „Zimna Woda” zabezpieczono rurami
ochronnymi PE 250x14,2mm z rur PE100 SDR 17,6.
Tabela. 21. Zestawienie projektowanej sieci gazowej
Km kolizji
Opis projektowanej sieci gazowej
Długość proj. sieci
[m]
Długość proj. rur
ochronnych na
gazociągu
[m]
447+22
Budowa sieci gazowej ś/c
z rur PE 180 w rurze osłonowej PE
250x14,2mm
Dla autostrady L=70m
530,50m
dla rzeki Zimna woda
L=14m
ORTOTRANS S.A.
51
III.8.3 Sieci wodociągowe i sanitarne
Kolizje wodociągowe
Projektowana autostrada A2 na rozpatrywanym odcinku D2 pomiędzy km 441+143,53
a km 449+100 koliduje z istniejącą siecią wodociągową, której właścicielem jest gmina
Brwinów, Zakład Wodociągów i Kanalizacji w Pruszkowie i firma ULMA Construccion
Polska S.A. z Warszawy.
Przebudowę istniejącej sieci wodociągowej oraz budowę perspektywicznych rur
ochronnych dla planowanych sieci wodociągowych opracowano zgodnie z warunkami
technicznymi wydanymi przez w/w gestorów sieci.
Kolizję z powyŜszymi obiektami zostaną usunięte. Szczegółowy opis usunięcia kolizji
znajduje się w Projekcie Budowlanym.
ORTOTRANS S.A.
52
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 22. Zestawienie kolizji wodociągowych dla odcinka D2 od km 441+143,53 do km 449+100
Lp.
Lokalizacja
kolizji
[Km]
Lokalizacja
kolizji
wg PFU
Charakterystyka
kolizji
Rozbiórka
[szt., m]
Rozbiórka
wg PFU
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
[m]
1
2
3
4
5
6
7
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
wg PFU
[m]
8
1
442+246
-
Studnia lokalna
1szt
-
-
2
442+279
-
Studnia lokalna
1szt
-
3
442+328
-
Studnia lokalna
1szt
4
442+789
-
Studnia lokalna
5
442+915
-
6
442+929
7
8
Budowa
wodociągu
[m]
Budowa
wodociągu
wg PFU
[m]
Zmiany do
ZUD,
pozwolenia na
budowę
Właściciel
9
10
11
12
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1szt
-
-
-
-
-
-
-
Studnia lokalna
1szt
-
-
-
-
-
-
-
-
Studnia lokalna
1szt
-
-
-
-
-
-
-
442+996
-
Studnia lokalna +
Przyłącze Ø50
1szt + 40m
-
-
-
-
-
-
-
-
Studnia lokalna +
Przyłącze Ø50
1szt +
443+016
-
-
-
-
-
-
-
Wodociąg Ø160 +
715m +
Przyłącze Ø50
5m
790
-
Gmina Brwinów
55m
Ø180 - 760
m
Ø 300 - 125 m
9
443+042
443+041
Przyłącze Ø50
5m
-
201
Ø 200 – 33 m
Przyłącze Ø50
13m
Przyłącze Ø50
13m
Ø125 - 132
m
Ø125 - 56 m
Ø90 - 5 m
Ø63 - 30 m
ORTOTRANS S.A.
53
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Lp.
Lokalizacja
kolizji
[Km]
Lokalizacja
kolizji
wg PFU
Charakterystyka
kolizji
Rozbiórka
[szt., m]
Rozbiórka
wg PFU
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
[m]
1
2
3
4
5
6
7
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
wg PFU
[m]
8
Budowa
wodociągu
[m]
Budowa
wodociągu
wg PFU
[m]
Zmiany do
ZUD,
pozwolenia na
budowę
Właściciel
9
10
11
12
Ø50 - 12 m
10
443+064
-
Studnia lokalna
1szt
443+106
-
Studnia lokalna +
Przyłącze Ø50
1szt +
11
Studnia lokalna
1szt
Studnia lokalna +
1szt +
Przyłącze
5m
Studnia lokalna
1szt
Studnia lokalna +
1szt +
Przyłącze Ø50
32m
Studnia lokalna
1szt
Studnia lokalna +
1szt +
Przyłącze Ø50
33m
Studnia lokalna +
1szt +
Przyłącze Ø50
13m
Przyłącze Ø50
13m
12
443+147
-
13
443+161
-
14
443+935
-
15
443+935
443+937
16
443+959
-
17
443+969
-
18
443+991
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
80m
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
31m
ORTOTRANS S.A.
54
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Lp.
Lokalizacja
kolizji
[Km]
Lokalizacja
kolizji
wg PFU
Charakterystyka
kolizji
Rozbiórka
[szt., m]
Rozbiórka
wg PFU
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
[m]
1
2
3
4
5
6
7
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
wg PFU
[m]
8
Studnia lokalna +
1szt +
Przyłącze Ø25
8m
68
-
Przyłącze Ø50
24m
Studnia lokalna
1szt
-
-
19
20
21
444+176
444+180
444+731
444+179
-
444+736
Wodociąg Ø150
112m
530
Ø 300 – 72 m
Budowa
wodociągu
[m]
Budowa
wodociągu
wg PFU
[m]
Zmiany do
ZUD,
pozwolenia na
budowę
Właściciel
9
10
11
12
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
189
Ø160 – 158
m
-
-
Gmina Brwinów
Ø90 - 564 m
22
444+762
-
23
444+781
-
Studnia lokalna
1szt
Wodociąg Ø110
117m
Przyłącze
5,50m
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Ø110 – 128
m
-
-
Gmina Brwinów
Ø40 - 14 m
24
446+972
-
Proj. wodociąg
Ø110
-
-
Ø 200 – 87 m
-
-
-
413/B/09
Gmina Brwinów
25
447+009
447+032
Wodociąg Ø110
115 m
80
Ø 200 – 93 m
-
Ø110 – 145
m
-
-
Ulma
Construccion
Polska S.A.
-
Proj. wodociąg
Ø125
-
Studnia lokalna
1szt
26
27
447+145
447+460
-
Ø125 – 396
m
-
Ø 200 – 89,50 m
-
-
-
Ø125 – 346
m
-
-
-
-
-
-
-
ORTOTRANS S.A.
55
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Lp.
Lokalizacja
kolizji
[Km]
Lokalizacja
kolizji
wg PFU
Charakterystyka
kolizji
Rozbiórka
[szt., m]
Rozbiórka
wg PFU
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
[m]
1
2
3
4
5
6
7
Zabezpieczenie
rurami
ochronnymi
wg PFU
[m]
8
28
447+521
-
Studnia lokalna
1szt
-
-
29
447+559
-
Studnia lokalna
1szt
-
30
447+578
-
Studnia lokalna
1szt
31
447+611
-
Studnia lokalna
Wodociąg Ø250 +
32
448+279
448+279
33
448+833
Budowa
wodociągu
[m]
Budowa
wodociągu
wg PFU
[m]
Zmiany do
ZUD,
pozwolenia na
budowę
Właściciel
9
10
11
12
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1szt
-
-
-
-
-
-
-
-
Ø 400 – 62 m
-
Ø280 – 125
m
149
-
Komory zasuw
120 + 2
komory
Studnia lokalna +
1szt +
Przyłącze Ø40
38m
-
MPWiK
Warszawa
-
-
-
-
-
-
-
34
448+880
-
Studnia lokalna
1szt
-
-
-
-
-
-
-
35
448+909
-
Studnia lokalna
1szt
-
-
-
-
-
-
-
ORTOTRANS S.A.
56
Raport o oddziaływaniu na środowisko w ramach powtórnej oceny oddziaływania na środowisko
przedsięwzięcia.: „Budowa autostrady A2 na odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Kolizje z istniejącymi i projektowanymi urządzeniami kanalizacji sanitarnej
Na trasie projektowanego odcinka autostrady pomiędzy km 441+143,53 a km 449+100
występują kolizje z następującymi istniejącymi i projektowanymi urządzeniami kanalizacji
sanitarnej.
Przebudowa kolizji Ks-1 w km 447+933,50
Projektowany kolektor sanitarny, ciśnieniowy PE Ø 225 mm koliduje z autostradą w km
447+933,50. Przewiduje się ułoŜenie rurociągów osłonowych pod projektowany kolektor z rur PP
400 mm pod autostradą oraz pod drogą dojazdową nr 447P, o łącznej długości 104,0 m.
Projektowany kolektor sanitarny z rur ciśnieniowych PE 225 mm na odcinku pod drogami
prostopadły do osi autostrady obustronnie powinien być zaopatrzony w czyszczaki umoŜliwiające
odcięcie przepływu ścieków w wypadkach awaryjnych oraz przeczyszczenie sieci.
Omawiany kolektor sanitarny posiada pozwolenie na budowę i ma być budowany przez
Gminę Brwinów.
Przebudowa kolizji Ks-2 w km 448+282,35
Istniejący kolektor sanitarny, ciśnieniowy PVC Ø 250 mm dochodzi do autostrady w km
448+282,35. PoniewaŜ kolektor jest nie czynny przewiduje się jego rozbiórkę i zaślepienie przed
linią rozgraniczającą.
Ponadto na trasie występują nieliczne lokalne zbiorniki bezodpływowe oraz przyłącza
przewidywane do likwidacji, których lokalizację i ilość przedstawiono poniŜej. Są to:
• w km 442+280 lokalny zbiornik bezodpływowy oraz przyłącze Ø 100 L = 4,5 m,
• w km 443+020 lokalny zbiornik bezodpływowy oraz przyłącza Ø 150 L = 32,0 m,
• w km 444+180 dwa lokalne zbiorniki bezodpływowe oraz przyłącza Ø 150 L = 12,00 m,
W rejonie przewidywanych do rozbiórki budynków oraz ruin mogą występować dodatkowe
zbiorniki oraz przyłącza kanalizacji sanitarnej obecnie nie widoczne i dlatego nie
zinwentaryzowane.
III.8.4 Kanalizacja deszczowa
Na trasie projektowanego odcinka autostrady A2 pomiędzy km 441+143,53 a km 449+100
występuje jedna kolizja z istniejącym kolektorem kanalizacji deszczowej w km 448+282,60. Jest to
kolektor o średnicy 2 x 1400 mm, z których eksploatowana jest jedna nitka, natomiast druga jest
nieczynna (zaślepiona)
W/W kolizję przewiduje się przebudować. Przebudowa polegać będzie na wybudowaniu
nowych komór na istniejącym kolektorze deszczowym 2 x Ø1400 mm po obu stronach autostrady,
poza pasem autostradowym i rozbiórce kolidującej istniejącej komory. Sprawdzenie stanu
technicznego i wytrzymałości istniejących kolektorów moŜe spowodować konieczność
dodatkowego ich wzmocnienia.
III.8.5 Sieci telekomunikacyjne
Lokalizacja kolizji i technologia
Na odcinku projektowanej autostrady A-2 odc. D zidentyfikowano 9 kolizji, które
przedstawiono w poniŜszej tabeli. Zamieszczono w tej tabeli równieŜ sposoby usunięcia kolizji
i niezbędny do wykonania zakres prac.
ORTOTRANS S.A.
57
Przebudowę kabli naleŜy wykonać w sposób bezprzerwowy, a jeśli nie będzie to moŜliwe
w sposób minimalizujący przerwy w ruchu telekomunikacyjnym. W przypadku kabli miedzianych
złącza końcowe przebudowy naleŜy wykonać jako równoległe i po przełączeniu transmisji –
likwidowany kabel wyciąć ze złącza. W przypadku kabli światłowodowych wykorzystane będą
istniejące złącza oraz częściowo istniejące rurociągi (rury rezerwowe).
Zakres prac
Zakresem prac objęto dziewięć kolizji.
Długość kanalizacji kablowej
1 596 m
Długość odcinków kablowych
3 274 m
(w tym zabezpieczenia kabli - 199 m)
Całkowita długość prac ziemnych wyniesie:
4 870 m
Szczegółowe zakresy prac dla poszczególnych kolizji będą opracowane na etapie projektu
wykonawczego.
Zastosowane materiały i zabezpieczenia
Do przebudowy zastosowane będą kable tego samego typu i pojemności, co kable istniejące.
W przypadku kabli miedzianych będą to kable typu XzTKMXpw, a w przypadku kabli
światłowodowych natomiast – Z-XOTKtsd. Kable te układane będą w ziemi, a pod drogami
w przepustach kablowych. W szczególnych sytuacjach, np. pod autostradą wybudowana będzie
kanalizacja kablowa. Dla kabli światłowodowych zastosowany będzie dodatkowo rurociąg kablowy
zbudowany z rur RHDPE 40/3,7 (równieŜ jako kanalizacja wtórna w kanalizacji pierwotnej).
Kanalizacja kablowa budowana będzie równieŜ w przypadku przebudowy istniejącej kanalizacji.
Do budowy kanalizacji kablowej i przepustów zastosowane będą rury RHDPEp o przekroju 110/6,3
mm oraz studnie kablowe SKR-2 lub SKO-6 w przypadku kolizji rurociągu Netii. W przypadku
wstawki rurociągu kablowego z kablem światłowodowym zastosowano rurę dwudzielną KKHR 40
(AROT) i HDPE 40/3,7 – rura rezerwowa. Na odcinku wstawki rury KKHR naleŜy rurociąg
dodatkowo zabezpieczyć rurą ochronną dwudzielną A160PS z zakładką 0,5 m z kaŜdej strony.
Tabela. 23. Zestawienie kolizji urządzeń telekomunikacyjnych z projektowaną autostradą A2
Stryków – Konotopa odc. od km 441+143 do km 449+100
Lp.
km A2
(początek
kolizji)
nr
kolizji
Opis kolizji
Właściciel
uzbrojenia
1
442+270
1
linia kablowa napowietrzna
TP S.A.
2
442+720
2
linia kablowa doziemna
TP S.A.
3
443+030
3
linia kablowa napowietrzna oraz linia kablowa doziemna
TP S.A.
4
443+950
4
linia kablowa napowietrzna do likwidacji
TP S.A.
5
444+690
5
linia kablowa doziemna, kanalizacja kablowa wraz z linią
kablową światłowodowa
TP S.A.
6
444+690
6
NETIA
7
447+170
7
TP S.A.
8
447+170
7
projektowany kabel doziemny
(ZUD 1973/08)
TP S.A.
9
447+610
8
linia kablowa napowietrzna
TP S.A.
10
447+700
9
(wzdłuŜ A-2 na odcinku ok. 350 m)
TP S.A.
ORTOTRANS S.A.
58
III.9 BUDOWA URZĄDZEŃ CHRONIĄCYCH ŚRODOWISKO
Szczegóły dotyczące ochrony środowiska i związanych z tym urządzeń zostały omówione
w dalszej części opracowania (Rozdziały: VIII.9 Zabezpieczenia przeciwhałasowe VII.6.3.2
Urządzenia do podczyszczania ścieków opadowych). W tym rozdziale zawarto opis techniczny,
parametry i lokalizację najistotniejszych urządzeń ochrony środowiska tj.: ekranów akustycznych,
przejść i przepustów dla zwierząt, rowów melioracyjnych i zbiorników retencyjno –
sedymentacyjnych
Ekrany akustyczne
Zestawienie ekranów akustycznych projektowanych na omawianym odcinku autostrady A2
zamieszczono w poniŜszej tabeli.
Tabela. 24. Lokalizacja oraz parametry ekranów akustycznych według PB
Wysokość ekranu
Długość
Hb
ekranu Lb
Strona północna
5,5 m
2064
6m
L.p
E/W
od ok. km÷do ok. km
1.
E1
441+143,53÷441+800
441+800÷443+162
2.
E2
443+144÷443+766
7m
622
3.
E3
444+156÷444+933
5m
777
4.
E4
446+820÷447+200
447+200÷448+200
5m
7m
1408
5.
E5
448+700÷449+100
4,5 m
398
6.
E6
441+143,53÷441+850
441+850÷442+812
442+812÷442+842
442+842÷442+970
442+970÷443+165
7.
E7
443+142÷443+532
4,5 m
8.
E8
444+100÷448+816
444+816÷442+850
442+850÷445+547
9.
E9
447+176÷448+300
Strona południowa
6m
8m
6m
2044
8m
6m
Uwagi
Ekran zlokalizowany na
koronie autostrady
koronie autostrady
koronie autostrady
koronie autostrady
Ekran na koronie
autostrady
Wymagania
materiałowe
B3/A4
B3/A4
B3/A4
B3/A4
koronie autostrady
B3/A4
390
koronie autostrady
B3/A4
7,5 m
6m
7,5 m
1474
koronie autostrady
B3/A4
8m
1127
koronie autostrady
B3/A4
Wysokości ekranów i wałów wyznaczone w odniesieniu do niwelety autostrady.
●W
●E
-wał ziemny
-ekran akustyczny
Omawiany w niniejszym raporcie odcinek D2 autostrady A2 graniczy z odcinkami D1 i E. W
przypadku styku odcinków D1 i D2 w ramach niniejszego Raportu dokonano uzgodnienia styków
odcinków zarówno w kwestii zasięgów oddziaływań jak i elementów minimalizujących
oddziaływania (np.: ekrany akustyczne). W przypadku odcinka E wystosowano po firmy
opracowującej Raport pismo uzgadniające zawierające zarówno załoŜenia do obliczeń oddziaływań
jak i izolinie najszerszego oddziaływania akustycznego i proponowane w ramach odcinka D2 środki
minimalizujące ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne (pismo w załączeniu Raportu), celem
uwzględnienia tych elementów w Raporcie dla tego odcinka.
Przejścia dla zwierząt
Odcinek autostrady przebiega w całości przez tereny rolnicze. Zgodnie z „decyzją
o środowiskowych uwarunkowaniach…” przewidziano następujące przejścia dla zwierząt
i przepusty dla płazów.
ORTOTRANS S.A.
59
Tabela. 25. Przejścia dla zwierząt średnich
Oznaczenie obiektu
km
MA 301
444+831.32 autostrady
MA 301A
0+435.26 drogi wojewódzkiej nr 720
MA 301B
1+638.18 dogi dojazdowej nr 442L
Tabela. 26. Przepusty dla płazów
km
L
HxB [m]
min. skrajnia wg
decyzji środowiskowej
[m]
443+850
39.0
1.0x1.5
0.75x1.0
443+900
38.6
1.0x1.5
0.75x1.0
444+180
37.0
1.0x1.5
0.75x1.0
444+230
37.2
1.0x1.5
0.75x1.0
444+280
37.3
1.0x1.5
0.75x1.0
444+330
37.4
1.0x1.5
0.75x1.0
444+375
37.3
1.0x1.5
0.75x1.0
444+425
37.3
1.0x1.5
0.75x1.0
444+475
37.3
1.0x1.5
0.75x1.0
444+525
37.5
1.0x1.5
0.75x1.0
445+320
38.8
1.0x1.5
0.75x1.0
445+370
37.4
1.0x1.5
0.75x1.0
445+420
37.2
1.0x1.5
0.75x1.0
445+470
37.3
1.0x1.5
0.75x1.0
445+560
37.5
1.0x1.5
0.75x1.0
445+610
37.6
1.0x1.5
0.75x1.0
445+660
37.7
1.0x1.5
0.75x1.0
445+710
37.8
1.0x1.5
0.75x1.0
446+017
39.0
1.0x1.5
0.75x1.0
446+067
39.5
1.0x1.5
0.75x1.0
uwagi
Tabela. 27. Przejścia dla zwierząt małych
km
L
441+224.40 37.0
441+781
38.5
HxB
[m]
min. skrajnia wg decyzji
środowiskowej [m]
uwagi
2x2
1.5x1
P26b - zespolone z ciekiem
2x2
1.5x1
P27 - zespolone z ciekiem
ORTOTRANS S.A.
60
442+826,58 36.0 2x10,66
2x1,5
Obiekt MA 298A – zespolone z
ciekiem
1+366,03 w
ciągu drogi
8.9 2.5x7.88
dojazdowej
nr 441L
Brak zaleceń
Obiekt MD-298B w ciągu drogi
dojazdowej na 441L na cieku RS 11
0+282,10 w
ciągu drogi
8.9 1.7x7.88
powiatowej
na 1511W
Brak zaleceń
Obiekt MD-298C w ciągu drogi
powiatowej na 1511W na cieku RS
11
443+971
40.0
2x2
2x1.5
446+138
40.0
2x2
2x1.5
P30
447+706
39.5
2x2
2x1.5
448+091
59.0
2x2
2x1.5
Rowy melioracyjne
Wielkość przewidywanego dopływu ścieków deszczowych do poszczególnych odbiorników
oraz niezbędną objętość zbiorników lub przegród przedstawiono w poniŜszej tabeli.
Tabela. 28. Wielkość przewidywanego dopływu ścieków
odbiorników oraz niezbędną objętość zbiorników lub przegród
deszczowych
1
2
3
4
5
Średnia roczna
objętość
spływu wód
deszcz.
[m3/rok]
6
L-441+143,53-441+224,40
80,87
0,115
25,07
90,25
P-441+143,53-441+224,40
80,87
0,115
25,07
L-441+224,40-441+402,70 178,30
0,254
P-441+224,40-441+320,00
95,60
Km autostrady
L - str. lewa
P - str. prawa
Pow
Potrzebna
Długość
Spływ
zreduk.
pojemność
rowu
Qmax
zlewni
rowu lub
[m]
l/sek
w ha
zbiornika
do
poszczególnych
Odbiornik
Ujście
oczyszczonych
do
wód
odbiornika
deszczowych
[km]
7
8
599,25
Rów Rs-24
0+057
90,25
599,25
„
0+080
55,27
198,97
1321,20
„
0+057
0,136
29,64
106,70
708,40
„
0+080
L-441+402,70-441+781,00 378,30
0,54
117,27
422,17
2803,20
Rów Rs-18
0+095
P-441+320,00-441+781,00
461,00
0,657
142,91
557,35
3416,01
„
0+142
L-441+781,00-442+640,00 859,00
1,224
266,29
958,64
6365,19
”
0+095
P-441+781,00-442+640,00
859,00
1,224
266,29
958,64
6365,19
„
0+142
L-442+640,00-442+826,60 186,60
0,27
57,85
208,26
1390,95
Rów RS-11
0+632
P-442+640,00-442+826,60
186,60
0,27
57,85
208,26
1390,95
„
0+692
L-442+826,60-443+220,00 393,40
0,564
121,95
439,02
2932,48
„
0+632
WD 299
723,00
0,308
66,00
237,60
3158,06
”
0+632
P-442+826,60-443+220,00
393,40
0,564
121,95
439,02
2932,48
„
0+692
MOP II Brwinów
-
2,59
252, 72
909,79
13468,00
„
0+632
MOP III Brwinów
-
3,03
295,42
1063,51
15756,00
„
0+692
ORTOTRANS S.A.
61
3
4
5
Średnia roczna
objętość
spływu wód
deszcz.
[m3/rok]
6
L-443+220,00-443+971,00 751,00
1,07
232,81
838,12
P-443+220,00-443+971,00
751,00
1,07
232,81
L-443+971,00-444+180,00 209,00
0,30
P-443+971,00-444+180,00
209,00
Km autostrady
L - str. lewa
P - str. prawa
1
Pow
Potrzebna
Długość
Spływ
zreduk.
pojemność
rowu
Qmax
zlewni
rowu lub
[m]
l/sek
w ha
zbiornika
2
Odbiornik
Ujście
oczyszczonych
do
wód
odbiornika
deszczowych
[km]
7
8
5564,91
Rów ZW-7/1
0+181
838,12
5564,91
„
0+230
64,79
233,24
1557,93
„
0+181
0,30
64,79
233,24
1557,93
„
0+230
L-444+180,00-444+562,00 382,00
0,55
118,42
426,31
2847,50
Rów bez nazwy
0+069
P-444+180,00-444+562,00
382,00
0,55
118,42
426,31
2847,50
„
0+114
L-444+562,00-444+830,00 268,00
0,384
83,08
299,09
1997,72
„
0+069
P-444+562,00-444+830,00
268,00
0,384
83,08
299,09
1997,72
„
0+114
L-444+830,00-446+500,00 1670,00
2,39
517,70
1863,72
12448,51
Zimna Woda
2+411
WD 300
728,30
0,61
79,38
285,77
3181,21
”
2+257
PPO strona lewa
-
1,20
194,40
699,84
6240,00
”
2+411
2,39
517,70
1863,72
12448,51
„
2+460
1,81
293,22
1055,59
9412,00
„
2+460
L-446+500,00-447+706,00 1206,00
1,729
373,86
1345,90
8989,76
Rów U-2/14
1+717
P-446+500,00-447+706,00 1206,00
1,729
373,86
1345,90
8989,76
„
1+770
879,00
0,74
95,81
344,92
3839,47
„
1+770
L-447+706,00-448+990,00 1284,00
1,84
398,04
1432,94
9571,19
„
1+717
P-447+706,00-448+990,00 1284,00
1,84
398,04
1432,94
9571,19
„
1+770
L-448+990,00-449+100,00 110,00
0,158
34,10
122,76
819,96
-
odcinek E
P-448+990,00-449+100,00
0,158
34,10
122,76
819,96
-
„
P-444+830,00-446+500,00 1670,00
PPO strona prawa
WD 302
-
110,00
ORTOTRANS S.A.
62
Raport o oddziaływaniu na środowisko w ramach powtórnej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia.: „Budowa autostrady A2 na odcinku od
km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 29. Wykaz zbiorników retencyjno-sedymentacyjnych (ZRS)
l.p.
Lokalizacja
wg PFU
[km A2]
Proponowana
lokalizacja
[km A2]
Odległość od
przejścia dla
zwierząt
[m]
Powierzchnia
całkowita
zbiornika
[m2]
Rzędna dna
zbiornika
[m n.p.m.]
Powierzchnia
dna zbiornika
[m2]
Rzędna
maksymalna
zwierciadła
wody
[m n.p.m.]
Pojemność
uŜytkowa
zbiornika VuŜ
[m3]
Rzędna wlotu
[m n.p.m.]
Rzędna
wylotu
[m n.p.m.]
Uwagi
STRONA PÓŁNOCNA
1
441+780
441+750
29,60
1030
89,05-89,18
839
89,65
500
89,18
89,05
ZRS-1
2
442+825
441+820
36,60
1530
89,17
1253
90,19
850
90,51
89,17
ZRS-3
3
442+825
442+800
15,60
690
90,00
656
90,70
200
90,70
90,00
ZRS-5
4
443+970
442+870
31,80
2100
90,03
1994
91,08
1700
90,19
90,03
ZRS-7
5
443+970
443+850
125,00
2300
90,50
2096
91,00
830
90,70
90,50
ZRS-9
6
444+800
444+000
27,40
790
90,27
511
91,19
240
90,31
90,27
ZRS-11
7
444+800
444+550
-
1670
90,90
1129
91,50
420
91,45
90,90
ZRS-13
8
446+140
444+575
-
950
90,90
714
91,41
330
91,06
90,90
ZRS-15
9
446+140
444+940
94,14
5080
91,40
3252
92,56
3100
91,68
91,40
ZRS-17
10
447+720
447+660
44,70
4500
92,33
3884
93,45
2500
93,18
92,33
ZRS-19
11
447+720
447+715
8,00
5350
92,20
3443
92,75
450
92,41
92,20
ZRS-21
STRONA POŁUDNIOWA
1
441+780
441+750
29,30
1360
89,03
1054
89,65
600
89,20
89,03
ZRS-2
2
442+825
441+820
35,70
1530
89,17
1253
90,19
850
90,51
89,17
ZRS-4
3
442+825
442+800
15,60
690
90,00
621
90,70
210
90,70
90,00
ZRS-6
4
443+970
442+870
31,80
1950
90,26
1569
91,35
1500
90,32
90,26
ZRS-8
5
443+970
443+842
128,00
2600
90,50
2000
91,00
700
90,70
90,50
ZRS-10
6
444+800
444+000
27,40
720
90,27
494
91,19
240
90,31
90,27
ZRS-12
7
444+800
444+550
-
1670
90,90
1115
91,50
420
91,45
90,90
ZRS-14
8
446+140
444+575
-
1050
90,90
750
91,41
370
91,06
90,90
ZRS-16
9
446+140
444+940
94,14
5100
91,40
3953
92,20
2800
91,50
91,40
ZRS-18
ORTOTRANS S.A.
63
km 441+143,53 – km 449+100”
10
447+720
447+695
9,60
4700
92,26
3317
93,21
2050
93,12
92,26
ZRS-20
11
447+720
447+715
8,00
5350
92,20
3410
92,75
450
92,41
92,20
ZRS-22
Lokalizacja wszystkich projektowanych zbiorników została uzaleŜniona od istniejących wzdłuŜ projektowanej inwestycji warunków
wysokościowych. Zbiorniki zostały zlokalizowane w miejscach moŜliwie najniŜszych w odpowiednich odległościach od cieków gdzie przewidziano
przejścia zespolone z ciekiem. W obrębie analizowanego odcinka dominują przejścia i przepusty dla zwierząt małych i płazów oraz znajduje się jedno
przejście dla zwierząt średnich. Przejście dla zwierząt średnich zlokalizowane jest w km 444+831,32 najbliŜszy zbiornik znajduje się w odległości
około 280 m co jest zgodne z zapisami Decyzji Środowiskowej. Dodatkowo w celu udroŜnienia korytarza migracyjnego w ramach niniejszej
inwestycji zdecydowano się na budowę tzw. przejść towarzyszących na znajdujących się w pobliŜu drogach (wojewódzkiej nr 720 i dojazdowej nr
442L). Obiekty te są w odległości mniejszej niŜ wymagane w DŚ 75 m jednak z uwagi na lokalizację tych przejść względem autostrady i
projektowanych zbiorników retencyjno – sedymentacyjnych oraz korytarza ekologicznego w ciągu rzeki Zimna Woda niezachowanie tej odległości nie
spowoduje efektu niekorzystnego polegającego na ograniczeniu funkcjonalności w/w przejść a tym samym zamknięcia lokalnego korytarza
ekologicznego. W przypadku konieczności lokalizacji zbiorników w większej odległości od wszystkich projektowanych przejść dla zwierząt wiązałoby
się to ze znacznie większymi kosztami wykonania i eksploatacji systemu odwodnienia (przepompownie itp.).
ORTOTRANS S.A.
64
IV.
SYNTETYCZNY OPIS STANU ŚRODOWISKA W OBSZARZE
PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA
W WARIANCIE WSKAZANYM DO REALIZACJI
IV.1 GEOMORFOLOGIA I RZEŹBA TERENU
Według regionalizacji fizycznogeograficznej (Kondracki, 2000), analizowany obszar
znajduje się w następujących jednostkach:
megaregion: Europa Zachodnia: Pozaalpejska Europa Środkowa (3)
prowincja: NiŜ Środkowoeuropejski (31)
podprowincja: NiŜ Środkowopolski (318)
makroregion: Nizina Środkowomazowiecka (318.7)
mezoregiony: Równina Łowicko – Błońska (318.72)
Nizina środkowo mazowiecka naleŜy do terenów najniŜej połoŜonych w obrębie nizin
mazowiecko - podlaskich, zbiega się tu wiele dolin rzecznych dorzecza środkowej Wisły.
W krajobrazie dominują równiny denudacyjne i terasy rzeczne urozmaicone występowaniem
wydm.
Analizowany odcinek projektowanej autostrady A–2 biegnie w obrębie mezoregionu
zwanego Równiną Łowicko–Błońską. Równina ta charakteryzuje się mało zróŜnicowanym
ukształtowaniem powierzchni, lokalnie przechodzi w równiny wodnolodowcowe. WzdłuŜ
analizowanej trasy autostrady dominują wśród form geomorfologicznych, formy pochodzenia
lodowcowego i denudacyjnego.
Inwestycja przebiega na granicy dwóch form geomorfologicznych wysoczyzny
morenowej płaskiej i równinami wodnolodowcowymi. PowyŜsze dwa elementy dominują
w terenie. Wysokości względne na wysoczyźnie dochodzą do 2 m. Elementem
charakterystycznym dla tego typu wysoczyzny jest duŜa ilość zagłębień bezodpływowych po
martwym lodzie brak natomiast wzniesień związanych z akumulacyjną działalnością
lodowcowa i wodnolodowcową. Występujące na tym terenie równiny lodowcowe tworzą
osady piaszczyste wypełniające obniŜenia terenu lub akumulujące materiał piaszczysty na
terenie niŜej połoŜonym względem otaczającej wysoczyzny. wielokilometrowe powierzchni
utworów wodnolodowcowych występują w okolicy Brwinowa oraz Milanówka. Elementami
dzielącymi powyŜsze formy morfologiczne (wysoczyznę i równinę wodnolodowcową) są
znajdujące się na tym terenie doliny rzeczne (Rokitnica oraz Zimna Woda). Lokalnie wzdłuŜ
wybrzeŜy rzek spotykamy terasy akumulacyjne, nadzalewowe osiągają one szerokość od
kilkudziesięciu do kilkuset metrów natomiast wysokość od 1,5 do 5 m ponad dno doliny.
Rzędne terenu w obrębie inwestycji nie wykazują duŜych wahań i zawierają się
pomiędzy 91 – 94 m n.p.m., lokalnie w obrębie dolin cieków rzędne terenu spadają i wynoszą
88 – 89 m n.p.m.
ORTOTRANS S.A.
65
Ryc. 2
Orientacyjna lokalizacja inwestycji na tle jednostek geomorfologicznych
IV.2 BUDOWA GEOLOGICZNA
Analizowany odcinek drogi zgodnie z podziałem Polski na jednostki geologiczne
znajduje się w obrębie platformy wschodnioeuropejskiej ograniczonej od południowego
zachodu tzw. strefą T-T oraz synklinorium brzeŜnym.
Niewielka ilość odwiertów przewierciła się przez osady paleogęńsko – neogeńskie
osiągając strop utworów starszych (kreda górna - mastrycht). Odwiert taki wykonano
w Grodzisku Mazowieckim, gdzie strop utworów kredowych nawiercono na głębokości
238 m (przekrój znajdujący się poniŜej). W stropie tego pietra znajdują się głównie piaskowce
drobnoziarniste, ale równieŜ inne utwory takie jak wapienie margliste i organogeniczne,
margle piaszczyste, gezy, opoki oraz kreda pisząca.
Na utworach kredowych zostały złoŜone utwory paleogeńsko – neogeńskie. Niewielka
ilość tak głębokich odwiertów oraz róŜna interpretacja powodują, Ŝe pojawiły się dyskusje
w stratygraficznym zaklasyfikowaniu spągowych części trzeciorzędu. Wydzielono zatem:
naleŜący do paleogenu – oligocen oraz naleŜące do neogenu miocen i pliocen.
Utwory oligocenu miejscami osiągają miąŜszość od 60 do 80 m. Utworami
reprezentującymi są głównie piaski drobnoziarniste i pylaste przewarstwione mułkami
glaukonitowymi często iłami, miąŜszość przeławiceń dochodzi nawet do 20 m. Strop tych
utworów leŜy na głębokości 170 – 190 m, a rzędne wahają się od -80 do -100 m n.p.m.
Miocen występujący na serii piasków glaukonitowych występuje w postaci formacji
brunatno – węglowej. Utworami budującymi są piaski drobnoziarniste i pylaste przeławicone
iłami, mułkami oraz warstwami węgla brunatnego (lokalnie warstwy węgla brunatnego nie
ORTOTRANS S.A.
66
występują). Całkowita miąŜszość utworów mioceńskich waha się od 40 do 60 m. strop tych
utworów występuje na głębokości 140 m – 170 m (-40 do -60 m n.p.m.).
Piaszczysto węgliste utwory mioceńskie przykrywa gruba pokrywa utworów
plioceńskich. Strop utworów plioceńskich wykazuje duŜe deniwelacje. Wpływ na tak
zróŜnicowane ukształtowanie powierzchni stropowej pliocenu miały występujące w tym
okresie procesy głównie glacitektoniczne oraz erozyjne występujące w plejstocenie.
Utworami reprezentującymi są tzw. iły pstre (plioceńskie), one dominują w profilach
wiertniczych. Lokalnie występują wkładki, soczewy mułków oraz piasków. MiąŜszość
utworów plioceńskich wynosi od 90 do 140 m, wysokość stropu waha się od 40 do 90 m
n.p.m. co widać na załączonym poniŜej przekroju. Nie zmienia to jednak faktu Ŝe, lokalnie
stwierdzono deniwelacje stropu sięgające nawet 170 m. wychodnie iłów plioceńskich
stwierdzono w okolicach miejscowości Natolin. DuŜa miąŜszość iłów plioceńskich stanowi
doskonałą izolację dla znajdujących się poniŜej poziomów wodonośnych, zabezpieczając je
przed zanieczyszczeniem.
ORTOTRANS S.A.
67
Raport o oddziaływaniu na środowisko w ramach powtórnej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia.: „Budowa autostrady A2 na odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Ryc. 3
Przekrój hydrogeologiczny (źródło: Mapa Hydrogeologiczna Polski, 1:50 000 arkusz Grodzisk Mazowiecki; Mianowski, 1997)
ORTOTRANS S.A.
68
Jak juŜ wcześniej wspomniano w wyniku silnych procesów erozyjnych strop pliocenu
a tym samym spąg utworów czwartorzędowych jest bardzo zróŜnicowany. Powoduje to,
Ŝe miąŜszość tych utworów (czwartorzędowych) waha się od 60 do 110 m.
Utwory najstarszego zlodowacenia podlaskiego są dyskusyjne i trudno jest wydzielić
ostateczną granicę pomiędzy iłami, a utworami gliniastymi lokalnie utwory te mogły się
zachować w głębokich dolinach erozyjnych. Utwory zlodowacenia (południowopolskiego)
reprezentowane są przez gliny zwałowe zawierające liczne Ŝwiry oraz domieszki pyłu
węglowego. Zachowały się one lokalnie (podobnie jak utwory zlodowacenia podlaskiego)
w obniŜeniach strukturalnych i dolinach erozyjnych. MiąŜszość tych utworów wynosi od
kilku do 20 m. Występujący po tym okresie okres ocieplenia (interglacjał mazowiecki wielki) powodował postanie licznych dolin rzecznych, które tym samym powodowały erozje
materiałów i ich akumulację. Osadami reprezentującymi ten czas są piaski i Ŝwiry rzeczne
złoŜone na glinach zlodowacenia południowopolskiego bądź bezpośrednio na iłach
plioceńskich. Spąg tych utworów występuje na rzędnej 65 – 85 m n.p.m. W okolicach
Grodziska Mazowieckiego, Milanówka i Brwinowa osady te osiągają miąŜszość od 20 do
około 40 m.
Utwory kolejnego zlodowacenia środkowopolskiego to głównie gliny zwałowe oraz
wodnolodowcowe piaski i Ŝwiry, lokalnie mułki zastoiskowe. Utwory te powstały w wyniku
sedymentacji w wielkim zastoisku przed czołem lądolodu. MiąŜszość glin zwałowych waha
się od kilku do 30 m w okolicy inwestycji. Lokalnie (okolice Milanówka i Brwinowa)
występują płaty glin zwałowych złoŜonych bezpośrednio na iłach plioceńskich.
Osady
zlodowacenia
Warty
(stadiał
mazowiecko–podlaski
zlodowaceń
środkowopolskich) tworzą w opisywanym terenie ciągły poziom zbudowany
z naprzemianległych pakietów piasków rozdzielonych ciągłym pakietem glin zwałowych.
Profil osadów stadiału Warty rozpoczyna się osadami iłów, mułków i piasków zastoiskowych
dolnych, na północ od Natolina występują na analogicznie wykształconych osadach pliocenu,
na pozostałym obszarze na starszych ogniwach czwartorzędu. WzdłuŜ przewidywanej linii
przebiegu autostrady wystąpienia tych osadów na powierzchni terenu są dość liczne. Zwarte
obszary wychodni znajdują się jedynie w rejonie Brwinowa, Milanówka i Izdebna Małego.
Na zachód od Milanówka leŜą one pod warstwą glin zwałowych stadiału Warty. W okolicach
Natolina iły i mułki warwowe są punktowo eksploatowane w cegielniach, a obserwowana tam
miąŜszość tych osadów sięga 15 m.
W/w utwory przykryte są cienką warstwą glin zwałowych. Ich miąŜszość nie
przekracza kilku metrów, natomiast występują zarówno na utworach oligoceńskich (na północ
od Brwinowa), plioceńskich (rejon Brwinowa i Milanówka), dolnych osadach zastoiskowych
stadiału Warty (Milanówek, Natolin, Izdebno, Wiskitki) oraz utworach wodnolodowcowych
(rejon Brwinowa i Milanówka). Maksymalna miąŜszość sięga 16 m (Oryszew).
Powszechnie na powierzchni terenu (rejon Pruszków – Brwinów – Milanówek)
występują piaski i Ŝwiry wodnolodowcowe górne. Jest to jednorodna seria piasków
średnioziarnistych z domieszką piasków róŜnoziarnistych. W tym rejonie seria ta, będąca
efektem intensywnej akumulacji materiału wód lodowcowych osiąga kilkanaście, a nawet
kilkadziesiąt metrów miąŜszości. W pozostałym obszarze, tworzy ona pakiet piasków
o miąŜszości nieprzekraczającej 1,5 – 2,5 m i występuje najczęściej na glinach zwałowych
stadiału Warty w postaci płatów. Na północ od Brwinowa stwierdzono występowanie tej serii
na piaskach i mułach oligoceńskich oraz plioceńskich.
Osady interglacjału emskiego występują w rejonie Kraśniczej Woli jako płaty gytii,
torfów i piasków jeziornych. Podobnie wykształcone utwory prawdopodobnie występowały
ORTOTRANS S.A.
69
na całym obszarze, jednak w wyniku ewolucji rzeźby terenu są najprawdopodobniej znacznie
zredukowane i występują w postaci płatów lub nieciągłych warstw o małej miąŜszości.
Pakiet osadów zaliczonych do okresu zlodowacenia Wisły (północnopolskiego)
tworzą głównie piaski tarasów nadzalewowych oraz stoŜków napływowych. Tarasy
nadzalewowe występują głównie na glinach zwałowych stadiału Warty oraz lokalnie na
utworach trzeciorzędu. Na północ od Brwinowa miąŜszość piasków drobno–
i średnioziarnistych budujących tarasy nadzalewowe w rejonie doliny Zimnej Wody sięga
1,5–2,5 m. Podobnie wykształcone są doliny rzeczne Pisi Tucznej, Pisi Gągoliny oraz Suchej
(Nidy) – maksymalna miąŜszość do 4 m.
W końcu plejstocenu i w holocenie rozwinęły się szeroko procesy eoliczne
doprowadzając punktowo, na obszarach piasków wodnolodowcowych, do powstania wydm i
pól piasków eolicznych (rejon Milanówka). Równocześnie rozwój sieci rzecznej doprowadził
do powstania akumulacyjnych tarasów zalewowych, przy jednoczesnym rozwoju namułów,
piasków humusowych i torfów w obrębie den dolinnych i zagłębień bezodpływowych.
MiąŜszość tych osadów nie przekracza na ogół 2 m.
WzdłuŜ całej planowanej trasy autostrady naleŜy spodziewać się dwu stosunkowo
ciągłych pokładów glin zwałowych zlodowaceń środkowopolskich:
• stadiału maksymalnego (Odry) o miąŜszości kilkunastu metrów (na ogół 15–20
m), poza rejonem Brwinowa związanego z elewacją osadów paleogeńskoneogeńskich (trzeciorzędowych);
• stadiału Warty o zmiennej miąŜszości do kilku metrów (lokalnie ich brak).
Pakiety glin mogą być rozdzielone osadami zastoiskowymi (15 m w rejonie Natolina)
wodnolodowcowymi (do 4,7 m). Na wschód od Natolina, na obszarze braku glin stadiału
Warty, na powierzchni terenu dominują osady zastoiskowe tego stadiału, lokalnie przykryte
piaskami i Ŝwirami wodnolodowcowymi (kilka – kilkanaście metrów miąŜszości). W
dolinach rzecznych naleŜy spodziewać się pakietów osadów piaszczystych tarasów
zalewowych i nadzalewowych kilkumetrowej miąŜszości. W związku z urozmaiceniem
rzeźby terenu, w zagłębieniach bezodpływowych i dnach dolinnych mogą występować piaski
humusowe, namuły, namuły torfiaste i torfy o miąŜszościach rzędu 2-3 m.
Reasumując:
•
•
•
wzdłuŜ omawianej trasy autostrady, w podłoŜu występują: gliny morenowe
zlodowacenia Warty (końcowy odcinek trasy), piaski i Ŝwiry wodnolodowcowe
oraz piaski terasów zalewowych częściowo złoŜone na glinach stadiału
mazowiecko – podlaskiego oraz iły i mułki złoŜone na iłach plioceńskich,
w dolinach rzek występują piaski rzeczne przykryte piaskami humusowymi lub
namułami. MiąŜszości tych osadów oraz ich zasięg poziomy są ograniczone
z uwagi na stosunkowo niewielkie szerokości dolin rzecznych występujących na
omawianym terenie;
miąŜszość osadów czwartorzędowych wzdłuŜ omawianej trasy autostrady
wykazuje duŜą zmienność, waha się od kilkudziesięciu do kilku metrów,
miejscami spod osadów czwartorzędowych odsłaniają się ilaste utwory neogenu
(plioceńskie). Tak duŜa zmienność w miąŜszości osadów czwartorzędowych jest
wynikiem silnych zaburzeń glacitektonicznych podłoŜa.
ORTOTRANS S.A.
70
km 441+143,53 – km 449+100”
Ryc. 4
Orientacyjna lokalizacja inwestycji na tle utworów powierzchniowych (źródło: Szczegółowa Mapa Geologiczna Polski, 1:50 000 arkusz Grodziska
Mazowiecki; Szalewicz 1985)
ORTOTRANS S.A.
71
Obszary o złych warunkach geologiczno–inŜynierskich (na analizowanym odcinku)
wynikających z obecności słabonośnych gruntów organicznych oraz stabilizowaniem się
zwierciadła wód gruntowych na głębokości mniejszej niŜ 1 m związane są z dolinami
rzecznymi. Złe warunki geologiczno–inŜynierskie występują na następujących odcinkach:
• km 441+143,53 ÷ 441+700 – dolina rzeki Rokitnica,
• km 444+300 ÷ 444+750
– dolina rzeki Zimna Woda,
Obszary o niekorzystnych warunkach geologiczno–inŜynierskich utrudniających
prowadzenie prac budowlanych związane są z występowaniem zwierciadła wód gruntowych
na głębokości mniejszej niŜ 1 m p.p.t. oraz obecnością w podłoŜu projektowanej autostrady,
w strefie przypowierzchniowej, mineralnych gruntów spoistych znajdujących się w stanie
plastycznym. Są to przewaŜnie morenowe piaski gliniaste i gliny piaszczyste, które
kwalifikowane są do gruntów wysadzinowych. Niekorzystne warunki geologiczno–
inŜynierskie występują na odcinkach:
• km 441+143,53 ÷ 442+100,
• km 443+700 ÷ 444+300,
• km 449+000 ÷ 449+100.
Obszary o dobrych warunkach geologiczno–inŜynierski charakteryzują się obecnością
w podłoŜu nośnych gruntów mineralnych oraz występowaniem zwierciadła wód gruntowych
na głębokości od 1 m do 2 m p.p.t. Dobre warunki geologiczno–inŜynierskie stwierdzono na
następujących odcinkach:
• km 444+800 ÷ 447+000,
• km 447+300 ÷ 447+700,
• km 448+900 ÷ 449+000.
Na obszarach, gdzie w podłoŜu zalegają nośne grunty mineralne, a zwierciadło wód
gruntowych stabilizuje się na głębokości większej niŜ 2 m p.p.t. występują bardzo dobre
warunki geologiczno–inŜynierskie. Dotyczy to następujących odcinków:
• km 447+000 ÷ 447+300,
• km 448+900 ÷ 449+000.
Badania, odwierty wykonane na potrzeby dokumentacji geologiczno inŜynierskiej
i hydrogeologicznej pozwalają pokrótce zobrazować podłoŜe w obrębie inwestycji do
głębokości 3 – 6 m p.p.t.
• 441+143,52 – 441+430
Rzędne terenu na tym odcinku oscylują w obrębie 90 – 90,5 m n.p.m. bezpośrednio pod
warstwą humusu o miąŜszości 0,4 – 0,7 m występuje warstwa piasków gliniastych (0,5 m),
piasek średni + Ŝwir (1,5 m), warstwa glin zwałowych (1,5 m), dalej aŜ do głębokości 6 m
ułoŜony warstwowo – piasek średni (od góry) oraz piasek ze Ŝwirem (spąg warstwy).
• 441+430 – 441+930
Na odcinku tym występuje niewielkie obniŜenie terenu co wiąŜe się z płytszym
połoŜeniem zwierciadła wody względem powierzchni terenu. Dlatego teŜ od powierzchni
terenu spotykamy namuł (0,6 m), piasek gliniasty (0,3 m), i dalej utwory piaszczyste
rozdzielone warstwą glin o miąŜszości 1 – 1,5 m.
• 441+930 – 442+580
Rzędne terenu wzrastają i osiągają 91,5 – 92 m n.p.m., pod 0,5 m warstwą humusu
znajduje się 1 - 1,5 m warstwa glin zwałowych i piasków gliniastych. W km 442+065 pod
cienka warstwą piasków zapewniającą łączność wód tego poziomu znajduje się gruba
warstwa glin zwałowych (ich strop występuje na głębokości 2 m p.p.t.). Na pozostałym
odcinku pod warstwą pierwszych glin znajdują się piaski drobne i grube (do głębokości 3 m).
• 442+580 – 442+670
ORTOTRANS S.A.
72
Rzędne terenu 92,8 m, w przeciwieństwie do wcześniejszych odcinków bezpośrednio
pod warstwą humusu (0,5 m) znajdują się utwory piaszczyste (piaski średnie), aŜ do końca
wykonanego odwiertu czyli 3 m.
• 442+670 – 445+425
Na odcinku tym bezpośrednio pod warstwą próchnicza występuje warstwa glin
zwałowych, glin piaszczystych z dodatkiem Ŝwirów o miąŜszości 2 – 2,5 m, lokalnie
w glinach tych spotykamy soczewki piasków oraz jak w przypadku doliny rzeki Zimna Woda
namuły i piaski. PoniŜej glin występują utwory piaszczyste (piaski drobne i grube). Wyjątek
stanowi miąŜszość warstwy gliniastej w obrębie rzeki, która się głęboko wcina w te utwory
(do głębokości 6 m .p.p.t. występują gliny z domieszką Ŝwirów i pyłów). Dodatkowo od km
444+295 do końca analizowanego odcinka pomiędzy warstwą humusu a glinami występują
piaski gliniaste o miąŜszości około 1 m.
• 445+425 – 449+100
Na pozostałym odcinku analizowanej inwestycji pod warstwą glebowa zaczynają
dominować piaski gliniaste, ich miąŜszość wynosi od 0,5 do 2 m. Głębiej występują piaski
drobne i średnie i grube, lokalnie wśród tych piasków nawiercono soczewy (wkładki) glin.
W km 447+735 nawiercono przy powierzchni terenu grunty organiczne (namuły). Brak
warstwy piasków gliniastych od powierzchni terenu występuje w km 448+320 oraz 448+930.
IV.3 SUROWCE MINERALNE
Teren gminy w obrębie którego znajduje się analizowana inwestycja nie naleŜy do
obszarów zasobnych w surowce mineralne. Lokalnie eksploatowane piaski wykorzystywane
są w celach budownictwa oraz drogownictwa. W okolicy inwestycji znajduje się jedno
udokumentowane złoŜe surowców ilastych w Domanowie (2 – 3 km na północ od końca
projektowanego odcinka). Zasoby tego złoŜa oszacowano na 9 449 m3. ZłoŜe nie jest
eksploatowane.
IV.4 POKRYWA GLEBOWA
Planowana trasa autostrady A–2 przecina mozaiki gleb wytworzonych
z wysoczyznowych utworów polodowcowych budujących Równinę Łowicko – Błońską.
W rejonie tym dominują gleby rdzawe, brunatne i płowe wytworzone z gliniastych piasków
oraz glin. Znaczny obszar zajmują równieŜ gleby bielicowe wytworzone z piasków
pokrywowych. W miejscach płytkiego występowania średnich i cięŜkich utworów glin i iłów
często tworzą się gleby z cechami opadoglejowymi. Planowana autostrada przecina równieŜ
mozaiki młodszych gleb ukształtowanych z utworów mineralnych i organicznych w licznych
dolinach rzek. W rejonach tych najczęściej występują gleby deluwialne i aluwialne
próchniczne, gleby bielicoziemne oraz pobagienne czarne ziemie jako gleby mineralne oraz
gleby murszowe i torfowe jako organiczne.
W zachodniej części analizowanej autostrady przewaŜają gleby zaliczane do średnich
lub słabszych klas bonitacyjnych (IV–VI). Miejscami występują gleby III klasy bonitacyjnej.
W rejonie środkowej i wschodniej części analizowanej autostrady występują duŜe zasięgi gleb
bonitacyjnych I–III.
Na analizowanym terenie w rejonie planowanej autostrady największy udział mają
grunty orne prawie 70% analizowanego obszaru. UŜytki zielone zajmują ponad 20% obszaru.
Pozostałe tereny zajęte są pod zabudowę i ciągi komunikacyjne, a takŜe nieuŜytki rolnicze,
lasy, sady i zbiorniki wodne.
ORTOTRANS S.A.
73
IV.5 WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE
Pierwsze, na ogół swobodne zwierciadło wód podziemnych występuje na głębokości
do 3 m od powierzchni terenu. Szczególnie korzystne warunki dla tak płytkiego
występowania wód występują na północ od Brwinowa i Milanówka, w strefie krawędziowej
pomiędzy piaskami i Ŝwirami wodnolodowcowymi górnymi stadiału Warty i glinami
zwałowymi tego samego stadiału. Płytkie występowanie zwierciadła wód gruntowych
charakterystyczne jest zwłaszcza dla dolin rzecznych.
Piaski, w których występuje pierwszy poziom wodonośny charakteryzują się bardzo
duŜą zmiennością parametrów filtracyjnych.
W obrębie wysoczyzny morenowej warstwy wodonośne tworzone są przez piaski
wodnolodowcowe górne i dolne zlodowacenia Warty oraz piaski stoŜków napływowych
pokrywających gliny morenowe. PołoŜenie zwierciadła wód gruntowych pierwszego poziomu
wodonośnego jest bezpośrednio związane z wielkością opadów atmosferycznych i wykazuje
duŜą zmienność w krótkich odstępach czasu. Układ taki powoduje występowanie sezonowych
wahań zwierciadła wód gruntowych dochodzących do 1 m. Z obszarami występowania glin
morenowych związane są wody gruntowe przewarstwień i soczewek piaszczystych.
Wykazują one nieregularne (mozaikowe) rozmieszczenie, zarówno w pionie, jak i poziomie
oraz duŜą zmienność właściwości hydraulicznych. Wody te w głównej mierze są zasilane
przez infiltrację opadów atmosferycznych.
W bezpośredniej bliskości terenu badań znajdują się dwie stacje Sieci Stacjonarnych
Obserwacji Wód Podziemnych PIG – Brwinów (I/211) i Kłudzienko (036/1) – na północ od
inwestycji. W Brwinowie w pięciu otworach obserwacyjnych monitorowany jest skład
chemiczny oraz stany wód począwszy od swobodnych wód gruntowych (otwory 4 i 5) po
głęboki poziom trzeciorzędowy (nawiercony na 212 m p.p.t., ustalone zwierciadło na
głębokości 4,4 m p.p.t).
Główny UŜytkowy Poziom Wodonośny (GPU) wzdłuŜ planowanego przebiegu
autostrady na obszarze woj. mazowieckiego związany jest z międzymorenowymi
piaszczystymi utworami wodonośnymi. W rejonach, w których brak jest odpowiednio
zasobnych w wodę warstw wodonośnych w utworach czwartorzędowych, GPU staje się
poziom oligoceńsko – mioceński (trzeciorzędowy). Poziom ten izolowany jest od powierzchni
terenu pakietem plioceńskich iłów pstrych, przez co praktycznie nie jest zagroŜony
zanieczyszczeniem ze strony planowanej inwestycji. Czwartorzędowy Główny UŜytkowy
Poziom Wodonośny na części obszaru przykryty jest pakietem glin zwałowych, dzięki czemu
jego zagroŜenie jest stosunkowo niewielkie. Znacznie większe zagroŜenie występuje
w rejonach, w których Główny UŜytkowy Poziom Wodonośny pozbawiony jest izolacji od
powierzchni terenu. Brak izolacji powoduje znaczne zagroŜenie dla jakości wód
podziemnych. Tego typu warunki hydrogeologiczne występują wzdłuŜ projektowanego
przebiegu autostrady na odcinku Milanówek – Brwinów – Pruszków – Konotopa.
Zgodnie z informacjami zawartymi w dokumentacji hydrogeologicznej rzędne
pierwszego zwierciadła wód podziemnych na poszczególnych odcinkach trasy mieszczą się
w przedziałach:
• 441+143,53 – 442+825 – 89,5 – 90,5 m. n.p.m.
• 442+825 – 445+065 – 90,5 – 91,5 m. n.p.m.
• 445+065 – 445+375; 447+735 – 449+100 – 91,5 – 92,5 m. n.p.m.
• 445+375 – 447+735 – 92,5 – 93,5 m. n.p.m.
ORTOTRANS S.A.
74
Wody podziemne w utworach paleogeńsko - neogeńskich (trzeciorzędowych)
W rejonie omawianego odcinka autostrady wody podziemne w utworach paleogenu–
neogenu występują w osadach miocenu i oligocenu. Wody w utworach mioceńskich nie mają
istotnego znaczenia uŜytkowego, rzadko jest eksploatowany. Poziom oligoceńskich spełnia
rolę drugiego uŜytkowego poziomu wodonośnego po czwartorzędowym. Utworami
budującymi ten poziom są piaski glaukonitowe, ich miąŜszość zmienia się i średnio wynosi
25 m. wydajność studzien czerpiących wody tego poziomu wynosi 50–70 m3/h, maksymalnie
nawet 90 m3/h. jakość wód tego poziomu jest dobra, stopień zagroŜenia niski. Poziom
oligoceński został zaliczony do trzeciorzędowego Głównego Zbiornika Wód Podziemnych
Nr 215A – Subniecka Warszawska. Wody tego zbiornika izolowane są od powierzchni terenu
miąŜszym pakietem plioceńskich iłów zapewniających bardzo dobrą ochronę tego poziomu
wodonośnego. Omawiany poziom wodonośny występuje na całym odcinku autostrady,
uznawany jest za Główny UŜytkowy Poziom Wodonośny (GPU). Nie przewiduje się
jakiegokolwiek potencjalnego wpływu autostrady na ten poziom wodonośny.
Wody podziemne w utworach czwartorzędowych
Projektowany odcinek autostrady nie przecina Ŝadnego czwartorzędowego Głównego
Zbiornika Wód Podziemnych.
Czwartorzędowe piętro wodonośne występuje w utworach pochodzenia lodowcowego
(piaskach i Ŝwirach) o zmiennej miąŜszości. Utwory te tworzą generalnie jeden lub dwa
poziomy wodonośne rozdzielone wkładką glin zwałowych. Poziomy te mimo lokalnych
rozdzieleń pozostają w łączności hydraulicznej.
W obrębie analizowanej inwestycji główny poziom uŜytkowy po części pozbawiony
jest dobrej izolacji, a zwierciadło wody ma charakter częściowo swobodny, częściowo napięty
i występuje na głębokości kilku metrów. Lokalnie pojawiają się strefy, w których
czwartorzędowy poziom uŜytkowy występuje pod warstwą glin zwałowych zlodowacenia
Warty lub pod warstwa piasków gliniastych. W rejonach wypiętrzeń występujących pod
czwartorzędem plioceńskich iłów, czwartorzędowe warstwy wodonośne nie spełniają
kryteriów poziomu uŜytkowego i mogą słuŜyć jedynie do zaopatrywania pojedynczych
gospodarstw lub ich brak. Charakterystycznym elementem hydrogeologicznym jest obszar
kopalnej doliny brwinowskiej (największe miąŜszości utworów wodonośnych nawet do
40 m). Lokalnie w miejscach wypiętrzenia utworów plioceńskich miąŜszość utworów
czwartorzędowych jest znacznie lub całkowicie zredukowana. Generalnie miąŜszość
wodonośnych utworów czwartorzędowych mieści się w przedziale 10 – 20 m lub 5 – 10 m.
Z przypowierzchniowymi warstwami piaszczystymi związany jest pierwszy,
przypowierzchniowy poziom wodonośny (gruntowy) o niewielkich zasobach i niewielkiej
wydajności. Poziom ten słuŜy do zaopatrzenia w wodę pojedynczych gospodarstw
i ujmowany jest głównie studniami kopanymi. W zaleŜności od głębokości występowania
i miąŜszości charakteryzuje się reŜimem swobodnym lub naporowym. Warunki jego
występowania mogą się zmieniać sezonowo, wraz z wahaniami zwierciadła wód
podziemnych, które w ciągu roku przeciętnie mogą dochodzić do 1 m. Na znacznych
odcinkach trasy warstwy wodonośne zaliczone do poziomu przypowierzchniowego mogą
występować na głębokości powyŜej 2 m. Zwykle w takich przypadkach są to warstwy
o zwierciadle napiętym a wysokość hydrauliczna (ciśnienie piezometryczne) kształtuje się na
głębokości mniejszej niŜ 2 m. Przejawem tego mogą być miedzy innymi sączenia z gruntów
słabo przepuszczalnych występujących bezpośrednio od powierzchni terenu, rejestrowane
w trakcie prac wiertniczych wykonanych w ramach dokumentacji geologiczno – inŜynierskiej
dla autostrady. W rejonach, gdzie na powierzchni terenu występują utwory piaszczyste
o niewielkiej miąŜszości a poniŜej utwory słabo przepuszczalne, zwierciadło wód tego
ORTOTRANS S.A.
75
poziomu układa się w pobliŜu powierzchni terenu i tworzą się podmokłości. W rejonie
autostrady obszary podmokłe są na ogół zmeliorowane. Generalny kierunek odpływu wód
podziemnych skierowany jest ku północy.
Na odcinku analizowanej inwestycji GPU jest pierwszym poziomem wodonośnym, na
ogół o zwierciadle swobodnym, pozbawionym odpowiedniej izolacji od powierzchni terenu.
Pojawiające się lokalnie w strefie przypowierzchniowej utwory słabo przepuszczalne mają na
ogół niewielką miąŜszość kilku metrów (lokalnie nieznacznie ponad 10 m) i stosunkowo
niewielki zasięg, przez co nie zapewniają odpowiedniej ochrony wód podziemnych.
Dodatkowo utwory słabo przepuszczalne tworzące izolację GPU (iły, gliny) były w wielu
miejscach eksploatowane (pozostałością są liczne w tym rejonie glinianki). Wyrobiska te,
w istotny sposób rozcinające warstwy izolujące, dodatkowo zmniejszają ich rolę w ochronie
wód podziemnych. Strukturą geologiczną zasobną w wodę jest kopalna rynna brwinowska
(orientacyjne granice km 443+000 – 447+100), stosunkowo słabo w tym rejonie rozpoznana.
Jednak ze względu na potencjalne zasoby powinna być poddana szczególnej ochronie.
Zwierciadło wód podziemnych występuje na głębokości kilku metrów, podlega sezonowym
wahaniom dochodzącym przeciętnie do 1 m. Głębokość występowania zwierciadła wód
zaleŜy od budowy geologicznej i morfologii terenu. W dolinach cieków mogą tworzyć się
podmokłości.
W rynnie brwinowskiej, w rejonie autostrady, poziom wodonośny jest słabo
izolowany lub całkowicie pozbawiony izolacji. Tam, gdzie izolacja występuje, tworzą ją płaty
glin zwałowych o miąŜszości kilku, lokalnie kilkunastu metrów. Pierwszego, na ogół
swobodnego zwierciadła wód podziemnych naleŜy się spodziewać juŜ na głębokości około
i poniŜej 2 m od powierzchni terenu (w przedziale 1 – 5 m). Pamiętać jednak naleŜy o tym, Ŝe
połoŜenie zwierciadła wód gruntowych pierwszego poziomu wodonośnego jest bezpośrednio
związane z wielkością opadów atmosferycznych i wykazuje duŜą zmienność w krótkich
odstępach czasu. Sezonowe wahania zwierciadła wód gruntowych wynoszą średnio do 0,8 –
1 m.
Szczególnie korzystne warunki dla płytkiego występowania wód pojawiają się na
północ od Brwinowa i Milanówka, w strefie krawędziowej pomiędzy piaskami i Ŝwirami
wodnolodowcowymi górnymi stadiału Warty i glinami zwałowymi tego samego stadiału.
Płytkie występowanie zwierciadła wód gruntowych (od 0 do 2 m) charakterystyczne jest
natomiast dla dolin rzecznych.
W bezpośrednim sąsiedztwie planowanej autostrady zlokalizowane są ujęcia wód
podziemnych, w których moŜe występować potencjalne zagroŜone jakości wód w wyniku
oddziaływania autostrady – migracja zanieczyszczeń spływających z drogi i obiektów z nią
związanych, infiltrujących do wód podziemnych. Dla ujęć tych nie wyznaczono stref ochrony
pośredniej, kolidujących z projektowanym przebiegiem trasy. Jednak ze względu na budowę
geologiczną i warunki hydrogeologiczne, ujęcia te mogą być w róŜnym stopniu, w długim
okresie czasu, potencjalnie zagroŜone oddziaływaniem autostrady. W niektórych przypadkach
zalecane jest stosowanie zabezpieczeń przed moŜliwym przenikaniem zanieczyszczeń do wód
podziemnych w celu długotrwałej ochrony jakościowej tych ujęć
Generalnie z uwagi na słaby stopień izolacji oraz płytko występujący poziom wód
gruntowych, będący w kontakcie hydraulicznym z głębszymi poziomami czwartorzędowymi
wydzielono odcinki (Dokumentacja hydrogeologiczna, 2004), w których stopień zagroŜenia
wód zanieczyszczeniami jest wysoki są to:
• 441+143,53 – 442+125 – dolina rzeki Rokitnica
• 443+100 – 449+100 – Kotowice – do końca odcinka.
ORTOTRANS S.A.
76
Ujęcia wód podziemnych
NajbliŜej inwestycji znajduję się ujęcie wód podziemnych zlokalizowane
w Brwinowie przy ulicy 11 listopada (około 2 km od inwestycji). Ujęcie korzysta z dwóch
studni ujmujących wody z utworów czwartorzędowych. Studnie mają głębokość 62 i 54 m,
zasoby eksploatacyjne obu studni wynoszą 200 m3/h przy depresji 5 m. Ujęcie posiada
wyznaczoną strefę bezpośrednio (10 m) oraz pośrednią (35 m).
Drugie ujęcie zlokalizowane w odległości 2 km od inwestycji znajduje się
w Parzniewie. Woda czerpana jest z utworów czwartorzędowych za pomocą dwóch studni
o głębokości 37 i 56 m. Ujęcie objęte jest terenem ochrony bezpośredniej wynoszącej 8 m.
Na terenie miejscowości Brwinów znajduje się studni publiczna głębinowa
korzystająca z wód poziomu oligoceńskiego. Na ujęciu tym znajdują się dwie studnie
o głębokości 235,5 oraz 242 m. Ujęcie posiada teren ochrony bezpośredniej wynoszący 10 m.
Analizowana inwestycja nie wpłynie negatywnie na jakość wód powyŜszych ujęć.
IV.6 WARUNKI HYDROGRAFICZNE
Analizowana inwestycja znajduje się obrębie prawobrzeŜnej części zlewni II – rzędu
Bzury – dorzecza I – rzędu Wisły.
Głównymi ciekami odwadniającymi analizowany odcinek są rzeka Rokitnica
(biegnąca równolegle do planowanego odcinka) oraz Zimna Wody, które kierują się do rzeki
Utraty i dalej do Bzury. Przepływ wody w rzekach odbywa się w kierunku północnym.
Na omawianym odcinku występują następujące rowy oraz rzeki:
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
rów Rs-24 w km 441+237,40,
rów Rs-22 w km 441+328,60,
rów Rs-23 w km 441+420,40,
rów Rs-18 i 18/1 w km 441+781,80,
rów RS-11 w km 442+822,80,
rów ZW-7/1 w km 443+970,10,
rów bez nazwy w km 444+545,00,
rzeka Zimna Woda w km 444+792,40,
rów U-2/14 w km 447+742,10,
rów U-2/15 w km 448+083,50
pozostałe rowy Rs-17, Rs-19, Rs-20, Rs-21, Rs-21/1 i bez nazwy zlokalizowane
są na obrzeŜu autostrady i kolidują z drogami lokalnymi i inną infrastrukturą
drogową.
WzdłuŜ analizowanego odcinka nie znajdują się większe naturalne zbiorniki wód
powierzchniowych, dominują niewielkie oczka wodne i stawy hodowlane. Najistotniejszym
ze zbiorników bezodpływowych są tzw. Glinki w Brwinowie. Zbiorniki te pełnią na ogół
funkcje rekreacyjne (łowisk wędkarskich). Nie mogą stanowić odbiorników ścieków
opadowych z autostrady.
ORTOTRANS S.A.
77
Fot. 1.
Rów Rs-11 (źródło własne)
Fot. 2.
Jeden ze zbiorników Glinki w Brwinowie (źródło własne)
ORTOTRANS S.A.
78
IV.7 WARUNKI KLIMATYCZNE
Analizowany odcinek autostrady znajduje się w strefie klimatycznej wielkich dolin
(wg. Romera).
Klimat województwa mazowieckiego jest przestrzennie zróŜnicowany i ma charakter
przejściowy między morskim i kontynentalnym. Wraz z przemieszczaniem się na wschód,
coraz mocniej zaznaczają się wpływy klimatu kontynentalnego, co ma bezpośredni wpływ na
niŜsze średnie temperatury w zimie, większe roczne amplitudy temperatur oraz krótszy okres
wegetacyjny. Na analizowanym obszarze średnia roczna temperatura powietrza kształtuje się
na poziomie od 7,5 do 8,0°C (im bardziej na zachód tym temperatura wyŜsza), a przeciętna
roczna suma opadów waha się w granicach 450–600 mm.
Topografia terenu i głównych dolin rzek województwa mazowieckiego wymuszają
napływ powietrza z kierunków zachodnich i wschodnich. Do dolin o przebiegu
równoleŜnikowym dostosowują się takŜe wiatry z innych kierunków, przy czym wiatry
północne i południowe ulegają największemu osłabieniu, o 20–40%. Frekwencja kierunku
zachodniego wynosi w województwie od ok. 18% na wschodzie, 19–20% w centrum i na
północy, do 23% na południowym zachodzie. Udział pozostałych kierunków sektora
zachodniego jest zbliŜony do częstości wiatrów wschodnich i południowo–wschodnich.
Najmniej wiatrów wieje z północy i z północnego–wschodu. Latem i jesienią dominują wiatry
zachodnie, wiosną znaczny udział mają wiatry z sektora północnego, natomiast w zimie
częste są wiatry południowo–wschodnie.
W przypadku uwarunkowań mikroklimatycznych moŜna wydzielić na analizowanym
obszarze następujące tereny: pola uprawne, łąki i pastwiska, miedze, nieuŜytki w róŜnym
stadium sukcesji, zadrzewienia i zakrzewienia śródpolne, doliny rzeczne, kanały i rowy
melioracyjne, tereny zabudowane, sady, stawy, itp.. KaŜdy z tych obszarów będzie się
charakteryzował własnymi warunkami mikroklimatycznymi.
IV.8 FORMY OCHRONY PRZYRODY ZINWENTARYZOWANE NA TERENIE
WOKÓŁ PROJEKTOWANEGO ZAINWESTOWANIA
Na trasie projektowanego odcinka D2 Stryków - Konotopa autostrady A2 oraz w jego
bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się tylko jeden Obszar Chronionego Krajobrazu oraz
jeden pomnik przyrody. Występujące formy ochrony przyrody w otoczeniu inwestycji zostały
potwierdzone korespondencją z odpowiednich Urzędów Gmin.
Tabela. 30. Formy ochrony przyrody w okolicy planowanej inwestycji liniowej
Obszar
Odległość od autostrady
Rodzaj kolizji
Warszawski Obszar
Chronionego Krajobrazu,
w km 441+100÷441+880
w km 444+700 – 446+160
przecięcie na odcinku
2,24 km
Rezerwat przyrody
Wolica
oddalony o 2,6 km, na wysokości km
445+000
brak kolizji
Obszar Natura 2000
Dąbrowa Radziejowska
w odległości ok.18 km na południowy –
zachód od początku odcinka
brak kolizji
Pomnik przyrody - dąb
szypułkowy Quercus
robur o obwodzie 413 cm
oddalony jest o 425 m na północ od osi
autostrady w km 444+500
brak kolizji
ORTOTRANS S.A.
79
IV.8.1 Obszary Chronionego Krajobrazu
Planowana autostrada na odcinku Stryków Konotopa przecina Warszawski Obszar
Chronionego Krajobrazu, w dolinie Rokitnicy przecinany w km 441+100÷441+880 oraz
w 444+700 – 446+160 (szczegółową lokalizację obszaru przedstawiono na orientacji
w Załączniku Mapy). Dla powyŜszego obszaru obowiązują przepisy wynikające
z Rozporządzenia Nr 3 Wojewody Mazowieckiego z dnia 13 lutego 2007. Całkowita
powierzchnia obszaru wynosi 148 409,1 ha. Obszar obejmuje tereny chronione ze względu na
wyróŜniający się krajobraz o zróŜnicowanych ekosystemach, wartościowy ze względu na
moŜliwość zaspokajania potrzeb związanych z turystyką i wypoczynkiem, a takŜe pełnioną
funkcją korytarzy ekologicznych. W jego granicach wyodrębniono trzy strefy: strefę
szczególnej ochrony ekologicznej, obejmującą tereny, które decydują o potencjale
biotycznym obszarów oraz istotnym znaczeniu dla rozprzestrzeniania organizmów; strefę
ochrony urbanistycznej obejmującą wybrane tereny miast i wsi oraz grunty o wzmoŜonym
naporze urbanizacyjnym, mające szczególne wartości przyrodnicze oraz strefę zwykłą
obejmującą pozostałe tereny. Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu to cały system
powiązanych ze sobą przestrzennie terenów związanych z przebiegiem przecinających
aglomerację dolin rzecznych Wisły i Narwi wraz z dopływami oraz towarzyszącymi im
kompleksami lasów. Obszary chronionego krajobrazu zapewniają równowagę ekologiczną
pomiędzy terenami czynnymi biologicznie i zabudowanymi, a tym samym gwarantują
mieszkańcom aglomeracji odpowiednie warunki klimatyczno-zdrowotne. Dlatego teŜ
Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu nazywany bywa systemem osłony ekologicznej
miasta.
IV.8.2 Rezerwaty przyrody
Rezerwat przyrody Wolica utworzony w 1984 roku, zajmuje powierzchnię 50,39 ha.
Został utworzony w celu ochrony łęgu jesionowo – wiązowego i fragmentu grądu w dolinie
rzeki Utraty. Rezerwat leŜy na terenie gminy OŜarów Mazowiecki, pomiędzy
miejscowościami Wolica, Józefów i Rokitno. Znajduje się na południe od projektowanej
autostrady ( na wysokości km 445+000), jest oddalony o 2,6 km. Ze względu na odległość
brak jest oddziaływania autostrady na ten obszar.
Jest to rezerwat typu leśnego. LeŜy na tzw. Równinie Błońskiej o Ŝyznych glebach,
stanowiącej zaplecze rolniczo-ogrodnicze dla Warszawy. Rezerwat "Wolica" jest jedynym
zachowanym fragmentem naturalnej przyrody na dość rozległym terenie, który świadczy
o bogatej niegdyś szacie leśnej doliny Utraty.
Prawie cały drzewostan rezerwatu jest naturalnego pochodzenia. Charakteryzuje się
róŜnorodnością wiekową i bogatym składem gatunkowym. Największy udział w jego składzie
mają wiąz, dąb i olsza. Wśród przewaŜającego tu drzewostanu 50-70-letniego rosną
pojedynczo, bądź w grupach wiązy, dęby i jesiony ponad 100-letnie pełniące prawdopodobnie
niegdyś funkcję nasienników. W górnej warstwie drzew rosną w zmieszaniu wiąz szpulkowy,
olsza czarna, jesion wyniosły, topola biała i wierzba biała. W części północno-wschodniej
rezerwatu, gdzie lekko podniesiony teren powoduje mniejszą wilgotność gleby znaczny udział
ma około 100-letni dąb szypułkowy. Dolne piętro drzew reprezentuje głownie czeremcha
pospolita, wiąz szypułkowy, wierzba krucha i olsza czarna. Na suchszych, mineralnych
glebach w warstwie tej występuje takŜe dąb szypułkowy. Niezwykle bujną często trudną do przebycia warstwę tworzą krzewy. Największy udział ma tu wiąz szypułkowy, bez czarny,
leszczyna oraz wiąz polny odmiany korkowej. Mniej licznie w warstwie tej występuje
trzmielina brodawkowata, czeremcha, kalina koralowa, porzeczka czerwona, porzeczka
czarna oraz dereń właściwy. W runie rezerwatu do najliczniej występujących roślin naleŜą:
ORTOTRANS S.A.
80
niecierpek pospolity, pokrzywa zwyczajna, gajowiec Ŝółty, bluszczyk kurdybanek,
podagrycznik pospolity, ziarnopłon wiosenny oraz przytulia czepna.
Lasy uroczyska "Wolica" zostały określone jako łęgi jesionowo-wiązowe, miejscami
przechodzące w bogate grądy niskie. Z uwagi na wybitnie rolniczy charakter terenów
otaczających rezerwat, jest on jedyną w okolicy ostoją zwierząt leśnych. Gniazdują tu liczne
gatunki ptaków, przebywa stale stado saren.
Rezerwat "Wolica" jest otwarty dla turystów i spacerowiczów, z tym Ŝe drogi są
trudno dostępne w okresach wiosennym i jesiennym oraz w czasie intensywnych opadów.
IV.8.3 Obszary sieci Natura 2000
Europejska Sieć Natura 2000 jest siecią obszarów chronionych, która utworzona została
w celu ochrony cennych, pod względem przyrodniczym oraz zagroŜonych siedlisk oraz
gatunków flory i fauny. W skład sieci wchodzą dwa rodzaje obszarów:
• Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków (OSO) – (Special Protected Areas – SPA)
wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 79/409/EWG w sprawie dzikich
ptaków tzw. „Ptasiej”
• Specjalne Obszary Ochrony (SOO) – (Special Areas of Conservation–SAC)
wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 92/43/EWG w sprawie ochrony
siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory tzw. „Siedliskowej”, dla
siedlisk przyrodniczych wymieniowych w załączniku I do Dyrektywy oraz dla
gatunków roślin i zwierząt wymieniowych w załączniku II.
Na rozpatrywanym odcinku D2 autostrada A2 nie przecina, ani nie graniczy z Ŝadnym
obszarem sieci Natura 2000 zarówno istniejącym, jak i proponowanym. Projektowany
odcinek Stryków - Konotopa nie przebiega równieŜ w bezpośrednim sąsiedztwie powyŜszych
obszarów. NajbliŜej połoŜony obszar sieci Natura 2000 w granicach województwa
mazowieckiego – Dąbrowa Radziejowska (PLH 140003) znajduje się w odległości ok.18 km
na południowy - zachód.
IV.8.4 Pomniki przyrody
Na odcinku D2 Stryków – Konotopa znajduje się jeden pomnik przyrody - dąb
szypułkowy Quercus robur o obwodzie 413 cm w Biskupicach na terenie dawnego PGR-u–
dawny PGR. Oddalony jest o 425 m na północ od osi autostrady w km 444+500, a około
100 m od najbliŜszej linii rozgraniczającej. Obiekt leŜy poza strefą oddziaływania autostrady.
ORTOTRANS S.A.
81
Fot. 3.
Pomnikowy dąb szypułkowy Quercus robur w Biskupicach (źródło własne)
Drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody:
•
grupa czterech topoli białych Populus alba – obwód do 490 cm – Biskupice (km
444+450 – dawny PGR – 400 m na północ od osi ok. 100 m od najbliŜszej linii
rozgraniczającej, która w tym miejscu odbiega daleko na północ od osi autostrady
wzdłuŜ lokalnej drogi. Obiekt leŜy poza strefą oddziaływania autostrady.
IV.8.5 Inne cenne przyrodniczo obszary
Gniazda bociana białego
W sąsiedztwie projektowanego odcinka autostrady znajdują się 4 gniazda bociana
białego:
•
zasiedlone – na drzewie przy zabudowaniach – Kotowice Stare (km 442+200) –
400 m na południe od linii rozgraniczającej autostradę;
• niezasiedlona platforma, na słupie na terenie zabudowań PGR Koszajec – (km
447+350) ok. 50 m na północ od linii rozgraniczającej autostradę.
• zasiedlone, na słupie przy zabudowaniach we wsi Koszajec (km 447+800) ok.
150 m na południe od linii rozgraniczającej autostradę.
• platforma na nieczynnym słupie energetycznym w miejscowości Moszna, gmina
Brwinów
Na wniosek firmy STRABAG z dnia 11 lutego 2010 roku poparty analizą
ornitologiczną, Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie w piśmie z dnia 19
lutego 2010 roku wyraziła zgodę na przeniesienie trzech z ww. gniazd w celu minimalizacji
negatywnego wpływu inwestycji na środowisko. Prace te zostały wykonane zgodnie z
wytycznymi zawartymi w ww. piśmie RDOŚ. Gniazdo w Kotowicach Starych ze względu na
ORTOTRANS S.A.
82
znaczną odległość od planowanej inwestycji (zgodnie z analizą ornitologiczna i Decyzją o
środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia) zostało
pozostawione w dotychczasowej lokalizacji.
IV.8.6 Korytarze migracyjne zwierząt
Analizowany odcinek autostrady nie koliduje ze szlakami migracji ssaków
o znaczeniu krajowym i lokalnym. Droga przecina wyłącznie szlaki dobowej migracji saren,
oraz szlaki sezonowej migracji płazów. W związku z powyŜszym zaproponowano
odpowiednio gęstą sieć przejść i przepustów, które umoŜliwią swobodna migracje tych
gatunków i zapobiegną izolacji populacji bytujących w pobliŜu autostrady.
Zestawienie przejść dla zwierząt minimalizujące negatywne oddziaływanie barierowe
inwestycji zostało przedstawione i szczegółowo omówione w dalszych częściach
opracowania.
IV.9 WALORY KRAJOBRAZOWE I REKREACYJNE
Charakterystykę i ocenę krajobrazu wykonano na podstawie przeprowadzonej wizji
terenowej oraz na podstawie analizy dokumentacji fotograficznej oraz ortofotomapy. Teren
lokalizacji autostrady charakteryzuje niewielkie urozmaicenie krajobrazowe. Dominuje
monotonia krajobrazów terenów płaskich z niewielkimi urozmaiceniami w dolinach
rzecznych. Na terenie opracowania wyróŜniono cztery podstawowe typy krajobrazu. Za
podstawowe kryterium podziału krajobrazu na typy, przyjęto stopień lub jakość zmian
powstałych w krajobrazie w zaleŜności od stopnia zniekształcenia stosunków naturalnych
w środowisku przyrodniczym i zmian wprowadzonych w wyniku działalności człowieka.
WyróŜniono następujące typy krajobrazu:
• krajobraz zbliŜony do naturalnego, do którego zalicza się:
krajobraz śródleśnych łąk i polan, dolin rzek,
• krajobraz naturalno - kulturowy - do którego zalicza się:
krajobraz zarastających łąk,
krajobraz rolniczy – łąki, pola, rowy melioracyjne, zadrzewienia śródpolne,
pojedyncze zabudowania zagrodowe, ogrody przydomowe, sady,
• krajobraz kulturowy – związany z osadnictwem,
• krajobraz kulturowy zdegradowany - do którego zalicza się:
krajobraz terenów tras komunikacyjnych,
krajobraz otoczenia linii przesyłowych WN.
Planowana inwestycja przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny stanowiące
typ krajobrazu zbliŜonego do naturalnego i krajobraz naturalno – kulturowy. Powierzchniowo
największy obszar zajmuje krajobraz kulturowy w skład którego wchodzą: grunty orne, łąki,
sady, pojedyncza zabudowa zagrodowa oraz tereny nieuŜytków z grupami naturalnych
zadrzewień.
ORTOTRANS S.A.
83
Fot. 4.
Dolina rzeki Rokitnicy
Fot. 5.
Pola uprawne na wysokości km 441+500
ORTOTRANS S.A.
84
Fot. 6.
Krajobraz kulturowy, kapliczka we wsi Kotowice, przy drodze 4108W
Fot. 7.
Stary sad przydomowy z ulami we wsi Kotowice
ORTOTRANS S.A.
85
Fot. 8.
Stawy w Brwinowie (północna strona autostrady)
Fot. 9.
NieuŜytki w rejonie Pruszkowa
Funkcję rekreacyjną na badanym obszarze pełni przede wszystkim Warszawski
Obszar Chronionego Krajobrazu. Tereny chronione ze względu na wyróŜniający się krajobraz
o zróŜnicowanych ekosystemach stanowią duŜą wartość ze względu na moŜliwość
zaspokajania potrzeb związanych z turystyką i wypoczynkiem.
ORTOTRANS S.A.
86
IV.10 SIEDLISKA PRZYRODNICZE ORAZ FLORA
Inwentaryzację botaniczna (zbiorowisk roślinnych) objęła pas 500 m po obu stronach
od osi autostrady. Opierano się na wynikach badań przeprowadzonych na etapie raportu do
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia oraz
potwierdzono je podczas własnej wizji terenowej przeprowadzonej w marcu oraz kwietniu
2010. Projektowana autostrada A2 w granicach województwa mazowieckiego na odcinku
Stryków – Konotopa (km 441+143,53 do km 449+100) przecina głównie tereny intensywnie
uŜytkowane rolniczo w większości jako grunty orne i łąki. Odcinek autostrady wkracza w
obszary silniej zurbanizowane, gdzie znaczny procent gruntów zajęty jest pod zabudowę
miejską i przemysłową. W tej części odnotować moŜna duŜe powierzchnie nieuŜytków
stanowiących najczęściej porzucone grunty orne lub łąki oraz tereny zdewastowane.
Powierzchnie tego typu znajdują się w róŜnych stadiach sukcesji.
Intensywna, towarowa gospodarka sadownicza, prowadzona na większą skalę,
praktycznie nie istnieje. W otoczeniu autostrady na niewielkich powierzchniach uprawiane są
głównie jabłonie, wiśnie i porzeczki (przede wszystkim w początku odcinka D2). Na uwagę
zasługują typowe dla terenów rolniczych tradycyjne, niewielkie, przydomowe sady,
w których spotyka się rosnące jabłonie, śliwy, rzadziej grusze.
Istotnym elementem krajobrazu Mazowsza są róŜnego typu zadrzewienia, na które
składają się grupy drzew, szpalery i aleje, w róŜnym wieku i o róŜnym składzie gatunkowym,
najczęściej towarzyszące ciekom, zagrodom gospodarczym oraz ciągom komunikacyjnym.
Zadrzewienia takie występują nierównomiernie na całej długości opisywanego odcinka
autostrady.
Odcinek o niewielkiej dominacji gruntów ornych, poprzecinanych łąkami
usytuowanymi najczęściej w dolinach cieków oraz nieuŜytkami w postaci porzuconych łąk
w róŜnych stadiach zarastania. Teren silne zurbanizowany Brwinowa i Pruszkowa (zabudowa
wiejska, miejska zabudowa przemysłowa, magazynowa, transportowa). Na południe i północ
od osi autostrady (miejscowość Brwinów) duŜe kompleksy stawów śródpolnych, rybnych
oraz sztuczne zbiorniki przemysłowe w Pruszkowie.
Grunty orne – 63% - głównie uprawiane są zboŜa
UŜytki zielone – 7% – usytuowane głównie w dolinie rzek Rokitnicy i Zimnej Wody.
Są to przewaŜnie zmeliorowane, podsiewane i nawoŜone łąki kośne. W bezpośredniej
bliskości cieków zdarzają się niewielkie płaty łąk wilgotnych.
NieuŜytki – 7% – porzucone grunty orne i łąki wokół stawów, porzucone łąki
w okolicach Brwinowa w postaci niewielkich płatów oraz na gruntach zdewastowanych
wokół terenów przemysłowych Pruszkowa.
Zadrzewienia - 4% - miejscami dobrze zachowane zadrzewienia przydroŜne oraz
wokół starszych siedzib ludzkich. Z tych ostatnich, na uwagę zasługują drzewa rosnące na
terenie dawnego PGR w Biskupicach (km 444+500). Rośnie tu m.in. dąb szypułkowy
Quercus robur o obwodzie 413 cm uznany za pomnik przyrody. Towarzyszy mu grupa
wiązów szypułkowych Ulmus laevis i robinii Robinia pseudoacacia. Około 50 metrów dalej
w kierunku zachodnim, za zabudowaniami, rosną okazałe topole białe Populus alba,
z których największa ma obwód 490 cm. Ta grupa drzew kwalifikuje się do uznania za
pomnik przyrody. WzdłuŜ dawnych granic majątku, w szpalerze, rosną okazałe jesiony
Fraxinus excelsior, lipy drobnolistne Tilia cordata, graby pospolite Carpinus betulus, a takŜe
wiązy szypułkowe Ulmus laevis, dęby szypułkowe Quercus robur i kasztanowce Aesculus
hipocastanum. Towarzyszą im krzewy: czeremcha zwyczajna Prunus padus, ałycza Prunus
cerasifera i bez czarny Sambucus nigra. Bezpośrednio w dolinie Rokitnicy, znajdują się
ORTOTRANS S.A.
87
zadrzewienia olszowe, stanowiące pozostałość dawnych lasów łęgowych, rosnących niegdyś
w dolinie. Na obrzeŜach olszy towarzyszą wierzby: krucha i biała. W podszyciu występuje
czeremcha zwyczajna i bez czarny, w runie zielnym spotykamy gatunki typowo nitrofilne,
takie jak: pokrzywa zwyczajna Urtica dioica, przytulia czepna Galium aparine, glistnik
jaskółcze ziele Chelidonium majus, jasnota biała Lamium album i inne. Całość tych
zadrzewień otoczona jest niewielkimi płatami kośnych łąk. Cennym elementem typowo
rolniczego krajobrazu są zadrzewienia rosnące po obu stronach drogi Moszna–Brwinów.
Zadrzewienia te zbudowane są głównie ze starych jabłoni, którym towarzyszą ałycza Prunus
cerasifera, głóg Crataegus sp., bez czarny Sambucus nigra i klon jesionolistny Acer negundo.
Stanowią one bardzo malowniczy i kolorowy element krajobrazu, zwłaszcza w porze
kwitnienia jabłoni. Ten sam typ zadrzewień spotykamy wzdłuŜ kanału przebiegającego przez
środek odcinka. Tutaj, obok jabłoni, rosną: wierzba szara Salix cinerea, w. iwa Salix caprea,
w. biała Salix alba, w. krucha Salix fragilis, tarnina Prunus spinosa, topola biała Populus
alba, bez czarny Sambucus nigra i ałycza Prunus ceresifera. Wokół stawów przy północnej
krawędzi opracowania, spotykamy typowe zarośla towarzyszące zbiornikom wodnym
zbudowane głównie z wierzb, topoli, bzu czarnego, z udziałem tarniny i pojedynczych
jabłoni. Płaty zadrzewień towarzyszą równieŜ niewielkim zbiornikom wodnym, zbudowane
głównie z wierzb, olszy i topoli. Płaty zieleni wysokiej – nasadzenia topolowe – po
południowej stronie największego, sztucznego zbiornika (km 448+550).
Sady i plantacje – 1% – spotykane często niewielkie powierzchnie starych,
tradycyjnych sadów.
Zbiorniki wodne – 3% – w km 444+000 w Brwinowie, po stronie południowej oraz
km 445+250 – 446+450 po stronie północnej, usytuowane są duŜe kompleksy stawów,
otoczone roślinnością szuwarową (1% zajętości terenu) i zadrzewieniami – głównie
wierzbowymi. Obiekty te, to największe zbiorniki wodne w okolicy. Stanowią ostoję ptactwa
wodnego oraz płazów. W obrębie kompleksu zbiorników wodnych, z którym ściśle związane
jest występowanie gatunku, skraj najbliŜszego zbiornika wodnego, znajduje się w odległości
około 200 m od planowanej trasy przebiegu autostrady. Ze względu na stosunkowo duŜą
odległość, nie przewiduje się zniszczenia stanowiska. Natomiast przed Pruszkowem znajdują
się sztuczne, wielkopowierzchniowe zbiorniki przemysłowe.
Tereny zabudowy wiejskiej i miejskiej – 6% – zabudowania nabierające coraz
częściej charakteru jednorodzinnej zabudowy miejskiej – otoczone są wypielęgnowanymi
trawnikami z udziałem obcych gatunków i odmian drzew i krzewów ozdobnych (cyprysiki
Chamaecyparis, jałowce Juniperus, Ŝywotniki Thuja, świerki Picea).
Tereny przemysłowe – 5%
IV.11 OBIEKTY DZIEDZICTWA KULTUROWEGO
IV.11.1
Stałe obiekty dziedzictwa kulturowego
W rejonie planowanej autostrady A2 zlokalizowany jest zespół dworsko – parkowy,
połoŜony jest w śukówku. Jest to dwór drewniano – murowany utrzymany w stylu
klasycystycznym, otoczony parkiem z bogatą roślinnością. PowyŜszy zespół dworsko –
pałacowy ma istotne znaczenie w kształtowaniu krajobrazu kulturowego, a ponadto posiadają
wartości przyrodnicze, kulturowe i krajobrazowe. Zespół ten znajduje siew znacznej
odległości od planowanej inwestycji liniowej i w związku z powyŜszym nie przewiduje się
wpływu budowy i eksploatacji autostrady na zachowanie zespołu dworsko – parkowego w
śukówku. W obrębie analizowanego odcinka występują kapliczki i krzyŜ przydroŜny, mające
wartości krajobrazowe. Przy czym kapliczka Matki Boskiej z 1955 roku znajduje się w pasie
drogowym.
ORTOTRANS S.A.
88
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 31. Obiekty zabytkowe w rejonie planowanej autostrady A2 (Numeracja obiektów zgodna jest z Załącznikiem Nr 4)
Obiekt objęty ochroną
konserwatorską
Obiekt
Lp.
1
2
3
Kilometr
Miejscowość
(odległość od
planowanej
inwestycji)
Gmina
Określenie
Wpisany do
rejestry
zabytków
Czas powstania,
styl
Obiekt o
wartościach
kulturowych nie
objęty ewidencją
i rejestrem
konserwatora
zabytków
Występujący w
ewidencji
441+150
śuków (ok. 200 m
od planowanej
inwestycji)
Grodzisk
Mazowiecki
KrzyŜ przydroŜny
współczesny
–
–
442+000
śuków (ok. 550 m
od planowanej
inwestycji)
Grodzisk
Mazowiecki
Zespół
dworsko–
parkowy,
dwór
o
charakterze
klasycystycznym, park
lata 90–te XIX w.
nr 985
–
–
442+920
Kotowice (ok.
200 m od
planowanej
inwestycji)
Brwinów
Kapliczka przydroŜna
1955 r.
–
–
tak
ORTOTRANS S.A.
89
IV.11.2
Ruchome obiekty dziedzictwa kulturowego
Stanowiska archeologiczne zinwentaryzowane w obrębie analizowanego odcinka
autostrady A–2 występują w rozproszeniu. Najwcześniejsze ślady obecności człowieka
w rejonie analizowanego odcinka autostrady A2 pochodzą z wczesnych okresów
prehistorycznych (od paleolitu po wczesne średniowiecze). Na podstawie opracowania pn.
„Wyniki badań weryfikacyjno–rozpoznawczych na trasie autostrady A–2, w województwie
mazowieckim na odcinku miedzy km 410+125 – 454+300 wykonanego przez Stowarzyszenie
Naukowe Archeologów Polskich Oddział w Warszawie stwierdzono, Ŝe w pasie ok. 500 m po
kaŜdej stronie analizowanego odcinka autostrady znajdują się 14 stanowiska archeologiczne.
Zestawienie stanowisk przedstawiono w poniŜszej tabeli.
ORTOTRANS S.A.
90
Raport o oddziaływaniu na środowisko w ramach powtórnej oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia.: „Budowa autostrady
A2 na odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 32. Wykaz stanowisk archeologicznych w rejonie autostrady A–2
Lp.
Miejscowość
Nr
st.
w
miejscowości
Oznaczenie AZP
Gmina
1.
Milanówek–Falęcin
17
AZP 58–63
Brwinów
2.
91
AZP
Brwinów
3.
Kotowice
19
AZP 58–63
Brwinów
4.
Kotowice Nowe
89
AZP 58–63
Brwinów
5.
Kotowice Nowe
90
AZP 58–63
Brwinów
6.
Kotowice
69
AZP 58–63
Brwinów
7.
Biskupice
88
AZP 58–63
Brwinów
8.
Biskupice Majątek
5
AZP 58–63
Brwinów
9.
Moszna Wieś
38
AZP 58–64
Brwinów
10.
Moszna Wieś
39
AZP 58–64
Brwinów
11.
Moszna Wieś
40
AZP 58–64
Brwinów
12.
Pruszków śbików
26
AZP 58–64
Pruszków
13.
Pruszków–śbików
41
AZP 58–64
Pruszków
14.
Pruszków–śbików
15
AZP 58–64
Pruszków
Chronologia
Osada–staroŜytność
Osada–średniowiecze
Ślad osadnictwa–nowoŜytność
Ślad osadnictwa–epoka brązu
Osada–okres wpływów rzymskich
Ślad osadnictwa–średniowiecze
Osada, osada produkcyjna–okres rzymski
Osada–wczesne średniowiecze
Osada–neolit, epoka brązu
Osada–późne średniowiecze, nowoŜytność
Ślad
osadnictwa–
średniowiecze,
nowoŜytność
Osady, cmentarzysko–epoka brązu
Osada
produkcyjna
(dymarki)–okres
przedrzymski i rzymski
Ślad osadnictwa–wczesne średniowiecze
Ślad osadnictwa
Osada–okres neolitu
Osada–epoka brązu
Osada–nowoŜytność
Osada–wczesne
średniowiecze
i średniowiecze
Orientacyjna
powierzchnia [ar =
100 m2]
450
48
625
140
80
65
460
850
45
130
90
70
130
235
ORTOTRANS S.A.
91
IV.12 WARUNKI AEROSANITARNE TERENU INWESTYCJI
Ocena jakości powietrza przeprowadzana jest w ramach Państwowego Monitoringu
Środowiska przez Wojewódzkie Inspektoraty Ochrony Środowiska (zgodnie z art. 25 ust. 2
ustawy Prawo Ochrony Środowiska).
W piśmie z dn. 26 stycznia 2010 r. (sygn. MO.iw.4401/12/10) Mazowiecki
Wojewódzki Inspektor Ochrony Środowiska podał aktualny stan jakości powietrza dla
obszaru w rejonie projektowanej inwestycji.
Wartości stęŜeń zanieczyszczeń uśrednionych dla roku wynoszą odpowiednio:
- dwutlenek azotu:
21 µg/m3,
- dwutlenek siarki:
8 µg/m3,
- tlenek węgla:
450 µg/m3,
- pył zawieszony PM10:
28 µg/m3,
- benzen:
1,5 µg/m3,
- ołów:
0,05 µg/m3.
Zgodnie z informacjami zawartymi w w/w piśmie, wielkość tła zanieczyszczeń
podawana przez WIOŚ została określona na podstawie róŜnych dostępnych metod
tj. pomiarów, modelowania, szacowania i porównywania.
IV.13 STAN KLIMATU AKUSTYCZNEGO
Określony na podstawie danych WIOŚ
IV.13.1
W ramach monitoringu akustycznego wykonanego przez WIOŚ w roku 2007
przeprowadzone zostały pomiary akustyczne obowiązującego wskaźnika oceny hałasu dla
pory dnia i nocy LAeq D/N. Do realizacji zadania wytypowano jeden punkty pomiarowy
zlokalizowany w Pruszkowie przy ul. Wojska Polskiego 36. Pomiary przeprowadzono
w dwóch sesjach w dniach 01.10.2007 oraz 11.06.2007. W wyniku przeprowadzonych
pomiarów uzyskano dane zestawione w poniŜszej tabeli.
Tabela. 33. Wyniki monitoringu hałasu wykonane przez WIOŚ w roku 2007.
Miejscowość
Pruszków
Pruszków
Ulica
Wojska
Polskiego
36
Wojska
Polskiego
36
Data
pomiaru
Lokalizacja
punktu
01.10.2007
Ho=4,0m
Do=2,0
Ho=4,0m
Do=18,0
11.06.2007
Pora dnia
LAeqT
Ho=4,0m
Do=2,0
Ho=4,0m
Do=18,0
Os./h
Pora nocy
CięŜ./h
75,4
LAeqT
CięŜ./h
259
35
299
29
70,1
1788
135
70,3
65,1
75,1
70,2
2039
68,8
Os./h
127
64,1
Ho - wysokość na której umieszczono mikrofon pomiarowy,
Do – odległość od skrajnego pasa ruchu
W wyniku przeprowadzanych pomiarów podczas obu sesji pomiarowych stwierdzono
przekroczenia wartości normatywnych wskaźnika oceny hałasu. Notowane przekroczenia
sięgnęły ponad 15dB dla pory dnia i 18 – 20dB dla pory nocy.
ORTOTRANS S.A.
92
IV.13.2
Określony na podstawie danych GDDKiA
W ramach generalnego pomiaru hałasu, który odbył się w roku 2005, wykonano
pomiary równowaŜnego poziomu dźwięku w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych,
wojewódzkich, ekspresowych oraz autostrad, w tym m.in. przy drodze krajowej Nr 2 i Nr 8.
Dodatkowo w roku 2006/2007 BEiPBK "EKKOM" wykonało pomiary w sąsiedztwie w/w
dróg krajowych.
Pomiary hałasu wykonywano metodą bezpośrednich pomiarów ciągłych
w ograniczonym czasie, zgodną z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 2
października 2007 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w
środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią
tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192 poz. 1392). Z uwagi na fakt, Ŝe poziom
dźwięku był mierzony w czasie 24 godzin, wyniki tych pomiarów moŜna w sposób
bezpośredni odnosić do wartości dopuszczalnych zawartych w rozporządzeniu Ministra
Środowiska. Mierniki umieszczone były na wysokości 4 m nad poziomem terenu. Punkty
zlokalizowane były w odległości 10 m (punkt referencyjny – PPH) oraz 20 m (punkt
dodatkowy – PDH) od krawędzi jezdni, po tej samej stronie, w jednej linii. Wyniki pomiarów
całodobowych, przeprowadzonych w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych, na których
spadnie natęŜenie ruchu po oddaniu do uŜytku projektowanego odcinka autostrady A–2
(Stryków–Konotopa), przedstawiono w poniŜszych tabelach.
Tabela. 34. Zestawienie punktów pomiaru hałasu w sąsiedztwie drogi krajowej Nr 2 (odcinek
Sochaczew–Warszawa)
KilometraŜ
430+100
458+400
460+750
PPH
RównowaŜny poziom dźwięku
Pora dnia [dB]
Pora nocy [dB]
72.5
68.4
PDH
71.1
68.1
PPH
71.1
69.1
PDH
69.1
67.9
PPH
69.2
66.8
PDH
67.8
65.4
Rodzaj punktu
Wykonawca
EKKOM
EKKOM
EKKOM
Tabela. 35. Zestawienie punktów pomiaru hałasu w sąsiedztwie drogi krajowej Nr 8 (odcinek
Mszczonów–Janki)
KilometraŜ
417+950
439+800
440+820
444+340
PPH
Zmierzony równowaŜny poziom dźwięku
Pora dnia [dB]
Pora nocy [dB]
74.4
71.8
PDH
71.2
68.3
PPH
70.8
63.7
PDH
–
–
PPH
74.9
72.7
PDH
72.1
69.8
PPH
72.3
70.5
PDH
69.4
67.8
Rodzaj punktu
Wykonawca
EKKOM
GPH2005
EKKOM
EKKOM
ORTOTRANS S.A.
93
PowyŜsze wyniki wskazują na znaczne przekroczenia poziomów dopuszczalnych
w zakresie hałasu wzdłuŜ przedmiotowych dróg. Prognozy ruchu wskazują na dalszy wzrost
natęŜenia potoków pojazdów co spowoduje pogorszenie i tak juŜ bardzo niekorzystnego
klimatu akustycznego. W niekorzystnym zasięgu znajdzie się wtedy większa część populacji.
W przypadku osób które juŜ w chwili obecnej znajdują się w strefie ponadnormatywnego
oddziaływania, niekorzystny wpływ ulegnie zwiększeniu.
Stan klimatu akustycznego w otoczeniu dróg krajowych stanowiących obecnie sieć
komunikacyjną w rejonie omawianej inwestycji tj. w rejonie dróg krajowych nr 8 i 2 był
badany 5 lat temu w ramach GPR 2005. W zwitku z powyŜszym, dane pomiarowe jakie
uzyskano w tamtym okresie nie mogą stanowić wiarygodnego źródła informacji na temat
stanu klimatu akustycznego w chwili obecnej.
IV.13.3
Określony na podstawie innych danych
W celu określenia zmian klimatu akustycznego w sytuacji nie podejmowania realizacji
inwestycji, w niniejszym rozdziale raportu posłuŜono się wynikam i analiz wykonanych przez
firmę EKKOM na etapie Raportu OOŚ wykonanego celem uzyskania Decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach. W ramach tego raportu wykonano prognozy hałasu
obejmujące swym zakresem tereny sąsiadujące z istniejącą drogą krajową Nr 2, na odcinku od
Ołtarzewa do Warszawy.
Na potrzeby analiz wykonano prognozy oddziaływania klimatu akustycznego dla
następujących horyzontów czasowych:
2012 - stan istniejący,
2027 - 15 lat po oddaniu autostrady do uŜytkowania,
2027 - brak autostrady.
W przeprowadzanych analizach zostały przyjęte następujące wartości dopuszczalnego
równowaŜnego poziomu dźwięku dla terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie analizowanych
istniejących odcinków dróg (zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem dotyczącym
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku):
dla pory dnia (6:00 – 22:00): 60 dB,
dla pory nocy (22:00 – 6:00): 50 dB.
Są to tereny zabudowy zagrodowej, zabudowy wielorodzinnej oraz mieszkaniowousługowe.
Średnio w odległości 10-20 m. od krawędzi jezdni zmierzono poziom hałasu równy
około 70-71 dB w porze dnia oraz 68-69 dB w porze nocy. Są to wartości duŜe, biorąc pod
uwagę fakt, Ŝe w niektórych miejscach drogi te znajdują się w niewielkiej odległości od
zabudowy mieszkaniowej.
Na poniŜszych rysunkach przedstawiono klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejących
odcinków drogi krajowej nr 2 tj.: rok 2012 − wariant bez i z autostradą (pora nocy) oraz rok
2027 − wariant bez i z autostradą (pora nocy).
ORTOTRANS S.A.
94
Ryc. 5
Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej Nr 2 OłtarzewWarszawa w przypadku nie wybudowania autostrady (po lewej) oraz po oddaniu A-2 do
uŜytku (po prawej) – prognoza na rok 2012, pora nocy (źródło raport EKKOM)
Ryc. 6
Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej Nr 2 OłtarzewWarszawa w przypadku zaniechania budowy A-2 (po lewej) oraz w sytuacji gdy
funkcjonuje na całym odcinku – prognoza na rok 2027, pora nocy (źródło raport
EKKOM)
ORTOTRANS S.A.
95
W poniŜszej tabeli przedstawiono maksymalne (wartości orientacyjne, teren otwarty)
zasięgi oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne dla pory
dnia i pory nocy na analizowanych odcinkach istniejących dróg krajowych Nr 2 (OłtarzewWarszawa) i Nr 8 (Nadarzyn-Wolica), w poszczególnych horyzontach czasowych.
Tabela. 36. Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne dla pory
nocy w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 2 dla horyzontów czasowych
analizowanych w niniejszym opracowaniu (źródło raport EKKOM)
Horyzont czasowy
2012 – stan istniejący
2012 – po oddaniu do uŜytku autostrady
2027 – brak autostrady
2027 – po 15 latach od oddania do
uŜytku autostrady
Odległość izofony o wartości 60/50 dB od krawędzi jezdni
istniejącej drogi krajowej Nr 2 [m]
Pora dnia
Pora nocy
74
145
41
67
(Redukcja zasięgu o 45%)
85
160
62
93
Analizując wyniki prognoz wykonanych w ramach niniejszego opracowania dla
odcinków istniejącej drogi krajowych Nr 2 moŜna jednoznacznie stwierdzić, Ŝe budowa
autostrady A-2 wpłynie na poprawę stanu klimatu akustycznego w sąsiedztwie tej drogi, na
odcinkach między Łodzią a Warszawą. Autostrada przejmie znaczną część natęŜenia ruchu
pojazdów poruszających się w chwili obecnej po tych drogach. PrzełoŜy się to bezpośrednio
na spadek poziomu dźwięku na terenach z nimi sąsiadujących. Analizując odległości izofon
poziomu hałasu o wartościach dopuszczalnych moŜna stwierdzić, Ŝe spadek natęŜenia ruchu,
po oddaniu projektowanej autostrady do uŜytku, spowoduje zmniejszenie się ich zasięgu,
a w roku 2027 róŜnica ta moŜe wynieść około 27-42% (DK Nr 2). NaleŜy jednak zaznaczyć,
Ŝe budowa autostrady pogorszy klimat akustyczny na terenach zamieszkałych
zlokalizowanych w jej sąsiedztwie. Zabudowa mieszkaniowa moŜe się znaleźć w strefie
oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne co będzie
wymagało zastosowania zabezpieczeń przeciwdźwiękowych np. w formie ekranów
akustycznych.
IV.13.4
Wnioski
Na terenie miast i miejscowości przez które przebiega obecnie ruch pojazdów w tym
ruch tranzytowy z zachodu na wschód Polski panują wręcz dramatyczne warunki klimatu
akustycznego. Notowane są tam klikunastodecybelowe przekroczeni wartości normatywnej
wskaźnika oceny hałasu (LAeq D/N =60/50dB) zarówno dla dziennej jak i nocnej pory oceny.
Realizacja omawianej inwestycji pozwoli na przejęcie części ruchu (w tym prawie całości
ruchu tranzytowego) z istniejącej sieci dróg krajowych w rejonie inwestycji (DK2), co
spowoduje znaczną poprawę warunków akustycznych na terenach zlokalizowanych wzdłuŜ
tych dróg krajowych.
ORTOTRANS S.A.
96
IV.14 WYNIKI BADAŃ PODSTAWOWYCH WSKAŹNIKÓW ZANIECZYSZCZEŃ
WÓD OPADOWYCH
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Warszawie udostępniła
wyniki pomiarów zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych (2007) z drogi
krajowej nr 50 znajdującej się na terenie województwa mazowieckiego. Lokalizację punktów
pomiarowych zestawiono w poniŜszej tabeli.
Tabela. 37. Lokalizacja punktów pomiarowych
Miejscowość
Guzów
Wiskitki
Mszczonów
Mszczonów
Kilometr wylotu
99+965
105+730
33+550
33+950
Strona drogi
PiL
PiL
P
L
Pomiary zostały wykonane w punktach wyznaczonych przez GDDKiA, w miejscach
wylotów, zrzutów wód do środowiska. Zakres badań obejmował oznaczenie w wodach
zawartości zawiesiny ogólnej i węglowodorów ropopochodnych.
Analiza wód nie wykazała przekroczeń ilości węglowodorów ropopochodnych. Ilość
ich jest śladowa lub poniŜej granicy oznaczalności.
Ilość zawiesiny ogólnej w zbadanych wodach nie przekroczyła 10 mg/dm3(norma
100 mg/dm3).
ORTOTRANS S.A.
97
V.
ZASTOSOWANE METODY BADAWCZE I OBLICZENIOWE WRAZ
ZE STWIERDZENIEM NIEDOSKONAŁOŚCI I BRAKÓW
V.1 ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
Inwentaryzacja przyrodnicza szaty roślinnej objęła pas 500 m po obu stronach od osi
autostrady. Opierano się na wynikach badań przeprowadzonych na etapie raportu do decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia oraz potwierdzono
je podczas własnej wizji terenowej przeprowadzonej w marcu oraz kwietniu 2010.
Podczas realizacji części faunistycznej raportu bazowano na Raporcie o oddziaływaniu
na środowisko wykonanym przez firmę EKKOM. Dane zawarte w raporcie były
weryfikowane w oparciu o następujące źródła:
• Pozycje literaturowe
• Wizje w terenie
• Obserwacje niepublikowane
Po analizie literatury tematu dokonano wywiadu z działającymi na terenie badawczym
ornitologami, dotarto do niepublikowanych obserwacji i wykonano serię wizji w terenie.
Sposób prowadzenia prac w terenie
Na całym obszarze badawczym w marcu i kwietniu 2010 dokonano wizji której celem
było:
•
•
•
•
•
•
•
•
Odnalezienie śladów bytności ptaków w sezonie 2009
Odnalezienie gniazd ptaków (gatunków późnych) zasiedlających obszar w sezonie
2009
Inwentaryzacja ptaków (gatunków wczesnych) w sezonie 2010
Kontrola siedlisk pod kątem potencjalnego gniazdowania gatunków opisanych w
„Raporcie” firmy EKKOM
Inwentaryzacja ssaków bytujących na badanym terenie
Identyfikacja Ŝerowisk i szlaków migracji dobowej zwierzyny łownej
Kontrola zagęszczenia populacji gryzoni na podstawie śladów zimowego Ŝerowania
Kontrola zbiorników wodnych pod kątem ich potencjalnego wykorzystania dla
rozrodu płazów
Niedoskonałości i braki przyjętej metodologii badawczej.
Największe niedoskonałości dotyczą metody badawczej zastosowanej w przypadku
ornitofauny i herpetofauny. Obserwacje ornitologiczne dające pełna wiedze o bytujących i
gniazdujących gatunkach powinny zostać przeprowadzone w terminie od 15 marca do 15
sierpnia. W tym okresie kaŜde z miejsc powinno być obserwowane wielokrotnie w róŜnych
porach, tak aby uzyskać moŜliwie duŜo danych. W przypadku płazów obserwacje powinny
objąć cały okres ich aktywności ze szczególnym uwzględnieniem okresu rozrodczego.
Ta niedoskonałość jest do zaakceptowania, gdyŜ pełne badania faunistyczne zostały
juŜ przeprowadzone na etapie przygotowania Raportu o Oddziaływaniu na Środowisko. Na
etapie powtórnej oceny, w związku z brakiem uwag do metodyki i zgodnością treści
„Raportu” ze stanem faktycznym, dokonano uzupełnienia wiedzy dotyczącej obszaru o nowe
obserwacje poczynione w ternie i wyciągnięto wnioski.
ORTOTRANS S.A.
98
V.2 PROGNOZOWANIE DROGOWYCH ŹRÓDEŁ ZANIECZYSZCZENIA WÓD
Zanieczyszczenia spływów opadowych z dróg zaleŜy od wielu czynników. Są to
między innymi zanieczyszczenie powietrza, natęŜenie i rodzaj pojazdów, rodzaj nawierzchni
drogi, zagospodarowanie drogi uŜytkowanie terenów przyległych, pora roku, charakterystyka
ilościowa i jakościowa opadów atmosferycznych.
Prognozowane stęŜenia zawiesin (Sz), głównego wskaźnika zanieczyszczeń
drogowych, dla prognozy ruchu na rok 2027 oszacowano w oparciu o PN „Odwodnienie
dróg” (PN-S-02204 z grudnia 1997 roku). Zastosowana metoda uwzględnia zaleŜności
pomiędzy stęŜeniem zanieczyszczeń w ściekach opadowych a natęŜeniem ruchu, szerokością
korony drogi, zagospodarowaniem terenu i warunkami klimatycznymi.
V.3 MODELOWANIE POZIOMÓW SUBSTANCJI W POWIETRZU
Ocena wpływu emisji pochodzącej z transportu drogowego spotyka się z wieloma
problemami, ze względu na specyfikę źródła oraz rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń.
Obecnie stosowane metody modelowania dyspersji zanieczyszczeń w powietrzu
atmosferycznym odnoszą się głównie do stacjonarnych źródeł punktowych, bądź źródeł
powierzchniowych i liniowych o ustalonej zorganizowanej emisji, które moŜna z pewnym
przybliŜeniem zastąpić zbiorem emitorów punktowych.
Specyfika powstawania zanieczyszczeń komunikacyjnych polega m. in. na tym, Ŝe:
źródła emisji znajdują się w ruchu,
emitory (rury wydechowe) umieszczone są na bardzo małej wysokości
nad poziomem jezdni,
kierunek emitowania zanieczyszczeń pokrywa się z kierunkiem ruchu
pojazdów,
poruszające się pojazdy wywołują zawirowania powietrza, a tym samym
zaburzenia w naturalnym rozprzestrzenianiu się zanieczyszczeń,
wielkość składowych części emisji jest zaleŜna od stanu technicznego
poszczególnych pojazdów, ich prędkości, ilości i jakości uŜywanego
paliwa, stopnia rozgrzania silnika, płynności ruchu na danej drodze, itp.
Proces spalania paliw płynnych w silnikach
m.in. następujących zanieczyszczeń gazowych:
tlenków azotu (NOX),
węglowodorów aromatycznych (WWA),
ditlenku siarki (SO2),
tlenku węgla (CO).
pojazdów
jest
źródłem
W niniejszym opracowaniu skoncentrowano się głównie na obliczeniach stęŜeń
ditlenku azotu, jako zanieczyszczenia, które w głównej mierze odpowiada za jakość powietrza
atmosferycznego w pobliŜu szlaków komunikacyjnych. Zawartość ditlenku siarki w spalinach
samochodowych jest ściśle powiązana z zawartością związków siarki w paliwie – w chwili
obecnej w większości paliw dostępnych na rynku jest to składnik całkowicie wyeliminowany
lub jego ilość jest maksymalnie ograniczona. Z kolei wielkość emisji tlenku węgla znajduje
się na podobnym poziomie co tlenków azotu, natomiast wartości stęŜeń dopuszczalnych dla
CO są wielokrotnie wyŜsze. Natomiast w przypadku zanieczyszczeń pyłowych (powstających
głównie w wyniku ścierania się nawierzchni drogi oraz opon pojazdów) – dominujące w nich
frakcje nielotne osadzają się w bezpośrednim sąsiedztwie źródła powstawania.
ORTOTRANS S.A.
99
W związku z powyŜszym – ditlenek azotu został przyjęty jako tzw. substancja
krytyczna, tj. kształtująca poziom jakości powietrza w otoczeniu planowanej inwestycji
drogowej.
Ze względu na omówioną specyfikę emisji pochodzącej z transportu drogowego,
w niniejszej analizie oparto się na modelowaniu dyspersji zanieczyszczeń przy uŜyciu
oprogramowania Operat FB, korzystającego z modelu Caline3. Jest to mikroskalowy model
bazujący na gaussowskim równaniu dyfuzji i stosujący koncepcję strefy mieszania,
uwzględniający turbulencję mechaniczną oraz termiczną. Model ten jest zgodny
z Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych
substancji w powietrzu (Dz.U.10.16.87) i zalecany m.in. przez „Wskazówki metodyczne
dotyczące modelowania matematycznego w systemie zarządzania jakością powietrza”
(opublikowane przez Ministerstwo Środowiska oraz Główny Inspektorat Ochrony
Środowiska).
Analizowany odcinek autostrady traktowany jest przez program obliczeniowy jako
szereg elementarnych źródeł liniowych. Obszar znajdujący się bezpośrednio nad jezdnią
traktowany jest jako strefa o jednolitej emisji i turbulencji (tzw. „strefa mieszania”).
W obrębie strefy mieszania w warstwie przyziemnej występuje turbulencja mechaniczna,
wywoływana ruchem pojazdów oraz turbulencja termiczna, spowodowana przez wyrzut
gorących spalin. StęŜenia w receptorach obliczane są według wzoru na stęŜenie
zanieczyszczenia emitowanego przez źródło liniowe o skończonej długości, prostopadłe do
kierunku wiatru.
Prognozę stanu jakości powietrza atmosferycznego wykonano dla roku 2012 i 2027.
Dopuszczalne wartości stęŜeń zanieczyszczeń przyjęto zgodnie z RMŚ z dnia 3 marca 2008 r.
w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.08.47.281).
Tabela. 38. Dopuszczalne poziomy substancji w powietrzu
Nazwa substancji
Oznaczenie CAS
Benzen
71-43-2
10102-44-0
Tlenki azotu
10102-44-0,
10102-43-9
7446-09-5
Ołów
7439-92-1
Pył zawieszony
PM10
–
Tlenek węgla
630-08-0
*
rok kalendarzowy
jedna godzina
Dwutlenek azotu
Dwutlenek siarki
Okres uśredniania
wyników
Poziom dopuszczalny
[µg/m3]
5*
200*
rok kalendarzowy
40*
rok kalendarzowy
30**
jedna godzina
350*
24 godziny
125*
rok kalendarzowy i pora
zimowa
20**
rok kalendarzowy
0,5*
24 godziny
50*
rok kalendarzowy
40*
osiem godzin
10 000*
- poziom dopuszczalny ze względu na ochronę zdrowia ludzi
- poziom dopuszczalny ze względu na ochronę roślin
**
ORTOTRANS S.A.
100
W związku z tym, Ŝe planowana inwestycja zlokalizowana jest na obszarze, w którym
dominują uŜytki rolnicze (głównie pola uprawne), wartość współczynnika aerodynamicznej
szorstkości terenu przyjęto na poziomie z0=0,035.
W obliczeniach rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń powietrza nie uwzględniono
zmniejszenia się ich emisji i imisji ze względu na projektowane ekrany akustyczne
(ograniczanie rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń) oraz planowaną i istniejącą wokół
projektowanej drogi zieleń (pochłanianie przez rośliny). Obliczenia zasięgów występowania
ponadnormatywnych stęŜeń zanieczyszczeń zostały przeprowadzone w lokalnym układzie
współrzędnych, umiejscowienie receptorów (punktów odbioru) przyjęto na poziomie terenu.
Wielkość emisji ze spalania paliw została obliczona przy uŜyciu modułu „Samochody
v. Corinair”, zgodnie z metodyką EMEP/Corinair. Prognozy statystyk udziałów
poszczególnych grup pojazdów pochodzą z opracowania „Metoda prognozowania emisji
zanieczyszczeń powietrza od pojazdów” autorstwa Biura Ekspertyz i Projektów Budownictwa
Komunikacyjnego „EKKOM” (załącznik nr 4).
Emisja zanieczyszczeń dla poszczególnych odcinków drogowych obliczana jest na
podstawie:
prognozowanego godzinowego natęŜenia ruchu [ilość poj./h],
składu rodzajowego potoku ruchu,
emisji jednostkowej zanieczyszczeń dla poszczególnych rodzajów pojazdów
w zaleŜności od prędkości.
V.4 METODA PROGNOZOWANIA HAŁASU DROGOWEGO
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r.
odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku w załączniku II Metody
oceny wskaźników hałasu poleca metodę obliczania dla hałasu z ruchu kołowego opartą
o francuską krajową metodę obliczeń „NMPB-Routes - 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”,
określoną w „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal
Officiel du 10 mai 1995, art. 6” i francuskiej normie „XPS 31-133”.
Metoda ta opisuje sposób propagacji dźwięku, którego źródłem jest ruch
samochodowy, w środowisku. Nie opisuje ona jednak sposobu wyznaczania mocy
akustycznej źródła hałasu, jakim jest droga. W tym celu odsyła do metody szacowania mocy
akustycznej dróg „Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux
sonores, CETUR 1980”. Metoda opisana w powyŜszym dokumencie wymaga przygotowania
danych wejściowych, obejmujących strukturę ruchu, z podziałem na pojazdy lekkie i cięŜkie,
oraz jej dobowy rozkład, oddzielnie dla pory dnia i nocy, jak równieŜ informacje
o projektowanej prędkości ruchu pojazdów oraz niwelecie trasy.
WaŜnym elementem analizy rozkładu przestrzennego hałasu jest informacja dotycząca
ukształtowania terenu, przeszkód występujących na drodze propagacji dźwięku oraz
właściwościach pochłaniających przestrzeni i gruntu. Wszystkie te dane zostały uwzględnione
w przygotowanym modelu matematycznym, a ich szczegółowość jest zgodna z posiadanymi
podkładami mapowymi.
ORTOTRANS S.A.
101
VI.
ODDZIAŁYWANIE
NA
ŚRODOWISKO
WSKAZANEGO DO REALIZACJI
WARIANTU
VI.1 WPŁYW NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
VI.1.1 Wpływ na obszary chronione
Spośród obszarów chronionych na podstawie przepisów ustawy o ochronie przyrody
na oddziaływanie autostrady hipotetycznie naraŜony jest Warszawski Obszar Chronionego
Krajobrazu przecinany w km 441+100÷441+880 oraz w 444+700 – 446+160. Jednak na
przecinanych odcinkach nie występują tereny cenne przyrodnicze, więc praktycznie moŜna
stwierdzić brak negatywnego oddziaływania na ten obszar.
Na rozpatrywanym odcinku D2 autostrada A2 nie przecina, ani nie graniczy z Ŝadnym
obszarem sieci Natura 2000 zarówno istniejącym, jak i proponowanym. Projektowany
odcinek Stryków - Konotopa nie przebiega równieŜ w bezpośrednim sąsiedztwie powyŜszych
obszarów. NajbliŜej połoŜony obszar sieci Natura 2000 w granicach województwa
mazowieckiego – Dąbrowa Radziejowska (PLH 140003) znajduje się w odległości ok.18 km
na południowy - zachód. Stwierdza się brak negatywnego oddziaływania inwestycji na ten
obszar.
VI.1.2 Wpływ na szatę roślinną
Oddziaływanie na florę w fazie realizacji inwestycji
W wyniku realizacji inwestycji nastąpi zajęcie terenu, usunięta zostanie warstwa
gleby, zostaną z niej usypane wały ziemne.
Na etapie budowy autostrady A2 oddziaływanie na zbiorowiska przyrodnicze będzie
zróŜnicowane, w zaleŜności od sposobu budowy planowanej drogi. W trakcie budowy część
siedlisk zostanie zniszczona, ale na większości powierzchni zostaną one odtworzone w drodze
naturalnej sukcesji. W większości dotyczy to terenów rolnych. Oddziaływanie na zbiorowiska
roślinne dotyczy fragmentów odcinka D2, które będą budowane na nasypach. Średnia
wysokość nasypów wynosi 2 m, miejscami jednak autostrada A2 idzie na nasypach 3-4 m, są
równieŜ miejsca gdzie trasa przebiega w poziomie terenu. Dzięki temu, Ŝe nie planuje się
wykopów na opisywanym odcinku D2, nie są tak zagroŜone stosunki wodne – co jest
korzystne (wykopy dotyczą jedynie działań punktowych pod obiekty mostowe i wiadukty).
Wykopy pod obiektami nie wpłyną znacząco na siedliska przyrodnicze. W przewidywanym
pasie pod autostradę o szerokości około 150 m (około 500 m w rejonie węzłów) zostanie
usunięta wierzchnia warstwa ziemi – gleba wraz z roślinnością tworzącą siedliska. Ze
względu na to, Ŝe trasa na niemal całej długości połoŜona jest na gruntach rolnych (grunty
orne, łąki) skutki usunięcia warstwy gleby wraz z roślinnością będą nieznacznie szkodliwe
z przyrodniczego punktu widzenia.
Istniejącą szata roślinna (drzewa i krzewy) w granicach linii rozgraniczających oraz
w ciągu dróg poprzecznych, zostały juŜ wycięte w sezonie zimowym 2009/2010 roku. Teren
pod inwestycję jest wolny od zadrzewień i zakrzewień.
Na odcinku projektowanej autostrady A2 Stryków – Konotopa, nie ma Ŝadnych
siedlisk, ani gatunków chronionych prawem polskim oraz unijnym, które wymagałyby
przeniesienia w inne miejsce poza pasem autostrady.
ORTOTRANS S.A.
102
Oddziaływanie na florę w fazie eksploatacji autostrady
Inwestycja spowoduje zniszczenie siedlisk oraz pogorszenie warunków Ŝycia dla
występujących na tym obszarze gatunków roślin (zmniejszenie areałów, zniszczenie gleby,
zmiany stosunków wodnych).
Droga jako nowy element w krajobrazie, powoduje istotne zmiany, zarówno
w zakresie warunków fizycznych, jak i chemicznych środowiska, wpłynie na temperaturę,
glebę, światło i warunki hydrologiczne na terenach przylegających do autostrady. W trakcie
eksploatacji autostrady wpływ na roślinność będzie miała sól uŜywaną do odladzania
nawierzchni. Kumulacja zanieczyszczeń zachodzi zarówno w glebie, jak i w roślinach
występujących w pasie sąsiadującym z autostradą. Kumulacja zanieczyszczeń w pasie
przylegającym do autostrady w dłuŜszym okresie czasu będzie wpływać na skład gatunkowy
zbiorowisk, kondycję poszczególnych drzew oraz funkcje biologiczne gleby.
VI.1.3 Wpływ na faunę
Odcinek km 441+143,53 – km 442+500 (Dolina Rokitnicy)
Obszar ten zajmują głownie pola uprawne i wilgotne łąki poprzecinane siecią rowów
melioracyjnych tworzących sieć z rzeka Rokitnicą. W krajobrazie występują niewielkie
zbiorowiska krzewów, oraz trzcinowiska. Na badanym obszarze znajduje się równieŜ nieco
rozproszona zabudowa wiejska.
Fot. 10.
Rzeka Rokitnica
Ornitofauna
Zdecydowanym dominatem pod względem zagęszczenia populacji na badanym
obszarze jest baŜant. Bardzo liczna jest takŜe populacja skowronka. Zagęszczenie populacji
innych gatunków jest zdecydowanie mniejsze.
Z pośród wróblowatych zaobserwowano świergotka łąkowego, sikorę bogatkę, sikorę
modrą, kosa, kwiczoła, sójkę, trzciniaka, trznadla, potrzeszcza i srokę. Zaobserwowano
równieŜ kruki, gawrony, kawki i wrony siwe. Jednak udało się udowodnić gniazdowanie
wyłącznie w przypadku wrony siwej. DrapieŜniki są reprezentowane przez Myszołowa
pustułkę i jastrzębia. Ptaki te nie gniazdują na obszarze badawczym, jednakŜe wykorzystują
ORTOTRANS S.A.
103
dolinę Rokitnicy jako terytorium łowieckie. Dla tej grupy gatunków budowa autostrady jest
stosunkowo korzystna, szczególnie dla myszołowów. Jak wykazują doświadczenia
z wielkopolskich odcinków autostrady A2. Liczebność tych ptaków w okolicy autostrady nie
maleje, a w niektórych miejscach wykazuje tendencje wzrostowa. Zieleń towarzysząca
autostradzie stwarza korzystne warunki do zdobywania pokarmu. Blaszkodziobe są
reprezentowane prze lęgowe kaczki krzyŜówki. Poza sezonem lęgowym spotykano je
w znacznej liczbie do 300 osobników. W tym samym okresie w dolinie Ŝerowały cyraneczki.
Na podmokłych łąkach liczne gniazdują równieŜ czajki. Z innych ptaków zaobserwowano
m.in. Ŝurawia, czaple siwą i gęś gęgawą. Jednak były to osobniki przelotne. Gniazdowanie
w odległości kilkuset metrów od planowanej inwestycji bociana białego nie powinno zostać
zakłócone z powodu realizacji planowanej inwestycji. Przerwa w legach jest prawdopodobna
wyłącznie w czasie realizacji inwestycji. W latach kolejnych z powodu znacznej odległości
ptaki powinny być w stanie osiągać sukces lęgowy. O ile nie wystąpią inne niespowodowane
budową drogi negatywne czynniki.
Teriofauna
Największym ssakiem zaobserwowanym w terenie jest polna populacja sarny. Bogata
baza pokarmowa sprawia, Ŝe zwierzęta te występują bardzo licznie w dolinie Rokitnicy.
Osobniki spotykane podczas prac terenowych wykazują stosunkowo niewielka antropofobię.
Jeśli planowana inwestycja liniowa zostanie zaopatrzona w odpowiednia infrastrukturę
umoŜliwiającą swobodne przejście dla tych zwierząt pod autostradą, populacja tych zwierząt
nie ucierpi. Zaniechanie tych działań spowoduje izolacje populacji. Zdecydowanie mniej
liczne są zające i lisy.
Fot. 11.
Sarny w szacie zimowej Ŝerujące w okolicy zabudowań
Na terenie inwestycji występuje liczna populacja pospolitych gryzoni. Wizja terenowa
wykonana wczesną wiosną wykazała duŜe zagęszczenie populacji tych zwierząt.
Herpetofauna
Jedynym gadem zaobserwowanym na tym odcinku jest zaskroniec zwyczajny.
Natomiast populacja płazów jest liczna dosyć zróŜnicowana. Sprzyja temu sieć kanałów
melioracyjnych i terenów podmokłych. Konieczne jest zastosowanie środków
ORTOTRANS S.A.
104
minimalizujących w postaci odznaczających się odpowiednimi parametrami przepustów dla
płazów wraz z ogrodzeniami naprowadzającymi.
Bezkręgowce
WzdłuŜ tego odcinka nie zinwentaryzowana chronionych gatunków bezkręgowców.
Odcinek km 442+500 – km 443+900 (Okolice Kotowic)
Na tym obszarze występuje typowo antropogeniczny krajobraz, a fauna jest
charakterystyczna dla zurbanizowanych obszarów wiejskich.
Ornitofauna
Na tym obszarze ornitofauna jest dość uboga i tworzą ja gatunki charakterystyczne dla
okolic siedzib ludzkich. Z pośród ptaków wróblowatych występują głownie: wróble, mazurki,
bogatki, szpaki, dzwońce, kosy i sroki. Na obrzeŜach wsi występują skowronki, potrzeszcze
i trznadle. Zaobserwowano takŜe wronę siwą. Budowa na tym obszarze autostrady i MOPu
spowoduje bezpowrotne zniszczenie ich siedlisk, jednakŜe nie jest zagroŜeniem dla
stabilności lokalnych populacji wyŜej wymienionych gatunków. Okoliczne ekosystemy nie
odbiegają charakterem od tych które zostaną zniszczone w trakcie prac budowlanych. Istotne
jest jednak, aby unikać niszczenia gniazd. Wskazane jest rozpoczęcie realizacji inwestycji
poza okresem lęgowym ptaków.
Fot. 12.
Resztki gołębia upolowanego prawdopodobnie przez jastrzębia.
ORTOTRANS S.A.
105
Teriofauna
Z ssaków chronionych zaobserwowano kreta i jeŜa. Na obrzeŜach wsi polują lisy.
Zaobserwowano takŜe, mysz polną, szczura wędrownego, oraz sarny. Te ostanie, podobnie
jak w przypadku poprzedniego odcinka wykazują się niewielka antropofobią.
Herpetofauna
Jest to jeden z mniej istotnych dla płazów obszarów w ramach opisywanego odcinka.
Aktywność płazów koncentruje się w okolicy km 442+810, gdzie planowana droga przecina
ciek wodny. WiąŜe się to z koniecznością budowy przejścia dolnego umoŜliwiającego płazom
przejście po suchym podłoŜu pod droga po obu stronach cieku.
Bezkręgowce
Odcinek km 443+900 – km 444+900 (Okolice Brwinowa – stawy hodowlane)
Jest to obszar dosyć niejednorodny. WzdłuŜ pasa drogi rozciągają się tereny uprawne
(głownie monokultury) i obszary ruderalne. Na tym obszarze bioróŜnorodność jest niewielka.
Inaczej wygala sytuacja na obszarze stawów hodowlanych połoŜonych w odległości około
300 metrów od osi drogi. Są one obszarem niezwykle istotnym z punktu widzenia lokalnych
populacji zwierząt chronionych.
Ornitofauna
Stawy w okolicy Brwinowa to jedna z dwóch najwaŜniejszych obszarów pod
względem ornitologicznym na badanym odcinku. Występuje tu lęgowa para bąka, gąsiorka
i błotniaka stawowego – gatunków wymienionych w I Załączniku Dyrektywy Ptasiej.
Ponadto gniazdują tam m.in. potrzosy, trzciniaki, remizy. Z blaszkodziobych najczęściej
spotykano krzyŜówkę, czernicę i głowienkę. Gniazduje takŜe łyska i kokoszka. Często
spotykano czaplę siwą, kormorany i Ŝurawie. W ich przypadku nie udowodniono jednak
lęgów. W okolicy stawów występuje duŜa bioróŜnorodność ornitofauny, jednak skład
gatunkowy i ilościowy w okolicy poszczególnych zbiorników jest róŜny. Cześć zachodnia
obfituje w gatunki o znacznej antropofobii, których najlepszym przykładem jest wyŜej
wspomniany bąk. Część wschodnia obfituje w gatunki synantropijne tolerujące obecność
człowieka. Najmniejszą bioróŜnorodnością odznaczają się obszary połoŜone w pasie realizacji
inwestycji i w odległości do 200 m od niego. Dominantem na tych obszarach jest skowronek
polny – pospolity na całym obszarze badawczym. Ponadto występują niewielkie populacje
gatunków wróblowatych i kuraków charakterystycznych dla tego typu ekosystemów.
ORTOTRANS S.A.
106
Fot. 13.
Gniazdo remiza w okolicy stawów hodowlanych
Najcenniejsze ekosystemy na badanym obszarze są związane ze środowiskiem
wodnym, a w związku z tym są bardzo wraŜliwe na wszelkie działania o charakterze
melioracyjnym i inne prace budowlane, które mogą wpłynąć na stosunki wodne i jakość wód.
Inwestycja nie stwarza bezpośredniego zagroŜenia dla cennych przyrodniczo ekosystemów.
Natomiast pośredni wpływ inwestycji na wyŜej opisane ekosystemy (zwłaszcza ptaki i płazy)
jest trudny do oszacowania. W związku z powyŜszym obszar stawów hodowlanych
w Brwinowie naleŜy objąć monitoringiem przyrodniczym w zakresie herpetofauny
i ornitofauny.
Teriofauna
Największym ssakiem zaobserwowanym w terenie jest polna populacja sarny.
Osobniki spotykane podczas prac terenowych wykazują stosunkowo niewielka antropofobię.
Jeśli planowana inwestycja liniowa zostanie zaopatrzona w odpowiednia infrastrukturę
umoŜliwiającą swobodne przejście dla tych zwierząt pod autostradą, populacja tych zwierząt
nie ucierpi. Zaniechanie tych działań spowoduje izolacje populacji. Zdecydowanie mniej
liczne są zające i lisy. Ponadto zaobserwowano kunę domową, a z gatunków chronionych
kreta i jeŜa.
Na terenie inwestycji występuje liczna populacja pospolitych gryzoni. Wizja terenowa
wykonana wczesną wiosną wykazała duŜe zagęszczenie populacji tych zwierząt.
Herpetofauna
Obszar stawów hodowlanych jest istotnym w skali lokalnej miejscem rozrodu płazów.
Masowe legi odbywają tam płazy z grupy Ŝab zielonych i Ŝaby trawne. Lęgi innych płazów
maja mniej masowy charakter, co jednak nie zmniejsza roli zbiorników w zachowaniu
stabilności lokalnej populacji. W związku z powyŜszym konieczna jest budowa na
równoległym do stawów odcinku autostrady sieci przejść i przepustów umoŜliwiających
płazom bytującym na terenach połoŜonych na północ od planowanej inwestycji swobodna
migracje na lęgowiska. Zalecenia monitoringowe są toŜsame z zaleceniami dotyczącymi
ornitofauny.
ORTOTRANS S.A.
107
Bezkręgowce
Odcinek km 444+900 – km 446+500 (Okolice Brwinowa – stawu śródpolne)
Na tym odcinku projektowana droga przecina zbiorowiska segetalne – pola uprawne,
na których jest prowadzona uprawa w monokulturze. Tego typu duŜe mało zróŜnicowane
obszary nie są korzystnym środowiskiem do Ŝycia dla większości krajowych gatunków.
Najcenniejsze obszary znajdują się około 350 m od linii rozgraniczających inwestycji. Ma on
charakter skupionego wokół rynny zarastających eutroficznych stawów o (róŜnej wielkości)
znacznej wielkości zadrzewienia śródpolnego. Obszar ten ze względu na oddalenie od
terenów zabudowanych i mała penetracje ludzką, jest doskonałym siedliskiem dla
płochliwych gatunków ptaków, jak równieŜ miejscem masowych lęgów płazów.
Ornitofauna
Ptaki to jeden z głównych zasobów przyrodniczych tego obszaru. Najistotniejsze są
gatunki związane z wodą. Z blaszkodziobych najliczniejsze są krzyŜówki, czernice
i głowienki. Zaobserwowano równieŜ cyraneczkę, gęś gęgawą i cyrankę, jednak w ich
przypadku nie potwierdzono sukcesu lęgowego. Sukces taki odniosły natomiast łabędzie
nieme. Licznie gniazduje łyska i kokoszka wodna. Nieco mniej liczny jest perkoz dwuczuby.
Zaobserwowano takŜe tokujące kszyki – jednak w tym przypadku równieŜ brak potwierdzenia
sukcesu lęgowego. Z kuraków zaobserwowano liczna populacje baŜanta i kuropatwy. Ptaki
przelotne i koczujące to m.in. Ŝuraw, czapla siwa i gęś zboŜowa. Na terenie stawów znajduje
się kolonia mewy śmieszki. Na uwagę zasługuje bąk, którego przynajmniej jedna para
gniazduje w pasie szerokości 500 m od linii rozgraniczających inwestycji. Z pośród wielu
gatunków ptaków śpiewających stwierdzonych na terenie stawów warto wymienić potrzosa,
potrzeszcza, remiza, trzciniaka, zaganiacza, remiza, sójkę, kosa i drozda śpiewaka. Rząd
szponiastych jest reprezentowany przez gniazdującego błotniaka stawowego. Ponadto na
obszar ten jest wykorzystywany jako obszar polowań przez krogulca, jastrzębia i myszołowa,
których gniazdowania na badanym terenie nie udowodniono.
Obszary połoŜne w sąsiedztwie autostrady (w pasie do 350 m) są zajmowane przez
pospolite ptaki wróblowate charakterystyczne dla terenów otwartych. Na tym obszarze
najliczniejszym ptakiem jest skowronek polny.
Z powodu znacznej odległości od planowanej inwestycji oraz PPO Pruszków, moŜna
stwierdzić ze nie wystąpi bezpośrednie oddziaływanie na bytujące terenie stawów gatunki.
Natomiast oddziaływanie pośrednie wystąpi, jednak oszacowanie jego skali jest niemoŜliwe.
Z pewnością w roku, w którym inwestycja będzie realizowana ilość gniazdujących taksonów,
oraz liczebność osobników spadnie. Pozostaną gatunki tolerujące zapylenie i hałas
budowlany. Natomiast w latach kolejnych moŜna sie spodziewać powrotu gatunków bardziej
skrytych charakteryzujących sie wyŜsza antropofobia. W przypadku niektórych taksonów
moŜna liczyć się z niewielkim wzrostem liczebności.
W związku z powyŜszym cały obszar stawów i przyległych do nich terenów zielonych
naleŜy objąć monitoringiem.
Teriofauna
Największym ssakiem zaobserwowanym w terenie jest polna populacja sarny. Szata
roślinna otaczająca stawy jest dogodną kryjówką dla tych zwierząt, a otaczające pola stanowią
zasobna bazę pokarmową. Jeśli planowana inwestycja liniowa zostanie zaopatrzona
ORTOTRANS S.A.
108
w odpowiednia infrastrukturę umoŜliwiającą swobodne przejście dla tych zwierząt pod
autostradą, populacja tych zwierząt nie ucierpi. Zdecydowanie mniej liczne są zające i lisy.
Ponadto zaobserwowano kunę domową, a z gatunków chronionych kreta i jeŜa. Na terenie
inwestycji występuje liczna populacja pospolitych gryzoni.
Herpetofauna
migracje na lęgowiska. Zalecenia monitoringowe są toŜsame z zaleceniami dotyczącymi
ornitofauny.
Bezkręgowce
Odcinek km 446+500 – km 449+100 (Okolice wsi Koszajec)
Jest to odcinek charakteryzujący się dominacją gatunków synantropijnych
tolerujących obecność człowieka, lub teŜ ściśle z nim związanych. Teren odznacza się duŜą
mozaikowatością, występują tu tereny ruderalne, pola uprawne, tereny zurbanizowane, cieki i
niewielkie zbiorniki wodne. Nie występują tutaj gatunki wymagające szczególnej troski.
Ornitofauna
Zdecydowanym dominatem pod względem zagęszczenia populacji na badanym
obszarze jest baŜant. Bardzo liczna jest takŜe populacja skowronka. Zagęszczenie populacji
innych gatunków jest zdecydowanie mniejsze.
Z pośród wróblowatych zaobserwowano m.in. świergotka łąkowego, muchołówkę
szarą, pierwiosnka, sikorę bogatkę, sikorę modrą, kosa, kwiczoła, sójkę, trzciniaka, trznadla,
potrzeszcza i srokę. Zaobserwowano równieŜ gawrony, kawki i wrony siwe. Jednak udało się
udowodnić gniazdowanie wyłącznie w przypadku wrony siwej. DrapieŜniki są
reprezentowane przez myszołowa krogulca i jastrzębia. Ptaki te nie gniazdują na obszarze
badawczym, jednakŜe wykorzystują dolinę Rokitnicy jako terytorium łowieckie. Dla tej grupy
gatunków budowa autostrady jest stosunkowo korzystna, szczególnie dla myszołowów. Jak
wykazują doświadczenia z wielkopolskich odcinków autostrady A2. Liczebność tych ptaków
w okolicy autostrady nie maleje, a w niektórych miejscach wykazuje tendencje wzrostowa.
Zieleń towarzysząca autostradzie stwarza korzystne warunki do zdobywania pokarmu. Na
podmokłych łąkach liczne gniazdują czajki. Z innych ptaków zaobserwowano m.in. czaple
siwą i gęś gęgawą. Na badanym terenie licznie zerują mewy śmieszki, zaobserwowano takŜe
mewy srebrzyste – nielęgowe. Jednak były to osobniki przelotne.
WzdłuŜ projektowanego odcinka autostrady zinwentaryzowany 4 gniazda bociana
białego. Jedno z nich znajdujące się w odległości ok. 400 m od projektowanej drogi w
miejscowości Kotowice Stare nie jest zagroŜone przez planowana inwestycje. Natomiast lęgi
bociana w trzech pozostałych gniazdach są zagroŜone. Znaczne natęŜenie hałasu i aktywność
ludzka w okresie realizacji inwestycji jak i oddziaływanie akustyczne w okresie eksploatacji
mogłyby być przyczyną opuszczenia gniazd. Przed sfinalizowaniem prac nad niniejszym
Raportem zostały ukończone działania minimalizujące polegające na przeniesieniu gniazd.
ORTOTRANS S.A.
109
Prace zostały wykonane za zgoda RDOŚ z zachowaniem wszelkich przepisów prawnych i
zachowaniem wszelkich wytycznych. Protokół powykonawczy wraz z dokumentacją
fotograficzną został przekazany do RDOŚ w Warszawie i zaakceptowany.
Teriofauna
Z ssaków chronionych zaobserwowano kreta i jeŜa. Na w okolicy zabudowań i miejsc
gniazdowania baŜantów polują lisy. Zaobserwowano takŜe, mysz polną, szczura wędrownego,
zające oraz sarny. Te ostanie, wykazują się niewielka antropofobią.
Fot. 14.
Ślady Ŝerowania gryzoni widoczne wczesną wiosną
Herpetofauna
Na opisywanym Tereni nie zaobserwowano masowych lęgów płazów . Aktywność
płazów koncentruje się w okolicy niewielkich cieków i oczek wodnych. WiąŜe się to
z koniecznością budowy przejścia dolnego umoŜliwiającego płazom przejście po suchym
podłoŜu pod droga po obu stronach cieków przecinających autostradę.
Bezkręgowce
VI.1.4 Wpływ na walory krajobrazu i rekreacji
Faza realizacji
Wpływ na walory krajobrazowe w fazie realizacji będzie krótkoterminowy i związany
będzie z budową nowej drogi na terenach o innym dotychczas uŜytkowaniu, usunięciem
drzew i krzewów wpisanych w krajobraz otoczenia (co juŜ nastąpiło), czasowym zajęciem
sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i place budów, wzmoŜonym ruchem pojazdów i
cięŜkiego sprzętu budowlanego.
Faza eksploatacji
Wpływ na walory krajobrazowe i rekreacyjne w fazie eksploatacji będzie długotrwały
i bezpośredni.
ORTOTRANS S.A.
110
Analizowany odcinek D2 autostrady został wyznaczony nowym korytarzem drogi,
dlatego jest funkcjonowanie będzie stanowić całkiem nowy element przestrzenny otoczenia.
Największa ekspozycja wystąpi w rejonie planowanych obiektów związanych z obsługą
autostrady takich jak MOP Brwinów II i III oraz PPO Pruszków.
Odbiór drogi w krajobrazie będzie zaleŜeć od typu i rodzaju krajobrazu oraz od
rozwiązań technicznych autostrady, niwelety drogi względem istniejącego terenu i charakteru
zagospodarowania bezpośredniego otoczenia planowanej drogi np. przez zieleń. Autostrada
na omawianym odcinku biegnie w większości po nasypie, w terenie otwartym, a więc
sztuczny twór jakim jest niewątpliwie autostrada będzie odznaczał się znacznie. W takich
miejscach autostrada będzie stanowić przecięcie osi widokowych. Ponadto na odcinku D2
znajdują się takie obiekty najbardziej widoczne, jak mosty autostradowe, mosty drogowe oraz
wiadukty drogowe wraz z dojazdami do nich. Wkomponowanie obiektów mostowych
w krajobraz w duŜym stopniu zaleŜy od ich kolorystyki.
Krajobrazie w terenów zabudowanych najistotniejsza jest ochrona ludzi przed
negatywnym wpływem drogi na warunki zdrowia i Ŝycia człowieka. W wyniku zastosowania
rozwiązań ochronnych, planowana autostrada będzie odgrodzona widokowo od terenów
zabudowanych, za pomocą ekranów dźwiękoizolacyjnych, czy wałów ziemnych oraz zieleni
izolacyjnej.
Ze względu na ograniczoną dostępność autostrady, jej ogrodzenie i duŜy ruch,
eksploatacja drogi spowoduje podział obszarów osadniczych. Komunikacja pomiędzy
rozdzielonymi autostradą terenami odbywać się będzie górą nad planowaną autostradą
wiaduktami drogowymi WD 299 w km 443+078 (droga 4108 W łącząca Brwinów z Błonie,
Mylęcin) WD 300 w km 444+675,20 (droga 720 łącząca Brwinów z Błonie), WD 302 w km
447+286,12 (droga 3111W łącząca Brwinów z Domaniewem). Większość dróg lokalnych
przebiegających prostopadle do planowanej trasy zostanie zamknięte widokowo.
Zrekompensowanie strat krajobrazowych w krajobrazie kulturowym zostanie poprzez
powstanie atrakcyjnych terenów zieleni krajobrazowej.
Tereny zieleni urządzonej będą budowane przez zieleń izolacyjną, zieleń na wałach
ziemnych, zieleń naprowadzającą na przejścia dla zwierząt oraz zieleń ozdobną na
w okolicach wiaduktów, to znacznie złagodzi efekt sztucznego tworu jakim jest autostrada.
VI.2 WPŁYW NA GRUNTY I POKRYWĘ GLEBOWĄ
Etap budowy
Na etapie budowy autostrady wystąpią następujące oddziaływania na gleby:
• usunięcie wierzchniej warstwy gleby urodzajnej;
• naruszenie powierzchni ziemi związane z wykonywanymi pracami ziemnymi przy
budowie drogi oraz obiektów towarzyszących;
• ewentualne, krótkotrwałe i przemijające obniŜenia zwierciadła wód podziemnych
powstałe na skutek konieczności wykonania niezbędnych odwodnień
w przypadkach konieczności wymiany gruntów nienośnych;
• wytworzenie odpadów oraz ścieków.
Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowe poza terenem zajętym pod budowę
będzie krótkotrwały i przemijający. Bezpośrednie oddziaływanie w czasie budowy drogi na
powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne. W miejscach zajętych na budowę drogi oraz
ORTOTRANS S.A.
111
obiektów towarzyszących nastąpi całkowite zniszczenie gleby. W efekcie prac budowlanych
nieznacznie zmniejszy się powierzchnia upraw rolnych. Podczas prowadzenia robót ziemnych
powstaną szkody w środowisku naturalnym w miejscach wykopów i odkładów, w obrębie
pasa drogowego i w jego sąsiedztwie, spowodowane koniecznością wykonania np. korpusu
drogi. Pod budowę drogi zajęta zostanie powierzchnia ok. 130 ha. Znaczna większość tej
powierzchni stanowiły będą gleby chronione na podstawie Ustawy o ochronie gruntów
rolnych i leśnych (Dz.U. 2004 nr 121 poz. 1266) – około 85% (18 ha).
Na przedmiotowym odcinku z uwagi na niewielkie deniwelacje terenu oraz
poprowadzenia autostrady na niewielkich nasypach (lokalnie w rejonie obiektów są one
wyŜsze) nie przewiduje się konieczności znacznego przemieszczania mas ziemnych oraz
wykonywania głębokich wykopów.
Etap eksploatacji
Zanieczyszczenie gleb przy drogach jest głównie wynikiem osiadania na powierzchni
ziemi cząsteczek zawierających substancje, które trafiły do powietrza z rur wydechowych
pojazdów samochodowych poruszających się po drodze. Oraz substancji powstających ze
ścierania opon samochodowych, okładzin hamulcowych oraz nawierzchni.
Skutki oddziaływania dróg na glebę w ich sąsiedztwie ujawniają się dopiero po kilku
latach eksploatacji drogi. Największe i najniebezpieczniejsze są depozyty powierzchniowe
metali cięŜkich, w tym w szczególności związków ołowiu, cynku, miedzi i kadmu. W miarę
upływu czasu występuje takŜe stopniowe zakwaszenie gleb.
Obszar najbardziej szkodliwych oddziaływań zanieczyszczeń komunikacyjnych na
gleby szacowany jest na około 10–20 m w zaleŜności od warunków lokalnych. Natomiast
bezpośrednie oddziaływania drogi na zawartość substancji szkodliwych w glebach
odnotowuje się w odległości kilkudziesięciu metrów (najczęściej szacuje się wartość zasięgu
rzędu 50 m).
W rozkładzie pionowym, zanieczyszczenie związkami ołowiu zanika na głębokości 20
– 40 cm.
Wobec powszechnego wprowadzenia benzyn bezołowiowych (zakaz ich sprzedawania
w Polsce obowiązuje od 2005 roku), zanieczyszczenia ołowiem w glebach będą marginalne.
Kolejnym zagroŜeniem dla gleb w rejonie dróg jest ich zasolenie będące skutkiem,
zwalczania śliskości drogi w okresie zimowym. DuŜe stęŜenie soli w glebie notuje się na
skarpach nasypów oraz na skarpach i dnie rowów odwadniających, w zasięgu do ok. 10 m od
krawędzi jezdni. Zasięg ten nie będzie wykraczał poza linie rozgraniczające inwestycji.
Ogólny odpływ wód, powoduje systematyczne usuwanie z gleby związków rozpuszczalnych,
eliminując moŜliwość ich akumulacji nie tylko w glebach, lecz równieŜ w płytko
zalegających wodach gruntowych.
Obecny w składzie soli kamiennej sód działa destrukcyjnie na glebę, niszczy jej
strukturę fizyczną, obniŜa zawartość próchnicy, podnosi wartość pH i uwstecznia
przyswajalność mikroelementów.
W związku z coraz lepszym stanem technicznym pojazdów i stosowaniem benzyny
bezołowiowej, a takŜe wprowadzania coraz oszczędniejszych silników, ilość zanieczyszczeń
dostających się do wierzchniej warstwy gleby ma tendencje spadkowe. Proponowane systemy
odprowadzania i oczyszczania wody z powierzchni drogi będą skutkować ograniczeniem
negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi i gleby.
ORTOTRANS S.A.
112
VI.3 WPŁYW NA DZIEDZICTWO KULTURY
VI.3.1 Stałe obiekty dziedzictwa kulturowego
W pasie terenu o szerokości po 500 m z kaŜdej strony autostrady w obrębie
planowanego odcinka autostrady wyróŜniono 3 obiektów będących obiektami kulturowymi.
Najcenniejszym z nich jest pałac połoŜony jest w śukówku. Jest to dwór drewniano –
murowany utrzymany w stylu klasycystycznym, otoczony parkiem z bogatą roślinnością.
Powstał w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku i jest wpisany do rejestru zabytków. Obiekt
ten ma istotne znaczenie w kształtowaniu krajobrazu kulturowego, a ponadto posiada wartości
przyrodnicze, kulturowe i krajobrazowe. Pozostałe dwa wymienione obiekty to współczesny
krzyŜ przydroŜny i powstała w 1955 roku kapliczka przydroŜna w Kotowicach. Tylko na
ostatni z wymienionych obiektów ma wpływ opina inwestycja. Szczegółowy opis
koniecznych środków jakie naleŜy przedsięwziąć w celu ochrony obiektu opisano w
rozdziale 11.
Fot. 15.
Kapliczka przydroŜna w Kotowicach
ORTOTRANS S.A.
113
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 39. Obiekty zabytkowe w rejonie planowanej autostrady A–2 (źródło – EKKOM)
Obiekt objęty ochroną
konserwatorską
Obiekt
Lp.
1
Kilometr
441+150
Miejscowość
śuków
Gmina
Obiekt o
wartościach
kulturowych
nie objęty
ewidencją
i rejestrem
konserwatora
zabytków
Określenie
Czas
powstania, styl
Wpisany do
rejestry
zabytków
Występujący
w ewidencji
Grodzisk
Mazowiecki
KrzyŜ przydroŜny
współczesny
–
–
lata 90–te XIX
w.
nr 985
–
–
1955 r.
–
–
tak
2
442+000
śuków
Grodzisk
Mazowiecki
Zespół dworsko–
parkowy, dwór o
charakterze
klasycystycznym, park
3
442+920
Kotowice
Brwinów
Kapliczka przydroŜna
ORTOTRANS S.A.
114
VI.3.2 Ruchome obiekty dziedzictwa kulturowego
Stanowiska archeologiczne zinwentaryzowane w obrębie analizowanego odcinka
autostrady A2 występują w rozproszeniu. Najwcześniejsze ślady obecności człowieka
w rejonie analizowanego odcinka autostrady A–2 pochodzą z wczesnych okresów
prehistorycznych (od paleolitu po wczesne średniowiecze). Na podstawie opracowania pn.
„Wyniki badań weryfikacyjno – rozpoznawczych na trasie autostrady A–2, w województwie
mazowieckim na odcinku miedzy km 410+125 – 454+300 wykonanego przez Stowarzyszenie
Naukowe Archeologów Polskich Oddział w Warszawie stwierdzono, Ŝe w pasie ok. 500 m po
kaŜdej stronie autostrady znajduje się 13 stanowisk archeologicznych. W tej liczbie zawierają
się takŜe strefy ochrony stanowisk znajdujących się na skraju opisywanego odcinka, pomimo,
iŜ ze względu na ich transgraniczne połoŜenie moŜna zaliczyć tak do opisywanego odcina jak
i do odcinków sąsiednich. Wszystkie stanowiska zostały oczyszczone z substancji zabytkowej
poprzez przeprowadzenie wykopaliskowych badań archeologicznych. W oparciu o protokoły
odbiorów końcowych archeologicznych badań wykopaliskowych sporządzono wykaz
stanowisk archeologicznych, które powinny zostać objęte wzmoŜonym nadzorem
archeologicznym w czasie prowadzenia prac budowlanych. PoniŜsza tabela stanowi
zestawienie ww. stanowisk.
ORTOTRANS S.A.
115
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 40. Wykaz stanowisk, które powinny zostać objęte wzmoŜonym nadzorem archeologicznych (źródło – EKKOM)
Lp.
Miejscowość
Nr st. w
miejscowości
Oznaczenie AZP
Gmina
Chronologia
Orientacyjna
powierzchnia [ar = 100
m2]
1.
17
AZP 58–63
Brwinów
450
Ślad osadnictwa–nowoŜytność
Ślad osadnictwa–epoka brązu
2.
91
AZP 58–63
Brwinów
48
Ślad osadnictwa–średniowiecze
3.
Kotowice
19
AZP 58–63
Brwinów
4.
Kotowice Nowe
89
AZP 58–63
Brwinów
5.
Kotowice Nowe
90
AZP 58–63
Brwinów
6.
Kotowice
69
AZP 58–63
Brwinów
Ślad osadnictwa– średniowiecze,
nowoŜytność
65
7.
Biskupice
88
AZP 58–63
Brwinów
460
8.
Moszna Wieś
38
AZP 58–64
Brwinów
9.
Moszna Wieś
39
AZP 58–64
Brwinów
10.
Moszna Wieś
40
AZP 58–64
Brwinów
Osada–wczesne średniowiecze
Ślad osadnictwa
Osada–okres neolitu
Osada–nowoŜytność
625
140
80
45
130
90
ORTOTRANS S.A.
116
VI.4 WPŁYW NA ŚRODOWISKO GRUNTOWO – WODNE
Na poszczególnych etapach prac (budowy i eksploatacji) analizowana inwestycja
będzie wywierała negatywny wpływ na otaczające środowisko.
Na etapie budowy powstawać będą ścieki bytowo-gospodarcze. Źródła tych ścieków
wystąpią okresowo. Ponadto podczas wykonywania prac ziemnych naleŜy spodziewać się
okresowego zwiększenia dostawy zawiesin do środowiska gruntowo-wodnego. Dodatkowo
naleŜy liczyć się równieŜ z wyciekami substancji (paliw i smarów) z wszelkich maszyn
i pojazdów znajdujących się na budowie. Na powyŜszym etapie praz naleŜy równieŜ liczyć
z koniecznością, przynajmniej okresowego krótkotrwałego odwadniania wykopów np. przy
posadawianiu obiektów mostowych.
Na etapie eksploatacji naleŜy liczyć się z dopływem ścieków (wód opadowych
i roztopowych) spływających z trasy zawierających podwyŜszone ilości zawiesiny ogólnej
i węglowodorów ropopochodnych. Prognozowane ilości zawiesiny ogólnej oraz
węglowodorów ropopochodnych znajdują się poniŜej.
Dodatkowym zagroŜeniem dla środowiska gruntowo wodnego są awarie pojazdów
przewoŜących substancje niebezpieczne. Skutki dla środowiska gruntowo-wodnego
wypadków drogowych, w których uczestniczyć będą pojazdy przewoŜące niebezpieczne
substancje, są trudne do oceny zarówno jakościowej jak i ilościowej. Skutki te zaleŜą bowiem
od rodzaju i ilości substancji, jej toksyczności oraz od warunków gruntowo-wodnych
w miejscu awarii. Taka ilość zmiennych uniemoŜliwia prognozowanie.
Celem zabezpieczenia i ograniczenia negatywnego wpływu inwestycji na środowisko
zarówno na etapie budowy jak i eksploatacji przewiduje się zastosować szereg zabezpieczeń
i zaleceń omówionych w rozdziale „Ochrona środowiska wodnego”.
Prognozowane stęŜenia zanieczyszczeń w nieoczyszczonych spływach z autostrady:
Gospodarka ściekowa, w przypadku projektowanego odcinka drogi, sprowadza się
do prawidłowej organizacji odwodnienia terenu drogi oraz zabezpieczenia środowiska
w sytuacjach awaryjnych - moŜliwość wystąpienia powaŜnej awarii.
Na podstawie informacji dotyczących parametrów technicznych autostrady określono
przybliŜone ilości odprowadzanych wód opadowych i roztopowych oraz wielkości średnich
zanieczyszczeń zawartych w tych wodach.
Proponowane systemy odwodnienia projektowanego odcinka Autostrady A2 będą
powodowały, Ŝe spływające wody opadowe ulegną częściowemu odparowaniu i częściowemu
wsiąkaniu w grunt (na trasie rowów odwadniających), a pozostała ich część odprowadzana
będzie do wód powierzchniowych. Nakłada to na przyszłego eksploatatora drogi
obowiązek dokonywania okresowego czyszczenia i konserwacji urządzeń (rowów,
zbiorników itp.) odwadniających. Ponadto przed wprowadzeniem wód opadowych
pochodzących z pasa drogowego do ziemi i wód powierzchniowych muszą one być
podczyszczone w stopniu wymaganym przepisami Rozporządzenia Ministra Środowiska
z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków
do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska
wodnego (Dz.U.06.137.984).
Ze względu na bezpośrednie sąsiedztwo cieków, rowy odwadniające zostały
przystosowane, aby w razie awarii pojazdów transportowych były w stanie przejąć całą
zawartość uszkodzonej cysterny, zbiornika samochodowego itp. i pozwoliły na usunięcie
skutków awarii w jak największym stopniu i tym samym ograniczenie moŜliwości skaŜenia
środowiska gruntowo-wodnego.
ORTOTRANS S.A.
117
Zastosowane urządzenia do podczyszczania spływających z projektowanej drogi
ścieków deszczowych (wód opadowych), zapobiegną zagroŜeniu środowiska gruntowo –
wodnego.
Prognozowane stęŜenia zawiesin (Sz), głównego wskaźnika zanieczyszczeń
drogowych, dla prognozy ruchu na rok 2027 oszacowano w oparciu o PN „Odwodnienie
dróg” (PN-S-02204 z grudnia 1997 roku) dla następujących danych wyjściowych:
2x2 pasy ruchu po 3,75 m,
2x3 m pasa awaryjnego,
2x0,5 m opaska,
10 m pas rozdziału,
obszar niezabudowany na całym.
W tej sytuacji pas drogowy w przybliŜeniu aproksymowano 8 - ma pasami ruchu.
W obliczeniach stęŜeń zanieczyszczeń uwzględniono wskazaną przez Bohatkiewicza
(2004) przyczynę częstego zawyŜania prognoz jaką jest wykonywanie obliczeń dla
rzeczywistej liczby pasów jezdni (bez uwzględnienia całości przekroju pasa drogowego). W
związku z tym pas drogowy aproksymowano do 8 pasów ruchu. Do obliczeń przyjęto 8
pasów ruchu, gdyŜ wody opadowe i roztopowe spływające z drogi zanim trafią do rowu
zostaję rozcieńczane na znajdującym się przekroju drogowym (pobocza, pas dzielący, pas
awaryjny itp.) dzięki czemu ścieki te ulegają rozcieńczeniu. Stosowanie powyŜszej metody
zapobiega częstemu zawyŜaniu wartości poszczególnych stęŜeń.
Dodatkowo naleŜy zaznaczyć, Ŝe podana norma pozwala na obliczenia stęŜeń
zawiesin ogólnych z dróg o natęŜeniu ruchu maksymalnie 100 000 poj./dobę.
Analizując powyŜszy wykres wynika, Ŝe od około 60 tys. poj./dobę stęŜenia zawiesin
rosną bardzo wolno (wykres się spłaszcza). Jest to wynikiem poprawy jakości dróg oraz
częściowym rozwiewaniem drobnych frakcji z poboczy i nawierzchni jezdni przez potok
samochodowy. Przyrost natęŜenia ruchu o 20 000 poj./dobę (w zakresie od 80 do 100 tys.
poj./dobę) powoduje wzrost stęŜenia zawiesin tylko o 5 mg/dm3. Z powyŜszego wykresu
wynika, Ŝe trend ten zostanie zachowany tzn. w miarę jak natęŜenie ruchu będzie wzrastało o
kolejne 20 tys. poj./dobę wzrost zawiesin będzie coraz mniejszy. Dlatego teŜ przy natęŜeniu
ruchu rzędu 100 tys. poj./dobę przy 4 pasach ruchu ilość ta wynosi 307 mg/dm3, zaś przy
aproksymacji jej przekroju poprzecznego 8 – ma pasami ruchu wówczas stęŜenie zawiesin
wynosi 199,5 mg/dm3.
ORTOTRANS S.A.
118
Tabela. 41.
Prognozowane stęŜenie zawiesin ogólnych oraz wymagany stopień ich
redukcji w 2027 roku
Rok
Prognozowane
natęŜenie ruchu
[poj./24h]
Prognozowane stęŜenie
zawiesin ogólnych
[mg/dm3]
Konieczny stopień
redukcji zawiesin
ogólnych
Tłuste - Pruszków
2012
71 532
192,4
48%
2027
107 300
199,5
50%
Zgodnie z normą „Odwodnienie dróg” (PN-S-0a2204 z grudnia 1997 roku) ilość
substancji ekstrahujących się eterem naftowym obliczamy wg wzoru:
SSEEN= 0,08 * Szo
Na podstawie przedstawionego powyŜej wzoru prognozowane stęŜenie substancji
ekstrahujących się eterem naftowym dla analizowanego odcinka wynosi 15,4 mg/dm3 w 2012
oraz 15,9 mg/dm3 w 2027 roku. Dodatkowo przy załoŜeniu, Ŝe stęŜenie węglowodorów
ropopochodnych w wodach opadowych odprowadzanych z dróg określa się jako 80% stęŜenia
substancji ekstrahujących się eterem naftowym zgodnie z poniŜszym wzorem:
SWR= 0,8 * SSEEN
Wówczas stęŜenie węglowodorów ropopochodnych w 2012 roku wynosi 12,3 mg/dm3
natomiast w 2027 roku wynosi 12,7 mg/dm3. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra
Środowiska z dnia 24 lipca 2006 roku (Dz.U.06.137.984) w sprawie warunków, jakie naleŜy
spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji
szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego wartość stęŜeń węglowodorów
ropopochodnych nie moŜe przekroczyć 15 mg/dm3. Na projektowanym odcinku, w
przedstawionych horyzontach czasowych przekroczenia te nie występują. Dodatkowo w roku
2005 wykonane zostały pomiary zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych
wypływających z systemów odwadniających drogi na zlecenie Oddziałów Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, badania te pokazały, Ŝe w niemalŜe 80% punktów
pomiarowych stęŜenia węglowodorów ropopochodnych były niŜsze od granicy oznaczalności
(tj. 5 µg/dm3). W pozostałych punktach stęŜenia nie przekroczyły dopuszczalnej (15 mg/dm3).
Dlatego teŜ (zgodnie z Zarządzeniem GDDKiA) w prognozach dla odcinków zamiejskich
dróg krajowych moŜna przyjąć, Ŝe stęŜenie węglowodorów ropopochodnych jest mniejsze niŜ
wartość dopuszczalna natomiast w przypadku występowania w miejscu wykonywanych
prognoz wraŜliwego terenu lub odbiornika naleŜy przyjąć, Ŝe zagroŜenie i zanieczyszczenie
węglowodorami ropopochodnymi moŜe nastąpić nawet przy ich najmniejszym stęŜeniu.
Powoduje to konieczność zastosowania odpowiednio skutecznych urządzeń zatrzymujących
i podczyszczających substancje ropopochodne w związku z czym w celu ochrony środowiska
gruntowo - wodnego oraz pobliskich terenów przed dostaniem się zanieczyszczeń do
środowiska projektuję się separatory substancji ropopochodnych.
Oczekiwaną redukcję zanieczyszczeń obliczono dla kryteriów sformułowanych
w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dn. 24 lipca 2006 roku (Dz.U. nr 137, poz. 984), co
do jakości ścieków opadowych, wprowadzanych do odbiorników.
Z przedstawionej tabeli wynika, Ŝe ilość zawiesiny w docelowym 2027 roku prognozy
na odcinku Tłuste - Pruszków wynosi 199,5 mg/dm3. Przy dopuszczalnym stęŜeniu zawiesin
(przed odbiornikiem 100 mg/dm3), oczekiwana redukcja powinna wynieść 50%. Zastosowane
metody ujmowania, oczyszczania i odprowadzania wód opadowych spływających z jezdni
zapewnia taki stopień wymaganej redukcji.
ORTOTRANS S.A.
119
VI.5 WPŁYW NA STAN AEROSANITARNY TERENU
VI.5.1 Wpływ na jakość powietrza podczas etapu realizacji
Podczas prac budowlanych, wykonywanych w związku z realizacją omawianej
inwestycji, do atmosfery emitowane będą zanieczyszczenia gazowe i pyłowe. Źródłami tej
emisji będą głównie silniki pojazdów oraz pracujących maszyn.
MoŜe równieŜ dojść do niezorganizowanej emisji pochodzącej z pyłów unoszonych
podczas prowadzenia prac ziemnych, transportu i przeładunku materiałów sypkich, prac
rozbiórkowych, itp. Pewne substancje są równieŜ emitowane podczas kładzenia nawierzchni
bitumicznych. Jednak tego typu emisje mają charakter czasowy i są krótkotrwałe; ich źródła
przemieszczają się wraz z postępem prowadzonych prac, a następnie znikają po zakończeniu
prac budowlanych.
Prace budowlane podczas realizacji inwestycji będą miały znikomy wpływ na
jakość powietrza. Oddziaływanie emitowanych zanieczyszczeń pyłowo-gazowych będzie
miało charakter krótkookresowy i powinno ograniczyć się jedynie do terenu budowy.
VI.5.2 Wpływ na jakość powietrza podczas etapu eksploatacji
Źródłami emisji zanieczyszczeń powietrza na etapie eksploatacji będą głównie silniki
pojazdów poruszających się po autostradzie. Metodykę wykonywania obliczeń emisji oraz
symulacji imisji zanieczyszczeń przedstawiono w podrozdziale Modelowanie poziomów
substancji w powietrzu.
Podczas określania emisji zgodnie z metodyką Corinair przyjęto następujące prędkości
średnie pojazdów poruszających się po autostradzie:
- pojazdy lekkie:
130 km/h,
- pojazdy cięŜkie:
80 km/h.
Tabela. 42. Prognozowane wielkości emisji na analizowanym odcinku autostrady A2
w roku 2012
Substancja
CO
Emisja
Emisja gorąca[Mg] Emisja zimna [Mg]
odparowania [Mg]
(metale [kg])
(metale [kg])
(metale [kg])
534
-
NOx
172,9
VOC
Pył ogółem
Emisja łączna
[Mg]
(metale [kg])
534
-
-
172,9
17,72
-
23,9
41,6
3,22
-
-
3,22
Ilość paliwa
16686
-
-
16686
CH4
1,286
-
-
1,286
NH3
8,42
-
-
8,42
N 2O
NMVOC
0,567
16,43
-
-
0,567
16,43
CO2
53692
-
-
53692
SO2
1,481
-
-
1,481
Ołów
29,13
-
-
29,13
Kadm
0,1481
-
-
0,1481
Miedź
25,18
-
-
25,18
Chrom
0,741
-
-
0,741
Nikiel
1,037
-
-
1,037
ORTOTRANS S.A.
120
Selen
0,1481
-
-
0,1481
Cynk
14,81
-
-
14,81
NO
152,2
-
-
152,2
NO2
19,27
-
-
19,27
Węglowodory
alifatyczne
(bez metanu)
8,77
-
19,79
28,56
Węglowodory
aromatyczne
6,08
-
4,12
10,2
Benzen
0,693
-
0,2319
0,925
Tabela. 43. Prognozowane wielkości emisji na analizowanym odcinku autostrady A2
w roku 2027
Substancja
CO
Emisja
Emisja gorąca[Mg] Emisja zimna [Mg]
odparowania [Mg]
(metale [kg])
(metale [kg])
(metale [kg])
479
-
Emisja łączna
[Mg]
(metale [kg])
479
NOx
128,5
-
-
128,5
VOC
5,66
-
11,16
16,82
Pył ogółem
1,461
-
-
1,461
Ilość paliwa
23891
-
-
23891
CH4
0,2082
-
-
0,2082
NH3
11,65
-
-
11,65
N 2O
0,2422
-
-
0,2422
NMVOC
5,45
-
-
5,45
CO2
77012
-
-
77012
SO2
2,096
-
-
2,096
Ołów
42
-
-
42
Kadm
0,2096
-
-
0,2096
Miedź
35,6
-
-
35,6
Chrom
1,048
-
-
1,048
Nikiel
1,467
-
-
1,467
Selen
0,2096
-
-
0,2096
Cynk
20,96
-
-
20,96
NO
100,8
-
-
100,8
NO2
18,17
-
-
18,17
Węglowodory
alifatyczne
(bez metanu)
2,982
-
9,24
12,22
Węglowodory
aromatyczne
2,095
-
1,924
4,02
Benzen
0,2547
-
0,1083
0,363
Ze względu na specyfikę reakcji chemicznych zachodzących podczas procesu spalania
paliw oraz reakcji zachodzących pomiędzy poszczególnymi związkami tlenu z azotem, jako
wyjściową ilość emitowanego ditlenku azotu przyjęto obliczoną ilość sumy tlenków azotu.
Pozwoli to na ewentualne uniknięcie błędu niedoszacowania ilości ditlenku azotu
w atmosferze w otoczeniu autostrady.
ORTOTRANS S.A.
121
VI.5.3 Wyniki obliczeń i wnioski
Wyniki obliczeń dyspersji zanieczyszczeń wykazały, Ŝe w latach 2012 i 2027 nie
dojdzie do przekroczeń dopuszczalnych wartości stęŜeń ditlenku siarki (SO2), pyłu
zawieszonego (PM10), benzenu (C6H6) oraz ołowiu (Pb).
Dla załoŜonych warunków – moŜe dojść do przekroczeń dopuszczalnych wartości
stęŜeń ditlenku azotu w obu analizowanych horyzontach czasowych.
Tabela. 44.
Wartości prognozowanych stęŜeń NO2 w przekroju poprzecznym projektowanej
autostrady (rok 2012)
Odległość od osi drogi
[m]
StęŜenie średniogodzinne
[µg/m3]
Częstość przekroczeń
[%]
StęŜenie średnioroczne
[µg/m3]
-23
-22
-21
-20
-19
-18
-17
-16
-15
-14
…
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
195,17
199,726
204,564
209,674
215,114
221,024
227,662
235,264
243,806
253,781
…
231,782
219,818
215,006
206,025
193,77
184,238
177,64
172,255
167,566
163,534
159,94
156,514
153,093
149,654
146,281
143,094
140,18
0
0
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
0,34
…
0,82
0,52
0,52
0,52
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15,2415
15,7633
16,34
16,9881
17,7264
18,5572
19,4545
20,4051
21,4695
22,778
…
36,1511
33,906
31,9231
30,0404
28,2914
26,7999
25,5632
24,5002
23,5441
22,6617
21,8415
21,0833
20,3873
19,7493
19,1633
18,6234
18,1255
Tabela. 45.
Wartości prognozowanych stęŜeń NO2 w przekroju poprzecznym projektowanej
autostrady (rok 2027)
Odległość od osi drogi
[m]
StęŜenie średniogodzinne
[µg/m3]
Częstość przekroczeń
[%]
StęŜenie średnioroczne
[µg/m3]
-20
-19
-18
-17
-16
154,382
158,387
162,739
167,627
173,224
0
0
0
0
0
12,6256
13,1743
13,7918
14,4586
15,1652
ORTOTRANS S.A.
122
-15
-14
-13
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
…
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
179,514
186,858
197,711
211,061
223,85
242,418
254,854
265,076
273,552
266,511
…
208,99
212,539
201,042
190,278
191,05
184,858
170,66
161,851
158,308
151,695
142,672
135,654
130,795
126,831
123,378
0
0
0
0,21
0,21
0,34
0,6
0,6
0,81
0,81
…
0,66
0,66
0,18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15,9562
16,9287
18,1546
19,5628
21,0551
22,7237
24,8876
28,5657
32,6106
36,3002
…
44,0699
41,7432
36,7647
33,0953
30,694
28,7359
26,8676
25,1991
23,7254
22,3261
21,0262
19,9178
18,9986
18,2087
17,4981
Zasięgi przekroczeń dopuszczalnych wartości stęŜeń są nieznaczne (w roku 2012: do
ok. 21 m od osi autostrady – przekroczenie dopuszczalnej wartości godzinowej dla NO2 oraz
ok. 26 m od osi autostrady dla stęŜeń średniorocznych; w roku 2027: do ok. 12 m od osi
autostrady – wartość godzinowa, ok. 17 m od osi – wartość średnioroczna) – generalnie
ograniczając się do jezdni autostrady i jej bezpośredniego sąsiedztwa.
Model matematyczny dyspersji zanieczyszczeń w powietrzu nie uwzględnia m.in.
sorpcji zanieczyszczeń ani ograniczania się rozprzestrzeniania przez roślinność
znajdującą się w otoczeniu inwestycji czy teŜ projektowane ekrany akustyczne. Pozwala
to stwierdzić, Ŝe rzeczywiste oddziaływanie inwestycji na powietrze prawdopodobnie
okaŜe się mniejsze niŜ wyznaczone przy uŜyciu metod obliczeniowych. Potwierdzeniem
tego, moŜe być na przykład brak przekroczeń dopuszczalnych wartości stęŜeń
zanieczyszczeń powietrza wykazywany przez wyniki pomiarów monitoringowych,
wykonywanych od 2002 roku na istniejącym odcinku autostrady A2.
Obszary, na których zlokalizowana jest inwestycja, są terenami uŜytkowanymi
rolniczo, bez zwartej zabudowy mieszkalnej. W związku z powyŜszym nie przewiduje się
negatywnego wpływu inwestycji na środowisko powietrzne, a co za tym idzie – na Ŝycie
i zdrowie ludzi.
ORTOTRANS S.A.
123
VI.6 WPŁYW NA KLIMAT AKUSTYCZNY TERENU
VI.6.1 Podstawa, cel i zakres opracowania
Celem tej części projektu jest określenie uciąŜliwości akustycznej dla środowiska
nowoprojektowanej autostrady A2 na odcinku D2 od km 441+143,53 do km 449+100. Ta
część Raportu ma dodatkowo na celu ocenę zgodność Projektu Budowlanego (PB)
z wymaganiami dotyczącymi ochrony środowiska w zakresie oddziaływania akustycznego
planowanej inwestycji zawartymi w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia (DŚ) wydaną dnia 14.11.2008 przez Wojewodę Mazowieckiego
(znak WŚR.I.BP.6613/15/08).
VI.6.2 Charakterystyka źródła hałasu
W obliczeniach akustycznych oparto się na następujących danych i załoŜeniach:
●
Przestrzeń pomiędzy źródłem hałasu S a obserwatorem O, to przestrzeń
otwarta i zabudowana.
●
Podział pojazdów na dwie kategorie pojazdy lekkie i cięŜkie.
●
Uwzględniono róŜną prędkość ruchu pojazdów zaliczanych do wymienionych
kategorii: prędkość pojazdów lekkich – 130 km/h, cięŜkich – 80 km/h
(dopuszczalna prędkość danej kategorii pojazdów na autostradzie) .
●
Dwa pasy ruchu (po dwa pasy ruchu o szerokości 3,75m w kaŜdym kierunku
ruchu, pas rozdziału oraz pobocze).
●
Nawierzchnia bitumiczna.
●
Wzięto pod uwagę kształt terenu, po którym biegnie autostrada.
●
Na podstawie informacji zawartych na mapach zasadniczych ustalone zostały
dane dotyczące pokrycia terenu (a w konsekwencji danych dotyczących
pochłaniania dźwięków przez grunt): trawa.
Przygotowanie cyfrowego modelu terenu na podstawie informacji
hipsometrycznych zawartych na mapach zasadniczych.
Przygotowanie danych dotyczących lokalizacji obiektów budowlanych na
podstawie informacji zawartych na mapach zasadniczych oraz dokumentacji
fotograficznej.
Przygotowanie danych dotyczących klasyfikacji terenów chronionych, na
podstawie wizji lokalnej oraz informacji zawartych na mapach.
Obliczenia wykonano dla obserwatora zlokalizowanego na wysokości
4 metrów (ho=4.0 metry).
●
●
●
•
VI.6.2.1.
NatęŜenie ruchu
Zgodnie z pismem Pana Marka Rolli Dyrektora Departamentu Studiów GDDKiA cyt.:
w związku z sytuacja gospodarczą, spowodowaną ogólno światowym kryzysem gospodarczym
wyniki prognozy ruchu z 2010 roku naleŜy przyjąć dla roku 2012 i odpowiednio z roku 2025
dla roku 2027., załoŜono, Ŝe na potrzeby analiz wykonanych w ramach niniejszego raportu
wykorzystane zostaną dane ruchowe na horyzont czasowy 2010 i 2025 przekazane przez
GDDKiA pismem GDDKiA-DS-WPR/4083/082/10 z dnia 15.01.2010r. Rozkład procentowy
pojazdów lekkich i cięŜkich w dobie wykonany został na podstawie informacji zawartych w
załączniku 1 do pisma Pana Marka Rolli Dyrektora Departamentu Studiów GDDKiA
ORTOTRANS S.A.
124
GDDKiA-DS-WPR/4083/086/10 z dnia 22.03.2010r. Dane ruchowe wykorzystane w
obliczeniach akustycznych odnoszące się do godzinowego natęŜenie pojazdów lekkich i
cięŜkich dla dziennej i nocnej pory oceny na rok 2012 i 2027 przedstawiono w poniŜszej
tabeli.
Tabela. 46. NatęŜenie ruchu (poj./h) na omawianym przekroju autostrady
dzień (600 – 2200)
Nr drogi
Odcinek
(między węzłami)
Liczba pojazdów
lekkich w porze
dnia
[poj/h]
noc (2200 – 600)
Liczba pojazdów
cięŜkich w porze
dnia
[poj/h]
Liczba pojazdów
lekkich w porze nocy
[poj/h]
Liczba pojazdów
cięŜkich w porze
nocy
[poj/h]
711
385
1084
538
Rok 2012 (2010)
A-2
3197
725
Rok 2027 (2025)
A-2
4881
1012
VI.6.2.2.
Parametry techniczne projektowanej drogi
PoniŜej przedstawiono parametry techniczne nowoprojektowanej autostrady A2:
klasa techniczna
prędkość projektowa
kategoria ruchu
obciąŜenie
skrajnia pionowa
szerokość korony
jezdnie
-
szerokość jezdni
pas ruchu
pas awaryjny
pobocze gruntowe
pochylenie poprzeczne jezdni
pas dzielący wraz z opaskami
(z rezerwą pod trzeci pas)
obciąŜenie : dla obiektów
-
A (autostrada)
Vp – 120 km/h
KR6 (ruch bardzo cięŜki)
115 kN/oś
4,70
34,5 m
2 jezdnie, kaŜda po 2 pasy ruchu
(docelowo 2 x 3pasy ruchu)
7,5 m (docelowo 3 x 3,5m = 10,5 m)
3,75 m (docelowo 3,5 m)
3,00 m
1,25 m
2,5%
-
10,00+2x0,50=11,00 m
klasa A +Stanag 2021
VI.6.3 Tereny wymagające ochrony akustycznej
Tereny, przez które przebiega projektowana autostrada A2 charakteryzują się róŜnym
stopniem zurbanizowania i zagospodarowania. Głównie są to tereny rolnicze oraz nieuŜytki.
W przypadku terenów wymagających ochrony akustycznej wokół planowanej trasy dominuje
zabudowa zagrodowa, występuje takŜe zabudowa mieszkaniowo – usługowa i zamieszkania
zbiorowego. Istniejącą zabudowę stanowią budynki jedno- i dwu- oraz miejscami
trzykondygnacyjne, (fot poniŜej). Na podstawie podkładów mapowych, ortofotomapy oraz
ORTOTRANS S.A.
125
zdjęć z motolotni oraz wizji w terenie została zinwentaryzowana zabudowa mieszkaniowa
zlokalizowana w bezpośrednim sąsiedztwie omawianego odcinka autostrady.
Fot. 16.
Budynek mieszkaniowy zlokalizowany w km 442+200 po stronie północnej autostrady
Fot. 17.
Budynek mieszkaniowy zlokalizowany w km 444+811 po stronie południowej autostrady
VI.6.4 Określenie dopuszczalnego poziomu hałasu w środowisku
W myśl ustawy Prawo ochrony środowiska potrzeby ochrony środowiska, w tym
równieŜ problemy ochrony przed hałasem i wibracjami, winny być uzgodnione na etapie
ustalania planów zagospodarowania przestrzennego. Zgodnie z cytowaną ustawą naleŜy
w pierwszej kolejności dąŜyć do zmniejszenia uciąŜliwości źródeł hałasu. Przy braku takich
moŜliwości konieczne jest podjęcie działań o charakterze technicznym i organizacyjnym,
ORTOTRANS S.A.
126
ograniczających hałas lub zapobiegających jego przenikaniu do środowiska. Po wyczerpaniu
wymienionych moŜliwości poprawy klimatu akustycznego, w razie potrzeby naleŜy izolować
źródło hałasu poprzez wyznaczenie obszarów ograniczonego uŜytkowania. Dopuszczalne
wartości równowaŜnego poziomu dźwięku A w środowisku określa wspomniane RMŚ z dnia
14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku
(Dz.U.04.178.1841), które przedstawiono w poniŜszej tabeli. W tabeli zaczerpniętej
z cytowanego rozporządzenia określono dopuszczalne wartości równowaŜnego poziomu
dźwięku A dla poszczególnych klas terenu, wyróŜnionych ze względu na sposób
zagospodarowania i pełnione funkcje. W przypadku oddziaływania komunikacyjnych źródeł
hałasu, mogą one wynosić od 50 do 65 dB w porze dziennej i odpowiednio od 45 do 55 dB
w porze nocnej.
Tabela. 47. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne
grupy źródeł hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez linie elektroenergetyczne oraz
starty, lądowania i przeloty statków powietrznych
Dopuszczalny poziom hałasu wyraŜony równowaŜnym poziomem
dźwięku A w dB
Instalacje i pozostałe obiekty i grupy
Drogi lub linie kolejowe
źródeł hałasu
Lp.
•
•
•
•
Przeznaczenie terenu
a)Obszary A ochrony
uzdrowiskowej
b) Tereny szpitali poza miastem
a) Tereny zabudowy
mieszkaniowej jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy związanej
ze stałym lub wielogodzinnym
pobytem dzieci i młodzieŜy
c) Tereny domów opieki
d) Tereny szpitali w miastach
a) Tereny zabudowy
mieszkaniowej wielorodzinnej i
zamieszkania zbiorowego
b) Tereny zabudowy zagrodowej
c)Tereny rekreacyjnowypoczynkowe
d) Tereny mieszkaniowousługowe
Tereny w strefie śródmiejskiej
miast powyŜej 100 tys.
mieszkańców
LDAeqT
N
AeqT
L
pora dnia przedział
czasu
odniesienia
równy 16
godzinom
LDAeqT
LN
AeqT
pora dnia - przedział
pora nocy czasu odniesienia pora nocy - przedział
przedział czasu
równy 8 najmniej
czasu odniesienia
odniesienia
korzystnym
równy 1 najmniej
równy 8
godzinom dnia
korzystnej godzinie
godzinom
kolejno po sobie
nocy
następującym
50
45
45
40
55
50
50
40
60
50
55
45
65
55
55
45
W myśl cytowanego wyŜej rozporządzenia MŚ, ww. tereny naleŜy zakwalifikować do
kategorii 3a, 3b i 3d.
Dla terenów naleŜących do kategorii 3 dopuszczalne wartości poziomu dźwięku
wynoszą:
ORTOTRANS S.A.
127
•
•
L*Aeq D = 60 dB
– w porze dziennej,
*
L Aeq N = 50 dB
– w porze nocnej.
Odległość od źródła hałasu, w której poziom dźwięku jest równy ww. wartościom
wyznacza zasięg hałasu [m].
Jeśli poziom dźwięku w środowisku zewnętrznym nie przekracza wartości
dopuszczalnych, wtedy zapewnione są równieŜ, w zamkniętych pomieszczeniach
mieszkalnych, przeznaczonych na stały pobyt ludzi, wyposaŜonych w okna o standardowej
izolacyjności akustycznej, komfort akustyczny wymagany na podstawie przepisów polskiej
normy PN-87/B-02151/02.
VI.6.5 Metoda oceny hałasu
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r.
odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku w załączniku II Metody
oceny wskaźników hałasu poleca metodę obliczania dla hałasu z ruchu kołowego opartą
o francuską krajową metodę obliczeń „NMPB-Routes - 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”,
określoną w „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal
Officiel du 10 mai 1995, art. 6” i francuskiej normie „XPS 31-133”. Metoda ta opisuje sposób
propagacji dźwięku, którego źródłem jest ruch samochodowy, w środowisku. Nie opisuje ona
jednak sposobu wyznaczania mocy akustycznej źródła hałasu, jakim jest droga. W tym celu
odsyła do metody szacowania mocy akustycznej dróg „Guide du bruit des transports
terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980”. Metoda opisana
w powyŜszym dokumencie wymaga przygotowania danych wejściowych, obejmujących
strukturę ruchu, z podziałem na pojazdy lekkie i cięŜkie, oraz jej dobowy rozkład, oddzielnie
dla pory dnia i nocy, jak równieŜ informacje o projektowanej prędkości ruchu pojazdów oraz
niwelecie trasy. WaŜnym elementem analizy rozkładu przestrzennego hałasu jest informacja
dotycząca ukształtowania terenu, przeszkód występujących na drodze propagacji dźwięku
oraz właściwościach pochłaniających przestrzeni i gruntu. Wszystkie te dane zostały
uwzględnione w przygotowanym modelu matematycznym, a ich szczegółowość jest zgodna
z posiadanymi podkładami mapowymi. Podstawą do wykonania obliczeń był numeryczny
model terenu będący punktową reprezentacją wysokości topograficznej terenu
z uwzględnieniem korpusów projektowanych dróg oraz skarp, nasypów i wałów. Na model
ten zostały naniesione współrzędne istniejącej zabudowy. Następnie wprowadzono parametry
techniczne analizowanej drogi, takie jak: liczba i szerokość pasów ruchu, szerokość pasu
awaryjnego i rozdziału. Ponadto wprowadzono dane wejściowe takie jak: prędkości pojazdów
oraz natęŜenie i struktura ruchu dla roku 2027 z podziałem na porę dnia (6:00-22:00) i nocy
(22:00-6:00). Obliczenia parametrów zabezpieczeń akustycznych wykonano dla obserwatora
zlokalizowanego 2 metry od ściany zewnętrznej budynku dla wysokości obserwatora h0= 4 m.
Izolinie obrazujące prognozowany zasięg oddziaływania akustycznego drogi wykonano
równieŜ dla obserwatora zlokalizowanego na wysokości h0= 4 m. Obliczenia wykonano przy
pomocy programu komputerowego SoundPlan ver. 7.0. PoniŜej w tabeli zawarte zostały
ustawienia jakie zaimplementowano w wykorzystanym programie.
Tabela. 48. Ustawienia do obliczeń w programie SoundPlan
Ustawienia
Standardy
Obliczenia w siatce
Reflection order
Mac promień poszukiwań
Max reflection distance Rec:
Max reflection distance Src:
Dozwolony błąd
ObciąŜenie
Drogi
1
1000
200
50
0,001
dBA
NMPB-Routes-96
ORTOTRANS S.A.
128
Emisja
Guide du Bruit
Leq 06-22/22-06/00-24
10 m
4m
Warunki oceny
Mapa siatkowa
Obszar siatki
Wysokość ponad teren
Max odpowiedników punktów (przy siatce
wewnątrz budynku)
Interpolacja siatki Min/Max
1
10
Interpolacja siatki róŜnica
Interpolacja rozmiar pola
0,15
9x9
No sample run
1013,25 [mbar]
70 [%]
10 [oC]
p(6-22h)[%]=0,0
p(22-6h)[%]=0,0
Statystyka
Środowisko
Ciśnienie powietrza
Wzg. wilgotność
Temperatura
Stały korzystny/jednorodny procentowo
Obliczenia w punktach
Reflection order
Mac promień poszukiwań
Max reflection distance Rec:
Max reflection distance Src:
Dozwolony błąd
ObciąŜenie
Drogi
Emisja
Ustawienia
Standardy
3
1000
200
50
0,001
dBA
NMPB-Routes-96
Guide du Bruit
Leq 06-22/22-06/00-24
No sample run
1013,25 [mbar]
70 [%]
10 [oC]
p(6-22h)[%]=0,0
p(22-6h)[%]=0,0
Warunki oceny
Statystyka
Środowisko
Ciśnienie powietrza
Wzg. wilgotność
Temperatura
Stały korzystny/jednorodny procentowo
VI.6.6 Wyniki obliczeń emisji hałasu do środowiska – bez zabezpieczeń akustycznych
Na podstawie danych dotyczących rozkładu natęŜenia ruchu pojazdów, przy
uwzględnieniu przebiegu niwelety drogi, obliczono przy pomocy programu komputerowego
SoundPlan ver. 7.0 wartości wskaźnika oceny hałasu w wyznaczonych punktach
obliczeniowych zlokalizowanych w róŜnej odległości od omawianej inwestycji oraz na
równej wysokości. Punkty obliczeniowe w postaci receptorów umieszczone zostały na
fasadach budynków mieszkaniowych zlokalizowanych wzdłuŜ projektowanej autostrady.
Obliczenia wykonano dla obserwatora zlokalizowanego 2 metry od ściany zewnętrznej
budynku dla wysokości obserwatora h0= 4m. Otrzymane wartości równowaŜnego poziomu
dźwięku dla pory dziennej i nocnej, dla przekrojów zlokalizowanych w najmniej korzystnych
lokalizacjach, tj. na pierwszej linii zabudowy oraz granicy terenów podlegającej ochronie
akustycznej przedstawiono w poniŜszej tabeli.
Tabela. 49. Prognozowane wartości równowaŜnego poziomu dźwięku LAeq dla rok prognozy
2012 - stan bez zabezpieczeń akustycznych
LP
1.
2.
3.
4.
Nr receptora
P1
P2
P3
P4
Lokalizacja km
ok
441+231
441+520
442+200
442+854
Prognozowany poziom
dźwięku
LAeq D[dBA]
Strona północna
62,8
62
58,3
62,2
LAeq N[dBA]
58,1
57,3
53,6
57,5
Prognozowane
przekroczenie
poziomu dźwięku
∆LAeq [dB]
Dzień
Noc
2,8
2
2,2
8,1
7,3
3,6
7,5
ORTOTRANS S.A.
129
5.
6.
7.
9.
10.
11.
12.
13.
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
443+146
443+422
444+458
444+634
446+838
447+026
447+791
449+065
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20
21.
22.
23.
24.
25.
26.
P13
P14
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
441+451
442+313
442+373
442+808
443+125
444+744
444+800
444+856
444+920
445+410
447+600
447+657
447+763
63,6
65,7
57
53
54,8
55,8
68
56,8
Strona południowa
62,8
70,4
68,5
64,2
60,8
66,9
68,6
66,9
64,1
57,6
70,8
72,6
68,2
58,9
61
52,3
48,3
50,1
51,1
63,3
52,2
3,6
5,7
-8
-
8,9
11
2,3
0,1
1,1
13,3
2,2
58,1
65,7
63,8
59,6
56,1
62,3
63,9
62,2
59,5
52,9
66,1
67,4
63,5
2,8
10,4
8,5
4,2
0,8
6,9
8,6
6,9
4,1
10,8
12,6
8,2
8,1
15,7
13,8
9,6
6,1
12,3
13,9
12,2
9,5
2,9
16,1
17,4
13,5
Z przedstawionych obliczeń wynika, Ŝe na omawianym obszarze juŜ w roku 2012 przy
braku odpowiednich działań, będzie dochodzić do przekroczenia wartości normatywnych
wskaźnika oceny hałasu. Jak wynika z tabeli powyŜej maksymalne wartości poziomu
dźwięku na elewacji budynków mieszkalnych wyniosą w porze dziennej i nocnej do
LAeq D/N = 72,5 dB, a maksymalne przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku
wyniosą odpowiednio:
•
∆LAeq D = 12,6 dB w porze dziennej,
•
∆LAeq N = 17,4 dB w porze nocnej.
2027 - stan bez zabezpieczeń akustycznych
LP
Nr receptora
Lokalizacja km
ok
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
9.
10.
11.
12.
13.
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
441+231
441+520
442+200
442+854
443+146
443+422
444+458
444+634
446+838
447+026
447+791
449+065
14.
15.
16.
17.
18.
19.
P13
P14
P15
P16
P17
P18
441+451
442+313
442+373
442+808
443+125
444+744
Prognozowany poziom
dźwięku
LAeq D[dBA]
LAeq N[dBA]
Strona północna
66,5
61,5
65,9
60,9
68,1
63,1
66,1
61,1
67,1
62,1
69,2
64,2
60,9
55,9
62,5
57,4
58,8
53,7
59,7
54,7
71,5
66,5
62,4
57,4
Strona południowa
66,6
61,5
74
69
71,9
66,9
67,7
62,7
64,6
59,5
70,6
65,6
Prognozowane
przekroczenie
poziomu dźwięku
∆LAeq [dB]
Dzień
Noc
6,5
5,9
8,1
6,1
7,1
9,2
0,9
2,5
11,5
2,4
11,5
10,9
13,1
11,1
12,1
14,2
5,9
7,4
3,7
4,7
16,5
7,4
6,6
14
11,9
7,7
4,6
10,6
11,5
19
16,9
12,7
9,5
15,6
ORTOTRANS S.A.
130
20
21.
22.
23.
24.
25.
26.
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
444+800
444+856
444+920
445+410
447+600
447+657
447+763
72,2
70,6
67,9
61,4
74,3
75,4
71,7
67,2
65,6
62,8
56,4
69,3
70,4
66,7
12,2
10,6
7,9
1,4
14,3
15,4
11,7
17,2
15,6
12,8
6,4
19,3
20,4
16,7
Z przedstawionych obliczeń wynika, Ŝe w roku 2027 przy braku odpowiednich
działań, będzie dochodzić do przekroczenia wartości normatywnych wskaźnika oceny hałasu.
Jak wynika z tabeli powyŜej maksymalne wartości poziomu dźwięku na elewacji budynków
mieszkalnych wyniosą w porze dziennej i nocnej do LAeq D/N = 75,4 dB, a maksymalne
przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku wyniosą odpowiednio:
•
∆LAeq D = 15,4 dB w porze dziennej,
•
∆LAeq N = 20,4 dB w porze nocnej.
Maksymalny zasięg oddziaływania akustycznego od krawędzi autostrady odniesiony
do obowiązującej wartości normatywnej wskaźnika oceny hałasu dla dziennej i nocnej pory
oceny, w przypadku gdy autostrada poprowadzona była na nasypie i dla prognozy na rok
2027 wyniósł:
• L(LAeq D=60 dB) = 420 metrów,
• L(LAeq N=50 dB) = 560 metrów.
Minimalny zasięg oddziaływania akustycznego od osi autostrady uzyskany
w przypadku gdy autostrada poprowadzona była w poziomie terenu i dla prognozy na rok
2027 wyniósł on odpowiednio:
• L(LAeq D=60 dB) = 250 metrów,
• L(LAeq N=50 dB) = 410 metry.
Wyniki obliczeń emisji hałasu w postaci izolinii obrazujących zasięg hałasu
odniesiony do obowiązującej na tych terenach wartości dopuszczalnych (LAeqT D/N=60/50 dB)
zostały dołączone do niniejszego raportu.
VI.6.7 Dobór ekranów akustycznych
Projektowanie ekranu akustycznego polega na wyznaczeniu jego geometrii (długość
i wysokość) oraz usytuowaniu względem źródła. Przy czym decydującym kryterium jest
wymagana skuteczność akustyczna, na poziomie nie mniejszym niŜ stwierdzone
przekroczenie dopuszczalnej wartości poziomu dźwięku.
Parametry geometryczne ekranu muszą być dobrane tak, by w miarę moŜliwości
zapewniły warunki komfortu akustycznego dla mniej korzystnej pory doby, tj. pory nocnej i
dla najmniej korzystnego połoŜenia obserwatora.
Ekran powinien być zlokalizowany jak najbliŜej źródła hałasu. Często usytuowanie
ekranu jest narzucone warunkami terenowymi, czy kwestią własności gruntów. Wtedy
obliczenia sprowadzają się do określenia wysokości ekranu, spełniającej wymóg Ŝądanej
skuteczności ekranu.
Dobór ekranów na projektowanym odcinku autostrady oparto na zapisach Decyzji
o środowiskowych
uwarunkowaniach
realizacji
przedmiotowego
przedsięwzięcia
(znakWŚR.1.BP.6613/15/08) określającej w punkcie III wymagania dotyczące ochrony
środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym. Podaje przy tym ich
lokalizację oraz parametry geometryczne. Na etapie Projektu Budowlanego przeprowadzono
ponownie analizę akustycznej, w przeprowadzonej analizie uwzględniono ostateczny kształt
niwelety drogi. Przeprowadzone analizy wykazały, Ŝe powyŜej pewnej wysokości granicznej,
skuteczność ekranu akustycznego wzrasta bardzo wolno wraz ze wzrostem jego wysokości,
ORTOTRANS S.A.
131
co owocuje znacznymi parametrami geometrycznymi zabezpieczenia. Otrzymano sytuację, w
której w celu zapewnienia wartości wskaźnika oceny hałasu poniŜej wartości dopuszczalnych
(LAeq N=50dB dla nocnej pory oceny) koniecznym było zaprojektowanie ekranu akustycznego
o znacznych parametrach geometrycznych (długość i wysokość). Mając na uwadze fakt, Ŝe:
a) prognoza ruchu jaka obrana została do obliczeń na najszerszy horyzont
czasowy (rok 2027) moŜe być obarczona duŜym błędem (szczególnie jeśli
chodzi o udział pojazdów podczas nocnej pory oceny, w tym pojazdów
cięŜkich), co moŜe być przyczyną znacznych róŜnic pomiędzy wartością
prognozowaną a przyszłym stanem faktycznym,
b) przyjmuje się iŜ w przypadku hałasu drogowego dokładność wyznaczania
równowaŜnego poziomu dźwięku w środowisku wynosi ok. ±3dB,
c) ekrany o parametrach geometrycznych otrzymanych w wyniku analiz
akustycznych (prowadzące do sytuacji w której dotrzymane zostałyby
standardy akustyczne w perspektywie na rok 2027) były trudne lub wręcz
niemoŜliwe do realizacji ze względów konstrukcyjnych,
w ramach omawianego projektu zdecydowano się na zaprojektowanie ekranów akustycznych,
gdzie w niektórych sytuacjach w obranej lokalizacji punktu obliczeniowego moŜliwe jest
przekroczenie wartości normatywnej wskaźnika oceny hałasu w granicach błędu
obliczeniowego tj. ok. ±3dB.
Zgodnie z zaleceniem Zamawiającego ekrany zostały zaprojektowane na rok 2027, gdzie
obserwator zlokalizowany został na wysokości ho=4.0 metry.
W tabeli poniŜej przedstawiono parametry proponowanych do realizacji ekranów
akustycznych.
Tabela. 51. Zestawienia parametrów projektowanych ekranów akustycznych
Wysokość ekranu
Długość
Hb
ekranu Lb
Strona północna
5,5 m
2064
6m
L.p
E/W
1.
E1
441+143,53÷441+800
441+800÷443+162
2.
E2
443+144÷443+766
7m
622
3.
E3
444+156÷444+933
5m
777
4.
E4
446+820÷447+200
447+200÷448+200
5m
7m
1408
5.
E5
448+700÷449+100
4,5 m
398
6.
E6
441+143,53÷441+850
441+850÷442+812
442+812÷442+842
442+842÷442+970
442+970÷443+165
7.
E7
443+142÷443+532
4,5 m
8.
E8
444+100÷448+816
444+816÷442+850
442+850÷445+547
9.
E9
447+176÷448+300
Strona południowa
6m
8m
6m
2044
8m
6m
Uwagi
koronie autostrady
koronie autostrady
koronie autostrady
koronie autostrady
Ekran na koronie
autostrady
Wymagania
materiałowe
B3/A4
B3/A4
B3/A4
B3/A4
koronie autostrady
B3/A4
390
koronie autostrady
B3/A4
7,5 m
6m
7,5 m
1474
koronie autostrady
B3/A4
8m
1127
koronie autostrady
B3/A4
Wysokości ekranów i wałów wyznaczone w odniesieniu do niwelety autostrady, E-ekran, W- wał ziemny
ORTOTRANS S.A.
132
Ekran E1 stanowi przedłuŜenie ekranu znajdującego się na odcinku wcześniejszym D1.
VI.6.8 Wyniki obliczeń emisji hałasu z zabezpieczeniami akustycznym i prognozowana
skuteczność zabezpieczeń
PoniŜej w tabeli przedstawiono wyniki przeprowadzonych symulacji po zastosowaniu
zabezpieczeń akustycznych jakie zostały pokazane w projekcie budowlanym. W ostatniej
kolumnie przedstawiono skuteczność akustyczną zaproponowanych rozwiązań.
Tabela. 52.
Prognozowane wartości równowaŜnego poziomu dźwięku LAeq
dla rok prognozy
2012 – stan z zabezpieczeniami akustycznymi.
LP
Nr receptora
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
9.
10.
11.
12.
13.
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20
21.
22.
23.
24.
25.
26.
P13
P14
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
Prognozowany poziom dźwięku
Lokalizacja km
ok
LAeq Nprzed[dBA] LAeq Npo[dBA]
Strona północna
441+231
58,1
48,9
441+520
57,3
49,8
442+200
53,6
48,8
442+854
57,5
47,2
443+146
58,9
48,8
443+422
61
48,9
444+458
52,3
45,6
444+634
48,3
46
446+838
50,1
48,4
447+026
51,1
47,4
447+791
63,3
50,1
449+065
52,2
48,7
Strona południowa
441+451
58,1
48,7
442+313
65,7
51,2
442+373
63,8
49,6
442+808
59,6
47,6
443+125
56,1
47,5
444+744
62,3
49,3
444+800
63,9
50,4
444+856
62,2
48,4
444+920
59,5
47,2
445+410
52,9
48,4
447+600
66,1
51,4
447+657
67,4
51,8
447+763
63,5
49,7
Skuteczność
9,2
7,5
4,8
8,7
10,1
12,1
6,7
2
1,7
3,7
13,2
3,5
9,4
14,5
14,2
12
8,6
13
13,5
13,8
12,3
4,5
14,7
15,6
13,8
2027 – stan z zabezpieczeniami akustycznymi.
LP
Nr receptora
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
9.
10.
11.
12.
13.
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
14.
15.
P13
P14
Prognozowany poziom dźwięku
Lokalizacja km
ok
LAeq Nprzed[dBA] LAeq Npo[dBA]
Strona północna
441+231
61,5
51,2
441+520
60,9
51,4
442+200
63,1
49,5
442+854
61,1
48,8
443+146
62,1
50,4
443+422
64,2
50,5
444+458
55,9
48
444+634
57,4
49,3
446+838
53,7
50,1
447+026
54,7
49
447+791
66,5
51,7
449+065
57,4
50,3
Strona południowa
441+451
61,5
50,5
442+313
69
52,9
Skuteczność
10,3
9,5
13,6
12,3
11,7
13,7
7,9
8,1
3,6
5,7
14,8
7,1
11
16,1
ORTOTRANS S.A.
133
16.
17.
18.
19.
20
21.
22.
23.
24.
25.
26.
P15
P16
P17
P18
P19
P20
P21
P22
P23
P24
P25
442+373
442+808
443+125
444+744
444+800
444+856
444+920
445+410
447+600
447+657
447+763
66,9
62,7
59,5
65,6
67,2
65,6
62,8
56,4
69,3
70,4
66,7
51,2
49,5
49,5
51
52,1
50,1
49,1
50
53,0
53,0
51,3
15,7
13,2
10
14,6
15,1
15,5
13,7
6,4
16,3
17,4
15,4
Z powyŜszej tabeli wynika, Ŝe w wyniku realizacji zaprojektowanych zabezpieczeń,
na terenach wymagających ochrony akustycznej, dla których przewidziano realizację ekranów
akustycznych nastąpi poprawa warunków klimatu akustycznego. Dla kilku punktów, juŜ dla
roku prognozy 2012, prognozowane są przekroczenia wartości wskaźników oceny hałasu
rzędu maksymalnie 1,8 dB. Dla roku prognozy 2027 przekroczenia wartości normatywnych
wskaźnika oceny hałasu sięgają 3dB. Prognozowane przekroczenia mieszczą się w granicach
załoŜonego błędu obliczeniowego tj. ok. ±3 dB. W związku z powyŜszym zaleca się
przeprowadzenie analizy porealizacyjnej w punktach wskazanych w rozdziale VII.13.
Do niniejszego opracowania zostały dołączone mapy, na których naniesiono zasięgi
hałasu samochodowego z uwzględnieniem zabezpieczeń akustycznych w postaci ekranów na
rok prognozy 2012 oraz 2027.
VI.6.9 Wymagania materiałowe dobranych ekranów akustycznych
W celu zapewnienia wymaganej skuteczności muszą zostać spełnione następujące
wymagania dotyczące materiałów, z których zostaną wykonane zaprojektowane ekrany
akustyczne.
VI.6.9.1.
Wytyczne dotyczące właściwości akustycznych w zakresie izolacyjności od
dźwięków powietrznych
Miarą izolacyjności ekranu akustycznego jest ilość energii akustycznej, która przenika
bezpośrednio przez ekran w odniesieniu do energii fali padającej. Pomiary izolacyjności
akustycznej elementów budowlanych wykonuje się w warunkach laboratoryjnych
z wykorzystaniem kabin pogłosowych zgodnie z normą PN-EN 20140-3. Jako wynik,
zgodnie z normą PN-EN ISO 717 –1, uzyskuje się wartość jednoliczbowego wskaźnika
waŜonego izolacyjności akustycznej właściwej, Rw, który jest miarą izolacyjności elementów
budowlanych oraz dodatkowo - jednoliczbowe wskaźniki: RA1 = Rw + C - wskaźnik oceny
izolacyjności akustycznej właściwej, oraz RA2 = Rw + Ctr - wskaźnik oceny izolacyjności
akustycznej właściwej, gdzie C i Ctr są widmowymi wskaźnikami adaptacyjnymi.
W przypadku ekranów akustycznych stosuje się jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności
od dźwięków powietrznych DLR zgodnie z normą PN-EN 1793-2:2001 „Drogowe urządzenia
przeciwhałasowe. Metoda badania w celu wyznaczenia właściwości akustycznych. Część 2:
Właściwa charakterystyka izolacyjności od dźwięków powietrznych”, który uwzględnia
charakterystykę częstotliwościową hałasu komunikacyjnego. Dźwiękoizolacyjność ekranu
akustycznego zaleŜy przede wszystkim od jego masy przypadającej na metr kwadratowy
powierzchni. W praktyce niemoŜliwe jest osiągnięcie nieskończenie duŜej izolacyjności
ekranu. Dlatego istotnym problemem jest określenie izolacyjności wystarczającej. Dla
ekranów akustycznych, dla których maksymalna moŜliwa wartość skuteczności akustycznej
ORTOTRANS S.A.
134
wynosi 15 – 20 dB, za minimalną izolacyjność akustyczną przyjmuje się wartość DLR = 20
dB. Jest to warunek łatwy do osiągnięcia, jeśli połączenia elementów konstrukcji są szczelne,
tzn. nieprzezroczyste dla fali akustycznej. Skuteczność ekranowania nie ulegnie pogorszeniu
o więcej niŜ 1 dB, jeŜeli izolacyjność ekranu przewyŜszy jego skuteczność dla fal ugiętych
przynajmniej o 6 dB. Pomiędzy izolacyjnością akustyczną ekranu, ∆Liz., a skutecznością
akustyczną ekranu, ∆Lsk., powinna być zachowana więc zaleŜność:
∆Liz - ILA > 6 dB.
Wymagania dotyczące izolacyjności akustycznej materiałów zaproponowanych do
wykonania ekranów odnoszą się do: podwaliny betonowej oraz modułów ekranu, czyli całej
konstrukcji przegród. WaŜne jest, aby gotowa bariera akustyczna odznaczała się odpowiednią
wartością parametru izolacyjności akustycznej. Jak wykazują badania, zdarza się, iŜ pomimo
odpowiednich wartości izolacyjności (∆LIz), jaką odznaczają się poszczególne składowe
ekranu akustycznego, izolacyjność ekranu mierzona w warunkach rzeczywistych moŜe być
niewystarczająca dla zapewnienia wymaganej skuteczności przegrody (ILA). Przerwy
pomiędzy elementami konstrukcyjnymi ekranu lub pomiędzy powierzchnią ziemi a ekranem
są miejscami, które stanowią wtórne źródła fal akustycznych wnikających do obszaru cienia
akustycznego. Wpływa to na obniŜenie wartości podstawowego parametru cechującego ekran
akustyczny, czyli na wartość jego skuteczności akustycznej. W celu sprawdzenia, czy dany
ekran akustyczny w warunkach rzeczywistych cechuje się odpowiednimi wartościami
izolacyjności akustycznej istnieje moŜliwość wyznaczenia izolacyjności ekranu akustycznego
warunkach in situe. W związku powyŜszym naleŜy wykonać pomiary izolacyjności ekranów
in situe zgodnie z NPR-CEN/TS 1793-5(en):2003.
W przypadku ekranów jakie mają zostać zrealizowane na omawianym odcinku D2
autostrady A2 proponuje się następujące typy materiałów, z których naleŜy wykonać
omawiane bariery akustyczne. Ekrany wykonane z proponowanych materiałów muszą
charakteryzować się następującymi minimalnych wartościach jednoliczbowego wskaźnika
oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR (zgodnie z normą PN-EN 1793-2:2001):
a) ekrany z płyt betonowych spręŜonych: DLR>24 dB – klasa izolacyjności od
dźwięków powietrznych B3,
b) ekrany wykonane z kaset metalowych wypełnione materiałem pochłaniającym:
DLR>24 dB – klasa izolacyjności od dźwięków powietrznych B3,
VI.6.9.2.
Wytyczne dotyczące właściwości akustycznych w zakresie pochłaniania
dźwięku
Dla proponowanych do realizacji ekranów akustycznych, stosunek ich projektowanej
wysokości Hb [m] do odległości pod licami ekranów D [m] (D/HB>20) gwarantuje brak
wystąpienia odbicia dźwięku od ekranów równoległych do siebie, co zapewnia brak
degradacji skuteczności ekranów na skutek odbić1. Ekrany wykonane z proponowanych
materiałów muszą charakteryzować się następującymi minimalnych wartościach
jednoliczbowego wskaźnika właściwości pochłaniania od dźwięków powietrznych DLα
(zgodnie z normą PN-EN 1793-1:2001):
a) ekrany z płyt betonowych spręŜonych: DLα>4 dB – klasa właściwości pochłaniania
A2,
1
W. Bowlby et al., J. Acoust. Soc. Am. 80,855-866 (1986)
ORTOTRANS S.A.
135
b) ekrany wykonane z kaset metalowych wypełnione materiałem pochłaniającym:
DLα>8 dB – klasa właściwości pochłaniania A3,
VI.6.10
Podsumowanie i wnioski
Analizy przeprowadzone w ramach niniejszego rozdziału Raportu pozwalają na
sformułowanie następujących wniosków:
1.
Analizowany odcinek autostrady przebiega przez tereny w róŜnym stopniem
zurbanizowania i zagospodarowania.
2.
W przypadku terenów wymagających ochrony akustycznej wokół planowanej trasy
dominuje zabudowa zagrodowa, występuje takŜe zabudowa mieszkaniowo – usługowa
i zamieszkania zbiorowego.
Hałas generowany przez ruch samochodowy powoduje przekroczenie wartości
3.
dopuszczalnych na granicy terenów zabudowy mieszkaniowej zarówno podczas
dziennej jak i nocnej pory oceny (rozdział VI.6.6.).
4.
Przy obranych załoŜeniach (dane ruchowe, lokalizacja punktów obserwacji, prędkości
ruchu pojazdów, niwelety autostrady), proponowane do realizacji w PB ekrany
akustyczne przyczynią się do poprawy warunków klimatu akustycznego na omawianym
obszarze.
VI.7 WPŁYW NA śYCIE I ZDROWIE LUDZI
Oddziaływanie na zdrowie ludzi
Sieć dróg pomiędzy Łodzią, a Warszawą jest jednym z głównych w skali kraju
szlaków komunikacyjnych. Główne potoki pojazdów na tym odcinku poruszają się po
drogach krajowych nr 2 oraz nr 8.
Droga nr 8 przebiega przez zróŜnicowany pod względem zagospodarowania teren. Ma
ona w większości przebiegu charakter dwupasowy. Jest ona w pełni dostępna dla wszystkich
uczestników ruchu, w tym pieszych oraz rowerzystów. Często w pasie dzielącym znajdują się
przerwy umoŜliwiające skręt w lewo. SkrzyŜowania na przedmiotowej drodze
z przecinającymi ją drogami roŜnych kategorii w większości są jednopoziomowe
z sygnalizacja świetlną, lub teŜ jako skrzyŜowania z pierwszeństwem przejazdu. MoŜna
przypuszczać, Ŝe droga nie zapewnia mieszkającym w jej pobliŜu ludziom właściwego
komfortu akustycznego.
Droga krajowa nr 2 przechodzi przez gęsto zabudowane tereny miejscowości Błonie
oraz OŜarów Mazowiecki, a na pozostałym odcinku znajduje się rozproszona zabudowa –
często w niewielkiej odległości od drogi. Opisywana droga posiada na większości swojego
przebiegu przekrój jednojezdniowy i jest w pełni dostępna dla wszystkich uczestników ruchu,
w tym pieszych oraz rowerzystów. SkrzyŜowania z przecinającymi ją drogami roŜnych
kategorii w większości są jednopoziomowe z sygnalizacja świetlną, lub teŜ jako skrzyŜowania
z pierwszeństwem przejazdu. MoŜna przypuszczać, Ŝe droga nie zapewnia mieszkającym
w jej pobliŜu ludziom właściwego komfortu akustycznego.
WyŜej opisany stan rzeczy stanowi powaŜne zagroŜenie dla zdrowia i Ŝycia
uŜytkowników dróg, jak równieŜ wpływa na znaczne pogorszenie komfortu Ŝycia ludzi
ORTOTRANS S.A.
136
mieszkających w bezpośrednim sąsiedztwie wyŜej opisanych dróg. Fakt ten potwierdzają
statystyki policyjne.
Zgodnie z danymi Komendy Wojewódzkiej w Radomiu w okresie od stycznia 2002 do
końca 2006 roku na odcinku DK Nr 2 od Sochaczewa do Warszawy wydarzyło się 97
wypadków oraz 1073 kolizje, w wyniku których zginęło 29 osób, a 123 zostały ranne. Na
fragmencie DK Nr 8 od Mszczonowa do Warszawy w tym samym okresie wydarzyło się 97
wypadków oraz 801 kolizji, w których zginęło 21 osób, a 79 zostało rannych. Główne
przyczyny wypadków to: nadmierna prędkość, wymuszenie pierwszeństwa oraz potrącenie
pieszego. Z uwagi na tranzytowy charakter obu dróg znaczna część kierowców podróŜuje na
znaczne odległości i w celu zaoszczędzenia czasu nie przestrzega ograniczeń prędkości
w rejonie terenów zabudowanych, skrzyŜowań oraz przejść dla pieszych. Znaczna prędkość
w miejscach włączania się pojazdów do ruchu oraz przekraczania jezdni przez pieszych
powoduje, Ŝe czas reakcji kierowcy w przypadku wtargnięcia nowego uczestnika ruchu jest
niewielki i brak jest moŜliwości zahamowania lub teŜ ucieczki. Na ilość wypadków mają
wpływ niedoskonałości i braki w infrastrukturze wyŜej opisanych dróg takie jak: brak
segregacji poszczególnych uczestników ruchu w celu zapewnienia bezpiecznego poruszania
się wzdłuŜ analizowanych dróg krajowych, mała ilość wyznaczonych przejść dla pieszych, co
powoduje, iŜ niechronieni uczestnicy ruchu mają moŜliwość przekraczania jezdni
w dowolnym miejscu. Co więcej statystyki policyjne wykazują coroczny wzrost liczby
wypadków.
W przypadku zaniechania inwestycji polegającej na budowie autostrady na
opisywanym odcinku, połączonym z prognozowanym wzrostem natęŜenia ruchu, opisane
wyŜej negatywne zjawiska będą się nasilać. WiąŜe się to z wieloma negatywnymi
konsekwencjami dla zdrowia mieszkańców regionu jak równieŜ osób podróŜujących róŜnymi
drogami na trasie Łódź – Warszawa.
Projektowana autostrada A2 ma za zadanie korzystnie wpłynąć na poprawę
bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez:
• przeniesienie znacznej ilości pojazdów na autostradę (ruch tranzytowy), zmniejszenie
ryzyka wypadku na istniejących drogach krajowych i wojewódzkich alternatywnych
do A2,
• całkowite wyeliminowanie z obrębu autostrady niechronionych uczestników ruchu,
• ograniczenie dostępności do drogi (dostępność tylko w węzłach),
• z uwagi na przekrój dwujezdniowy 2–4 pasowy zapewnienie bezpiecznych,
cyklicznych manewrów wyprzedzania,
• ze względu na parametry techniczne nowoprojektowanej drogi, zapewniającej większy
komfort jazdy, a tym samym wzrost poczucia bezpieczeństwa wśród uŜytkowników,
• odpowiednia infrastruktura drogowa wpływającą na poczucie bezpieczeństwa (bariery
drogowe, odpowiednie odwodnienie drogi),
• odpowiednie oznakowanie pionowe i poziome,
• czytelne rozwiązania w rejonie skrzyŜowań, węzłów,
• dodatkowe pasy do wyłączenia i włączenia przy zjeździe lub wjeździe na autostradę,
• pełne wygrodzenia autostrady – minimalizujące ryzyko kolizji ze zwierzętami,
• zabezpieczenie obszarów o obiektów podlegających ochronie akustycznej poprzez
budowę odznaczających się odpowiednimi parametrami ekranów akustycznych.
ORTOTRANS S.A.
137
Dzięki ww. rozwiązaniom zostanie znacznie podniesiony komfort akustyczny
mieszkańców okolic ww. dróg krajowych, jak równieŜ okolicznych dróg wojewódzkich
o przebiegu wschód – zachód. Podczas gdy komfort akustyczny mieszkańców, w pobliŜu
których posesji przebiegać będzie planowana autostrada ulegnie nieznacznemu pogorszeniu.
JednakŜe na opisywanym odcinku autostrada biegnie przez obszary o niewielki stopniu
urbanizacji – głownie pola, a w okolicy nielicznych na tym obszarze domostw zostaną
zastosowane środki minimalizujące dzięki którym nie wystąpią przekroczenia
dopuszczalnego hałasu określone dla poszczególnych obszarów.
Ponadto projektowana droga znacznie wpłynie na zmniejszenie liczby wypadków
i kolizji na drogach krajowych i wojewódzkich połoŜnych w regionie, poprzez przejęcie
znacznej części ruchu – głównie pojazdów cięŜkich. Natomiast na planowanej autostradzie na
skutek zastosowania ww. rozwiązań ilość kolizji i wypadków będzie niewielka, nie zostaną
one jednak całkowicie wyeliminowane. MoŜe dochodzić do zdarzeń drogowych, które
skupiać się będą głównie w rejonach węzłów drogowych, gdyŜ pojazdy wykonują w tym
miejscu róŜne manewry, takie jak: wyłączenia lub włączenia. Głównymi przyczynami
wypadków będą zderzenia tylne, w których uczestniczyć będzie większa liczba pojazdów. Są
to typowe zdarzenia dla tej klasy drogi, spowodowane niezachowaniem odpowiedniej
odległości pomiędzy pojazdami, nagłym hamowaniem pojazdu poprzedzającego, a takŜe
nieostroŜną jazdą i roztargnieniem kierujących. Na autostradach często dochodzi równieŜ do
zderzeń czołowych (jazda w niewłaściwym kierunku, np. na łącznicach), jak równieŜ
najechania na obiekty stałe np. podpory wiaduktów, bariery. MoŜna przypuszczać, Ŝe tego
typu zdarzenia wystąpią równieŜ na planowanym odcinku. Dlatego, aby zredukować liczbę
zdarzeń drogowych waŜne jest aby zapewnić:
• ograniczenie ilości zjazdów i włączeń, zapewnienie wymaganych odległości między
węzłami,
• zrozumiałą geometrię węzła, w tym odpowiednią organizację ruchu,
• odpowiednią widoczność na zatrzymanie,
• odpowiedniej długości odcinki z moŜliwością przeplatania,
• wyłączenia zlokalizowane po prawej stronie drogi,
• odpowiednie wyposaŜenie w urządzenia bezpieczeństwa ruchu,
• elementy przekroju typowego zapewniające wymagany poziom bezpieczeństwa ruchu,
• odpowiednie utrzymanie, zarówno jeśli chodzi o stan nawierzchni, jak równieŜ
elementy wyposaŜenia drogi.
Zaprojektowane elementy geometryczne spełniają warunki techniczne, jakim powinny
odpowiadać. Dobór parametrów elementów planu sytuacyjnego, jak równieŜ elementów
przekroju podłuŜnego przyjęte są zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430), zapewniając
odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Zastosowane w projektach koncepcje węzłów są ogólnie
stosowanymi rozwiązaniami. Przekrój drogi dwujezdniowy 2–4 pasowy zapewnia wysoki
poziom bezpieczeństwa.
Reasumując oddziaływanie na zdrowie ludzi w przypadku realizacji planowanej
inwestycji będzie oddziaływaniem pozytywnym. Prognozowane korzyści zdecydowanie
poprawia komfort Ŝycia i zredukują negatywne oddziaływanie na zdrowie mieszkańców.
Osobami które najbardziej skorzystają będą mieszkańcy okolic istniejących dróg krajowych ja
równieŜ osoby podróŜujące na trasie Łódź – Warszawa. Nastąpi poprawa klimatu
ORTOTRANS S.A.
138
akustycznego, jakości powietrza i bezpieczeństwa związana ze spadkiem liczby wypadków.
Nieznaczne pogorszenie komfortu Ŝycia odczują mieszkańcy obszarów przylegających do
projektowanej autostrady. JednakŜe dzięki zastosowanym środkom minimalizującym na
Ŝadnym odcinku nie wystąpi przekraczające dopuszczalne normy negatywne oddziaływanie.
VI.8 RODZAJ I CHARAKTERYSTYKA ODPADÓW
Ustawa o odpadach nakłada na podmioty gospodarcze wytwarzające odpady między
innymi obowiązek uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami
niebezpiecznymi, jeŜeli wytwarza odpady niebezpieczne w ilości powyŜej 0,1 Mg rocznie.
Ustawa o utrzymaniu czystości i porządku w gminach nakłada na właścicieli
nieruchomości obowiązek między innymi:
wyposaŜenia nieruchomości w urządzenia słuŜące do gromadzenia odpadów
komunalnych (art. 5 ust. 1 pkt 1),
zbierania odpadów komunalnych (art. 5 ust. 1 pkt 3),
pozbywania się odpadów zgodnie z przepisami (art. 5 ust. 1 pkt 3b),
udokumentowania korzystania z usług usuwania odpadów przez wiarygodną
firmę (art. 6 ust. 1).
Trasy komunikacyjne przebiegające poza terenami zabudowanymi stanowią
nieznaczne zagroŜenie dla środowiska z punktu widzenia jego ochrony przed odpadami.
Eksploatacja drogi powoduje powstawanie odpadów stałych i ciekłych w tym:
substancji powstałych w wyniku ścierania opon i nawierzchni drogi oraz
elementów ciernych np. okładzin hamulcowych,
substancji zanieczyszczających pochodzących z pojazdów (smary, paliwa,
aerozole itp.),
środków zwalczania śliskości drogi,
odpadów powstających w wyniku prowadzenia robót związanych
z utrzymaniem i konserwacją drogi,
odpadów powstających w wyniku wypadków drogowych,
osadów i zanieczyszczeń związanych z czyszczeniem osadników, odpadów
powstających w wyniku wypadków drogowych pojazdów przewoŜących
materiały niebezpieczne.
Realizacja inwestycji wymaga prac, w czasie których przewiduje się powstawanie
niŜej wymienionych grup odpadów.
Odpady, których powstawanie przewiduje się na etapie budowy
Na etapie budowy najwięcej powstanie humusu oraz gruntów mineralnych. Humus,
zgodnie z art. 2 ust 2 pkt. 1 Ustawy o odpadach (Dz.U. 2001 Nr 62 poz. 628) nie jest
odpadem, zaś wykonawca ma obowiązek zabezpieczenia go w sposób umoŜliwiający jego
wykorzystanie. Planuje się iŜ humus zostanie wykorzystany do humusowania terenu
inwestycji (głównie skarp oraz terenów, z których wcześniej humus zostanie zdjęty).
Pozostały humus zostanie wykorzystany do regulacji wysokościowej terenu. Z wykopów
najprawdopodobniej zostaną wybrane grunty słabonośne (kod 17 05 04). Jako, Ŝe przy
budowie planowanej inwestycji będzie znaczna przewaga nasypów nad wykopami, nie
przewiduje się powstania duŜej ilości humusu oraz gleby i ziemi, których inwestor musiałby
się pozbyć. Większa część wybranej ziemi i humusu zostanie wykorzystana do budowy
i humusowania nasypów. Do odpadów zaliczone zostaną jedynie te masy, które nie będą
nadawały suie do wykorzystania do budowy nasypów.
ORTOTRANS S.A.
139
Roboty ziemne są wykonywane na etap docelowy (faza pod trzy pasy – 2 x 3 pasy
ruchu).
Tabela. 54. Ilość podstawowych robót ziemnych
wykop
nasyp
[tys. m3]
[tys. m3]
Autostrada
40
702
Drogi poprzeczne
2
149
Drogi dojazdowe
5
104
Suma robót ziemnych
47
955
Wyszczególnienie robót
PowyŜsze zestawienie uwzględnia zdjęcie humusu przy średniej grubości 50 cm.
Na placu budowy będą powstawać równieŜ niesegregowane odpady komunalne
(kod 20 03 01). Zostaną one wywiezione na składowisko.
Ponadto przewiduje się, Ŝe w fazie budowy autostrady powstaną następujące odpady:
odpady związane z przygotowaniem terenu do budowy,
odpady związane z robotami ziemnymi,
odpady związane z budową dróg dojazdowych, wewnętrznych i zbiorczych,
odpady związane z przebudową i rozbiórką istniejących dróg,
odpady związane z przebudową uzbrojenia terenu,
Odpady te naleŜą do następujących grup odpadów według Rozporządzenia Ministra
Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz.U.01.112.1206).
Tabela. 55. Odpady powstające na etapie budowy
L.p.
Kod odpadu
Ilość (Mg)
Mineralne oleje hydrauliczne niezawierające związków
chlorowcoorganicznych
13 01 10*
0,03
Oleje hydrauliczne łatwo ulegające biodegradacji
13 01 12*
0,03
Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe niezawierające
związków chlorowcoorganicznych
13 02 05*
0,02
•
•
Zmieszane odpady opakowaniowe
15 01 06
30
Opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi
zanieczyszczone
15 01 10*
0,3
•
Opakowania z metali [...] włącznie z pustymi pojemnikami ciśnieniowymi
15 01 11*
0,1
•
Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, zanieczyszczone
substancjami niebezpiecznymi
15 02 02*
0,1
•
Filtry olejowe
16 01 07*
0,01
•
Płyny hamulcowe
16 01 13*
0,01
•
Baterie i akumulatory
16 06 05*
0,1
•
Odpady z remontów i przebudowy dróg
17 01 81
9 500
•
Inne niewymienione odpady
17 01 82
500
•
•
•
Rodzaj odpadu
ORTOTRANS S.A.
140
L.p.
Rodzaj odpadu
Kod odpadu
Ilość (Mg)
•
Tworzywa sztuczne
17 02 03
0,5
•
Asfalt inny niŜ wymieniony w 17 03 01
17 03 02
7 500
•
Odpadowa papa
17 03 80
2,0
•
śelazo i stal
17 04 05
35,0
•
Mieszaniny metali
17 04 07
3,0
•
Gleba i ziemia, w tym kamienie, niezawierające substancji niebezpiecznych
17 05 04
10 000
•
Zmieszane odpady z budowy, remontów i demontaŜu inne niŜ wymienione
w 17 09 01, 17 09 02 i 17 09 03
Zmieszane odpady komunalne
17 09 04
15 000
20 03 01
50
•
*- odpady niebezpieczne
Odpady, których powstawanie przewiduje się na etapie eksploatacji
Ilość odpadów powstających na etapie eksploatacji zaleŜy od bardzo wielu czynników.
Nie moŜna jej oszacować korzystając z danych odnośnie odpadów powstających na drogach
przebiegających przez miasta, bowiem nie jest prowadzony monitoring eksploatacyjny.
W związku z tym podane niŜej liczby mają charakter orientacyjny.
•
Faza eksploatacji wiązać się będzie z:
Tabela. 56. Odpady, których powstawanie przewiduje się na etapie eksploatacji
L.p.
Rodzaj odpadu
Ryc. 1. Odpady stałe z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach
Ryc. 2. Szlamy z kolektorów
Ryc. 3. Olej z odwadniania olejów w separatorach
Ryc. 4. Zaolejona woda z odwadniania olejów w separatorach
Ryc. 5. Mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach
Sorbenty wytwarzane w związku z likwidacją ewentualnych rozlewów
Ryc. 6.
substancji niebezpiecznych na drodze
Sorbenty wytwarzane w związku z likwidacją ewentualnych rozlewów
Ryc. 7.
substancji innych niŜ niebezpieczne na drodze
ZuŜyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy
Ryc. 8.
(np. lampy wysokopręŜne)
Odpady powstałe w wyniku ewentualnych wypadków
Ryc. 9.
drogowych
Ryc. 10.Odpady komunalne segregowane i gromadzone selektywnie – papier i tektura
Ryc. 11.Odpady komunalne segregowane i gromadzone selektywnie – szkło
Odpady komunalne segregowane i gromadzone selektywnie – tworzywa
Ryc. 12.
sztuczne
Ryc. 13.Odpady z czyszczenia ulic i placów
Ryc. 14.Odpady ze studzienek kanalizacyjnych
Ryc. 15.Odpady komunalne niewymienione w innych podgrupach
* odpady niebezpieczne
13 05 01*
13 05 03*
13 05 06*
13 05 07*
13 05 08*
Ilość
(Mg/rok)
5
10
0,5
3,0
5
15 02 02*
1,0
15 02 03
2,0
16 02 13*
2,0
16 81 01*
5,0
20 01 01
20 01 02
3,0
5,0
20 01 39
3,0
20 03 03
20 03 06
20 03 99
100,0
30,0
25,0
Kod odpadu
Odpady powstające na etapie eksploatacji będą odbierane w oparciu o umowy przez
wyspecjalizowane firmy i słuŜby komunalne. Wytwórca odpadów będzie zobowiązany
do uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarowania odpadami niebezpiecznymi,
ORTOTRANS S.A.
141
zgodnie z przepisami ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz.U. 2007 nr 39 poz.
251 z późn. zm.).
Etap likwidacji
W okresie moŜliwym do prognozowania nie przewiduje się likwidacji inwestycji.
Wnioski końcowe
Ilość odpadów, która powstanie w fazie budowy i eksploatacji została oszacowana
w oparciu o aktualnie dostępne dane. Na obecnym etapie prac projektanci nie dysponują
projektem wykonawczym, brakuje teŜ w tej materii opracowanych normatywów, stąd podane
w tabelach liczby naleŜy traktować jako orientacyjne, wynikające z doświadczenia autorów.
Zarządcy dróg dotąd nie mają dokładnych danych, bowiem powierzają realizację inwestycji
firmom specjalistycznym, te zaś nie są skłonne udzielać szczegółowych informacji.
VI.9 ZAGROśENIE POWAśNĄ AWARIĄ
Środowisko gruntowo – wodne
Wystąpienie powaŜnych awarii spowodowanych wypadkami drogowymi oraz ich
skutków jest trudne do oszacowania. Ze względu na moŜliwość wystąpienia skaŜenia
chemicznego terenu w wypadku takiej awarii, naleŜy przedsięwziąć wszystkie moŜliwe
działania prowadzące do zapobieŜenia katastrofie ekologicznej. System odwodnienia drogi
przez krótki okres czasu będzie retencjonować ciekłe materiały niebezpieczne, które mogą
rozlać się w wyniku wypadku drogowego. Spowoduje to, Ŝe ładunek niebezpiecznych
zanieczyszczeń zatrzymany zostanie w tych zbiornikach i umoŜliwi ich oczyszczenie.
W przypadku powaŜnych awarii mogących wystąpić na analizowanym odcinku
autostrady A2 zastosowano dodatkowe środki ochrony. Odwodnienie autostrady na tym
obszarze poza standardowym sposobem ujmowania i odprowadzania wód (rowy trapezowe,
rowy opływowe) składa się z kilku dodatkowych elementów. Wody z rowów na całym
odcinku autostrady kierowane są do zbiornika ekologicznego (22 zbiorniki retencyjno
sedymentacyjne). Ścieki w zbiornikach będą przetrzymywane przez okres około 1h.
Głównym celem przetrzymania tych substancji jest stopniowe osiadanie szkodliwych
zawiesin i ich zatrzymanie w warstwie filtracyjnej na dnie zbiorników. Warstwy filtracyjne
podczas swojej eksploatacji ulegają zakolmatowaniu i okresowo naleŜy je czyścić
i odpowiednio konserwować aby osiągnąć wymagana skuteczność, prowadzenie takich
działań wymagane jest zwłaszcza po wystąpieniu powaŜnych awarii. Po podczyszczeniu
wody ze zbiorników zostaną skierowane do ostatecznego przy czy na rurociągu wylotowym
do odbiornika zostaną zamontowane studzienki osadnikowe z przegrodą zapewniającą
moŜliwość nie dopuszczenia spływu zanieczyszczeń ropopochodnych w wypadkach
awaryjnych. Dzięki powyŜszemu rozwiązaniu zabezpieczamy środowisko gruntowo – wodne
przed katastrofami blokując wypływ szkodliwych substancji oraz dodatkowo doczyszczamy
ścieki przed zrzutem do odbiornika. Przeprowadzone badania na całym odcinku wykazały, Ŝe
występują tu odcinki o wysokiej wraŜliwości na zanieczyszczenie wód podziemnych, co jest
spowodowane obecnością w tym rejonie słabo izolowanego głównego poziomu uŜytkowego.
Na odcinkach tych zaprojektowano uszczelnienie rowów za pomocą geomembrany dzięki
czemu zanieczyszczenia z rowów nie będą przenikały do środowiska gruntowo – wodnego.
Na pozostałym odcinku zastosowano geowłókninę, która w swej warstwie filtracyjnej
zatrzymuje zanieczyszczenia. Dodatkowo naleŜy zaznaczyć, Ŝe zaprojektowane zbiorniki
retencyjno sedymentacyjne i osadniki dają moŜliwość szybkiego zamknięcia odpływu do
ORTOTRANS S.A.
142
chwili przybycia wyspecjalizowanych jednostek przystosowanych do eliminowania tego typu
zagroŜeń.
VI.10 OPIS
PRZEWIDYWANYCH
ZNACZĄCYCH
ODDZIAŁYWAŃ
PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO, OBEJMUJĄCE
BEZPOŚREDNIE, POŚREDNIE, WTÓRNE, SKUMULOWANE, KRÓTKO-,
ŚREDNIOI
DŁUGOTERMINOWE,
STAŁE
I
CHWILOWE
ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
Opis przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na
środowisko, obejmujący bezpośrednie, pośrednie, wtórne, krótko-, średnio- i długoterminowe,
stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko zostały opisane w poszczególnych rozdziałach
niniejszej dokumentacji.
• powiatowymi:
o nr 4108W Błonie-Brwinów,
o nr 1511W Milanówek-Kotowice (droga stanowi dojazd do drogi
powiatowej nr 4108W),
o nr 3111W Brwinów – Domaniew,
Nomenklatura oddziaływań - bezpośrednie i pośrednie określa rodzaj wpływu
inwestycji w aspekcie moŜliwości zmian w środowisku zachodzących wprost (oddziaływania
bezpośrednie, np. zajęcie terenu, zmiana krajobrazu) na skutek realizacji inwestycji lub
poprzez przeniesienie oddziaływań poprzez czynnik pośredniczący (oddziaływania pośrednie,
np. pośrednie oddziaływanie drogi na faunę poprzez zanieczyszczenia powietrza, wód
opadowych i gleb).
Oddziaływania powstałe w następstwie oddziaływań bezpośrednich i pośrednich na
wybrany element środowiska określa się terminem oddziaływań wtórnych. Przykładem takich
oddziaływań mogą być wtórne zanieczyszczenia powietrza substancjami uwalnianymi z
zanieczyszczonych wód lub gleb lub emisjami związanymi z utylizacją powstałych odpadów.
RównieŜ w przypadku wystąpienia powaŜnych awarii, oprócz bezpośrednich i pośrednich
oddziaływań na poszczególne komponenty środowiska, moŜe dochodzić do oddziaływań
wtórnych podczas usuwania skutków awarii.
Inny podział mówi o wpływach stałych i chwilowych. Oddziaływania związane z
pracami budowlanymi (podwyŜszone poziomy hałasu i zanieczyszczeń powietrza) moŜna
określić jako okresowe - krótkoterminowe i chwilowe. Oddziaływania związane z etapem
eksploatacji drogi to oddziaływania stałe i długoterminowe
PoniŜej w tabeli przedstawiono syntetyczną analizę typów oddziaływania
przedmiotowej inwestycji na elementy środowiska na dwóch etapach – etapie budowy i
eksploatacji. Szczegółowy opis oddziaływań przedstawiono w kolejnych podrozdziałach
odpowiadających poszczególnym komponentom środowiska.
Tabela. 57. Analiza typów oddziaływań w ramach poszczególnych komponentów środowiska
ORTOTRANS S.A.
143
Komponent środowiska
Typy oddziaływań
Faza budowy
Faza eksploatacji
Formy ochrony przyrody
Bezpośrednie, czasowe
Bezpośrednie, stałe
Szata roślinna
bezpośrednie, stałe
-
Bezpośrednie, pośrednie,
chwilowe
Bezpośrednie,
nieodwracalne, stałe
bezpośrednie,
krótkoterminowe,
nieodwracalne
Pośrednie,
Długoterminowe
Bezpośrednie,
długoterminowe
bezpośrednie,
pośrednie,
długoterminowe
pośrednie,
długoterminowe
Bezpośrednie,
pośrednie, stałe,
wtórne
Bezpośrednie,
pośrednie,
długoterminowe
Bezpośrednie,
pośrednie, stałe,
wtórne
Bezpośrednie,
pośrednie, stałe,
wtórne
Bezpośrednie,
pośrednie, chwilowe,
wtórne
Fauna
Krajobraz i rzeźba terenu
Pokrywa glebowa
Uwagi
Szczegóły w rozdz.
VI.1.1.
VI.1.2.
VI.1.3.
VI.1.4.
VI.2.
VI.4.
Środowisko gruntowo - wodne
bezpośrednie, chwilowe
Powietrze atmosferyczne
Bezpośrednie, pośrednie
Krótkotrwałe, wtórne
Klimat akustyczny
Bezpośrednie,
krótkoterminowe
Zdrowie i Ŝycie ludzi
Krótkotrwałe, wtórne
Odpady
Pośrednie, chwilowe,
wtórne
PowaŜne awarie
Chwilowe, wtórne
Stanowiska archeologiczne
Bezpośrednie,
krótkoterminowe
-
VI.3.2.
Obiekty zabytkowe
Wtórne, krótkoterminowe
Bezpośrednie,
pośrednie, wtórne,
stałe
VI.3.1.
VI.5.
VI.6
VI.7.
VI.8.
VI.9.
Oddziaływanie skumulowane w zakresie oddziaływania barierowego
Rozwój infrastruktury komunikacyjnej w konsekwencji uniemoŜliwia swobodne
przemieszczanie się zwierząt. Drogi oraz linie kolejowe często stanowią trudną lub teŜ
niemoŜliwą do przekroczenia barierę ekologiczną. W związku z powyŜszym waŜnym
elementem na etapie projektowania inwestycji liniowych jest zaprojektowanie odpowiednio
gęstej, dobrze wkomponowanej w krajobraz oraz odznaczającej się odpowiednimi
parametrami (szerokość, wysokość, kąt najścia, współczynnik ciasnoty) sieci przejść dla
zwierząt. Przejścia te dodatkowo winny być skorelowane lokalizacyjnie z innego tego typu
obiektami istniejącymi lub teŜ planowanymi do realizacji na innych sąsiadujących odcinkach
infrastruktury liniowej. W przypadku omawianej inwestycji brak jest w jej bezpośrednim
otoczeniu innych waŜnych arterii komunikacyjnych (dróg krajowych, głównych linii
kolejowych), w przypadku których ruch pojazdów prowadziłby do wystąpienia efektu
barierowego. W bezpośredni sąsiedztwie planowanej inwestycji znajduje się droga
wojewódzka nr 720 Błonie-Brwinów (SDR(2005) = 2400) oraz trzy drogi powiatowe
nr 3111W Brwinów – Domaniew i 4108W Błonie-Brwinów, 1511W Milanówek-Kotowice
(droga stanowi dojazd do drogi powiatowej nr 4108W). Ruch na tych drogach jest nas tyle
ORTOTRANS S.A.
144
mały, iŜ drogi te nie stanowią bariery ekologicznej, a migracja zwierzyny przez te elementy
infrastruktury jest moŜliwa bez większych strat w populacji.
W celu zminimalizowania negatywnego oddziaływania planowanej inwestycji na faunę
ostatecznie na całym analizowanym odcinku autostrady A2:
• 1 dolne przejścia dla zwierząt średnich zespolone z ciekiem,
• 7 przejść dla zwierząt małych,
• 6 układów przepustów (w sumie 20 przepustów).
Z uwagi na powyŜsze nie wskazuje się na zajście oddziaływania skumulowanego w zakresie
oddziaływania barierowego związanego z realizacją omawianej inwestycji.
Oddziaływanie skumulowane w zakresie oddziaływania akustycznego
Omawiany odcinek autostrady przecina między innymi: drogę wojewódzką 720 orz
dwie drogi powiatowe 331W i 4108W.
W przypadku ww. dróg, ze względu na natęŜenia ruchu tylko droga wojewódzka nr
720 moŜe stanowić pewien wkład w oddziaływaniu skumulowanym tej drogi i omawianej
inwestycji. W celu zobrazowania jak wygląda oddziaływanie skumulowane obu omawianych
inwestycji przeprowadzono analizy oddziaływania akustycznego w oparciu o poniŜej
zamieszczone dane ruchowe.
Tabela. 58. Prognoza ruchu na rok 2027 dla DW 720 z podziałem na kategorie
Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych
Autobusy
Ciągniki
rolnicze
Pojazdy
samochod.
Ogółem
27
16
5466
Sam. cięŜarowe
Motocykle
Sam. osob.
Mikrobusy
Lekkie sam.
cięŜarowe
(dostawcze)
bez przycz.
z przycz.
16
4713
541
126
27
Tabela. 59. Struktura ruchu na rok 2027 dla DW 720 dla pory dnia i nocy.
PL
PC
SDR
24h
5270
196
Dzień (80%)
16h
4216
157
Noc (20%)
8h
1054
39
Dzień
1h
264
10
Noc
1h
132
5
Na poniŜszych wykresach przedstawiono skumulowane oddziaływanie akustyczne
w rozpatrywanego odcinka autostrady A2 i drogi wojewódzkiej DW 720 dla dziennej i nocnej
pory oceny.
ORTOTRANS S.A.
145
Ryc. 7
Oddziaływanie skumulowane A2 i DW 720 dla pory nocy.
Ryc. 8
Oddziaływanie skumulowane A2 i DW 720 dla pory dnia.
ORTOTRANS S.A.
146
W celu zobrazowania na jakie odległości będzie ponadnormatywnie akustycznie
oddziaływać omawiany odcinek DW 720, wyznaczono zasięgi hałasu komunikacyjnego jaki
będzie generowany przez pojazdy samochodowe poruszające się na tym odcinku drogi
w odniesieniu do wartości dopuszczalnych obowiązującego wskaźnika oceny hałasu LAeqT D/N
= 50/60dB. Obliczenia wykonano dla horyzontu czasowego na rok 2027. Dla dziennej pory
oceny (6:00 - 22:00), L*Aeq D = 60 dB – obliczony zasięg wynosi około 20 m dla nocnej pory
oceny (22:00 - 6:00), L*Aeq D = 50 dB – obliczony zasięg wynosi około 70 m. Maksymalny
zasięg oddziaływania akustycznego od osi autostrady A2 odniesiony do obowiązującej
wartości normatywnej wskaźnika oceny hałasu dla dziennej i nocnej pory oceny, w przypadku
gdy autostrada poprowadzona była na nasypie i dla prognozy na rok 2027 wyniósł:
• L(LAeq D=60dB) ≈420 m,
• L(LAeq N=50dB) ≈ 560 m.
Z powyŜszego widać, Ŝe to autostrada A2 jest głównym elementem kształtującym warunki
klimatu akustycznego, a oddziaływanie akustyczne drogi wojewódzkiej pozostaje w tle
oddziaływania akustycznego autostrady A2.
W przypadku pozostałych dróg powiatowych moŜemy mieć do czynienia
z skumulowanym oddziaływaniem z zakresu oddziaływania akustycznego, wpływu na
zanieczyszczenie powietrza i zanieczyszczenia zawarte w spływach z drogi. Wkład
poszczególnych dróg niŜszej klasy (KR2), na całkowite oddziaływanie inwestycji polegającej
na budowie omawianego odcinka autostrady wraz z budową przejazdów nad i pod autostradą
w ciągu w/w dróg zaleŜy od obciąŜenia ruchem tych dróg.
Jak wynika z informacji dostarczonych przez zarządzających niniejszymi drogami
powiatowymi, ruch na tych drogach jest wyłącznie ruchem lokalnym (brak szczegółowych
danych ruchowych na tych drogach). W związku z powyŜszym oparto się o dane ruchowe
uzyskane na podstawie przeprowadzonych pomiarów GPR w roku 2005 w bezpośrednim
sąsiedztwie aglomeracji Poznania tj. dla drogi powiatowej nr 2421P na odcinku Kiekrz –
Sady o całkowitym dobowym natęŜeniu ruchu 1626 pojazdów 2. ZałoŜono, Ŝe:
• z racji pełnionych funkcji (w większości drogi gruntowe) oraz połączeń z siecią dróg
lokalnych maksymalny ruch na w/w drogach powiatowych i gminnych, w prognozie
na rok 2027 nie będzie większy niŜ połowa natęŜenia ruchu jaki odnotowano na
drodze powiatowej nr 2421P na odcinku Kiekrz – Sady w roku 2005.
• 20% ruchu SDR przypada na nocną porę oceny (22:00 – 6:00),
• udział pojazdów cięŜkich wynosi dla nocnej (22:00 – 6:00) i dziennej (6:00 - 22:00)
pory oceny jest równy i wynosi 15%.
Przy w/w załoŜeniach całkowite natęŜenie ruchu jakie przyjęto do dalszych analiz na
omawianych drogach wynosi: 813 pojazdów, w tym w porze nocnej poruszać się będzie 163
pojazdy. Przy obranym udziale procentowym podczas:
a) 16 godzin dnia poruszać będzie się odpowiednio: 530 pojazdów lekkich oraz 120
pojazdy cięŜkie,
b) 8 godzin nocy odpowiednio: 140 pojazdów lekkich i 23 pojazdy cięŜkie.
Przy powyŜszych danych ruchowych maksymalny zasięg oddziaływania akustycznego
w/w dróg wniesie odpowiednio odniesiony do obowiązującej wartości normatywnej
wskaźnika oceny hałasu dla dziennej i nocnej pory oceny wyniósł około:
• L(LAeq D=60dB) - mieści się w szerokości pasa drogowego,
• L(LAeq N=50dB) = 20 metrów.
2
Plan Rozwoju Lokalnego powiatu poznańskiego w latach 2007 -2013, kwiecień 2007 r.
ORTOTRANS S.A.
147
Oddziaływanie skumulowane w zakresie oddziaływania na środowisko gruntowo –
wodne
Istniejące drogi przecinające analizowaną inwestycje to głównie drogi lokalne
o niewielkim natęŜeniu ruchu. W związku z czym obliczenia stęŜenia zawiesin wykonujemy
wg wzoru zawartego w Zarządzeniu nr 29 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych
i Autostrad z dnia 30 października 2006 r.:
SZO=0,718*Q0,529
SZO – stęŜenie zawiesiny ogólnej w ściekach z dróg krajowych [mg/l],
Q – dobowe natęŜenie ruchu [poj/dobę].
Przy załoŜeniu, Ŝe ruch ten będzie wynosił nawet 1000 poj/dobę stęŜenie zawiesin nie
przekroczy normy, będzie wynosić zaledwie 28 [mg/dm3] (dopuszczalne 100 mg/l).
Drogą przecinającą autostradę o największym natęŜeniu ruchu jest droga wojewódzka.
NatęŜeniu ruchu na tym odcinku w 2027 roku przewiduje się rzędu 5466 poj./dobę. Wówczas
zgodnie z powyŜszym wzorem ilość zawiesiny ogólnej będzie wynosić 68 [mg/dm3].
Dodatkowo wody opadowe z tych dróg (poprzecznych) odprowadzane będą do
projektowanych rowów przydroŜnych. Na niektórych projektuje się przegrody poprzeczne
będące dodatkowym zabezpieczeniem. Ścieki w rowach zostaną podczyszczone
i odprowadzone do odbiornika (cieków powierzchniowych lub bezpośrednio do gruntu). Ilość
zawiesin spływających z dróg poprzecznych są więc tak małe, Ŝe nie wpłyną w Ŝaden sposób
negatywnie na otaczające środowisko. Jakość środowiska gruntowo – wodnego będzie
całkowicie kształtowana przez spływy z analizowanego odcinka autostrady.
VI.11 ODDZIAŁYWANIA TRANSGRANICZNE
Nie przewiduje się oddziaływania transgranicznego autostrady A–2 na omawianym
odcinku.
VI.12 WPŁYW PRZEBUDOWY INFRASTRUKTURY
Budowa autostrady A2 na opisywanym odcinku powoduje kolizje z istniejącą
infrastrukturą techniczną. NiezaleŜnie od rodzaju sieci technicznej korekta przebiegu
zazwyczaj wiąŜe się z wykonaniem robót ziemnych (przebudowa rurociągów, posadowienie
nowego słupa). Jeśli przebudowa zostanie wykonana z naleŜytą starannością, respektowaniem
przepisów dotyczących tego typu prac i w zgodzie z projektem budowlanym, to nie
przewiduje się negatywnego wpływu przebudowy na środowisko tak na etapie realizacji
inwestycji, jak i na etapie eksploatacji.
Ewentualne zagroŜenia tak dla środowiska jak i dla zdrowia ludzi mogą wystąpić tylko
i wyłącznie w wyniku raŜącego naruszenia przepisów dotyczących tego typu robót, lub nie
stosowania się do projektu budowlanego. Skutki tego typu zaniedbań są niemoŜliwe do
oszacowania Wpływ przebudowy infrastruktury na środowisko w przypadku tego typu
inwestycji jest znikomy. Analiza tego oddziaływania zawiera się w analizie wpływu całej
inwestycji na poszczególne komponenty środowiska.
VI.13 FAZA LIKWIDACJI INWESTYCJI
W opracowaniu przeanalizowano fazę budowy i eksploatacji. Nie analizowano fazy
likwidacji ze względu na charakter planowanego przedsięwzięcia (nie planuje się likwidacji
autostrady).
ORTOTRANS S.A.
148
VII.
DOBÓR I OCENA DZIAŁAŃ,
CHRONIĄCYCH ŚRODOWISKO
ŚRODKÓW
I
URZĄDZEŃ
VII.1 ZACHOWANIE I OCHRONA WALORÓW PRZYRODNICZYCH
Podczas realizacji inwestycji naleŜy ograniczać przestrzenne zagospodarowanie
i przekształcenie środowiska przyrodniczego do niezbędnego minimum. Dotyczy to przede
wszystkim rozmieszczenia organizowanych na czas realizacji inwestycji składowisk
odpadów, miejsc stacjonowania pojazdów prowadzących prace budowlane, niezbędnej
infrastruktury dla pracowników budowlanych itp. Istotna jest równieŜ optymalizacja
lokalizacji tras dojazdowych do miejsca budowy inwestycji. Tereny tymczasowo
wykorzystywane w okresie realizacji inwestycji mogą zajmować znaczne powierzchnie,
ingerując tym samym w otaczające środowisko przyrodnicze. Dlatego naleŜy w trakcie
budowy moŜliwie maksymalnie zawęzić pas budowy, co pozwoli ograniczyć bezpośrednie
zniszczenie zbiorowisk roślinnych. NaleŜy takŜe pilnować, aby nie wykraczać cięŜkim
sprzętem oraz składami materiałów budowlanych poza ustalony pas budowy. NaleŜy równieŜ
zminimalizować zmiany stosunków wodnych na terenie przylegającym do drogi, poprzez
zastosowanie odpowiednio zaprojektowanych odwodnień.
Realizacja inwestycji na odcinku D2 autostrady A2 nie spowoduje zniszczenia
stanowisk roślin znajdujących się pod ochroną.
Zrekompensowanie strat w szacie roślinnej zostanie poprzez powstanie atrakcyjnych
terenów zieleni urządzonej. Tereny zieleni urządzonej będą budowane przez zieleń
izolacyjną, zieleń na wałach ziemnych, zieleń naprowadzającą na przejścia dla zwierząt oraz
zieleń ozdobną w okolicach wiaduktów, to znacznie złagodzi efekt sztucznego tworu jakim
jest autostrada.
VII.2 Minimalizacja wpływu na obszary chronione
Jedynym obszarem chronionym w otoczeniu inwestycji jest Warszawski Obszar
Chronionego Krajobrazu przecinany w km 441+100÷441+880 oraz w 444+700 – 446+160.
Jednak na przecinanych odcinkach nie występują tereny cenne przyrodnicze, moŜna więc
stwierdzić brak negatywnego oddziaływania na ten obszar. Nie przewiduje się Ŝadnych
działań minimalizujących.
Za obiekty cenne przyrodniczo naleŜy uznać trzy znajdujące się w pobliŜu
projektowanej drogi gniazda bociana białego. Wymagają one zastosowania zabiegów
minimalizujących. Prace minimalizujące zostały juŜ wykonane.
Na wniosek firmy STRABAG z dnia 11 lutego 2010 roku poparty analizą
ornitologiczną, Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie w piśmie z dnia 19
lutego 2010 roku wyraziła zgodę na przeniesienie trzech z ww. gniazd w celu minimalizacji
negatywnego wpływu inwestycji na środowisko. Prace te zostały wykonane zgodnie z
wytycznymi zawartymi w ww. piśmie RDOŚ.
Minimalizacja dotyczyła następujących stanowisk lęgowych:
Miejscowość: Koszajec, gmina Brwinów (2 szt.) w km 447+350 (na
wolnostojącym słupie z platformą gniazdową) i w km 447+800 na czynnym
słupie elektroenergetycznym niskiego napięcia 0,4 kV
Miejscowość Moszna, gmina Brwinów (1 szt.) w km 448+900 (na nieczynnym
słupie linii elektroenergetycznej)
ORTOTRANS S.A.
149
PoniŜsze fotografie dokumentują proces likwidacji stanowisk. (Źródło fotografii:
Protokół powykonawczy – STRABAG). Warto nadmienić, Ŝe opisane w niniejszym,
rozdziale zabiegi minimalizujące dotyczą tylko i wyłącznie gniazd znajdujących się na
omawianym odcinku autostrady A2 (odcinek D2 od km 441+143,53 do km 449,100).
Fot. 18.
Koszajec, gmina Brwinów – demontaŜ słupa z platformą gniazdową dla bociana białego
Fot. 19.
Koszajec, gmina Brwinów – demontaŜ zagroŜonego gniazda bociana białego
ORTOTRANS S.A.
150
Fot. 20.
Moszna, gmina Brwinów – demontaŜ słupa z platformą gniazdową dla bociana białego.
Gniazda zostały zlikwidowane przed przylotem bocianów z zimowisk (to jest przed 30
marca) i przeniesione w inne miejsca oddalone od projektowanej inwestycji liniowej. Podczas
typowania nowych miejsc do ustawienia słupów z platformami gniazdowymi poszukiwano
dogodnych, przyrodniczo uzasadnionych lokacji. Jednym z warunków udanej minimalizacji w
przypadku tego gatunku jest ustawienie platformy na obszarze wiejskim słabo
zurbanizowanym, cechującym się niewielkim natęŜeniem hałasu, bliskością pól uprawnych i
obszarów wodno błotnych o znacznej bioróŜnorodności. Obszary takie znaleziono w
sąsiednich gminach Grodzisk Mazowiecki i Jaktorów.
Zamontowane zostały 4 platformy gniazdowe wykonane zgodnie z wymogami PFU
wymoszczone starym materiałem budulcowym pozyskanym ze zlikwidowanych gniazd.
Uzyskano pisemna zgodę właścicieli posesji, na których terenie zostały przeprowadzone
prace polegające na montaŜu słupów z platformami. Wszystkie prace zostały przeprowadzone
pod nadzorem wykwalifikowanych ornitologów
Platformy zostały zamontowane w następujących lokalizacjach:
Miejscowość Budy Grzybek ul. Stryjeńska 4, gmina Jaktorów – 1 stanowisko
Miejscowość Chyliczki, ulica Wł. Jagiełły 66 i 78 gmina Jaktorów – 2 stanowisko
Miejscowość Natolin, gmina Grodzisk Mazowiecki – 1 stanowisko
PoniŜsze fotografie dokumentują proces montaŜu nowych platform gniazdowych.
(Źródło fotografii: Protokół powykonawczy – STRABAG)
ORTOTRANS S.A.
151
Fot. 21.
MontaŜ słupa z platformą gniazdową dla bociana białego w miejscowości Budy Grzybek
Fot. 22.
MontaŜ słupa z platformą gniazdową dla bociana białego w miejscowości Chyliczki ul.
Wł. Jagiełły 66.
ORTOTRANS S.A.
152
Fot. 23.
MontaŜ słupa z platformą gniazdową dla bociana białego w miejscowości Chyliczki ul.
Wł. Jagiełły 78.
ORTOTRANS S.A.
153
Fot. 24.
VII.2.1
MontaŜ słupa z platformą gniazdową dla bociana białego w miejscowości Natolin
Wygrodzenie pasa drogowego
Zaprojektowano ogrodzenie z siatki wg wymagań zawartych w decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.
W celu zwiększenia bezpieczeństwa i ograniczenia dostępności osób i zwierząt do
drogi ogrodzenia zaprojektowano na całej długości autostrady po obu stronach pasa
drogowego. Jego wysokość będzie wynosiła wysokości 2,2m. Oczka siatki posiadają zmienną
wielkość oczek zmniejszającą się ku dołowi. Ma to uniemoŜliwić wtargniecie róŜnej
wielkości zwierząt na teren autostrady. Na całej długości ogrodzenie będzie zakopane pod
powierzchnią ziemi na głębokość 30 cm, aby uniemoŜliwić zwierzętom podkopywanie i
uniknąć tworzenia się szczelin między ogrodzeniem, a powierzchnią terenu.
Ogrodzenie prowadzone będzie przy podstawach nasypów i skarp oporowych i w
sposób szczelny łączyć się z czołem przejść dolnych, przepustów dla małych zwierząt,
płazów i cieków wodnych lub przechodzić nad wlotem przepustu
ORTOTRANS S.A.
154
W ogrodzeniu przewidziano niezbędne furtki i bramy. W miejscach występowania:
• wjazdów awaryjnych dla słuŜb ratunkowych na autostradę,
• wjazdów pojazdów obsługi na pas technologiczny,
• dojazdu do obsługi urządzeń infrastruktury autostrady,
• dojazdów zewnętrznych do MOP i PPO
zlokalizowano zamykane bramy wjazdowe.
W projekcie zaprojektowano ogrodzenie naprowadzające dla płazów i małych ssaków
zgodnie z zapisami DŚ. Zestawienie w poniŜszej tabeli.
Tabela. 60. Lokalizacja i parametry ogrodzeń naprowadzających dla małych zwierząt
Lokalizacja
Typ obiektu
Wymiary
km 443+500–447+180
ogrodzenie naprowadzające dla
płazów
h > 0,5 m
km 447+566–448+185
ogrodzenie naprowadzające dla
płazów
h > 0,5 m
VII.2.2
Przejścia dla zwierząt – ssaki
Jednym z zabiegów minimalizujących jest wykonanie przejść dla zwierząt. Powtórna
ocena przeprowadzona w terenie wykazała Ŝe lokalizacja przejść wskazana w raporcie
EKKOM-u i w decyzji środowiskowej nie budzi zastrzeŜeń tak odnośnie wymiarów jak
i lokalizacji. Realizacja poniŜszych przejść umoŜliwi dobowy ruch ssaków na Ŝerowiska, jak
równieŜ zapobiegnie negatywnym skutkom izolacji populacji takim jak ograniczenie puli
genowej.W związku z powyŜszym zostały zaprojektowane następujące przejścia dla zwierząt.
Tabela. 61. Lokalizacja i parametry projektowanych przejść dla średnich ssaków.
Obiekt
MA 301
Lokalizacja
Typ obiektu
km 444+831
przejście zespolone
dla zwierząt średnich
– most na Zimnej Wodzie;
Wymiary*
h ≥ 3,0 m
d ≥ 3 x szer. cieku
c ≥ 0,7
h ≥ 3,0 m
MD 301A
km 0+435.26 drogi
wojewódzkiej
nr 720
d ≥ 3 x szer. cieku =
20.5 m
c ≥ 0,7
h ≥ 3,0 m
MD 301B
km 1+638.18 dogi
dojazdowej
nr 442L
d ≥ 3 x szer. cieku =
20.39 m
c ≥ 0,7
h – wysokość (światło pionowe)
d – szerokość (światło poziome)
c – współczynnik względnej ciasnoty
ORTOTRANS S.A.
155
W przypadku przejścia w km 444+831 zgodnie z postanowieniem DŚ zastosowano
doświetlenie przejścia w pasie rozdziału jezdni autostrady. Warto jednak nadmienić, Ŝe w
kontekście najnowszych (jeszcze niepublikowanych) nie uznaje się za obligatoryjne
stosowania doświetlenia powierzchni przejścia przez stosowanie okien lub szczelin
doświetleniowych w pasie rozdziału jezdni autostrady. W przypadku omawianego przejścia
zmiana jego lokalizacji z km 444+793 według DŚ o 38 metrów nie wpływa na jego
funkcjonalność (wykorzystanie przejścia przez zwierzęta).
Tabela. 62. Lokalizacja i parametry projektowanych przejść (przepustów) dla małych
zwierząt
Nr
Lokalizacja
Typ obiektu
P 26b
km
441+224,40
przejście dla małych zwierząt
P 27
km 441+781
MA
289A
km
442+826,58
przejście dla małych zwierząt h = 2,0 m
zespolone z ciekiem
d = 10,66 m
MD
298B
MD
298C
Wymiary*
h = 2,0 m
d = 2,0 m
h = 2,0 m
d = 2,0 m
1+366,03
w
ciągu
drogi przejście dla małych zwierząt h = 2,5
dojazdowej nr zespolone z ciekiem
d = 7.88
441L
0+282,10
w
ciągu
drogi przejście dla małych zwierząt h = 1.7
powiatowej na zespolone z ciekiem
d = 7,88
1511W
P 29
km 443+971
zespolone z ciekiem
d = 2,0 m
P 30
km 446+138
zespolone z ciekiem
d = 2,0 m
P 31
km 447+706
zespolone z ciekiem
d = 2,0 m
P 32
km 448+091
zespolone z ciekiem
d = 2,0 m
*Szerokość przejść (przepustów) zespolonych z ciekami wodnymi powinna być ≥ potrójnej szerokości cieku
wodnego jednak nie mniejsza niŜ 2,0 m. W przypadku wszystkich przejść dolnych o szerokości 2,0 m szerokość
cieku nie przekracza 0,6 m.
PZM – przejście dolne (przepust) dla małych zwierząt
ORTOTRANS S.A.
156
VII.2.3
Przejścia i przepusty dla zwierząt – płazy
Pojęcia przepust dla płazów i przejście dla małych zwierząt nie są toŜsame. NaleŜy
jednak zwrócić uwagę na fakt, Ŝe przejścia dla małych zwierząt zespolone z ciekiem będą
wykorzystywane równieŜ przez płazy podczas sezonowych migracji. Osobną kwestia są
specjalistyczne przepusty dla płazów nie zespolone z ciekiem i dostosowane do specyficznych
wymogów tych gatunków. Przepusty dla płazów jak równieŜ przejścia dla małych zwierząt
zostały wymienione poniŜej.
Odcinek km 441+143,53 – km 442+500 (Dolina Rokitnicy)
Populacja płazów jest liczna dosyć zróŜnicowana. Sprzyja temu sieć kanałów
melioracyjnych i terenów podmokłych. Konieczne zastosowanie środków minimalizujących
w postaci odznaczających się odpowiednimi parametrami przepustów dla płazów wraz
z ogrodzeniami naprowadzającymi. PoniŜsza tabela przedstawia lokalizację i wymiary
obiektów, które umoŜliwią bytującym wzdłuŜ opisywanego odcinka płazom swobodną
migracje.
Tabela. 63. Opis zaprojektowanych obiektów pełniących funkcję przejść dla płazów
zlokalizowanych na opisanym odcinku autostrady
Funkcja /
Przeszkoda
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów
(zespolone z
ciekiem)
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów
(zespolone z
ciekiem RS18)
Lokalizacja
Wymiary
[km]
[m]
441+224,40
2,0x2,0
441+781,00
2,0x2,0
Odcinek km 442+500 – km 443+900 (Okolice Kotowic)
Jest to jeden z mniej istotnych dla płazów obszarów w ramach opisywanego odcinka.
Aktywność płazów koncentruje się w okolicy km 442+810, gdzie planowana droga przecina
ciek wodny. WiąŜe się to z koniecznością budowy przejścia dolnego umoŜliwiającego płazom
przejście po suchym podłoŜu pod droga po obu stronach cieku. PoniŜsza tabela przedstawia
lokalizację i wymiary obiektów, które umoŜliwią bytującym wzdłuŜ opisywanego odcinka
płazom swobodną migracje.
Funkcja
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów zespolone
Lokalizacja
Wymiary
[km]
[m]
442+826,58,
h = 2,0 m d = 10,66 m
ORTOTRANS S.A.
157
z ciekiem
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów zespolone
z ciekiem
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów zespolone
z ciekiem
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
1+366,03 w
ciągu drogi
dojazdowej nr
441L
h = 2,5; d = 7.88
0+282,10 w
ciągu drogi
powiatowej na
1511W
h = 1.7; d = 7,88
443+850,00
1,0x1,5
Odcinek km 443+900 – km 444+900 (Okolice Brwinowa – stawy hodowlane)
migracje na lęgowiska. PoniŜsza tabela przedstawia lokalizację i wymiary obiektów, które
umoŜliwią bytującym wzdłuŜ opisywanego odcinka płazom swobodną migracje.
Funkcja
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów
(zespolone z
ciekiem ZW 7/1)
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
Lokalizacja
Wymiary
[km]
[m]
443+971,00
2,0x2,0
444+180,00
1,0x1,5
444+230,00
1,0x1,5
444+280,00
1,0x1,5
444+330,00
1,0x1,5
ORTOTRANS S.A.
158
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
444+375,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
444+425,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
444+475,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
444+525,00
1,0x1,5
Odcinek km 444+900 – km 446+500 (Okolice Brwinowa – stawu śródpolne)
migracje na lęgowiska. PoniŜsza tabela przedstawia lokalizację i wymiary obiektów, które
umoŜliwią bytującym wzdłuŜ opisywanego odcinka płazom swobodną migracje.
Lokalizacja
Wymiary
Funkcja
[km]
[m]
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+320,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+370,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+420,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+470,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+560,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+610,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+660,00
1,0x1,5
ORTOTRANS S.A.
159
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
445+710,00
1,0x1,5
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
446+017,00
1,0x1,5
446+067,00
2,0x2,0
446+138,00
2,0x2,0
przepust
Ŝelbetowy dla
płazów
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów zespolone
z ciekiem
Odcinek km 446+500 – km 449+100 (Okolice wsi Koszajec)
Na opisywanym Tereni nie zaobserwowano masowych lęgów płazów . Aktywność
płazów koncentruje się w okolicy niewielkich cieków i oczek wodnych. WiąŜe się to
z koniecznością budowy przejścia dolnego umoŜliwiającego płazom przejście po suchym
podłoŜu pod droga po obu stronach cieków przecinających autostradę. PoniŜsza tabela
przedstawia lokalizację i wymiary obiektów, które umoŜliwią bytującym wzdłuŜ
opisywanego odcinka płazom swobodną migracje.
Funkcja
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów
(zespolone z
ciekiem U 2/14)
przejście dla
małych zwierząt
dostosowane do
potrzeb migracji
płazów
(zespolone z
ciekiem U 2)
Lokalizacja
Wymiary
[km]
[m]
447+706,00
2,0x2,0
448+091,00
2,0x2,0
System przejść dolnych i przepustów dla płazów nie moŜe właściwie funkcjonować
jeśli cała siec nie jest spojona odpowiednio wykonana siecią ogrodzeń naprowadzających.
Zaprojektowano więc ogrodzenia naprowadzające kierujące ruch zwierząt do przejść dolnych
i przepustów. Opisywany system jest niezbędny z punktu widzenia ochrony płazów. JednakŜe
przyczynia się one równieŜ do lepszej ochrony małych ssaków.
ORTOTRANS S.A.
160
Tabela. 68. Lokalizacja i parametry ogrodzeń naprowadzających dla płazów i małych
zwierząt
Lokalizacja
Typ obiektu
km 443+500–447+180
ogrodzenie
płazów
naprowadzające
dla
km 447+566–448+185
ogrodzenie
płazów
naprowadzające
dla
VII.2.4
Wymiary
h > 0,5 m
h > 0,5 m
Monitoring przejść dla ssaków
Zgodnie z zaleceniami zawartymi w decyzji środowiskowej. Monitoring przejść dla
zwierząt jest zalecany na obszarach chronionych (Park Krajobrazowy). Opisywany odcinek
nie przebiega przez tereny parków krajobrazowych ani innych wyŜszych form ochrony
przyrody, jak równieŜ nie koliduje z przebiegiem szlaków migracji ssaków o znaczeniu
krajowym i lokalnym. W związku z powyŜszym nie zaleca sie monitoringu przejść dla
zwierząt.
VII.2.5
Monitoring faunistyczny
Zaleca się 3 letni monitoring lokalnej populacji płazów w zakresie wykorzystania
przejść dla płazów i funkcjonowania miejsc rozrodu.
Monitoring wykorzystania przejść powinien być przeprowadzany w okresie migracji
wiosennej. Nie zaleca się jednej konkretnej metody przeprowadzenia monitoringu, jednak
waŜne, aby został on przeprowadzony zgodnie z aktualnym stanem wiedzy herpetologicznej.
Monitoring ma dać odpowiedź na pytanie w jakim stopniu płazy zaakceptowały wykonane
przejścia.
Monitoring funkcjonowania miejsc rozrodu powinien polegać na nasłuchach,
obserwacji zachowań godowych, poszukiwaniu skrzeku i form larwalnych. Wybór konkretnej
metody monitoringu jest dowolny pod warunkiem, Ŝe spełnia ona ww. załoŜenia i jest zgodna
z aktualnym stanem wiedzy herpetologicznej. Monitoring ma dać odpowiedź na pytanie, czy
po wybudowaniu i w trakcie eksploatacji autostrady miejsca rozrodu płazów nadal będą
funkcjonować czy teŜ ulęgną degradacji. Przy formułowaniu wniosków dotyczących stawów
w okolicy Brwinowa naleŜy zwrócić uwagę na moŜliwość wystąpienia innych niekorzystnych
z punktu widzenia ochrony lokalnej populacji płazów oddziaływań związanych z bliskością
terenów zurbanizowanych i potencjalnym zanieczyszczeniem nie związanym z budową i
funkcjonowaniem autostrady.
Monitoring powinien być przeprowadzony przez osoby dysponujące odpowiednią
wiedzą i doświadczeniem terenowym. W przypadku wyboru metody badawczej wymagającej
specjalnej zgody, osoba przeprowadzająca monitoring jest zobowiązana taką zgodę uzyskać
przed rozpoczęciem prac terenowych.
Wartość faunistyczna obszarów przez które przebiega projektowana inwestycja
liniowa nie wymusza konieczności prowadzenia monitoringu innych gatunków zwierząt.
ORTOTRANS S.A.
161
VII.2.6
Nasadzenia zieleni
Nasadzenia zieleni wysokiej i średniej zostaną wprowadzone prawie na całym
omawianym odcinku D2 autostrady A2. Drzewa i krzewy zatrzymują część zanieczyszczeń
komunikacyjnych, zmniejszając tym samych ich kumulację na polach uprawnych, zwiększają
wilgotność powietrza, a zimą zmniejszają nawiewanie śniegu z sąsiadujących terenów.
Zieleń dla autostrady projektowana jest w formie:
• pasów zieleni izolacyjnej
• krzewów na wałach ziemnych
• wąskich, pasowych układów krajobrazowych drzew i krzewów wzdłuŜ
autostrady,
• nieregularnych układów drzew i krzewów przy projektowanych wiaduktach i
mostach,
• pnączy pełniące funkcję antyolśnieniową przy przejściach dla zwierząt na
ogrodzeniu (siatka ogrodzenia zostanie wzmocniona – szczegóły w branŜy
drogowej),
• drzew oraz krzewów w otoczeniu przejść dla zwierząt oraz przepustów dla
płazów
• trawników.
W projekcie przewidziano posadzenie i posianie:
• drzewa liściaste „ duŜe” (o koronach dorastających do 8 m średnicy) – 614 szt;
• drzewa liściaste „średnie” (o koronach dorastających do 6 m średnicy) – 865
szt;
• drzewa liściaste „małe” (o koronach dorastających do 4 m średnicy) 1691 szt.;
• krzewy liściaste 137 grup, 67 202 m2;
• pnącza 6 570 szt.;
• trawniki.
Na dobór gatunków projektowanej roślinności miały wpływ niekorzystne warunki
środowiska takie jak: duŜe zanieczyszczenie powietrza oraz zasolenie. Wzięto równieŜ pod
uwagę warunki glebowe oraz kierowano się walorami estetycznymi. Zastosowane gatunki
drzew i krzewów cechują się: małymi wymaganiami, co do gleby, wysoką tolerancją na
suszę, odpornością na zanieczyszczenia i mróz oraz stosunkowo szybkim wzrostem.
W składzie gatunkowym przewidzianym do zagospodarowania terenów zieleni w otoczeniu
autostrady, znalazły się gatunki liściaste drzew i krzewów odpowiednie dla właściwego
regionu klimatycznego, nie mające negatywnego wpływu na środowisko przyrodnicze.
Tabela. 69. Wykaz materiału roślinnego
L.p.
Nazwa łacińska
Drzewa liściaste
1.
Acer campestre
2.
Acer platanoides
3.
Alnus incana
4.
Crataegus monogyna
5.
Pyrus pyraster
6.
Sorbus aria
Sorbus intermedia
7.
8.
Tilia cordata
Nazwa polska
klon polny
klon pospolity
olsza szara
głóg jednoszyjkowy
grusza dzika
jarząb mączny
jarząb szwedzki
lipa drobnolistna
Wielkość
drzewa
m
d
śr
m
śr
śr
śr
d
d – drzewo duŜe; śr. - drzewo średnie; m – drzewo małe
ORTOTRANS S.A.
162
L.p.
Nazwa łacińska
Krzewy liściaste
Frangula alnus
9.
Rhamnus catharticus
10.
Rosa canina
11.
Rosa rubiginosa
12.
Salix purpurea
13.
L.p.
Nazwa łacińska
Pnącza
Clematis Grupa Vitalba 'Paul Farges'
14.
(SUMMER SNOW),
Parthenocissus quinquefolia var.
15.
murorum
Nazwa polska
kruszyna pospolita
szakłak pospolity
róŜa dzika
róŜa rdzawa
wierzba purpurowa
Nazwa polska
powojnik 'Paul Farges' (SUMMER
SNOW),
winobluszcz pięciolistkowy odm. murowa
Z uwagi na wieloaspektową rolę zieleni w otoczeniu projektowanego odcinka
autostrady, podzielono zieleń na:
Pasy zieleni izolacyjnej:
Tabela. 70. Pasy zieleni izolacyjnej
L.p.
km wynikające z PB
lewa strona
1.
441+143,53-441+205
441+240-441+295
441+500-441+760
441+800-441+950
441+980-442+610
442+620-442+730
443+600-443+730
443+910-444+135
444+150-444+340
445+220-445+305
445+725-445+990
2.
446+820-447+125
447+145-447+280
3.
448+570-449+100
prawa strona
4.
441+143,53-441+210
5.
441+970-442+000
442+000-442+670
442+670-442+800
6.
443+585-443+700
443+840-444+170
7.
445+150-445+310
445+725-446+000
8.
447+020-447+120
447+160-447+250
9.
447+300-447+460
447+795-448+050
448+130-448+280
szerokość
pasa m
Uwagi
15
20
pnącza+pojedynczy pas zieleni
wał ziemny obsadzony krzewami
5-15
25-50
15-20
20
10
15
15
10
15
10
10-15
10
5-15
10-15
15
15
15
ORTOTRANS S.A.
163
Dobór gatunków na pas zieleni izolacyjnej zapewni zwartą i wielopiętrową strukturę
roślinności, w której krzewy będą nasadzone od strony drogi. Szerokość pasów izolacyjnych
waha się między 5, a 20 m, a czasami i więcej. W przypadku zaprojektowanych wałów
ziemnych, zostaną one obsadzone krzewami. Ciągłość pasów zieleni izolacyjnej przerywana
jest przez przejścia dla zwierząt małych, przepusty dla płazów, wiadukty, mosty, MOPy, PPO
oraz zjazdy awaryjne. Luki w zieleni izolacyjnej nie spowodują zachwiania funkcji ochrony
środowiska jaką maja spełniać pasy zieleni izolacyjnej. W ramach rekompensaty
niemoŜliwości posadzenia zieleni izolacyjnej we wskazanych w Decyzji Środowiskowej
miejscach, zaprojektowano zieleń krajobrazową w innych miejscach. W pasach zieleni
izolacyjnej została zachowana ciągłość pomiędzy odcinkiem D1 oraz odcinkiem E.
Zieleń krajobrazowa:
Tabela. 71. Zieleń krajobrazowa
L.p
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Km autostrady
441+440-441+580
441+870-441+970
444+400-444+830
446+450-446+820
446+820-447+300
447+300-447+650
448+100
448+200-448+300
448+300-449+100
448+400-448+570
Strona autostrady
prawa
prawa
po obu stronach
po obu stronach
prawa
po obu stronach
lewa
lewa
prawa
lewa
Autostrada tylko na niektórych fragmentach jest obsadzona zielenią krajobrazową.
Zaprojektowane wzdłuŜ autostrady drzewa i krzewy tworzą zwykle duŜe grupy drzew i
krzewów.
Zieleń na węzłach i wiaduktach:
Na projektowanych węzłach i wiaduktach, w celu ich wyeksponowania,
zaprojektowano bogatsze w gatunki układy zieleni, mające funkcje ozdobne, w wyraźny
sposób zwiększające estetykę otoczenia. Miejsca te zostaną obsadzone rodzimymi gatunkami
drzew i krzewów.
Zieleń przejść dla zwierząt
Tabela. 72. Zestawienie przejść dla zwierząt
L.p.
Lokalizacja z PB
Typ obiektu
Uwagi
1.
441+224,40
pnącza oraz zieleń izolacyjna jako zieleń
naprowadzająca
2.
441+781
zespolone z ciekiem
pnącza oraz drzewa i krzewy w otoczeniu
przejścia
3.
442+826,58
zespolone z ciekiem
przejścia
4.
443+850
443+900
przejścia
5.
443+971
przejście dla płazów – 2
przepusty w odległości
50 m
zespolone z ciekiem
przejścia
ORTOTRANS S.A.
164
6.
7.
8.
9.
10.
11.
444+180
444+230
444+280
444+330
444+375
444+425
444+475
444+525
444+831,32
445+320
445+370
445+420
445+470
445+560
445+610
445+660
445+710
446+017
446+067
50 m
drzewa i krzewy w otoczeniu przejścia
50 m
przejścia
przejście zespolone dla
średnich zwierząt - most na
Zimnej Wodzie
50 m
pnącza oraz duŜe grupy drzew i krzewów w
otoczeniu przejścia i cieku
przejścia
50 m
przejścia
50 m
zespolone z ciekiem
przejścia
12.
446+138
przejścia
13.
447+706
zespolone z ciekiem
pnącza
14.
448+090
zespolone z ciekiem
przejścia
Projektowane przejścia dla zwierząt zostały zlokalizowane w miejscach stałej migracji
zwierząt w porozumieniu z odpowiednimi Nadleśnictwami. Przy przejściu dla zwierząt
przewiduje się zieleń przeciw olśnieniową, osłonową i naprowadzającą. Najścia dla zwierząt
będą obsadzone zielenią, pełniącą funkcję naprowadzającą i antyolśnieniową, w tym celu
projektowane są nasadzenia wielorzędowe wzdłuŜ ogrodzenia (zieleń izolacyjna) oraz pnącza
porastające wzmocnioną w tych miejscach siatkę. Otoczenie przepustów dla płazów
zagospodarowano mniejszymi grupami drzew i krzewów.
Lokalizacja proponowanych nasadzeń zieleni znajduje się na Załączniku Mapy
Rys. 0501-0504.
VII.2.7
Nadzór przyrodniczy
Ze względu na brak obszarów szczególnie cennych przyrodniczo pod względem flory
nie przewiduje się nadzoru botanicznego podczas realizacji inwestycji.
Natomiast pod względem fauny, jeŜeli inwestycja będzie realizowana w okresie
wiosennych migracji płazów naleŜy zapewnić na terenie budowy nadzór herpetologiczny.
NaleŜy umoŜliwić płazom swobodna wędrówkę wzdłuŜ cieków, jak równieŜ zabezpieczyć
teren budowy przed wtargnięciem zwierząt (głownie płazów bezogonowych).
ORTOTRANS S.A.
165
VII.3 OCHRONA KRAJOBRAZU
Ochrona krajobrazu jest działaniem na rzecz zachowania i utrzymywania waŜnych lub
charakterystycznych cech krajobrazu tak, aby ukierunkować i harmonizować zmiany, które
wynikają z procesów społecznych, gospodarczych i środowiskowych. NaleŜy zatem dąŜyć,
aby wszelkie obiekty związane z infrastrukturą drogową były moŜliwie dobrze
wkomponowane w otaczający krajobraz oraz nawiązywały do jego charakterystycznych cech.
Projektowana inwestycja przebiega w terenie charakteryzującym się niewielkimi
deniwelacjami terenu. W przewaŜającej części inwestycja przebiegać będzie na nasypie lub w
poziomie terenu. Teren wokół jest otwarty porośnięty sporadycznie zadrzewieniami
śródpolnymi. Autostrada w takim terenie będzie widoczna z duŜej odległości dlatego
projektowane są nasadzenia zieleni, które zmniejszą negatywny wpływ na krajobraz.
Na obszarach połoŜonych w krajobrazie rolniczym zaleca się jeŜeli będzie to moŜliwe
wykończenia obiektów w naturalnych kolorach (np. szary, piaskowy, jasnobrązowy).
Elementem, który istotnie wpłynie na charakter krajobrazu są ciągi ekranów
akustycznych. Dlatego teŜ naleŜy zadbać, aby zostały one moŜliwie harmonijnie
wkomponowane w otaczający je teren.
VII.4 OCHRONA POWIERZCHNI ZIEMI I GLEB
Etap realizacji
Sposób magazynowania odpadów będzie zaleŜny od ich rodzaju oraz potencjalnego
zagroŜenia, które stwarzają dla środowiska. Substancje niebezpieczne będą oddzielone od
obojętnych i nieszkodliwych, a następnie przechowywane w odpowiednich do tego celu
szczelnych pojemnikach, z kolei na przykład masy ziemne magazynowane będą w postaci
hałd. Miejsca zbiórki i magazynowania odpadów zostaną zaplanowane tak, aby
zminimalizować niebezpieczeństwo zanieczyszczenia środowiska gruntowo-wodnego – na
twardym (utwardzonym) podłoŜu o moŜliwie małej przepuszczalności oraz dodatkowo
wyścielone materiałami izolacyjnymi, które uniemoŜliwią przedostawanie się do środowiska
substancji podatnych na migrację wodną. Magazynowane tymczasowo masy ziemne powinny
być zdejmowane i gromadzone selektywnie. Jak największą ich część naleŜy wykorzystać na
terenie prowadzonej inwestycji na przykład do niwelacji terenu. Nieprzydatne na terenie
budowy masy ziemne naleŜy zagospodarować zgodnie z przepisami ochrony środowiska.
Z wykopów usunięte zostaną duŜe ilości gruntów, które jednak w większości zostaną
wykorzystane do budowy nasypów. Wykonanie nasypów wymagać będzie nawiezienia mas
ziemnych do ich budowy, gdyŜ ilości wybrane z wykopów nie pokryją zapotrzebowania.
Warstwę gleby naleŜy zdjąć i zdeponować w wyznaczonym miejscu na placu budowy.
Po zakończeniu prac budowlanych gleba powinna być wykorzystana na terenie planowanego
przedsięwzięcia np. do humusowania terenu inwestycji lub regulacji wysokościowej terenu.
W przypadku niewykorzystania całego humusu naleŜy przekazać go do np. do rekultywacji
lub do uŜyźnienia gleb zdegradowanych.
W przypadku zanieczyszczenia gleby np. na skutek wycieku paliw, czy olejów,
zanieczyszczony grunt powinien być natychmiast usunięty i zastąpiony gruntem
niezanieczyszczonym. Grunt zanieczyszczony powinien zostać zdeponowany na specjalnie
przygotowanym placu składowym i następnie wywieziony do utylizacji przez uprawnione do
tego firmy.
ORTOTRANS S.A.
166
Wykonawców robót zostaną zobowiązani do prowadzenia ich w taki sposób, aby
maksymalnie ograniczyć zasięg ewentualnych szkód, obszarów naruszenia powierzchni ziemi
oraz ilość powstających odpadów. NaleŜy równieŜ unikać wprowadzania maszyn na teren nie
objęty inwestycją.
Do budowy drogi powinien być wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki
transportu. Sprzęt i środki transportu powinny być dostosowane do wielkości zadania.
W celu ograniczenia moŜliwości zanieczyszczenia środowiska glebowego ściekami
i odpadami powstającymi na etapie realizacji inwestycji, zaplecze budowy zostanie
zorganizowane:
• place postojowe dla maszyn i środków transportu w sposób zabezpieczający gleby
przed zanieczyszczeniami węglowodorami ropopochodnymi;
• pomieszczenia socjalno–bytowe dla pracowników;
• skład materiałów budowlanych i parking dla pracowników;
• przenośne toalety dla pracowników.
Powstałe w czasie realizacji inwestycji ścieki i odpady będą usuwane z terenu budowy
zgodnie z obowiązującymi przepisami i normami.
Etap eksploatacji
Minimalizacja negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi oraz gleby wiąŜe
się przede wszystkim z ograniczeniem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, głównie metali
cięŜkich i węglowodorów ropopochodnych. Zmniejszenie zagroŜenia gleb związanego
ze spływami zanieczyszczeń (w szczególności substancji ropopochodnych) zapewnią
proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody opadowej z powierzchni drogi.
Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków,
jakie mogą być uŜywane na drogach publicznych oraz ulicach i placach jednorazowo na
jezdnię w celu zwalczenia śliskości drogowej moŜna uŜyć 30 g NaCl (lub MgCl2, CaCl2) na
kaŜdy m2 drogi lub chodnika. W przypadku cięŜkiej zimy łączna ilość wysypanej soli
w okresie utrzymaniowym wynosi około 2 kg na m2 drogi.
Obecnie nie istnieją Ŝadne metody usuwania soli, które dostają się do wód
roztopowych wskutek stosowania środków do zwalczania śliskości zimowej. W celu
zmniejszenia stęŜenia chlorków w ściekach drogowych zaleca się ograniczenie stosowania
środków odladzających, zawierających chlorki, przestrzeganie przepisów zimowego
utrzymania dróg oraz usuwanie śniegu z poboczy dróg.
W projekcie budowlanym zaprojektowano nasadzenia roślinności przydroŜnej.
Nasadzenia te wpłyną korzystnie na ochronę gleb. Zieleń zmniejsza oddziaływanie drogi na
gleby poprzez ograniczenie wtórnego pylenia z podłoŜa, hamuje rozprzestrzeniania
zanieczyszczeń oraz zapobiega procesom erozji.
VII.5 OCHRONA OBIEKTÓW DZIEDZICTWA KULTUROWEGO
VII.5.1
Ochrona stałych obiektów dziedzictwa kulturowego
Z przedmiotową inwestycją nie kolidują kapliczki i krzyŜe przydroŜne, które
zostałyby zniszczone w związku z realizacja inwestycji (nie są one zlokalizowane w liniach
rozgraniczających inwestycji). W bezpośrednim sąsiedztwie z omawianą inwestycją znajdują
się jednak dwie kapliczki przydroŜne, które zostaną zabezpieczone przed ewentualnymi
ORTOTRANS S.A.
167
negatywnymi skutkami związanymi z wykorzystaniem dróg przy których zostały
zlokalizowane jako dróg po których prowadzony będzie transport materiałów budowlanych.
Pierwsza z nich zlokalizowana jest w ok. km 443+000 na drodze na drodze powiatowej
4108W ok. 200 metrów od osi autostrady,. Druga kapliczka przydroŜna zlokalizowana jest w
km 447+400 przy drodze powiatowej 3111W w odległości ok. 150 metrów od osi autostrady.
Wspomniane kapliczki zlokalizowane są w rejonie gdzie przewiduje się z budowę
dróg dojazdowych i mogą one ulec uszkodzeniu podczas prowadzenia prac budowlanych. W
związku z powyŜszym konieczna jest szczególna ostroŜność podczas realizacji prac
budowlanych w rejonie tych obiektów kultu religijnego.
VII.5.2
Ochrona ruchomych obiektów dziedzictwa kulturowego
Na terenach, na których znajdują się wyŜej opisane stanowiska archeologiczne
zakwalifikowane do ratowniczych badań wykopaliskowe badania archeologiczne zakończyły
się lub teŜ jeszcze trwają. Wykonawcy robót drogowych zostanie przekazany teren wolny od
zidentyfikowanych stanowisk archeologicznych. PoniewaŜ istnieje moŜliwość odkrycia
nowych stanowisk w czasie prowadzenia prac budowlanych, konieczny jest stały nadzór
archeologiczny nad terenem budowy W przypadku zidentyfikowania podczas nadzoru
nowych znalezisk archeologicznych, wystąpi konieczność przeprowadzenia ratowniczych
badań wykopaliskowych.
VII.6 OCHRONA ŚRODOWISKA WODNEGO
Drogi są obiektami uciąŜliwymi ze względu na moŜliwość zanieczyszczenia
środowiska gruntowo-wodnego substancjami ropopochodnymi, zanieczyszczeniami
mineralnymi (typu piaski, iły itp.) oraz wszelkimi substancjami wielorakiego pochodzenia,
np.: gazy spalinowe, produkty ścierania opon i zuŜycia elementów pojazdów, niewłaściwym
transportem materiałów sypkich i płynnych, opadem pyłu z powietrza, chemikaliami
uŜywanymi do przeciwdziałania śliskości, substancjami wymywanymi z materiałów
stosowanych do budowy dróg itp. Zanieczyszczenia te są spłukiwane z powierzchni dróg
podczas opadów atmosferycznych i spływów roztopowych z nawierzchni ulic, a w przypadku
braku odpowiednich zabezpieczeń, mogą wraz z tymi wodami przedostawać się do gruntu,
wód gruntowych i do wód powierzchniowych. Ponadto w przypadku braku zabezpieczeń
drogi mogą być źródłem skaŜenia środowiska gruntowo - wodnego podczas nagłych
gwałtownych i nieprzewidzianych awarii pojazdów transportowych np. cystern przewoŜących
m.in. substancje niebezpieczne o szczególnym stopniu zagroŜenia w przypadku przedostania
się tych substancji do środowiska gruntowo - wodnego.
W przypadku lokalizacji drogi w otoczeniu szczególnie wraŜliwego środowiska,
tzn. małych cieków, rowów melioracyjnych czy płytkich wód gruntowych, moŜe ujawnić się
niekorzystne oddziaływanie ścieków opadowych pochodzących z drogi nawet podczas
krótkiego ich spływu. W okresie roztopów, w szczególności po dłuŜszym zaleganiu śniegu na
poboczach drogi, następuje duŜa koncentracja zanieczyszczeń spływających przez dłuŜszy
czas. Wody spływające z dróg powodują zagroŜenia dla wód powierzchniowych i gruntu,
co w konsekwencji moŜe spowodować takŜe zanieczyszczenie wód podziemnych, będących
potencjalnymi odbiornikami poprzez infiltrację tych spływów. Przekroczenia wartości
dopuszczalnych zanieczyszczeń zawartych w tych wodach szczególnie dotyczą zawiesin
ogólnych i ChZT.
ORTOTRANS S.A.
168
Przewiduje się taki sposób zbierania i odprowadzania wód deszczowych
pochodzących z drogi, aby ich niekorzystny wpływ na wody powierzchniowe został
ograniczony do minimum bądź całkowicie wyeliminowany.
VII.6.1
Podsumowanie uwarunkowań środowiskowych wraz z syntetyczną
identyfikacją zagroŜeń
Dla ochrony środowiska gruntowo – wodnego, które jest odbiornikiem
zanieczyszczonych spływów z dróg konieczne jest eliminowanie przede wszystkim zawiesin
i węglowodorów ropopochodnych. Aby móc spełnić odpowiednie wymagania co do jakości
wód odprowadzanych do wód lub do ziemi naleŜy zapewnić odpowiedni, wymagany stopień
redukcji powyŜszych zanieczyszczeń.
Gospodarka ściekowa w przypadku projektowanego odcinka sprowadza się zatem do
prawidłowej organizacji odwodnienia terenu drogi oraz zabezpieczenia środowiska gruntowo
– wodnego w sytuacjach awaryjnych.
„Nie ma gotowych schematów odprowadzania ścieków i wód opadowych z dróg
i obiektów towarzyszących, poniewaŜ zaleŜą one od wielu czynników” (Sawicka –
Siarkiewicz, 2004). Czynnikami determinującymi sposób odprowadzania i oczyszczania
ścieków opadowych z dróg są głównie (zagospodarowanie terenu i jego rzeźba, warunki
hydrograficzne, warunki hydrogeologiczne, obecność naturalnych potencjalnych
odbiorników, obecność terenów podlegających ochronie prawnej, obecność infrastruktury
wodociągowo – kanalizacyjnej). KaŜdorazowo czynniki te naleŜy przeanalizować
i rozpoznać, by móc zidentyfikować najistotniejsze zagroŜenia a następnie je wyeliminować
lub przynajmniej zminimalizować. Taki sposób postępowania przyjęto przy projektowaniu
odwodnienia niniejszej drogi.
Z punktu widzenia inwestycji drogowej przy projektowaniu niniejszej drogi wzięto
pod uwagę następujące uwarunkowania środowiskowe:
• płytkie występowanie wód gruntowych w utworach dobrze przepuszczalnych
na odcinkach, gdzie brak grubej warstwy izolacyjnej co moŜe powodować
zanieczyszczenie wód głównego poziomu uŜytkowego (poziom gruntowy jest
w kontakcie hydraulicznym z głębszymi poziomami uŜytkowymi), zgodnie
z zapisami DŚ są to odcinki 441+143,53 – 442+000 oraz 443+050 – 449+100,
• lokalnie brak warstwy izolującej,
• występowanie na całej długości odcinka GZWP (oligoceński) – gruba warstwa
izolacyjna iłów plioceńskich powoduje, Ŝe zbiornik jest doskonale chroniony,
inwestycja nie będzie wywierała na niego negatywnego wpływu,
• występowanie w otoczeniu inwestycji licznych cieków powierzchniowych
(rowy melioracji szczegółowej oraz rzeka Zimna Woda),
• brak w bezpośrednim otoczeniu inwestycji ujęć wód podziemnych, te które
znajdują się w odległości 2 – 3 km posiadają głównie tereny ochrony
bezpośredniej (Brwinów – teren ochrony pośredniej o promieniu 35 m),
• brak terenów objętych formalno – prawną ochroną przyrodniczą,
PowyŜszymi uwarunkowaniami geośrodowiskowymi kierowali się projektanci
tworząc Projekt Budowlany. Zaproponowane przez projektantów sposoby zabezpieczenia
środowiska gruntowo – wodnego spowodują, Ŝe negatywny wpływ inwestycji na środowisko
zostanie ograniczony do minimum, przy odpowiedniej eksploatacji i konserwacji systemu
oczyszczania wód opadowych spływających z drogi.
ORTOTRANS S.A.
169
VII.6.2
Etap budowy – zabezpieczenia środowiska gruntowo – wodnego
Na etapie budowy powstawać będą ścieki bytowo-gospodarcze. PoniewaŜ źródła tych
ścieków wystąpią okresowo, dla minimalizacji zagroŜenia zanieczyszczeniem wód
powierzchniowych i płytkich wód gruntowych na placach budowy zainstalowane będą
przenośne sanitariaty. Baza materiałowo – sprzętowa dla budowy projektowanej drogi
zgodnie z zapisami decyzji środowiskowej zostanie zlokalizowana poza miejscami
występowania wód gruntowych w dobrze przepuszczalnych utworach (od km 441+143,53 do
km 442+000 oraz od km 443+050 do km 449+100) oraz w odpowiedniej odległości od miejsc
skrzyŜowania cieków powierzchniowych. Miejsca wyznaczone do składowania substancji
podatnych na migracje wodną oraz stacje obsługi samochodów i maszyn roboczych na bazie
będą okresowo (do czasu zakończenia budowy) odpowiednio zabezpieczone - wyścielone
materiałami izolacyjnymi. Dodatkowo miejsca te wyposaŜone będą w sprawne urządzenia
gospodarki wodno – ściekowej. Dodatkowo zgodnie z zapisami DŚ wszelkie sprzęty
znajdujące się na budowę będą w jak najlepszym stanie technicznym, ich prawidłowa
eksploatacja i konserwacja zabezpieczy środowisko gruntowo – wodne przed wyciekami
(paliwa, smary) z powyŜszych urządzeń.
VII.6.3
Etap eksploatacji – opis rozwiązań projektowych odwodnienia,
podczyszczania spływów i ich odprowadzania – liniowe odcinki drogi
VII.6.3.1.
Odwodnienie
Charakterystyka odwodnienia analizowanego odcinka została przeprowadzona na
podstawie otrzymanego operatu wodno – prawnego na podstawie którego zostanie uzyskane
pozwolenie wodno prawne.
Budowa systemu odwodnienia autostrady obejmuje odprowadzenie wód opadowych,
budowę urządzeń retencjonujących i oczyszczających ścieki deszczowe (zbiorniki retencyjno
– sedymentacyjne, rowy, ścieki, wpusty deszczowe itp.). Odprowadzenie wód opadowych
z jezdni przewiduje się jako powierzchniowe poprzez nadanie nawierzchni odpowiednich
spadków podłuŜnych i poprzecznych umoŜliwiających spływ wody do obustronnych rowów
i urządzeń odwadniających. Kanalizację deszczową zaprojektowano dla prawidłowej
organizacji odpływu wód opadowych w kierunku odbiornika, niezbędnej ze względów
sytuacyjno-wysokościowych.
Wody z nawierzchni odprowadzane będą rowami przyautostradowymi pełniącymi
funkcję infiltracyjno – oczyszczającą.
Przed dopływem do odbiorników wody opadowe zostaną oczyszczone przy pomocy
zaprojektowanego systemu odwodnienia.
Zaprojektowane rozwiązania techniczne odwadniające i oczyszczające spływy z dróg
uwarunkowane są następującymi czynnikami:
niweletą projektowanej drogi,
przekrojem poprzecznym autostrady,
istniejącymi uwarunkowaniami środowiskowymi,
moŜliwością odprowadzenia ścieków do znajdujących się w najbliŜszym
otoczeniu odbiorników wód spływających z autostrady (zbiorniki retencyjno –
sedymentacyjne, oraz rowy melioracji szczegółowej i cieki podstawowe).
Generalnie analizowany odcinek autostrady odwadniany będzie systemem rowów,
przy czym będą to rowy trapezowe, rowy opływowe. Wody opadowe i roztopowe spływać
ORTOTRANS S.A.
170
będą rowami do zbiorników retencyjno – sedymentacyjnych i poprzez studnie osadnikowe
odpływać do wód powierzchniowych lub do gruntu.
VII.6.3.2.
Urządzenia do podczyszczania ścieków opadowych
Zanim woda trafi do odbiornika musi zostać oczyszczona w takim stopniu aby
spełniała wymogi Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 31 lipca 2006 w sprawie
warunków jakie naleŜy spełniać przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz
w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego. Aby osiągnąć
wymagany stopień redukcji projektanci zaproponowali następujące urządzenia oczyszczające:
• zbiorniki retencyjno – sedymentacyjne ze studzienkami osadnikowymi,
• rowy trawiaste trapezowe z przegrodami filtracyjnymi głównym zadaniem tego
typu zabezpieczeń jest wydłuŜenie czasu zatrzymania ścieków w rowach
stanowiącymi naturalne piaskowniki o przepływie poziomym (przegrody na
rowach przewiduje się tylko wzdłuŜ dróg poprzecznych),
• rowy opływowe,
Rowy będą pełniły jedną z dwóch funkcji:
• osadowo – filtracyjne,
• osadowo – retencyjne,
•
•
osadniki na odpływie ze zbiorników retencyjno – sedymentacyjnych,
osadniki i separatory na terenach MOP-ów i PPO.
Zastosowane urządzenia oczyszczające zapewnią wymaganą jakość ścieków
deszczowych odprowadzanych do wód lub do ziemi, zgodnie z Rozporządzeniem
Ministra Środowiska z dnia 13.07.2006r. Wskaźniki zanieczyszczeń nie zostaną
przekroczone (zawiesina < 100 mg/l, węglowodory ropopochodne < 15 mg/l), równieŜ
dzięki przewidzianej retencji wielkości odpływów nie spowodują negatywnego wpływu
na odbiorniki.
Rowy trawiaste
PrzydroŜne rowy trawiaste stanowią standardowe rozwiązania odwodnienia
powierzchniowego dróg, w szczególności na obszarach nie zurbanizowanych. W przypadku
niniejszej inwestycji zaprojektowano rowy o kształcie trapezowym oraz opływowym (muldy).
Zgodnie z informacjami zawartymi w Projekcie Budowlanym na przekroju
normalnym autostrady projektowane rowy mają następujące parametry:
• Rowy trapezowe
- minimalna głębokość 0,5 m,
- nachylenie skarp 1:1,5,
- szerokość dna 0,6 m i 1,5 m.
Długość projektowanych rowów trapezowych liczona obustronnie wynosi 10 413 m
w tym 5 224 m po stronie lewej (północnej) oraz 5 189 po stronie prawej (południowej).
Pomiędzy km 441+143,53 a 448+970.
ORTOTRANS S.A.
171
Ryc. 9
Przykładowy schemat rowu trapezowego
Na odcinkach, gdzie występuje wysoka wraŜliwość terenu na zanieczyszczenie wód
podziemnych spowodowana obecnością słabo izolowanego uŜytkowego poziomu
wodonośnego, zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, przewiduje
się wykonać szczelny system odprowadzenia wód opadowych i roztopowych przy pomocy
szczelnych rowów drogowych. System ten obejmuje dwa odcinki autostrady:
• od km 441+143,53 do km 442+000,
• od km 443+050 od km 449+100.
Przewiduje się uszczelnienie koryt rowów (dna i skarp) oraz czaszy zbiorników
retencyjno-sedymentacyjnych (dna i skarp). Skarpy rowów i zbiorników uszczelniać
geomembraną do wysokości 15 cm powyŜej max. poziomu wody w w/w odbiornikach.
W miejscach przewidzianych w projekcie dno i skarpy rowów i zbiorników
przewiduje się ubezpieczyć płytami betonowymi aŜurowymi, których celem będzie
uniemoŜliwienie wyporu gruntu przez wody gruntowe.
Na odcinku autostrady pomiędzy km 442+000 – 443+050 przewiduje się
zabezpieczenie dna i skarp rowów i zbiorników retencyjno-sedymentacyjnych przed
przedostaniem się zanieczyszczeń do wód gruntowych przy pomocy geowłókniny
o gramaturze 135 g/m2 i 200 g/m2 oraz 20 cm warstwy filtracyjnej.
Podczas przetrzymania ścieków deszczowych w zbiornikach zawiesina osadzać się
będzie na dnie, w warstwie filtracyjnej.
• Rowy opływowe:
- dno o promieniu 2,0 m o przybliŜonej szerokości dna 0,8 m,
- nachylenie skarp 1:2 i 1:3 m,
- min. głębokość 0,4 m,
Rowy te zostały zaprojektowane w miejscach, gdzie zwierciadło wód zalega bardzo
nisko, na przedłuŜeniu rowów trapezowych.
Łączna długość powyŜszych rowów wynosi 260 m (130 m z kaŜdej strony) przewiduje
się pomiędzy km 448+970 a 449+100.
ORTOTRANS S.A.
172
Ryc. 10
Przykładowy schemat rowu opływowego
Rowy te zgodnie z zapisami DŚ na poszczególnych odcinkach projektuje się umocnić
za pomocą geomembrany.
W miejscach kolizji z rowami odwadniającymi autostradę, drogi poprzeczne oraz
drogi wewnętrzne zaprojektowano przepusty oraz rurociągi umoŜliwiające swobodny odpływ
wód opadowych. Przewiduje się przepusty i rurociągi z rur GRP, PEHD i PP o średnicach 40,
60 i 80 cm. Na rurociągach projektuje się studnie betonowe, prefabrykowane Ø 1000 – 1500
mm, a na wlotach studnie z osadnikami i wlotami.
Tabela. 73. Zestawienie rowów i odbiorników
Km autostrady
L - str. lewa
P - str. prawa
L-441+143,53-441+224,40
P-441+143,53-441+224,40
L-441+224,40-441+402,70
P-441+224,40-441+320,00
L-441+402,70-441+781,00
P-441+320,00-441+781,00
L-441+781,00-442+640,00
P-441+781,00-442+640,00
L-442+640,00-442+826,60
P-442+640,00-442+826,60
L-442+826,60-443+220,00
WD 299
P-442+826,60-443+220,00
MOP III Brwinów
MOP II Brwinów
MOP II Brwinów
L-443+220,00-443+971,00
P-443+220,00-443+971,00
L-443+971,00-444+180,00
Ujście
Długość rowu Odbiornik oczyszczonych
wód deszczowych
do odbiornika
[m]
[km]
80,87
80,87
178,30
95,60
378,30
461,00
859,00
859,00
186,60
186,60
393,40
723,00
393,40
751,00
751,00
209,00
Rów Rs-24
„
„
„
Rów Rs-18
„
”
„
Rów RS-11
„
„
”
„
„
„
Rów ZW-7/1
„
„
„
0+032
0+081
0+032
0+090
0+093
0+142
0+093
0+142
0+630
0+699
0+630
0+630
0+699
0+699
0+630
0+163
0+163
0+235
0+178
ORTOTRANS S.A.
173
Km autostrady
L - str. lewa
P - str. prawa
P-443+971,00-444+180,00
L-444+180,00-444+562,00
P-444+180,00-444+562,00
L-444+562,00-444+830,00
P-444+562,00-444+830,00
WD 300
L-444+830,00-446+200,00
P-444+830,00-446+200,00
PPO –L 446+200-446+500
PPO–P 446+200-446+500
PPO-L 446+500-446+800
PPO-P 446+500-446+800
L-446+800,00-447+706,00
P-446+800,00-447+706,00
WD 302
L-447+706,00-448+990,00
P-447+706,00-448+990,00
L-448+990,00-449+100,00
P-448+990,00-449+100,00
Ujście
Długość rowu Odbiornik oczyszczonych
wód
deszczowych
do
odbiornika
[m]
[km]
209,00
382,00
382,00
268,00
268,00
728,30
1370,00
1370,00
300,00
300,00
300,00
300,00
906,00
906,00
879,00
1284,00
1284,00
110,00
110,00
„
Rów bez nazwy
„
„
„
Rz. Zimna Woda
„
„
”
”
„
„
Rów U-2/14
„
„
„
„
-
0+231
0+069
0+114
0+069
0+120
2+257
2+434
2+500
2+434
2+500
2+434
2+500
1+719
1+776
1+769
1+721
1+769
odcinek E
„
Zbiorniki retencyjno – sedymentacyjne
Zanim woda trafi do ostatecznego odbiornika (cieku powierzchniowego) zostaje
podczyszczona w projektowanych zbiornikach. Zbiorniki takie zaprojektowano przed kaŜdym
wylotem do ostatecznego odbiornika. Głównym celem powyŜszych zbiorników jest
retencjonowanie wód oraz ich podczyszczanie poprzez sedymentację osadów na dnie
zbiornika a następnie bezpieczne odprowadzenie tych wód do odbiornika ostatecznego.
Zbiorniki umoŜliwiają przetrzymanie ścieków przez okres około 1h.
W ramach niniejszej inwestycji zaprojektowano 22 zbiorniki retencyjno –
sedymentacyjne. Uszczelnienie zbiorników wiąŜe się z zapisami DŚ, w której wyznaczono
odcinki szczególnie wraŜliwe na zanieczyszczenie wód podziemnych. Na powyŜszych
odcinkach decyzja nakazuje zastosować szczelny system odprowadzania wód opadowych i
roztopowych, w związku z czym zaprojektowano na tych rowach geomembranę i tym samym
uszczelnienie to zastosowano pod zbiornikami na tych odcinkach. Na pozostałych odcinkach
(nie wraŜliwych na zanieczyszczenie wód) przewidziano na rowach geowłóknine
zastosowano ją równieŜ pod projektowanymi zbiornikami. Dno oraz skarpy zbiorników (do
wysokości 15 cm powyŜej maksymalnej wysokości piętrzenia wody) zostaną umocnione
płytami aŜurowymi. PoniŜej wylotu do rowów zaprojektowano umocnienie za pomocą
betonowych płyt aŜurowych. Dodatkowo na rurociągu wylotowym do odbiornika przewiduje
się studzienki osadnikowe z przegrodą zapewniająca moŜliwość nie dopuszczenia spływu
zanieczyszczeń ropopochodnych w wypadkach awaryjnych.
ORTOTRANS S.A.
174
Ryc. 11
Schemat studzienki osadnikowej z przegrodą
Lokalizacja wszystkich projektowanych zbiorników została uzaleŜniona od
istniejących wzdłuŜ projektowanej inwestycji warunków wysokościowych. Zbiorniki zostały
zlokalizowane w miejscach moŜliwie najniŜszych w odpowiednich odległościach od cieków
gdzie przewidziano przejścia zespolone z ciekiem. W obrębie analizowanego odcinka
dominują przejścia i przepusty dla zwierząt małych i płazów oraz znajduje się jedno przejście
dla zwierząt średnich. Przejście dla zwierząt średnich zlokalizowane jest w km 444+831,32
najbliŜszy zbiornik znajduje się w odległości około 280 m co jest zgodne z zapisami Decyzji
Środowiskowej. Dodatkowo w celu udroŜnienia korytarza migracyjnego w ramach niniejszej
inwestycji zdecydowano się na budowę tzw. przejść towarzyszących (dla przejścia dla
zwierząt średnich) na znajdujących się w pobliŜu drogach (wojewódzkiej nr 720 i dojazdowej
nr 442L). Obiekty te są w odległości mniejszej niŜ wymagane w DŚ 75 m jednak z uwagi na
lokalizację tych przejść względem autostrady i projektowanych zbiorników retencyjno –
sedymentacyjnych oraz korytarza ekologicznego w ciągu rzeki Zimna Woda niezachowanie
tej odległości nie spowoduje efektu niekorzystnego polegającego na ograniczeniu
funkcjonalności w/w przejść a tym samym zamknięcia lokalnego korytarza ekologicznego. W
przypadku konieczności lokalizacji zbiorników w większej odległości od wszystkich
projektowanych przejść dla zwierząt wiązałoby się to ze znacznie większymi kosztami
wykonania i eksploatacji systemu odwodnienia (przepompownie itp.).
ORTOTRANS S.A.
175
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 74. Wykaz zbiorników retencyjno-sedymentacyjnych (ZRS)
Lokalizacja wg
PFU
[km A2]
Proponowana
lokalizacja
[km A2]
Odległość od
przejścia dla
zwierząt
[m]
Powierzchnia
całkowita
zbiornika [m2]
441+780
442+825
442+825
443+970
443+970
444+800
444+800
446+140
446+140
447+720
447+720
441+750
441+820
442+800
442+870
443+850
444+000
444+550
444+575
444+940
447+660
447+715
29,60
36,60
15,60
31,80
125,00
27,40
94,14
44,70
8,00
1030
1530
690
2100
2300
790
1670
950
5080
4500
5350
441+780
442+825
442+825
443+970
443+970
444+800
444+800
446+140
446+140
447+720
447+720
441+750
441+820
442+800
442+870
443+842
444+000
444+550
444+575
444+940
447+695
447+715
29,30
35,70
15,60
31,80
128,00
27,40
94,14
9,60
8,00
1360
1530
690
1950
2600
720
1670
1050
5100
4700
5350
Powierzchnia
dna zbiornika
[m2]
Rzędna
maksymalna
zwierciadła
wody
[m n.p.m.]
Strona północna
839
89,65
1253
90,19
656
90,70
1994
91,08
2096
91,00
511
91,19
1129
91,50
714
91,41
3252
92,56
3884
93,45
3443
92,70
Strona południowa
1054
89,65
1253
90,19
621
90,70
1569
91,35
2000
91,00
494
91,19
1115
91,50
750
91,41
3953
92,20
3317
93,21
3410
92,70
Pojemność
uŜytkowa
zbiornika
VuŜ [m3]
Rzędna
wlotu
[m n.p.m.]
Rzędna wylotu
[m n.p.m.]
Nazwa
zbiornika
500
850
200
1700
830
240
420
330
3100
2500
1400
89,18
90,51
90,70
90,19
90,70
90,31
91,45
91,06
91,68
93,18
92,70
89,05
89,17
90,00
90,03
90,50
90,27
90,90
90,90
91,40
92,33
92,01
ZRS-1
ZRS-3
ZRS-5
ZRS-7
ZRS-9
ZRS-11
ZRS-13
ZRS-15
ZRS-17
ZRS-19
ZRS-21
600
850
210
1500
700
240
420
370
2800
2050
1400
89,20
90,51
90,70
90,32
90,70
90,31
91,45
91,06
91,50
93,12
92,70
89,03
89,17
90,00
90,26
90,50
90,27
90,90
90,90
91,40
92,26
92,01
ZRS-2
ZRS-4
ZRS-6
ZRS-8
ZRS-10
ZRS-12
ZRS-14
ZRS-16
ZRS-18
ZRS-20
ZRS-22
ORTOTRANS S.A.
176
Kolektory, wpusty deszczowe i ścieki skarpowe
Wody opadowe ujmowane będą za pomocą ścieków jednoskrzydłowych (trójkątnych)
i odprowadzane do wpustów ulicznych. Wpusty projektuje się w:
• pasie rozdziału w rejonie mostów i wiaduktów oraz przed przejazdami awaryjnymi,
• w poboczach autostrady w miejscach, gdzie brak rowów przydroŜnych.
Ścieki odprowadzane będą do rowów poprzez wpusty ściekowe i przykanaliki
skarpowe. W miejscach wylotów kolektorów i przykanalików przewidziano umocnienie dna
i skarp płytami betonowymi aŜurowymi.
Na odcinkach, gdzie autostrada biegnie w nasypach, których wysokość jest ponad
2,0 m projektuje się ujęcie wód opadowych ściekami betonowymi jednoskrzydłowymi
i odprowadzenie do studzienek.
DrenaŜ wgłębny
Pas dzielący autostrady projektuje się odwodnić drenaŜem, którego trasa przebiegać
będzie równolegle do jezdni, po jednej stronie bariery. DrenaŜ przewiduje się z rur PVC-U
perforowanych o średnicy 113 i 145 mm. Spadki podłuŜne sączków od 0,3 do 0,5%. Na
połączeniach projektuje się typowe studzienki drenarskie z osadnikami oraz kanalizacyjne
PVC o średnicy 425 mm. Łączna długość sączków drenarskich 6 704 m.
Projektowany drenaŜ ma za zadanie przechwycić i odprowadzić spływające
z autostrady wody powierzchniowe oraz przesiąkające w głąb nasypu do warstwy
odsączającej.
Dodatkowo w najniŜszych miejscach (na wierzchołkach łuków pionowych,
wklęsłych), przed wiaduktami, mostami i przejazdami awaryjnymi (od strony napływu)
stosując wpusty deszczowe średnicy 500 mm z osadnikami.
Wody opadowe z wpustów oraz z drenaŜu przewiduje się odprowadzać do rowów
względnie zbiorników po północnej względnie południowej stronie autostrady.
Odprowadzenia projektuje się z rur kanalizacyjnych PVC o średnicy 200 mm
i spadkach podłuŜnych w granicach 2%.
Odwodnienie dróg poprzecznych i wewnętrznych oraz wiaduktów i mostów
Wody opadowe z dróg poprzecznych przewiduje się ująć poprzez wpusty deszczowe
względnie ścieki skarpowe i odprowadzić do projektowanych rowów przydroŜnych. Na
rowach przewiduje się przegrody filtracyjne, których celem będzie wstrzymanie odpływu
celem umoŜliwienia sedymentacji zanieczyszczeń. Nie przewiduje się wykonywania
szczelnych rowów wzdłuŜ dróg poprzecznych i wewnętrznych rowy te będą pełniły funkcję
retencyjno – filtracyjną (infiltracyjną), wody te będą wsiąkały bezpośrednio do gruntu lub
zostaną przekierowane do projektowanych rowów autostradowych. Ze względu na bardzo
niskie natęŜenie ruchu na tych drogach wody z tych dróg (podczyszczona) nie wpłyną na
pogorszenie jakości środowiska gruntowo-wodnego.
Łączna długość rowów wzdłuŜ dróg poprzecznych wynosi 2 818 m.
ORTOTRANS S.A.
177
Wody opadowe z dróg wewnętrznych projektuje się odprowadzać do rowów
przydroŜnych względnie rowów zbiorników. Większość tych wód po podczyszczeniu trafi
bezpośrednio do gruntu.
Wody opadowe z wiaduktów przewidziano ujmować wpustami oraz odprowadzając je
rurociągami do znajdujących się w pobliŜu rowów. Dno i skarpy rowów pod wiaduktami
przewiduje się umocnić płytami betonowymi aŜurowymi.
Wody opadowe z mostów przewiduje się odwadniać poprzez wpusty i podwieszone
kolektory deszczowe, które odprowadzać będą ścieki do studni zlokalizowanych poza
budowlą. Wody z tych studni odprowadzane będą do rowów przydroŜnych.
Odprowadzanie wód z MOP-ów i PPO
Na analizowanym odcinku przewiduje się Miejsca Obsługi podróŜnych:
•
Brwinów II w km 443+300 (strona północna),
•
Brwinów III w km 443+300 (strona południowa).
Wody opadowe z powierzchni umocnionych, dróg dojazdowych i parkingów
odpływać będą poprzez wpusty ściekowe typu ulicznego (studzienki φ 500 mm z osadnikami)
do rurociągów zbiorczych z rur PCV φ 315 - 500 mm.
Ścieki deszczowe po oczyszczeniu w osadnikach i separatorach odprowadzane będą
do zbiorników retencyjno-sedymentacyjnych ZRS-11 i ZRS-12 i dalej do rowu
melioracyjnego ZW-7/1.
Separatory posiadać będą automatyczne zamknięcie odpływu umoŜliwiających
odcięcie odpływu w przypadku wypełnienia zbiornika związkami ropopochodnymi.
Na terenie MOP-ów przewiduje się równieŜ zabezpieczenie zatok dla samochodów
cięŜarowych przewoŜących materiały niebezpieczne.
Ścieki sanitarne z terenów MOP-ów odpływać będą kolektorami o średnicy Ø160 –
200 mm do biologicznej oczyszczalni ścieków znajdującej się na terenie MOP-ów (na
kaŜdym z obiektów będzie oczyszczalnia). Wody oczyszczone w oczyszczalni trafią do
zbiorników retencyjno – sedymentacyjnych i dalej do odbiornika ostatecznego (Rs-11).
Dodatkowo na obu MOP-ach przewidziano zbiorniki bezodpływowe do zrzutu
ścieków sanitarnych z autobusów i wozów campingowych. Ścieki te trafia do gminnej
oczyszczalni.
Dodatkowo w km 446+500 przewidziano Punkt Poboru Opłat. Dla oczyszczenia
ścieków deszczowych spływających z terenu PPO Pruszków przewiduje się zastosowanie
separatorów koalescencyjnych substancji ropopochodnych wraz z osadnikami. Separatory
zaopatrzony będzie w automatyczne zamknięcie umoŜliwiające odcięcie odpływu
w przypadku wypełnienia zbiornika związkami ropopochodnymi.
Odbiorniki wód podczyszczonych
Odbiornikami dla ścieków są rowy melioracyjne, rzeka Zimna Woda oraz grunt.
Stosunkowo mała ilość odprowadzanych ścieków, które po oczyszczeniu niosą niewielką
ilość zanieczyszczeń będzie miała niewielki wpływ na wzrost zanieczyszczeń w wodach
poszczególnych cieków. Periodyczny odpływ ścieków oraz niewielkie ładunki
ORTOTRANS S.A.
178
zanieczyszczeń wprowadzane do wód oraz do gruntu powodują, Ŝe ulegną one szybko
naturalnym procesom biologicznej degradacji.
Do odbiorników tj. rowów melioracyjnych oraz rzek przewiduje się odprowadzać
oczyszczone ścieki opadowe poprzez wyloty bezpośrednie rowów przydroŜnych oraz poprzez
zbiorniki retencyjno-sedymentacyjne rurociągami i rowami. Projektuje się umocnienie koryt
rowów melioracyjnych oraz przydroŜnych na wlotach.
VII.6.3.3.
Przebudowa urządzeń melioracyjnych
Na trasie analizowanego odcinak występują kolizje z następującymi ciekami
melioracyjnymi:
♦ rów Rs-24 w km 441+237,40,
♦ rów Rs-22 w km 441+328,60,
♦ rów Rs-23 w km 441+420,40,
♦ rów Rs-18 i 18/1 w km 441+781,80,
♦ rów RS-11 w km 442+822,80,
♦ rów ZW-7/1 w km 443+970,10,
♦ rów bez nazwy w km 444+545,00,
♦ rzeka Zimna Woda w km 444+792,40,
♦ rów U-2/14 w km 447+742,10,
♦ rów U-2/15 w km 448+083,50
♦ pozostałe rowy Rs-17, Rs-19, Rs-20, Rs-21, Rs-21/1i bez nazwy zlokalizowane
są na obrzeŜu autostrady i kolidują z drogami lokalnymi i inną infrastrukturą
drogową.
Ponadto, jak wykazały warunki wydane przez Wojewódzki Zarząd Melioracji
i Urządzeń Wodnych, Inspektorat w Grodzisku Mazowieckim na rozpatrywanej trasie
autostrady A2 występują liczne urządzenia drenarskie.
W miejscach przecięć cieków powierzchniowych z autostradą, drogami poprzecznymi
i wewnętrznymi przewidziano przepusty.
Tabela. 75. Charakterystyka projektowanych przepustów
Autostrada,
droga
1
A2
440bP
A2
441L
441bP
441aP
A2
442L
443P
km
autostrady,
drogi
2
441+224,40
0+412,10
441+781,00
0+237,50
0+126,40
0+474,00
443+971,00
1+005,60
0+874,00
Nazwa
cieku
Km
cieku
3
Rs-24
Rs-24
Rs-18
Rs-18
Rs-18
Rs-18/1
ZW-7/1
ZW-7/1
ZW-7/1
4
0+056,8
0+135,6
0+117,3
0+058,9
0+165,1
0+122,4
0+205,9
0+134,0
0+270,6
Średnica
przewodu
[cm]
5
200x200
80
200x200
80
80
80
200x200
80
80
Długość
przepustu
[m]
6
40,00
10,00
39,00
12,00
12,00
10,50
42,00
14,00
12,00
ORTOTRANS S.A.
179
1
km
autostrady,
drogi
2
A2
444+562,00
442L
1+626,60
443P
1+397,80
A2
447P
Dr. powiat. 3111W
Zjazd
A2
447+706,00
0+830,70
448+090,00
Autostrada,
droga
4
0+091,5
Średnica
przewodu
[cm]
5
150x150
Długość
przepustu
[m]
6
38,00
0+052,4
100
24,00
0+200,7
80
11,00
1+742,4
1+874,1
1+700,0
1+627,0
0+210,0
200x200
80
100
80
200x200
40,00
12,00
16,00
9,00
59,00
Nazwa
cieku
Km
cieku
3
Rów
bez nazwy
Rów
bez nazwy
Rów
bez nazwy
U-2/14
U-2/14
U-2/14
U-2/14
U-2/15
Koryta wszystkich cieków przewiduje się do regulacji w rejonie mostów i przepustów.
Planowane przebudowy cieków przecinających autostradę zostały opisane w tabeli poniŜej.
Parce te zostaną wykonane tylko w zakresie koniecznym celem dostosowania rowów i cieków
do projektowanych obiektów inŜynierskich. Przebudowy cieków polegają na ich delikatnym
przesunięciu na niewielkie odległości w stosunku do starego koryta (stare koryto zostanie
zlikwidowane). W chwili obecnej rowy te w większości są zamulone i pozarastane, co
powoduj, Ŝe przepływ wód w tych rowach jest bardzo niewielki, a miejscami nie moŜliwy.
Wykonywane prace nie wpłyną na pogorszenie stosunków wodnych wręcz przeciwnie
znacznie polepszą warunki glebowo – powietrzne oraz ułatwią, udroŜnią przepływ w
przebudowywanych rowach (właściwości hydrauliczne). Polepszenie warunków przepływu w
ciekach nastąpi nie tylko pod projektowanymi obiektami, ale na odcinkach przewidzianych do
konserwacji (poniŜej i powyŜej obiektów) gdzie przewiduje się usunięcie zakrzaczeń,
odmulenie dna. NaleŜy równieŜ zaznaczyć, Ŝe nie przewiduje się aby w/w działania miały
niekorzystny wpływ na siedliska faunistyczno – florystyczne zlokalizowane wzdłuŜ
omawianych cieków.
Tabela. 76. Charakterystyka projektowanych rowów
Nazwa rowu
km przecięcia
autostrady
Długość
planowanej
przebudowy (m)
Przewidywane parametry
rowu
Długość koryta
przeznaczona do
likwidacji (m)
spadek podłuŜny – 0,16%,
rów Rs-24
km 441+237,40
rów Rs-22
km 441+328,6
rów Rs-23
km 441+420,40
rów Rs-18
rów Rs-18/1
km 441+781
szerokość dna – 1,0 m,
nachylenie skarp 1:1,5,
średnia głębokość 1 m.
68,0
końcówki rowów
przewiduje się
podłączyć do rowu
przechwytującego o
długości 209 m
200,0
87,0
głębokość 0,6 - 1 m.
spadek podłuŜny – 0,2% Rs18
spadek podłuŜny – 0,05%,Rs18/1
193,60
222,0
szerokość dna – 1,0 m Rs18,
ORTOTRANS S.A.
180
szerokość dna – 0,6 m Rs18/1,
głębokość 1 – 1,5 m.
rów Rs-11
442+822,80
129,0
głębokość 1,2 m.
130,0
rów ZW-7/1
443+970,10
118,0
szerokość dna – 1 m,
głębokość 1,2 – 1,7 m.
110,0
rów bez
nazwy
444+792,40
163,0
128,0
rów U-2/14
447+742,10
168,0
112,50
rów U-2/15
448+083,50
68,0
głębokość 1,3 m.
rzeka Zimna
Woda
444+792,40
192,0
74,0
powstałe
starorzecza
przewiduje się
zasypać na długości
175,0
Rów U-2/15 jest bez odpływu i nie będzie wykorzystywany do odwodnienia
autostrady.
Rowy: Rs-17, Rs-19, Rs-20, Rs-21, Rs-21/1 i rów bez nazwy, których trasa przecina
drogi zbiorcze i inną infrastrukturę drogową przewidywane są do likwidacji na odcinkach o
łącznej długości 420,0 m.
Łącznie do likwidacji zostanie przeznaczone 1 652 m istniejących koryt rowów,
cieków i starorzeczy.
Projektowane umocnienia
Wszystkie cieki melioracyjne przewiduje się umocnić poniŜej i powyŜej
projektowanych przepustów. Dno przewiduje się umocnić 30 cm warstwą narzutu kamienia
łamanego i narzutem z kamienia łamanego w płotach grubości 30 cm na 15 cm podsypce
z pospółki. Umocnienia zostaną zamknięte palisadą kołów o średnicy Ø 9 – 10 cm o długości
1,2 m. Pozostałe odcinki koryt zostaną umocnione: stopy skarp kiszką faszynową natomiast
skarpy pasem darniny z przybiciem kołkami. A powyŜej obsiew mieszanką traw na 10 cm
warstwie humusu z nawoŜeniem NPK.
ORTOTRANS S.A.
181
Wszystkie wyloty rowów przewiduje się umocnić w dnie narzutem kamiennym oraz
na skarpach narzutem z kamienia łamanego w płotkach.
Koryto rowu Rs-11 5 m poniŜej i powyŜej oraz rzeki Zimna Woda projektuje się
umocnić po 7 m powyŜej i 10 m poniŜej mostu. Dno narzutem kamiennym z kamienia
łamanego grubości 30 cm oraz skarpy narzutem kamiennym w płotkach grubości 30 cm na 15
cm podsypce z pospółki. Całość umocnienia zamknąć palisadą z kołków Ø 9 – 10 cm o
długości 1,20 m. Natomiast pozostały odcinek koryta umocnić: stopy skarp kiszką faszynową
Ø15 cm (20 cm), skarpy pasem darniny szerokości 1,00 m z przybiciem kołkami, a powyŜej
obsiewem mieszanką traw na 10 cm warstwie humusu z nawoŜeniem NPK.
Projektowane umocnienie rzeki Zimna Woda wynika z uzgodnień z zarządcą
niniejszego cieku (załącznik pisma).
Prace konserwacyjne
Na wszystkich ciekach melioracyjnych konieczne jest przeprowadzenie niezbędnych
prac konserwacyjnych polegających na usunięciu roślinności, zakrzaczeń i zadrzewień oraz
odmuleniu dna i przewodów przepustów.
Przewiduje się wykoszenie porostów, usuniecie zakrzaczeń ze skarp i poboczy oraz
odmulenie dna tj. usunięcie warstwy mułu o grubości 20 – 40 cm, na łącznej długości ca
7 km.
VII.6.3.4.
Zapewnienie efektywności działania projektowanych urządzeń
Właściwa eksploatacja, stała kontrola, bieŜące czyszczenie i konserwacja oraz
ewentualne naprawy urządzeń podczyszczających (rowów, zbiorników itp.) – pozwolą na
zapewnienie zakładanej efektywności stosowanych urządzeń.
VII.6.4
Ocena skuteczności oczyszczania ścieków
Z badań prowadzonych przez Instytut Ochrony Środowiska (IOŚ, badania 1988 –
1991 oraz Osmulska – Mróz B. z zesp., 1993) wynika, Ŝe w przypowierzchniowej warstwie
gruntu obsianego trawą, o grubości około 30 cm następuje redukcja zawiesin, metali cięŜkich
substancji ropopochodnych. Efekt oczyszczania jest zaleŜny od pory rok intensywności
spływu ścieków opadowych oraz od przepuszczalności gruntu. Badania wykazały,
Ŝe w rowach trawiastych moŜna uzyskać redukcję zawiesin od 41 do 94%, WWA od 19 do
98%.
Zastosowane w przypadku planowanej inwestycji rowy trawiaste maja moŜliwość
redukcji zawiesin ogólnych w granicach 41–94% dodatkowo stosowane zbiorniki ekologiczne
oraz przegrody filtracyjne na rowach zabezpieczą środowisko przed zanieczyszczeniem
w przypadku powaŜnych awarii.
Z uwagi na wysokie stęŜenia zanieczyszczeń zawartych w wodach opadowych
(przekraczające dopuszczalne stęŜenia zanieczyszczeń zawartych w ściekach wprowadzanych
do wód powierzchniowych, a określone w obowiązujących przepisach) pochodzących
z terenu drogi zaprojektowano taki system zbierania tych wód, który zapewni pełną ochronę
środowiska gruntowo - wodnego.
W konsekwencji wysoka redukcja zanieczyszczeń wyraŜonych we wskaźnikach BZT5
oraz ChZT zostanie takŜe osiągnięta na skutek wysokiego stopnia redukcji zawiesiny ogólnej,
która w spływach z dróg jest determinantem pozostałych zawartych zanieczyszczeń.
ORTOTRANS S.A.
182
Zgodnie z przedstawionym projektem budowlanym projektuję się:
• Rowy trapezowe z przegrodami filtracyjnymi oraz rowy opływowe,
Zakładana redukcja zawiesiny ogólnej na rowach trawiastych wynosi 50%,
wówczas stęŜenie te będą wynosić:
2012 Sz=192,4 mg/l (1-0,5) = 96,2 <100 mg/l,
2027 Sz=199,5 mg/l (1-0,5) = 99,7 <100 mg/l.
• Zbiorniki retencyjno sedymentacyjne
Zakładana redukcja rzędu 80% wówczas stęŜenia zawiesin będą wynosić:
2012 Sz=192,4 mg/l (1-0,8) = 38,4 <100 mg/l
2012 Sz=199,5 mg/l (1-0,8) = 39,9 <100 mg/l.
W przypadku węglowodorów ropopochodnych nie występują przekroczenia norm,
naleŜy jednak nadmienić, Ŝe projektowane rowy trawiaste mają zakładaną efektywność dla
węglowodorów ropopochodnych rzędu 30% natomiast zbiorniki ekologiczne rzędu 80% co
będzie powodować, Ŝe wartości węglowodorów ropopochodnych będą jeszcze bardziej
zaniŜone.
Dodatkowo naleŜy pamiętać, Ŝe na rowach przewiduje się przegrody filtracyjne, które
znacznie zwiększają efekt oczyszczania. Zgodnie z zapisami DŚ na odcinkach szczególnie
wraŜliwych na zanieczyszczenie wód przewidziano szczelny system odwodnienie
(zabezpieczenie geomembraną). System ten obejmuje dwa odcinki autostrady:
- pomiędzy km 441+143,53 – 442+000,
- pomiędzy km 443+050 – 449+100.
Na pozostałym odcinku (442+000 – 443+050) przewidziano zabezpieczenie dna
i skarp rowów i zbiorników za pomocą geowłókniny.
PowyŜsze zabezpieczenie zwiększają pewność, braku negatywnego oddziaływania
inwestycji na środowisko gruntowo-wodne.
W związku z powyŜszym poprzez zastosowanie proponowanych systemów
odwodnienia projektowanego odcinka autostrady płatnej A2, wody opadowe z terenu
drogi oraz obiektów towarzyszących odprowadzane do ziemi lub do wód
powierzchniowych będą spełniać wymagania określone przepisami.
VII.6.4.1.
Maksymalna wielkość odpływu
Terenem odwadnianym jest pas drogowy o nawierzchni szczelnej tj. pasy ruchu, pas
awaryjny oraz opaski:
• długość odcinka odwadnianej drogi 1 km (1 000 m),
• szerokość pasa drogowego 22 m.
Odwadniana powierzchnia pasa drogowego wynosi:
F=22 m*1000 m = 22 m2=(2,2 ha/1 km)
ORTOTRANS S.A.
183
Obliczenia wykonano przy następujących załoŜeniach:
• miarodajne natęŜenie spływu ścieków na rozpatrywanym odcinku autostrady
o prawdopodobieństwie p = 10%,
• średnia roczna wielkość opadów H = 600 mm,
• współczynnik spływu powierzchniowego dla nawierzchni utwardzonej (ψ)
• średni czas przetrzymania w rowie-zbiorniku lub na przegrodach filtracyjnych.
NatęŜenie deszczu miarodajnego obliczono wg wzoru:
qm = 15,347*A / t0,661
gdzie:
t – czas trwania deszczu w min (10 min=600 s),
A – współczynnik zaleŜny od prawdopodobieństwa pojawienia się
deszczu oraz średniej rocznej wysokości opadu. Przy załoŜeniu wysokości
opadu na danym terenie (600 mm) czyli <800 mm i prawdopodobieństwie
opadu 10% wówczas A=1013.
qm=15,347*1013/6000,667 = 218 dm3/s/ha
Czas przetrzymania w rowie-zbiorniku przyjęto t = 60 minut. Jest to czas bezpieczny,
zapewniający moŜliwość przetrzymania dwóch, a przy krótkich rowach trzech i więcej
postępujących po sobie spływów.
Średni współczynnik spływu z nawierzchni autostrady szer. docelowej 14,0 m oraz
poboczy, pasa rozdziału, skarp, pasa technologicznego i przyległego terenu o łącznej
szerokości 16,5 m wynosi: ψ = 0,47.
Stąd wielkość miarodajnego jednostkowego dopływu ścieków deszczowych w l/s/mb
z autostrady do odbiorników wynosi:
Q = qm x Ar = 0,0218 l/s/m2 x (30,50 x 0,47) = 0,31 l/s/mb
VII.6.4.2.
Obliczenie miarodajnej średniorocznej wielkości odpływu
Obliczenia wykonano w oparciu o Polską Normę PK-S-02204 „Drogi samochodowe”
Obliczenia dla określenia długoterminowego wpływu ścieków na odbiornik wg wzoru:
Qmiar. obl.=qm*FZR*φ*10-3 (m3/s)
q – jednostkowe natęŜenie spływu, przyjęto 5 l/s*ha,
φ – współczynnik opóźnienia,
FZR – powierzchnia zredukowana zlewni.
Qmiar. obl.=8,9*10-3 m3/s/1 km autostrady
Roczna objętość ścieków z kaŜdego 1 km długości drogi przy rocznej wysokości
opadów na poziomie (H) 600 mm:
V=8,1*600 mm/rok*1,98 ha/km = 9 622 m3/rok/1 km
ORTOTRANS S.A.
184
VII.6.4.3.
Ładunki zanieczyszczeń w ściekach surowych i oczyszczonych
odprowadzanych do odbiornika
Roczny ładunek zawiesiny w nieoczyszczonych spływach z 1 km drogi przy przyjęciu
stęŜenia zawiesin na poziomie (2027) 199,5 g/m3 wynosi:
Ł=199,5 g/m3 *9 622 m3/rok/1km = 1,9 Mg/rok/1 km drogi
Po oczyszczeniu spływów tylko do poziomu określonego w rozporządzeniu Ministra
Środowiska (Dz.U.Nr 168/2004, poz. 1763) ładunek dopuszczalny wyniesie:
Łdop=100 g/m3*9 622 m3/rok/1 km = 0,9 Mg/rok/1 km autostrady
VII.7 OCHRONA POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO
Etap realizacji inwestycji
Aby ograniczyć uciąŜliwości związane z oddziaływaniem na powietrze na etapie
budowy, naleŜy np. zabezpieczać materiały sypkie przed wystąpieniem pylenia podczas ich
transportu oraz składowania, w miarę moŜliwości ograniczać odkryte wykopy, uŜywany
sprzęt powinien być sprawny, zorganizować place budowy w taki sposób aby nie generować
niepotrzebnego ruchu pojazdów oraz maszyn budowlanych, celowe wydaje się takŜe
utwardzenie gruntowych dróg dojazdowych do placu budowy.
Etap eksploatacji inwestycji
Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, projektowana jest
roślinność izolacyjna w otoczeniu projektowanego odcinka autostrady A2. Projekt zieleni
stanowi część Projektu Budowlanego.
VII.8 ZABEZPIECZENIA PRZECIWHAŁASOWE
W związku z prognozowanymi przekroczeniami wartości normatywnych wskaźników
oceny hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie nowoprojektowanej autostrady A2 zostały
zaprojektowane ekrany akustyczne (rozdział VI.6.7.).
VII.9 GOSPODARKA ODPADAMI
Podczas realizacji inwestycji, prace budowlane i roboty ziemne zostaną
zorganizowane w taki sposób, aby ograniczyć ilość powstających odpadów (np. glebę
i ziemię, w miarę moŜliwości, planuje się wykorzystać na miejscu – m.in. w celu umocnienia
skarp, itp.). Planuje się selektywną zbiórkę odpadów powstających na terenie inwestycji.
Przewiduje się selektywne magazynowanie odpadów, które nie zostaną wykorzystane
podczas prac budowlanych, a następnie ich odbiór przez uprawnione do tego podmioty i dalej
poddanie recyklingowi (np. Ŝelazo, stal, mieszaniny metali) lub unieszkodliwianiu
(np. baterie, akumulatory, opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych).
Sposób magazynowania odpadów będzie zaleŜny od ich rodzaju oraz potencjalnego
zagroŜenia, które stwarzają dla środowiska. Substancje niebezpieczne będą oddzielone od
obojętnych i nieszkodliwych, a następnie przechowywane w odpowiednich do tego celu
szczelnych pojemnikach, z kolei na przykład masy ziemne magazynowane będą w postaci
hałd. Miejsca zbiórki i magazynowania odpadów zostaną zaplanowane tak, aby
zminimalizować niebezpieczeństwo zanieczyszczenia środowiska gruntowo-wodnego – na
ORTOTRANS S.A.
185
twardym (utwardzonym) podłoŜu o moŜliwie małej przepuszczalności oraz dodatkowo
wyścielone materiałami izolacyjnymi, które uniemoŜliwią przedostawanie się do środowiska
substancji podatnych na migrację wodną. Nie zaleca się lokalizacji miejsc składowania
odpadów ani baz budowy w miejscach, gdzie zwierciadło wód gruntowych połoŜone jest
wyŜej niŜ 1 m pod powierzchnią terenu. W celu ograniczenia ilości powstających odpadów
niebezpiecznych proponuje się zastosowanie źródeł światła o wydłuŜonym okresie
uŜytkowania, takich jak lampy sodowe wysokopręŜne o czasie uŜytkowania do 10 000 h.
Lampy takie są obecnie najlepszym rozwiązaniem dla oświetlenia drogowego, łączą w sobie
znaczną trwałość oraz niskie zuŜycie energii elektrycznej. Zastosowanie bardziej trwałych
źródeł światła spowoduje znaczne zmniejszenie ilości powstających odpadów
niebezpiecznych, jakimi są zuŜyte lampy wysokopręŜne.
Istotnym jest, by decyzje administracyjne przypominały i zobowiązywały
zarówno prowadzącego budowę jak i eksploatację do uregulowania problematyki
gospodarki odpadami w sposób zgodny z przepisami ustawy o odpadach oraz ustaw
związanych.
VII.9.1
Zalecenia gospodarki odpadami zawarte w projekcie budowlanym
W tomie XII – Roboty rozbiórkowe zawierającym projekt rozbiórki mostu nad rzeką
Zimna Woda zawarte są następujące zalecenia w kwestii gospodarki odpadami:
Wykonawca zobowiązany jest do:
−
Przyjęcia i zagospodarowania terenu rozbiórki: organizacja zaplecza, wyznaczenie
dróg transportu
− Wyznaczenie miejsc składowania materiałów porozbiórkowych
− Zgromadzenie i przygotowanie sił i środków do wykonania robót
Prace naleŜy prowadzić mając na uwadze stałą selektywną gospodarkę materiałami
porozbiórkowymi - odpadowymi. Odkryte w wyniku kruszenia betonu zbrojenie zostanie
odcięte i usunięte z placu rozbiórki.
Powstały gruz oraz inne materiały porozbiórkowe usuwane będą systematycznie
z placu rozbiórki. Materiały izolacyjne, stal zbrojeniowa i poręczy przekazane zostaną do
uprawnionych składowisk.
Zbrojenie naleŜy systematycznie ciąć palnikami gazowymi lub noŜycami mechanicznymi lub
innymi elektronarzędziami i usuwać z terenu robót w kontenerach. W celu uniknięcia
nadmiernego zapylenia przewiduje się prowadzenie robót z określonym natęŜeniem przy
zastosowaniu przerw w pracy.
Ochrona środowiska na czas prowadzenia robót
Przy wykonywaniu prac rozbiórkowo – wyburzeniowych przewidujemy:
−
wykonanie osłon bezpośrednich wychwytujących odłamki lub zapewnienie
odpowiedniej wielkości placu zapewniającego bezpieczeństwo osób nie biorących
udziału w robotach.
−
Wywóz gruzu na tymczasowe składowiska, jego przekruszenie i powtórne
wykorzystanie jako kruszywa budowlanego
−
Wywóz asfaltu na tymczasowe składowiska, jego przekruszenie i powtórne
wykorzystanie
− Stosowanie sprzętu o dopuszczalnych parametrach pracy w środowisku
ORTOTRANS S.A.
186
− Prowadzenie stałego monitoringu pracy sprzętu w celu ograniczenia skutków
ewentualnych uszkodzeń i wycieków płynów eksploatacyjnych
− Prowadzenie selektywnej zbiórki materiałów porozbiórkowych
− Wyznaczenie i oznakowanie miejsc zbiórki selektywnej odpadów takich jak papier
tworzywa sztuczne, odpady komunalne
Utylizacja materiałów porozbiórkowych
Wszystkie materiały porozbiórkowe będą systematycznie usuwane z terenu budowy
−
−
−
−
Gruz betonowy na plac gdzie poddany zostanie recyklingowi i przekazany odbiorcy
Stal przekazana zostanie do punktów skupu złomu
Papa izolacyjna na składowisko uprawnionego odbiorcy
Materiały do powtórnego zagospodarowania zostaną przetransportowane w miejsce
uzgodnione ze Zleceniodawcą i protokólarnie przekazane dla odbiorcy.
Pracownicy powinni zostać przeszkoleni z zakresu ochrony środowiska i utylizacji odpadów
powstających przy realizacji.
W tomie XXIV – Rozbiórki budynków zawarte są następujące zalecenia dotyczące
gospodarki odpadami:
Wszystkie powstałe w wyniku rozbiórki materiały oraz ich zagospodarowanie
podlegają ustawie o odpadach w zaleŜności od ich stopnia szkodliwości dla środowiska
i dlatego w trakcie rozbiórki naleŜy przeprowadzić ich segregację; papę, tworzywa sztuczne
np. wykładziny PCV, elementy zawierające azbest itp. naleŜy przekazać do utylizacji przez
wyspecjalizowane jednostki. Rozbiórka elementów zawierających azbest wymaga dodatkowo
poinformowania Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego i moŜe być prowadzona
jedynie przez jednostki posiadające koncesję na pozyskiwanie, transport i składowanie.
Ponadto zabrania się wtórnego pozyskiwania drewna zaatakowanymi przez grzyby.
Materiały rozbiórkowe naleŜy zutylizować (wywóz na wysypisko, przekazanie do firm
likwidujących materiały szkodliwe dla środowiska, przekazania na złom itp.)
Pracownicy powinni zostać przeszkoleni z zakresu ochrony środowiska i utylizacji odpadów
powstających przy realizacji.
VII.10 PRZECIWDZIAŁANIE ORAZ OCHRONA NA WYPADEK ZAISTNIENIA
POWAśNEJ AWARII
Zagadnienia odpowiedzialności za szkody w środowisku oraz ich naprawy reguluje
ustawa z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz.
U. Nr 75, poz. 493). Organem ochrony środowiska właściwym w sprawach zapobiegania
i naprawy szkód w środowisku jest wojewoda.
O skali zagroŜenia dla ludzi i środowiska w związku z transportem drogowym będzie
decydować:
• natęŜenie ruchu,
• udział pojazdów cięŜkich,
• skala awarii i rodzaj i ilość uwolnionej substancji,
• miejsce zdarzenia (teren zabudowany, wolny od zabudowy),
• warunki środowiska (występowanie cieków, przepuszczalność gruntu),
• czas podjęcia akcji ratowniczej przez specjalistyczne słuŜby,
• wyposaŜenie słuŜb w środki techniczne do prowadzenia akcji ratowniczej.
ORTOTRANS S.A.
187
Na etapie raportu do
wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach przeprowadzona został analiza moŜliwości wystąpienia powaŜnych awarii.
Zastosowana została metoda wyznaczenia prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej
katastrofy transportowej, zastosowano metodykę opisaną szczegółowo w pracy „Praktyczne
algorytmy ocen ryzyka dla człowieka i środowiska od szlaków transportu niebezpiecznych
substancji – M. Borysiewicz, S. Potempski, Instytut Energii Atomowej , 2001 r.”.
Przez powaŜną katastrofę rozumie się zdarzenie, które moŜe wywołać jeden
z następujących skutków:
• utratę Ŝycia co najmniej 10 osób, lub
• zanieczyszczenie wód powierzchniowych (ładunek > 15g/cm2 w przypadku
ropopochodnych i >5g/cm2 w przypadku substancji mogących zmienić istotnie
jakość wód) na odległości co najmniej 10 km, w przypadku wód bieŜących lub na
obszarze co najmniej 1km2 w przypadku jezior i zbiorników wodnych, lub
• zagroŜenie wód podziemnych (przekroczenie norm zanieczyszczenia ujęcia/
gromadzenia się wód w obszarach chronionych – wyznaczone poprzez
współczynniki przepuszczalności gleby i głębokość warstwy piezometrycznej).
Prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku transportowego o powaŜnych skutkach jest:
• w przypadku ludności, sumą prawdopodobieństw scenariuszy o powaŜnych
skutkach, związanych z poŜarem, wybuchem i uwolnieniem substancji
toksycznych;
• w przypadku wód powierzchniowych i podziemnych, sumą prawdopodobieństw
obliczonych dla scenariuszy o powaŜnych skutkach, związanych z uwolnieniem
związków węglowodorowych i innych ciekłych związków chemicznych mogących
znacznie zmienić jakość tych wód.
Oddzielnie obliczono prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnych awarii ze skutkami:
• dla ludności,
• dla środowiska – wody powierzchniowe i wody podziemne.
ZałoŜone poziomy akceptacji ryzyka:
- przyjmowany akceptowalny poziom ryzyka (obszar III)::
• związany z zagroŜeniem środowiska – prawdopodobieństwo nie większe niŜ 4 x 10–
5
(w przeliczeniu na 1 km na rok)
• związany z zagroŜeniem ludzi – prawdopodobieństwo nie większe niŜ 10–5
przyjmowany nie akceptowalny poziom ryzyka (obszar I):
• związany z zagroŜeniem środowiska – prawdopodobieństwo większe niŜ 4 x 10–5
• związany z zagroŜeniem ludzi – prawdopodobieństwo większe niŜ 10–3
warunkowa akceptacja ryzyka związanego z zagroŜeniem ludzi – prawdopodobieństwo
pomiędzy 10–5 i 10–3 (w przeliczeniu na 1 km na rok)
Obliczenia wykazały, Ŝe zagroŜenie ludności kształtuje się w obszarze II i III. W roku
2012 analizowany odcinek autostrady kwalifikuje się do obszaru III tj. akceptacji ryzyka (III)
– lokalnie występują obszary warunkowej akceptacji ryzyka (II). Natomiast w roku 2027 cała
trasa kwalifikuje się do obszaru II (warunkowej akceptacji ryzyka). Na kwalifikację drogi do
obszaru II ma wpływ przede wszystkim natęŜenie ruchu oraz udział w nim pojazdów
cięŜkich.
ZagroŜenie powaŜnymi awariami dla rzek kwalifikuje się zarówno w roku 2012, jak
i w 2027 do obszaru II, czyli do warunkowej akceptacji ryzyka (II), dla którego muszą być
ORTOTRANS S.A.
188
podjęte działania w celu ograniczenia poziomu ryzyka. Na wynik kwalifikacji ma wpływ
przede wszystkim liczba samochodów poruszających się analizowaną trasą, w tym
samochodów cięŜarowych oraz mały potencjał tego ekosystemu wodnego do
samooczyszczania.
ZagroŜenie wód podziemnych kształtuje się w obszarze III (akceptacja ryzyka). Na
wynik kwalifikacji ma wpływ korzystny przekrój geologiczny oraz głębokość występowania
wód podziemnych.
VII.11 PRZEBUDOWA URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY
Budowa autostrady A2 na opisywanym odcinku powoduje kolizje z istniejącą
infrastrukturą techniczną. NiezaleŜnie od rodzaju sieci technicznej korekta przebiegu
zazwyczaj wiąŜe się z wykonaniem robót ziemnych (przebudowa rurociągów, posadowienie
nowego słupa). Jeśli przebudowa zostanie wykonana z naleŜytą starannością, respektowaniem
przepisów dotyczących tego typu prac i w zgodzie z projektem budowlanym, to nie
przewiduje się negatywnego wpływu przebudowy na środowisko tak na etapie realizacji
inwestycji, jak i na etapie eksploatacji.
VII.12 OBSZAR OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA
VII.12.1
Ochrona gleb i roślin
Przeprowadzone
rozprzestrzeniania
się
zanieczyszczeń
wskazująca
to,
Ŝe zanieczyszczenia pochodzące ze spalania paliw będą mieścić się w liniach
rozgraniczających inwestycji w związku powyŜszym nie przewiduje się konieczności
tworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania z uwagi na ten czynnik.
VII.12.2
Stosunki wodne
Realizacja analizowanego odcinka nie przewiduje znaczącego oddziaływania na
środowisko gruntowo – wodne (zmianę stosunków wodnych – poziom). Wszelkie konieczne
prace np. odwodnienie przy posadowieniu obiektu inŜynierskiego (most, wiadukt) obejmie
swym zasięgiem strefę najbliŜszą wykopowi nie wychodząc poza linie rozgraniczające
projektowanej autostrady.
VII.12.3
Powietrze atmosferyczne
Wyniki przeprowadzonych symulacji rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń wskazują
na to, Ŝe w związku z realizacją przedmiotowej inwestycji ponadnormatywne oddziaływanie
planowanej inwestycji drogowej na powietrze atmosferyczne wystąpi tylko w bezpośrednim
sąsiedztwie autostrady.
Ewentualna konieczność utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania moŜe
nastąpić w przypadku gdy analiza porealizacyjna wykaŜe, iŜ standardy jakości powietrza nie
są dochowane.
ORTOTRANS S.A.
189
VII.12.4
Klimat akustyczny
Wyniki przeprowadzonych symulacji akustycznych wskazują na to, Ŝe w związku
z realizacją przedmiotowej inwestycji nie wystąpi konieczność utworzenia obszaru
ograniczonego uŜytkowania.
VII.13 ANALIZA POREALIZACYJNA I MONITORING STANU ŚRODOWISKA
VII.13.1
Monitoring stanu środowiska
W zakresie zbiorowisk szaty roślinnej nie przewiduje się monitoringu przyrodniczego.
Monitoring środowiska gruntowo – wodnego
W celu oceny rzeczywistego oddziaływania tej inwestycji na środowisko gruntowowodne i oceny efektywności podjętych działań ochronnych wskazuje się na potrzebę
przeprowadzenia monitoringu tego przedsięwzięcia drogowego zgodnie z odpowiednimi
przepisami.
Nie widzi się potrzeby przeprowadzenia w stosunku do środowiska gruntowo –
wodnego monitoringu w pełnym zakresie, to znaczy na wszystkich moŜliwych wylotach do
odbiorników.
Natomiast jako uzasadnienie kontroli jakości ścieków oczyszczonych tylko w
wyznaczonych punktach monitoringowych podaje się powtarzalność rozwiązań
projektowych, a więc takŜe powtarzalność uzyskanych efektów podczyszczania. Oznacza to,
Ŝe punktowe pomiary będą reprezentatywne dla całego odcinka autostrady.
Monitoring naleŜy prowadzić w zakresie:
- ilości i jakości oczyszczonych wód opadowych odprowadzanych do ostatecznego
odbiornika,
- dla ścieków oczyszczonych zaleca się monitorowanie zawiesiny ogólnej i
węglowodorów ropopochodnych,
- monitoring naleŜy wykonywać 2 razy w roku wiosną i jesienią.
Tabela. 77. Monitoring naleŜy prowadzić na następujących wylotach:
Odbiornik
Rów Rs-11
Rów Rs-11
Rów bez nazwy
Rów bez nazwy
Rów U-2/14
Rów U-2/14
PrzybliŜona lokalizacja
cieku względem
autostrady
km 442+827
km 442+827
km 444+562
km 444+562
km 447+706
km 447+706
Lokalizacja wylotu
km cieku
0+630
0+630
0+114
0+120
1+719
1+721
Wszelki monitoring i analiza porealizacyjna konieczne do realizacji leŜą po stronie inwestora.
Monitoring faunistyczny
Zaleca się 3 letni monitoring lokalnej populacji płazów w zakresie wykorzystania
przejść dla płazów i funkcjonowania miejsc rozrodu.
ORTOTRANS S.A.
190
Monitoring wykorzystania przejść powinien być przeprowadzany w okresie migracji
wiosennej. Nie zaleca się jednej konkretnej metody przeprowadzenia monitoringu, jednak
waŜne, aby został on przeprowadzony zgodnie z aktualnym stanem wiedzy herpetologicznej.
Monitoring ma dać odpowiedź na pytanie w jakim stopniu płazy zaakceptowały wykonane
przejścia.
Monitoring funkcjonowania miejsc rozrodu powinien polegać na nasłuchach,
obserwacji zachowań godowych, poszukiwaniu skrzeku i form larwalnych. Wybór konkretnej
metody monitoringu jest dowolny pod warunkiem, Ŝe spełnia ona ww. załoŜenia i jest zgodna
z aktualnym stanem wiedzy herpetologicznej. Monitoring ma dać odpowiedź na pytanie, czy
po wybudowaniu i w trakcie eksploatacji autostrady miejsca rozrodu płazów nadal będą
funkcjonować czy teŜ ulęgną degradacji. Przy formułowaniu wniosków dotyczących stawów
w okolicy Brwinowa naleŜy zwrócić uwagę na moŜliwość wystąpienia innych niekorzystnych
z punktu widzenia ochrony lokalnej populacji płazów oddziaływań związanych z bliskością
terenów zurbanizowanych i potencjalnym zanieczyszczeniem nie związanym z budową i
funkcjonowaniem autostrady.
Monitoring powinien być przeprowadzony przez osoby dysponujące odpowiednią
wiedzą i doświadczeniem terenowym. W przypadku wyboru metody badawczej wymagającej
specjalnej zgody, osoba przeprowadzająca monitoring jest zobowiązana taką zgodę uzyskać
przed rozpoczęciem prac terenowych.
Wartość faunistyczna obszarów przez które przebiega projektowana inwestycja liniowa nie
wymusza konieczności prowadzenia monitoringu innych gatunków zwierząt.
VII.13.2
Analiza porealizacyjna
Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia (znak WŚR.I.BP.6613/15/08) po zrealizowaniu inwestycji polegającej na
budowie autostrady A2 Stryków-Konotopa zaleca się przeprowadzenie analizy
porealizacyjnej, zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007
r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji
lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem
(Dz. U. Nr 192 poz. 1392 z dnia 19 października 2007 r.).
W związku z tym zaleca się wykonanie pomiarów hałasu w następujących punktach
w rejonie omawianej inwestycji:
- punkt monitoringu P1, km ok. 441+231- po stronie północnej - za ekranem
akustycznym, na wysokości pierwszej linii zabudowy,
akustycznym, na wysokości pierwszej linii zabudowy
- punkt monitoringu P8, km ok. 441+451- po stronie południowej - za ekranem
ORTOTRANS S.A.
191
.
Podczas prowadzenia monitoringu szczególnie istotnym jest wyeliminowanie wpływu
niepoŜądanych źródeł hałasu. Pomiary powinny dotyczyć jedynie hałasu samochodowego,
którego źródłem jest nowoprojektowany odcinek autostrady.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach…(WŚR.I.BP.6613/15/08) nakłada na
Inwestora obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej z zakresu oddziaływania na
powietrze. Zgodnie z zapisami decyzji naleŜy wykonać serie pomiarowe stęŜeń dwutlenku
azotu, dwutlenku siarki oraz benzenu.
Zaleca się wykonanie pomiarów w okolicach punktu P14 (wskazanego dla analizy
porealizacyjnej z zakresu akustyki), ze względu na to, Ŝe istniejąca w tym miejscu zabudowa
(ok. km 447+657) jest na tym odcinku połoŜoną najbliŜej autostrady zabudową mieszkalną.
Zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej celem oceny skuteczności działania
(redukcji zanieczyszczeń) zaproponowanych urządzeń podczyszczających wody opadowe i
roztopowe naleŜy wykonać analizę porealizacyjną w wyznaczonych punktach
przedstawionych powyŜej „Monitoring środowiska gruntowo – wodnego”.
ORTOTRANS S.A.
192
VIII.
OCENA
WARUNKÓW
REALIZACJI
PRZEDSIĘWZIĘCIA
W ODNIESIENIU DO ZAPISÓW I WYMAGAŃ ZAWARTYCH
W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH
Postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć
mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (tzw. I grupa) oraz mogących
potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (tzw. II grupa) przeprowadza się w ramach
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Powtórną ocenę oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko przeprowadza się
w ramach postępowania w sprawie wydania pozwolenia na budowę (PnB) oraz nowej decyzji
o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID).
Raport sporządzany w postępowaniu o wydanie pozwolenia na budowę powinien
zawierać wymagane informacje ze szczegółowością i dokładnością odpowiednio do
posiadanych danych wynikających z Projektu Budowlanego i innych informacji uzyskanych
po wydaniu wcześniejszych decyzji inwestycyjnych, jeŜeli były one dla danego
przedsięwzięcia wydane, oraz określać stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących
ochrony środowiska, zawartych w tych decyzjach.
VIII.1 ZAPISY I WYMAGANIA ZAWARTE W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH
UWARUNKOWANIACH ZGODY NA REALIZACJĘ PRZEDSIĘWZIĘCIA
WRAZ Z OCENĄ WARUNKÓW JEGO REALIZACJI
Jak juŜ wspominano dla przedmiotowej inwestycji zostały wydane między innymi:
•
Decyzja Wojewody Mazowieckiego w Warszawie z dnia 14 listopada 2008
r. o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia (znak WŚR.I.BP.6613/15/08)
•
Decyzja Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska nr DOOOŚidk452/167/442/09 z dnia 19 czerwca 2009 r. zmieniająca Decyzja Wojewody
Mazowieckiego w Warszawie z dnia 14 listopada 2008 r. o
środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.
Ponadto wydane zostały dwa sprostowania oczywistych omyłek w/w Decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach… wydane przez Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska w Warszawie, których niewaŜność został stwierdzona przez odpowiednią decyzję
Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska.
PoniŜej zamieszczono porównanie zapisów zawartych w w/w decyzjach administracyjnych z
warunkami technicznymi zamieszczonymi w Projekcie Budowlanym omawianej inwestycji
drogowej.
ORTOTRANS S.A.
193
Ad. I. Rodzaj i miejsce przedsięwzięcia
Zarówno rodzaj jak i miejsce realizacji przedsięwzięcia nie uległo zmianie od chwili
wydania w/w DŚ i jej sprostowań. Przedmiotem inwestycji jest odcinek autostrady A2 na
odcinku od Łodzi do Warszawy wraz z urządzeniami i obiektami towarzyszącymi (miejsca
obsługi podróŜnych, obwód utrzymania autostrady, miejsca poboru opłat) od km 441+143,53
do km 449+100. Długość analizowanego w niniejszym raporcie odcinka autostrady wynosi
7 956,47 m.
Projektowany odcinek autostrady przebiega przez województwo Mazowieckie, powiat
grodziski – gmina Grodzisk Mazowiecki, m. Milanówek), powiat pruszkowski - gmina
Brwinów.
W przewaŜającej większości przez płaskie tereny charakteryzujące się dominacją
gruntów ornych i niewielkim udziałem łąk i pastwisk oraz licznymi rozproszonymi
zabudowaniami mieszkalnymi. Analizowany odcinek autostrady przecina wiele cieków
powierzchniowych o niewielkich przepływach. Cieki te mają lokalne znaczenie dla
odwodnienia terenu. Projektowana autostrada przecina m.in.:
- rzekę Zimna Woda,
- rowy melioracyjne Rs-24, Rs-18, Rs-11, ZW 7/1, U2/14, U2/15,
• powiatowymi:
- nr 4108W Błonie-Brwinów,
- nr 1511W Milanówek-Kotowice (droga stanowi dojazd do drogi powiatowej nr
4108W),
- nr 3111W Brwinów – Domaniew.
Rodzaj jak i miejsce realizacji przedsięwzięcia jest zgodne z zapisami w/w decyzji
administracyjnych.
Ad. II. Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze
szczególnym
uwzględnieniem
konieczności
ochrony cennych
wartości
przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciąŜliwości dla
terenów sąsiednich
1. Czas realizacji przedsięwzięcia ograniczyć do niezbędnego minimum.
Z uwagi na odpowiednio zaplanowany plan realizacji inwestycji oraz przyjęte
w Projekcie Budowlanym rozwiązania techniczne i technologię wykonywania prac,
czas realizacji przedsięwzięcia zostanie ograniczony do niezbędnego minimum.
Warunek spełniony.
2. Zorganizować place budowy i ich zaplecza oraz prowadzić drogi techniczne
zapewniając oszczędne korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie jego
powierzchni, a po zakończeniu prac teren uporządkować. Organizować roboty w taki
sposób, by minimalizować ilość powstających odpadów budowlanych.
Place budowy i ich zaplecza oraz drogi techniczne konieczne do realizacji w ramach
przedmiotowej inwestycji zostaną wykonane w taki sposób, aby w sposób oszczędny
korzystać z terenu i minimalnie przekształcić jego powierzchnię. Po zakończeniu
realizacji inwestycji teren zostanie przywrócony do poprzedniego stanu. Roboty
ORTOTRANS S.A.
194
3.
4.
5.
6.
zostaną zorganizowane w taki sposób, by minimalizować ilość powstających odpadów
budowlanych.
Warunek spełniony.
Zaplecze budowy naleŜy zlokalizować poza obszarami chronionymi na podstawie
ustawy z dnia 16.04.2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz.880 ze zm.)
Miejsca przeznaczone pod zaplecza budowy zostaną zlokalizowane poza obszarami
chronionymi na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody
(Dz. U. Nr92, poz.880 ze zm.).
Warunek spełniony.
Przy wyznaczaniu terenów pod okresową bazę materiałowo – sprzętową dla budowy
projektowanej drogi naleŜy wykluczyć jej lokalizację w miejscach występowania wód
gruntowych w dobrze przepuszczalnych utworach tj. na następujących odcinkach …
od km 430+150 do km 432+200, od km 440+100 do km 442+000, od km 443+050 do
km 449+100 … oraz w pobliŜu cieków i systemów melioracyjnych. Nie naleŜy
lokalizować jej równieŜ w pobliŜu miejsc skrzyŜowań z ciekami powierzchniowymi.
Wszelkie miejsca wyznaczone do składowania substancji podatnych na migrację
wodną, jak równieŜ terenowe stacje obsługi samochodów i maszyn roboczych na
bazie powinny być okresowo (do czasu zakończenia budowy) odpowiednio
zabezpieczone. Baza zorganizowana na potrzeby budowy drogi musi być wyposaŜona
w sprawne urządzenia gospodarki wodno – ściekowej.
Miejsca wyznaczone pod okresową bazę materiałowo – sprzętową dla budowy zostaną
zlokalizowane poza miejscami występowania wód gruntowych w dobrze
przepuszczalnych utworach tj. poza następującymi odcinkami: od km 430+150 do km
432+200, od km 440+100 do km 442+000, od km 443+050 do km 449+100. Ponadto
bazy materiałowo – sprzętowe nie będą lokalizowane w pobliŜu cieków, systemów
melioracyjnych, skrzyŜowań z ciekami powierzchniowymi. Wszystkie miejsca jakie
przeznaczone zostaną do składania substancji podatnych na migrację wodną, jak
równieŜ terenowe stacje obsługi samochodów i maszyn roboczych zostaną do czasu
zakończenia budowy odpowiednio zabezpieczone. Baza zorganizowana na potrzeby
budowy zostanie wyposaŜona w sprawnie funkcjonujące urządzenia gospodarki
wodno – ściekowej.
Warunek spełniony.
Prowadzone prace poza miejscami gdzie konieczna będzie korekta cieku nie mogą
wpływać na naturalny charakter cieków wodnych, naleŜy zagwarantować ochronę
przed ich zanieczyszczeniem oraz zasypaniem.
Cieki przecinane w obrębie analizowanego odcinka przeznaczone są do regulacji tylko
w rejonie wykonywanych mostów i przepustów (w zakresie koniecznym). Prace te nie
wpłyną na zaburzenie ich naturalnego charakteru.
Warunek spełniony.
Na etapie realizacji inwestycji naleŜy korzystać z terenu w sposób zapewniający
ochronę środowiska gruntowo – wodnego, w szczególności przed wyciekami
substancji ropopochodnych (np. zabezpieczenie placów postojowych maszyn
budowlanych); wszelkie prace winny być prowadzone przy uŜyciu sprawnego
technicznie sprzętu, eksploatowanego i konserwowanego w sposób prawidłowy.
ORTOTRANS S.A.
195
Na etapie realizacji omawiana inwestycja realizowana będzie w taki sposób, aby
zapewnić odpowiednią ochronę środowiska gruntowo – wodnego. Lokalizacja baz
materiałowo-sprzętowych zostanie tak umiejscowiona, aby wykluczyć jej powstanie
na obszarach występowania wód gruntowych w dobrze przepuszczalnych utworach
piaszczysto-Ŝwirowych wytypowanych na podstawie przeprowadzonych badań
geologicznych, sandrów itp. oraz w pobliŜu miejsc skrzyŜowań z ciekami
powierzchniowymi. Miejsca składowania substancji podatnych na migrację wodną jak
równieŜ terenowe stacji obsługi samochodów i maszyn roboczych na bazie zostaną
zlokalizowane jak wyŜej, a ponadto wyścielone materiałami izolacyjnymi
i wyposaŜone w odpowiednie urządzenia gospodarki wodno-ściekowej. Wszystkie
prace realizowane będą przy wykorzystaniu sprzętu sprawnego technicznie,
eksploatowanego i konserwowanego w sposób prawidłowy.
Warunek spełniony.
7. Odpady segregować i składować w wydzielonym miejscu, w pojemnikach,
zapewniając ich regularny odbiór przez upowaŜniony podmiot. Odpady
niebezpieczne, jakie mogą się pojawić w ramach robót budowlanych naleŜy
segregować i oddzielać od odpadów obojętnych i nieszkodliwych celem wywozu do
specjalistycznych przedsiębiorstw zajmujących się utylizacją. Zaplecza budowy
naleŜy wyposaŜać a sanitariaty, których zawartość będzie usuwana przez
uprawnione podmioty.
Gospodarka odpadami będzie odbywać się w sposób zgodny z obowiązującymi
przepisami. Ponadto odpady niebezpieczne będą oddzielane od obojętnych
i nieszkodliwych celem wywozu do specjalistycznych przedsiębiorstw zajmujących
się ich utylizacją. Zaplecze sanitarne budowy zostanie wyposaŜone w przenośne
toalety, które będą opróŜniane i czyszczone przez uprawnione do tego podmioty.
Ścieki bytowe powstające w trakcie budowy będą gromadzone w szczelnych
zbiornikach bezodpływowych i będą opróŜniane i czyszczone przez uprawnione do
tego podmioty.
Warunek spełniony.
8. NaleŜy ograniczyć do niezbędnego minimum wycinkę drzew i krzewów.
Z wizji terenowej przeprowadzonej w marcu 2010 wynika, iŜ wszystkie drzewa
i krzewy w liniach rozgraniczających autostrady na odcinku D2 zostały juŜ usunięte.
W związku z wycięciem drzew i krzewów w liniach rozgraniczających wytyczne
Decyzji Środowiskowej nie mają więc zastosowania.
Warunek spełniony.
9. Drzewa znajdujące się w obrębie placów budowy, nie przeznaczone do wycinki,
naleŜy zabezpieczyć przed uszkodzeniami mechanicznymi typu otarcia kory,
uszkodzenia systemu korzeniowego. Konieczne jest zastosowanie specjalnych osłon
dla poszczególnych drzew.
Jak wspomniano wyŜej w związku z wycięciem drzew i krzewów w liniach
rozgraniczających wytyczne Decyzji Środowiskowej nie mają więc zastosowania.
Warunek spełniony.
ORTOTRANS S.A.
196
10. W celu zachowania prawidłowego funkcjonowania drzew i krzewów naleŜy
pozostawić misy ziemne o wymiarach min. 2x2m wokół drzew w przypadku zmiany
nawierzchni naturalnej na sztuczna lub utwardzania gruntu w okolicy ww. roślin.
rozgraniczających wytyczne Decyzji Środowiskowej nie mają więc zastosowania.
Warunek spełniony.
11. Wycinkę drzew i krzewów przeprowadzić poza sezonem lęgowym ptaków (poza
okresem od marca do sierpnia włącznie).
Z wizji terenowej przeprowadzonej w marcu 2010 wynika, iŜ wszystkie drzewa
i krzewy w liniach rozgraniczających autostrady na odcinku D2 zostały juŜ usunięte.
Wycinka została przeprowadzona w okresie zimowym 2009/2010, a więc poza
sezonem lęgowym ptaków.
Warunek spełniony.
12. Straty w zieleni uzupełnić poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń roślinności wzdłuŜ drogi.
W doborze gatunków tworzących zieleń naleŜy kierować się odpornością gatunku na
zanieczyszczenia powietrza, susze, zasolenie gleby, naleŜy wziąć pod uwagę uwarunkowania
siedliskowe, techniczne wskazania związane z architekturą krajobrazu i ochroną zabytków,
jak równieŜ wymogi bezpieczeństwa. NaleŜy w miarę moŜliwości unikać sadzenia drzew,
których owoce są chętnie spoŜywane przez ptaki.
Straty w zieleni zostaną uzupełnione poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń drzew ,
krzewów i pnączy wzdłuŜ drogi. Tereny zieleni urządzonej będą budowane przez zieleń
izolacyjną, zieleń na wałach ziemnych, zieleń naprowadzającą na przejścia dla zwierząt,
zieleń krajobrazową oraz zieleń w okolicach wiaduktów.
Na dobór gatunków projektowanej roślinności miały wpływ niekorzystne warunki
środowiska takie jak: duŜe zanieczyszczenie powietrza oraz zasolenie. Wzięto równieŜ
pod uwagę warunki glebowe oraz kierowano się walorami estetycznymi. Zastosowane
gatunki drzew i krzewów cechują się: małymi wymaganiami, co do gleby, wysoką
tolerancją na suszę, odpornością na zanieczyszczenia i mróz oraz stosunkowo szybkim
wzrostem. W składzie gatunkowym przewidzianym do zagospodarowania terenów
zieleni w otoczeniu autostrady, znalazły się gatunki liściaste drzew i krzewów
odpowiednie dla właściwego regionu klimatycznego. Wśród doboru roślin brak jest
gatunków owocujących w okresie lęgowym ptaków.
Tabela. 78. Wykaz materiału roślinnego uŜytego w projekcie
L.p.
Nazwa łacińska
Drzewa liściaste
1.
Acer campestre
2.
Acer platanoides
3.
Alnus incana
4.
Crataegus monogyna
5.
Pyrus pyraster
6.
Sorbus aria
Sorbus intermedia
7.
8.
Tilia cordata
Nazwa polska
klon polny
klon pospolity
olsza szara
głóg jednoszyjkowy
grusza dzika
jarząb mączny
jarząb szwedzki
lipa drobnolistna
Wielkość
drzewa
m
d
śr
m
śr
śr
śr
d
d – drzewo duŜe; śr. - drzewo średnie; m – drzewo małe
ORTOTRANS S.A.
197
L.p.
Nazwa łacińska
Krzewy liściaste
Frangula alnus
9.
Rhamnus catharticus
10.
Rosa canina
11.
Rosa rubiginosa
12.
Salix purpurea
13.
L.p.
Nazwa łacińska
Pnącza
Clematis Grupa Vitalba 'Paul Farges'
14.
(SUMMER SNOW),
Parthenocissus quinquefolia var.
15.
Murorum
Nazwa polska
kruszyna pospolita
szakłak pospolity
róŜa dzika
róŜa rdzawa
wierzba purpurowa
Nazwa polska
powojnik 'Paul Farges' (SUMMER SNOW),
winobluszcz pięciolistkowy odm. murowa
Warunek spełniony.
13. Prace w bliskim sąsiedztwie planowanych do pozostawienia drzew i krzewów winny
być prowadzone ręcznie tak, aby nie uszkodzić ich pni, koron oraz systemu
korzeniowego. Miejsca składowania materiałów budowlanych zlokalizować w
odległości zapewniającej ochronę drzew.
rozgraniczających nie przewiduje się adaptowania zieleni istniejącej. PowyŜsze
wytyczne Decyzji Środowiskowej nie mają więc zastosowania. Nie mniej jednak
autorzy raportu w rozdziale VII raportu zwracają uwagę na te kwestie. „Podczas
realizacji inwestycji naleŜy ograniczać przestrzenne zagospodarowanie
i przekształcenie środowiska przyrodniczego do niezbędnego minimum. Dotyczy to
przede wszystkim rozmieszczenia organizowanych na czas realizacji inwestycji
składowisk odpadów, miejsc stacjonowania pojazdów prowadzących prace
budowlane, niezbędnej infrastruktury dla pracowników budowlanych itp. Istotna jest
równieŜ optymalizacja lokalizacji tras dojazdowych do miejsca budowy inwestycji.
Tereny tymczasowo wykorzystywane w okresie realizacji inwestycji mogą zajmować
znaczne powierzchnie, ingerując tym samym w otaczające środowisko przyrodnicze.
Dlatego naleŜy w trakcie budowy moŜliwie maksymalnie zawęzić pas budowy, co
pozwoli ograniczyć bezpośrednie zniszczenie roślin. NaleŜy takŜe pilnować, aby nie
wykraczać cięŜkim sprzętem oraz składami materiałów budowlanych poza ustalony
pas budowy”.
Warunek spełniony.
14. Prace budowlane w rejonie terenów objętych ochroną przed hałasem naleŜy
prowadzić w porze dziennej tj. pomiędzy: 6:00 a 22:00.
Prace budowlane w rejonie terenów objętych ochroną przed hałasem prowadzone będą
w porze dziennej tj. pomiędzy: 6:00 a 22:00.
Warunek spełniony.
ORTOTRANS S.A.
198
15. Warstwę gleby zdjętą z pasa robót naleŜy odpowiednio zdeponować i po zakończeniu
prac ponownie wykorzystać do rekultywacji terenu. Zakazuj się poboru mas
ziemnych i kruszyw budowlanych na potrzeby przedmiotowej inwestycji z terenów
chronionych na podstawie ustawy z dnia 16.04.2004 r. o ochronie przyrody.
Warstwa gleby zdjęta z pasa robót zostanie zdeponowana (spryzmowana)
i wykorzystana powtórnie na etapie realizacji inwestycji. Przy poborze kruszywa
budowlanego na potrzeby realizacji omawianej inwestycji drogowej przestrzegane
będą zakazy wprowadzone ustawą z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody.
Warunek spełniony.
16. Kolidujące z inwestycją kapliczki i krzyŜe przydroŜne, które zostałyby zniszczone w
związku z realizacją inwestycji przenieść w bezpieczne miejsce.
Z przedmiotową inwestycją nie kolidują kapliczki i krzyŜe przydroŜne, które
zostałyby zniszczone w związku z realizacja inwestycji (nie są one zlokalizowane w
liniach rozgraniczających inwestycji). W bezpośrednim sąsiedztwie z omawianą
inwestycją znajdują się jednak dwie kapliczki przydroŜne, które zostaną
zabezpieczone przed ewentualnymi negatywnymi skutkami związanymi z
wykorzystaniem dróg przy których zostały zlokalizowane jako dróg po których
prowadzony będzie transport materiałów budowlanych. Pierwsza z nich zlokalizowana
jest w ok. km 443+000 na drodze na drodze powiatowej 4108W ok. 200 metrów od
osi autostrady,. Druga kapliczka przydroŜna zlokalizowana jest w km 447+400 przy
drodze powiatowej 3111W w odległości ok. 150 metrów od osi autostrady.
Fot. 25.
Kapliczki przydroŜne w rejonie realizacji inwestycji (źródło własne).
Warunek spełniony.
ORTOTRANS S.A.
199
17. Na etapie realizacji przedsięwzięcia zapewnić nadzór środowiskowo przyrodniczy w
tym herpetologiczny i ornitologiczny
Na etapie realizacji przedsięwzięcia zapewniony zostanie nadzór środowiskowo
przyrodniczy w tym herpetologiczny. Ponadto w celu weryfikacji skuteczności
zastosowanych zabiegów minimalizujących zaleca się 3 letni monitoring
herpetologiczny w zakresie funkcjonowania miejsc rozrodu płazów i wykorzystani
przepustów dla płazów.
Prace terenowe przeprowadzone wiosną 2010 wykazały brak konieczności
prowadzenia nadzoru ornitologicznego. Siedliska ptaków chronionych na mocy prawa
europejskiego i rzadkich gatunków chronionych znajdują się w znacznej odległości od
projektowanej drogi.
Warunek spełniony.
18. Po zakończeniu prac teren inwestycji objęty infrastrukturą drogową i obiektami
towarzyszącymi naleŜy uprzątnąć i przywrócić do stanu funkcjonalności
przyrodniczej.
Po zakończeniu prac budowlanych teren inwestycji nie objęty infrastrukturą drogową i
obiektami towarzyszącymi zostanie uprzątnięty i przywrócony do stanu
funkcjonalności przyrodniczej.
Warunek spełniony.
19. Likwidacje gniazda bociana białego przeprowadzić poza okresem lęgowym
(trwającym od marca do lipca włącznie) przed rozpoczęciem prac budowlanych.
Przed rozpoczęciem likwidacji gniazda zainstalować, po konsultacji z ornitologiem
zastępcze platformy gniazdowe dla bocianów w liczbie 10 sztuk.
Firma realizująca omawiany odcinek autostrady pismem z dnia 11 luty 2010r.
wystąpiła do RDOŚ w Warszawie z prośbą o zgodę na przeniesienie trzech gniazd
bocian białego. Z uwagi na znaczna odległość gniazda od inwestycji jedno gniazdo
pozostawiono w istniejącej lokalizacji. RDOŚ wyraził zgodę na w/w działanie. Po
wcześniejszych uzgodnieniach z słuŜbami ochrony przyrody danych gmin, pod
kontrolą wykwalifikowanego ornitologa przeprowadzone zostało przeniesienie gniazd
o czym świadczy protokół powykonawczy, który został przekazany do RDOŚ w
Warszawie.
Pozostałe gniazda winny zostać przeniesione w ramach prac na pozostałych
odcinkach A2. Szczegóły w załącznikach do niniejszego raportu.
Warunek spełniony.
20. Nie dotyczy analizowanego odcinka A2.
Ad. III. Wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w
projekcie budowlanym.
1. Budowa ekranów akustycznych w miejscach, które podlegają ochronie na
następujących odcinkach:…
W ramach prac nad Projektem Budowlanym (PB) dla przedmiotowego odcinka
autostrady A2, przeprowadzono ponowną analizę akustyczną. W wyniku prac
projektowych wyznaczono ostateczne parametry zabezpieczeń akustycznych
zapewniające odpowiednie warunki tzw. komfortu akustycznego dla terenów
ORTOTRANS S.A.
200
wymagających ochrony, a znajdujących się w strefie ponadnormatywnego
oddziaływania akustycznego omawianej inwestycji. Zestawienie ekranów
akustycznych i wałów ziemnych według Decyzji środowiskowej (DŚ) wraz
z komentarzem wskazującym na konieczność modyfikacji tych propozycji oraz
ostateczne zestawienie ekranów według (PB) przedstawiono w poniŜszych
zestawieniach tabelarycznych.
Całkowita zabezpieczeń akustycznych po obu stronach przedmiotowego odcinka
autostrady wyznaczona na etapie DŚ wyniosła: 32 106 m2. Z uwagi na zmiany w
załoŜeniach do analiz akustycznych w stosunku do analiz wykonanych na etapie
raportu do DŚ tj.: zmian danych ruchowych, zmian udziału procentowego pojazdów,
zmian lokalizacji wysokości punktu obserwacji (ho=4.0 mety), powierzchnia ekranów
akustycznych proponowana w PB do realizacji jest nieznacznie większa (ponad
dwukrotnie większa) i wynosi: ok. 67 000 m2.
Proponowany w ramach PB układ zabezpieczeń akustycznych zapewnia w większości
przypadków warunki tzw. komfortu akustycznego dla prognozy na rok 2012 i w
znaczący sposób poprawia warunki akustyczne przy zakładanej prognozie ruchu na
rok 2027.
ORTOTRANS S.A.
201
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Tabela. 79. Wykaz ekranów akustyczny i wałów ziemnych według Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚ) oraz Projektu Budowlanego (PB)
wraz ze zmianami.
Decyzja Środowiskowa
L.p
.
E/W
Hb [m]
Projekt Budowlany
Lb [m]
L.p.
E/W
Strona północna
E1
442+005÷442+735
4,5
730
1.
E1
2.
E2
442+700÷443+040
6
340
2.
W1
4.
E3
E4
443+105÷443+540
443+495÷443+710
4,5
4,5
435
215
3.
E5
447+305 ÷ 448+235
4,5
930
W
448+600÷449+405
4
805
441+143,53÷441+800
5,5
441+800÷443+162
6
441+981÷442+562
4
2061
580,83
443+144÷443+766
7
620
W2
443+103÷443+203
4
116,16
4.
444+156÷444+933
446+820÷447+200
5.
E4
W3
6.
Lb [m]
E2
E3
5.
Hb [m]
Strona północna
1.
3.
Zmiany
447+200÷448+200
449+599÷449+100
5
5
7
4
777
448+700÷449+100
4,5
Ekran wydłuŜony w stosunku
do DŚ o ok. 185 metry przy
zmianie jego wysokości o 2.5
metra.
Ze względu na
przekroczeń
nie
funkcji akustycznej.
wartości
pełniący
do DŚ o ok. 560 metrów przy
niewielkiej
zmianie
jego
wysokości o 0.5 metra.
1405
niewielkiej
zmianie
jego
wysokości o 0.5 -2.5 metra.
500
Ze względu na
przekroczeń
nie
6.
E5
Ekran znacznie wydłuŜony w
stosunku do DŚ o ok. 1330
metry przy zmianie jego
wysokości o 1.5 – 2 metra.
Ze względu na wartości
przekroczeń
nie
pełniący
400
wartości
pełniący
Ekran akustyczny zastępujący
wał ziemny, który z uwagi na
przekroczenia nie moŜe pełnić
ORTOTRANS S.A.
202
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Strona południowa
Strona południowa
Zmiany
1.
E6
441+180 - 442+180
4,5
1000
1.
E6
441+143,53÷441+850
441+850÷442+970
442+970÷443+170
6
8
6
2044
Ekran znacznie zastępuję trzy
ekrany z DŚ (E6 – E8)
wydłuŜony w stosunku do DŚ
o ok. 140 metrów przy
zmianie jego wysokości
o
1.5 – 3.5 metra.
2.
E7
442+180 - 442+555
6
375
-
-
-
-
-
-
3.
E8
442+555 - 443+085
4,5
530
-
-
-
-
-
-
4.
E9
443+135 - 443+535
4,5
400
2.
387
Ekran został skrócony w
stosunku do zapisów DŚ o
ok.13 metrów.
5.
E10
444+355 - 444+580
4,5
225
6.
E11
444+580 - 444+665
6
85
-
7.
E12
444+695 - 445+005
6
310
-
8.
E13
445+000 - 445+220
4,5
220
-
9.
E14
447+305 - 448+275
4,5
970
3.
E7
443+142÷443+532
4,5
E8
444+100÷445+547
7,5
1465
Ekran znacznie zastępuję
cztery ekrany z DŚ (E10 –
E13) wydłuŜony w stosunku
zmianie jego wysokości
o
3.0 metry.
-
-
-
-
-
-
E9
-
447+176÷448+300
-
8
-
-
1148
do DŚ o ok. 180 metry przy
zmianie jego wysokości o 4.5
metra.
E – ekran, W – wał ziemny
ORTOTRANS S.A.
203
Ryc. 12
Zabudowa znajdująca się w strefie ponadnormatywnego oddziaływania
akustycznego inwestycji (strona północna), dla której w PB proponuje się lokalizację
ekranu akustycznego (źródło – raport EKKOM)
Tabela. 80. Wykaz ekranów akustyczny i wałów ziemnych według Projektu Budowlanego
(PB)
Wysokość
Długość
ekranu Hb
ekranu Lb
Strona północna
5,5 m
2061
6m
4m
580,83
L.p
E/W
1.
E1
2.
W1
441+143,53÷441+800
441+800÷443+162
441+981÷442+562
3.
E2
443+144÷443+766
7m
620
4.
W2
443+103÷443+203
4m
116,16
5.
E3
444+156÷444+933
5m
777
6.
E4
7.
W3
446+820÷447+200
447+200÷448+200
449+599÷449+100
5m
7m
4m
8.
E5
448+700÷449+100
4,5 m
9.
E6
441+143,53÷441+850
441+850÷442+970
442+970÷443+170
10.
E7
443+142÷443+532
4,5 m
387
11.
E8
444+100÷445+547
7,5 m
1465
12.
E9
447+176÷448+300
8m
1148
1405
500
400
Strona południowa
6m
8m
2044
6m
Uwagi
Ekran zlokalizowany
na koronie autostrady
-Ekran zlokalizowany
-Ekran zlokalizowany
Ekran zlokalizowany
Ekran na koronie
autostrady
Ekran zlokalizowany
Ekran zlokalizowany
Ekran zlokalizowany
Ekran zlokalizowany
Wymagania
materiałowe
B3/A4
B3/A4
B3/A4
B3/A4
B3/A4
B3/A4
B3/A4
B3/A4
E – ekran, W – wał ziemny
ORTOTRANS S.A.
204
2. Dopuszczalne jest przerywanie zaproponowanych ekranów akustycznych w
miejscach zjazdów na drogi serwisowe jak równieŜ tych zlokalizowanych przy
drogach lokalnych, z których wymagane jest zapewnienie zjazdów na posesje.
JednakŜe aby zachować ich skuteczność konieczne będzie wyposaŜenie ekranów w
bramy wjazdowe.
W przypadku omawianego PB Projektu ekranów akustycznych przewiduje się
realizację bram w ekranach w miejscach zjazdów na drogi serwisowe (poniŜszy
rysunek obrazuje przykładową bramę w ekranie). Szczegółowa lokalizacja bram
wjazdowych zostanie uszczegółowiona na etapie Projektu Wykonawczego dla
omawianego obiektu.
Ryc. 13
Brama w ekranie (strona południowa km 444+750).
Warunek spełniony.
3. Ekrany poza miejscami gdzie konieczne jest zachowanie widoczności (np. na
węzłach) winny być nieprzezroczyste, wykonane w naturalnych barwach tj.
stonowanych odcieni zieleni, brązu, szarości naleŜy teŜ obsadzić je roślinnością.
Ekrany akustyczne przewidziane do realizacji w ramach niniejszej inwestycji
wykonane będą z materiałów nieprzeźroczystych tj. kaset metalowych wypełnionych
materiałem pochłaniającym oraz z betonu. Na obiektach mostowych pełniących
funkcje przejść dla zwierząt ekrany pełnić będą funkcje antyolśnieniowe.
Kolorystyka ekranów akustycznych zaproponowana została w barwach stonowanych
szarych i zielonych (RAL 1013, RAL 6021).
Warunek spełniony.
ORTOTRANS S.A.
205
4. W przypadku zastosowania przezroczystych ekranów umieścić na nich nadruki w
postaci poprzecznych czarnych pasów w odstępach co 10cm.
Szczegółowa konstrukcja ekranów akustycznych zawierająca wykaz materiałów
wykorzystanych do ich konstrukcji przedstawiona zostanie w ramach Projektu
Wykonawczego omawianej inwestycji.
Warunek nie spełniony lecz uzasadniony.
5. Budowa wałów ziemnych w miejscach, które podlegają ochronie przed hałasem na
następujących odcinkach…
Z uwagi na zapisy Raportu OOŚ do DŚU oraz w punktach: III. 1 i III.5 Decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach… (WŚR.I.BP.6613/15/08), w pierwotnej wersji
projektu w celu ochrony akustycznej terenów wymagających zapewnienia
odpowiednich warunków tzw. komfortu akustycznego (Dz.U.04.178.1841),
zaproponowano realizację zamiennego układu ekranów akustycznych jak i wałów
ziemnych. Mając na uwadze fakt, iŜ na etap Raportu w ramach tzw. powtórnej oceny,
do analiz akustycznych przyjęto inne (bardziej „ostre”) załoŜenia niŜ miało to miejsce
w Raporcie do DŚU głównie w zakresie między innymi: rozkładu godzinowego
pojazdów, wysokości lokalizacji punktów obserwacji, wały ziemne jakie wskazane
zostały na wcześniejszych etapach analiz jako elementy minimalizujące
ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne cechowały się zbyt mała skutecznością
akustyczną, co prowadziło do znacznych przekroczeń wartości normatywnej
wskaźnika oceny hałasu na terenach wymagających ochrony akustycznej. Z uwagi na
powyŜsze, w Projekcie Budowlanym wprowadzono zmiany w stosunku do DUŚ,
polegające na zastąpieniu wałów (oddalonych od krawędzi drogi) poprzez znacznie
bardziej skuteczne akustycznie ekrany (zlokalizowane na koronie drogi). NaleŜy
równieŜ podkreślić, Ŝe w obliczeniach akustycznych prowadzących do określenia
optymalnych parametrów geometrycznych ekranów akustycznych wykonanych w
oparciu o oprogramowanie SoundPlan 7.0 wykorzystano tzw. cyfrowy model terenu,
uwzględniający fakt występowania wałów akustycznych wskazanych w DŚU. Zatem
w przypadku omawianego rozwiązania polegającego na jednoczesnej (równoległej)
realizacji zarówno wałów ziemnych jak i ekranów akustycznych mamy do czynienia z
sytuacją, gdzie ekrany akustyczne prowadzą do sytuacji zapewnienia tzw. komfortu
akustycznego, jednak wały ziemne pełnia funkcje wspomagającą (wpływają na
poniesienie skuteczności ekranu akustycznego). Dodatkowo wały ziemne
proponowane w DŚU poprzez przesłonięcie elementu sztucznego jakim jest ekran
akustyczny wprowadzają element poprawiający subiektywny odbiór ekranów
akustycznych i mogą przyczynić się do minimalizacji zjawiska degradacji
skuteczności ekranu akustycznego w wyniku refrakcji.
Warunek częściowo spełniony i uzasadniony.
5. (Uwaga – błąd numeracji w DŚ)
Odwodnienie opierające się na systemie rowów trawiastych. Wody opadowe z pasa
autostrady oraz poboczy gruntowych a takŜe obiektów towarzyszących naleŜy przed
odprowadzeniem do odbiorników poddać oczyszczeniu za pomocą osadników lub
piaskowników, na wylocie kaŜdego urządzenia naleŜy zastosować zastawki
umoŜliwiające odcięcie w przypadku rozlania się substancji niebezpiecznych dla
ORTOTRANS S.A.
206
środowiska. Dalej podczyszczone wody naleŜy odprowadzić do zbiorników retencyjno
– infiltracyjnych i dalej do odbiorników. Odbiornikami wód opadowych na
analizowanym odcinku będą cieki przepływające w rejonie autostrady. NaleŜy
zapewnić prawidłową konserwację i regularne czyszczenie urządzeń
podczyszczających w
celu maksymalnej skuteczności zatrzymywanych
zanieczyszczeń.
Przewidywany system odwodnienia w postaci rowów, zbiorników itp. w zupełności
wystarczy na dotrzymanie standardów jakościowych wód odprowadzanych do
środowiska gruntowo – wodnego. Dodatkowo na wylotach rurociągów ze zbiorników
do odbiornika ostatecznego zamontowano studzienki osadnikowe z przegrodą
zapewniające moŜliwość nie dopuszczenia spływu zanieczyszczeń ropopochodnych w
wypadkach awaryjnych jest to zabezpieczenie znacznie korzystniejsze niŜ zasuwy
ręczne, których efektywność jest zaleŜna od szybkości reakcji człowieka znajdującego
się w pobliŜu. Projektowane studzienki posiadają zbiornik, w którym gromadzone są
substancje ropopochodne, natomiast przegroda pozwala na dalszy przepływ
oczyszczonej wody a zatrzymuje substancje ropopochodne, utrzymujące się na
powierzchni wody. Odpowiednio dobrana pojemność zbiornika i przegroda daje
dodatkowy czas na reakcję człowieka na wypadek sytuacji awaryjnej.
Ryc. 14
Schemat studzienki osadnikowej z przegrodą
Warunek częściowo spełniony i uzasadniony
6. Na odcinkach od km 418+700 do km 418+900, od km 424+100 do km 425+650, …
440+100 do km 442+000 od km 443+050 do km 449+100, … ze względu na przebieg
autostrady A-2 przez tereny o wysokiej wraŜliwości na zanieczyszczenia wód
podziemnych, spowodowanej obecnością w tym rejonie słabo izolowanego głównego
uŜytkowego poziomu wodonośnego, naleŜy wykonać szczelny system odprowadzenia
wód opadowych i roztopowych przy pomocy: szczelnych rowów drogowych
(uszczelnione zbocza oraz dno), rowów trawiastych uszczelnionych geomembraną
lub matą bentonitową lub szczelnej kanalizacji deszczowej.
ORTOTRANS S.A.
207
Na odcinkach o szczególnej wraŜliwości na zanieczyszczenia wód podziemnych
(słaba izolacja) naleŜy zastosować szczelny system odwodnienia.
Zgodnie z powyŜszymi zapisami na odcinku 441+143,53 – 442+000 oraz 443+050 –
449+100 zastosowano uszczelnienie rowów za pomocą geomembrany, natomiast na
pozostałym odcinku przewidziano uszczelnienie rowów za pomocą geowłókniny.
Warunek spełniony.
7. NaleŜy wykonać zbiorniki retencyjno – infiltracyjne
a) strona lewa w km…
b) strona prawa w km…
Niniejszy zapis decyzji mówi o zbiornikach retencyjno–infiltracyjnych natomiast w
ramach analizowanego odcinka zaprojektowano wszystkie zbiorniki jako retencyjnosedymentacyjne dodatkowo uszczelnione. Szczelny system odwodnienia wynika z
punktu 6 DŚ. Zbiorniki zlokalizowano w poniŜszych kilometrach autostardy:
Strona północna – 441+750; 441+820; 442+800; 442+870; 443+850; 444+000;
444+550; 444+575; 444+940; 447+660; 447+715;
Strona południowa – 441+750; 441+820; 442+800; 442+870; 443+842; 444+000;
444+550; 444+575; 444+940; 447+695; 447+715.
Warunek spełniony
8. Brzegi zbiorników naleŜy pozostawić nie utwardzone lub teŜ umocnić w sposób
naturalny oraz zapewnić łagodny spadek, dzięki czemu obszar wokół zbiornika
będzie mógł zostać zasiedlony przez roślinność.
Przewiduje się tylko zabezpieczenie dna i skarp płytami aŜurowymi, brzegi zostaną
pozostawione procesowi naturalnej sukcesji (zarastanie roślinnością naturalną).
Projektowany spadek brzegu zbiorników wynosi 1:1,5 dzięki czemu pozwoli to na
wydostanie się zwierząt i płazów ze zbiornika.
Warunek spełniony.
9. Zbiorniki retencyjno infiltracyjne o nieutwardzonych brzegach i łagodnym spadku
winny być zaprojektowane poza terenem grodzonym, wtedy siatka oddzielająca
zbiornik od jezdni winna mieć średnicę prześwitów uniemoŜliwiającą migrację
drobnej fauny w jej kierunku; w przypadku umiejscowienia zbiorników w pasie
naleŜącym do autostrady naleŜy ogrodzić teren, tak aby wykluczyć moŜliwość
przedostawania się płazów i gadów oraz drobnych ssaków w rejon zbiornika.
W ramach analizowanego odcinka wszystkie projektowane zbiornik retencyjno –
sedymentacyjne znajdują się w liniach rozgraniczających autostrady. Poza terenem
grodzonym nie przewiduje się do realizacji zbiorników.
10. Na terenach Miejsc Obsługi PodróŜnych (MOP), Obwodzie Utrzymania Autostrady
(OUA), Stacjach Poboru Opłat (SPO) oraz Punktach Poboru Opłat (PPO) ścieki
zanieczyszczone ropopochodnymi zbierane z placu w rejonie stacji paliw, serwisu i
stanowiska kontroli technicznej naleŜy podczyszczać w separatorach. Ścieki ze
stanowiska postojowego dla pojazdów przewoŜących materiały niebezpieczne, naleŜy
odprowadzać do szczelnego zbiornika. Ścieki komunalne naleŜy odprowadzać
kanalizacją sanitarną do biologicznej oczyszczalni ścieków.
ORTOTRANS S.A.
208
Ścieki zbierane z placów np. parkingi, stanowiska kontroli technicznej, stacje paliw
naleŜy przed podczyścić w separatorach. Ścieki ze stanowisk postojowych dla
samochodów przewoŜących materiały niebezpieczne naleŜy odprowadzić do
szczelnego zbiornika. Ścieki komunalne naleŜy odprowadzić do kanalizacji sanitarnej
(oczyszczalnia ścieków).
Ścieki opadowe terenu MOP Brwinów oraz PPO z powierzchni twardych,
umocnionych, parkingów itp. zostaną podczyszczone w osadnikach i separatorach po
czym odprowadzone do zbiorników ekologicznych i dalej do ostatecznego odbiornika.
Ścieki sanitarne z MOP-ów odprowadzane będą kolektorami bezpośrednio do
biologicznej oczyszczalni ścieków znajdującej się na kaŜdym z MOP-ów . Po
oczyszczeniu trafią one do zbiorników ekologicznych i dalej do rowu Rs-11.
Warunek spełniony.
11. Nasadzenia zieleni izolacyjno – osłonowej na następujących odcinkach:
a) po stronie lewej:
…
• od km 438+780 do km 443+050
• od km 443+100 do km 444+330
• od km 444+760 do km 446+630
• od km 446+670 do km 447+270
• od km 447+310 do km 447+630
• od km 448+590 do km 449+400
….
b) po stronie prawej:
…
• od km 441+100 do km 441+240
• od km 441+970 do km 443+060
• od km 443+170 do km 443+540
• od km 443+570 do km 444+640
• od km 444+740 do km 446+950
• od km 447+020 do km 447+250
• od km 447+290 do km 448+280
• od km 447+020 do km 447+250
Jak wynika z tabeli poniŜej nasadzenia zieleni izolacyjnej z projektu budowlanego nie
odzwierciedlają w pełni załoŜonych lokalizacji tej zieleni w decyzji środowiskowej. Wynika
to z nieuwzględnienia przy wskazaniu lokalizacji nasadzeń
izolacyjno–osłonowych
lokalizacji przejść dla zwierząt, lokalizacji wałów ziemnych oraz ekranów
dźwiękoizolacyjnych, lokalizacji innej infrastruktury autostradowej oraz braku powierzchni
w niektórych miejscach w liniach rozgraniczających. Luki w zieleni izolacyjnej nie
spowodują zachwiania funkcji ochrony środowiska jaką maja spełniać pasy zieleni
izolacyjnej. W ramach rekompensaty niemoŜliwości posadzenia zieleni izolacyjnej we
wskazanych w Decyzji Środowiskowej miejscach, zaprojektowano zieleń krajobrazową.
Projektując zieleń izolacyjna oraz krajobrazową wzięto pod uwagę prognozowany
maksymalny zasięg wystąpienia przekroczeń dopuszczalnej wartości rocznej NO2. W pasach
zieleni izolacyjnej została zachowana ciągłość pomiędzy odcinkiem D1 oraz odcinkiem E.
ORTOTRANS S.A.
209
Odstąpiono od zaprojektowania zieleni izolacyjno – osłonowej na samych przejściach dla
zwierząt, aby nie stworzyć bariery dla zwierząt (w miejscach przejść dla zwierząt
zaprojektowano zieleń na najściach). W przypadku pokrycia się w tej samej lokalizacji ekranu
dźwiękoizolacyjnego z zielenią izolacyjną ograniczono się do nasadzeń wąskiego pasa zieleni
od strony zabudowy mieszkaniowej, aby unaturalnić krajobraz i uzyskać efekt estetyczny.
Natomiast wały ziemne zostaną obsadzone krzewami liściastymi.
Tabela. 81. Porównanie lokalizacji pasów zieleni izolacyjnej w projekcie budowlanym z
Decyzją Środowiskową
L.p.
km wynikające z
DŚ
lewa strona
1.
438+780 – 443+050
km wynikające z PB
szerokość
pasa m
441+143,53-441+205
441+205-441+240
15
441+240-441+295
441+305-441+495
20
przerwa w zieleni izolacyjnej ze
względu na przejście dla zwierząt
małych
+ rząd drzew
małych
441+500-441+760
441+760-441+800
441+800-441+950
441+980-442+610
442+620-442+730
442+730-442+855
5-15
małych
zieleń krajobrazowa w otoczeniu
wiaduktu drogowego
zieleń krajobrazowa w otoczeniu
wiaduktu drogowego
MOP
442+855-443+050
2.
443+100 – 444+330
443+100-443+220
443+220-443+600
443+600-443+730
443+730-443+980
3.
4.
444+760 – 446+630
446+670 – 447+270
5.
447+310 – 447+630
6.
448+590 – 449+400
prawa strona
7.
441+100 – 441+240
8.
441+970 – 443+060
Uwagi
25-50
względu na zbiornik oraz
przepust dla płazów
443+910-444+135
444+135-444+150
444+150-444+340
444+760-445+220
445+220-445+305
445+305-445+725
445+725-445+990
446+670-446+820
446+820-447+125
447+125-447+145
447+145-447+280
447+310 – 447+630
448+570-449+100
15-20
441+143,53-441+210
441+970-442+000
442+000-442+670
442+670-442+800
442+800-443+060
15
10
wjazd awaryjny
20
zbiornik
10
przepust dla płazów
15
przepust dla płazów + PPO
15
wjazd awaryjny
10
Wiadukt + zbiornik
10-15
przejście dla zwierząt małych +
ORTOTRANS S.A.
210
9.
10.
11.
12.
13.
443+170 – 443+540
443+570 – 444+640
444+740 – 446+950
447+020 – 447+250
447+290 – 448+280
443+585-443+700
443+700-443+840
443+840-444+170
444+170-444+640
444+740-445+150
445+150-445+310
445+310-445+725
445+725-446+000
447+020-447+120
447+120-447+160
447+160-447+250
447+290-447+300
447+300-447+460
447+460-447+795
wiadukt+ zbiornik
MOP
10
zbiornik
5-15
przepusty dla płazów
przejście dla zwierząt małych,
zbiornik
10-15
przepusty dla płazów, zbiornik
15
15
wjazd awaryjny
15
wiadukt
pnącza, pojedyncze drzewa i
krzewy, przejście dla zwierząt +
zbiornik
przejście dla zwierząt
447+795-448+050
448+050-448+130
448+130-448+280
Tabela. 82. Zieleń krajobrazowa
Lp.
1.
2.
3.
Km autostrady
441+440-441+580
441+870-441+970
444+400-444+830
Strona autostrady
prawa
prawa
po obu stronach
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
446+450-446+820
446+820-447+300
447+300-447+650
448+100
448+200-448+300
448+300-449+100
448+400-448+570
po obu stronach
prawa
po obu stronach
lewa
lewa
prawa
lewa
Uwagi
Nasadzenia ze względu na
prognozowany maksymalny zasięg
wystąpienia przekroczeń
dopuszczalnej wartości rocznej NO2
12. Dobór gatunków zieleni powinien zapewniać zwartą i wielopiętrową strukturę
roślinności z posadzeniami krzewów od strony drogi. NaleŜy sadzić gatunki rodzime,
występujące na danym terenie, od strony drogi naleŜy sadzić roślinność bardziej
odporną na zanieczyszczenia pochodzące z dróg, w tym zasolenie.
Dobór gatunków zieleni powinien zapewniać zwartą i wielopiętrową strukturę
roślinności z podsadzeniami krzewów od strony drogi. NaleŜy sadzić gatunki rodzime,
występujące na danym terenie, od strony drogi naleŜy sadzić roślinność bardziej
odporną na zanieczyszczenia pochodzące z dróg, w tym zasolenie.
ORTOTRANS S.A.
211
Dobór gatunków na pas zieleni izolacyjnej zapewni zwartą i wielopiętrową strukturę
roślinności, w której krzewy będą nasadzone od strony drogi. Szerokość pasów
izolacyjnych waha się między 5 a 20 m (w zaleŜności od moŜliwości
powierzchniowych).W przypadku zaprojektowanego wału ziemnego, zostaną
nasadzone krzewy na wale.
Warunek spełniony.
13. NaleŜy odpowiednio urządzić strefy przejść dla zwierząt oraz ukształtować
konstrukcje naprowadzające zwierzęta na przejścia (wkomponowanie w krajobraz,
osłony antyolśnieniowe, nasadzenia osłonowe).
Ekrany akustyczne przewidziane na obiekcie mostowym MA301 w km 444+831 na
cieku Zimna Woda stanowiący przejście dolne dla zwierząt średnich będą wykonane
jako ekrany nieprzeźroczyste i pełnić będą zarazem funkcje osłon antyolśnieniowych.
Najścia dla zwierząt będą obsadzone zielenią, pełniącą funkcję naprowadzającą i
antyolśnieniową, w tym celu projektowane są nasadzenia wielorzędowe wzdłuŜ
ogrodzenia (zieleń izolacyjna) oraz pnącza porastające wzmocnioną w tych miejscach
siatkę. Otoczenie przepustów dla płazów zagospodarowano mniejszymi grupami
drzew i krzewów.
Tabela. 83. Zieleń przejść dla zwierząt i przepustów dla płazów
L.p.
Lokalizacja z PB
Typ obiektu
Uwagi
1.
441+224,40
2.
441+781
przejście dla małych zwierząt zespolone z
ciekiem
3.
442+826,58
ciekiem
4.
443+850
443+900
przejście dla płazów – 2 przepusty w odległości
50 m
5.
443+971
ciekiem
6.
444+180
444+230
444+280
444+330
444+375
444+425
444+475
444+525
444+831,32
50 m
pnącza oraz zieleń
izolacyjna jako zieleń
naprowadzająca
pnącza oraz drzewa i
krzewy w otoczeniu
przejścia
krzewy w otoczeniu
przejścia
krzewy w otoczeniu
przejścia
krzewy w otoczeniu
przejścia
drzewa i krzewy w
otoczeniu przejścia
445+320
445+370
445+420
445+470
50 m
7.
8.
9.
50 m
krzewy w otoczeniu
przejścia
przejście zespolone dla średnich zwierząt - most
na Zimnej Wodzie
pnącza oraz duŜe grupy
drzew i krzewów w
otoczeniu przejścia i
cieku
krzewy w otoczeniu
przejścia
ORTOTRANS S.A.
212
10.
445+560
445+610
445+660
445+710
446+017
446+067
50 m
krzewy w otoczeniu
przejścia
50 m
12.
446+138
ciekiem
13.
447+706
ciekiem
krzewy w otoczeniu
przejścia
krzewy w otoczeniu
przejścia
pnącza
14.
448+090
ciekiem
11.
krzewy w otoczeniu
przejścia
Warunek spełniony.
14. Przejścia dla zwierząt duŜych na następujących odcinkach:
Zgodnie z zapisami DŚ, na omawianym odcinku autostrady A2 brak jest przejść dla
zwierząt duŜych.
15. Przejścia dla zwierząt średnich na następujących odcinkach:
Zgodnie z zapisami DŚ, na omawianym odcinku autostrady A2 znajduje się jedno
przejście dla zwierząt średnich o wysokości min. 3,0 metry szerokości min. 3 x
szerokość cieku i współczynniku ciasnoty min. 0,7 zlokalizowane w km 444+831.
Przejście jest zespolone z mostem na rzece Zimnej Wodzie.
Ryc. 15
Przekrój przez obiekt mostowy MA301 w km 444+831 na cieku Zimna Woda
stanowiący przejście dolne dla zwierząt średnich.
W ramach obiektu zaprojektowano po stronie południowej ekran akustyczny
poprowadzony na obiekcie o wysokości Hb=4,5 metra oraz osłony przeciwolśnieniowe
o wysokości 2,5 metra co w duŜym stopniu ograniczy hałas oraz zniweluje oświetlenie
przejścia w nocy, a tym samym zwiększy jego funkcjonalność.
W stosunku do zapisów DŚ lokalizacja omawianego obiektu mostowego uległa
zmianie o 38 metrów, co w Ŝaden sposób nie wpłynie negatywnie na jego funkcje
związane z zapewnieniem droŜności szlaku migracji. W ramach prac projektowych
ORTOTRANS S.A.
213
zaproponowano do realizacji obiekt mostowy w pełni spełniający wymogi
analizowanej DŚ. Obiekt zaprojektowano w taki sposób, ze jego wysokość jest wyŜsza
od 3,0 metrów, a pod obiektem po obu jego stronach pozostawiono pasy terenu
szerokość równej szerokości cieku kaŜdy, stanowiące przejście o parametrach
przejścia dla zwierząt średnich.
Na przedmiotowym odcinku przewidziano jeszcze dodatkowo dwa obiekty mostowe
mające pełnić funkcje przejścia dla zwierząt średnich tj.: MD 301A zlokalizowany w
km 0+435.26 drogi wojewódzkiej nr 720 oraz MD 301B zlokalizowany w km
1+638.18 dogi dojazdowej nr 442L. Oba obiekty spełniają parametry określone przez
DŚ dla przejść dla zwierząt średnich tj.: MA 301A - h ≥ 3,0 m, d ≥ 3 x szer. cieku =
20.5 m, c ≥ 0,7 oraz MA 301B - h ≥ 3,0 m, d ≥ 3 x szer. cieku = 20.39 m, c ≥ 0,7 i
zostały zlokalizowane na cieku Zimna Woda w celu udroŜnienia korytarza
ekologicznego.
Ryc. 16
Przekrój przez obiekt mostowy MD301A w km +435.26 drogi wojewódzkiej nr
720 na cieku Zimna Woda stanowiący przejście dolne dla zwierząt średnich.
ORTOTRANS S.A.
214
Ryc. 17
Przekrój przez obiekt mostowy MD301B w km 1+638.18 dogi dojazdowej nr
442L na cieku Zimna Woda stanowiący przejście dolne dla zwierząt średnich.
16. W przypadku przejść dolnych, naleŜy tak projektować konstrukcje obiektów, by
powierzchnie betonowe przyczółków były w najwyŜszym stopniu osłonięte warstwą
ziemi i gleby, docelowo roślinnością osłonową. NaleŜy w maksymalnym stopniu
ograniczać projektowanie przejść technicznych, schodów, kładek, balustrad ect.
połoŜonych przy wylotach przejść dla zwierząt. Skarpy oporowe i nasypy przy
przyczółkach powinny łączyć się płynnie z krawędziami betonowymi konstrukcji
przyczółków, maksymalnie je osłaniając.
Przyczółki obiektu mostowego MA301 w km 444+831 zaprojektowano w postaci
monolitycznych masywnych ścian oraz równoległych do autostrady ścian bocznych
z podwieszonymi do nich skrzydłami o długości 8,0–8,75 metra, w związku z czym
nie ma moŜliwości osłonięcia ich warstwą gleby a docelowo roślinnością osłonową.
W celu jak największego dostosowania obiektu do pełnienia funkcji przejścia dla
zwierząt zdecydowano się na ograniczenie liczby schodów, przejść technicznych
i balustrad lokalizując je tylko po jednej stronie omawianego obiektu (poniŜszy
rysunek).
Ryc. 18
Schody skarpowe na obiekcie mostowym MA301 w km 444+831 stanowiący
przejście dolne dla zwierząt średnich.
ORTOTRANS S.A.
215
W celu uatrakcyjnienia otoczenia przejścia i zwiększenia jego funkcjonalności
zdecydowano się na obsadzenie opłotowania autostrady po obu jej stronach pnączami:
winobluszczem i powojnikiem (poniŜszy rysunek).
Ryc. 19
Obiekt mostowy MA301 w km 444+831 na cieku Zimna Woda stanowiący
przejście dolne dla zwierząt średnich wraz zagospodarowaniem jego otoczenia.
Warunek spełniony.
17. Umacnianie kory wszelkich cieków wodnych pod powierzchnią przejść dolnych oraz
w promieniu 50 m od przejścia, naleŜy prowadzić tylko w sytuacjach koniecznych i
tylko z wykorzystaniem naturalnych kruszyw – nie naleŜy stosować materiałów
betonowych.
Przewiduje się umocnienia rzeki Zimna Woda naturalnymi kruszywami zgodnie z
uzgodnieniami zarządcy cieku.
Warunek spełniony.
18. Przy przejściach dla duŜych i średnich zwierząt a pasie rozdziału jezdni autostrady,
naleŜy zastosować doświetlania powierzchni przejścia przez zastosowanie okien lub
szczelin oświetleniowych – jeśli pozwalają na to cechy konstrukcyjne obiektu.
Obiekty mostowe: MA301, w km 444+831 na cieku Zimna Woda stanowiący
przejście dolne dla zwierząt średnich został zaprojektowany zgodnie z
postanowieniem DŚ. Zastosowano doświetlenie przejścia w pasie rozdziału jezdni
autostrady.
Warunek spełniony.
ORTOTRANS S.A.
216
19. Wszelkie naziemne obiekty związane z siecią odwodnień i inną infrastrukturą
lokalizować w odległość co najmniej 50 metrów od krawędzi przejść dolnych.
Przejście dla zwierząt średnich zlokalizowane jest w km 444+831,32 najbliŜszy
zbiornik znajduje się w odległości około 280 m co jest zgodne z zapisami Decyzji
Środowiskowej. Dodatkowo w celu udroŜnienia korytarza migracyjnego w ramach
niniejszej inwestycji zdecydowano się na budowę tzw. przejść towarzyszących na
znajdujących się w pobliŜu drogach (wojewódzkiej nr 720 i dojazdowej nr 442L).
Obiekty te są w odległości mniejszej niŜ wymagane w DŚ 75 m jednak z uwagi na
lokalizację tych przejść względem autostrady i projektowanych zbiorników retencyjno
– sedymentacyjnych oraz korytarza ekologicznego w ciągu rzeki Zimna Woda
niezachowanie tej odległości nie spowoduje efektu niekorzystnego polegającego na
ograniczeniu funkcjonalności w/w przejść a tym samym zamknięcia lokalnego
korytarza ekologicznego. W przypadku konieczności lokalizacji zbiorników w
większej odległości od wszystkich projektowanych przejść dla zwierząt wiązałoby się
to ze znacznie większymi kosztami wykonania i eksploatacji systemu odwodnienia
(przepompownie itp.).
Warunek częściowo spełniony.
20. Drogi serwisowe poprowadzone w sąsiedztwie przejść górnych i dolnych muszą
posiadać nawierzchnię gruntową lub utwardzoną drobnoziarnistymi kruszywami
naturalnymi na odcinku co najmniej 100 m od osi obiekt, w kaŜdym kierunku.
Drogi serwisowe prowadzone w sąsiedztwie przejść dolnych (górnych brak jest na
przedmiotowym odcinku autostrady) zostały zaprojektowane w taki sposób aby
posiadać nawierzchnie utwardzoną kruszywami maturalnymi na odcinku co najmniej
100 m od osi obiektu w kaŜdym kierunku.
Warunek spełniony.
21. PowyŜej wylotów przejść dolnych dla duŜych i średnich zwierząt, moŜliwie blisko
krawędzi jezdni autostrady wybudować osłony przeciwolśnieniowe, na długości 50
metrów od osi przejścia, w obu kierunkach. Zaleca się zastosowanie konstrukcji
drewnianych o wysokości zgodnej z wysokością ogrodzeń ochronnych czyli 220 cm
do 250 cm.
Na analizowanym odcinku autostrady A2 w ciągu autostrady zlokalizowano tylko
jedno przejście dla zwierząt średnich tj.: obiekt mostowy MA301 w km 444+831 na
cieku Zimna Woda. W ramach obiektu zaprojektowano po stronie południowej ekran
akustyczny poprowadzony na obiekcie o wysokości Hb=4,5 metra oraz osłony
przeciwolśnieniowe o wysokości 2,5 metra, na długości 50 metrów po obu stronach
przejścia. W przypadku obiektów MD301A i MD 301B z uwagi na ich lokalizację w
ciągu drogi wojewódzkiej nr 720 oraz dojazdowej nr 442L o stosunkowo niewielkim
ruchu nie przewidziano osłon przeciwolśnieniowych. Teren wokół tych przejść
chroniony będzie przez osłony obiektu MA 301.
22. NaleŜy wprowadzić przy przejściach dla zwierząt nasadzenia rzędowe, co najmniej 2
rzędy krzewów średnio i wysokopiennych, w więźbie nieregularnej, zwartej.
Roślinność naleŜy wprowadzić wzdłuŜ ogrodzeń ochronnych na długości co
najmniej 150 m od przyczółków przejść dolnych i krawędzi przejść górnych.
ORTOTRANS S.A.
217
W projekcie zieleni omawianego odcinka D2 tak gdzie pozwalały na to warunki
terenowe i uwarunkowania techniczne zaproponowano do nasadzenia grup drzew i
krzewów przy przejściach dla zwierząt. WzdłuŜ ogrodzeń ochronnych na długości co
najmniej 150 metrów zaproponowano nasadzenie pnączy.
Przykładowe
zagospodarowanie przejścia dla zwierząt przedstawiono poniŜej. Na odcinku D2 nie
projektuje się przejść górnych dla zwierząt.
Ryc. 20
Zagospodarowanie przejścia dolnego dla zwierząt średnich MA 301
Warunek spełniony.
23. NaleŜy zaprojektować następujące przejścia dla małych zwierząt: …
Przepusty dla zwierząt małych zaprojektowano zgodnie z zapisami w/w decyzji,
przyjmując większe od minimalnych parametry przepustów. PowyŜsze wynikało
bezpośrednio z konsultacji wykonawcy raportu z przedstawicielami PNRWI oraz ZBS
Pan z BiałowieŜy (szczegóły w załączeniu raportu).
ORTOTRANS S.A.
218
Tabela. 84. Lokalizacja i parametry projektowanych przejść (przepustów) dla małych
zwierząt
Nr
Typ
obiektu
Decyzja środowiskowa
DŚ
Lokalizacja
P 26b
przejście
dla małych
zwierząt
km
441+240
Wymiary*
h ≥ 1,0 m
Projekt budowlany
PB
Lokalizacja
km
441+224,4
d ≥ 1,5 m
P 27
MA
298A
przejście
dla małych
zwierząt
przejście
dla małych
zwierząt
zespolone z
ciekiem
km
441+781
km
442+823
Uwagi
Wymiary
*
h = 2,0 m
Przejście przesunięte o 15,6 m z powodów
technicznych - bez wpływu na
funkcjonalność przejścia. Ponadto przejście
zostało powiększone w celu polepszenia
funkcjonalności, zachowania odpowiedniego
współczynnika względnej ciasnoty.
d = 2,0 m
h ≥ 1,0 m
h = 2,0 m
km 441+781
Przejście zostało powiększone w celu
polepszenia funkcjonalności i zachowania
odpowiedniego współczynnika względnej
ciasnoty.
d ≥ 1,5 m
d = 2,0 m
h ≥ 1,5 m
d ≥ 2,0 m
Przejście w projekcie budowlanym jest
nazywane MA 298A. Przejście przesunięte o
3,5 m wraz ze znacznym poszerzeniem
przejścia poprawiające funkcjonalność
przejścia.
Jest to odstępstwo od zapisów decyzji
środowiskowej, wg której przejście powinno
odznaczać się znacznie mniejszymi
wymiarami, jednakŜe spełniać wymóg, iŜ
szerokość przejścia powinna być równa lub
większa, od trzykrotnej szerokości cieku.
Warunek ten nie został spełniony gdyŜ
szerokość koryta cieku wynosi 4,70 m,
podczas gdy przestrzeń dostępna dla zwierząt
to 2 m wysokości x3 m szerokości po kaŜdej
stronie cieku. Po konsultacjach z
organizacjami pozarządowymi (wspomniane
juŜ Stowarzyszenie Pracownia na Rzecz
Wszystkich Istot) uznano, iŜ zapis decyzji
„środowiskowej” związany z koniecznością
zachowania trzykrotnej szerokości cieku
h = 2,0 m (punkt III.25) w tym konkretnym przypadku
d=2x
nie znajduje Ŝadnego, zarówno
3,0 m
merytorycznego, środowiskowego jak i
m ekonomicznego uzasadnienia. Wyjaśnienie
przedstawiono poniŜej.
W Decyzji środowiskowej zalecane wymiary
omawianego przejścia to h ≥ 1,5 m, d ≥ 2,0 m
(w tym ciek, o szerokości do 0,66 m), co daje
przestrzeń dostępną dla zwierząt o wymiarach
h = 1,5 m, d = 0,66 m po kaŜdej stronie
cieku. Rzeczone przejście dla zwierząt
zaprojektowano tak, Ŝe przestrzeń dostępna
dla zwierząt po kaŜdej stronie cieku będzie
wynosić h = 2,0 m, d = 3,0 m. Jest to znaczne
poprawienie funkcjonalności obiektu. W
związku z powyŜszym moŜna stwierdzić, Ŝe
po obu stronach cieku funkcjonują dwa
autonomiczne przejścia dla zwierząt małych,
z których kaŜde spełnia minimalne wymiary
dotyczące wysokości, szerokości i
współczynnika względnej ciasnoty zawarte w
Decyzji środowiskowej. Ponadto tego typu
rozwiązanie jest opisane w literaturze
fachowej (m.in. „Zwierzęta a drogi”
Jędrzejewski i in.) i polecane jako lepiej
km
442+826,58,
ORTOTRANS S.A.
219
spełniające swoja funkcje, którą jest
zachowania ciągłości migracji zwierząt
małych, umoŜliwienie dyspersji i zachowanie
dostępu do Ŝerowisk po obu stronach
autostrady.
Z wyŜej opisanym przejściem są powiązane
funkcjonalnie obiekty MD298B i MD298C
pełniące rolę przejść dolnych dla małych
zwierząt. Obiekty te nie znajdują się w ciągu
autostrady A2 i nie zostały opisane w decyzji
środowiskowej. W przypadku tych
obiektów nie został zachowany wymóg, wg
którego szerokość pasa migracji po kaŜdej
stronie cieku powinna być równa szerokości
cieku. JednakŜe przestrzeń dostępna do
migracji po kaŜdej stronie cieku spełnia
opisane w literaturze (m.in. „Zwierzęta a
drogi” Jędrzejewski i inni) parametry
dotyczące przejść dla małych zwierząt w
zakresie wysokości szerokości i
PowyŜsze argumenty zdaniem autorów
niniejszego ROŚ wystarczająco uzasadniają
przedstawione w Projekcie Budowlanym
parametry ww. obiektów i w ich ocenie, nie
ma podstaw środowiskowych, a co za tym
idzie ekonomicznych dla realizacji obiektu,
którego światło poziome musiałoby mieć ok.
30 m, w sytuacji kiedy obiekt ten ma pełnić
funkcję przejścia dla zwierząt małych.
P 29
przejście
dla małych
zwierząt
zespolone z
ciekiem
km
443+971
h ≥ 1,5 m
km 443+971
d ≥ 2,0 m
P 30
P 31
P 32
przejście
dla małych
zwierząt
zespolone z
ciekiem
przejście
dla małych
zwierząt
zespolone z
ciekiem
przejście
dla małych
zwierząt
zespolone z
ciekiem
km
446+138
km
447+771
km
448+089
h = 2,0 m
Przejście zostało powiększone w celu
polepszenia funkcjonalności i zachowania
odpowiedniego współczynnika względnej
ciasnoty.
d = 2,0 m
h ≥ 1,5 m
h = 2,0 m
km 446+138
Omawiane przejście dla zwierząt nie moŜe
być zespolone z ciekiem tak jak wskazują to
zapisy DŚ, gdyŜ ze względu na wystąpienie
linii wododziału pomimo istniejącego
zagłębienia wskazującego na koryto cieku,
ciek tamtędy nie przepływa.
d ≥ 2,0 m
d = 2,0 m
h ≥ 1,5 m
Przejście przesunięte o 65 m z powodów
technicznych - bez wpływu na
funkcjonalność przejścia, ponadto przejście
h = 2,0 m
funkcjonalności i zachowania odpowiedniego
współczynnika względnej ciasnoty
km 447+706
d ≥ 2,0 m
d = 2,0 m
h ≥ 1,5 m
Przejście przesunięto o 2 metry, co nie
wpływa na jego funkcjonalność. Przejście
h = 2,0 m
funkcjonalności i zachowania odpowiedniego
km 448+091
d ≥ 2,0 m
d = 2,0 m
PZM – przejście dolne (przepust) dla małych zwierząt
ORTOTRANS S.A.
220
Warunek spełniony.
24. NaleŜy zaprojektować następujące przepusty dla płazów:…
Przepusty dla płazów zaprojektowano zgodnie z zapisami w/w decyzji, przyjmując
większe od minimalnych parametry przepustów tj.: wys. 1,0 m i szerokość 1,5 metra
PowyŜsze
wynikało
bezpośrednio
z
konsultacji
wykonawcy
raportu
z przedstawicielami PNRWI oraz ZBS Pan z BiałowieŜy (szczegóły w załączeniu
raportu).
Zestawienie przepustów dla płazów zawiera poniŜsza tabela.
Tabela. 85. Lokalizacja i parametry projektowanych przejść (przepustów) dla płazów
Nr
PP 11
PP 12
PP 13
PP 14
PP 15
Typ obiektu
przejście dla płazów –
4 przepusty w
odległości 50 m
4 przepusty w
odległości 50 m
Decyzja środowiskowa
DŚ
Lokalizacja
Wymiary
km 444+230
h ≥ 0,75 m
d ≥ 1,0 m
Projekt budowlany
PB
Lokalizacja
km 444+230 – 4 przepusty w
odległości 50 m
Wymiary
h = 1,0 m
d ≥ 1,5 m
km 444+425
h ≥ 0,75 m
d ≥ 1,0 m
h = 1,0 m
odległości 50 m
d ≥ 1,5 m
4 przepusty w
odległości 50 m
km 445+370
4 przepusty w
odległości 50 m
km 445+610
2 przepusty w
odległości 50 m
km 446+017
h ≥ 0,75 m
d ≥ 1,0 m
h = 1,0 m
odległości 50 m
d ≥ 1,5 m
h ≥ 0,75 m
d ≥ 1,0 m
odległości 50 m
h = 1,0 m
d ≥ 1,5 m
h ≥ 0,75 m
d ≥ 1,0 m
odległości 50 m
h = 1,0 m
d ≥ 1,5 m
PP – przejście (grupa przepustów) dla płazów
Warunek spełniony.
25. Dno przepustów suchych powinno być pokryte warstwą ziemi mineralnej, a w części
przeznaczonej dla zwierząt powinno posiadać wyrównaną powierzchnię. Na dnie
naleŜy ułoŜyć luźno rozmieszczone kłody, karpy korzeniowe lub większe kamienie,
dające częściową osłonę i utrudniające dostęp ludzi. W przypadku przejść
połączonych z ciekami, koryta cieków powinny być zlokalizowane w centralnej
części powierzchni przejścia, natomiast po obu stronach powinien znajdować się
pasy suchego terenu, połoŜone poza zasięgiem zalewów o szerokości równej
szerokości koryta. Budowa przedmiotowych przejść nie moŜe powodować zawęŜania
szerokości koryta cieków.
ORTOTRANS S.A.
221
W przypadku przepustów suchych dno przepustu zostało zaprojektowane w taki
sposób, Ŝe pokryto je warstwą ziemi mineralnej i posiada wyrwaną powierzchnię
(poniŜszy rysunek). Zagospodarowanie przejścia wykonane zostanie na etapie
Projektu Wykonawczego.
Ryc. 21
Typowy przekrój przez przepust dla płazów.
W przypadku przejść zespolonych z ciekami, zostały one zaprojektowane w taki
sposób, Ŝe koryta cieków zlokalizowano w centralnej części przejścia, natomiast po
obu stronach cieku znajdują się pasy suchego terenu połoŜone poza zasięgiem
zalewów o szerokości równej szerokości koryta. Budowa przedmiotowych przejść nie
spowodowała zawęŜenia szerokości koryta cieków (przykład powyŜej - mostowy
MA301 w km 444+831 na cieku Zimna Woda stanowiący przejście dolne dla zwierząt
średnich). Poprawiające funkcjonalność przejścia odstępstwo od Decyzji
środowiskowej w przypadku obiektu MA298A zostało opisane w odniesieniu do 23
punktu DŚ. Natomiast w przypadku obiektów MD298B i MD298C nie znajdujących
się w ciągu autostrady A2 nie został zachowany wymóg, wg którego szerokość pasa
migracji po kaŜdej stronie cieku powinna być równa szerokości cieku. JednakŜe
przestrzeń dostępna do migracji po kaŜdej stronie cieku spełnia opisane w literaturze
(m.in. „Zwierzęta a drogi” Jędrzejewski i inni) parametry dotyczące przejść dla
małych zwierząt w zakresie wysokości szerokości i współczynnika względnej
ciasnoty. Odstępstwo wpłynie korzystnie na funkcjonalność przejścia.
Warunek spełniony.
26. NaleŜy wykonać ogrodzenia naprowadzające dla płazów i małych ssaków o
wysokości min. 0.5 m w km …443+500 - 447+180, 447+566 - 448+185.
W projekcie zaprojektowano ogrodzenie naprowadzające dla płazów i małych ssaków
zgodnie z zapisami DŚ. Zestawienie w poniŜszej tabeli.
ORTOTRANS S.A.
222
Tabela. 86. Lokalizacja i parametry ogrodzeń naprowadzających dla małych zwierząt
Lokalizacja
Typ obiektu
Wymiary
km 443+500–447+180
ogrodzenie
płazów
naprowadzające
dla
km 447+566–448+185
ogrodzenie
płazów
naprowadzające
dla
h > 0,5 m
h > 0,5 m
Warunek spełniony.
27. NaleŜy wykonać na całej długości autostrady ogrodzenie ochronne z siatki
metalowej z metalowymi słupami. Wysokość minimalna ogrodzenia powinna
wynosić 250 cm dla obszarów leśnych oraz polno – leśnych i 220 cm dl pozostałych
obszarów. Siatka ogrodzenia musi być wkopana na głębokość 30 cm aby unikać
tworzenia się szczelin między ogrodzeniem a powierzchnią terenu którymi na drogę
mogą przedostawać się zwierzęta.
W analizowanym PB moŜna znaleźć informacje co do parametrów przewidzianego do
realizacji ogrodzenia autostradowego. Proponuje się i ogrodzenie o wysokości
2,2 metra dla po obu stronach przedmiotowego odcinka autostrady ze względu na
występowanie tylko obszarów polnych i brak obszarów polno - leśnych. Ogrodzenie
będzie wkopanej na głębokość 30 cm.
Warunek spełniony.
28. Siatka stanowiąca ogrodzenie ochronne musi posiada zmienną wielkość oczek…
Szczegóły dotyczące ogrodzenia zostaną zawarte w Projekcie Wykonawczym.
Warunek nie spełniony lecz uzasadniony.
29. Na odcinkach kolizji autostrady z korytarzami ekologicznymi, szlakami i miejscami
występowania płazów oraz na odcinkach 100 m od osi przejść i przepustów dla
zwierząt (w kaŜdym kierunku), naleŜy zastosować dodatkowe zabezpieczenia w
postaci siatek z tworzywa sztucznego o wielkości oczek ≤0.5 cm wysokości min. 40
cm – trwale połączonych z dolną częścią ogrodzeń i zakopanych pod powierzchnię
ziemi na głębokość co najmniej 10 cm.
Zgodnie z DŚ zaprojektowano siatki z tworzywa sztucznego po obu stronach przejść
i przepustów dla zwierząt na odcinku 100 metrów od osi przejścia (przykład takiej
siatki obrazuje poniŜsze zdjęcie).
ORTOTRANS S.A.
223
Fot. 26.
Siatka z tworzywa sztucznego w okolicy przepustu dla małych zwierząt i płazów na
odcinku autostrady A4 (źródło – materiał firma BETAFENCE).
30. Ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem dolnych przejść
dla zwierząt a w miejscach lokalizacji przepustów dla małych zwierząt i płazów i
cieków wodnych, ogrodzenia muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem przepustu
lub przechodzić bezpośrednio ponad wlotem przepustu.
Ogrodzenia zaprojektowano w tak, aby łączyły się w sposób szczelny z czołem
dolnych przejść dla zwierząt (poniŜszy rysunek)
ORTOTRANS S.A.
224
Ryc. 22
Połączenie ogrodzenia z przejściem dla zwierząt średnich (obiekt mostowy
MA301 w km 444+831 na cieku Zimna Woda).
Ad. IV NaleŜy wykonać badania monitoringowe, w ramach których naleŜy zbadać stopień
wykorzystania przejść dla zwierząt zlokalizowanych na terenie Bolimowskiego Parku
Krajobrazowego.
1. i 2
Zgodnie z zaleceniami zawartymi w decyzji środowiskowej. Monitoring
przejść dla zwierząt jest zalecany na obszarach chronionych (Park Krajobrazowy).
Opisywany odcinek nie przebiega przez tereny parków krajobrazowych ani innych
wyŜszych form ochrony przyrody, jak równieŜ nie koliduje z przebiegiem szlaków
migracji ssaków o znaczeniu krajowym i lokalnym. W związku z powyŜszym nie
zaleca się monitoringu przejść dla zwierząt.
Ad. V. Przedsięwzięcie wymaga wykonani analizy porealizacyjnej
Dla przedmiotowej inwestycji przewiduje się wykonanie analizy porealizacyjnej
zgodnie z wytycznymi zawartymi w rozdziale VII.13.2. niniejszego Raportu.
ORTOTRANS S.A.
225
VIII.2 ANALIZA WNIOSKÓW I UWAG ZGŁOSZONYCH W POSTĘPOWANIU
OCENY ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
Przedsięwzięcie inwestycyjne typu liniowego, polegające na budowie drogi i obiektów
z nią związanych, niesie za sobą pozytywne i negatywne skutki. W perspektywie krajowej
i regionalnej są to z reguły skutki pozytywne, związane z rozbudową szlaków
komunikacyjnych. Realizacja przedsięwzięć tego typu skutkuje jednak, fragmentacją działek,
przecinaniem terenów do tej pory nieskaŜonych procesem urbanizacyjnym oraz przecinaniem
obszarów cennych przyrodniczo. Te negatywne czynniki, nierzadko powodują sprzeciw
róŜnych grup społecznych.
Pojawiające się konflikty mogą być związane z wyburzeniami budynków, podziałem
działek, ceną wykupu, kwestiami zabezpieczeń przed wpływem drogi na zdrowie i Ŝycie ludzi
oraz ochroną środowiska, warunkami technicznymi związanymi z realizacją inwestycji
drogowej oraz dostępem do terenu własności.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Łodzi, zwróciła się do
Wojewody Mazowieckiego pismem z dnia 31 stycznia 2008 r., znak: GDDKiA-OŁ/P-4/btk602/613/110/5/08, o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedmiotowego przedsięwzięcia.
Wojewoda Mazowiecki, na podstawie art. 53 Prawo ochrony środowiska, zapewnił
moŜliwość udziału społeczeństwa w postępowaniu, w ramach, którego sporządzony był raport
o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. Do publicznej wiadomości (m.in. w BIP
Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego, na stronie internetowej Wojewody Mazowieckiego,
urzędach gminy zlokalizowanych w rejonie przedsięwzięcia oraz siedzibie GDDKiA o/Łódź)
została podana informacja o publicznym udostępnieniu ROŚ oraz innych danych o wniosku o
wydanie DoŚU.
W dniu 19 czerwca 2008 r. odbyła się rozprawa administracyjna otwarta dla
społeczeństwa. Uwagi i wnioski, zgodnie z obwieszczonymi terminami (tj. 7.08.2008 do
23.09.2008 oraz 30.09.2008 do 20.10.2008), złoŜyło 11 podmiotów (Liga Ochrony Przyrody
Oddział w Milanówku, Pani Ewa Bogdaniuk, Pani Paulina Kołodziejska, Stowarzyszenie
"Ekologiczny Ursynów", Burmistrz Miasta Milanówka, Pan Andrzej Tomczak,
Stowarzyszenie "Zielone Mazowsze", Stowarzyszenie na Rzecz Miast - Ogrodów,
Stowarzyszenie Ekologiczne "Światowid", Stowarzyszenie "Przyjazna Komunikacja",
Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków). Poza terminem uwagi i wnioski złoŜył na
rozprawie administracyjnej wójt gminy Wiskitki oraz pan Aleksander m. Hoser.
W dniu 12 września 2008 r. odbyło się spotkanie przedstawicieli OTOP-u
z Inwestorem, projektantami i wykonawcami Raportu o oddziaływaniu na środowisko w celu
wyjaśnienia zgłoszonych przez OTOP uwag. Ustalenia ze spotkania w formie
wypracowanego stanowiska odnoszącego się do poszczególnych uwag zostały podpisane
przez
wszystkich
uczestników
spotkania
(notatka
znak:
GDDKiA/DŚRWMŚ/po/A2/026/520/08). W dniu 25 września OTOP zmienił swoje stanowisko wycofując
się z większości uzgodnionych na spotkaniu ustaleń.
PoniŜej przedstawiono wnoszone przez podmioty uwagi oraz sposób ich rozpatrzenia.
W pierwszej kolejności podano pojedyncze uwagi w sposób tekstowy, a następnie w sposób
tabelaryczny zestawiono wystąpienia z mnogością uwag.
Burmistrz Miasta Milanówek wnioskował aby odcinek A2 od węzła Tłuste do węzła
Pruszków był bezpłatny.
ORTOTRANS S.A.
226
W odpowiedzi wskazano, Ŝe z uzyskanych informacji od Inwestora wynika,
Ŝe bezpłatny przejazd autostradą A2 przewidziany jest na odcinku od węzła Pruszków do
węzła Konotopa. W taki teŜ sposób ten odcinek został przeanalizowany w raporcie OOŚ.
Decyzja o tym, czy dany odcinek ma być płatny lub bezpłatny nie była moŜliwa do podjęcia
na etapie wykonywania raportu lub teŜ wydawania DoŚU.
Pan Andrzej Tomczak wnioskował o zwiększenie długości ekranu akustycznego nr 69.
Na etapie wykonywania raportu OOŚ dla planowanej inwestycji nie było moŜliwe
zaproponowanie większej długości tego ekranu z uwagi na fakt, Ŝe znajduje się on w miejscu,
gdzie kończy się zakres opracowania związany z realizację autostrady A-2. Zaproponowany
ekran akustyczny nr 69 w sposób skuteczny chroni budynki mieszkalne znajdujące się
w zakresie opracowania.
Stowarzyszenie Ekologiczne Światowid oraz Stowarzyszenie "Ekologiczny Ursynów"
wniosły o anulowanie/zawieszenie postępowania z uwagi na to, ze nie jest zakończone
jeszcze postępowanie uzgadniające z Ministrem Środowiska.
Wniosku nie uwzględniono. Z wnioskiem o zawieszenie postępowania moŜe zwrócić
się jedynie Strona, na wniosek której postępowanie zostało wszczęte - w tym przypadku
GDDKiA O/ w Łodzi.
ORTOTRANS S.A.
227
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
Wniesione uwagi
Odpowiedź na uwagi/ Sposób rozpatrzenia uwagi
Liga Ochrony Przyrody (LOP) o/w Milanówku, P. Ewa Bogdaniuk, P. Paulina Kołodziejska, Stowarzyszenie "Ekologiczny Ursynów"
1. Zorganizowanie otwartej debaty dla społeczeństwa na temat przedmiotowego przedsięwzięcia (wniosek tylko LOP
o/w Milanówku)
Rozprawa administracyjna otwarta dla społeczeństwa została przeprowadzona 19.06.2008 r. Przedstawiciel LOP o/w
Milanówku uczestniczył w tej rozprawie i nie wniósł na niej Ŝadnych uwag.
2. Ustalenie jako bezpłatnego odcinka autostrady A2 od węzła Tłuste do węzła Konotopa
Z informacji uzyskanej od Inwestora wynika, Ŝe bezpłatny przejazd autostradą A-2 przewidziany jest na odcinku od
węzła Pruszków do węzła Konotopa. Ustalenie nie leŜy w gestii Wojewody Mazowieckiego.
3. Zwiększenie ilości przejść dla zwierząt duŜych, średnich i małych oraz dla płazów, w oparciu o odpowiednią
ekspertyzę
Z uwagi na przeprowadzoną inwentaryzację i analizy faunistyczne na etapie przygotowywania raportu OOŚ, organ
prowadzący postępowanie uznał ilość zaproponowanych przejść dla zwierząt za wystarczająca.
4. Ustanowienie obowiązku pomiarów stęŜeń dwutlenku węgla, dwutlenku siarki i benzenu po realizacji
przedsięwzięcia
Wniosek został uwzględniony zarówno w Raporcie OOŚ jak i w DoŚU
5. Uzupełnienie ROŚ o informacje dotyczące przesunięcia koryta rzeki Rokitnicy
Raport OOŚ zawiera szczegółowe dane, z których wynika konieczność przełoŜenia rzeki Rokitnicy. MoŜliwość
szczegółowej analizy zaproponowanych rozwiązań i ponowne zgłaszanie wniosków będzie moŜliwe na etapie raportu
OOŚ do projektu budowlanego.
Stowarzyszenie "Ekologiczny Ursynów"
1. DoŚU naleŜy wydać dla całego przedsięwzięcia w granicach województwa
Organ wydający decyzję nie poparł tego wniosku. Jako podstawę wskazano wyrok Wojewódzkiego Sądu
Administracyjnego z dn. 5 lutego 200 8r. w sprawie skargi OTOP-u, w którym nie stwierdzono naruszenia w związku z
podziałem przedsięwzięcia na odrębne zadania inwestycyjne.
2. Pominięcie tzw. wariantowania jest naruszeniem norm unijnych; wskazano na trudność udowodnienia przez
decydentów, Ŝe wariant wybrany przez GDDKiA jest najlepszy pod względem środowiskowym, w przypadku gdy
innych wariantów pod tym względem nie oceniono
Wskazano na wydane wcześniej decyzje lokalizacyjne dla przedmiotowej inwestycji.
W związku z brakiem kolizji z obszarami Natura 2000, a tym samym nie stwierdzeniem znaczącego oddziaływania na
przedmioty ochrony obszarów Natura 2000, zapisy art. 6(4) Dyrektywy Siedliskowej - konieczność wariantowania - nie
dotyczą przedmiotowej inwestycji.
3. Konieczność wykonania strategicznej OOŚ, wielowariantowego systemu rozwiązań komunikacyjnych w granicach
województwa mazowieckiego
Przeprowadzenie takiej oceny nie mieściło się w ramach prowadzonego postępowania.
4. Brak przeprowadzenia OOŚ wariantów przebiegu autostrady A-2 przed wydaniem decyzji lokalizacyjnej
Do wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla autostrady A2 dołączane były "Dokumentacje do wniosku o wydanie
decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi", które w części opisowej wskazywały, Ŝe uwzględniono w nich wcześniejsze
stadia projektowe autostrady A-2, m.in. Studium oddziaływania autostrady A2 na środowisko, dobra kultury objęte
ochroną, grunty leśne i orne, zdrowie ludzi.
Częścią składową ww. Dokumentacji był raport OOŚ autostrady A2, w którym dokonano opisu wariantów
przedsięwzięcia i oceny wpływu realizacji autostrady na środowisko.
5. Załączony do wniosku o DoŚU raport OOŚ planowanej inwestycji, wykonany został w październiku 2006 roku.
Raport OOŚ planowanego fragmentu autostrady A-2 wykonano w okresie listopad 2007 - styczeń 2008. Inwentaryzacja
przyrodnicza dla przedmiotowego odcinka została wykonana w okresie wiosenno/letnim w 2007 roku.
Zielone Mazowsze
1. przedstawienie wszechstronnej i wyczerpującej oceny oddziaływania planowanej autostrady A-2 na:
a) obszary wpisane do sieci "Natura 2000" oraz potencjalne obszary sieci "Natura 2000"
a) na rozpatrywanym odcinku w granicach województwa mazowieckiego autostrada nie przecina Ŝadnego obszaru
naleŜącego do sieci "Natura 2000", zarówno istniejącego, jak i planowanego.
ORTOTRANS S.A.
228
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
b) obszary prawem chronione: szczególnie Bolimowski Park Krajobrazowy i obszary chronionego krajobrazu oraz
zabytkowy kompleks Ogrodów Hosera
b) wskazane w uwagach zagadnienia zostały w sposób szczegółowy przeanalizowane w raporcie OOŚ wraz z
szeregiem rozwiązań minimalizujących oddziaływanie
c) gatunki prawem chronione występujące w śladzie i otoczeniu trasy z obligatoryjnym uwzględnieniem kilku
wariantów i wyborem wariantu najkorzystniejszego z punktu widzenia ochrony powyŜszych obszarów i gatunków.
c) W pasie 500 metrów (w kaŜdą ze stron) od osi autostrady wykonana została szczegółowa inwentaryzacja
przyrodnicza. Zidentyfikowano gatunki i siedliska chronione. Ocenie poddano moŜliwe oddziaływania i
zaproponowano działania minimalizujące.
2. Wprowadzenie do decyzji szczegółowych zapisów odnośnie planowanej kompensacji przyrodniczej, która powinna z
nawiązką rekompensować straty poniesione w wyniku usunięcia zieleni oraz jednocześnie łagodzić skutki
oddziaływania trasy na środowisko i zdrowie ludzi
W DoŚU wprowadzono szczegółowe zapisy odnośnie planowanych środków minimalizujących, które będą
rekompensować straty poniesione w wyniku usunięcia zieleni oraz jednocześnie złagodzą skutki oddziaływania trasy na
środowisko i zdrowie ludzi.
3. Wszechstronne i kompleksowe przeanalizowanie oddziaływania planowanej autostrady A-2 na połoŜone wokół niej
siedliska ludzkie, wraz z obligatoryjnym uwzględnieniem kulki wariantów i wyborem wariantu najkorzystniejszego dla
środowiska i zdrowia ludzi
Niniejszy wniosek uwzględnia raport OOŚ. W ramach raportu wykonano szczegółowe analizy, m.in. w zakresie
negatywnego oddziaływania hałasu, zanieczyszczeń powietrza, wpływu drgań i zagroŜenia powaŜną awarią.
Odpowiedź odnośnie wariantowania przedstawiono dla uwagi pierwszej.
4. RozwaŜenie wariantów transportu "alternatywnego", proekologicznego - np. rozwój transportu szynowego, przewóz
towarów koleją i w związku z tym: dokonanie analizy porównawczej kosztów społecznych wariantu z autostradą i
wariantu z transportem "alternatywnym" w rejonie województwa mazowieckiego
Analizy transportu alternatywnego, ocenę kosztów społecznych wykonuje się na etapie oceny strategicznej.
5. Uwzględnienie w raporcie OOŚ danych na temat aktualnego stanu środowiska w otoczeniu planowanej drogi oraz
specyfikę kolizji: autostrada-środowisko, które występują na rozpatrywanym odcinku autostrady
Raport OOŚ uwzględnia aktualny stan środowiska w otoczeniu planowanej autostrady. Uwzględniono w nim równieŜ
specyfikę oddziaływań związanych z autostradą, w szczególności bardzo silny efekt bariery oraz negatywne
oddziaływania.
6. Zawarcie w raporcie OOŚ oceny wpływu ruchu samochodowego, ze szczególnym uwzględnieniem ruchu cięŜkiego,
na otaczające środowisko w zakresie skaŜenia powietrza, gleb, wód, klimatu akustycznego, drgań i infradźwięków dotyczy to takŜe dróg dojazdowych do węzłów planowanej autostrady.
Raport OOŚ zawiera ocenę wpływu ruchu samochodowego (z uwzględnieniem ruchu cięŜkiego) na przylegające do
autostrady tereny.
Stowarzyszenie Na Rzecz Miast - Ogrodów
1. Zorganizowanie otwartej dla mieszkańców rozprawy administracyjnej/debaty
Odpowiedź jak dla LOP
2. Podanie informacji dotyczącej szerokości oddziaływania autostrady
Zasięg oddziaływania autostrady nie jest jednorodny na analizowanym odcinku związany jest w głównej mierze z
natęŜeniem ruchu. W raporcie OOŚ zasięg oddziaływania inwestycji jest szczegółowo określony na załącznikach
graficznych.
3. Podanie wariantowania inwestycji
W raporcie OOŚ zawarto rozdział opisujący warianty rozpatrywane na wcześniejszych etapach, w związku z wydaniem
decyzji lokalizacyjnej, na etapie wniosku o wydanie DoŚU był rozpatrywany wariant proponowany przez Inwestora.
4. Uzupełnienie Raportu o ocenę wpływu oddziaływania przesunięcia koryta rzeki Rokitnicy na środowisko oraz
opracowanie wariantu przewidującego inne rozwiązania niŜ przesunięcie koryta ww. rzeki oraz o nie przesuwanie
przebiegu koryta rzeki Rokitnicy
5. Odniesienie się do Rozporządzenia o Warszawskim Obszarze Chronionego Krajobrazu
W raporcie wpływ autostrady na ww. obszar nie został poddany szczegółowej analizie z uwagi na to, Ŝe ustawa z dnia
16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody wyłącza stosowanie obostrzeń na obszarach chronionego krajobrazu dla
inwestycji celu publicznego, jaką jest autostrada.
6. Uaktualnienie raportu o istotne informacje środowiskowe, zwłaszcza w zakresie występowania chronionych
gatunków zwierząt, ich tras migracyjnych i zagroŜeń, jakie niesie budowa autostrady i drogi towarzyszącej w tym
rejonie
W ramach raportu OOŚ została wykonana przez specjalistów z Uniwersytetu Łódzkiego szczegółowa inwentaryzacja
przyrodnicza w pasie 450-500 metrów po kaŜdej stronie planowanej autostrady. Zespół Rozłogi znajduje się w rejonie
km 433+000 w odległości ponad 500 metrów w kierunku południowym. Z uwagi na znaczną odległość oraz
zaproponowane dwa ekrany akustyczne oraz nasadzenia zieleni, obszar ten znajduje się poza zasięgiem negatywnego
oddziaływania autostrady.
7. Odniesienie się w raporcie OOŚ w sposób wyczerpujący do faktu budowy wraz z autostradą dróg równoległych
W rejonie 431+700 do km 433+500 droga serwisowa jest konieczna z uwagi na to, Ŝe zapewnia dojazd do terenów
ORTOTRANS S.A.
229
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
towarzyszących autostradzie oraz o likwidację drogi towarzyszącej równoległej do autostrady (odcinek 431+700 do
433+500) po stronie płd. oraz obszaru inwestycji wyznaczonego w rejonie autostrady wokół istniejącej juŜ drogi
gruntowej prowadzącej na mapie na płd. do autostrady w kierunku Rozłogów od punktu 432+800 (poniŜej Izdebna
Małego) oraz zmniejszenie pasa szerokości obszaru inwestycji wokół autostrady na odcinku 432+100 do 433+500
rolnych, jakie na tym obszarze się znajdują. W km 432+800 przewidziano budowę wiaduktu nad autostradą, na którym
poprowadzona będzie droga lokalna zapewniająca komunikację pomiędzy m.in. Izdebnem Kościelnym a Grabkiem i
Jaktorowem. Szerokość pasa drogowego została ustalona decyzją lokalizacyjną, na podstawie której pozyskuje się juŜ
tereny pod inwestycję.
8. Uznanie treści pism Stowarzyszenia wniesionych na etapie postępowania w sprawie wydania decyzji lokalizacyjnej
jako wniosków i uwag do obecnie toczącego się postępowania
Pisma Stowarzyszenia dotyczyły oceny oddziaływania autostrady oraz dróg serwisowych na teren rozłogów oraz
wpływ na rzekę Rokitnicę. Odpowiedzi na większość uwag zostały udzielone we wcześniejszych lub teŜ dalszych
punktach uzasadnienia decyzji
9. Rzetelną ekspertyzę dotyczącą miejsc wędrówek zwierząt przecinających trasę autostrady oraz o wyznaczenie
dodatkowych przejść dla zwierząt duŜych, średnich i małych
10. Weryfikację wyznaczonych przejść i zwiększenie przejść na całej trasie autostrady
Nadleśnictwo Chojnów w piśmie z dnia 12.06.2007 r. wskazało na konieczność budowy 5 przejść dla zwierząt.
Uwzględniono 4 propozycje. Jedno przejście proponowane w ok. km 433+450 uznano za bezzasadne.
11. Dokonanie analizy proponowanych typów przejść dla zwierząt pod względem wymagań gatunkowych - nie
omówiono moŜliwości budowy przejść naziemnych "górą" w formie szerokich obsadzonych zielenią wiaduktów nad
autostradą oraz nie poddano analizie parametrów przejść i rodzajów roślinności towarzyszącej
Na analizowanym obszarze brak jest przecinanych kompleksów leśnych, teren jest wybitnie nizinny, dlatego budowa
tego typu obiektów (zielonych mostów) spowoduje wytworzenie się sztucznych wzniesień nie mających powiązania z
analizowanym obszarem. Przejścia dolne dla gatunków występujących na analizowanym obszarze są w pełni skuteczne,
na co wskazują wyniki badań monitoringowych w Polsce i Europie Zachodniej.
12. lokalizację większej ilości przejść dla zwierząt duŜych, średnich i małych na łąkach w okolicy Kraśniczej Woli i
Rozłogów na odcinku 440+100 do 442+000; lokalizację przejścia dla zwierząt duŜych i małych oraz płazów na
poziomie granicy z Milanówkiem, min. rejon śuków i Falęcin, Adamów; lokalizację przejść dla zwierząt przy
wszystkich ciekach wodnych, takŜe małych, nie tylko wybranych do tej pory
Wniosku nie uwzględniono. Zarzut zbyt małej liczby przejść dla sarny jest nieuzasadniony, liczba i zagęszczenie
zostały dobrane na podstawie wytycznych krajowych i europejskich. Praktycznie wszystkie mniejsze i większe cieki (a
takŜe rowy melioracyjne) zostały zakwalifikowane jako miejsca migracji zwierząt i zaproponowano tam przejścia dla
zwierząt.
13. Umieszczenie w decyzji zapisów, które zmuszą inwestora do przyjęcia rozwiązań technicznych, technologicznych i
organizacyjnych, które zagwarantują dotrzymanie standardów jakości środowiska takŜe poza terenem inwestycji.
Wniosek uwzględniono.
14. wprowadzenie zakazu wycinki drzew i krzewów w okresie od 15 marca do 15 sierpnia, ze względu na porę lęgową
ptaków oraz ochronę w tym okresie płatów lasów, zadrzewień śródpolnych, stawów, cieków wodnych i dolin rzecznych
przed pracami z uŜyciem sprzętu cięŜkiego
Wniosek uwzględniono. Analizowany odcinek nie koliduje z płatami lasów. Z uwagi na wycinkę drzew i krzewów
poza okresem lęgowym, zakaz prac sprzętu cięŜkiego w okresie lęgowym jest bezprzedmiotowy z uwagi na to, Ŝe
miejsca gniazdowania zostaną usunięte.
15. Wpisanie obowiązku zamontowania 500 skrzynek lęgowych dla ptaków w ramach kompensacji przyrodniczej, po
konsultacji z organizacją ekologiczną lub ornitologiem, na terenach oddalonych w bezpiecznej odległości od autostrady
16. Podjęcie działań zabezpieczających istniejący drzewostan oraz o zorganizowanie dojazdów tak by nie niszczyć
koron drzew i nie uszkadzać kory na pniach oraz ściółki leśnej
W tekście DoŚU zawarto zapis o zabezpieczeniu drzew przeznaczonych do pozostawienia. Pewna ilość drzew
zlokalizowanych wewnątrz pasa drogowego, którą uda się zachować w stanie naturalnym będzie podlegała ochronie.
17. Zapewnienie pozostawienia mis ziemnych o wymiarach min. 2x2 m wokół drzew w razie zmiany nawierzchni
naturalnej na sztuczną lub utwardzania gruntu w okolicy drzew i krzewów
Wniosek uwzględniono w zapisach DoŚU.
18. Wpisanie zakazu wycinki drzew i krzewów bez zezwolenia
Wniosku nie uwzględniono. W przepisach obowiązujących w Polsce, do których przestrzegania zobligowany jest
Inwestor, istnieją zapisy zobowiązujące do uzyskania decyzji zezwalającej na wycinkę drzew i krzewów przed jej
wykonaniem.
19. Wprowadzenie zapisu, Ŝe wykonawca prac budowlanych ponosi pełną odpowiedzialność za zachowanie w stanie
nienaruszonym wszystkich zinwentaryzowanych drzew i krzewów nie podlegających wycince - drzewa i krzewy
zniszczone wykonawca musi odtworzyć
Wniosku nie uwzględniono. Wykonawca prac zawsze ponosi pełną odpowiedzialność za wszelkie uszkodzenia i
zniszczenia powstałe w związku z realizacją inwestycji i zobowiązany jest równieŜ do ich naprawy lub teŜ
zadośćuczynienia.
20. Wpisanie zasady oszczędnego korzystania z terenu, ochrony zadrzewień śródpolnych i roślinności nadwodnej
Wniosek uwzględniono w DoŚU w zakresie oszczędnego korzystania z terenu. Nie przewiduje się prac poza obszarem
planowanej inwestycji
ORTOTRANS S.A.
230
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
21. Wprowadzić zapis, Ŝe prace ziemne odbywać się będą w sposób nie oddziałujący na najbliŜsze sąsiedztwo rzek,
oczek, stawów i cieków wodnych
W związku ze skalą inwestycji podczas prac w rejonie lub sąsiedztwie cieków, stawów i oczek nie jest moŜliwe
wykonanie jakichkolwiek prac ziemnych bez wywołania okresowych i lokalnych zmian stosunków wodnych. W
raporcie OOŚ zawarto zapisy związane z minimalizacją niekorzystnego oddziaływania.
22. Przeprowadzenie inwentaryzacji zieleni, zwłaszcza drzew i krzewów, na trasie i wzdłuŜ trasy przebiegu autostrady i
dróg towarzyszących, przed rozpoczęciem inwestycji
23. UŜycie do nasadzeń kilkunastoletnich drzew w ramach kompensacji przyrodniczej
Wniosku nie uwzględniono. W uzasadnieniu wskazano, Ŝe u wielu gatunków osobniki o takim wieku maja bardzo małe
szanse na przyjęcie się. Do nasadzeń naleŜy zastosować wyłącznie wysokiej klasy odpowiednio przygotowany.
Dodatkowo po zakończeniu realizacji inwestycji naleŜy monitorować stan zdrowotny zastosowanych nasadzeń oraz
określić długofalowe potrzeby pielęgnacji.
24. Wykonanie w terminie 24 miesięcy od uruchomienia przedsięwzięcia analizy porealizacyjnej obejmującej
następujące elementy poza wymienionymi w raporcie
Wniosku nie uwzględniono z uwagi na to, ze w ocenie organu w raporcie OOŚ zaproponowano wystarczający zakres
monitoringu.
a) badanie stęŜenia dwutlenku siarki, dwutlenku azotu i benzenu poza pasem drogowym/ liniami rozgraniczającymi
autostrady
a) WzdłuŜ autostrady wyznaczono 26 punktów do pomiarów stęŜenia dwutlenku siarki, dwutlenku azotu i benzenu
b) monitoring wód podziemnych i powierzchniowych na odcinku 443+050 do 449+100 (w związku z rynną
brwinowską) oraz 440+100 do 442+000 (słabo izolowane grunty)
c) Monitoring przejść dla zwierząt będzie obejmował wszystkie obiekty i będzie prowadzony w zakresie oceny
wstępnej (pomiędzy 6 a 12 miesiącem oddania inwestycji do eksploatacji), właściwej oceny skuteczności najwcześniej w 3 roku po oddaniu obiektu do eksploatacji.
c) monitoring wykorzystania wszystkich przejść dla zwierząt przez okres min. 4 lat po realizacji inwestycji wykonywanie rocznych raportów dostępnych dla społeczeństwa
b) Nie stwierdzono podstaw do wykonywania tego typu badań na etapie analizy porealizacyjnej
25. Coroczne sprawdzanie szczelności siatek ochronnych i ogrodzeń uniemoŜliwiających wchodzenie zwierząt na teren
autostrady
Wpisanie wniosku do decyzji uznano za bezprzedmiotowe. Wyszukiwanie i naprawa uszkodzeń ogrodzenia
ochronnego są standardowymi czynnościami.
26. Uszczegółowienie w raporcie opisu zbiorników retencyjno-infiltracyjnych
W raporcie na etapie DoŚU nie było moŜliwe podanie szczegółowych parametrów. Uszczegółowienie
zaproponowanych rozwiązań zostanie wykonane na etapie projektu budowlanego i poddane ponownej ocenie
oddziaływania na środowisko.
27. Wpisanie obowiązku stosowania osłon/ogrodzeń przenośnych wokół placów budowy tak, aby uniemoŜliwić
rozszerzenie się prac i wjazdu sprzętu cięŜkiego, składowania materiałów poza wyznaczony obręb i aby uchronić
zielone tereny przyległe
Nie jest moŜliwe wpisanie obowiązku stosowania tego typu rozwiązań obowiązkowo we wszystkich miejscach, gdzie
wykonywane są prace z uwagi na to, Ŝe nie wszędzie są moŜliwości do ich stosowania.
28. Wpisanie zakazu likwidacji gniazd bociana białego w okresie lęgowym ptaków - lokalizacja i budowa gniazd
zastępczych po konsultacji z ornitologiem
Uwagę uwzględniono w DoŚU
29. Przeniesienie w bezpieczne miejsca wszystkich kapliczek i krzyŜy przydroŜnych będących w kolizji z autostradą
Uwagę uwzględniono w DoŚU
30. Wątpliwości Stowarzyszenia budzi zezwolenie na uŜycie na placu budowy odpadów w postaci papy
Odpady w postaci papy powstawać będą w związku z rozbiórką kolidujących z przebiegiem autostrady budynków,
które zostaną rozebrane
31. Na str. 34 Raportu podano krótki opis cieków i oczek wodnych - pominięto zupełnie ich znaczenie przyrodnicze, co
skutkuje w dalszej części Raportu zuboŜenie we wnioskach i ocenach na temat wpływu autostrady na wartości
przyrodnicze a Raport nie zajmuje się minimalizacją szkód i działaniami kompensacyjnymi
Opisy i ocena wartości przyrodniczych cieków i oczek wodnych znajduje się w szeregu rozdziałów raportu. W ramach
minimalizacji negatywnego oddziaływania zaproponowano budowę szeregu zbiorników retencyjno-infiltracyjnych.
32. Stowarzyszenie nie zgadza się za zapisami na str. 88/89 Raportu OOŚ dot. opisu lasów, który w odczuciu
Stowarzyszenia wydaje się błędny we wnioskach, co do braku wpływu negatywnego autostrady na płaty lasów
połoŜone na skraju obszaru objętego opracowaniem - Raport nie dokonuje analizy wpływu inwestycji na istniejące
elementy środowiska w sposób wystarczający
NajbliŜszy płat lasu na skraju objętym opracowaniem znajduje się w odległości 400 metrów od planowanej autostrady,
w związku z czym nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na ten kompleks.
33. Stowarzyszenie uwaŜa rozpoczęty na str. 94. opis terenów za niepełny - pominięto wspomniany wcześniej
niezwykle cenny przyrodniczo (o randze międzynarodowej) teren Rozłogów i pobliskich stawów SGGW
Obszar Rozłogów nie jest chroniony Ŝadną formą ochrony powierzchniowej w skali kraju, województwa lub teŜ gminy.
Planowane jest tam utworzenie formy ochrony pod postacią uŜytku ekologicznego.
ORTOTRANS S.A.
231
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
34. Stowarzyszenie zgłasza uwagi do zapisów na str. 292 - brak podania wymiarów oczek w siatce, dowolność
interpretacyjna zapisu prowadzić moŜe do stworzenia pułapek dla zwierząt lub ich swobodnego przejścia na tereny
niebezpieczne, w związku z czym wymagana jest ocena fachowca
Raport OOŚ podaje parametry ogrodzenia ochronnego, zapisy uwzględniono w sentencji decyzji.
35. Na stronie 313 podano zagroŜone stanowiska roślin chronionych, nie zaproponowano działań naprawczych, w razie
niemoŜności podania wariantu alternatywnego przebiegu autostrady
Organ nie uwzględnił wniosku, gdyŜ zinwentaryzowane w pasie planowanej autostrady stanowiska gatunków roślin
chronionych kocanki piaskowej oraz goździka pysznego występują w miarę pospolicie i zniszczenie tych stanowisk nie
spowoduje załamania populacji w regionie inwestycji.
Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków
1. Przeprowadzenie wielokryterialnej analizy wyboru wariantu lokalizacji autostrady i podanie wariantu "0";
wyjaśnienie niejasnych załoŜeń prognoz ruchu; porównanie natęŜenia ruchu z juŜ istniejącymi fragmentami autostrad
(np. A-2 Stryków-Poznań)
W raporcie wykonano analizę wielokryterialną w stosunku do wybranego wariantu realizacji inwestycji. W związku z
brakiem kolizji z obszarami Natura 2000, a tym samym nie stwierdzeniem znaczącego oddziaływania na przedmioty
ochrony obszarów Natura 2000, zapisy art. 6(4) Dyrektywy Siedliskowej nie dotyczą przedmiotowej inwestycji.
2. Wprowadzenie warunku zachowania w trakcie budowy i eksploatacji autostrady dotychczasowych stosunków
wodnych na istniejących ciekach i zbiornikach wodnych, w szczególności wyklucza się przełoŜenie koryta rzeki
Rokitnicy, planowane przy realizacji przedsięwzięcia
Wniosek został spełniony częściowo poprzez wprowadzenie zapisów w DoŚU odnoszących się do warunków
prowadzenia prac, które nie mogą wpływać na naturalny charakter cieków wodnych oraz korzystania z terenu w sposób
zapewniający ochronę środowiska gruntowo-wodnego.
3. Konieczność wykonania wszystkich sześciu przejść dla duŜej zwierzyny na planowanym odcinku autostrady A-2,
wskazanych w piśmie Nadleśnictwa Chojnów. Okolice omawianego odcinka autostrady A-2 są odwiedzane takŜe przez
wędrujące łosie
Wniosku nie uwzględniono. Nadleśnictwo Chojnów w piśmie z dnia 12.06.2007 r. wskazało na konieczność budowy 5
przejść dla zwierząt. Uwzględniono 4 propozycje. Jedno przejście proponowane w ok. km 433+450 uznano za
bezzasadne.
4. Rozpatrzenie wariantu poprowadzenia autostrady A-2 estakadą nad aktualnym korytem rzeki Rokitnicy (w aneksie
do istniejącego raportu) - jeŜeli nie uzyska on akceptacji szczegóły dotyczące przełoŜenia koryt Rokitnicy i Starej
Rokitnicy naleŜy przedstawić w trakcie konsultacji społecznych nad kolejnym raportem oddziaływania budowy
omawianego odcinka autostrady A-2 na środowisko
Zmiana przebiegu autostrady w celu uniknięcia przełoŜenia rzeki spowoduje znaczne kolizje z zabudową m. Henryków,
Natolin, śuków. Na etapie planistycznym wybrano korektę rzeki w zamian za ingerencję w tereny mieszkalne.
Szczegółowy projekt przełoŜenia koryta rzeki wraz ze stosownymi rozwiązaniami minimalizującymi oddziaływanie,
będzie wykonany na etapie projektu budowlanego i zostanie poddany procedurze oceny oddziaływania na środowisko z
udziałem społeczeństwa.
5. Usunięcie drzew i krzewów, jak równieŜ "przenoszenie" gniazd bociana białego wyłącznie w okresie od 1 września
do końca lutego + analogicznie ograniczenie w stosunku do realizacji inicjalnych robót ziemnych (np. zdjęcie warstwy
humusu) i rozpoczęcia wykopów budowlanych na fragmencie omawianego odcinka autostrady A-2 objętych obszarem
chronionego krajobrazu - odcinki te naleŜy szczegółowo zaznaczyć w aneksie do wykonanego raportu
6. Zapewnienie nadzoru pracowników Bolimowskiego Parku Krajobrazowego nad fragmentem autostrady A-2
przebiegającym przez otulinę ww. parku w woj. mazowieckim
7. Umiejscowienie lokalizacji baz budowy, jak równieŜ miejsc poboru kruszyw budowlanych na potrzeby budowy poza
obszarowymi formami ochrony przyrody, o których jest mowa w art. 6 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody. PowyŜsze dotyczy takŜe lokalizacji składowania i/lub gospodarczego wykorzystania wszelkich odpadów
budowlanych i ziemi z wykopów. Miejsca lokalizacji baz budowy, jak równieŜ poboru kruszyw budowlanych na
potrzeby realizacji przedsięwzięcia, powinny zostać określone szczegółowo, wraz z uzasadnieniem, w następnym
raporcie oddziaływania budowy omawianego fragmentu autostrady A-2 na środowisko - na etapie projektu
budowlanego
Wniosek uwzględniono. Na etapie wykonywania raportu do projektu budowlanego nie będzie znana jeszcze
szczegółowa lokalizacja miejsc poboru kruszyw, w związku z czym nie będzie moŜliwe podanie tej szczegółowej
lokalizacji w raporcie.
8. wykluczenie w projekcie załoŜenia zieleni przy drogowej nasadzenia drzew i krzewów posiadających owoce
spoŜywane przez ptaki, w tym owoce mrozoodporne oraz iglaków płoŜących, wykluczenie stosowania torfu
naturalnego przy zakładaniu nasadzeń
9. Wprowadzenie zapisu, iŜ ekrany (z wyjątkiem ochrony akustycznej na węzłach drogowych) mają być nie
przeźroczyste, wyklucza się alternatywne stosowanie rozwiązań nieskutecznych np. naklejanie sylwetek ptaków
drapieŜnych i/lub system pasków; ewentualne stosowanie ekranów przezroczystych przy posesjach mieszkaniowych
ORTOTRANS S.A.
232
odcinku od km 441+143,53 – km 449+100”
sąsiadujących z projektowaną autostradą będzie mogło być dopuszczone na podstawie uzasadnionych wniosków
właścicieli/dzierŜawców tych nieruchomości, które zostaną zgłoszone do właściwego organu w ramach udziału
społeczeństwa w postępowaniu dotyczącym kolejnego raportu oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (na etapie
projektu budowlanego)
10. Nakaz instalacji (na koszt inwestora) 500 sztuk skrzynek lęgowych w lasach Nadleśnictwa Chojnów
11. Wprowadzenie zapisu zalecającego przerwanie prac ziemnych na czas okresu lęgowego jaskółek brzegówek (maj połowa sierpnia), w przypadku zajęcia przez te ptaki skarp wykopów na budowie
12. Wprowadzenie następujących zaleceń w zakresie monitoringu środowiskowego/przyrodniczego:
a) w rejonie planowanej inwestycji nie stwierdzono miejsc masowych przelotów ptaków, a zaproponowane rozwiązania
w zakresie ochrony akustycznej będą chronić ptaki przed kolizjami z pojazdami.
a) monitoring rozbić (kolizji) ptaków o samochody - według procedury, która będzie opracowana przez specjalistę w
uzupełnionej wersji raportu
b) Wniosek uwzględniono.
b) monitoring zajęcia skrzynek lęgowych przez ptaki - na podstawie ich corocznego oczyszczania, jak równieŜ
monitoring zajęcia załoŜonych dla bocianów białych platform lęgowych
c) Wniosek nie został uwzględniony. Rezultaty badań prowadzonych w ramach analiz porealizacyjnych nie wskazują
na zasadność takich działań.
c) monitoring skaŜeń gleby (gruntów rolnych), połoŜonej w pobliŜu autostrady - na podstawie procedury, która będzie
opracowana przez specjalistę w uzupełnionej wersji raportu
d) Monitoring przejść dla zwierząt będzie obejmował wszystkie obiekty i będzie prowadzony w zakresie oceny
wstępnej (pomiędzy 6 a 12 miesiącem oddania inwestycji do eksploatacji), właściwej oceny skuteczności najwcześniej w 3 roku po oddaniu obiektu do eksploatacji.
d) monitoring wykorzystania przez zwierzynę przejść nad (lub pod) jezdniami omawianego odcinka autostrady A-2
ORTOTRANS S.A.
233
Podsumowując całość przeprowadzonych analiz Wojewoda Mazowiecki stwierdził,
Ŝe uwzględniając przedstawione w sentencji decyzji warunki minimalizujące, przedsięwzięcie
nie powinno negatywnie oddziaływać na środowisko, w tym na obszary Natura 2000
i powiązania między nimi.
Po uzyskaniu uzgodnienia z Państwowym Wojewódzkim Inspektoratem Sanitarnym w
Warszawie (postanowienie z dnia 22 kwietnia 2008 r., znak: ZNS.713-613-1/08.EG) oraz
Ministrem Środowiska (postanowienie z dnia 31 lipca 2008 r., znak DOOŚ187D/2033/2008/EB, sprostowane postanowieniem z dnia 17 września 2008 r., znak: DOOŚ1877D/2033/2008/EB), Wojewoda Mazowiecki w pełni uwzględniając stanowiska w/w
organów wydał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach.
Od decyzji Wojewody Mazowieckiego zostały złoŜone, na podstawie art. 138 §1 pkt 2
ustawy z dnia 14.06.1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego, odwołania organizacji
Zielone Mazowsze (z dn. 12.12.2008 r.), OTOP (z dn. 10.12.2008 r.), Burmistrza Miasta
Piastowa (z dn. 08.12.2008 r.), Stowarzyszenia "Ekologiczny Ursynów" oraz Stowarzyszenia
Ekologicznego Światowid (z dn. 12.12.2008r.). PoniŜej przedstawiono zgłaszane
w odwołaniach uwagi oraz sposób ich rozpatrzenia przez GDOŚ.
Burmistrz Miasta Piastowa odwoływał się od zapisów DoŚU dotyczących budowy
ekranów akustycznych. Wnioskodawca wnosił o orzeczenie budowy wyŜszych o min. 1 m
ekranów akustycznych, wskazując iŜ wykonywanie obliczeń mapy siatkowej dźwięku na
wysokości 2 m jest niezgodne z metodami referencyjnymi i powoduje zaniŜenie wysokości
ekranów akustycznych.
Odwołania nie uwzględniono, wskazując na poprawność wykonanych obliczeń oraz
nałoŜony obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej weryfikującej przyjęte rozwiązania.
OTOP wnosił o uchylenie decyzji organu I instancji w całości, wraz z przekazaniem
sprawy do ponownego rozpatrzenia. Zwrócono równieŜ uwagę na fakt nieuwzględnienia
w tekście DoŚU wniosków uznanych w trakcie oceny wniosków za zasadne.
Część z wniosków została uznana za zasadne, w tym zakresie GDOŚ wprowadził
zmiany do warunków decyzji. Uzupełniono zapisy decyzji w zakresie uwag OTOP-u
uznanych, na wcześniejszym etapie zgłaszania uwag, za zasadne. Nie uwzględniono wniosku
dotyczącego zainstalowania 500 sztuk budek lęgowych dla ptaków. Uchylono natomiast zapis
decyzji nakazujący konieczność regularnego oczyszczania przejść dla zwierząt z liści.
Zielone Mazowsze wnosiło o uchylenie zaskarŜonej decyzji i przekazanie sprawy do
ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. ZastrzeŜenia dotyczyły głównie analizy
wariantów budowy trasy w rejonie ogrodów Hosera, pominięcia opinii eksperckich
dotyczących zabytku oraz wariantów minimalizujących moŜliwość skierowania cięŜkiego
ruchu tranzytowego w granice m.st. Warszawy. Podtrzymano równieŜ uwagi i wnioski
zgłoszone na etapie konsultacji społecznych. Pismem z dnia 10.02.2009 r. uzupełniono
odwołanie o zarzut nieprawidłowo przeprowadzonej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na
stan jakości powietrza atmosferycznego wokół autostrady.
Uwag nie uwzględniono.
Stowarzyszenie "Ekologiczny Ursynów" oraz Stowarzyszenie Ekologiczne Światowid
wnosiły o uchylenie decyzji, wskazując na naruszenie prawa krajowego i unijnego.
Uwag nie uwzględniono.
W związku z kompetencjami orzeczniczymi GDOŚ jako organu odwoławczego,
dokonano sprawdzenia całości treści DoŚU. W wyniku przeprowadzonej analizy stwierdzono,
ORTOTRANS S.A.
234
Ŝe niektóre zapisy zaskarŜonej decyzji wymagają zmiany lub doprecyzowania. W efekcie
końcowym, jak napisano w rozdziale VIII.1, zmiany dotyczyły w sumie 13 zagadnień - 6
zagadnień z punktu II i 7 zagadnień z punktu III DoŚU.
ORTOTRANS S.A.
235
IX.
WNIOSKI WYNIKAJĄCE Z PRZEPROWADZONEGO RAPORTU
Celem niniejszego Raportu było kompleksowe i rzetelne przeanalizowanie wpływu
inwestycji polegającej na budowie i eksploatacji autostrady A2 na D2 od km 441+143,53 – km
449+100 na środowisko naturalne oraz weryfikacja rozwiązań projektu budowlanego tego
przedsięwzięcia. Rozwiązania przedstawione w projekcie budowlanym są wynikiem wielu lat
pracy i wydają się być optymalne – godząc potrzeby środowiska naturalnego z nadrzędnym
interesem społecznym, z którym w przypadku tej inwestycji mamy niewątpliwie do czynienia.
ORTOTRANS S.A.
236

RAPORT PB A2 D2 27.04.2010 _po uwagach

Transkrypt

Podobne dokumenty

Badania archeologiczne w pasie budowy Autostrady A1 w

Skazani za korupcję przy budowie autostrady Wschód

ulotka Menedzer Utrzymania Autostrady

208 544 15900 m2 - Biuro Nieruchomości Komercyjnych

Autostrada A1 - Gmina Radomsko

( Autobahnmeisterei (obwód drogowy autostrady)

Informacja prasowa: 25.02.2014 Raport: Autostradami

Czytaj więcej