KOlej dO rapOrtu

TEMAT TYGODNIA
Kolej do raportu
Kontrowersyjna kontrola przeprowadzona
w latach 2005 – 2006, a dotycząca okresu
2001 – 2005, w bardzo negatywnym świetle przedstawia całą kolej. Zdaniem NIK, zarządcy infrastruktury kolejowej i dworców kolejowych nie utrzymywali ich w należytym stanie technicznym, a także
nie byli właściwie przygotowani do działań w sytuacjach kryzysowych. Z kolei najważniejsi przewoźnicy
kolejowi: Przewozy Regionalne, Intercity i Koleje
Mazowieckie niedostatecznie zorganizowali ochronę
porządku i bezpieczeństwa w pociągach.
SOK do likwidacji?
Jednak najgorzej została oceniona Straż Ochrony Kolei, której funkcjonariusze, według NIK-u,
wykonywali swoje obowiązki nierzetelnie, często
nie reagując na ewidentne naruszenie przepisów
porządkowych na obszarach dworców i w pociągach – Polskie Linie Kolejowe i podległa im Straż
Ochrony Kolei niedobrze organizowały ochronę
przed kradzieżami i dewastacją, źle zabezpieczone
były zwłaszcza elementy bezpośrednio wpływające
na bezpieczeństwo ruchu pociągów – informuje
Krzysztof Wierzejski, dyrektor Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych NIK.
– Wpływ na niską skuteczność miały: brak właściwej współpracy między poszczególnymi podmiotami, brak właściwych działań oraz skutecznego
nadzoru nad wykonywaniem obowiązków przez
pracowników zarządców i przewoźników oraz jednostek wykonujących zadania – tłumaczy Jacek
Jezierski, prezes NIK. – Formacja, która ma ochraniać bezpieczeństwo podróżnych, jest częścią spółki
prawa handlowego – PKP PLK S.A. To sprawiło,
że działania funkcjonariuszy SOK koncentrowały
się nie tylko na ochronie porządku publicznego,
ale też na działalności komercyjnej. A to miało wpływ
na nierzetelne wykonywanie zadań – dodaje.
Jak wynika z kontroli NIK, na dzień 31 grudnia 2005 roku Straż Ochrony Kolei była stroną
113 umów o świadczenie usług ochroniarskich. Spółka zatrudniała przy realizacji dodatkowych umów
średnio 365 funkcjonariuszy operacyjnych SOK,
czyli ok. 12 procent wszystkich sokistów. W rezultacie
zdarzały się takie sytuacje, gdzie 2-osobowy patrol
SOK ochraniał pracowników firmy prowadzącej działalność informacyjną na Dworcu Głównym w Krakowie o usługach hotelowych; często funkcjonariusze
SOK ochraniali również budynki administracyjne.
– Po dość wnikliwej dyskusji, doszliśmy do zgodnej
opinii, by rozważyć możliwość likwidacji SOK, a obowiązek zapewnienia porządku i bezpieczeństwa na
obszarze kolejowym i w pociągach oprzeć na ogólnych regulacjach w zakresie ochrony osób i mienia
– wyjaśnia Jacek Jezierski. – NIK będzie wnioskować
o to u ministra infrastruktury – dodaje.
SOK powinien pozostać!
Likwidacja Straży Ochrony Kolei budzi spore
kontrowersje nie tylko wśród samych zainteresowanych. Również minister infrastruktury Cezary
Grabarczyk nie zgadza się z tym wnioskiem NIK-u.
– Właściwą ochronę terenów postojowych taboru można osiągnąć poprzez utworzenie Straży
Kolejowej, która działałaby na zasadzie „policji
kolejowej” – przekonuje minister Grabarczyk.
– Resort transportu popiera inicjatywę poselską,
która pojawiła się w poprzedniej kadencji Sejmu
bezpieczeństwo WKD
W Warszawskiej Kolei Dojazdowej zdania są podzielone. Bezpieczeństwa pasażerów i ich mienia w pociągach
strzeże Straż Ochrony Kolei, podległa PKP PLK. Natomiast infrastrukturę i przystanki nadzoruje agencja
ochrony „Zubrzycki”.
Umowa z agencją ochrony (aktualnie obowiązuje od kwietnia 2007 r.) obejmuje:
 dozór obiektów na linii WKD: podjazdy na stacje i przystanki WKD oraz pod określone obiekty należące
do infrastruktury WKD,
 dozór peronu stacji Warszawa Śródmieście WKD, w ciągu dnia 2 pracowników, w nocy 1 pracownik,
 dozór peronu przystanku Warszawa Ochota WKD: w ciągu dnia 1 pracownik.
Umowa ze Strażą Ochrony Kolei (obowiązuje od lipca 2006 r.) obejmuje:
 wykonywanie patroli w pociągach WKD na wszystkich trasach,
 dozór obszarów WKD podczas wykonywania patroli.
12
KURIER PKP 2/13.01.2008
i dotyczy przekształcenia Straży Ochrony Kolei
w taką formację mundurową – dodaje.
Straż Kolejowa – według projektu ustawy, który
był omawiany w ubiegłym roku na Komisji Infrastruktury – podlegać miałaby pod Ministerstwo
Spraw Wewnętrznych i Administracji i posiadałaby
uprawnienia podobne do tych, co policja. – Dzięki
temu Straż Kolejowa byłaby niezależną formacją
o większych uprawnieniach i skuteczniej mogłaby
dbać o bezpieczeństwo na obszarze kolejowym –
przyznaje Maria Wasiak, członek zarządu PKP S.A.
SOK jest jedyną tego typu formacją w Polsce, która podlega nie państwu, ale spółce Skarbu Państwa,
a przecież dbanie o bezpieczeństwo publiczne, pasażerów i klientów kolei spoczywa nie na podmiocie
prawa handlowego, ale na państwie i jego wyspecjalizowanych służbach. – Taki system obowiązuje
w każdej firmie zajmującej się transportem – wyjaśnia Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP S.A.
– Chcemy, by SOK był podmiotem podległym rządowi i budżetowi państwa – dodaje.
Rośnie wykrywalność
Straż Ochrony Kolei cierpi na braki kadrowe
i niedoinwestowanie. Mimo to, w ocenie komenFot. arch. SOK Lublin
Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła PKP w zakresie zapewnienia
bezpieczeństwa na terenach kolejowych i opowiada się za likwidacją SOK.
Minister infrastruktury uważa, że właściwą ochronę osób i mienia na kolei
można osiągnąć tylko poprzez utworzenie Straży Kolejowej, działającej na
zasadzie „policji kolejowej”.
TEMAT TYGODNIA
danta głównego Józefa Hałyka, nie jest prawdą,
że działa fatalnie. – Przy obecnym stanie ilościowym, SOK podejmuje wszelkie możliwe działania w celu zapewnienia bezpieczeństwa na
obszarach kolejowych – tłumaczy Rafał Buczek,
rzecznik prasowy SOK. – Wykrywalność rzędu
20 procent jest dobrym wynikiem dla formacji
o tak ograniczonych możliwościach prawnych,
która nie posiada w swoich strukturach wydziałów dochodzeniowo-śledczych, zajmujących się
wykrywaniem zdarzeń – dodaje.
Obecnie działalność SOK to głównie prewencja i profilaktyka, stan ten wynika
z ustawowych uregulowań odnoszących się do
zakresu zadań i przyznanych uprawnień. Niemniej wykrywalność kradzieży i dewastacji na
obszarze kolejowym w całym kraju nieznacznie wzrosła, co przyznaje nawet NIK. Organ
kontroli państwowej podaje też, że działania
podjęte w Grupie PKP choć nie były w pełni
skuteczne, to jednak spowodowały poprawę
stanu bezpieczeństwa na obszarze kolejowym
i w pociągach w II połowie 2006 r.
W ciągu pierwszych 6 miesięcy 2005 roku
– doszło do 11 168 zdarzeń (kradzieży, dewastacji, wykroczeń), w podobnym okresie 2006 roku
– do 9 119 zdarzeń. Wykrywalność wzrosła o 1,9
procenta: z 23,2 proc. do 25,1 proc., a liczba kradzieży i dewastacji zmalała o 18,3 proc. Zmniejszyła się też w tym samym okresie kradzież prze-
Kto chroni SKM?
Trójmiejska Szybka Kolej Miejska 1 października 2005 r. powołała Straż Ochrony Kolei Szybkiej Kolei Miejskiej
(SOK-SKM). Taką formację mogą powołać jedynie zarządcy infrastruktury kolejowej, przewoźnicy mogą tylko
zatrudnić firmy wyspecjalizowane w ochronie. SKM zatrudniła funkcjonariuszy młodych, przeszkolonych m.in.
w ośrodku szkoleniowym SOK w Zbąszyniu, mających dobre rozeznanie w specyfice trójmiejskiej kolejki. W
wystąpieniu pokontrolnym gdańskiej delegatury NIK z października 2006 roku, SOK-SKM została dobrze
oceniona. „Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie ocenia zabezpieczenie porządku i bezpieczeństwa na obszarze
kolejowym zarządzanym przez SKM…” – można wyczytać w piśmie do zarządu PKP SKM. Chwalono zapewnienie biernego bezpieczeństwa podróżnych (m.in. eksploatowane ezety miały aktualne świadectwa sprawności
technicznej), nie było uwag co do zabezpieczenia i monitorowania infrastruktury kolejowej, czyli linii kolejowej 250. NIK pozytywnie oceniła też organizację i przygotowanie do funkcjonowania SOK-SKM. Najwyższa
Izba Kontroli wnioskowała jedynie o „zintensyfikowanie działań na rzecz zwiększenia stanu zatrudnienia
funkcjonariuszy, w celu zapewnienia pełnej realizacji zadań służbowych”.
syłek wagonowych i to aż o 48,5 proc. – w ciągu
6 miesięcy 2005 roku wyniosła ona 1749,
a w analogicznym okresie 2006 roku – 900.
– Zapewnić ochronę w każdym pociągu
pasażerskim, ochronić każdy pociąg towarowy
na stacji i zabezpieczyć urządzenia na każdym
szlaku kolejowym jest bardzo trudno, to wręcz
niemożliwe – mówi Rafał Buczek. – Poprawie
bezpieczeństwa nie sprzyja też wniosek proponowany przez NIK o likwidacji Straży Ochrony
Kolei – podkreśla.
W historii SOK już raz miała miejsce sytuacja,
gdy zlikwidowano formację (1920 – 1934). Jak się
wkrótce okazało, decyzja była błędna i spowodowała gwałtowny wzrost przestępczości na obszarach kolejowych. – Najprostszym rozwiązaniem,
które w zdecydowany sposób poprawi stan bezpieczeństwa na obszarach kolejowych, jest przekształcenie obecnej formacji w państwową Straż
Kolejową o szerszych niż obecnie uprawnieniach
– zaznacza stanowisko SOK Rafał Buczek.
Jednostronne spojrzenie NIK-u?
NIK negatywnie oceniła także działalność PKP
S.A. w kwestii zapewnienia bezpieczeństwa, zarzucając spółce m.in. że niewłaściwie dba o bezpieczeństwo i porządek na obszarze aż 91,4 proc.
zarządzanych dworców! Podając taką liczbę, NIK
nie wzięła pod uwagę chociażby tego, że wiele
z nich to przystanki kolejowe na nieczynnych już
liniach albo na takich, gdzie ruch jest znikomy.
Należy też pamiętać, że kontrola NIK dotyczyła okresu 2001 – 2005, a w ciągu ostatnich dwóch lat pod względem bezpieczeństwa
sporo się zmieniło: monitoring na niektórych
dworcach, dodatkowa ochrona w pociągach,
monitoring w nowych pociągach, koniec mafii taksówkowej pod Dworcem Centralnym
w Warszawie itp. – PKP S.A. jeszcze przed ogłoszeniem wyników kontroli zaczęły realizować
zalecenia pokontrolnie NIK w tych miejscach,
gdzie rzeczywiście wskazywały one niedociągnięcia – wyjaśnia Michał Wrzosek. – W przypadku programów ochrony przeciwpożarowej,
które zostały zakwestionowane przez NIK na
niektórych dworcach kolejowych, programy te
zostały naprawione – dodaje.
PKP S.A. nie zgadza się też z zarzutami braku
monitoringu na dworcach. – Wszystkie nowe
lub gruntownie remontowane dworce, jak np.
Gdańsk Główny, są wyposażane w monitoring
wizyjny, również na 19 starych dworcach będą
w tym roku instalowane takie systemy, właśnie
został rozpisany przetarg – tłumaczy Wrzosek.
– Nie ma jednak możliwości, aby na 1500 użytkowanych dworców zainstalować system monitoringu od razu. Koszt takiego przedsięwzięcia
wyniósłby około 1 mld 500 mln złotych. To więcej niż dwuletnie przychody PKP S.A.– dodaje.
Również sprawa zamykania dworców na noc
(za brak tego rozwiązania w raporcie ostro jest
krytykowane PKP S.A.) może także budzić emocje. W ankiecie umieszczonej na stronie internetowej PKP www.pkp.pl 49 proc. podróżnych nie
zgadza się na zamykanie dworców, pomimo iż
mogłoby to zwiększyć czystość i bezpieczeństwo
obiektów, 47 proc. jest za, a 4 proc. nie ma na
ten temat wyrobionego zdania.
NIK wskazuje, że doszło do 10 tysięcy rozbojów na terenach PKP. Rocznie PKP przewozi
200 mln pasażerów. – Opierając się więc na
statystykach NIK, prawdopodobieństwo utraty portfela w pociągach PKP wynosi 1:20 000.
Jest to poziom bezpieczeństwa na takim samym
poziomie, jak na ulicy w centrum Warszawy
– podkreśla Wrzosek.
W ostatnich latach dokonaliśmy pewnego
przełomu – zapewnia Janusz Piechociński,
wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. – Gdyby nie stare długi, gdyby
na odpowiednim poziomie zapewniona była
pomoc publiczna porównywalna z tym, co
dostają inne kraje, to kolej wyglądałaby dziś
zupełnie inaczej – dodaje.
Oczywiście, wiele jeszcze trzeba zrobić, by zmienić społeczny odbiór kolei, ale czy wyniki kontroli
NIK nie są więc tylko jednostronnym spojrzeniem
na problem bezpieczeństwa na PKP?
Barbara Małyska
KURIER PKP 2/13.01.2008
13