Raport - Gdańskie Inwestycje Komunalne

Transkrypt

Raport o oddziaływaniu na środowisko
planowanego przedsięwzięcia realizowanego w ramach projektu
„Połączenie dróg krajowych - Trasa Sucharskiego”
Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska
Zadanie II. Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu
Zadanie III. Odcinek Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte
maj 2010
Zespół autorski:
mgr inż. Marzenna Ćwikła-Duda – główny autor
mgr Jacek Błażuk
dr Mateusz Ciechanowski
prof. dr hab. inż. Jerzy A. Ejsmont
mgr inż. Marcin S. Wilga
Uwaga: w opracowaniu wykorzystano m.in. obszerne fragmenty „Raportu o oddziaływaniu na
środowisko dla planowanych przedsięwzięć realizowanych w ramach projektu „Połączenie
dróg krajowych – Trasa Sucharskiego” Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska
– Węzeł Elbląska; Zadanie II. Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu”
(październik 2009) wykonanego przez Biuro Projektowo-Doradcze EKO-KONSULT w
Gdańsku przy współpracy firmy INFO-EKO oraz Pracowni Ochrony Środowiska Projekt
2000.
SPIS TREŚCI
1.
WPROWADZENIE
7
1.1.
Podstawa wykonania raportu
7
1.2.
Kwalifikacja przedsięwzięcia
7
1.3.
Zakres i metoda sporządzenia raportu
9
2.
WYMAGANIA FORMALNO-PRAWNE
10
2.1.
Wymagania prawa miejscowego
10
2.2.
Wymagania krajowe
11
3.
MATERIAŁY WYJŚCIOWE I LITERATURA
13
4.
OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I ROZPATRYWANYCH WARIANTÓW
15
4.1.
Cel projektu i powiązania z układem drogowym
15
4.2.
Lokalizacja przedsięwzięcia
17
4.3.
Charakterystyka przedsięwzięcia
26
4.4.
Prognoza i struktura ruchu
37
4.5.
Opis analizowanych wariantów, porównanie i ocena wariantów oraz wariant
niepodejmowania przedsięwzięcia
39
4.5.1.
Warianty lokalizacyjne
39
4.5.2.
Warianty funkcjonalne i techniczne
43
4.5.3.
Warianty technologiczne
47
4.5.4.
Warianty dotyczące linii elektroenergetycznych
49
4.5.5.
Skutki dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia
51
5.
6.
TRASA SUCHARSKIEGO W STRATEGIACH ROZWOJU NA SZCZEBLU
KRAJOWYM, REGIONALNYM I LOKALNYM
53
CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA W REJONIE PRZEDSIĘWZIĘCIA
57
6.1.
Położenie i ukształtowanie terenu
57
6.2.
Budowa geologiczna
58
6.3.
Wody podziemne
58
6.4.
Wody powierzchniowe
61
6.5.
Gleby
64
6.6.
Stan środowiska gruntowo-wodnego
64
6.7.
Stan jakości powietrza
65
6.8.
Warunki meteorologiczne i skutki zmian klimatu w rejonie Gdańska
66
6.9.
Klimat akustyczny
69
6.10.
Obszary chronione, w tym Natura 2000
70
6.11.
Flora i fauna w rejonie przedsięwzięcia
74
6.11.1.
Szata roślina w rejonie przedsięwzięcia
74
6.11.2.
Zwierzęta w rejonie przedsięwzięcia
78
6.12.
7.
Dobra materialne, zabytki i krajobraz
OCENA WPŁYWU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA STAN ŚRODOWISKA W FAZIE
BUDOWY I W FAZIE LIKWIDACJI
7.1.
Faza budowy
83
85
85
7.1.1. Powierzchnia ziemi
85
7.1.2. Wody powierzchniowe i podziemne oraz odprowadzanie ścieków
85
7.1.3. Powietrze atmosferyczne
87
4
7.1.4. Hałas i wibracje
87
7.1.6. Przyroda i obszary chronione
88
7.1.7. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi
88
7.1.8. Wpływ na dobra materialne, zabytki i krajobraz
89
7.1.9. Gospodarka odpadami
89
7.1.5. Przebudowa linii elektroenergetycznych
91
7.2.
8.
Faza likwidacji
91
OCENA WPŁYWU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO W FAZIE EKSPLOATACJI 92
8.1.
Ochrona powietrza
92
8.1.1.
Rodzaje zanieczyszczeń
92
8.1.2.
Kryteria oceny stanu zanieczyszczenia powietrza
93
8.1.3.
Obliczenia wielkości stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych
94
8.1.4.
Obliczenia wielkości emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych
94
8.1.5.
Wpływ zanieczyszczeń komunikacyjnych emitowanych z analizowanej drogi na stan
zanieczyszczenia powietrza
98
8.1.6.
8.2.
Podsumowanie i wnioski
113
Oddziaływanie akustyczne na środowisko
113
8.2.1.
Uwagi ogólne
113
8.2.2.
Kryteria oceny hałasu w środowisku
114
8.2.3.
Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania I i II Trasy Sucharskiego
115
8.2.4.
Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania III Trasy Sucharskiego
126
8.3.
Wpływ wibracji na otoczenie
133
8.4.
Oddziaływanie elektromagnetyczne
134
8.5.
Ścieki opadowe
139
8.6.
Wpływ na wodny powierzchniowe i podziemne
146
8.7.
Gospodarka odpadami
149
8.8.
Wpływ na rośliny i zwierzęta, w tym obszary Natura 2000
150
8.8.1.
Wpływ na rośliny i zwierzęta w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia
150
8.8.2.
Wpływ na obszary Natura 2000
154
8.9.
Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi
158
8.10.
Wpływ na dobra materialne , zabytki i krajobraz i krajobraz
159
8.11.
Oddziaływania skumulowane
160
9.
ZAGROŻENIA ŚRODOWISKA SKUTKAMI POTENCJALNYCH AWARII
I SYTUACJAMI NADZWYCZAJNYMI
163
10.
ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE
164
11.
PROGRAM ZARZĄDZANIA ŚRODOWISKIEM – DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE
WPŁYW NA ŚRODOWISKO
165
12.
13.
14.
15.
16.
OBSZAR OGRANICZONEGO ODDZIAŁYWANIA
167
UDZIAŁ SPOŁECZNY I ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH
ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM
168
ZALECENIA DOTYCZĄCE MONITOROWANIA STANU ŚRODOWISKA
I ANALIZY POREALIZACYJNEJ
174
WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI
I LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY
175
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
175
Biuro Projektów EKO-MAR
81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26
www.eko-mar.com
5
Spis rysunków
Rys. 1
- Powiązania Trasy Sucharskiego z układem drogowym
Rys. 2
- Lokalizacja odcinków projektowanej Trasy Sucharskiego stanowiących zadania I,II,III
Rys. 3
- Lokalizacja zadania I projektowanej Trasy Sucharskiego (wraz przebudową napowietrznych
linii elektroenergetycznych wysokiego napięcia 110 kV i 400 kV)
Rys. 4
- Lokalizacja zadania II projektowanej Trasy Sucharskiego
Rys. 5
- Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego
Rys. 6
- Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego wraz z otoczeniem portowo-przemysłowym
Rys. 7
- Trasa Sucharskiego na tle miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego
Rys. 8
- Warianty lokalizacyjne przebiegu Trasy Sucharskiego
Rys. 9
- Warianty funkcjonalne przebiegu Trasy Sucharskiego
Rys. 10 - Lokalizacja obszarów Natura 2000 i form ochrony przyrody (źr. 3.2)
Rys. 11 - Gatunki drzew i krzewów w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego
Rys. 12 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie I zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 13 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie I zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 14 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie II zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 15 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie II zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 16 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2015 r. w rejonie III zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 17 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2015 r. w rejonie III zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 18 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2025 r. w rejonie III zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 19 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2025 r. w rejonie III zadania Trasy
Sucharskiego
Rys. 20 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze dnia zadanie I od km 0+600 do km 2+800 dla 2035 roku
Rys. 21 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze dnia zadanie II od km 3+000 do km 4+600 dla 2035 roku
Rys. 22 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze nocy zadanie I od km 0+600 do km 2+800 dla 2035 roku
Rys. 23 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze nocy zadanie II od km 3+000 do km 4+600 dla 2035 roku
Rys. 24 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie I, km 0+900
Rys. 25 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie II, km 3+100
Rys. 26 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie II, km 4+100
Rys. 27 - Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej - zadanie III Trasy Sucharskiego.
Poziomy dźwięku A – prognoza dla 2015 roku
Rys. 28 - Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej - zadanie III Trasy Sucharskiego.
www.eko-mar.com
6
Rys. 29 - Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej - zadanie III Trasy Sucharskiego.
Poziomy dźwięku A - prognoza dla 2025 roku
Rys. 30 - Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej - zadanie III Trasy Sucharskiego.
Rys. 31 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zdanie III odcinek I
(od Węzła "Ku Ujściu" do skrzyżowania z ulicą Portową)
Rys 32
- Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie III odcinek II
(od skrzyżowania z ulicą Portową do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca)
Spis załączników
Zał. 1
- Postanowienie Regionalny Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 09.02.2010 r. znak
RDOŚ-22-WOO.6670/82-10/09/10/KP o obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania
na środowisko i sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko
Zał. 2
- Trasa Sucharskiego zadanie I – Przekroje normalne – odcinek zamiejski / drogowy i
odcinek miejski / uliczny
Zał. 3a,b - Trasa Sucharskiego zadanie II – Przekroje normalne - odcinek uliczny i odcinek drogowy
Zał. 4a,b - Trasa Sucharskiego zadanie III - Przekroje półuliczne KR5 i KR4
Zał. 5
- Trasa Sucharskiego zadanie III - Kartogramy dobowych natężeń ruchu i struktura rodzajowa
pojazdów
Zał. 6
- Trasa Sucharskiego zadania I, II, III – Obliczenia współczynników emisji jednostkowej
zanieczyszczeń do powietrza
Zał. 7
- Trasa Sucharskiego zadanie III – dane wejściowe i obliczenia jednostkowej mocy
akustycznej dla źródła liniowego
Zał. 8
Wpływ pola elektromagnetycznego na środowisko - przebudowy linii napowietrznych 110kV i
400kV kolidujących z budową projektowanej Trasy Sucharskiego
Zał. 9
Wyniki badań gruntu wykonanych w grudniu 2009 r. przez Instytut Morski w Gdańsku (źr.
Dokumentacja hydrogeologiczna opracowana przez Biuro Studiów i Badań Geologicznych
GEOS sp.j. w Gdańsku)
Zał. 10
- Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” - dla
zadania I Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009
Zał. 11
- Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” - dla
zadania II Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009
Zał. 12
- Rysunki z opracowania „Projekt gospodarki drzewostanem” - dla zadania III Trasy
Sucharskiego – „Biuro Inżynierii Komunikacyjnej” ; ” Kontrakt” Gdańsk kwiecień 2010.
www.eko-mar.com
7
1.
Wprowadzenie
1.1. Podstawa wykonania raportu
Niniejszy
„Raport
o
oddziaływaniu
na
środowisko
planowanego
przedsięwzięcia
realizowanego w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego”
Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska
Zadanie II. Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu
Zadanie III. Odcinek Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte”
został wykonany przez Biuro Projektów EKO-MAR na podstawie umowy z Gminą Miasta
Gdańska reprezentowaną przez Gdańskie Inwestycje Komunalne Euro 2012 Sp. z o.o.
W opracowaniu wykorzystano m.in. obszerne fragmenty raportu o oddziaływaniu na
środowisko dla zadań I i II Trasy Sucharskiego (z października 2009) wykonanego przez
Biuro Projektowo-Doradcze EKO-KONSULT w Gdańsku przy współpracy firmy Info-Eko oraz
Pracowni Ochrony Środowiska Projekt 2000.
1.2. Kwalifikacja przedsięwzięcia
Planowana budowa Trasy Sucharskiego składa się z trzech zadań: zadanie I polega na
budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP - droga główna ruchu przyspieszonego) o długości
ok. 3 km; zadanie II polega na budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP) o długości ok. 2,7
km; zadanie III polega na przebudowie nawierzchni istniejącej jednojezdniowej ulicy
Sucharskiego (ulica klasy Z – droga zbiorcza) o długości ok. 2,7 km. Pomiędzy ww.
zadaniami występuje istotna różnica polegająca na tym, że w przypadku dwóch pierwszych
zadań planowana jest budowa nowej drogi dwujezdniowej, a w przypadku trzeciego zadania
planowana jest przebudowa (wzmocnienie) nawierzchni istniejącej drogi (bez zmiany trasy,
bez budowy oświetlenia i bez budowy zatok autobusowych).
Raport o oddziaływaniu na środowisko stanowi element obowiązującej procedury
warunkującej uzyskanie przez Inwestora decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach na
podstawie przepisów ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o
środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 ze zm.). Zgodnie z ww. ustawą
uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest wymagane dla przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko, wymienionych w rozporządzeniu Rady
Ministrów z dnia 9 listopada 2004 roku w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań
związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na
www.eko-mar.com
8
środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573 ze zm.). Planowane przedsięwzięcie zostało zaliczone
do
przedsięwzięć
„mogących
potencjalnie
znacząco
oddziaływać
na
środowisko”
wymienionych w § 3 ust. 1 pkt 56) „drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej ...” ww.
rozporządzenia.
Działaniami towarzyszącymi budowie Trasy Sucharskiego będzie m.in. przebudowa
napowietrznych linii elektroenergetycznych 110 kV i 400 kV (w ramach Zadania I) oraz
przebudowa sieci kanalizacyjnych. Zgodnie z rozporządzeniem jw. są to przedsięwzięcia
sklasyfikowane jako mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (§ 3 ust. 1
pkt 7 i 72a).
Dla przedsięwzięć z tzw. II grupy (mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko) obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko stwierdza
organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W przypadku
budowy Trasy Sucharskiego organem tym jest Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska
(RDOŚ) w Gdańsku, gdyż część działek objętych planowanym przedsięwzięciem należy do
terenów zamkniętych. Dla planowanego przedsięwzięcia RDOŚ w Gdańsku wydał
postanowienie z dnia 09.02.2010 r. znak RDOŚ-22-WOO.6670/82-10/09/10/KP o obowiązku
przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko oraz nałożył obowiązek sporządzenia
raportu o oddziaływaniu na środowisko (zał. 1).
Zgodnie z Załącznikiem II Dyrektywy 85/337/EWG z dnia 27.06.1985 r w sprawie oceny
wpływu skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na
środowisko naturalne (Dz. Urz. Wspólnot Europejskich L 175/40 z dnia 5 lipca 1985 r. ze
zm.) omawiane przedsięwzięcie jako przedsięwzięcie infrastrukturalne pkt.10. ppkt. d)
„budowa dróg, portów...” podlega ocenie zgodnie z art. 5 − 10 Dyrektywy, jeżeli Państwa
Członkowskie uznają, że wymóg taki wynika z cech tych przedsięwzięć.
Raport o oddziaływaniu na środowisko został wykonany zgodnie z wymaganiami zawartymi
w art. 66 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na
środowisko (Dz. U. 2008 Nr 199, poz. 1227 ze zm.) oraz wymaganiami określonymi w
załączniku IV Dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27.06.1985 r. w sprawie oceny skutków
wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne
(Dz. Urz. Wspólnot Europejskich L 175/40 z dnia 5 lipca 1985 r. ze zm.).
W
zakresie
raportu
uwzględniono
także
wymagania
określone
w
postanowieniu
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku z dnia 09.02.2010 r. (zał. 1)
www.eko-mar.com
9
Trasa Sucharskiego łączyć będzie ogólnodostępne morskie przejście graniczne (stanowiące
część Terminalu Promowego Westerplatte) oraz inne części Portu Gdańsk z Obwodnicą
Południową, a dalej z autostradą A1. W związku z powyższym Ministerstwo Infrastruktury po
analizie układu dróg krajowych w Gdańsku w wyraziło stanowisko iż Trasa Sucharskiego po
zrealizowaniu inwestycji może zostać włączona do sieci dróg krajowych (pismo z 19.03.2010
nr TA-7B-4600-20a/10).
Lokalizacja Trasy Sucharskiego podlega przepisom Ustawy z dnia 7 września 2007 r. o
przygotowaniu finałowego turnieju Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 (Dz.
U. 2007 Nr 173, poz. 1219 ze zm.). Planowane przedsięwzięcie jest wymienione w poz. 14
Załącznika do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 29 grudnia 2009 roku w sprawie
wykazu przedsięwzięć Euro 2012 (Dz. U. 2010 Nr 8, poz. 52) pod nazwą „Połączenie dróg
krajowych – Trasa Sucharskiego”.
Należy podkreślić, że planowana budowa Trasy Sucharskiego będzie przedmiotem wniosku
o dofinansowanie ze środków funduszy Unii Europejskiej. Planowane przedsięwzięcie ujęte
jest w wykazie projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
pod nazwą „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego (POIiŚ 8.2 – 23).
1.3. Zakres i metoda sporządzenia raportu
Oceniane przedsięwzięcie jest na etapie wersji roboczej projektu budowlanego Trasy
Sucharskiego. Proces oceny opiera się na wielu kryteriach. Dla analizowanego
przedsięwzięcia określono je w oparciu o analizę środowiska w rejonie projektowanej Trasy,
wskazując te elementy środowiska, na które realizacja przedsięwzięcia może oddziaływać.
Raport uwzględnia m.in. wpływ na następujące elementy środowiska :
- oddziaływanie na powietrze
- oddziaływanie akustyczne
- wody podziemne i powierzchniowe
- gospodarkę ściekową
- gospodarkę odpadową
- środowisko kulturowe i krajobraz
- środowisko przyrodnicze w tym obszary Natura 2000
Po zidentyfikowaniu i rozważeniu wszystkich możliwych wpływów, w niniejszym raporcie
uwzględniono prawdopodobne wpływy, pominięto natomiast elementy środowiska, na które
www.eko-mar.com
10
oddziaływanie jest śladowe lub na które inwestycja nie ma żadnego wpływu. W raporcie
pominięto zatem wpływ na np. klimat, złoża kopalin itd.
Metody prognozowania
W raporcie zastosowano przede wszystkim metodę opisową i graficzną. Oszacowania
wielkości i znaczenia potencjalnych wpływów dokonano na podstawie metod obliczeniowych,
omówionych w rozdziałach raportu dotyczących poszczególnych elementów środowiska - np.
oddziaływania na powietrze (rozdz. 8.1), oddziaływania akustycznego (rozdz. 8.2),
oddziaływania elektromagnetycznego (rozdz. 8.4) oraz na podstawie wcześniej wykonanych
raportów,
analiz,
ocen,
opinii i innych opracowań związanych z projektowanym
przedsięwzięciem, ponadto na podstawie literatury i porównania z innymi podobnymi
przypadkami.
2.
Wymagania formalno-prawne
Analizę i ocenę Trasy Sucharskiego odniesiono do obowiązującego stanu prawa.
Uwzględniono zapisy konwencji międzynarodowych, prawa unijnego i krajowego odnoszące
się do ocen oddziaływania na środowisko i ochrony poszczególnych komponentów
środowiska. Realizacja planowanej Trasy Sucharskiego jest zgodna z zapisami dokumentów
strategicznych obowiązujących na szczeblu krajowym i regionalnym. Najważniejsze z nich
to: „Strategia Rozwoju Kraju na lata 2007-2015”, Program Operacyjny „Infrastruktura i
Środowisko” na lata 2007-2013, „Plan zagospodarowania przestrzennego województwa
pomorskiego” uchwalony w 2009 r.
oraz „Regionalna strategia rozwoju transportu w
województwie pomorskim na lata 2007-2020”. Planowana Trasa Sucharskiego została
uwzględniona zarówno w zapisach „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
miasta Gdańska”, miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego uchwalonych w
latach 2000-2009.
2.1. Wymagania prawa miejscowego
1. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego – Uchwała
Sejmiku Województwa Pomorskiego w dniu 26 października 2009 roku (Dz. Urz.
Woj. Pomorskiego 2009 r., nr 172, poz. 3361);
2. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Trasa
Sucharskiego w mieście Gdańsku (nr 1510) - Uchwała nr LV/1872/06 Rady Miasta
Gdańska z dnia 28 września 2006 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. 2007 r. Nr 3, poz. 93);
www.eko-mar.com
11
3. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Zachód w
mieście Gdańsku - Uchwała nr XII/265/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 30 sierpnia
2007 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. 2007 r. Nr 153, poz. 2863);
4. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Błonia Południe w mieście
Gdańsku - Uchwała nr XXXVII/1244/05 Rady Miasta Gdańska z dnia 28.04.2005 r.
(Dz. Urz. Woj. Pom. 2005 r. Nr 69, poz. 1310);
5. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki - Błonia rejon ul. Miałki
Szlak w mieście Gdańsku - Uchwała nr XXIX/847/2000 Rady Miasta Gdańska z dnia
30.11.2000 r. (Dz. Urz. Woj. Pom. 2001 r. Nr 15, poz. 122);
6. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny II w Gdańsku Uchwała nr LI/1529/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 11 lipca 2002 roku (Dz. Urz.
Woj. Pom. 2002 r. Nr 64, poz. 1467);
7. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Przeróbka w mieście Gdańsku
- Uchwała nr LIII/1627/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 26 września 2002 roku (Dz.
Urz. Woj. Pom.2002 r. Nr 82, poz. 1789);
8. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny I w mieście
Gdańsku - Uchwała nr XXXIX/1104/09 Rady Miasta Gdańska z dnia 27 sierpnia
2009 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. 2010 r. Nr 134, poz. 2518).
2.2. Wymagania krajowe
1. Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania
na środowisko (Dz.U. 2008 r. nr 199, poz. 1227 ze zm.)
2. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. 2001 r. Nr 62,
poz. 627 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2008 r. Nr 25, poz. 150 ze zm.)
3. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. nr 62 z 2001 roku, poz. 628
ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2007 r. Nr 39, poz. 251 ze zm.)
4. Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. 2001 r. Nr 115, poz. 1229 ze
zm., jednolity tekst Dz. U. 2005 r. Nr 239 poz. 2019 ze zm.);
5. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. 2004 r. Nr 92, poz.
880 ze zm.);
6. Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. - Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. 1994, Nr 27,
poz. 96 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2005 r. Nr 228 poz. 1947 ze zm.);
7. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. - O planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
(Dz. U. z 2003, Nr 80 poz. 717 ze zm.)
www.eko-mar.com
12
8. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 - Prawo budowlane (Dz. U. 1994 nr 89, poz. 414 ze zm.,
jednolity tekst Dz. U. 2006 r. Nr 156, poz. 1118 ze zm.)
9. Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. 1985 r. Nr 14, poz.60 ze
zm., jednolity tekst Dz. U. 2007 nr 19, poz. 115 ze zm.)
10. Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i
realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. 2003 r. Nr 80, poz. 721,
jednolity tekst Dz.U. z 2008 r. nr 193 poz. 1194 ze zm.)
11. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz. U. 1999 nr 43, poz. 430);
12. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, (Dz. U. 2007, Nr 120, poz. 826)
13. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2008, Nr 47,
poz. 281);
14. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2010, Nr 16, poz. 87)
15. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie
przypadków, w których wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z instalacji nie
wymaga pozwolenia (Dz. U. 2004, Nr 283, poz. 2840)
16. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie rodzajów
instalacji, których eksploatacja wymaga zgłoszenia (Dz. U. 2004, Nr 283, poz. 2839)
17. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu
odpadów (Dz. U. 2001, Nr 112, poz. 1206);
18. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków,
jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie
substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2006, Nr 137,
poz. 984 ze zm.);
19. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów
specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz.U. 2004, nr Nr 229, poz. 2313 ze zm.);
20. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących roślin objętych ochroną (Dz.U. z 2004 Nr 168, poz. 1764);
21. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk
przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie
obszarów Natura 2000 (Dz.U. 2005, nr Nr 94, poz. 795);
22. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r w sprawie standardów
jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U.2002, Nr 165, poz. 1359);
www.eko-mar.com
13
23. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie kryteriów i
sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz. U. 2008 Nr 143, poz. 896);
24. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów
sprawdzania dotrzymania tych poziomów (Dz.U. 2003 Nr 192, poz. 1883)
25. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia
rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz
szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do
sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. 2004 Nr 257, poz. 2573
ze zm.).
3.
Materiały wyjściowe i literatura
1. Karta informacyjna przedsięwzięcia opracowana przez GIK Euro 2012 w listopadzie
2009 r.;
2. „Raport
o
oddziaływaniu
na
środowisko
dla
planowanych
przedsięwzięć
realizowanych w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego”
Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska; Zadanie II.
Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu,
EKO-KONSULT Gdańsk,
październik 2009;
3. „Raport
o
oddziaływaniu
na
środowisko
dla
planowanych
przedsięwzięć
realizowanych w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego”
Zadanie III. Odcinek Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte,
Biuro
Projektów EKO-MAR Sopot, luty 2010;
4. Wytyczne akustyczne dla projektu budowlanego Trasy Sucharskiego odcinek I i II, tj.
od węzła „Olszynka” do węzła „Ku Ujściu, km 0+00 do km 8+430 - Infoeko Gdańsk,
marzec 2010;
5. Analizy ruchu dla projektowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku, Fundacja Rozwoju
Inżynierii Lądowej, sierpień 2008 r.;
6. „Prognozy ruchu dla opracowań środowiskowych” Trasa Sucharskiego Węzeł Ku
Ujściu – Terminal Westerplatte, Kontrakt Sp. z o.o.; Biuro Inżynierii Komunikacyjnej
Maciej Berendt, Gdańsk, styczeń 2010 r.;
7. Wersje robocze projektów budowlanych: Budowa Trasy Sucharskiego – Zadanie I i II,
Europrojekt Gdańsk Sp. z o.o. 2010 r.;
8. Wersje robocza projektu budowlanego: Zadanie III Trasy Sucharkiego, Biuro
Inżynierii Komunikacyjnej, „Kontrakt” Sp. z o.o. 2010 r.;
www.eko-mar.com
14
9. Projekt technologiczny remontu nawierzchni dla zadania III odcinek: węzeł Ku Ujściu
–Terminal Promowy Westerplatte, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i
Środowiska, Katedra Inżynierii Drogowej, wrzesień 2009;
10. Dokumentacja hydrogeologiczna określająca warunki hydrogeologiczne w związku x
projektowaniem inwestycji mogącej zanieczyścić wody podziemne, Biuro Studiów i
Badań Geologicznych GEOS sp.j. w Gdańsku, grudzień 2009;
11. Dokumentacja hydrogeologiczna Głównego Zbiornika Wód Podziemnych Nr 112
Żuławy Gdańskie, Przedsiębiorstwo Hydrogeologiczne Sp. z o.o., Gdańsk wrzesień
2000;
12. „Podręcznik dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg
krajowych, wykonany na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
przez Biuro Ekspertyz i Projektów Budowwnictwa Komunikacyjnego, Kraków 2008;
13. „Studium ochrony powietrza dla Portu w Gdańsku” - Biuro Projektów EKO-MAR
Sopot, 2003 r. ;
14. Pomiary poziomów hałasu od instalacji i urządzeń, w tym ruchu statków na terenie
Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. - Biuro Projektów EKO-MAR Sopot, 2003 r.
15. Natura 2000. Standardowy Formularz Danych - „Zatoka Pucka” PLB 220005;
„Twierdza Wisłoujście” PLH 220030;
16. Rutkowski L. 1998. Klucz do oznaczania roślin naczyniowych Polski Niżowej. Wyd.
PWN, Warszawa.
17. Zwierzęta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje
dzikich zwierząt , W. Jędrzejewski, S. Nowak, R. Kurek, R.W. Mysłajek, K. Stachura,
Zakład Badania Ssaków Polskiej Akademii Nauk, Białowieża 2004;
18. Opracowanie
ekofizjograficzne
do
„Studium
uwarunkowań
i
kierunków
zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska”, Biuro Rozwoju Gdańska
grudzień 2006;
19. Aktualizacja
opracowania
ekofizjograficznego
do
planu
zagospodarowania
przestrzennego województwa pomorskiego, Urząd Marszałkowski Województwa
Pomorskiego 2007;
20. „Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego na lata 2007 −
2013” (CCI 2007PL161PO015) przyjęty przez Zarząd Województwa Pomorskiego
dnia 2 października 2007 r.;
21. „Strategia
rozwoju
województwa
pomorskiego
2020”
−
uchwała
Sejmiku
Województwa Pomorskiego nr 587/XXXV/05 z dnia 18 lipca 2005 r.;
22. Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 05 maja 2009 r w zakresie
postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć
współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych;
www.eko-mar.com
15
23. www.mos.gov.pl
24. www.woj-pomorskie.pl
4.
Opis planowanego przedsięwzięcia i rozpatrywanych
wariantów
4.1. Cel projektu i powiązania z układem drogowym
Trasa Sucharskiego jest jedną z najważniejszych i największych inwestycji drogowych w
północnej Polsce, a w połączeniu z Obwodnicą Południową Gdańska będzie miała
strategiczne znaczenie nie tylko dla Pomorza, ale i Polski. Realizacja trasy umożliwi
rozwiązanie obecnie występujących problemów komunikacyjnych w centrum miasta oraz
zapewni powiązanie terenów portowych miasta z podstawowym układem dróg krajowych (nr
7, nr 20, nr 1) i międzynarodowych (autostrada A1). Sprawne i bezkolizyjne połączenie Portu
Gdańsk z wyżej wymienionym układem dróg jest jednym z podstawowych warunków
zwiększenia jego zdolności przeładunkowej, a tym samym jego dalszego rozwoju. Rozwój
portu będącego jednym z najważniejszych elementów pomorskiej gospodarki będzie mieć
wpływ na rozwój gospodarczy całego kraju.
Projekt jest powiązany z (patrz rys. 1): budową Drogi Zielonej i Trasy Słowackiego, budową
autostrady A1 i Obwodnicy Południowej Gdańska, projektami dotyczącymi poprawy
dostępności do portu i jego obsługi (m.in. przebudową linii kolejowej do portu i przebudową
ulicy Marynarki Polskiej) oraz budową Trasy W-Z. Inwestycje te realizowane są przez różne
podmioty: Gminę Miasta Gdańska, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Zarząd
Morskiego Portu Gdańsk S.A.
Głównym celem projektu jest wzrost dostępności komunikacyjnej Gdańska oraz północnego
regionu Polski poprzez poprawę stanu infrastruktury drogowej. Projektowana trasa,
stanowiąca alternatywę istniejącego układu drogowego, przejmie część tranzytowego ruchu
pojazdów ciężarowych, w tej chwili odbywającego się przez centrum miasta. Dzięki temu
poprawi się przepustowość układu komunikacyjnego w centrum Gdańska, stan środowiska
naturalnego oraz skróci się czas przejazdu na sieci drogowej.
Cele szczegółowe projektu:
· zwiększenie bezpieczeństwa na drogach Gdańska oraz zmniejszenie kosztów społecznych
i ekonomicznych ruchu drogowego
www.eko-mar.com
16
· ograniczenie ciężkiego ruchu samochodowego w śródmieściu Gdańska
· zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta
· poprawa płynności ruchu pojazdów
· polepszenie warunków życia mieszkańców
· poprawa dostępności drogowej Portu w Gdańsku
Rys. 1 Powiązania Trasy Sucharskiego z układem drogowym
Port Gdański, będący największym pod względem przeładunków na południowym Bałtyku,
realizuje rocznie około 45% przeładunków wykonywanych przez wszystkie polskie porty
morskie. Posiada dobrze rozwiniętą infrastrukturę dostępu od strony morza oraz dysponuje
basenami portowymi o głębokościach pozwalających na przyjmowanie największych statków
zawijających na Bałtyk. Realizacja projektu budowy Trasy Sucharskiego pozwoli rozwiązać
problem z niewystarczającą i przestarzałą infrastrukturą dostępu lądowego do portu z
podstawowego układu dróg krajowych i dróg międzynarodowych. Dlatego koniecznym
warunkiem dalszego rozwoju Portu Gdańsk, determinującym wzrost jego konkurencyjności
jako sprawnego węzła transportowego, jest znacząca poprawa połączeń portu od strony lądu
www.eko-mar.com
17
oraz polepszenie komunikacji wewnątrzportowej. W konsekwencji nastąpi aktywizacja
zdolności przeładunkowej portu, co doprowadzi do zwiększenia przepływu towarów VI
korytarzem drogowym do centrum Polski (Gdańsk - Łódź - Katowice - Żylina) i dalej na
południe Europy, oraz korytarzem IA w kierunku wschodnim (Ryga - Kaliningrad - Gdańsk
będącym odgałęzieniem korytarza I Helsinki - Warszawa).
4.2. Lokalizacja przedsięwzięcia
Projektowana Trasa Sucharskiego prowadzić będzie od Obwodnicy Południowej Gdańska w
kierunku ul. Elbląskiej do mostu wantowego im. Jana Pawła II i dalej wzdłuż ul.
Sucharskiego do ulicy Ku Ujściu. Ostatni odcinek to przebudowa nawierzchni istniejącej ulicy
Mjr. Sucharskiego od ulicy Ku Ujściu do ul. Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu Promowego
Westerplatte). Projektowana Trasa przebiegając z południa (przez Żuławy Gdańskie) na
północ (przez Wyspę Stogi) w obszarze miasta Gdańska stanie się elementem głównych
powiązań komunikacyjnych miasta Gdańska i stworzy możliwość sprawnego połączenia
terenów portowo-przemysłowych z zewnętrznym układem drogowym Trójmiasta. Przebieg
Trasy został przedstawiony na rys. nr 2.
Budowa Trasy Sucharskiego składa się z trzech zadań:
•
Zadanie I - Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska (ok. 3 km)
•
Zadanie II - Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu (ok. 2,7 km)
•
Zadanie III - Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte (ok. 2,7 km)
Zadanie I – projektowana droga (rys. 2, 3) początkowo przebiega w nowoprojektowanym
korytarzu po terenach polderu „Rudniki” na południe od istniejącej drogi Tama
Pędzichowska. W sąsiedztwie zlokalizowany jest obiekt elektroenergetyczny - Główny Punkt
Zasilania Błonie. Dalej Trasa prowadzona jest przez tereny ogródków działkowych do Węzła
Błonia. Węzeł Błonie jest elementem mającym zapewnić połączenie Trasy z planowanym
docelowo układem komunikacyjnym. Następnie projektowany korytarz Trasy przechodzi
skrajem jednorodzinnej zabudowy mieszkaniowej, zlokalizowanej po stronie wschodniej przy
ulicach Sitowie i Tarniny (najbliższe budynki* znajdują się w odległości ok. 30-80 m), dalej
krzyżuje się z ulicami Miałki Szlak i Elbląską. Przy ulicy Miałki Szlak po wschodniej i
zachodniej stronie Trasy Sucharskiego znajduje się jednorodzinna zabudowa mieszkaniowa
*W stanie istniejącym w rejonie planowanego przebiegu Trasy Sucharskiego przy ulicach ulic Sitowie i
Miałki Szlak występują budynki położone bliżej Trasy - ze względu na kolizję z inwestycją
przeznaczone do wyburzenia.
www.eko-mar.com
18
(najbliższe budynki* w odległości ok. 140 m) oraz budynek szkoły podstawowej (od strony
zachodniej w odległości ok. 80 m, przy ul. Miałki Szlak 74). Istniejące zagospodarowanie
planowanego pasa drogowego to tereny rolnicze, ogródki działkowe i na ostatnim odcinku
zabudowa mieszkaniowo-usługowa w rejonie ulic: Sitowie, Tarniny i Miałki Szlak.
Węzeł Elbląska zrealizowany został częściowo w ramach budowy mostu wantowego im.
Jana Pawła II i posiada obecnie połączenia (w obu kierunkach) dla relacji Śródmieście Wyspa Stogi oraz Przejazdowo - Wyspa Stogi. Obecnie planowana jest realizacja powiązań
we wszystkich kierunkach i w związku z tym rozbudowa Węzła Elbląska.
Zadanie II – projektowana droga (rys. 2, 4) rozpoczyna się za istniejącym mostem
wantowym w ciągu ul. Sucharskiego. W rejonie planowanego Węzła Wosia Budzysza, po
stronie zachodniej w dzielnicy Przeróbka, znajduje się budynek szkoły podstawowej (w
odległości ok. 50-80 m, przy ul. Siennej 26) i budynki zabudowy przemysłowo-składowej, a w
dalszej odległości (powyżej 200 m) budynki mieszkalne wielorodzinne 5-kondygnacyjne (w
rejonie ulicy Siennej i Siennicjkiej) i 10-kondygnacyjne (w rejonie ulic Lenartowicza i
Dickensa). Od Węzła Wosia Budzysza Trasa biegnie zachodnim skrajem ogrodów
działkowych, równolegle do torów kolejowych stacji Port Północny, dalej przez tereny Portu
Gdańskiego do projektowanego Węzła Ku Ujściu (w tym rejonie przechodzi przez
niezainwestowane tereny składowe i nieużytki, dalej krzyżuje się z układem lokalnych dróg
oraz torami kolejowymi). Tereny bezpośrednio sąsiadujące z planowaną Trasą są
różnorodnie zagospodarowane – są to zarówno tereny z zabudową mieszkaniową, jak i
tereny ogródków działkowych i obszarów zmeliorowanych, torowiska kolejowe, obszary
uprzemysłowione.
www.eko-mar.com
19
Rys. 2 Lokalizacja odcinków projektowanej Trasy Sucharskiego
stanowiących zadania I,II,III
www.eko-mar.com
20
Rys. 3 Lokalizacja zadania I Trasy Sucharskiego (wraz z przebudową napowietrznych
linii wysokiego napięcia 110 kV i 400 kV)
www.eko-mar.com
21
Rys. 4 Lokalizacja zadania II Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
22
Rys. 5 Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
23
Rys. 6 Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego wraz z otoczeniem
portowo-przemysłowym
www.eko-mar.com
24
Zadanie III – modernizacja istniejącej drogi polegająca na przebudowie nawierzchni
istniejącej ulicy Mjr. Sucharskiego (rys. 2, 5) rozpoczyna się za Węzłem Ku Ujściu i kończy
się na skrzyżowaniu z ul. Kpt. Poinca. Na tym odcinku ulica Mjr. Sucharskiego przebiega w
całości przez teren portowo-przemysłowy. W najbliższym otoczeniu znajdują się torowiska
kolejowe, zakłady przemysłowe oraz terminale przeładunkowo-składowe na terenie Zarządu
Morskiego Portu Gdańsk S.A. Terminale w rejonie lokalizacji Trasy Sucharskiego (rys. 6):
- od strony wschodniej - Baza Węgla, Terminal Gazu Płynnego GASPOL, teren
planowanego Terminalu Chemicznego, teren projektowanego Terminalu Masowego, teren
planowanego Terminalu Promowego, Terminal Kontenerowy DCT,
- od strony północno-zachodniej - Terminal Promowy Westerplatte,
- od strony zachodniej - rejon Basenu Górniczego.
Ponadto od strony zachodniej Trasy Sucharskiego znajdują się duże zakłady przemysłowe:
„Siarkopol Gdańsk” S.A. (przeładunek siarki oraz olejów opałowych, napędowych itd.) oraz
Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych (rys. 6).
Najbliżej położone tereny mieszkaniowe znajdują się po przeciwnej stronie Martwej Wisły:
dzielnica Nowy Port położona jest w minimalnej odległości ok. 0,5 km oraz dzielnica Letnica
w odległości ok. 2 km.
Rejon lokalizacji zadania III Trasy Sucharskiego we wszystkich
dokumentach strategicznych i planistycznych związany jest z przeznaczeniem pod funkcje
przemysłowo-portowe, a zatem w ich bezpośrednim sąsiedztwie nie jest i nie będzie
zlokalizowana zabudowa mieszkaniowa, szpitale, domy opieki społecznej czy szkoły.
Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (rys. 7)
Trasę Sucharskiego obejmują następujące plany zagospodarowania przestrzennego
(zaczynając od strony południowej w kierunku północnym):
• Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Trasa Sucharskiego w
mieście Gdańsku (nr 1510)
- Uchwała nr LV/1872/06 Rady Miasta Gdańska z dnia 28 września 2006 roku ( Dz. Urz. Woj. Pom. Nr
3, poz. 93 z dnia 08.01.2007 r.)
• Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Zachód w mieście
Gdańsku (nr 1509)
- Uchwała nr XII/265/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 30 sierpnia 2007 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr
153, poz. 2863 z dnia 14.11.2007 r.)
• Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Błonia Południe w mieście Gdańsku*
(nr 1506)
- Uchwała nr XXXVII/1244/05 Rady Miasta Gdańska z dnia 28.04.2005 r. (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 69,
poz. 1310 z dnia 16.07.2005 r.)
*
Niewielki fragment będący częścią węzła drogowego łączącego Trasę Sucharskiego z ulicą Nową
Sandomierską
www.eko-mar.com
25
Rys. 7 Trasa Sucharskiego na tle miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego
www.eko-mar.com
26
• Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki - Błonia rejon ul. Miałki Szlak w
mieście Gdańsku (nr 1505)
- Uchwała nr XXIX/847/2000 Rady Miasta Gdańska z dnia 30.11.2000 r. (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 15,
poz. 122. z dnia 21.02.2001r).
• Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny II w Gdańsku (nr 1302)
- Uchwała nr LI/1529/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 11 lipca 2002 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 64,
poz. 1467 z dnia 27.09.2002 r.
• Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Przeróbka w mieście Gdańsku (nr
1301)
- Uchwała nr LIII/1627/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 26 września 2002 roku ( Dz. Urz. Woj. Pom.
Nr 82, poz. 1789 z dnia 04.12.2002 r.)
• Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny I w mieście Gdańsku (nr
1304)
- Uchwała nr XXXIX/1104/09 Rady Miasta Gdańska z dnia 27 sierpnia 2009 roku (Dz. Urz. Woj. Pom.
Nr 134, poz. 2518 z dnia 01.10.2010 r.)
Trasę Sucharskiego na tle miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego
przedstawiono na rys 7. Lokalizacja przedsięwzięcia jest zgodna z zapisami ww. planów.
4.3. Charakterystyka przedsięwzięcia
Jak już wspomniano w poprzednich rozdziałach planowana budowa Trasy Sucharskiego od
Obwodnicy Południowej Gdańska do Terminalu Promowego Westerplatte składa się z trzech
zadań:
Zadanie I (rys. 3 rozdz. 4.2) – odcinek o długości ok. 3 km, biegnący od Obwodnicy
Południowej Gdańska do Węzła Elbląska i istniejącego obiektu mostowego im. Jana Pawła
II, obejmuje:
•
budowę dwóch nowych jezdni drogi klasy GP;
•
budowę Węzła Błonia;
•
przebudowę Węzła Elbląska z zachowaniem istniejących obiektów;
•
budowę obiektów inżynierskich w ciągu i nad projektowanymi jezdniami;
•
budowę obiektów inżynierskich nad liniami kolejowymi;
•
budowę odcinków murów oporowych;
•
budowę dróg dojazdowych, lokalnych i zbiorczych w zakresie niezbędnym do
prawidłowego funkcjonowania Trasy Sucharskiego i prawidłowej obsługi przyległych
terenów;
•
budowę odcinków chodników dla pieszych oraz ścieżek rowerowych;
•
budowę urządzeń organizacji ruchu (oznakowanie pionowe i poziome);
•
budowę ekranów i osłon akustycznych w zakresie niezbędnym do ochrony przed
www.eko-mar.com
27
hałasem;
•
budowę przepustów przeznaczonych do przepływu wód w poprzek przebudowywanej
drogi;
•
budowę systemu odprowadzania wód opadowych z powierzchni drogi wraz z budową
elementów kanalizacji deszczowej;
•
budowę urządzeń podczyszczających ścieki opadowe spływające z projektowanego
pasa drogowego;
•
przebudowę i budowę oświetlenia drogowego;
•
przebudowę istniejącego uzbrojenia tj. gazu, wodociągów, teletechniki, energetyki i
urządzeń melioracyjnych w zakresie niezbędnym do realizacji inwestycji;
•
usunięcie drzew i krzewów kolidujących z zakresem przebudowy drogi wraz z
nasadzeniami nowej zieleni;
•
rozbiórkę odcinków istniejącej jezdni;
•
wyburzenie zabudowań kolidujących z inwestycją;
•
przestawienie i budowę ogrodzeń.
Projektowane Zadanie I Trasy Sucharskiego obejmuje km 0+000 ÷ 2+957. Odcinek I
rozpoczyna się na przedłużeniu drogi od Węzła Olszynka i kończy się na istniejącym
obiekcie mostowym im. Jana Pawła II. Wzdłuż Trasy na odcinku zamiejskim zaprojektowano
drogi serwisowe obsługujące pobliskie działki. Trasa na tym odcinku posiada dwie formy
przekroju normalnego (zał. 2) - przekrój zamiejski / drogowy (bez krawężnika) z pasem
awaryjnym postoju oraz przekrój uliczny z obustronną opaską bezpieczeństwa. Minimalna
wysokość niwelety na tym odcinku zadania I wynosi 2 m. Poza obszarem miejskim droga nie
będzie oświetlona. Projektowana nawierzchnia - z betonu asfaltowego, warstwa ścieralna
SMA 8 (konstrukcja nawierzchni zał. 2).
Ścieki opadowe z jezdni na odcinku zamiejskim (drogowym) odprowadzane będą do rowów
drogowych; na odcinku ulicznym oraz z węzłów komunikacyjnych ścieki opadowe
odprowadzane będą do kanalizacji deszczowej. Przed wprowadzeniem do odbiorników
(istniejących bądź projektowanych rowów i kanałów melioracyjnych) ścieki opadowe
podczyszczane będą w osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych.
Obiekty inżynierskie występujące w stanie istniejącym to wiadukt drogowy w ciągu ulicy
Elbląskiej nad istniejącą łącznicą.
www.eko-mar.com
28
Charakterystyka węzłów w rejonie zadania I
• Węzeł Błonia
Zgodnie z ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego na odcinku
Trasy Sucharskiego od km 1+400 do km 1+800 zaprojektowano węzeł „Błonia” (węzeł typu
WB) w celu obsługi terenów dzielnicy Olszynka Zatorze.
Budowa węzła wiąże się z :
- budową wiaduktu w km 1+1450,
- budową wiaduktu w celu zachowania możliwości ciągłości połączenia pomiędzy
wschodnią a zachodnią stroną dzielnicy Olszynka (przedłużenie ul. Michałki) w km 1+600,
- budową wiaduktu nad terenami kolejowymi w km 1+750
- budową dwóch skrzyżowań typu „rondo” w celu powiązania węzła „Błonia” z
projektowanym przedłużeniem ul. Michałki.
Łącznice w projektowanym Węźle „Błonia” są jednopasowymi łącznicami jednokierunkowymi
„P1” z jezdnią w krawężniku o szerokości 5 metrów i opaskami 0,5 metrowymi po obu
stronach. Przyjęta prędkość projektowa łącznic Vp=30 km/h. Zaprojektowane 2 ronda są 4wlotowe o jezdni szerokości 6 metrów i pierścieniu 2,5 metra. Odcinek przedłużenia ul.
Michałki zaprojektowano o następujących parametrach: Vp=50 km/h, szerokość jezdni
2x3,5m, szerokość chodnika 2,5m.
• Węzeł „Elbląska”
Węzeł „Elbląska” (typu WA) jest dwupoziomowym skrzyżowaniem projektowanej Trasy
Sucharskiego oraz istniejącej ul. Elbląskiej (będącej w ciągu drogi krajowej nr 7) z
zachowaniem istniejących obiektów mostowych. Jadąc Trasą Sucharskiego w stronę mostu
Nowego Portu, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd z Trasy Sucharskiego w kierunku
Warszawy oraz Gdańska Śródmieście. Jadąc Trasą Sucharskiego w stronę Obwodnicy
Południowej Gdańska, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd w kierunku Gdańska Śródmieście.
Jadąc ul. Elbląską w kierunku Śródmieście, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd w kierunku
Nowego Portu. Jadąc ul. Elbląską w stronę Warszawy, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd w
kierunku Nowego Portu oraz Obwodnicy Południowej Trójmiasta. Połączenie łącznic Węzła
Elbląska
z
Trasą
Sucharskiego
zaprojektowano
przy
użyciu
drogi
zbierająco-
rozprowadzającej. Przyjęta prędkość projektowa łącznic Vp=30km/h. Węzeł „ Elbląska”
zaprojektowano przy maksymalnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury drogowej.
Budowa Węzła „Elbląska” w zakresie Zadania I obejmuje :
- budowę drogi zbierająco rozprowadzającej po prawej stronie Trasy Sucharskiego
- budowę czterech łącznic po prawej stronie Trasy Sucharskiego
- budowę łącznicy po lewej stronie Trasy Sucharskiego
- wykorzystanie istniejącej łącznicy po lewej stronie Trasy Sucharskiego
- łącznice zaprojektowano na Vp=30km/h
www.eko-mar.com
29
- szerokość jezdni na łącznicach 5m z opaskami 0,5 metrowymi po obu stronach.
Obiekty mostowe
•
w ciągu ulicy Tama Pędzichowska, umożliwiający bezkolizyjne przeprowadzenie
ruchu kołowego drogi serwisowej nad Trasą Sucharskiego;
•
w ciągu Trasy Sucharskiego, na Węźle Błonia, umożliwiający bezkolizyjne
przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad kanałem melioracyjnym, drogą gruntową
oraz kolektorami tłocznymi kanalizacji sanitarnej;
•
przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad projektowaną ul. Michałki;
•
przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad istniejąca łącznicą kolejową Grupy
LOTOS;
•
w ciągu Trasy Sucharskiego, na łącznicy Węzła Elbląska, umożliwiający bezkolizyjne
przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad istniejąca linią kolejową nr 226 Pruszcz
Gdański – Port Północny oraz projektowanym tunelem dla pieszych.
inne obiekty inżynierskie:
•
w rejonie Węzła Elbląska - przejście podziemne w ciągu pieszo–rowerowym,
umożliwiające bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu pieszych i rowerzystów pod Trasą
Sucharskiego oraz linią kolejową nr 226.
Zadanie II (rys. 4, rozdz. 4.2) – odcinek o długości ok. 2,7 km, biegnący od Węzła Wosia
Budzysza do Węzła Ku Ujściu obejmuje:
•
budowę dwóch nowych jezdni drogi klasy GP;
•
budowę Węzła Wosia Budzysza;
•
budowę Węzła Ku Ujściu;
•
budowę obiektów inżynierskich w ciągu i nad projektowanymi jezdniami;
•
budowę obiektów inżynierskich nad liniami kolejowymi;
•
budowę odcinków murów oporowych;
•
budowę dróg dojazdowych, zbiorczych w zakresie niezbędnym do prawidłowego
funkcjonowania Trasy Sucharskiego i prawidłowej obsługi przyległych terenów;
•
przebudowę odcinków istniejących ulic;
•
budowę zatok autobusowych;
•
budowę zatok postojowych wraz ze stanowiskami do ważenia;
•
budowę odcinków chodników dla pieszych oraz ścieżek rowerowych;
•
budowę urządzeń organizacji ruchu (oznakowanie pionowe i poziome);
•
budowę ekranów i osłon akustycznych w zakresie niezbędnym do ochrony przed
www.eko-mar.com
30
hałasem;
•
budowę przepustów przeznaczonych do przepływu wód w poprzek przebudowywanej
drogi;
•
budowę systemu odprowadzania ścieków opadowych z powierzchni drogi wraz z
budową elementów kanalizacji deszczowej;
•
budowę urządzeń podczyszczających ścieki opadowe spływające z projektowanego
pasa drogowego;
•
przebudowę i budowę oświetlenia drogowego;
•
przebudowę istniejącego uzbrojenia tj. gazu, wodociągów, teletechniki, energetyki i
urządzeń melioracyjnych w zakresie niezbędnym do realizacji inwestycji;
•
nasadzeniami nowej zieleni;
•
rozbiórkę odcinków istniejącej jezdni;
•
wyburzenie zabudowań kolidujących z inwestycją;
•
przestawienie i budowę ogrodzeń.
Projektowane Zadanie II Trasy Sucharskiego obejmuje km 3+408 ÷ 6+100. Odcinek ten
rozpoczyna się za istniejącym mostem wantowym im. Jana Pawła II, a kończy się za węzłem
Ku Ujściu. Trasa Sucharskiego w rejonie Zadania II przebiega równolegle do istniejącej ulicy
ul. Mjr. Sucharskiego która docelowo będzie pełniła funkcję ulicy obsługującej tereny
przyległe, wzdłuż istniejącej ulicy Sucharskiego, zaprojektowano chodnik oraz ścieżkę
rowerową.
Projektowa
Trasa
przechodzi
nad
istniejącym
skrzyżowaniem
ul.
Mjr.
Sucharskiego z Wosia Budzysza (skrzyżowanie z wyspą centralną, przez które prowadzona
jest linia tramwajowa). Trasa przechodzić będzie również nad istniejącym skrzyżowaniem
czterowylotowym skanalizowanym ul. Ku Ujściu i ul. Mjr. Sucharskiego. Pomiędzy węzłami
Wosia-Budzysza a Ku-Ujściu zaprojektowano miejsca do ważenia pojazdów ciężarowych z
dodatkowymi pasami włączania i wyłączania (ze względu na planowane w przyszłości
Centrum Logistyczne).
Ze względu na to, że odcinek II Zadania Trasy przebiega przez obszar bezpośrednio
zagrożony powodzią - niweletę drogi głównej wyniesiono do rzędnej 2,7 m n.p.m. (2,5 m
n.p.m. na krawędzi jezdni). Projektowana nawierzchnia - z betonu asfaltowego, warstwa
ścieralna SMA 8 (konstrukcja nawierzchni zał. 3a,b). Ścieki opadowe z jezdni na odcinku
zamiejskim (drogowym) odprowadzane będą do rowów drogowych; na odcinku ulicznym
oraz z węzłów komunikacyjnych ścieki opadowe odprowadzane będą do kanalizacji
deszczowej. Przed wprowadzeniem do odbiorników (istniejących bądź projektowanych
rowów i kanałów melioracyjnych) ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i
separatorach substancji ropopochodnych.
www.eko-mar.com
31
Ważniejsze obiekty inżynierskie występujące w stanie istniejącym to 2 mosty drogowe:
wiadukt drogowy nad ulicą Sienną (km 3+408) wiadukt drogowy nad ulicą Kontenerową (km
5+500 ÷ 5+650).
Charakterystyka węzłów w rejonie Zadania II
•
Węzeł „Wosia Budzysza”
Na odcinku Trasy Sucharskiego od km 3+400 do km 3+850 zaprojektowano rozbudowę
węzła „Wosia Budzysza” do węzła typu „karo” (typ węzła WB).
Rozbudowa węzła obejmuje :
- budowę nowego wiaduktu nad ulicą Wosia Budzysza,
- dobudowę łącznic uzupełniających węzeł,
- podłączenie ul. Mjr. Sucharskiego do węzła,
- przebudowę sygnalizacji świetlnej stałoczasowej na sygnalizację akomodacyjną.
•
Węzeł „Ku Ujściu”
Węzeł Ku Ujściu zaprojektowano przy maksymalnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury
drogowej. Istniejące relacje komunikacyjne będą powiązane poprzez dwupasmowe rondo o
średnicy zewnętrznej 100 m, szerokość pasów ruchu 4,5 m. Umożliwia to połączenie
wszystkich łącznic i ulic w sposób bezpieczny i niższym kosztem niż inne możliwe
rozwiązania.
Budowa węzła „Ku Ujściu” (typ węzła WB) obejmuje :
- budowę dwupasmowej łącznicy zbiorczej długości 1030 m z wiaduktem nad terenami
kolejowymi i ulicą Kontenerową,
- budowę łącznicy lewostronnej o długości 600 m stanowiącej podłączenie istniejącej ul.
Sucharskiego oraz ulicy Kontenerowej,
- budowę skrzyżowania typu „rondo” o średnicy zewnętrznej 100 m.
Koncepcja przewiduje węzeł dwupoziomowy z rondem o 5 wlotach i 5 wylotach. Pomimo
stosunkowo dużej liczby wlotów zapewnione będą dobre warunki ruchu.
Obiekty mostowe
•
przeprowadzenie Trasy nad istniejącym nad ulicą Wosia Budzysza oraz linią
tramwajową;
•
przeprowadzenie ruchu kołowego łącznicy drogowej nad ulicą Kontenerową oraz
łącznicą kolejową do Portu Północnego;
•
przeprowadzenie Trasy nad łącznicami kolejowymi do Portu, projektowanym rondem
Węzła Ku Ujściu oraz drogami dojazdowymi;
•
przeprowadzenie Trasy oraz łącznic drogowych nad łącznicami kolejowymi do Portu
www.eko-mar.com
32
Zadanie III (rys. 5 – rozdz. 4.2) istniejący odcinek ulicy Mjr. Sucharskiego o długości ok. 2,7
km, biegnący od Węzła Ku Ujściu do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu
Promowego Westerplatte) obejmuje:
•
zachowanie w planie sytuacyjnym istniejącego przebiegu jezdni ul. Sucharskiego.
•
przebudowę ulicy w istniejącym układzie jednojezdniowym, bez budowy oświetlenia
oraz bez budowy zatok autobusowych
•
wzmocnienie konstrukcji nawierzchni poprzez dodanie do istniejącej konstrukcji min.
35 cm warstwy nowej konstrukcji na odc. Węzeł Ku Ujściu – ul. Portowa oraz min. 31
cm nowej warstwy na odc. ul. Portowej - ul. Kpt. Poinca; projektowana nawierzchnia
z betonu asfaltowego, warstwa ścieralna SMA 11 (dane dotyczące konstrukcji
nawierzchni przedstawiono w załączniku nr 4a,b);
•
ścieżkę rowerową (dwukierunkową) i chodnik (jednostronny) po zachodniej stronie
jezdni ul. Sucharskiego – (ścieżka rowerowa wraz z chodnikiem objęta jest odrębnym
projektem (zamawiający DRMG Gdańsk, wykonawca Miastoprojekt);
•
odwodnienie jezdni w systemie powierzchniowym poprzez odprowadzenie ścieków
opadowych do projektowanego rowu drogowego po wschodniej stronie jezdni;
•
przebudowę istniejącego uzbrojenia w zakresie niezbędnym do realizacji inwestycji;
•
nasadzeniami nowej zieleni.
Ścieki opadowe z jezdni na tym odcinku odprowadzane będą do rowu drogowego, a
następnie
zostaną
wprowadzone
do
kanału
„Siarkopolu
Gdańsk”
S.A.
(przed
wprowadzeniem przewiduje się urządzenie podczyszczające).
Stan istniejący
Istniejąca nawierzchnia ulicy Sucharskiego jest mocno zniszczona. W trakcie wizji lokalnej
we wrześniu 2009 stwierdzono następujące uszkodzenia: spękania poprzeczne (odbite i
termiczne), spękania o charakterze zmęczeniowym (siatkowe), wyboje ubytki i łaty. Stan
nawierzchni określono jako zły.
Z przeprowadzonej inwentaryzacji wynika, że istniejąca
konstrukcja składa się z warstw asfaltowych na podbudowie z betonu cementowego.
Grubość warstw asfaltowych waha się od 4,5 do 13 cm, średnio 8 cm. Warstwy asfaltowe są
nieodporne na koleinowanie. Dodatkowo stwierdzono brak systemu odwodnienia na całej
długości zadania III (odwodnienie odbywa się poprzez pobocze, położone po wschodniej
stronie ulicy na tereny przyległe).
Lokalizacja istniejących skrzyżowań (początek III zadania Trasy - od strony Węzła Ku
Ujściu):
- w km 0+880 skrzyżowanie z ulicą Portową
- w km 2 +605 skrzyżowanie z ulicą Poinca
www.eko-mar.com
33
Parametry techniczne Trasy Sucharskiego:
od Obwodnicy Południowej do Węzła Błonie :
• droga główna ruchu przyspieszonego klasy GP (dwujezdniowa o przekroju 2x2)
• prędkość projektowa dla odcinka zamiejskiego (do km 1+260) Vp=100 km/h,
prędkość miarodajna Vm=110 km/h,
• prędkość projektowa dla odcinka miejskiego (od km 1+ 260 do Węzła Elbląska)
Vp=60 km/h, prędkość miarodajna Vm=70 km/h,
• szerokość jezdni 2x3,5m,
• pas awaryjny 2,5 m, pas dzielący 4 m, szer. poboczy gruntowych 1,5 m,
• obciążenie ruchem 115 kN/oś, kategoria ruchu KR5
od Węzła Błonie do Węzła Ku Ujściu:
•
droga główna ruchu przyspieszonego klasy GP (dwujezdniowa o przekroju 2x2)
•
prędkość projektowa Vp=60 km/h, prędkość miarodajna Vm=70 km/h,
•
szerokość jezdni 2x3,5m,
•
pas dzielący 4 m, szerokość poboczy gruntowych 1,5 m,
•
obciążenie ruchem 115 kN/oś, kategoria ruchu KR5
od Węzła Ku Ujściu do Kpt. Poinca (istniejąca ul. Mjr. Sucharskiego):
• ulica klasy Z (jednojezdniowa),
• prędkość projektowa Vp=50 km/h, prędkość miarodajnaVm=70 km/h,
• szerokość jezdni 2x3,5m, szer. poboczy 1,0 m,
• obciążenie ruchem115 kN,
• odc. od ul. Ku Ujściu do ul. Portowej - kategoria ruchu KR5,
• odc. od ul. Portowej do ul. Kpt. W. Poinca - kategoria ruchu KR4,
Przebudowa napowietrznych linii elektroenergetycznych wysokiego napięcia
110 kV i 400 kV (rys. 3)
W ramach zadania I Trasy Sucharskiego przedsięwzięcia przebudowane zostaną sieci
elektroenergetyczne przebiegające przez dzielnice Rudniki i Olszynka, kolidujące z
planowaną Trasą. Główny Punkt Zasilania „Błonia” usytuowany jest w dzielnicy Rudniki, u
zbiegu ulic Tama Pędzichowska i Zawodzie. Łączna długość przebudowy wyniesie ok. 3,3
km. Przebudowa linii elektroenergetycznych obejmuje dwa odcinki linii 400 kV i dwa odcinki
linii 110 kV, w tym przebudowę :
-
dwutorowej linii 400 kV Żarnowiec - Gdańsk Błonia na odcinku od istniejącego słupa nr
233 do istniejącego słupa nr 236; długość odcinka przebudowywanego ok. 917 m;
-
jednotorowej linii
400 kV Grudziądz Węgrowo – Gdańsk Błonia, na odcinku od
istniejącego słupa nr 327 do istniejącego słupa 330; długość odcinka przebudowywanego
ok. 971 m;
www.eko-mar.com
34
-
dwutorowej linii
istniejącego
110kV nr 1423 Gdańsk Błonia – Leśniewo, Chełm na odcinku od
słupa
nr
69
do
istniejącego
słupa
nr
71;
długość
odcinka
przebudowywanego ok. 444 m;
-
dwutorowej linii 110kV nr 1435 Gdańsk Błonia – Basen Górniczy, Ostrów na odcinku od
istniejącego słupa nr 29 do istniejącego słupa 34; długość odcinka przebudowywanego
ok. 997 m.
Przebudowa linii 400 kV będzie polegała na demontażu czterech istniejących słupów (po
dwa w każdej linii), budowie czterech nowych w sąsiedztwie istniejących, demontażu dwóch
odcinków linii napowietrznych i budowie dwóch nowych po istniejącej trasie. Istniejące słupy
wymienione zostaną na słupy o zwiększonej wysokości. Nie wyklucza się również
pozostawienia,
za
zgodą
właściciela
linii,
wybranych
istniejących
słupów
w
przebudowywanym odcinku.
Przebudowa linii 110 kV będzie polegała na:
- dla linii nr 1423 Gdańsk Błonia - Leśniewo, Chełm - wymianie słupa nr 70; wymieniony
zostanie słup przelotowy na słup mocny i tym samym podniesione zostaną przewody w
przęsłach 69 - 70 i 70 - 71.
- dla linii nr 1435 Gdańsk Błonia – Basen Górniczy, Ostrów - wymianie słupów od nr 31 do nr
33 na odcinku pomiędzy istniejącymi słupami nr 29 - 34 i zmianie trasy linii kolidującej z
projektowaną Trasą Sucharskiego na odcinku od słupa nr 31 do nr 33 oraz sprawdzeniu czy
spełnione są wymagania dotyczące obostrzeń linii oraz wymaganych odległości przewodów
do obiektów pod linią i ewentualnej wymianie słupa nr 30.
Na odcinkach linii, gdzie zachowane będą wymagane odległości od projektowanych
obiektów Trasy Sucharskiego linie pozostaną bez zmian. Tam gdzie odległości będą
niewystarczające, nastąpi wymiana istniejących słupów na nowe słupy o zwiększonej
wysokości. Z uwagi na konieczność zminimalizowania czasu wyłączenia linii i wykonania
przebudów nowe słupy będą posadowione w bliskim sąsiedztwie istniejących, ale w osi
istniejących linii energetycznych (nie dotyczy odcinka gdzie nastąpi zmiana trasy linii).
W związku z planowaną przebudową linii 110 kV i 400 kV szerokość pasa terenu zajętego
przez te linie nie zwiększy się w stosunku do stanu przed przebudową i do zakładanego w
planach zagospodarowania. Odcinek biegnący równolegle do projektowanej drogi będzie
wymagał niewielkiego przesunięcia trasy linii elektroenergetycznych.
Przebudowa pozwoli dostosować skrzyżowanie linii elektroenergetycznych z projektowaną
drogą do warunków zgodnych z przepisami.
www.eko-mar.com
35
Inne kolizje
Kolizje z sieciami gazowniczą i ciepłowniczą występują w południowej części Węzła Wosia
Budzysza. Sieć wodociągowa koliduje z planowaną Trasą Sucharskiego głównie na Węzłach
Elbląska i Wosia Budzysza. Kolizje z siecią kanalizacyjną występują na węzłach Błonia i
Elbląska i pomiędzy tymi węzłami. Projekt kanalizacji sanitarnej obejmuje likwidację kolizji,
głównie poprzez przesuniecie istniejących kanałów i zaprojektowanie nowych. Projekt
obejmuje m.in. w rejonie zadania I - przebudowę kolektora tłocznego dn 800 GRP, w rejonie
zadania II - przebudowę kanalizacji tłocznej ks 300. Przebudowywane, kolidujące z trasą,
sieci zlokalizowane są w dzielnicach: Olszynka, Rudniki i Przeróbka.
W miejscu skrzyżowania z kolektorem tłocznym kanalizacji sanitarnej do oczyszczalni
„Wschód” przewiduje się bezkolizyjne przejście wiaduktem nad trasą kolektorów.
Przebudowa układu melioracyjnego
Zadanie I - odcinek przebiega po terenach depresyjnych Polderu Rudniki odwadnianych
mechanicznie. Z uwagi na posadowienie Trasy na nasypie, niezbędna będzie przebudowa
istniejącego systemu melioracyjnego, która umożliwi odprowadzenie wód z obszarów
meliorowanych do odbiornika i zabezpieczenie funkcjonowania przyrodniczo-technicznego
systemu polderowego Żuław Gdańskich. Planowana jest przebudowa i konserwacja kanałów
melioracji podstawowej i szczegółowej, zasypanie istniejących rowów melioracyjnych w
miejscach przecięcia z projektowaną Trasą Sucharskiego w obrębie pasa drogowego,
wykonanie nowych rowów melioracyjnych, umożliwiających odprowadzenie wody z terenów
odciętych przez trasę, budowa przepustów na kanałach i rowach.
Sieć melioracyjna włączona do przebudowy i konserwacji obejmuje:
• kanały melioracji podstawowych o łącznej długości 3223 m, w tym:
- kanał A - na długości 720 m do konserwacji, na odcinku 30 m w miejscu ujścia kanału Bm
do przebudowy,
- kanał B - na odcinku o długości 270 m do przebudowy, na odcinku o długości 1403 m do
konserwacji
- kanał Bm - o długości 800 m do przebudowy
• rowy melioracji szczegółowych o łącznej długości 2887 m, w tym:
- rowów nowych 2512 m,
- istniejących rowów do konserwacji 375 m.
• Łącznie – kanałów i rowów L= 6110 m
Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 3.
www.eko-mar.com
36
Zadanie II - na tym odcinku planowana Trasa przebiega zachodnią granicą polderu Stogi –
Kaczeńce, a nowe rozwiązania drogowe w niewielkim stopniu zaburzą istniejący system
melioracji.
Przebudowa istniejącej sieci melioracyjnej oraz budowa nowych jej odcinków wraz z
obiektami towarzyszącymi obejmuje :
• przebudowę rowów: S na długości 554 m, S5 na długości 272 m i S7 na długości 710m;
• budowę nowych rowów: S01 o długości 597 m i S02 o długości 250 m (wzdłuż
projektowanej Trasy), A0 o długości 75m (przedłużenie rowu A), A2 o długości 79 m
(przedłużenie rowu A2)
• konserwację rowów drogowych S1, S6, S, K
• likwidację ujściowych odcinków rowów S2, S3, S4 (rowy te włączone zostaną do
projektowanego rowu S01); likwidacji ulegną również końcowe odcinki rowów S i S7;
• budowę przepustów dla bezpiecznego przeprowadzenia wód przez korpus drogi;
• budowę zbiornika wyrównawczego, w celu zatrzymania w czasie wód opadowych
zrzucanych do rowu A.
Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 4.
Zadanie III – przewiduje się budowę rowu drogowego wzdłuż ulicy Mjr Sucharskiego.
Wyburzenie obiektów kolidujących z inwestycją
Planowana Trasa na odcinkach stanowiących zadania I i II przechodzi m.in. przez tereny
substandardowej jednorodzinnej zabudowy mieszkaniowej w dzielnicy Rudniki oraz tereny
ogródków działkowych (polder „Rudniki” i polder „Stogi”). Przewiduje się wyburzenia części
obiektów kolidujących z przebiegiem planowanej trasy, w tym m.in. : ok. 60 budynków
mieszkalnych jedno- lub dwurodzinnych, ok. 107 budynków gospodarczych, ok. 53 obiektów
działkowych oraz innych jak np. szklarnie czy tunele foliowe. Właściciele prywatni zostaną
wykupieni, a mieszkańcy budynków komunalnych zostaną wykwaterowani do lokali
zastępczych. Właściciele ogrodów działkowych dostana odszkodowanie za likwidowane
altanki oraz za nasadzenia. Dodatkowo otrzymają propozycję ogrodu działkowego
zamiennego na terenie istniejących lub nowobudowanych ogrodów.
www.eko-mar.com
37
4.4. Prognoza i struktura ruchu
Do obliczeń prognozowanych oddziaływać na środowisko w zakresie oddziaływania
akustycznego i wpływu na stan zanieczyszczenia powietrza przyjęto niżej wymienione dane
wyjściowe dotyczące natężenia strumienia ruchu:
•
Zadania I i II Trasy Sucharskiego
Do obliczeń przyjęto dane dotyczące prognozowanego natężenia ruchu w 2035 roku na
podstawie „Analizy ruchu dla projektowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku”, wykonanej na
zlecenie Biura „Europrojekt Gdańsk” w sierpniu 2008 r. Na podstawie ww. opracowania
przyjęto również dane dotyczące struktury rodzajowej pojazdów, w tym udział pojazdów
ciężkich. Z uwagi na brak prognozowanych natężeń ruchu osobno dla pory dnia i nocy,
przyjęto, że natężenie ruchu w porze dnia będzie stanowiło 87% dobowego natężenia ruchu,
a w porze nocy odpowiednio 13% dobowego natężenia ruchu. Przyjęto również, z braku
szczegółowych danych, taki sam udział procentowy pojazdów ciężkich w potoku ruchu w
porze dnia jak i w porze nocy. W godzinie szczytu założono dwukrotnie większe natężenie
ruchu niż średniodobowe. W obliczeniach uwzględniono również ruch samochodów na
Węzłach Błonia, Elbląska oraz Wosia Budzysza. Z uwagi na brak dokładnych danych
dotyczących rozkładu ruchu pojazdów samochodowych na poszczególnych zjazdach i
wjazdach na wyżej wymienione węzły, przyjęto średniogodzinne natężenie pojazdów
wynikające z różnicy liczby pojazdów przed i za węzłem (dane dla węzła Ku Ujściu
oszacowano w przybliżeniu na podstawie prognoz dla zadania III).
Przyjęte do obliczeń dane dotyczące natężenia ruchu pojazdów zostały zestawione w tabeli
nr 1.
Tab. 1 Natężenie ruchu pojazdów w 2035 r. – Zadania I i II Trasy Sucharskiego
Odcinek Trasy
Sucharskiego
Natężenie
dobowe
[poj./dobę]
natężenie
średniodobowe
[poj./h.]
Pora
dzienna
[poj./h.]
Pora
nocna
[poj./h.]
godzina
szczytu
[poj./h.]
Udział poj.
ciężkich
Obwodnica Południowa –
Węzeł Błonia
57800
2410
3143
939
4820
15
Węzeł Błonia - Węzeł
Elbląska
48000
2000
2610
780
4000
19
Węzeł Elbląska – Węzeł
Wosia Budzysza
33100
1380
1800
538
2760
11
Węzeł Wosia Budzysza –
Węzeł Ku Ujściu (I odcinek
– od Wosia Budzysza do
Węzła Dzielnicowego*)
52100
2170
2833
847
4340
10
Węzeł Wosia Budzysza –
Węzeł Ku Ujściu (II odcinek
– od Węzła Dzielnicowego*
37800
1575
2055
614
3150
11
www.eko-mar.com
[%]
38
do Ku Ujściu)
Węzeł Błonia (pojedynczy
zjazd i wjazd)
100
133
40
200
10
Węzeł Elbląska
(pojedynczy zjazd i wjazd)
150
202
65
300
10
Węzeł Budzysza
(pojedynczy zjazd i wjazd)
200
258
78
400
10
Węzeł Ku Ujściu
- zjazd w stronę ulicy
Kontenerowej
- zjazd w stronę Ul
Sucharskiego
- zjazd w stronę ul. Ku
Ujściu (płn)
- zjazd w stronę tunelu
- zjazd w stronę ul. Ku
Ujściu (zach.)
•
100
200
450
900
200
400
1600
3200
300
600
Zadanie III Trasy Sucharskiego
Zadanie III dotyczy modernizacji istniejącego odcinka Trasy Sucharskiego. Prognozy ruchu
wykonano dla okresu bezpośrednio po realizacji inwestycji – 2015 r. oraz dla 2025 roku.
Dane przyjęte do obliczeń przyjęto na podstawie opracowania „Prognozy ruchu dla
opracowań środowiskowych” Trasa Sucharskiego Węzeł Ku Ujściu – Terminal Westerplatte,
Kontrakt Sp. z o.o.; Biuro Inżynierii Komunikacyjnej Maciej Berendt, Gdańsk, styczeń 2010;
Na podstawie ww. opracowania przyjęto również dane dotyczące struktury rodzajowej
pojazdów, w tym udział pojazdów ciężkich.
Dane przyjęte do obliczeń zawarte są w
załączniku oraz w tabeli nr 2 i nr 3.
Tab. 2 Natężenie ruchu pojazdów – III zadanie Trasy Sucharskiego w 2015 r.
Odcinek ulicy
Sucharskiego
Natężenie
dobowe
[poj./dobę]
natężenie
średniodobowe
[poj./h.]
Pora
dzienna
[poj./h.]
Pora
nocna
[poj./h.]
godzina
szczytu
[poj./h.]
Udział poj.
ciężkich
8700
360
489
109
820
27
5400
225
304
67
515
36
Odcinek I
[%]
od Węzła „Ku
Ujściu” – do ul.
Portowej
Odcinek II
od ul. Portowej - do
ul. kpt. Poinca
www.eko-mar.com
39
Tab. 3 Natężenie ruchu pojazdów – III zadanie Trasy Sucharskiego w 2025 r.
Odcinek ulicy
Sucharskiego
Odcinek I
Natężenie
dobowe
[poj./dobę]
natężenie
średniodobowe
[poj./h.]
Pora
dzienna
[poj./h.]
Pora
nocna
[poj./h.]
godzina
szczytu
[poj./h.]
Udział poj.
ciężkich
10700
445
602
134
990
26
7000
290
393
87
670
34
[%]
od Węzła „Ku Ujściu”
– do ul. Portowej
Odcinek II
od ul. Portowej - do
ul. kpt. Poinca
4.5. Opis analizowanych wariantów, porównanie i ocena
wariantów oraz wariant niepodejmowania przedsięwzięcia
4.5.1. Warianty lokalizacyjne
Trasa Sucharskiego pojawiała się już we wczesnych, powojennych opracowaniach
planistycznych Miasta Gdańska. Okres ten charakteryzował się intensywnym rozwojem
funkcji urbanistycznych nad Zatoką Gdańską, centralnym obszarem był i jest nadal, zespół
dwóch dużych miast portowych, Gdańska i Gdyni. Rozwojowi przestrzennemu obydwóch
miast portowych, określanych w opracowaniach planistycznych, jako Zespół Portowo –
Miejski Gdańsk – Gdynia, towarzyszyły od samego początku szczegółowe studia i analizy
komunikacyjne, wykonywane w byłej Wojewódzkiej Pracowni Urbanistycznej w Gdańsku.
Celem tych prac było zaprojektowanie układu komunikacyjnego, który zapewniłby sprawne
funkcjonowanie całego pasma zurbanizowanego, a w szczególności Zespołu Portowo –
Miejskiego Gdańska i Gdyni, w poszczególnych horyzontach czasowych jego rozwoju.
Wyniki prowadzonych studiów i analiz układu komunikacyjnego, znajdowały odzwierciedlenie
w ustaleniach kolejnych planów zagospodarowania przestrzennego tego obszaru.
Projektowany układ drogowy w kolejnych opracowaniach planistycznych ulegał pewnym
modyfikacjom w zakresie przebiegu poszczególnych tras, nie ulegały natomiast zmianie
główne cele:
•
wyprowadzenie
ruchu
kołowego tranzytowego poza obszar
zabudowany
Gdańska,
•
poprawa dostępu kołowego do portów morskich Gdańska i Gdyni.
Przebieg Trasy Sucharskiego która jest głównym ciągiem drogowym na terenie dzielnicy
Port,
omówiony
został
w
ramach
ustaleń
poszczególnych
planów
miejscowych,
www.eko-mar.com
40
powstających na przestrzeni kilkudziesięciu lat, w zmiennych uwarunkowaniach społecznopolitycznych. Jednym z pierwszych dokumentów rezerwującym tereny nie tylko w Gdańsku,
ale i Gdyni i Sopocie pod główny ciąg komunikacyjny był Ogólny plan zagospodarowania
przestrzennego Zespołu Portowo – Miejskiego Gdańsk – Gdynia (tzw. „GD”) z 1962 r.
(Uchwała nr 290/XXXII/62 Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku z
20.08.1962 r., Dz. Urz. Wojewódzkiej Rady Narodowej Nr 2, poz. 14 i 15. z 1962r.) Kolejnym
dokumentem planistycznym, kontynuującym zaproponowane rozwiązania komunikacyjne,
był Miejscowy Plan Szczegółowy Zagospodarowania Przestrzennego dzielnicy Portowo –
Przemysłowej Port Północny w mieście Gdańsku z 1978 r. (Zarządzenie nr 20/78 Prezydenta
Miasta Gdańska z dnia 10.04.1978 r., Dz. Urz. Wojewódzkiej Rady Narodowej Nr 8, poz. 50.
z 1978r.). Ostatnim planem miejscowym, w którym odnoszono się ogólnie do całego
przebiegu Drogi Zielonej (wg ówczesnej nomenklatury) tj. od Obwodnicy Południowej do
Sopotu, w tym i Trasy Sucharskiego, był Miejscowy Ogólny Plan Zagospodarowania
Przestrzennego Miasta Gdańska z 1993 r. (Uchwała nr LXV/484/93 Rady Miasta Gdańska z
dnia 29.06.1993 r., Dz. Urz. Woj. Gdańskiego Nr 18, poz. 102. z dnia 30.09.1993r.), który w
ramach podstawowego układu komunikacyjnego w dzielnicy Stogi przewidywał rezerwę
terenu zabezpieczającą realizację drogi głównej - 2 jezdnie po 3 pasy ruchu. Miejscowe
plany szczegółowe obejmowały wybrane odcinki Trasy: Miejscowy szczegółowy plan
zagospodarowania przestrzennego dzielnicy urbanistycznej Rudniki – Błonia z 1994 r.
(nr 1502) Uchwała nr VIII/75/94 Rady Miasta Gdańska z dnia 17.11.1994 r. (Dz. Urz. Woj.
Gdańskiego Nr 29, poz. 149. z dnia 29.11.1994r.), w ramach którego układ komunikacyjny
przedstawiono dwuwariantowo (rys. 8), ze względu na ochronę zabudowy mieszkaniowej
wzdłuż ul. Sitowie. W wariancie I projektowana Trasa Sucharskiego (w klasie ulicy głównej
ruchu przyspieszonego, stanowiąca fragment Drogi Zielonej), wraz z projektowaną Nową
Wałową (łączącą projektowaną Drogę Czerwoną z drogą krajową nr 7) i ulicą Elbląską
powiązane
ze
sobą
węzłami
bezkolizyjnymi,
miały
stanowić
podstawowy
układ
komunikacyjny dzielnicy Rudniki. W wariancie II na podstawie nowej koncepcji kształtowania
podstawowego układu ulicznego miasta Gdańska, wytrasowano przez teren dzielnicy
Rudniki, przebieg Nowej Drogi Czerwonej, w funkcji miejskiej ulicy ekspresowej.
Projektowana Trasa Sucharskiego, według tej koncepcji, miała się wyplatać z projektowanej
Nowej Drogi Czerwonej.
Takie ukształtowanie podstawowego układu ulicznego wpłynąć miało na lepsze powiązanie
dzielnic przemysłowych Rudnik i Stogów z projektowaną autostradą i dolnym tarasem
aglomeracji gdańskiej. Zapisy planu umożliwiały realizację każdego z zaproponowanych
wariantów.
Po zmianie ustawy w 1994 r. rolę planów ogólnych przejęły studia uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
www.eko-mar.com
41
Przestrzennego miasta Gdańska uchwalone w 2001 r. i jego aktualizacja z 2007 r.
podtrzymywały rolę i przebieg Trasy Sucharskiego, zgodnie z wcześniejszymi dokumentami
planistycznymi miasta. Planowaną Trasę Sucharskiego określono ww. „Studium...” jako
element projektowanego układu głównych powiązań wewnętrznych Gdańska składającego
się ponadto z: zachodniej Obwodnicy Trójmiasta, ciągu nowej Spacerowej, Drogi Zielonej i
Obwodnicy Południowej Gdańska (patrz rys. 1 – rozdz. 4.1). Pokreślono, że Budowa Trasy
Sucharskiego przyczynia się do poprawy powiązania transportowego portu z zapleczem, co
jest warunkiem skutecznej rywalizacji portu gdańskiego z innymi portami bałtyckimi.
Na terenie objętym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia–
Zachód z 2007 roku (nr 1509) - Uchwała RMG Nr XII/265/2007 dn. 30.08.2007 r. (Dz. U.
Woj. Pom. Nr 153, poz. 2863 z dnia 14.11.2007 r.), uwzględniając uwagi mieszkańców
odsunięto Trasę w kierunku zachodnim w stosunku do przebiegu ustalonego w poprzednim
planie miejscowym Rudniki - Błonia (1502), tak aby nie wyburzać wschodniej pierzei ul.
Sitowie i nie oddzielać zachodniej pierzei ul. Sitowie od osiedla. Wytyczony nowy przebieg
Trasy (wariant III pomarańczowy - rys. 8) skutkuje wyburzeniem tylko jednego budynku przy
ul. Sitowie. Została również zwiększona odległość trasy od zabudowań mieszkalnych
powodując maksymalną ochronę istniejącej zabudowy.
Natomiast w planie miejscowym Rudniki Błonia - Trasa Sucharskiego w mieście Gdańsku z
2006 r. (nr 1510) - Uchwała RMG Nr LV/1872/2006 dn. 28.09.2006 r. (Dz. U. Woj. Pom. Nr
3, poz. 93 z dania 08.01.2007 r.) w ramach odcinka od węzła Błonia do Obwodnicy
Południowej przebadano kilka wariantów przebiegu Trasy Sucharskiego tak, aby zmniejszyć
rezerwę terenową ustaloną w planie miejscowym Rudniki – Błonia z 1994 r., zajmującą w
większości tereny prywatne oraz celem maksymalnej ochrony istniejących, bardzo dobrze
funkcjonujących ogrodów działkowych „Zorza”. Obecnie przewidywana jest realizacja
przebiegu Trasy oznaczona kolorem pomarańczowym na rys. nr 8.
www.eko-mar.com
42
Rys. 8 Warianty lokalizacyjne przebiegu Trasy Sucharskiego (przedstawione na rysunku
węzły komunikacyjne „Błonia” i „Elbląska” podlegały dalszemu wariantowaniu
technicznemu, do realizacji zostały wybrane inne rozwiązania – patrz rys. 9)
www.eko-mar.com
43
Ocena wariantów lokalizacyjnych
Przebieg Trasy Sucharskiego na terenie miasta Gdańska - wpisujący się w „ramę
komunikacyjną miasta” został ustalony w wyniku prowadzonych od wielu lat prac studialnych
i planistycznych, których wynikiem był wybór i uściślenie korytarza planowanej drogi. Obecny
przebieg Trasy jest zdeterminowany zrealizowanym w 2001 roku mostem wantowym im.
Jana Pawła II, który jest pierwszym zrealizowanym fragmentem planowanej Trasy
Sucharskiego. Wariantowanie lokalizacji Trasy Sucharskiego miało miejsce przed przyjęciem
miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w których wyznaczono pas drogowy
oraz tereny pod węzły komunikacyjne.
Obecnie realizowany przebieg Trasy uwzględnia postulaty mieszkańców dotyczące
przesunięcia trasy w rejonie ulicy Sitowie i w rejonie ogrodów działkowych „Zorza” (wariant III
pomarańczowy - rys. 8). Wariant ten skutkuje wyburzeniem tylko jednego budynku przy ul.
Sitowie, została również zwiększona odległość Trasy od zabudowań mieszkalnych, co
wpływa na zmniejszenie oddziaływania akustycznego i aerosanitarnego na istniejącą
zabudowy. Wariant realizowany przez Inwestora jest zatem wariantem najkorzystniejszym ze
względów środowiskowych i społecznych.
4.5.2. Warianty funkcjonalne i techniczne
Wariantowanie funkcjonalne i techniczne dotyczy rozwiązań węzłów komunikacyjnych Zadań
I i II trasy Sucharskiego. Jak już wspomniano w poprzednim rozdziale wariantowanie
lokalizacji Trasy Sucharskiego miało miejsce przed przyjęciem miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego w których wyznaczono pas drogowy oraz tereny pod
węzły komunikacyjne. Na następnym etapie analizowane były warianty funkcjonalne węzłów
komunikacyjnych. Na rys. 9 przedstawiono rozważane warianty funkcjonalne planowanej
Trasy Sucharskiego z roku 2008 i roku 2009. Różnice dotyczą zarówno lokalizacji
szczegółowej jak i rozwiązań węzłów Trasy. Wariant z 2009 r. nie przewiduje się realizacji
Węzła Dzielnicowego oraz prac na zrealizowanym moście im. Jana Pawła II. Poniżej
przedstawiono charakterystykę różnice rozwiązań poszczególnych węzłów:
•
Węzeł Błonia
Rozwiązanie z 2008 r. zakładało na skrzyżowaniach łącznic z drogami poprzecznymi węzeł
WB typu harfa z rondami, z jednym obiektem inżynierskim nad istniejącym układem
kolejowym i infrastrukturalnym. W 2009 r. w wyniku stanowiska ZDiZ oraz miejskich służb
planistycznych rozwiązanie uległo zmianie na węzeł WB typu karo z rondami na
skrzyżowaniach łącznic z drogami poprzecznymi z trzema obiektami inżynierskimi i
www.eko-mar.com
44
zmniejszeniem ilości kolizji z istniejącą infrastrukturą. Oba rozwiązania są porównywalne pod
względem kosztów natomiast uzyskano częściową poprawę w zakresie funkcjonalności w
związku z zamianą relacji półbezpośredniej na węźle harfa na bezpośrednią na węźle karo.
Ponad to zmienione rozwiązanie uwzględnia trwałość zrealizowanych w ostatnich latach
przedsięwzięć współfinansowanych przez Unię Europejską takich jak wybudowany kanał ks
1200 Gdańskiej Infrastruktury Wodociągowo-Kanalizacyjnej czy gazociąg.
•
Węzeł Elbląska
Rozwiązanie z 2008 r. zakładało węzeł typu WA z bardzo ograniczoną liczbą relacji w
kierunku Port Gdański - Warszawa (w obu kierunkach). W wyniku decyzji ZDiZ opracowana
została koncepcja pełnego węzła WA typu koniczyna. Obecne rozwiązanie na etapie
projektu budowlanego (PB) zakłada węzeł WA typu półkoniczyna z zachowaniem rezerwy
terenu na realizację docelowego kształtu węzła. Jednocześnie uzyskano poprawę obsługi
terenów przyległych do węzła (ul. Sitowie, ul. Miałki Szlak) wraz z wykorzystaniem istniejącej
infrastruktury drogowej. Dodatkowo uległo zmianie rozwiązanie połączeń pieszych, pomiędzy
dwoma stronami Trasy Sucharskiego polegające na zapewnieniu w projekcie budowlanym
bezpośredniego, dogodnego dla pieszych połączenia w postaci przejścia podziemnego (we
wcześniejszych rozwiązaniach były to schody i kładka dla pieszych). Przyjęte rozwiązanie
spełnia postulaty miejscowej społeczności związane z zapewnieniem bezpiecznego dostępu
do obiektów oświatowych.
•
Węzeł Wosia Budzysza
W obu rozwiązaniach tj w 2008 i 2009 (PB) przyjęty został węzeł typu karo z wyspą
centralną i nie ulegał on zmianie. Na etapie PB zostało jedynie poprawione powiązanie z
układem ulic lokalnych.
•
Węzeł Dzielnicowy
Obecnie nie wchodzi w zakres realizacji Trasy Sucharskiego. W 2008 r. rozwiązanie
przewidywało węzeł WB z skrzyżowaniem prostym skanalizowanym z drogą poprzeczną - w
celu zapewnienia obsługi planowanego w przyszłości centrum logistycznego. W aktualnym
projekcie budowlanym przyjęto rezerwę terenu dla rozwiązania skrzyżowania łącznic z drogą
poprzeczną jako węzeł typu rondo na poziomie +1, uzyskując w ten sposób bezpieczniejsze
warunki dla przejazdów w relacjach kolizyjnych. Realizacja Trasy Sucharskiego nie będzie
obciążona przyszłościową realizacją węzła dzielnicowego.
•
Węzeł Ku Ujściu
Rozwiązanie z 2008 r. zawierało koncepcję węzła typu karo z wyspą centralną, przy czym
ulica Ku Ujściu obsługująca tereny portowe (Basem Górniczy) nie była włączona
www.eko-mar.com
45
bezpośrednio do wyspy centralnej. Powiązanie to było zrealizowane poprzez skrzyżowanie
na północnym odcinkiem Trasy Sucharskiego. Rozwiązanie z 2009 r. przewiduje rondo
wielowlotowe i umożliwia bezpośrednie podłączenie wszystkich ulic lokalnych oraz zapewnia
poprawę dostępu do terenów portowych poprawiając jednocześnie funkcjonalność i
bezpieczeństwo węzła poprzez likwidację skrzyżowań położonych w bliskim sąsiedztwie
wyspy centralnej z poprzedniego rozwiązania. Rondo wielowlotowe zapewnia znaczące
rezerwy przepustowości na prognozowany w długim horyzoncie czasowym znaczny wzrost
natężenia ruchu związany z rozwojem Gdańska oraz terenów portowych.
Porównanie i ocena wariantów
Warianty rozpatrywane w 2008 roku charakteryzują się różnym poziomem spełnienia
podstawowego celu realizacji inwestycji, czyli poprawy dostępności Portu Gdańsk od strony
dróg krajowych. Wariantowaniu podlegała realizacja węzłów drogowych oraz ich rozwiązań
komunikacyjnych, technicznych i technologicznych, a także szczegółowa lokalizacja trasy w
ramach linii rozgraniczających inwestycji ustalonych w obowiązujących miejscowych planach
zagospodarowania przestrzennego. Warianty oceniano według kryteriów: funkcjonalnoprzestrzennych, środowiskowych i społecznych. Kryteria te stały się podstawą do
identyfikacji i oceny oddziaływań środowiskowych wynikających z realizacji i eksploatacji
Trasy Sucharskiego. W wariancie z roku 2009 rezygnowano z realizacji Węzła
Dzielnicowego, który był zlokalizowany pomiędzy Węzłem Wosia Budzysza a Węzłem Ku
Ujściu. Jako racjonalne rozwiązanie alternatywne zaproponowano inne rozwiązania węzłów:
Błonie, Elbląska, Wosia Budzysza oraz Ku Ujściu. Obecne rozwiązania (z 2009 r.) są
korzystniejsze środowiskowo, ponieważ poprawiają funkcjonalność i obsługę komunikacyjną
terenów przyległych, poprawiają bezpieczeństwo pieszych, powodują zajęcie pod planowaną
inwestycję mniejszego terenu, a także wpływają na zmniejszenie prognozowanych
oddziaływań akustycznych trasy. Wieloletni proces przygotowania inwestycji oparty na
analizach i studiach umożliwił ograniczenie kolizji środowiskowych i przestrzennych, w tym
między innymi obszarów o wartościach kulturowych, a także „wpisanie trasy” w krajobraz.
www.eko-mar.com
46
Rys. 9 Warianty funkcjonalne planowanej Trasy Sucharskiego
(po lewej wariant z 2008 r., po prawej wariant z 2009 r.)
Tabela 4 Porównanie i ocena wariantów funkcjonalnych
www.eko-mar.com
47
Kryterium
1. rozwój miasta i obsługa terenów portowych
2. funkcjonalność i obsługa komunikacyjna terenów przyległych
3. wielkość terenu zajętego pod inwestycję
4. kolizje z istniejącą infrastrukturą
5. bezpieczeństwo pieszych
6. klimat akustyczny
7. warunki aerosanitarne
8. zagrożenie obszarów prawnie chronionych
9. przerwanie ciągów ekologicznych
10. walory krajobrazowe
11. zagrożenie wód powierzchniowych i podziemnych
12. zagrożenie powodziowe
Razem
Wariant
z 2008 r.
++
+
+
+
+
+
+
8+
Wariant
z 2009 r.
++
++
++
++
++
++
++
14 +
Objaśnienia: ++ korzystniejszy + mniej korzystny - brak istotnego wpływu
•
Wariant najkorzystniejszy środowiskowo
Wariant z 2009 r. planowany do realizacji jest najkorzystniejszy pod względem
środowiskowym w porównaniu z innymi rozpatrywanymi wcześniej wariantami (patrz tabela
4). Ze względu kolizję planowanych rozwiązań komunikacyjnych w rejonach węzłów z
istniejącymi budynkami w dzielnicy Rudniki (substandardowa jednorodzinna zabudowa
mieszkaniowa) oraz konflikt planowanej funkcji komunikacyjnej i istniejącej funkcji
mieszkaniowej konieczna będzie likwidacja budynków w tym rejonie. Teren przeznaczony w
miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego pod realizację Trasy jest bardzo
ograniczony, a w rejonie pomiędzy Węzłem Błonie a Węzłem Elbląska oraz w rejonie Węzła
Wosia Budzysza
znajduje się zabudowa mieszkaniowa, dlatego konieczne będzie
zastosowanie ekranów akustycznych.
4.5.3. Warianty technologiczne
W ramach zadania III Trasy Sucharskiego planowana jest przebudowa (wzmocnienie)
istniejącej nawierzchni ulicy Sucharskiego na odcinku od Węzła Ku Ujściu do skrzyżowania z
ul. Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu Promowego Westerplatte) oraz budowa rowu
odwadniającego. W przypadku przebudowy nawierzchni drogi (bez zmiany trasy) możliwe
było jedynie wariantowanie rozwiązań technologicznych.
Rozpatrywano trzy warianty technologii remontu nawierzchni:
• Wariant 1 - wzmocnienie istniejącej nawierzchni bez robót rozbiórkowych na istniejącej
nawierzchni - bez robót rozbiórkowych następuje wykonanie warstwy wyrównawczej z
kruszywa łamanego i wbudowanie nowych warstw asfaltowych;
www.eko-mar.com
48
Zalety: odcięcie się od przyczyn wszystkich uszkodzeń, wykonanie nowych warstw
asfaltowych, brak rozbiórek, tania technologia w odniesieniu do pozostałych wariantów.
Wady: konieczność znacznego podniesienia niwelety, ograniczone kształtowania niwelety.
• Wariant 2 - usunięcie istniejących warstw asfaltowych, przetworzenie istniejącej
podbudowy z betonu cementowego na kruszywo betonowe i wykonanie nowych warstw
asfaltowych. Zalety: usunięcie przyczyn wszystkich uszkodzeń, wykonanie nowych warstw
asfaltowych,
brak
rozbiórek
podbudowy
(przy
odpowiednio
dobranej
technologii
przetworzenia). Wady: konieczność podniesienia niwelety, ograniczone kształtowania
niwelety, powstaje destrukt asfaltowy – odpad, do oddzielnego zagospodarowania.
• WARIANT 3 - nowa nawierzchnia - usunięcie istniejącej konstrukcji do podłoża gruntowego
i wykonanie nowej nawierzchni. Zalety: usunięcie przyczyn wszystkich uszkodzeń,
dowolność kształtowania niwelety, wykonanie wszystkich nowych warstw nawierzchni,
istnieje możliwość częściowego wykorzystania materiałów pochodzących z rozbiórki. Wady:
konieczność rozebrania całej nawierzchni, duża ilość materiałów rozbiórkowych, najdroższe
rozwiązanie.
Dodatkowo w przypadku Zadania III rozważano lokalizacyjne odwodnienia drogowego jezdni
oraz ścieżki rowerowej wraz z chodnikiem
• Wariant I - odwodnienie powierzchniowe poprzez rów drogowy położony pomiędzy ścieżką
rowerową i chodnikiem a jezdnią z odpowiednio ukształtowanym pochyleniem poprzecznym
(„do środka”). Rozwiązanie to wymagałoby „przeprofilowania” przekroju poprzecznego
jezdni, ze względu na to, że obecne pochylenie poprzeczne jest na wschodnią stronę jezdni.
• Wariant II - odwodnienie powierzchniowe poprzez rów drogowy położony po wschodniej
stronie jezdni (wspólne dla jezdni, ścieżki rowerowej i chodnika) z jednostronnie
ukształtowanymi pochyleniami poprzecznymi zgodnymi z obecnymi pochyleniami jezdni.
Warianty wybrane przez Inwestora
Po przeanalizowaniu rozpatrywanych wariantów wybrano do realizacji:
- technologiczny wariant 1 - wzmocnienie istniejącej nawierzchni bez robót rozbiórkowych
poprzez wykonanie warstwy wyrównawczej z kruszywa łamanego i wbudowanie nowych
warstwy asfaltowych
- lokalizacyjny wariant II - rów odwadniający położony po wschodniej stronie jezdni
Oddziaływanie na środowisko analizowanych wariantów
Oddziaływanie środowiskowe ww. wariantów w czasie eksploatacji jest podobne.
Oddziaływanie środowiskowe w fazie budowy wszystkich wariantów jest minimalne, a zatem
o wyborze powinien decydować wariant optymalny dla Inwestora oraz względy ekonomiczne.
www.eko-mar.com
49
W przypadku technologicznego wariantu I - ze względu na zakres inwestycji, faza prac
budowlanych będzie najkrótsza i najmniej uciążliwa dla środowiska (najmniejsza ilość
odpadów), a zatem wariant wybrany przez Inwestora jest jednocześnie wariantem
najkorzystniejszym dla środowiska.
4.5.4. Warianty dotyczące linii elektroenergetycznych
Na etapie projektowania wariantowaniu poddano lokalizację i wysokości słupów,
analizowano wybór konstrukcji wsporczych, sposób izolacji linii, rodzaj i parametry
przewodów.
Wariantowanie techniczne jest ograniczone ze względu na przyjęte
ujednolicone rozwiązania stosowane w całym systemie energetycznym, określone
warunkami technicznymi lub wytycznymi operatorów sieci. Urządzenia elektroenergetyczne
muszą spełniać wymagania norm i obowiązujących przepisów i posiadać niezbędne
dokumenty (np. certyfikaty, atesty, oceny techniczne, poświadczenia certyfikatu wydanego
za
granicą)
potwierdzające
podane
przez
producenta
właściwości
techniczne,
uwzględniające badana typu wydane przez jednostkę certyfikującą posiadającą akredytację
Polskiego Centrum Akredytacji). Ze względu na charakter inwestycji (rozwiązanie kolizji)
urządzenia elektroenergetyczne muszą stanowić jednolity element już istniejącego systemu.
Dla linii 400 kV rozpatrywano następujące warianty:
•
przebudowa odcinka dwutorowej linii 400 kV Żarnowiec - Gdańsk Błonia:
- Wariant I: słup 236 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian, skrócone o 30 m przęsło
236-235 a słup 235 z P wymieniony na ON 170+10 lub P+10, skrócone o około 30 m
przęsło 233-234 a słup 234 z P+5 wymieniony na ON170+10;
- Wariant II: słup 236 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; skrócone o 30 m przęsło
236-235 a słup 235 z P wymieniony na ON 170+5; dostawiony słup 234A ON170+5;
skrzyżowanie z projektowaną drogą w przęśle 234A-235.
Na pozostałym odcinku naprężenia bez zmian.
Zarówno w wariancie I jak i II po przebudowie stopień obostrzenia w linii pozostanie bez
zmian (tj. 3), a sekcja odciągowa w odcinku skrzyżowania z Trasą Sucharskiego będzie
ograniczona słupami mocnymi. Istniejące naprężenie jak i naprężenie projektowane będą
naprężeniami zmniejszonymi. Na projektowanych słupach zaprojektowana zostanie wymiana
izolacji, a w sekcji skrzyżowaniowej z Trasą Sucharskiego przewidziana wymiana
przewodów roboczych na nowe. Proponowany do realizacji jest wariant I jako najtańszy i
najłatwiejszy w realizacji. Istniejący słup nr 234 znajduje się na terenie ogródków
działkowych, co utrudni prace montażowe.
www.eko-mar.com
50
•
przebudowa odcinka jednotorowej linii 400kV Grudziądz Węgrowo - Gdańsk Błonia:
- Wariant I: słup 330 Y52 ON150+5 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; słup nr
329 Y52 P+5 wymieniony na Y25 M1+10; słup ustawiony pomiędzy Trasą
Sucharskiego a drogą serwisową DS2; w przęśle 329 - 330 krzyżowana droga
serwisowa DS2 a w przęśle 328-329 planowana Trasa Sucharskiego; skrócone o 30 m
przęsło 327-328, zdemontowany słup 328 Y52 P+5 i postawiony nowy Y25 M1+10;
- Wariant II: słup 330 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; skrócone o 30 m przęsło
329-330 a słup 329 z Y52 P+5 wymieniony na Y25 M1+10; dostawiony słup nr 328A
Y25 M1+10; powstaje przęsło ograniczające miejsce skrzyżowania z Trasą
Sucharskiego i drogami serwisowymi pomiędzy słupami 328A-329 około 220 m; słup
nr 328 Y52 P+5 zdemontowany, przewidziano nowy słup Y25 P lub P+5.
- Wariant III: słup 330 Y52 ON150+5 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; słup nr
329 Y52 P+5 wymieniony na Y25 P+5; słup ustawiony pomiędzy Trasą Sucharskiego a
drogą serwisową DS2; w przęśle 329 - 330 krzyżowana będzie droga serwisowa DS2 a
w przęśle 328-329 planowana Trasa Sucharskiego; słup 328 Y52 P+5 pozostawiony
bez zmian.
Naprężenie w linii bez zmian, ponieważ jest mniejsze od naprężenia zmniejszonego. W
sekcji odciągowej krzyżującej projektowaną drogę przewidziana zostanie wymiana
przewodów roboczych i osprzętu na nowe.
Proponowany do realizacji wariant III jako najtańszy i najłatwiejszy w realizacji. Przewidziany
do wymiany w wariantach I i II istniejący słup nr 328 znajduje się na terenie ogródków
działkowych, co utrudni prace montażowe. Projektowany słup nr 329 ustawiony w pasie
wykupu Trasy Sucharskiego. Przewidziany dojazd do słupa z drogi serwisowej. W wariancie
II projektowany słup nr 329 umieszczony za szerokim rowem melioracyjnym - utrudniony
dojazd. Teren poza pasem wykupu - potencjalne trudności w uzgodnieniu i uzyskaniu
służebności.
Dla linii 110 kV rozpatrywano następujące warianty:
•
dwutorowa linia Gdańsk Błonia - Leśniewo, Chełm: przyjęto wariant polegający na
demontażu istniejącego słupa nr Nr 70 OS24 P i wybudowaniu w jego bezpośrednim
sąsiedztwie nowego słupa Nr 70 OS24 ON 150+10;
Przyjęty wariant nie wpływa na sposób zagospodarowania terenu i najmniej ingeruje w
środowisko, a dodatkowo jest wariantem najłatwiejszym w wykonawstwie; inne warianty
www.eko-mar.com
51
musiałyby obejmować znacznie większy zakres przebudowy i ingerować w znacznie
większą część terenu;
•
dwutorowa linia Gdańsk Błonia - Basen Górniczy, Ostrów: w związku z kolizją linii i
projektowanej drogi na znacznym odcinku nie jest możliwe z technicznego punktu
widzenia zachowanie trasy linii bez zmian, dlatego należało założyć zmianę trasy linii
na odcinku od słupa nr 31 do nr 33; istniejące słupy na tym odcinku zostaną
zdemontowane i zastąpione słupami nowymi: istniejący Nr 31 Dc2 ONI+3 projektowanym OS24 ON 120+10 lub 120+15, istniejący Nr 33 Dc2 ONI +3 projektowanym Nr 33 OS24 ON 120+10 lub 120+15; zdemontowany zostanie słup Nr
32 Dc2 P+6, a w nowej trasie posadowione słupy proj. Nr 32 OS24 ON 150+15 lub
120+20 oraz Nr 32A OS24 ON 90+10 lub 90 +20; Nie wyklucza się również wymiany
słupa Nr 30 O24 PS+10 na OS24 ON120+10 lub +15 ale jego wymiana może nie być
konieczna;
Przyjęty wariant przebudowy najmniej ingeruje w środowisko. Inne warianty musiałyby
obejmować znacznie większy zakres przebudowy i ingerować w znacznie większy teren.
4.5.5. Skutki dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia
Niepodejmowanie realizacji Trasy Sucharskiego, czyli tzw. wariant „zerowy” zaowocowałoby
w niedalekiej przyszłości poważnymi negatywnymi skutkami w funkcjonowaniu systemu
drogowego miasta Gdańska, szczególnie w związku z rozwojem terenów portowych i z
obsługą przeładunków w Porcie Gdańsk. Port w Gdańsku jest znaczącym generatorem
ruchu drogowego, a stanie się jeszcze większym w związku z planowaną rozbudową
infrastruktury portowej i wzrostem przeładunków. Obecnie tereny portowe rozdziela Martwa
Wisła. Dojazd do portu wewnętrznego, usytuowanego po lewej stronie rzeki, jest bardzo
utrudniony, gdyż wszystkie pojazdy muszą przemieszczać się przez zatłoczone centrum, w
tym także po obrzeżu zabytkowego Starego Miasta, nie ma również bezpośredniego
połączenia Portu Północnego z obwodnicą miasta. Ulice w centrum Gdańska, jak prawie we
wszystkich większych miastach, są zatłoczone i nieprzystosowane do ruchu ciężarowego,
który blokuje ruch osobowy i transport zbiorowy oraz stwarza zagrożenie zdrowia
mieszkańców w razie wypadku i wycieku substancji niebezpiecznych, które także są
przewożone samochodami.
W przypadku niepodjęcia realizacji Trasy Sucharskiego bezcelowe stałyby się inne
realizacje, gdyż nie zostałby uzyskany efekt zwiększenia przepustowości na całej długości
układu obwodnicowego Gdańska - na zachód jest to planowana Trasa Słowackiego, a na
www.eko-mar.com
52
południe przygotowywana do realizacji Obwodnica Południowa Gdańska, która w przypadku
niezrealizowania Trasy Sucharskiego nie będzie w pełni wykorzystana.
Brak realizacji Trasy spowoduje wzrost hałasu i emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych,
głównie w Śródmieściu Gdańska, a w konsekwencji istotne pogorszenie warunków życia
mieszkańców w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących połączeń drogowych - ul. Elbląskiej,
ul. Marynarki Polskiej i Alei Zwycięstwa. Konsekwencją przyjęcia takiego rozwiązania byłoby
zwiększenie obciążenia ruchem kołowym nie tylko wymienionych tras, ale przede wszystkim
przeciążonego centrum Gdańska, a tym samym zwiększenie obciążenia środowiska w
otoczeniu tras - szczególnie na terenie Śródmieścia. Zjawisko takie jest już zresztą dzisiaj
obserwowane na przykład na ul. Jana z Kolna, Wałach Piastowskich, Podwalu Grodzkim,
Wałach Jagiellońskich, Podwalu Przedmiejskim, przy ul. Siennickiej i ul. Lenartowicza, a
także przy ul. Okopowej, gdzie z braku przepustowości tworzą się kilkusetmetrowe kolejki
pojazdów poruszających się z niewielką prędkością, emitujące hałas i podwyższone ilości
spalin.
Ponadto brak realizacji połączenia od Obwodnicy Południowej do terminali portowych np. do
Terminalu Gazu Płynnego czy Terminalu Chemicznego - spowoduje konieczność transportu
przez centrum miasta niebezpiecznych ładunków, co zwiększa prawdopodobieństwo
wystąpienia poważnej awarii na terenie o bardzo dużej gęstości zaludnienia w obrębie
2
Historycznego Śródmieścia. Na obszarze tym przebywa w dzień ok. 20 tys. osób /km (ok. 7
tys. osób /km2 mieszkańców oraz ok. 13 tys. osób /km2 w miejscach pracy i nauki).
Podsumowując, wariant zerowy (bez inwestycyjny), nie przewiduje żadnych zmian w
istniejącym układzie drogowym. Jednak z punktu widzenia bezpieczeństwa mieszkańców i
ochrony środowiska jest to wariant niekorzystny. Zwiększenie ruchu tranzytowego przez
Gdańsk będzie prowadzić do zakorkowania miasta oraz wzrostu liczby wypadków
drogowych. Ponadto wariant ten wiąże się ze zwiększoną emisją zanieczyszczeń
komunikacyjnych oraz wszystkim hałasu, który w rejonie zabudowy miejskiej przekracza
dopuszczalne poziomy. Bezpośrednim skutkiem niezrealizowania trasy będzie stopniowe
pogarszanie się warunków życia mieszkańców centrum Gdańska przy jednoczesnym
narastaniu trudności komunikacyjnych oraz zablokowaniu możliwości rozwojowych Portu
Gdańsk.
Należy jednoznacznie stwierdzić, że nie ma alternatywy dla budowy Trasy Sucharskiego.
Położenie trasy w układzie komunikacyjnym Gdańska oraz jej funkcja głównego połączenia
www.eko-mar.com
53
drogowego do Portu w Gdańsku wykluczają możliwość stworzenia alternatywnego
połączenia.
5.
Trasa Sucharskiego w strategiach rozwoju na
szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym
Realizacja planowanej Trasy Sucharskiego jest zgodna z zapisami szeregu dokumentów
obowiązujących na szczeblu krajowym, regionalnym oraz lokalnym. Rozwój infrastruktury
komunikacyjnej traktowany jest jako ważny element podstawowego układu komunikacyjnego
Gdańska
oraz
Gdańskiego
Obszaru
Metropolitarnego
położonego
na
terenie
międzynarodowych korytarzy transportowych. Poniżej wymieniono najważniejsze ze
wspomnianych wyżej dokumentów.
Dokumenty strategiczne opracowane na szczeblu centralnym
•
„Strategia Rozwoju Kraju (SRK) na lata 2007-2015”
Drugi priorytet strategiczny: „Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej”
Link do Prognozy Oddziaływania na środowisko Projektu Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 w wersji z
dnia 27 czerwca 2006r.:
http://bip.mrr.gov.pl/Strategia%20Rozwoju%20Kraju/Prognoza%20os/Documents/bb0d76300ae34779
8ccf9e21b57787d0SRKPrognoza_271007.pdf
•
Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia (NSRO) 2007−
−2013
Trzeci cel horyzontalny: „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej
mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski”
Link do Prognozy oddziaływania na środowisko Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia na lata
2007-2013: http://www.funduszestrukturalne.gov.pl/NR/rdonlyres/18A62472-8247-407A-B4D91EF3914A9BFE/24439/nssprognozasrodowiskonsro1.pdf
•
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ)
Cel główny: „Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój
infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia,
zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”.
Link do Prognozy oddziaływania na środowisko sporządzonej dla Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko:
http://www.funduszspojnosci.gov.pl/NR/rdonlyres/B5A9E44C-E1CC-4587-BE12174F70F59CEF/26629/Prognoza_OOS_wersja_po_kons_spol_streszczenie_3110.pdf
www.eko-mar.com
54
Dokumenty strategiczne opracowane na szczeblu regionalnym
•
„Strategia rozwoju województwa pomorskiego do roku 2020” (uchwała Sejmiku
Województwa Pomorskiego nr 587/XXXV/05 z dnia 18 lipca 2005 r.),
Priorytet III. Dostępność, cel strategiczny 1 Efektywny i bezpieczny system transportowy
W strategię rozwoju województwa pomorskiego, jak również w jego plan zagospodarowania
przestrzennego województwa pomorskiego wpisuje się zarówno Gdańsk, jak i Port Gdańsk,
jako jednostka o charakterze strategicznym. Związane jest to przede wszystkim z
położeniem w przestrzeni europejskiej i wszystkimi jego elementami z tym związanymi, a
wśród nich:
•
położenie w strefie bałtyckiej i związany z tym rozwój logistyki transportowej, handlu
międzynarodowego, usług wyższego rzędu, nauki, kultury oraz obsługi ruchu
turystycznego;
•
europejskie korytarze komunikacyjne, przebiegające przez województwo pomorskie −
centralna część województwa wraz z aglomeracją trójmiejską leży w obrębie VI
europejskiego korytarza infrastruktury o kluczowym znaczeniu dla integracji obszaru
bałtyckiego z Europą Środkowo − Wschodnią i Południową − przez północną część
województwa przebiega korytarz infrastruktury o potencjalnym znaczeniu dla
integracji regionów południowego Bałtyku;
Warunkiem podjęcia skutecznej rywalizacji portów morskich w Gdańsku i w Gdyni z innymi
portami bałtyckimi jest radykalna poprawa jakości dróg wiążących port z zapleczem
(autostrada A1) oraz stosowanie technologii multimodalnych, racjonalne wykorzystanie
poszczególnych rodzajów transportu, rozwój wewnątrzmiejskich powiązań transportowych
portu z zapleczem krajowym (m.in. Trasa Sucharskiego i jej powiązania z projektowaną
obwodnicą południową Gdańska i obwodnicą trójmiasta).
•
„Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego „Infrastruktura i
Środowisko” na lata 2007-2013” (CCI 2007PL161PO015 przyjęty przez Zarząd
Województwa Pomorskiego dnia 2 października 2007)
Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego (RPO WP) jest jednym z
instrumentów realizacji Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007 − 2013 (NSRO).
Jednym z najważniejszych w skali województwa obszarem prowadzenia polityki rozwoju oraz
budowania atrakcyjności inwestycyjnej i konkurencyjności jest m.in. obszar metropolitalny
Trójmiasta w którym koncentruje się potencjał społeczno−gospodarczy regionu, a jednym z
największych problemów jest niedostateczny stopień harmonizacji rozwoju, na który m.in.
składa się słaba dostępność do portów od strony lądu i związany z tym nie w pełni
wykorzystywany potencjał portów morskich,
www.eko-mar.com
55
•
Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 20072020 (przyjęta przez Sejmik Województwa Pomorskiego w dniu 29 września 2008
roku)
Cel I: Poprawa dostępności transportowej. Celem jest poprawa zewnętrznej i wewnętrznej
dostępności transportowej, regionu pomorskiego, zwłaszcza TOM (Trójmiejskiego Obszaru
Metropolitalnego) oraz portów morskich i lotniczych
Link do Prognozy oddziaływania na środowisko sporządzonej do Regionalnej strategii rozwoju
transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020:
http://www.wrotapomorza.pl/res/BIP/UMWP/strategie/strategia_transport/prognoza_oddzia_ywania_na
__rodowisko.pdf
„Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007 - 2020”
jest dokumentem, który stanowi podstawę wdrażania planów rozwoju głównych gałęzi
transportu województwa tzn. transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i morskiego,
sprzyjając uzyskaniu spójności sieci transportowej dostosowanej do rozwoju regionu.
Planowana Trasa Sucharskiego jest jednym z priorytetowych elementów uwzględnionych do
realizacji
w
ramach
rozbudowy
sieci
drogowo-ulicznej
w
Trójmiejskim
Obszarze
Metropolitarnym, a także jako połączenie sieci uliczno-drogowej Trójmiasta z siecią dróg
szybkiego ruchu oraz autostradą A1. Jest również jednym z czynników ułatwiających rozwój
portu morskiego w Gdańsku.
•
Plan zagospodarowania przestrzennego województwa Pomorskiego, zatwierdzony
Uchwałą nr 1004/XXXIX/09 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 26
października 2009 r.
Link do Prognozy oddziaływania na środowisko:
http://www.wrotapomorza.pl/res/BIP/UMWP/zarzad/obwieszczenia_marszalka/plan_zagospodarowania
_ostateczny/_prognoza_.pdf
Kolejnym
dokumentem
sporządzanym
na
poziomie
regionalnym
jest
„Plan
zagospodarowania przestrzennego województwa Pomorskiego. Jednym z głównych celów
rozwoju infrastruktury transportowej województwa jest budowa sprawnych powiązań
drogowych portów i centrów logistycznych w obszarze aglomeracji trójmiejskiej. Budowa
Trasy Sucharskiego uwzględniona jest jako jedno z ważnych zadań w ramach rozwoju sieci
drogowo-ulicznej w aglomeracji trójmiejskiej służących poprawie dostępności wewnątrz
województwa. Inwestycja spełnia jedno z zadań polityki przestrzennej - „poprawa
wewnętrznej spójności i efektywności regionalnego systemu transportowego, zapewnienie
dobrej dostępności do ważnych ośrodków i obszarów aktywności gospodarczej oraz
sprawnych powiązań z sąsiednimi województwami, polskimi obszarami metropolitalnymi i
stolicą”.
www.eko-mar.com
56
Dokumenty strategiczne opracowane na szczeblu lokalnym
•
Strategia rozwoju Gdańska do roku 2015 (Uchwała Rady Miasta Gdańska z dnia 22
grudnia
2005
r.,
Nr
XXXIII/1011/04),
Studium
uwarunkowań
i
kierunków
zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska (zatwierdzone Uchwałą nr
XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20 grudnia 2007r.)
Ze strategią rozwoju kraju i województwa pozostaje spójna „Strategia rozwoju Gdańska”.
Fundamentalnym założeniem wyjściowym strategii jest takie planowanie rozwoju miasta,
które zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, stworzy podstawy do długofalowej
poprawy koniunktury miasta. Wśród priorytetów i celów strategicznych wymieniono m.in.
rozwój gospodarki morskiej i logistyki poprzez - wzrost potencjału portu morskiego,
wspieranie
rozwoju
funkcji
logistycznych
oraz
rozwój
i
modernizację
systemu
komunikacyjnego.
•
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta
Gdańska (Uchwała nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20 grudnia 2007r.)
Główne powiązania transportowe miasta zapisane w „Studium uwarunkowań
i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska” kontynuują ideę gdańskiej
„ramy komunikacyjnej”, składającej się z zachodniej Obwodnicy Trójmiasta, ciągu Nowej
Spacerowej - Drogi Zielonej - Trasy Sucharskiego i Obwodnicy Południowej Gdańska. W
ramach tak zarysowanego podstawowego układu drogowego Trasa Sucharskiego oraz
obwodnice: Zachodnia i Południowa będą przenosić, z ominięciem terenów śródmiejskich,
ruch tranzytowy i ciężarowy.
Budowa Trasy Sucharskiego realizuje nadrzędny cel rozwoju systemu transportowego zapewnienie obsługi komunikacyjnej, wpisanej w zrównoważony rozwój miasta. Zgodnie z
wymienionymi celami Trasa Sucharskiego zapewni powiązanie poprzez Obwodnicę
Południową z autostradą A1 oraz drogami krajowymi w kierunku Warszawy, Łodzi, Poznania
i Szczecina. Umożliwi bezpośrednie powiązania z ponadlokalnymi węzłami transportowymi
(węzły integracyjne, porty Gdyni i Gdańska, lotnisko). Zracjonalizuje system obsługi
transportowej Śródmieścia eliminując z tych dzielnic ruch tranzytowy i ciężarowy,
w tym transport materiałów niebezpiecznych.
Port Gdański przekształca się w multimodalny* węzeł transportowy, stanowiący ważne
ogniwo w europejskiej sieci transportowej. Działania z tym związane polegają na poprawie
dostępu do istniejących i przyszłych elementów korytarza VI sieci Transeuropejskiej Sieci
*
Do przewozu towarów (lub osób, jednak określenia używa się najczęściej w odniesieniu do towarów)
wykorzystuje się więcej niż jeden środek transportu (morski, kolejowy, samochodowy)
www.eko-mar.com
57
Transportowej TEN-T zarówno drogowych jak i kolejowych oraz realizacji koncepcji
autostrady morskiej, łączącej port w Gdańsku z portami skandynawskimi. Usprawnienie
otoczenia komunikacyjnego portu w Gdańsku w powiązaniu z rozbudową infrastruktury
transportowej
zapewniającej
dostęp
do
portu,
mają
ułatwić
powiązanie
krajów
skandynawskich z krajami Europy Środkowej i Południowej. Wymaga to przystosowania
infrastruktury portowo-lądowej i hydrotechnicznej, do obsługi znacznie większej i bardziej
zróżnicowanej masy ładunkowej. Warunkiem jest jednak poprawa połączeń Portu
Gdańskiego z Transeuropejską Siecią Transportową TEN-T. W korytarzu lądowym nr VI tej
sieci znajdują się dwa projekty zaakceptowane w 2004 roku przez Parlament Europejski:
autostrada Gdańsk - Wiedeń oraz linia kolejowa Gdańsk - Wiedeń, a jej morskim
przedłużeniem jest tzw. Autostrada Bałtycka.
Uzasadnienie realizacji projektu budowy Trasy Sucharskiego
Projekt budowy Trasy Sucharskiego ma strategiczny charakter z punktu widzenia rozwoju
społeczno-gospodarczego kraju i jest zgodny z drugim priorytetem strategicznym SRK:
„Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej”, trzecim celem horyzontalnym
NSRO: „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe
znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski” oraz celem głównym POIiŚ: „Podniesienie
atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej
przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowania tożsamości
kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”. Realizacja projektu w pośredni sposób
wpłynie na osiągnięcie wskaźników POIiŚ, a także SRK i NSRO.
Link do listy projektów indywidualnych dla programu operacyjnego infrastruktura i środowisko 20072013:
http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/Documents/Lista_dla_POIS_luty_
2010.pdf
6.
Charakterystyka środowiska w rejonie przedsięwzięcia
6.1. Położenie i ukształtowanie terenu
Trasa Sucharskiego położona jest w północno-zachodniej części Żuław Wiślanych na
Żuławach Gdańskich (zadanie I) oraz w zachodniej części Wyspy Stogi położonej na Mierzei
Wiślanej, nad brzegiem Zatoki Gdańskiej (zadanie II i III). Zgodnie z podziałem obszaru
Polski na jednostki fizycznogeograficzne analizowany obszar położony jest w makroregionie
Pobrzeże Gdańskie.
www.eko-mar.com
58
Żuławy Gdańskie stanowią część obszaru delty Wisły - rozległą, płaską równinę utworzoną
na skutek akumulacyjnej działalności rzeki. Na przestrzeni wieków usypano wały
przeciwpowodziowe, przekopano system kanałów i rowów melioracyjnych współpracujących
z systemem pomp odprowadzających wodę z osuszanych terenów do położonych wyżej
rzek. Lokalizacja Trasy Sucharskiego (zadania I) pod względem wodnomelioracyjnym
przebiega przez Polder Nr 5 Rudniki w Gdańsku. Pod względem ukształtowania terenu
obszar polderu jest równinny o niewielkich lokalnych deniwelacjach na północnych i
zachodnich obrzeżach. Rzędne terenu polderu kształtują się od +0,5 m n.p.m. w północnej i
zachodniej części polderu oraz około -0,6 m n.p.m. w rejonie wschodnim, do około -0,7 m
n.p.m w części centralnej polderu z lokalnymi obniżeniami do -1 m n.p.m.
Wyspa Stogi oddzielona jest od Żuław Gdańskich korytem Martwej Wisły. Obszar ten
obejmuje fragment równiny aluwialnej, utworzonej przez ramiona delty rzeki Wisły. Teren
generalnie jest płaski, a jego rzędne w rejonie inwestycji wynoszą ok. 2 m n.p.m.
6.2. Budowa geologiczna
Planowana Trasa Sucharskiego przebiega początkowo na terenie Żuław Gdańskich, które
charakteryzują się niekorzystnymi warunkami gruntowymi. Podstawowe warstwy budowy
geologicznej stanowią drobne i średnie piaski, rzadziej piaski pylaste przedzielone
warstwami piaszczystych, pylastych i torfiastych namułów oraz lokalnie występujących
warstw torfu. Pod warstwą gleby o miąższości do 0,7 m występuje ciągła warstwa
nawodnionych piasków drobnych o miąższości do 3 m. Poniżej znajduje się ciągła warstwa
miękkoplastycznych gruntów organicznych o miąższości do 6 m. Pod gruntami
organicznymi, na głębokości około 10 m p.p.t. występują zagęszczone piaski średnie.
Dalsze fragmenty Trasy Sucharskiego projektowane są na płaskim terenie Wyspy Stogi i
terenach portowych, które charakteryzują się zmiennymi warunkami gruntowymi. W podłożu
występują grunty nośne w postaci piasków drobnych i średnich oraz namuły w postaci
warstw o różnej miąższości (namuły te występują z reguły w strefie głębokości 8-12 m i ok.
18-20 m p.p.t.). Poziom wody gruntowej jest związany z poziomem zwierciadła wody w
Martwej Wiśle.
6.3. Wody podziemne
Trasa Sucharskiego usytuowana jest na obszarze występowania trzech pięter wód
podziemnych: kredowego, trzeciorzędowego i czwartorzędowego. Wody kredowego piętra
www.eko-mar.com
59
wodonośnego tworzą zbiornik wodonośny „Subniecka Gdańska” (Główny Zbiornik Wód
Podziemnych nr 111). W rozpatrywanym rejonie piętro tych wód jest słabo wodonośne, a ze
względu na głębokie położenie zbiornika (100-140 m p.p.t.) i dobrą izolację i nie jest
narażone na wpływy antropogeniczne. Na Żuławach Gdańskich utwory wodonośne piętra
trzeciorzędowego występują lokalnie i nie mają istotnego udziału w zakresie wykorzystania
gospodarczego.
Czwartorzędowe piętro wodonośne - utwory czwartorzędu pokrywają cały obszar wzdłuż
projektowanej Trasy Sucharskiego.
W utworach czwartorzędowych na obszarze Żuław występuje do czterech warstw
wodonośnych, ze względu na nieciągłość rozdzielających je glin i mułków, często łączących
się. Pierwszą warstwę wodonośną (wód gruntowych) tworzą drobnoziarniste piaski holocenu,
które występują powyżej lub wewnątrz przypowierzchniowych namułów i torfów. Pierwotnie
zwierciadło wody było lekko napięte lub swobodne i śledziło poziom melioracji i stany wód
powierzchniowych. Układało się na rzędnej od +0,5 do –1,5 m n.p.m. Konstrukcja mapy
hydroizohips pierwszej warstwy wodonośnej była niemożliwa, ze względu na mobilne stany
zwierciadła wody, zależne od wielu czynników: chwilowych stanów wód powierzchniowych
(Zatoki Gdańskiej, Martwej Wisły Motławy i Rozwójki), aktualnej sytuacji meteorologicznej i
pracy melioracji (zarówno nawodnień, jak odwodnień).
W obrębie utworów plejstocenu występują trzy warstwy wodonośne:
- w serii wodnolodowcowej zlodowaceń południowopolskich: piaski i żwiry,
-
w
osadach
zastoiskowych
zlodowaceń
środkowopolskich,
w
przewadze
piaski
drobnoziarniste, często zamulone z przewarstwieniami mułków,
- w serii piasków i żwirów wodnolodowcowych ze zlodowaceń środkowopolskich i młodszych,
także interglacjalnych emskich.
Często łączą się, czasem są oddzielane tylko niewielkimi przewarstwieniami glin i mułków.
Łączna miąższość utworów wodonośnych sięga 75 m. Połączona, użytkowa warstwa
wodonośna prowadzi generalnie wody naporowe, napinane przez holoceńskie namuły i torfy.
Na obszarze Żuław, na południe od Martwej Wisły, statyczne zwierciadło wody w otworach
obserwacyjnych i studziennych, często układa się powyżej terenu. Notowane wahania
zwierciadła wody układają się do około 0,5 m n.p.m.
Wody podziemne są zasilane prawie wyłącznie dopływem lateralnym od zachodu i
południowego zachodu, głównie z wysoczyzny Pojezierza Kaszubskiego.
W rejonie północnej części Trasy Sucharskiego (zadanie III) woda gruntowa o swobodnym
zwierciadle występuje w piaskach na głębokości ok. 2 m p.p.t. Poziom ten przedzielony jest
warstwami namułów (głębokość ok. 8 i ok. 18 m ), które napinają lustro wody. Gruntami
www.eko-mar.com
60
przepuszczalnymi są piaski i żwiry. Namuły natomiast, określone na podstawie analiz
areometrycznych
jako
gliny
pylaste,
są
praktycznie
nieprzepuszczalne.
Poziom
czwartorzędowy występuje do głębokości ok. 68 m p.p.t. Poniżej zalegają ok. 30 m
miąższości gliny zwałowe bardzo słabo przepuszczalne, izolujące poziom czwartorzędowy
od poziomu kredowego.
Planowana Trasa Sucharskiego w ramach zadania I przebiegać będzie na odcinku od
Obwodnicy Południowej do Węzła Błonie przez część południową czwartorzędowego
Głównego Zbiornika Wód Podziemnych nr 112 „Żuławy Gdańskie”, a na odcinku od Węzła
Błonie do Węzła Elbląska przez strefę ochronną ww. GZWP (patrz rys. 10 rozdział 6.10).
Dla GZWP nr 112 „Żuławy Gdańskie” została opracowana dokumentacja hydrogeologiczna
zatwierdzona przez Ministra Środowiska 29.06 2001 r. (DG/kdh/ED/489-6274/2001)
określająca warunki hydrogeologiczne dla ustanowienia strefy ochronnej. Zakazy dotyczą
m.in. lokalizowania inwestycji szkodliwych dla środowiska wodnego w tym budowania
autostrad i dróg ekspresowych bez koniecznych zabezpieczeń.
Trasa Sucharskiego na odcinkach stanowiących zadanie II i III przebiega poza obszarem
GZWP nr 112.
Trasa Sucharskiego na całej długości jest położona poza obszarami ochronnymi ujęć wody,
szczególnie odnosi się to do ważnych ujęć miejskich „Lipce”, „Czarny Dwór” i „Zaspa”, które
są położone w dużej odległości 4 ÷5 km od inwestycji (patrz rys. 10 rozdział 6.10).
Wzdłuż Trasy Sucharskiego nie ma czynnych znaczących ujęć wód podziemnych z piętra
czwartorzędowego. W odległości do 1 km od drogi znajduje się kilka lokalnych ujęć
zakładowych zaopatrujących w wodę w celach przemysłowych: w stacji energetycznej
„Leśniewo”, w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego i Miejskiego, w Wytwórni
Betonów Towarowych „Cemex”. Ponadto w dzielnicy Rudniki znajduje się niezidentyfikowana
ilość niedokumentowanych płytkich studzien indywidualnych. Żadne z ww. ujęć nie ma
ustanowionej strefy ochronnej
Wody przypowierzchniowe w rejonie Portu Północnego, praktycznie nie są wykorzystywane.
Zaopatrzenie w wodę pitną odbywa się z dwóch studni kredowych o głębokości 162 m p.p.t.
usytuowanych przy ul. Budowniczych Portu Północnego. Ujmowany poziom kredowy,
stanowiący źródło zaopatrzenia w wodę pitną, jest dobrze izolowany i niewrażliwy na
ewentualne zanieczyszczenia powierzchniowe. Ponadto piętro kredowe jest ujmowane w
Gdańskich Zakładach Nawozów Fosforowych i stacji PKP Przeróbka.
www.eko-mar.com
61
6.4. Wody powierzchniowe
Cały przebieg Trasy Sucharskiego leży w zlewni Martwej Wisły. Zadania I i II położone są na
obszarach zmeliorowanych, głównie odwadnianych.
Lokalizacja I Zadania Trasy Sucharskiego pod względem wodnomelioracyjnym przebiega
przez Polder Rudniki w Gdańsku. Powierzchnia polderu wynosi 566 ha, przy czym obszar
depresyjny wymagający odwodnienia mechanicznego wynosi około 83% powierzchni,
pozostały obszar to tak zwany teren przydepresyjny o rzędnych nieco powyżej 0,00 m n.p.m.
Na terenie polderu znajdują się: tereny zurbanizowane (277 ha) i tereny rolnicze (289 ha).
Na terenach zurbanizowanych zlokalizowane są: zakłady przemysłowe, bazy transportowoprodukcyjne przedsiębiorstw wykonawczych, warsztaty rzemieślnicze, wielotorowa wiązka
linii kolejowych Rafinerii Gdańskiej, giełdy towarowe, hurtownie, niskie budownictwo
mieszkaniowe wraz z infrastrukturą techniczną. Tereny rolnicze stanowią działki o
powierzchni 2-3 ha, w większości użytkowane pod uprawę warzyw polowych. Pod względem
ukształtowania terenu obszar polderu jest równinny o niewielkich lokalnych deniwelacjach na
północnych i zachodnich obrzeżach. Rzędne terenu polderu kształtują się od +0,5 m n.p.m.
w północnej i zachodniej części polderu, ok. -0,6 m n.p.m. w rejonie wschodnim, do ok. -0,7
m n.p.m. w części centralnej polderu z lokalnymi obniżeniami do -1 m n.p.m. Podstawową
sieć odwadniającą polderu tworzy stacja pomp Nr 5 Rudniki, kanał odpływowy długości 990
m o nazwie Kanał Rudnicki z ujściem do Opływu Motławy, kanały podstawowe części
zurbanizowanej - A, B i D i części rolniczej - B i B1. Na szczegółową sieć odwadniającą
składają się rowy melioracji szczegółowych o rozstawach od 80 do 120 m i głębokościach
1÷1,2 m, w zależności od rodzaju występujących gleb i stopnia ich przepuszczalności.
Z terenu polderu przyległego do projektowanej Trasy Sucharskiego aktualnie wody są
odprowadzane do kanałów podstawowych A i B, a następnie do stacji pomp Rudniki.
Lokalizację ww. kanałów przedstawiono na rys. 3 w rozdziale 4.2.
W rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego na polderze Rudniki rzędna zwierciadła wody w
okresie wegetacyjnym wynosi -0,7 m n.p.m.
Lokalizacja II Zadania Trasy Sucharskiego pod względem wodnomelioracyjnym przebiega
zachodnim skrajem Polderu Stogi w Gdańsku. Tereny w północno zachodniej dzielnicy
Stogi (rejon ulic Sucharskiego, Budzysza, Kaczeńce, Wrzosy) odwadniane są system rowów
do pompowni Kaczeńce, skąd pompowane są do rowu biegnącego wzdłuż ulicy Kaczeńce
do skrzyżowania z ul. Sienną. Końcowy odcinek do wylotu do Martwej Wisły stanowi kanał o
średnicy 1 m i długości 106 m. Główny rów doprowadzający wodę do pompowni to kanał K,
www.eko-mar.com
62
który bierze początek przy ul. Mjr. Sucharskiego i przejmuje wodę z rowów bocznych S1 i S6
oraz rowu S, biegnących wzdłuż ul. Sucharskiego. Lokalizację ww. kanałów przedstawiono
na rys. 4 w rozdziale 4.2.
Lokalizacja fragmentu Zadania II (północnej części) przebiega w północnej części dzielnicy
Przeróbka i południowej części Portu Północnego w sąsiedztwie dawnych pól irygacyjnych,
terenów portowych i Gdańskich Zakładów Nawozów Fosforowych. Teren ten jest Zlewnią
Kanału A, który jest głównym kanałem odprowadzającym wody opadowe z tego obszaru z
wylotem do Kanału Kaszubskiego. Wody z tego terenu odprowadzane są grawitacyjnie.
Kanał A biegnie wzdłuż południowej granicy Gdańskich Zakładów Nawozów Fosforowych
(fragmenty ulic Chemików i Ku Ujściu) prostopadle do Kanału Kaszubskiego i zbiera wody z
terenów przemysłowych położonych po jego północnej stronie. Z terenów przemysłowych po
południowej stronie zbiera wody poprzez rów A1 (wzdłuż ulicy Ku Ujściu, na odcinku od ul.
Przetocznej do ulicy Chemików). Kanał A dochodzi do Węzła Ku Ujściu i biegnie dalej
zbierając wody z terenów dawnych pól irygacyjnych przeznaczonych w przyszłości pod
tereny przemysłowo– składowe. Lokalizację ww. kanałów przedstawiono na rys. 4 w
rozdziale 4.2.
Trasa Sucharskiego przekracza Martwą Wisłę (most wantowy pomiędzy I i II zadaniem).
Stany wody w Martwej Wiśle są ściśle uzależnione od stanów wody w Zatoce Gdańskiej i
wahają się od -0,9 do 1,3 m n.p.m. (obserwacje prowadzone od roku 1915 r. wykazały stany
ekstremalne od –1,07 do +1,62 m n.p.m.). Przepływy korytem są bardzo zmienne i
nieregularne: w zależności od stanów morza następują bądź wypływy do Zatoki Gdańskiej
bądź wlewy wód morskich.
Skład fizyko-chemiczny wody w obrębie ujściowego odcinka Martwej Wisły jest bardzo
zmienny i niestabilny - jest efektem mieszania się wód dopływających od lądu jej dopływami
(głównie Radunią i Motławą) oraz wód dopływających od strony Zatoki Gdańskiej. Wody
Martwej Wisły są silnie zasolone, dodatkowym czynnikiem komplikującym skład fizykochemiczny wody w Martwej Wiśle jest zmienny w czasie dopływ zanieczyszczonych wód zarówno od strony aglomeracji gdańskiej jak i wód Zatoki Gdańskiej. Wyniki badań
monitoringowych opracowane przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska wskazują
na niezadowalającą jakość wód Martwej Wisły.
Zagrożenie powodziowe
Planowana Trasa Sucharskiego w znaczącej części, tj. w rejonie Zadania II i III
zlokalizowana jest na terenie bezpośredniego zagrożenia powodzią. Jest to obszar
pomiędzy korytem rzeki Martwa Wisła a linią brzegową Zatoki Gdańskiej. W razie
www.eko-mar.com
63
wystąpienia
powodzi
obszar
ten
służy
do
bezpiecznego
przeprowadzenia
wód
wezbraniowych od rzeki Martwej Wisły i wód sztormowych Zatoki Gdańskiej. Poszczególne
rodzaje powodzi mogą występować jednocześnie na danym obszarze. Najbardziej
niekorzystna sytuacja może wystąpić w wypadku nałożenia się zjawisk wezbrań
sztormowych, nawalnych opadów i spływu wód roztopowych.
Ponadto, jest to obszar pasa nadbrzeżnego, tj. pasa technicznego i ochronnego, w
rozumieniu ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej,
kwalifikowany, jako teren bezpośredniego zagrożenia powodzią (art. 82 ust. 1 pkt 2, ustawy
Prawo wodne).
Dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej może, w drodze decyzji, zwolnić od
niektórych zakazów, jeżeli wystąpi istotna przyczyna ekonomiczna lub społeczna, a
zwolnienie nie spowoduje zagrożenia dla jakości wód w przypadku wystąpienia powodzi (art.
40 ust. 3 ustawy Prawo wodne) oraz jeżeli nie utrudni to ochrony przed powodzią (art. 82
ust. 3 pkt 1 tej ustawy).
W przyszłości zagrożenie powodziowe od strony Zatoki Gdańskiej może być związane z
procesem
podnoszenia
się
przeciętnego
poziomu
morza
i
nasileniem
częstości
występowania silnych sztormów. Urząd Morski szacuje, że zagrożeniu podlegają tereny
położone poniżej rzędnej 2,5 m n.p.m. (pesymistyczny wariant wzrostu poziomu morza w
ciągu 100 lat = 100cm + przeciętny sztormowy wzrost poziomu morza = 100 cm + wysokość
falowania = 50 cm). W rejonie Portu Gdańsk istnieje również zagrożenie powodzią
spowodowaną zjawiskiem tzw. cofki tzn. wtłaczania przez północny i północno-zachodni
wiatr sztormowy wód morskich do Martwej Wisły.
Na obszarze Gdańska występuje także zagrożenie powodziowe ze strony rzek - zagrożenie
powodziowe stwarza Wisła, Czarna Łacha, Martwa Wisła, Radunia.
W granicach Gdańska zagrożone wystąpieniem powodzi może wystąpić w rejonie polderów,
charakteryzujących się wysokim stanem wód gruntowych. Obszar polderu Rudniki (rejon
lokalizacji zadania I) jest terenem depresyjnym odwadnianym mechanicznie narażonym na
niebezpieczeństwo zalania wodami rzek w wyniku awarii urządzeń hydrotechnicznych i
podtopienia wodami gruntowymi. W związku z powyższym bardzo ważne jest zapewnienie
prawidłowego funkcjonowania systemu odwadniającego ten polder.
Przyczynami powodzi mogą być roztopy, zatory lodowe, długotrwałe nadzwyczajne burze
oraz awarie urządzeń hydrotechnicznych. Projektowane parametry techniczne układu
drogowego, w tym rzędne posadowienia, rozwiązania dotyczące odwodnienia drogi i
www.eko-mar.com
64
otoczenia oraz przebudowa systemu melioracyjnego powinny zapewnić swobodny przepływ
wód w ekstremalnych sytuacjach hydrometeorologicznych.
6.5. Gleby
Występujące
w
rejonie
inwestycji
typy
gleb
wykazują
wyraźne
powiązanie
z
powierzchniowymi utworami geologicznymi. We wschodniej części miasta występują gleby
wytworzone z aluwialnych utworów deltowych. Wzdłuż brzegu morza, w obrębie Mierzei
Wiślanej, występują gleby wykształcone na piaskach wydmowych, o zróżnicowanych
poziomach zbielicowania (gleby niskiej jakości).
W obrębie Żuław Gdańskich występują tereny użytkowane rolniczo - gleby bardzo wysokiej
jakości o sztucznie regulowanych stosunkach wodnych. Na obszarze tym wykształciły się
gleby przewadze mad lekkich płytkie lub średnio głębokie na piaskach luźnych oraz mady
średnie pyłowe, średnio głębokie, a lokalnie także mady mułowe.
Na terenie przeznaczonym pod inwestycję występują gleby klas III - V, z przewagą gleb
klasy IV. Są one przekształcone (zmiany struktury oraz właściwości fizycznych i
chemicznych w stosunku do stanu naturalnego) przede wszystkim w wyniku prowadzonej na
tym terenie działalności rolniczej.
Na obszarach zabudowanych spora część gleb wykształcona jest także na nasypach
ziemno-gruzowych, a wszystkie wymienione grupy gleb są bądź silnie przekształcone w
wyniku
intensywnego
zagospodarowania
(gleby
ogrodowe),
bądź
zdegradowane
mechanicznie lub chemicznie.
6.6. Stan środowiska gruntowo-wodnego
W ramach opracowywania dokumentacji hydrogeologicznej (Biuro Studiów i Badań
Geologicznych GEOS sp.j. w Gdańsku) przeprowadzono m.in. badania gruntów i wody
gruntowej. Badania zostały przeprowadzone przez Zakład Ochrony Środowiska Instytutu
Morskiego w Gdańsku w grudniu 2009 r.
Badania gruntu
Wyniki badań prób gruntu (próby S1-S13) przedstawione zostały w załączniku nr 9
(lokalizacja punktów poboru przedstawiona została na ostatniej stronie zał. 9).
www.eko-mar.com
65
Ocenę zanieczyszczenia gruntów w obrębie projektowanej drogi przeprowadzono w oparciu
o próby pobrane w punktach:
- punkty 1-9 są położone na gruntach grupy C (tereny przemysłowe i komunikacyjne), ze
względu na płytkie położenie zwierciadła wody pobór prób z głębokości ponad 2 m okazał się
niemożliwy, wszystkie próby pobrano z głębokości 1,0 m
- punkty 10-13 są położone na gruntach grupy B (użytki rolne i grunty zabudowane), próby
pobrane z głębokości 0,3 i 1,0 m; grunty obecnie zaliczone do grupy B, zostaną
przekwalifikowane do grupy C, gdyż będą położone docelowo na terenach komunikacyjnych.
Wyniki badań porównano ze standardami wskazanymi w Rozporządzeniu Ministra
Środowiska, z dnia 9 września 2002 roku, w sprawie standardów jakości gleby oraz
standardów jakości ziemi (Dz.U.02.165.1359).
Badania wykazały, że żadne z oznaczeń nie wykazało przekroczenia standardów
odnoszących się do grupy C (najwyższe dopuszczalne stężenia zostały przedstawione w
ostatniej kolumnie oznaczonej nds tabeli w zał. 9)
Wody gruntowe
Do oceny wyników badań stanu wód podziemnych zastosowano Rozporządzenie Ministra
Środowiska z dnia 23 lipca 2008 roku, w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód
podziemnych (Dz.U.08.143.896). Wody gruntowe (próby S-1 do S-13) kwalifikują się do
klasy niezadowalającej (IV) i złej (V) jakości. Decyduje o tym wysoka zawartość ogólnego
węgla organicznego (OWO), amoniaku i fenoli, częściowo potasu, manganu i fluorków.
W wynikach badań zwracają uwagę:
- niska wartość pH, w skrajnym przypadku 3,8,
- na ogół duża mineralizacja i twardość,
- lokalne wysokie zasolenie - chlorków do 1,4 g/l, co sugeruje dopływ wód
powierzchniowych,
- wysoka zawartość siarczanów, świadcząca o kontakcie z gruntami organicznymi.
6.7. Stan jakości powietrza
W rejonie lokalizacji Trasy Sucharskiego na odcinku stanowiącym zadanie I nie występują
istotne źródła emisji. W rejonie Portu Północnego w sąsiedztwie Zadania II i III Trasy
występują obiekty przemysłowo-portowe, stanowiące źródła emisji zanieczyszczeń pyłowych
i gazowych. Źródłami zanieczyszczeń emitowanych z obszaru portu są przeładunki towarów
sypkich i ciekłych, transport lądowy i morski. Najistotniejsze zanieczyszczenia to tlenki azotu
i pył zawieszony. W Trójmieście działa sieć automatycznych stacji pomiarowych stężeń
zanieczyszczeń powietrza fundacji ARMAAG. Najbliżej terenu inwestycji położna jest stacja
www.eko-mar.com
66
pomiarowa AM2 Gdańsk Stogi. Stężenia mierzone na tej stacji nie wykazały przekroczeń
dopuszczalnych poziomów dwutlenku azotu i pyłu zawieszonego (średnie miesięczne
stężenia w drugiej połowie 2009 r. wynosiły: dwutlenek azotu 25-45% dopuszczalnego
poziomu
średniorocznego;
pyłu
zawieszonego
40-70%
dopuszczalnego
poziomu
średniorocznego).
Niemniej jednak w okresie ostatnich kilku lat w niektórych punktach pomiarowych Trójmiasta
występowały okresowe przekroczenia dopuszczalnego poziomu stężeń pyłu zawieszonego
PM 10 i w związku z tym został opracowany „Programu ochrony powietrza dla aglomeracji
trójmiejskiej" oraz zostało wydane Rozporządzenie Wojewody Pomorskiego nr 33/2007 z
dnia 19.12.2007 w sprawie programu ochrony powietrza dla aglomeracji trójmiejskiej.
Zgodnie z zapisami ww. rozporządzenia do działań samorządów miast i administracji
rządowej oraz przedsiębiorców w zakresie ograniczenia emisji komunikacyjnej należy m.in.:
- aktywna działalność władz wojewódzkich i miejskich w sprawie budowy obwodnic
(Obwodnicy Południowej Miasta Gdańska, Trasy Sucharskiego) i autostrad (autostrada A1)
w celu wyprowadzenia głównego ruchu komunikacyjnego poza granice aglomeracji
trójmiejskiej;
- wprowadzenie zintegrowanego systemu nawigacji i sterowania ruchem;
- zmiany techniczne polegające na naprawie dróg;
- budowa ścieżek rowerowych;
- utrzymywanie czystości dróg na terenach portów należących do miast, a także do
zarządców portów:
- ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich w śródmieściach miast.
6.8. Warunki meteorologiczne i skutki zmian klimatu w rejonie
Gdańska
Elementami charakteryzującymi klimat danego regionu i mającymi jednocześnie decydujący
wpływ na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń są :
- temperatura i wilgotność powietrza
- opady atmosferyczne
- kierunek i prędkość wiatru
- równowaga pionowa atmosfery
W opisie warunków meteorologicznych w analizowanym rejonie posłużono się danymi dla
rejonu Trójmiasta na podstawie badań Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej
wykonanych na stacji pomiarowej w Rębiechowie oraz danymi pochodzącymi ze stacji
www.eko-mar.com
67
IMGW w Gdańsku-Wrzeszczu (obecnie nie istniejącej). Wykorzystano również
dane
zamieszczone w "Katalogu danych meteorologicznych" oraz "Atlasie Klimatycznym Polski".
W związku z równinnym ukształtowaniem terenu lokalizacji przedsięwzięcia zachodzi
swobodne przenikanie wpływów morskich (obserwowane głównie porą jesienną i zimową).
W związku ze swoistym naprzemiennym wpływem mas powietrza morskiego oraz
kontynentalnego, w rejonie inwestycji odnotowuje się najwyższe w województwie roczne
amplitudy temperatur (19°C). Charakterystyczne s ą również silne wiatry. Średnia roczna
temperatura wynosi 7-8°C. Najni ższe temperatury powietrza notowane są w styczniu i lutym i
wynoszą średnio od 0-2°C. Najcieplejszym miesi ącem jest lipiec ze średnią temperaturą
powietrza 17-18°C. Średnia roczna suma opadów jest wysoka i wynosi około 700 mm. W
związku płytkim zaleganiem wód gruntowych wilgotność powietrza jest wysoka.
Kierunek i prędkość wiatru
Wiatry, ich kierunki, prędkości i częstości występowania mają decydujący wpływ na
rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń. W analizowanym rejonie przeważają wiatry z sektora
zachodniego (24,5%). Wiatry z kierunków zachodniego, południowo-zachodniego i
północno-zachodniego stanowią łącznie ponad 54% wszystkich obserwacji. Najrzadziej
występują wiatry z kierunku północnego (6%) oraz wschodniego (7,7%).
Czynnikiem wpływającym znacząco na intensywność rozpraszania się zanieczyszczeń jest
prędkość wiatru. Największe prędkości wiatru przekraczające 10 i 15 m/s notowane są
najczęściej w miesiącach zimowych. Latem i wczesną wiosną częstość występowania
silnych wiatrów znacznie się zmniejsza, a wiatry bardzo silne występują sporadycznie.
Największe prędkości w ciągu roku, osiągają wiatry z sektora zachodniego. Wiatry silne, o
prędkości ponad 10 m/s, występują przez 92 dni w roku, zaś o prędkości ponad 15 m/s
przez 11 dni w roku. Średnia roczna prędkość wiatru wynosi 4,2 m/s.
Zjawiskami utrudniającymi dyspersję zanieczyszczeń są cisze i słabe wiatry (o prędkości
niższej od 2 m/s ). Średnio w roku notuje się ok.10 dni z ciszą całodobową.
www.eko-mar.com
68
z północy
z północy
6
z zachodu
4
20%
2
10%
0
ze wschodu
z zachodu
z południa
0%
ze w schodu
z południa
Częstość kierunków wiatrów w %
Średnia prędkość wiatru w m/s
Średnie prędkości wiatru i częstość ich występowania
Temperatura
Z przeprowadzonych, wieloletnich obserwacji wynika, że w opisywanym rejonie:
•
średnia temperatura roczna wynosi 280,8 K (7,7oC),
•
najwyższa średnia temperatura miesięczna przypada na lipiec i wynosi 290,8 K
(17,7oC),
•
najniższa średnia temperatura miesięczna występuje w lutym i wynosi 271,2K
(-1,9 C),
Stany równowagi
O rozcieńczeniu zanieczyszczeń decyduje stan termiczno-dynamicznej równowagi pionowej
atmosfery. W analizowanym rejonie najczęściej (56,3%) występuje równowaga obojętna,
tzw. czwarty stan równowagi. Równowaga chwiejna i silnie chwiejna (stan 1 i 2) występuje
przez 5,8% czasu
w ciągu roku. Najmniej korzystna z punktu widzenia rozpraszania
zanieczyszczeń równowaga stała występuje przez 12,4% czasu w ciągu roku.
Opady
Stopień samooczyszczania atmosfery zależny jest od ilości dni z opadem. Liczba dni z
opadem wynosi łącznie 200 dni w ciągu roku (w tym z pokrywą śnieżną 40, a z opadami
deszczu 160).
Wilgotność względna powietrza
Analizowany obszar charakteryzuje się stosunkowo wysoką wilgotnością względną,
wynoszącą średnio w roku ok. 70-80%. W miesiącach zimowych stopień nasycenia
powietrza parą wodną wzrasta do 90%, najniższą wilgotność względną powietrza
odnotowuje się w miesiącach wiosennych.
www.eko-mar.com
69
Skutki zmian klimatu w rejonie Gdańska
W opracowaniu „Skutki zmian klimatu w rejonie Gdańska” Państwowy Instytut Geologiczny
przedstawił obszary podatne na powódź i podtopienia wyznaczone na podstawie
scenariusza w projekcie SEAREG zmian poziomu morza. Na podstawie ww. opracowania
można stwierdzić, że większość terenu objętego inwestycją przy założeniu podniesienia się
poziomu morza do rzędnej od 0,98 do 2,5 m n.p.m. (scenariusz wysoki powiększony o
wartość maksymalną) może być zalana, jeżeli nie zastosuje się środków technicznych
obniżających to ryzyko.
6.9. Klimat akustyczny
Głównym czynnikiem kształtującym klimat akustyczny w Gdańsku jest hałas komunikacyjny
(drogowy, szynowy, lotniczy). Hałas komunikacyjny w miastach i wzdłuż głównych szlaków
transportowych utrzymuje się od kilku lat wciąż na wysokim poziomie. Według informacji
zamieszczonych na mapie akustycznej Gdańska średni roczny poziom hałasu drogowego w
ciągu doby w rejonie inwestycji zawiera się w przedziale 40 - 75 dB. Najwyższy poziom
hałasu występuje w rejonie Węzła Elbląska oraz w ciągu ulicy Elbląskiej i maleje wraz z
przyrostem odległości od niej. Obecnie, wzdłuż istniejącej ulicy Sucharskiego poziom hałasu
wynosi około 55 dB. Najniższy poziom hałasu, około 40 - 45 dB, występuje na terenach
niezabudowanych Żuław Wiślanych i wyspy Stogi. Planowana inwestycja sąsiaduje z linią
kolejową. Wzdłuż linii kolejowej poziom hałasu osiąga wartość 75 dB i maleje wraz
z przyrostem odległości od niej. Hałas lotniczy na terenie inwestycji nie występuje.
Inwestycja przebiega częściowo przez tereny o funkcji przemysłowej. Średni dobowy poziom
hałasu przemysłowego wynosi około 45 - 50 dB i wzrasta w sąsiedztwie zakładów
przemysłowych do około 60 dB. Z planowaną Trasą Sucharskiego, w rejonie Węzła Wosia
Budzysza, krzyżuje się linia tramwajowa. Hałas tramwajowy w ciągu doby w rejonie węzła
wynosi około 50 - 60 dB i maleje wraz z przyrostem odległości od linii tramwajowej. W
rejonie inwestycji znajdują się: szkoła podstawowa, zabudowa wielorodzinna oraz zabudowa
jednorodzinna - tereny chronione akustycznie, na których występują przekroczenia
dopuszczalnych poziomów hałasu. Według danych WIOŚ w ciągu ostatnich kilku lat na
obszarze Gdańska nie stwierdzono zmian w zakresie klimatu akustycznego.
www.eko-mar.com
70
6.10. Obszary chronione, w tym Natura 2000
Planowane przedsięwzięcie zostało zlokalizowane poza obszarami objętymi formami
ochrony przyrody, ustanowionymi na podstawie Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie
przyrody. W tabeli poniżej stronie przedstawiono minimalne odległości planowanej Trasy
Sucharskiego od obszarów objętych ochroną.
Tab. 5 Formy ochrony przyrody w pobliżu rejonu lokalizacji przedsięwzięcia
Forma ochrony
przyrody
Nazwa
Rezerwaty przyrody
Ptasi Raj
Wąwóz Huzarów
Dolina Strzyży
Parki krajobrazowe
Trójmiejski
Odległość od
planowanej drogi
[km]
ok. 6,0 km
w kierunku wsch.
ok. 9,0 km
w kierunku zach.
ok. 9,2 km
w kierunku pd.- zach.
ok. 6,5 km
Park Krajobrazowy w kierunku zach.
Sposób zagospodarowania terenu
pomiędzy obszarem chronionym
a planowanym przedsięwzięciem
teren zabudowy rozproszonej, teren
przemysłowy, rzeka Martwa Wisła,
rzeka Wisła Śmiała
teren przemysłowy, rzeka Martwa
Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy
wielkomiejskiej z istniejącą siecią
drogową, las
teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła,
teren kolejowy, teren zabudowy
drogową, las
drogową,
Obszary
chronionego
krajobrazu
OChK
Wyspy
Sobieszewskiej
ok. 6,0 km
Specjalne obszar
ochrony siedlisk
Natura 2000
PLH 220030
Twierdza
Wisłoujście
ok. 0,3 km
PLH220055
ok. 8,4 km
Bunkier w Oliwie
w kierunku zach.
drogową, las
Obszary specjalnej
ochrony ptaków
Natura 2000
PLB 220005
ok. 0,15 km
parking, wydma morska,
Zatoka Pucka
w kierunku pn.
Projektowany
obszar ochrony
siedlisk Natura 2000
Lasy OliwskoSopockie
ok. 6,5 km
w kierunku wsch.
w kierunku zach.
w kierunku zach.
teren zabudowy rozproszonej, teren
przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, rzeka
Wisła Śmiała
teren kolejowy, droga, teren
przemysłowy
drogową
www.eko-mar.com
71
Użytki ekologiczne
Fort Nocek
Oliwskie Nocki
Luneta z
Pasikonikiem
Migowska Bielawa
Zespoły
przyrodniczokrajobrazowe
ok. 3,2 km
ok. 8,3 km
w kierunku pn.- zach.
ok. 3,3 km
ok. 8,0 km
Prochownia pod
Kasztanami
ok. 3,1 km
Dolina Czystej
Wody
ok. 9,8 km
Dolina Strzyży
ok. 6,8 km
w kierunku zach.
w kierunku zach.
teren przemysłowy, teren kolejowy,
rzeka Martwa Wisła, teren zabudowy
drogową,
drogową,
drogową,
drogową,
drogową,
drogową, las
drogową, las
Planowane przedsięwzięcie, ze względu na swój rodzaj i położenie, może potencjalnie
oddziaływać tylko na obszary ochrony przyrody położone w bliskim sąsiedztwie,
scharakteryzowane poniżej.
• Obszar specjalnej ochrony ptaków „Zatoka Pucka” PLB220005
utworzony został
Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków
Natura 2000 z dnia 21.07.2004 r. (Dz. U. z 2004 r. 229 poz. 2313 z późn. zm.). Obszar ten
ma powierzchnię ok. 62 ha i obejmuje wody zachodniej części Zatoki Gdańskiej, w tym
Zatokę Pucką (ok. 10 ha o średniej głębokości 3m) oraz część głębszych wód Zatoki
Gdańskiej. Obszar obejmuje również łąki nadmorskie koło Osłonina i Rewy. Wody morskie
stanowią 99 % pokrycia, bagna 1%. Obszar stanowi ostoję ptasią rangi europejskiej.
www.eko-mar.com
72
Rys. 10 Lokalizacja obszarów Natura 2000 i innych form ochrony przyrody (źr. 3.2)
www.eko-mar.com
73
Na obszarze występują:
- co najmniej 23 gatunki ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej, w tym 7 gatunków z
„Polskiej Czerwonej Księgi” (PCK);
- gniazduje powyżej 1% populacji krajowej (C3) biegusa zmiennego (PCK);
- sieweczka obrożna (PCK) osiąga liczebność do 1% populacji krajowej;
- w okresie wędrówek występuje co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego (C2 i C3)
perkoza dwuczubego, perkoza rogatego, czernicy; stosunkowo duże koncentracje (C7)
osiągają: łabędź krzykliwy, głowienka, łęczak, biegus krzywodzioby, biegus zmienny,
brodziec śniady, kamusznik, kulik mniejszy, kulik wielki, ostrygojad, czajka, siewnica,
sieweczka obrożna i szlamnik;
- w okresie zimy występuje co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego (C2 i C3)
następujących gatunków ptaków: bielaczek, czernica, gągoł, nurogęś, ogorzałka, perkoz
dwuczuby; stosunkowo duże koncentracje (C7) osiąga łabędź niemy; ptaki wodno-błotne
znacznie przekraczają koncentracje 20 000 osobników (C4).
Podsumowując, podstawowym obiektem ochrony OSO Zatoka Pucka, są wędrowne i
zimujące ptaki wodne, korzystające z wód Zatoki przez całą dobę, przebywające tu jesienią,
zimą i wczesną wiosną, w sytuacji braku zlodzenia wód.
Wg informacji zamieszczonych w standardowym formularzu danych na stronie internetowej
Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska zagrożenia stanowią :
- zrzuty oczyszczonych ścieków komunalnych z Oczyszczalni Dębogórze i Swarzewo,
niosące duży ładunek biogenów
- prace czerpalne związane z przerzutami piasku z Zatoki na nadmorski stok Półwyspu
Helskiego, niszczące florę i faunę dna
- masowa rekreacja na wybrzeżach Zatoki
- intensywny, niekontrolowany rozwój sportów wodnych na jej wodach
- pewne formy rybołówstwa – sieci stawne
• Specjalny obszar ochrony siedlisk „Twierdza Wisłoujście” PLH 220030 został
ustanowiony ze względu na ochronę nietoperzy. SOO „Twierdza Wisłoujście” stanowi
obecnie jedno z kilku największych zimowisk nietoperzy w województwie pomorskim,
a
zarazem drugie pod względem liczby hibernujących osobników (po zbiorniku wodociągowym
w Gdańsku-Oruni) zimowisko nietoperzy w granicach Gdańska. Walorem chronionym na
terenie Twierdzy w ramach sieci Natura 2000 jest zimowisko i miejsce jesiennego rojenia
nocka łydkowłosego Myotis dasycneme, który jest gatunkiem z Załącznika II Dyrektywy
Siedliskowej, wpisanego do Standardowego Formularza Danych obszaru z ogólną oceną B.
Towarzyszą mu osobniki szeregu innych gatunków nietoperzy (chronionych w oparciu o
www.eko-mar.com
74
krajowe przepisy o ochronie gatunkowej zwierząt), wśród których dominują nocek Natterera
Myotis nattereri i nocek rudy Myotis daubentonii. Te ostatnie stanowią zdecydowaną
większość lokalnej kolonii zimowej nietoperzy, grupującej w lutym 2009 roku 194 osobniki.
Co roku są tutaj znajdowane również pojedyncze osobniki nocka dużego Myotis myotis,
drugiego gatunku z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej, jednak jego liczebność w
Standardowym Formularzu Danych lokuje się w kategorii D, przez co nie stanowi on celu
ochrony omawianego obszaru Natura 200 (podobnie jak wszystkie pozostałe gatunki
nietoperzy za wyjątkiem nocka łydkowłosego).
6.11. Flora i fauna w rejonie przedsięwzięcia
6.11.1. Szata roślina w rejonie przedsięwzięcia
Szata roślinna w rejonie I Zadania Sucharskiego
Obszar lokalizacji Trasy cechuje typowe zestawienie elementów szaty roślinnej dla terenów
miejskich z zielenią urządzoną oraz dla terenów podmiejskich. Występuje tu także roślinność
wodna i nadwodna oraz zadrzewienia wzdłuż kanałów melioracyjnych. W ogólnej ocenie
zadrzewienia fitomelioracyjne w tym rejonie są ubogie pod względem stanu gatunkowego, a
przeprowadzona pod koniec lat 70-tych ocena stanu zachowania wykazała że na tym terenie
nie występują zadrzewienia, które mogą być włączone do regionalnego systemu zadrzewień
fitomelioracyjnych Żuław Gdańskich.
Początek Trasy Sucharskiego (od Obwodnicy Południowej Gdańska w kierunku północnym)
prowadzi przez tereny użytkowane rolniczo, niezbudowane, poprzecinane licznymi rowami
melioracyjnymi, z rosnącymi pojedynczo lub w grupach dużymi starymi drzewami, głównie
wierzbami, świerkami, modrzewiami, sosnami, żywotnikami oraz drzewami owocowymi. Przy
polach oraz wzdłuż dróg gruntowych występuje roślinność ruderalna, a także drzewa i
krzewy. Wzdłuż licznych na tym terenie kanałów i rowów melioracyjnych występują szuwary
oraz szpalery wierzb białych. Dalej projektowana Trasa Sucharskiego przebiega przez teren
obecnych ogródków działkowych, gdzie występują zespoły roślinności użytkowej i ozdobnej,
głównie wiśnie, śliwy i jabłonie oraz krzewy ozdobne. Większość działek jest opuszczona i
bardzo zaniedbana. W miarę zbliżania się do skrzyżowania ulic Sitowie i Miałki Szlak ul.
Tarniny oraz do Węzła Elbląska planowana Trasa wkracza na teren zabudowany. Zieleń
otaczająca domy przeznaczone do wyburzenia to pojedyncze egzemplarze lip, świerków,
sosen oraz drzew owocowych. Węzeł Elbląska obsadzony jest zadbaną zielenią:
jaśminowcem, berberysem, dereniem, różą pomarszczoną, młodymi drzewkami lipy
www.eko-mar.com
75
drobnolistnej, klonu jesionolistnego, dębu, śliwy ozdobnej. Do usunięcia, ze względu na
kolizje z planowana trasą, przewidziano ok. 257 sztuk drzew i ok. 1888 m2 krzewów.
W załączniku nr 10 przedstawiono rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i
gospodarka zielenią istniejącą” - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009
Szata roślinna w rejonie II Zadania Sucharskiego
Odcinek rozpoczyna się od terenów przyległych do istniejącego mostu wantowego. W jego
sąsiedztwie, przy trasie zjazdowej z mostu i sąsiadującym skrzyżowaniu z wyspą centralną,
zieleń jest uporządkowana. Są to trawniki z zagospodarowaną zielenią wysoką i niską.
Występują tu głównie: dąb szypułkowy, lipa drobnolistna, głóg pośredni, głóg jednoszyjkowy,
klon pospolity, rokitnik pospolity. Wzdłuż ul. Mjr H. Sucharskiego występują głównie: jarząb
szwedzki, lipa drobnolistna, klon pospolity, wierzba biała. Prawa strona ul. Mjr H.
Sucharskiego to w dużej części tereny ogródków działkowych z drzewami i krzewami
owocowymi: wiśnia, czereśnia, jabłoń domowa, grusza, śliwa domowa, leszczyna pospolita
oraz krzewy: porzeczka, agrest, malina, jeżyna oraz pojedyncze drzewa i krzewy iglaste. Na
terenie tym występują liczne obszary samosiewów. Za ogródkami działkowymi występują
skupiska dużych drzew głównie brzoza brodawkowata. W niższej warstwie zieleni występują
krzewy: śliwa domowa, rokitnik pospolity i liczne trawy. W miejscu gdzie zaczyna się ul. Ku
Ujściu występują topole - drzewa są bardzo wysokie i w dobrym stanie. W pobliżu
skrzyżowania ul. Ku Ujściu prowadzącej do Twierdzy Wisłoujście i ul. mjr H. Sucharskiego
prowadzącej na Westerplatte występują duże obszary zajęte przez brzozę brodawkowatą i
topolę osikę. Podobnie wygląda obszar terenów portowych po obu stronach torów
kolejowych. Do usunięcia, ze względu na kolizje z planowana Trasą, przewidziano ok. 1621
2
sztuk drzew i około 3000 m krzewów.
W załączniku nr 11 przedstawiono rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i
gospodarka zielenią istniejącą - dla zadania II Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk”
Sp. z o.o. październik 2009
Szata roślinna w rejonie III Zadania Sucharskiego
Wstępną
identyfikację
rodzajów
(gatunków)
drzew
i
krzewów
dokonano
metodą
marszrutową w listopadzie 2009 r. (należy zaznaczyć, że badana dendroflora była już w
okresie bezlistnym). Całą trasę, wiodącą z północy na południe (od Westerplatte w stronę
Węzła Ku Ujściu - patrz rys. 4) podzielono na 3 odcinki. Punkty podziałowe 1-4 zaznaczono
na rys. 11.
Tabela 6 Szata roślinna w rejonie III Zadania Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
76
ODCINEK 1-2, pobocze leżące po stronie
wschodniej (lewej) drogi komunikacyjnej
ODCINEK 1-2, pobocze leż***ące po
stronie zachodniej (prawej) drogi
komunikacyjnej
Rzadki drzewostan, pojedynczy jesion
wyniosły (Fraxinus excelsior), dziki bez
czarny (Sambucus nigra), rokitnik
zwyczajny (Hippophaë rhamnoides),
podrosty klonu zwyczajnego (Acer
platanoides); sosna czarna (Pinus nigra) –
także kilka dorodnych okazów, wierzba biała
(Salix alba) – także forma zwisła, topola
(Populus sp.), wiąz polny (?) (Ulmus cf.
minor), brzoza brodawkowata (Betula
pendula), szereg młodych dębów (Quercus
sp.), sosna zwyczajna (Pinus sylvestris).
Brzoza brodawkowata (Betula pendula) –
także sporo podrostu brzozowego, dereń
biały (Cornus alba), wiąz polny (?) (Ulmus cf.
minor), młode okazy dębu – w tym dąb
szypułkowy (Quercus robur), topola czarna
(?) (Populus cf. nigra), róża pomarszczona
(Rosa rugosa), wierzba (Salix sp.), wierzba
biała (Salix alba), dorodne okazy sosny
czarnej (Pinus nigra), róża polna (Rosa
canina), dorodne okazy jesionu (Fraxinus
excelsior), kolejne wiązy, nieliczna
czeremcha amerykańska (Padus serotina),
jarząb szwedzki (Sorbus intermedia), klon
jawor (Acer pseudoplatanus), nieliczne
egzemplarze głogu jednoszyjkowego
(Crataegus monogyna), jarząb pospolity
(Sorbus aucuparia).
zachodniej (prawej) drogi komunikacyjnej
Duże zgrupowanie sosny zwyczajnej (Pinus
sylvestris), dąb Quercus sp., sosna czarna
(Pinus nigra) – pojedyncze okazy, brzoza
brodawkowata (Betula pendula), wierzba
biała (Salix alba);
Zgrupowanie (monokultura) sosny
zwyczajnej (Pinus sylvestris), sosna czarna
(Pinus nigra), klon zwyczajny (Acer
platanoides), rokitnik (Hippophaë
rhamnoides); kolejne zgrupowanie sosny
zwyczajnej (Pinus sylvestris), duży okaz
topoli czarnej(?) (Populus cf. nigra),
pojedyncze dęby (Quercus sp.), topola osika
(Populus tremula), pojedyncza topola czarna
odm. włoska (Populus nigra „Italica”), róża
pomarszczona (Rosa rugosa)
W rejonie Siarkopolu: róża dzika (Rosa
canina), wierzba biała (Salix alba), podrosty
brzozy brodawkowatej (Betula pendula),
dęby (Quercus sp.), klon zwyczajny (Acer
platanoides), robinia biała (Robinia
pseudoacacia), czeremcha amerykańska
(Padus serotina)
zachodniej (prawej) drogi komunikacyjnej
Pojedyncza topola (czarna ?) (Populus cf.
nigra), brzoza brodawkowata (Betula
pendula), wierzba (Salix sp.), róża
pomarszczona (Rosa rugosa)
Zarośla karagany (?) (Caragana sp.) i śliwy
ałyczy (Prunus ceracifera), pojedyncza olsza
czarna (Alnus glutinosa), brzoza
brodawkowata (Betula pendula)
www.eko-mar.com
77
Rys. 11 Gatunki drzew i krzewów w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego
Wytyczony szlak oraz punkty 1-4 (strzałka pokazuje kierunek marszruty)
Obserwowany drzewostan i krzewy rosły w odległości kilku metrów od krawędzi drogi
komunikacyjnej. Były one w różnym wieku, nieliczne stanowiły okazy starsze, dorodne, np.
kilka topól czarnych oraz sosna czarna (patrz tabela). Na odcinku 2-3, na obu poboczach
drogi znajdowały się zgrupowania sosny zwyczajnej tworzącej nasadzoną monokulturę.
Większość drzew rosła dość przypadkowo, prawdopodobnie większość stanowiły samosiejki;
część drzew może stanowić młode pokolenie pochodzące od starszych drzew nasadzonych.
Wśród drzewostanów najliczniejsza była brzoza brodawkowata (Betula pendula), napotkana
na prawie całym badanym odcinku drogi komunikacyjnej (pkt 1-4). Po stronie zachodniej
drogi komunikacyjnej stwierdzono dwa młode okazy jarząba szwedzkiego (Sorbus
intermedia) oraz nieliczne, młode krzewy rokitnika zwyczajnego (Hippophaë rhamnoides) –
oba gatunki znajdują się pod ochroną na stanowiskach naturalnych (zgodnie z
rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko
www.eko-mar.com
78
występujących roślin objętych ochroną [2.2.20]). Chroniony rokitnik jest gatunkiem
występującym w rejonie portu bardzo często (miejscami tworzy gęste zarośla). W rejonie
lokalizacji przedsięwzięcia nie stwierdzono drzew pomnikowych.
Nie prowadzono szczegółowego rozpoznania roślin zielnych - w kilku miejscach
zaobserwowano pospolitą pokrzywę zwyczajną (Urtica dioica), a także psiankę słodkogórz
(Solanum dulcamara) oraz trzcinnik piaskowy (Calamagrostis epigejos).
Weryfikacja sporządzonego wyżej opisu miała miejsce podczas szczegółowej inwentaryzacji
zieleni, która została wykonana na etapie sporządzania projektu budowlanego, w związku z
koniecznością wycinki drzew kolidujących z planowaną inwestycją, głownie w związku z
projektowanym rowem odwadniającym (od wschodniej strony ulicy Sucharskiego). Do
usunięcia, ze względu na kolizje z planowaną inwestycją przewidziano ok. 300 sztuk drzew.
W
załączniku
nr
12
przedstawiono
rysunki
z
opracowania
drzewostanem” – dla zadania III Trasy Sucharskiego,
„Projekt
gospodarki
Biuro Inżynierii Komunikacyjnej,
„Kontrakt” sp. z o.o., kwiecień 2010.
6.11.2. Zwierzęta w rejonie przedsięwzięcia
Charakterystyka fauny kręgowców w rejonie Zadania I Trasy Sucharskiego
Najpoważniejsze konsekwencje rozbudowy dróg to uniemożliwienie przemieszczania się
(efekt bariery ekologicznej) oraz nasilona śmiertelność na drogach. W rejonie inwestycji
problem kolizji drobnych zwierząt i zastosowanie stosownych zabezpieczeń może dotyczyć
właściwie tylko płazów, gadów i ssaków. Dotyczy to zarówno rozmieszczenia drobnych
zwierząt kręgowych, wielkości ich populacji oraz tras migracyjnych. Wstępne rozeznania
wskazują, że populacje tych zwierząt na tym terenie są raczej niewielkie pod względem
liczebnym, a dominującą rolę w zgrupowaniach faunistycznych odgrywają gatunki pospolite i
liczne w skali kraju i regionu. Niemniej, zaproponowane dwa przepusty mogą okazać się
przydatne, zwłaszcza dla płazów, które godują w rowach melioracyjnych położonych w
pobliżu projektowanej Trasy.
www.eko-mar.com
79
Tab. 7. Wykaz stwierdzonych gatunków kręgowców na obszarze między Obwodnicą
Południową a Węzłem „Elbląska” (zadanie I)
Lp.
Gatunek
Status*
Płazy
1
Traszka zwyczajna
Triturus vulgaris
Ch
2
Grzebiuszka ziemna
Pelobates fuscus
Ch
3
Ropucha szara
Bufo bufo
Ch
4
Żaba wodna
Rana kl. esculenta
Ch
5
Żaba śmieszka
Rana ridibunda
Ch
6
Żaba trawna
Rana temporaria
Ch
Gady
.7
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Ch
Ptaki
8
Czapla siwa
Ardea cinerea
CzCh
9
Krzyżówka
Anas platyrhynchos
Ło
10
Pustułka
Falco tinunculus
Ch
11
Kuropatwa
Perdix perdix
Ło
12
Śmieszka
Larus ridibundus
Ch
13
Grzywacz
Columba palumbus
Ło
14
Sierpówka
Streptopelia decaocto
Ch
15
Jerzyk
Apus apus
Ch
16
Dymówka
Hirundo rustica
Ch
17
Oknówka
Delichon urbica
Ch
18
Skowronek
Alauda arvensis
Ch
19
Pliszka siwa
Motacilla alba
Ch
20
Szpak
Sturnus vulgaris
Ch
21
Kawka
Corvus monedula
Ch
22
Gawron
Corvus frugilegus
Czch
23
Wrona
Corvus corone
Czch
24
Kos
Turdus merula
Ch
25
Modraszka
Parus caeruleus
Ch
26
Bogatka
Parus major
Ch
27
Wróbel
Passer domesticus
Ch
28
Zięba
Fringilla coelebs
Ch
29
Szczygieł
Carduelis carduelis
Ch
Ssaki
30
Jeż wschodni
Erinaceus concolor
31
Kret
Talpa europaea
Czch
32
Ryjówka aksamitna
Sorex araneus
Ch
33
Zając szarak
Lepus capensis
Ło
34
Mysz polna
Apodemus agrarius
–
Ch
www.eko-mar.com
80
35
Nornica ruda
Clethrionomys glareolus
–
36
Polnik
Micromys minutus
–
38
Dzik
Sus scrofa
Ło
39
Sarna
Capreolus capreolus
Ło
40 Lis
Vulpes vulpes
*objaśnienie:
Ch – ochrona gatunkowa ścisła
CzCh – ochrona gatunkowa częściowa
Ło – gatunki łowne
Ło
Charakterystyka fauny kręgowców w rejonie Zadania II i III Trasy Sucharskiego
W rejonie tym podobnie jak w rejonie I zadania problem kolizji drobnych zwierząt i
zastosowanie stosownych zabezpieczeń może dotyczyć właściwie tylko płazów, gadów i
ssaków. Zdecydowana większość płazów swoje stanowiska lęgowe ma na skraju terenów
otwartych (tzw. „Sączki”) i kompleksu leśnego przylegającego do plaży, a więc w odległości
około 1,5-2 km na wschód od planowanej inwestycji. Ponadto nie tworzą one, poza traszką
zwyczajną zbyt licznych populacji. Ostatnio wymieniony gatunek z reguły nie odbywa
dalekich wędrówek i przebywa w pobliżu zbiorników wodnych, w których składa jaja.
Pozostałe gatunki są silnie związane z wodą (żaba wodna) lub terenami leśnymi (ropucha
szara, żaba trawna). Z kolei grzebiuszka ziemna i żaba moczarowa trzymają się głównie
przesuszonych terenów łąkowych (miejsce nielegalnej eksploatacji bursztynu). W przypadku
gadów, które na tym terenie również tworzą nieliczne populacje, większość osobników
występuje na granicy wspomnianych łąk i obszarów leśnych. Bardziej rozproszone
stanowiska mają drobne ssaki, z których część grupuje się w pobliżu istniejących lub
opuszczonych ogródków działkowych w okolicy ul. Wosia Budzysza. Zebrane podczas
licznych inspekcji terenowych dane nie wskazują, by na odcinku między węzłem „Wosia
Budzysza” a węzłem „Ku Ujściu” miał wystąpić problem śmiertelności drobnych zwierząt
kręgowych o istotnych rozmiarach. Wielokrotna penetracja ul. Mjr. Sucharskiego wykazała
jedynie nieliczne rozjechane płazy (ropucha szara, żaba trawna) oraz ssaki (głównie ryjówka
aksamitna i nornica ruda). Z tego też względu lokalizacja obu przepustów (umożliwiających
przejście drobnym kręgowcom do rozmiaru jeża i lisa) powinna w zupełności wystarczyć.
Gdyby się jednak okazało, że problem jest poważniejszy, należałoby między wspomnianymi
przepustami
rozstawić
płotki
naprowadzające
zwierzęta
do
tuneli
i
jednocześnie
zapobiegające ich wtargnięciu na jezdnię.
W rejonie zadania III na odcinku między Węzłem „Ku Ujściu” a Terminalem Promowym
„Westerplatte” płazów zasadniczo się nie spotyka, a wszystkie inne drobne ssaki i gady
występują w populacjach szczątkowych, dlatego budowa zabezpieczeń nie wydaje się
celowa.
www.eko-mar.com
81
Tab. 8 Wykaz stwierdzonych gatunków kręgowców na obszarze między Węzłem „Wosia
Budzysza” i „Ku Ujściu” oraz Terminalem Promowym Westerplatte (zadanie II i III)
Lp.
Gatunek
Status*
Płazy
1
Traszka zwyczajna
Triturus vulgaris
Ch
2
Grzebiuszka ziemna
Pelobates fuscus
Ch
3
Ropucha szara
Bufo bufo
Ch
4
Żaba wodna
Rana kl. esculenta
Ch
5
Żaba trawna
Rana temporaria
Ch
6
Żaba moczarowa
Rana arvalis
Ch
Gady
7
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Ch
8
Padalec zwyczajny
Anguis fragilis
Ch
Ptaki
9
Czapla siwa
Ardea cinerea
10
Krzyżówka
Anas platyrhynchos
Ło
11
Myszołów
Buteo buteo
Ch
12
Pustułka
Falco tinunculus
Ch
13
Kuropatwa
Perdix perdix
Ło
14
Słonka
Scolopax rusticola
Ło
15
Śmieszka
Larus ridibundus
Ch
16
Grzywacz
Columba palumbus
Ło
17
Sierpówka
Streptopelia decaocto
Ch
18
Kukułka
Cuculus canorus
Ch
19
Jerzyk
Apus apus
Ch
20
Dzięcioł duży
Dendrocopos major
Ch
21
Dymówka
Hirundo rustica
Ch
22
Oknówka
Delichon urbica
Ch
23
Skowronek
Alauda arvensis
Ch
24
Świergotek drzewny
Anthus trivialis
Ch
25
Pliszka siwa
Motacilla alba
Ch
26
Szpak
Sturnus vulgaris
Ch
27
Sójka
Garrulus glandarius
Ch
28
Kawka
Corvus monedula
Ch
29
Gawron
Corvus frugilegus
Czch
30
Wrona
Corvus corone
Czch
31
Kruk
Corvus corax
Czch
32
Cierniówka
Sylvia communis
Ch
33
Piecuszek
Phylloscopus trochilus
Ch
34
Pierwiosnek
Phylloscopus collybita
Ch
35
Świstunka
Phylloscopus sibilatrix
Ch
CzCh
www.eko-mar.com
82
36
Pleszka
Phoenicurus ochruros
Ch
37
Rudzik
Erithacus rubecula
Ch
38
Kos
Turdus merula
Ch
39
Śpiewak
Turdus philomelos
Ch
40
Sosnówka
Parus ater
Ch
41
Czubatka
Parus cristatus
Ch
42
Modraszka
Parus caeruleus
Ch
43
Bogatka
Parus major
Ch
44
Pełzacz leśny
Certhia familiaris
Ch
45
Wróbel
Passer domesticus
Ch
46
Zięba
Fringilla coelebs
Ch
47
Szczygieł
Carduelis carduelis
Ch
48
Gil
Pyrrhula pyrrhula
Ch
49
Trznadel
Emberiza citrinella
Ch
50
Potrzos
Emberiza schoeniclus
Ch
Ssaki
51
Jeż wschodni
Erinaceus concolor
Ch
52
Kret
Talpa europaea
Czch
53
Ryjówka aksamitna
Sorex araneus
Ch
54
Ryjówka malutka
Sorex minutus
Ch
55
Zając szarak
Lepus capensis
Ło
56
Wiewiórka
Sciurus vulgaris
Ch
57
Mysz domowa
Mus musculus
58
Badylarka
Micromys minutus
59
Mysz polna
Apodemus agrarius
–
60
Mysz leśna
Apodemus flavicollis
–
61
Nornica ruda
Clethrionomys glareolus
–
62
Polnik
Micromys minutus
–
63
Dzik
Sus scrofa
Ło
64
Sarna
Capreolus capreolus
Ło
–
Czch
65
Lis
Vulpes vulpes
*objaśnienie:
Ch – ochrona gatunkowa ścisła
CzCh – ochrona gatunkowa częściowa
Ło – gatunki łowne
Ło
Problematycznymi grupami zwierząt miejskich są spotykane coraz częściej dziki. Łatwy
dostęp do karmy (śmietniki, dokarmianie) powoduje ze coraz więcej dzików bytuje na
terenach miejskich czyniąc duże szkody. Problem dzików występuje w cały Trójmieście w
tym m.in. na wyspie Stogi (szacuje się że może tu przebywać ok. 60-80 dzików). Dziki
migrują na ten teren z wyspy Sobieszewskiej, w celu poszukiwania łatwego pokarmu
przepływają Wisłę Śmiałą lub Martwą Wisłę i przebywają w lasach komunalnych w rejonie
www.eko-mar.com
83
dzielnic Stogi, Krakowiec i Górki Zachodnie (w odległości ok. 2 km od Trasy Sucharskiego).
Zapleczem pokarmowym dla dzików w rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego są ogródki
działkowe.
Korytarze ekologiczne
Projektowana Trasa Sucharkiego nie sąsiaduje i nie przecina korytarzy ekologicznych sieci
ECONET-POLSKA.
6.12. Dobra materialne, zabytki i krajobraz
Odcinek początkowy Trasy Sucharskiego do Węzła Błonie przebiega przez krajobraz otwarty
Żuław Wiślanych. W sąsiedztwie Węzła Elbląska planowana trasa przecina skraj zespołu
urbanistycznego w rejonie ulicy Miałki Szlaki i Sitowie - do zachowania jako elementy o
wartości kulturowej na mocy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Na
ulicy Miałki Szlak oraz ulicy Tarniny ochronie podlega istniejący przebieg drogi w
zachowanym historycznym kształcie oraz charakter zabudowy istniejącej pierzei ulicznej.
Jednocześnie po stronie zachodniej Trasa sąsiaduje z terenem ochrony ekspozycji sylwety
historycznego Gdańska z dominantami wysokościowymi od strony południowej i wschodniej.
Most wantowy im. Jana Pawła II przechodzący przez Martwą Wisłę, znajdujący się pomiędzy
I i II Zadaniem Trasy, stanowi dominantę przestrzenną i znajduje się w osi widokowej
Gdańska. W rejonie Węzła Elbląska Trasa graniczy ze strefami ochrony ekspozycji sylwety
historycznego Gdańska z ciągu ul. Elbląskiej oraz ekspozycji sylwety historycznego Gdańska
od strony północnej.
W rejonie Zadania III - nad Martwą Wisłą pomiędzy Nb. Obrońców Poczty Polskiej i Nb.
Wisłoujście, w odległości ok. 300 m na zachód od ulicy Sucharskiego położony jest zabytek
dawnej architektury militarnej rangi europejskiej - Twierdza Wisłoujście. Twierdza
Wisłoujście to zespół budowli fortyfikacyjnych, będący unikatowym przykładem portowego
zespołu obronnego, który był rozbudowywany od końca XV wieku po I połowę XVII wieku.
Średniowieczna wieża, renesansowy „Wieniec” z połowy XVI wieku, czterobastionowa
forteca (Fort Carré) z końca XVI wieku oraz XVII-wieczny pięciobastionowy szaniec ziemny
tzw. Szaniec Wschodni - wszystko to czyni z Wisłoujścia tak niepowtarzalny zabytek. Można
powiedzieć więc, że o unikatowym charakterze Twierdzy decyduje różnorodność stylów
architektury obronnej nawarstwiających się na przestrzeni wieków. Jako wyjątkowy przykład
morskiej architektury obronnej Twierdza Wisłoujście wraz Szańcem Wschodnim i fosami
została wpisana do rejestru zabytków pod nr 89 z dnia 16.12.1959 i rozszerzona pod nr A-89
z 2000 r. Twierdza jest pod ścisłą ochroną konserwatora zabytków. Jej walory
www.eko-mar.com
84
architektoniczno-historyczne potwierdza również fakt wpisania obiektu na listę stu
najbardziej zagrożonych zabytków na świecie sporządzoną w ramach programu World
Monuments Watch (Światowy Program Ochrony Zabytków).
Obecnie Twierdza jest administrowana przez Muzeum Miasta Gdańska. Zapisy miejscowego
planu zagospodarowania przestrzennego zobowiązują do realizacji na Węźle Ku Ujściu
trwałego akcentu architektonicznego nawiązującego i jednoznacznie kierującego do
Twierdzy Wisłoujście.
W rejonie Zadania III od strony północnej ul. Mjr. Sucharskiego położony
jest obszar
„Westerplatte” - miejsce walk obronnych w 1939 roku, z częściowo zachowanymi do dziś
umocnieniami i punktami ogniowymi oraz wzniesionym w połowie lat sześćdziesiątych
Pomnikiem Obrońców Wybrzeża. Na wschód od ul. Mjr. Sucharskiego w odległości ok. 0,5 0,9 km istnieją obiekty dawnych fortyfikacji o wartościach kulturowych, w tym m.in.: główny
punkt kierowania ogniem 25 Baterii Artylerii Stałej, obiekty Baterii Leśnej, obiekty Baterii
Zatokowej.
Podsumowując, na przebiegu planowanej Trasy w rejonie Zadana I i II oraz w jej bliskim
sąsiedztwie występują nieliczne elementy kultury materialnej i niematerialnej, o niewysokich
wartościach. Ze względu na przekształcenia w sąsiedztwie – zabudowa przemysłowoskładowa, infrastruktura energetyczna rejon lokalizacji przedsięwzięcia nie charakteryzuje
się dużymi walorami krajobrazowymi. Jest on w znacznym stopniu przekształcony przez
człowieka i nie zachował poza równinnym ukształtowaniem cech typowych dla Żuław
Wiślanych. Trasa w rejonie Zadania III przebiega przez tereny przemysłowo-portowe. W
pobliżu tego odcinka Trasy od strony zachodniej położony jest zabytek dawnej architektury
militarnej rangi europejskiej Twierdza Wisłoujście, a od strony północnej obszar
„Westerplatte” - miejsce walk obronnych w 1939 roku.
www.eko-mar.com
85
7.
Ocena wpływu przedsięwzięcia na stan środowiska
w fazie budowy i w fazie likwidacji
7.1. Faza budowy
7.1.1. Powierzchnia ziemi
Oddziaływania związane z okresem budowy będą miały charakter czasowy. Na etapie
budowy okresowo zajęte zostaną tereny pod zaplecza budowy. Nastąpi trwałe zajęcie terenu
o innym niż dotychczasowy przeznaczeniu oraz wyjście poza obecne tereny zajęte pod
drogi, jest to konieczne do realizacji planowanej trasy.
Ze względu na istniejące zagospodarowanie terenu i konieczność rozbiórek należy liczyć się
z
potencjalną
możliwością
wystąpienia
zanieczyszczonego
gruntu.
Obowiązek
doprowadzenia go do obowiązujących standardów będzie spoczywał na władającym
terenem, a w przypadku usuwania zanieczyszczonych mas ziemnych, konieczne będzie
postępowanie jak w przypadku odpadów niebezpiecznych.
W związku z budową trasy konieczne będzie prowadzenie prac ziemnych - zdjęcie warstwy
roślinnej, niwelacja terenu, usunięcie części nasypów i wykonanie wykopów. Trwałe zajęcie
terenu w obrębie pasa drogowego oraz prace niwelacyjne wymagać będą przemieszczania
mas ziemnych - będzie to trwała ingerencja w przestrzeń; jest to zjawisko typowe przy nowo
projektowanych drogach. Nasypy i niwelacja terenu niezbędne w związku z budową i
kształtowaniem profilu drogi nie będą znacząco ingerować w przekształcony krajobraz
podmiejski, miejski i przemysłowo-portowy.
Okresowego zajęcia terenu oraz wykonania wykopów wymagać będzie dostosowanie
uzbrojenia podziemnego do nowych rozwiązań Trasy Sucharskiego oraz przebudowa
układów melioracyjnych w rejonie polderów Rudniki i Stogi.
Wpływ na powierzchnię ziemi dotyczy przede wszystkim etapu realizacji inwestycji i może
spowodować wywołanie procesów erozyjnych. Jednak ze względu na rozmiary wykopów nie
będzie to oddziaływanie znaczące.
7.1.2. Wody powierzchniowe i podziemne oraz odprowadzanie ścieków
Trasa Sucharskiego poprowadzona po nasypie będzie tworzyła barierę dla swobodnego
przepływu wód, wzrośnie także ilość wód opadowych odprowadzanych z pasa drogowego.
Realizacja przedsięwzięcia drogowego zmieni funkcjonowanie systemu odwodnieniowego w
rejonie lokalizacji inwestycji (zadania I i II), tego względu konieczne będzie przebudowanie
systemu melioracyjnego w zasięgu oddziaływania projektowanej Trasy.
www.eko-mar.com
86
pomiędzy Obwodnicą Południową a Węzłem Elbląska (zadanie I) Trasa zlokalizowana jest
na polderze depresyjnym „Rudniki” odwadnianym mechanicznie. Planowane działania
inwestycyjne, jako znacząco ingerujące w dotychczasowe zagospodarowanie terenu,
spowodują konieczność przebudowy istniejącego systemu melioracyjnego. Należy zwrócić
uwagę na techniczne skoordynowanie rozwiązań odwodnieniowych, zapewniających w
trakcie
budowy
Trasy
utrzymanie
w
pełnej
sprawności
istniejącego
systemu
odwodnieniowego.
Powyższe uwagi dotyczą również przebudowy systemu melioracyjnego na polderze „Stogi”
(w rejonie zadania II).
Planowana Trasa Sucharskiego w znaczącej części, tj. w rejonie Zadania II i III
zlokalizowana jest na terenie bezpośredniego zagrożenia powodzią. Jest to obszar pomiędzy
korytem rzeki Martwa Wisła a linią brzegową Zatoki Gdańskiej. Rejon przebiegu Zadania I
zlokalizowany na terenie depresyjnym polderu Rudniki jest obszarem pośrednio zagrożonym
wystąpieniem powodzi. Zagadnienia te zostały szczegółowo omówione w rozdziale 6.4.
Projektowane parametry techniczne układu drogowego, w tym rzędne posadowienia,
rozwiązania
dotyczące
odwodnienia
drogi i otoczenia oraz przebudowa systemu
melioracyjnego powinny zapewnić swobodny przepływ wód w ekstremalnych sytuacjach
hydrometeorologicznych.
W czasie realizacji Trasy może nastąpić czasowe zakłócenie istniejących stosunków
wodnych związane z prowadzeniem wykopów i ich odwadnianiem. Będą to jednak
oddziaływania krótkotrwałe, które ustąpią po zamknięciu wykopów.
Ponieważ na etapie budowy może incydentalnie dojść do wycieku lub rozlewu substancji
niebezpiecznych (smary, oleje, benzyna i inne) i zanieczyszczenia środowiska gruntowowodnego - należy ograniczyć to ryzyko poprzez dobrą organizację budowy, szkolenia „prośrodowiskowe” oraz korzystanie ze sprawnego technicznie i nowoczesnego sprzętu.
Ponadto należy wyznaczyć punkty tankowania maszyn budowlanych oraz zabezpieczyć
powierzchnię terenu przed ewentualnym zanieczyszczeniem substancjami ropopochodnymi
(utwardzona nawierzchnia, wyposażenie w maty sorbujące). Należy także zainstalować na
terenie placu budowy przenośne sanitariaty, ścieki socjalno-bytowe odprowadzać do
szczelnych zbiorników i zapewnić ich wywożenie przez uprawnione podmioty;
www.eko-mar.com
87
Wody podziemne
Zwraca się uwagę, że w razie stwierdzenia badaniami geologiczno-inżynierskimi i
geotechnicznymi ciśnienia artezyjskiego, projektowanie palowania powinno uwzględniać
zagrożenie niekontrolowanym wypływem wody wzdłuż pali.
7.1.3. Powietrze atmosferyczne
W fazie budowy wystąpią zanieczyszczenia powietrza (gazowe i pyłowe), których źródłami
będą:
- roboty ziemne - powodujące powstanie pyłu,
- maszyny drogowe i samochody ciężarowe - powodujące emisję spalin oraz pylenie
transportowanych materiałów sypkich;
- gorąca masa bitumiczna - powodująca emisję par ciężkich węglowodorów.
Poza oddziaływaniami związanymi z pracami drogowymi nastąpi wzrost zanieczyszczeń
komunikacyjnych na sąsiadujących ulicach spowodowany objazdami i ruchem związanym z
realizacją planowanej Trasy Sucharskiego.
Emisja niezorganizowana będzie ograniczona do terenu budowy. Prace związane z fazą
budowy powodują występowanie jedynie wpływów czasowych, bezpośrednio związanych z
etapem realizacji i nie mają one większego znaczenia w dłuższym horyzoncie czasowym
oraz nie spowodują przekroczenia dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia.
7.1.4. Hałas i wibracje
W okresie budowy projektowanego rozwiązania drogowego Trasy Sucharskiego wystąpią
okresowo oddziaływania akustyczne i wibracje związane z pracą ciężkich maszyn drogowych
i pojazdów transportowych. Ich przestrzenny zasięg można określić na ok. 100 m od
zgrupowania pracujących maszyn drogowych i sprzętu budowlanego.
Uciążliwości akustyczne podczas fazy budowy będą miały ograniczony zasięg oraz czas
trwania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami oddziaływanie akustyczne inwestycji na
środowisko podczas prac budowlanych nie podlega regulacjom prawnym z zakresu ochrony
przed hałasem. Jednak z uwagi na zapisy art. 6 ustawy Poś („Kto podejmuje działalność
mogącą negatywnie oddziaływać na środowisko, jest obowiązany do zapobiegania temu
oddziaływaniu”), inwestor zobowiązany jest do minimalizowania uciążliwości akustycznej
prowadzonych prac poprzez zastosowanie urządzeń i maszyn spełniających polskie normy
i rozporządzenia w zakresie emisji hałasu do środowiska oraz unikanie prowadzenia prac
związanych ze znaczną emisją hałasu w porze nocnej, zwłaszcza w rejonie istniejącej
zabudowy mieszkaniowej.
www.eko-mar.com
88
Wibracje przy realizacji tras drogowych są powodowane pracą maszyn ziemnych, pracami
nawierzchniowymi, pracą walców drogowych. Widmo częstotliwościowe tych wibracji zawiera
składowe od kilku do kilkuset Hz w zależności od rodzaju urządzenia. Składowe o
częstotliwościach powyżej 30 Hz są silnie tłumione w gruncie natomiast składowe o
częstotliwości do kilkunastu Hz mogą przenosić się na tereny nawet znacznie oddalone od
trasy drogowej. Oddziaływania wibracji podczas budowy dróg mają ograniczony charakter
czasowy, co znacznie minimalizuje ich wpływ na otoczenie, a amplituda tych wibracji
przekazywana przez podłoże na budynki na ogół nie przekracza strefy drgań odczuwalnych
przez budynek, ale nieszkodliwych dla jego konstrukcji.
7.1.6. Przyroda i obszary chronione
Realizacja trasy spowoduje konieczność wycinek drzew i krzewów, kolidujących z
przebiegiem drogi - szczegółowe omówienie w rozdziale 6.11.1
Projektowana wycinka
drzew i krzewów zostanie częściowo zrekompensowana planowanymi nasadzeniami.
Wycinkę należy prowadzić poza okresem lęgowym ptaków (w okresie od sierpnia do lutego).
Nie przewiduje się możliwości wystąpienia negatywnego wpływu na obszary chronione.
7.1.7. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi
Jak opisano w poprzednich rozdziałach w czasie realizacji Trasy oddziaływania o
charakterze okresowym będą występować w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji,
przewiduje się m.in.:
- emisje hałasu związanego z pracą sprzętu, maszyn budowlanych i maszyn drogowych,
- wibracje pochodzące z placu budowy,
- wzrost poziomu zapylenia powodowany wyburzeniami, pracami rozbiórkowymi, niwelacjami
oraz przemieszczaniem i czasowym składowaniem mas ziemnych,
- zanieczyszczenie powietrza spowodowane wzmożonym ruchem ciężkiego sprzętu
budowlanego i transportu,
- czasowe utrudnienia ruchu, w tym ruchu pieszego;
- czasowe zmiany stosunków wodnych w wyniku odwodnienia wykopów,
- czasowe zmiany warunków hydrologicznych w wyniku prac budowlanych i odwodnień.
Zadanie I - niekorzystne skutki związane z etapem realizacji trasy (hałas, wibracje,
zapylenie, utrudnienia w poruszaniu się, oświetlenie) będą dotyczyły mieszkańców i/lub
użytkowników następujących obiektów: budynków w dzielnicy Rudniki, szkoły podstawowej
nr 29 przy ul. Miałki Szlak. Niekorzystne skutki będą dotyczyć mieszkańców, zazwyczaj
przez krótki i określony czas. Nastąpi znaczące obniżenie standardu życia dla mieszkańców
www.eko-mar.com
89
budynków położonych w dzielnicy Rudniki przy ulicach: Sitowie, Miałki Szlak, Gdańskiego
Kolejarza, Taminy, Osty, Michałki,
Zadanie II - nastąpi znaczące obniżenie standardu życia dla mieszkańców i użytkowników
budynków położonych przy ul. Siennej, Budzysza i Lenartowicza w dzielnicy Przeróbka;
skutki te będą też dotyczyły Szkoły Podstawowej nr 61 przy ul. Siennej; skutek będzie
czasowy. Ponadto pogorszą się warunki dla osób zarówno zamieszkujących jak i
przebywających czasowo - w celach rekreacyjnych - w ogrodach działkowych im. Tadeusza
Kościuszki.
7.1.8. Wpływ na dobra materialne, zabytki i krajobraz
W
obrębie pasa drogowego konieczne będą wyburzenia,
dotyczy to budynków
usytuowanych w obrębie lub bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego. Nie będą
wyburzone żadne obiekty o wartościach kulturowych. Skutki dla krajobrazu spowodowane
nowym obiektem Trasy Sucharskiego ocenia się jako trwałe, w bezpośredni sposób
zmieniające charakter wizualny przestrzeni. Trwałe i nieodwracalne zmiany nastąpią poprzez
ingerencję w kompozycję przestrzenną zespołu urbanistycznego Rudniki - w rejonie ul.
Miałki Szlak.
Oddziaływania na krajobraz w trakcie realizacji trasy można określić jako mało znaczące,
gdyż mimo dużego zasięgu przestrzennego inwestycji i olbrzymiej skali robót, w tym
ziemnych, które istotnie naruszą stan obecny są one czasowe i będą wyeliminowane z
chwilą zakończenia prac.
7.1.9. Gospodarka odpadami
W trakcie realizacji przedsięwzięcia przewiduje się powstanie odpadów, których źródłem
będą prowadzone prace budowlane, poprzedzone pracami rozbiórkowymi obiektów
kolidujących z projektowaną Trasą.
Sposób zagospodarowania mas ziemnych usuwanych bądź przemieszczanych w związku
z realizacją przedsięwzięcia powinien zostać określony w decyzji o pozwoleniu na budowę
drogi, z zastrzeżeniem, że ich zastosowanie nie spowoduje przekroczeń wymaganych
standardów jakości gleby i ziemi. Wówczas na mocy art. 2 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r.
o odpadach [...] masy ziemne nie zostaną potraktowane jako odpad.
Znaczna część odpadów powstających w czasie realizacji jest związana z wyburzeniem
budynków kolidujących z przebiegiem Trasy (zwłaszcza w planowanym przebiegu Zadania I)
oraz rozbiórką istniejących nawierzchni drogowych (Zadanie III).
www.eko-mar.com
90
Przewiduje się powstanie następujących rodzajów odpadów, sklasyfikowanych zgodnie
z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu
odpadów :
Rodzaj odpadów
Kod
Opakowania z papieru
15 01 01
Opakowania z tworzyw sztucznych
15 01 02
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów
17 01 01
Gruz ceglany
17 01 02
Odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia
17 01 03
Zmieszane lub wysegregowane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych
materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia zawierające substancje
niebezpieczne
17 01 06*
Odpady z remontów i przebudowy dróg
17 01 81
Inne niewymienione odpady
17 01 82
Drewno
17 02 01
Szkło
17 02 02
Asfalt zawierający smołę
17 03 01*
Tworzywa sztuczne
17 02 03
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych, zawierające lub zanieczyszczone
substancjami niebezpiecznymi
17 02 04*
Asfalt zawierający smołę
17 03 01*
Smoła i produkty smołowe
17 03 03*
Odpadowa papa
17 03 80
Żelazo i stal
17 04 05
Kable
17 04 11
Materiały izolacyjne zawierające azbest
17 06 01*
Inne materiały izolacyjne zawierające substancje niebezpieczne
17 06 03*
Zmieszane odpady z budowy, remontów i demontażu
17 09 04
Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne
20 03 01
*odpady niebezpieczne
W czasie budowy powstałe odpady należy gromadzić w przeznaczonych do tego
pojemnikach oraz wyznaczonym do tego celu miejscu. Do zgromadzonych odpadów należy
zapewnić dogodny dojazd dla firm wywozowych, z którymi wykonawcy prac będą mieli
zawarte stosowne umowy.
Wytwórcy odpadów, którzy będą prowadzić roboty polegające na świadczeniu usług w
zakresie budowy drogi, na 30 dni przed podjęciem prac, powinni uzyskać decyzję marszałka
województwa, właściwego według miejsca siedziby lub zamieszkania wytwórcy odpadów,
zatwierdzającą program gospodarki odpadami.
www.eko-mar.com
91
Rodzaje
powstających
odpadów
nie
będą
powodować
problemów
z
ich
zagospodarowaniem.
7.1.5. Przebudowa linii elektroenergetycznych
Inwestycja dotycząca linii elektroenergetycznych będzie prowadzona w związku z budową
Trasy Sucharskiego, w terenie zainwestowanym w sąsiedztwie projektowanej drogi, bocznicy
kolejowej, terenów obecnie zajętych pod urządzenia elektroenergetyczne. Oddziaływania w
fazie budowy związane będą z rozbiórką, wywożeniem starych fundamentów (najbardziej
uciążliwe, generujące hałas) oraz budową nowych fundamentów. Po zakończeniu realizacji
inwestycji, po podłączeniu linii pod napięcie, zostaną wykonane pomiary kontrolne hałasu
oraz natężenia pola elektrycznego i magnetycznego w sąsiedztwie linii, szczególnie w
miejscu, gdzie występują najmniejsze odległości przewodów roboczych od ziemi oraz przy
budynkach w pobliżu linii napowietrznych. Nie przewiduje się ponadnormatywnego
wystąpienia oddziaływania.
7.2. Faza likwidacji
W dającej się przewidzieć przyszłości nie planuje się likwidacji Trasy Sucharskiego. Tereny
zostały przeznaczone pod funkcję komunikacyjną i takie będzie ich przeznaczenie w dającej
się przewidzieć przyszłości. W fazie ewentualnej likwidacji Trasy Sucharskiego, niezależnie
od wysokich kosztów demontażu związanych z pracą maszyn, urządzeń i ludzi, operacja ta
może oddziaływać na środowisko gruntowo-wodne i powietrze oraz spowodować hałas.
Środowisko gruntowo-wodne potencjalnie będzie zagrożone w czasie prowadzenia prac
ziemnych i rozbiórek, gdyż może dojść do przypadkowego zanieczyszczenia gruntów
wynikającego z pracy maszyn, rozlewania się paliwa lub smarów i podobnych substancji.
Konieczne
będzie
szczególne
nadzorowanie
prac
związanych
z
demontażem
i
przemieszczaniem powstających odpadów. Jakość ścieków odprowadzanych z placu
demontażu i likwidacji powinna być kontrolowana przez firmy wykonawcze, tak aby
zapobiegać ewentualnym zanieczyszczeniom wód powierzchniowych. Zanieczyszczenia
powietrza w fazie likwidacji to głównie zanieczyszczenia emitowane z pracujących maszyn,
gazy emitowane podczas spawania, emisja rozpuszczalników. Czasowe uciążliwości na
etapie likwidacji będą także związane z hałasem powstającym w czasie pracy maszyn,
rozbiórki obiektów budowlanych i transportem materiałów z rozbiórki. W czasie likwidacji
przewiduje się powstanie znacznej ilości odpadów, w tym niebezpiecznych, jednak nie będą
to
ilości
mogące
spowodować
trudności
z
ich
zagospodarowaniem
lub
innym
postępowaniem zgodnym z wymaganiami przepisów dotyczących postępowania z odpadami.
www.eko-mar.com
92
Proces likwidacji będzie można realizować po uzyskaniu odpowiednich pozwoleń i decyzji
administracyjnych zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa środowiskowego oraz
budowlanego.
Reasumując, oddziaływania w fazie likwidacji będą okresowe, nie stwarzające znaczącego
zagrożenia dla środowiska.
8.
Ocena wpływu przedsięwzięcia na środowisko w fazie
eksploatacji
8.1. Ochrona powietrza
8.1.1. Rodzaje zanieczyszczeń
W niniejszym rozdziale analizą objęto trzy zadania Trasy Sucharskiego:
•
Zadanie I - polegające na budowie drogi dwujezdniowej o długości ok. 3 km na
odcinku Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska
•
Zadanie II - polegające na budowie drogi dwujezdniowej o długości ok. 2,7 km na
odcinku Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu
•
Zadanie III polegające - na przebudowie nawierzchni istniejącej jednojezdniowej ulicy
Sucharskiego na odcinku ok. 2,7 km – od Węzła Ku Ujściu do skrzyżowania z ul.
Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu Promowego Westerplatte).
Źródłem zanieczyszczenia powietrza związanym z funkcjonowaniem analizowanej Trasy
będą spaliny z silników pojazdów. W emisjach z silników spalinowych wyróżniono kilkanaście
tysięcy substancji. W ocenach uwzględnia się tylko istotne, charakterystyczne dla
komunikacji substancje chemiczne. Substancjami takimi są :
•
w skali lokalnej - tlenki azotu, węglowodory, tlenek węgla
•
w skali makro - dwutlenek węgla (gaz cieplarniany)
W ocenach pomija się dwutlenek siarki i ołów (ze względu na eliminację zawartości siarki i
ołowiu z paliw). Zatem jako najistotniejsze zanieczyszczenia rozważane będą tlenki azotu,
tlenek węgla i węglowodory (ze względu na duży udział pojazdów ciężkich w zadaniu III
przeanalizowano także wielkość emisji pyłu zawieszonego).
www.eko-mar.com
93
8.1.2. Kryteria oceny stanu zanieczyszczenia powietrza
Wpływ obiektu na zanieczyszczenie powietrza badany jest poprzez określenie stężeń
zanieczyszczeń (ilości substancji chemicznej w jednostce objętości powietrza) w
analizowanych receptorach. Wielkości tych stężeń i odległość ich występowania decydują o
uciążliwości obiektu. W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 w sprawie
dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2008, Nr 47, poz. 281)
normowanych jest 6 substancji. Dopuszczalne poziomy tych substancji określone są w
zależności od rodzaju zanieczyszczenia jako stężenia: średnie roczne, średnie dobowe,
średnie ośmiogodzinne, średnie godzinowe. W tabeli 9 podano dopuszczalne poziomy
stężeń substancji z ww. rozporządzenia.
Tab. 9 Dopuszczalne poziomy substancji
Nazwa substancji
3
Poziomy dopuszczalne [ µg/m ]
D1h
D8h
D24 h
dwutlenek azotu
200
Da
40
tlenek węgla
10 000
pył zawieszony
40
40
W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2010 Nr 16, poz. 87) zostały
określone wartości odniesienia dla 167 substancji:
3
D1h [µg/m ]
- wartość odniesienia uśredniona dla okresu 1 godziny
3
Da [µg/m ] - wartość odniesienia uśredniona dla roku
W tabeli 10 podano wartości odniesienia zgodnie z
załącznikiem nr 1 do ww.
rozporządzenia.
Tab. 10 Wartości odniesienia substancji w powietrzu
Nazwa substancji
Wartości odniesienia [ µg/m3 ]
D1h
Da
200
40
tlenek węgla
30000
-
węglowodory aromat.
1000
43
węglowodory alifat.
3000
1000
pył zawieszony PM 10
280
40
dwutlenek azotu
Ww. rozporządzeniu zostały również podane referencyjne metodyki modelowania poziomów
substancji w powietrzu.
www.eko-mar.com
94
Tło substancji dla których określane są dopuszczalne poziomy w powietrzu podawane jest
przez właściwy inspektorat ochrony środowiska jako stężenie uśrednione dla roku. Dla
pozostałych substancji tło uwzględnia się w wysokości 10% wartości odniesienia uśrednionej
dla roku. Do obliczeń w niniejszym raporcie dla dwutlenku azotu przyjęto wielkość tła w
wysokości 50 % wartości dopuszczalnego poziomu średniorocznego.
8.1.3. Obliczenia wielkości stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych
W Polsce nie ma wytycznych precyzujących metody oceny stanu zanieczyszczenia
powietrza atmosferycznego wokół dróg. W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26
stycznia 2010 r. (Dz. U. 2010 Nr 16, poz. 87) zostały podane referencyjne metodyki
modelowania poziomów substancji w powietrzu. Metodyka obliczeń modelowania poziomów
substancji w powietrzu została określona w zał. nr 3 do ww. rozporządzenia. Metody
obliczeniowe w rozporządzeniu oparte są na formule Pasquilla, opisującej rozprzestrzenianie
się zanieczyszczenia gazowego (pyłowego) w powietrzu atmosferycznym. Od strony
formalnej formuła Pasquilla jest rozwiązaniem uproszczonego równania różniczkowego
dyfuzji zanieczyszczenia gazowego (pyłowego) w poruszającym się ośrodku gazowym.
Metoda obliczeń dla źródeł powierzchniowych i liniowych polega na zamianie tych źródeł na
zbiór źródeł punktowych. Programy obliczeniowe oparte na formule Pasquilla są z założenia
przeznaczone dla do źródeł wyniesionych ponad powierzchnię terenu, dla bardzo niskich
źródeł mogą wystąpić przeszacowania wielkości obliczonych stężeń. Pomimo możliwości
zawyżenia wielkości obliczonych stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych, w niniejszym
raporcie przyjęto, że dokładność obliczeń będzie wystarczająca do oceny wpływu inwestycji
na stan zanieczyszczenia powietrza w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia.
Biorąc pod uwagę typ pokrycia terenu do obliczeń przyjęto średni współczynnik
aerodynamicznej szorstkości terenu zo = 0,5 m.
8.1.4. Obliczenia wielkości emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych
Ruch drogowy stanowi specyficzne i trudne do analizy źródło zanieczyszczeń atmosfery,
gdyż nie jest możliwe bezpośrednie zmierzenie emisji, a emitory są ruchome i znajdują się
bardzo blisko powierzchni terenu. Wielkość emisji z analizowanej drogi oszacowano
korzystając z komputerowego programu COPERT 4 do obliczania emisji zanieczyszczeń z
transportu drogowego. Do podstawowych czynników decydujących o wielkości emisji z drogi
należą:
•
typ pojazdów - wielkość i rodzaj silnika, rodzaj normy dotyczącej toksyczności i
obowiązującej w czasie dopuszczenia pojazdu do ruchu,
www.eko-mar.com
95
•
parametry ruchu pojazdów - natężenie ruchu, struktura rodzajowa, prędkość dla
poszczególnych klas pojazdów,
•
typ emisji - z silnika nagrzanego lub rozgrzewającego się od danej temperatury
otoczenia; w przypadku dróg (w odróżnieniu od parkingów) nie występuje praktycznie
rozruch i jazda z zimnym silnikiem, co przyczynia się do zmniejszenia emisji
jednostkowej.
Do obliczeń emisji z analizowanej drogi przyjęto wartości natężenia ruchu na podstawie
opracowań dotyczących prognoz ruchu [źr. 3.5 i 3.6]. Dane przyjęte do obliczeń zostały
przytoczone w rozdziale 4.4. Dla zadania III w zał. nr 5 przedstawione zostały kartogramy
dobowych natężeń ruchu i struktura rodzajowa pojazdów.
Przy pomocy programu COPERT 4 zostały obliczone bazowe emisje jednostkowe.
Wykonano je dla kilku typów samochodów osobowych, dostawczych, pojazdów ciężarowych
i autobusów, co umożliwiło precyzyjne uwzględnienie struktury rodzajowej poszczególnych
pojazdów. Emisje obliczone za pomocą programu COPERT 4 zostały wprowadzone do
programu modelowania rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń komunikacyjnych, co
pozwoliło na określenie maksymalnych i średniorocznych stężeń zanieczyszczeń.
Z uwagi na to, że w ruchu drogowym biorą udział znacznie zróżnicowane pojazdy
samochodowe, konieczne jest uwzględnienie w obliczeniach struktury rodzajowej w zakresie
typu oraz rocznika produkcji (wieku) samochodu. Uwzględnienie tych czynników odbywa się
poprzez uśrednienie emisji jednostkowych ze współczynnikami wagowymi wynikającymi z
udziału danej grupy pojazdów w całej ich populacji.
Poniżej przedstawiono przyjęty dla roku 2015 udział pojazdów pochodzących z różnych
okresów produkcji (spełniających poszczególne normy):
Conventional
Euro 1 - 91/441/EEC
PC Euro 2 - 94/12/EEC
PC Euro 3 - 98/69/EC Stage2000
PC Euro 4 - 98/69/EC Stage2005
PC Euro 5 (post2005)
PC Euro 6
0%
0%
9%
35%
35%
20%
1%
Sytuacja związana z zanieczyszczeniem powietrza wzdłuż ciągów komunikacyjnych z roku
na rok będzie się polepszała. W ciągu ostatnich kilkunastu lat nastąpił znaczny postęp w
zakresie ograniczania emisji substancji zanieczyszczających z silników spalinowych. Każdy
www.eko-mar.com
96
model samochodu przed dopuszczeniem do sprzedaży przechodzi badania potwierdzające
jego zgodność z aktualnymi normami zanieczyszczeń. Dopuszczalne limity zanieczyszczeń
są cyklicznie zacieśniane, co wymusza wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych.
Zmniejszanie emisji jednostkowej jest obecnie szybsze niż przyrost ilości samochodów i w
konsekwencji, dzięki zastępowaniu starych samochodów nowymi następuje wyraźne
zmniejszenie emisji substancji zanieczyszczających do powietrza.
Obecnie nie są znane charakterystyki emisji pojazdów, które będą produkowane za
piętnaście czy dwadzieścia lat, a nawet brak jest szczegółowych unormowań prawnych jakie
będą je obowiązywały (limity emisji zmieniają się zwykle co 3-6 lat). Do oszacowania emisji w
roku 2035 i 2025 przyjęto jednostkowe współczynniki emisji z programu COPERT 4,
zakładając że wszystkie pojazdy będą spełniały normy Euro 5 lub Euro 6.
Strumień pojazdów poruszających się po analizowanej Trasie podzielono na 12 grup
pojazdów wyszczególnionych w tabelach w załączniku 6 oraz poniżej:
•
Samochody osobowe
- na benzynę (zapłon iskrowy) - pojemność silnika (w litrach) do 1,4 ; 1,4÷2 ; powyżej 2
- na olej napędowy (Diesel) - pojemność silnika do 2 ; powyżej 2
- na gaz płynny LPG
- dostawcze (Diesel)
•
Pojazdy ciężarowe
- o masie 10-14 t ; 20-26 t ; 28-32 t ; powyżej 32 t ; bus miejski
W zał. 6 przedstawiono obliczone na podstawie programu COPERT 4 (oraz własnego
arkusza kalkulacyjnego EMISJA) współczynniki średnich jednostkowych emisji dla różnych
udziałów procentowych samochodów osobowych, dostawczych, pojazdów ciężarowych i
autobusów, jakie będą występowały na analizowanej drodze. Współczynniki średnich
jednostkowych emisji obliczono dla najistotniejszych zanieczyszczeń komunikacyjnych –
tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów (ze względu na duży udział pojazdów
ciężarowych dla zadania III sprawdzono także współczynniki emisji dla pyłu zawieszonego).
Do obliczeń przyjęto prędkość 50-70 km/h.
Wyniki obliczeń współczynników średnich jednostkowych emisji z zał. 6 zestawiono w
tabelach 11-13.
www.eko-mar.com
97
Tab. 11 Średnie współczynniki emisji jednostkowej w roku 2035 – zadanie I
Rodzaj zanieczyszczenia
I odcinek* - średni
współczynnik emisji
[g/km]
II odcinek** - średni
[g/km]
III odcinek*** - średni
[g/km]
Tlenki azotu NOx
0,33
0,39
0,28
Tlenek węgla CO
0,50
0,50
0,49
Węglowodory CxHy
0,17
0,17
0,17
* Odcinek I – Obwodnica Południowa – Węzeł Błonia
** Odcinek II – Węzeł Błonia – Węzeł Elbląska
***Odcinek III - Węzeł Elbląska – Most Jana Pawła II
Tab. 12 Średnie współczynniki emisji jednostkowej w roku 2035 – zadanie II
Rodzaj zanieczyszczenia
I odcinek* - średni
[g/km]
II odcinek** - średni
[g/km]
III odcinek*** - średni
[g/km]
Tlenki azotu NOx
0,28
0,27
0,28
Tlenek węgla CO
0,49
0,49
0,49
Węglowodory CxHy
0,17
0,17
0,17
* Odcinek I Most Jana Pawła – Węzeł Wosia Budzysza
** Odcinek II Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Dzielnicowy (projektowany w przyszłości)
***Odcinek III Węzeł Dzielnicowy – Węzeł Ku Ujściu
Tab. 13 Średnie współczynniki emisji jednostkowej w 2015r. i 2025r. – zadanie III
Rodzaj
zanieczyszczenia
Odcinek I* - średni
[g/km]
Odcinek II** - średni
[g/km]
2015 r.
2025 r.
2015 r.
2025 r.
NOx
1,98
0,57
2,60
0,73
CO
1,14
0,42
1,03
0,40
CxHy
0,24
0,14
0,22
0,12
PM 10
0,07
0,04
0,09
0,05
* Odcinek I Węzeł Ku Ujściu – ul Portowa)
** Odcinek II ul. Portowa – ul. kpt. Poinca
Do obliczeń średniej emisji godzinowej wykorzystano średnioroczne natężenie ruchu, a do
obliczeń emisji maksymalnej – natężenie ruchu w godzinie szczytu.
www.eko-mar.com
98
8.1.5. Wpływ zanieczyszczeń komunikacyjnych emitowanych z analizowanej
drogi na stan zanieczyszczenia powietrza
Obliczenia wielkości rozkładu stężeń maksymalnych i średniorocznych zostały wykonane wg
programu ATMO. Analizowana droga (emitor liniowy) została zastąpiona zespołem źródeł
punktowych. Obliczenia rozkładów stężeń maksymalnych (chwilowych) przeprowadzono dla
natężenia
ruchu
w
godzinie
szczytu,
a
rozkładów
stężeń
średniorocznych
dla
średniodobowego natężenia ruchu.
Z przytoczonych w poprzednim rozdziale wartości współczynników emisji
jednostkowej
wynika, że najbardziej uciążliwym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu (ze
względu na stosunek wielkości emisji do dopuszczalnych stężeń). Stężenia tego
zanieczyszczenia decydują zatem o zasięgu oddziaływania drogi.
W celu zilustrowania oddziaływania analizowanej drogi na stan zanieczyszczenia powietrza,
na rysunkach nr 12-19 w następnych rozdziałach przedstawiono graficznie rozkłady stężeń
maksymalnych i średniorocznych tlenków azotu.
8.1.5.1. Omówienie rozkładu stężeń zanieczyszczeń w rejonie zadania I Trasy
Sucharskiego
W niniejszym rozdziale omówiono rozkłady stężeń zanieczyszczeń w roku 2035.
Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu NOx - rys. 12
(poziom dopuszczalny D1 = 200 µg/m3)
Z rozkładu stężeń maksymalnych NOx wynika że:
- przy krawędzi jezdni stężenia wynoszą 100-200 µg/m3
- w odległości 50-70 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 50 µg/m3
- w odległości 100-120 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 20 µg/m3 (10% dop.
poziomu)
- w odległości ok. 200 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m3 (1% dop. poziomu)
W rejonie najbliżej położonej zabudowy mieszkaniowej stężenia maksymalne są znacznie
mniejsze od dopuszczalnego poziomu. Najwyższe stężenia maksymalne w rejonie budynków
mieszkalnych przy ulicy Sitowie wynoszą ok. 50 µg/m3 (25% dop. poziomu), w rejonie
najbliższych budynków przy ul. Tarniny oraz w rejonie szkoły przy ulicy Miałki Szlak 74
www.eko-mar.com
99
stężenia wynoszą ok. 20 µg/m3 (10% dop. poziomu), w rejonie pozostałych budynków
stężenia będą śladowe.
Rozkład stężeń maksymalnych tlenku węgla CO
(wartość odniesienia D1 = 30 000 µg/m3 )
Stężenia maksymalne CO będą pomijalne, najwyższe stężenia maksymalne jakie mogą
wystąpić przy krawędzi jezdni będą poniżej 300µg/m3 (poniżej 1% wartości odniesienia).
Rozkład stężeń maksymalnych mieszaniny węglowodorów CxHy
3
3
(wartości odniesienia: D1 = 3000 µg/m węglowodory alifatyczne; D1 = 1000 µg/m
węglowodory aromatyczne; średnia wartość odniesienia D1 = 2000 µg/m3)
Maksymalne stężenia węglowodorów w odległości przy krawędzi jezdni będą minimalne –
poniżej 100 µg/m3 (poniżej 5% średniej wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia
węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% średniej wartości odniesienia).
Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu NOx - rys. 13
3
(poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m )
Z rozkładu stężeń średniorocznych NOx wynika że:
- przy krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 10 µg/m3
- w odległości 20-80 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 4 µg/m3 (10% dop.
poziomu)
- w odległości ok. 50-120 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 2 µg/m3
3
- w odległości ok. 150-300 m stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4 µg/m (1% dop.
poziomu)
W rejonie najbliżej położonej zabudowy mieszkaniowej stężenia średnioroczne są znacznie
mniejsze od dopuszczalnego poziomu. Najwyższe stężenia średnioroczne w rejonie
budynków mieszkalnych przy ulicy Sitowie wynoszą ok. 4 µg/m3 (10% dop. poziomu), w
rejonie najbliższych budynków przy ul. Tarniny oraz w rejonie szkoły przy ulicy Miałki Szlak
stężenia wynoszą ok. 2 µg/m3 (5% dop. poziomu), w rejonie pozostałych budynków stężenia
są śladowe.
www.eko-mar.com
100
Rys. 12 Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2035 r.
w rejonie I zadania Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
101
Rys. 13 Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2035 r.
w rejonie I zadania Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
102
w rejonie II zadania Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
103
w rejonie II zadania Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
104
Rozkład stężeń średniorocznych tlenku węgla CO
(dopuszczalny poziom średnioroczny – nie ustalono; poziom dopuszczalny uśredniony do
okresu 8 godzin D8h = 5000 µg/m3)
Stężenia średnioroczne CO będą śladowe (pomijalne), najwyższe stężenia średnioroczne
jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 15 µg/m
3
(poniżej 1% poziomu
dopuszczalnego).
Rozkład stężeń średniorocznych mieszaniny węglowodorów CxHy
3
(wartości odniesienia: Da = 1000 µg/m węglowodory alifatyczne;
Da = 43 µg/m3 węglowodory aromatyczne)
Stężenia średnioroczne węglowodorów w rejonie krawędzi jezdni będą minimalne ok. 4
3
µg/m , w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% wartości
odniesienia).
Reasumując, z wykonanych obliczeń wynika, że w rejonie analizowanego odcinka drogi
stężenia wszystkich zanieczyszczeń komunikacyjnych będą niższe od dopuszczalnych
poziomów i wartości odniesienia. Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są
tlenki
azotu,
stężenia
pozostałych
substancji
(tlenku
węgla,
węglowodorów,
pyłu
zawieszonego) będą śladowe (pomijalne).
8.1.5.2. Omówienie rozkładu stężeń zanieczyszczeń w rejonie zadania II Trasy
Sucharskiego
W niniejszym rozdziale omówiono rozkłady stężeń zanieczyszczeń w roku 2035.
- przy krawędzi jezdni stężenia wynoszą 100-200 µg/m3
- w odległości ok. 50 m od krawędzi jezdni występuje stężenie 50 µg/m3
- w odległości 70-100 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 20 µg/m (10% dop.
3
poziomu)
- w odległości ok. 200 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m3 (1% dop. poziomu)
www.eko-mar.com
105
W rejonie szkoły przy ulicy Siennej 26 stężenia wynoszą ok. 20-50 µg/m3. W rejonie
najbliższych budynków przy ulicy Siennej, Siennickiej, Lenartowicz i Dickensa stężenia będą
minimalne ok. 2 µg/m3 .
3
wystąpić przy krawędzi jezdni będą poniżej 300µg/m (poniżej 1% wartości odniesienia).
3
3
Maksymalne stężenia węglowodorów w odległości przy krawędzi jezdni będą minimalne –
poniżej 100 µg/m3 (poniżej 5% średniej wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia
(poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m3)
- przy krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 10 µg/m
3
- w odległości 20-50 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 4 µg/m (10% dop.
3
poziomu)
- w odległości ok. 50-100 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 2 µg/m3
- w odległości ok. 120-250 m stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4 µg/m (1% dop.
3
poziomu)
3
W rejonie szkoły przy ulicy Siennej 26 stężenia będą minimalne 0,4÷2 µg/m . W rejonie
najbliższych budynków przy ulicy Siennej, Siennickiej, Lenartowicz i Dickensa stężenia będą
śladowe poniżej 0,4 µg/m3 .
jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 15 µg/m3 (poniżej 1% poziomu
dopuszczalnego).
www.eko-mar.com
106
(wartości odniesienia: Da = 1000 µg/m3 węglowodory alifatyczne;
Da = 43 µg/m3 węglowodory aromatyczne)
Stężenia średnioroczne węglowodorów w rejonie krawędzi jezdni będą minimalne ok. 4
µg/m3, w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% wartości
odniesienia).
Reasumując, z wykonanych obliczeń wynika, że w rejonie analizowanego odcinka drogi
stężenia wszystkich zanieczyszczeń komunikacyjnych będą niższe od dopuszczalnych
poziomów i wartości odniesienia. Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są
tlenki
azotu,
stężenia
pozostałych
substancji
(tlenku
węgla,
węglowodorów,
pyłu
zawieszonego) będą śladowe (pomijalne).
8.1.5.3. Omówienie rozkładu stężeń zanieczyszczeń w rejonie zadania III Trasy
Sucharskiego
•
Rozkład stężeń zanieczyszczeń w roku 2015
- w odległości 0-10 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 200 µg/m (stężenia
3
ponadnormatywne nie wykraczają poza pas drogowy)
- w odległości 20-30 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 100 µg/m3
- w odległości ok. 50-60 m od jezdni stężenia maleją do 20 µg/m (10% dop. poziomu)
3
- w odległości ok. 80-90 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m (1% dop.
3
poziomu)
3
3
Maksymalne stężenia węglowodorów w odległości 0 -10 m od krawędzi jezdni będą
minimalne - ok. 25 µg/m3 (1,2% średniej wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia
www.eko-mar.com
107
3
wystąpić przy krawędzi jezdni wynoszą 120-150µg/m (poniżej 1% wartości odniesienia).
Rozkład stężeń maksymalnych pyłu zawieszonego PM10
(wartość odniesienia D1 = 280 µg/m3)
Maksymalne stężenia pyłu w odległości 0 -10 m od krawędzi jezdni będą śladowe - ok. 4
3
µg/m (ok. 1,4% wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia pyłu zawieszonego
będą pomijalne (poniżej 1% średniej wartości odniesienia).
3
- w odległości 0-20 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 10 µg/m3
- w odległości ok. 30 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 4 µg/m3 (10% dop. poziomu)
- w odległości ok. 50-70 m stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4 µg/m3 (1% dop.
poziomu)
3
(wartości odniesienia: Da = 1000 µg/m węglowodory alifatyczne;
3
Da = 43 µg/m węglowodory aromatyczne)
Stężenia średnioroczne węglowodorów w rejonie krawędzi jezdni (w odległości 0-10 m) będą
3
minimalne ok. 1-1,5 µg/m , w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne
(poniżej 1% wartości odniesienia).
3
jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 6-10 µg/m (poniżej 1% poziomu
dopuszczalnego).
Rozkład stężeń średniorocznych pyłu zawieszonego PM10
3
www.eko-mar.com
108
Stężenia średnioroczne pyłu zawieszonego będą śladowe (pomijalne), najwyższe stężenia
średnioroczne jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 0,2 µg/m3 (poniżej 1%
poziomu dopuszczalnego).
•
Rozkład stężeń zanieczyszczeń w roku 2025
- przy krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 100 µg/m
3
- w odległości 40-50 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 20 µg/m3 (10% dop. poziomu)
- w odległości ok. 60-80 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m3 (1% dop.
poziomu)
(poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m3)
- w odległości 0-20 m od krawędzi jezdni do występuje stężenie 4 µg/m (10% dop. poziomu)
3
- w odległości ok. 50-60 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4
µg/m (1% dop. poziomu)
3
Rozkład stężeń tlenku węgla, węglowodorów, pyłu zawieszonego
Stężenia maksymalne i średnioroczne ww. zanieczyszczeń będą śladowe, pomijalne (poniżej
1 % dopuszczalnych poziomów lub wartości odniesienia).
Reasumując, najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, stężenia
pozostałych substancji (tlenku węgla, węglowodorów, pyłu zawieszonego) będą śladowe
(pomijalne). Z wykonanych obliczeń wynika, że w rejonie analizowanego odcinka drogi
stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych będą niższe od dopuszczalnych poziomów i
wartości odniesienia
www.eko-mar.com
109
w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
110
www.eko-mar.com
111
www.eko-mar.com
112
www.eko-mar.com
113
8.1.6. Podsumowanie i wnioski
•
W
rejonie
analizowanej
Trasy
Sucharskiego
stężenia
zanieczyszczeń
komunikacyjnych (tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów) będą niższe od
dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia.
•
Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, poza pasem
drogowym stężenia tlenków azotu będą znacznie poniżej dopuszczalnych poziomów,
a
stężenia
pozostałych
zanieczyszczeń
komunikacyjnych
(tlenku
węgla
i
węglowodorów) będą śladowe (znacznie poniżej 10% wartości odniesienia).
•
W ciągu ostatnich kilkunastu lat nastąpił znaczny postęp w zakresie ograniczania
emisji substancji zanieczyszczających z silników spalinowych. Każdy model
samochodu przed dopuszczeniem do sprzedaży przechodzi badania potwierdzające
jego zgodność z aktualnymi normami zanieczyszczeń. Dopuszczalne limity
zanieczyszczeń są cyklicznie zacieśniane, co wymusza wprowadzanie nowych
rozwiązań technicznych. Zmniejszanie emisji jednostkowej jest obecnie szybsze niż
przyrost ilości samochodów i w konsekwencji, dzięki zastępowaniu starych
samochodów
nowymi
następuje
wyraźne
zmniejszenie
emisji
substancji
zanieczyszczających do powietrza.
•
Emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych (emisja niezorganizowana) nie wymaga
uzyskania pozwolenia na wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza, nie podlega
również obowiązkowi zgłoszenia organowi ochrony środowiska.
8.2. Oddziaływanie akustyczne na środowisko
8.2.1. Uwagi ogólne
Z punktu widzenia ochrony środowiska przed hałasem, oceniana droga powinna być
traktowana jako liniowe źródło dźwięku. Źródłem emisji hałasu do środowiska w fazie
eksploatacji
Trasy
Sucharskiego
będzie
hałas
drogowy
powodowany
przejazdem
samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Stopień uciążliwości hałasu
drogowego
jest
przede
wszystkim
funkcją
natężenia
strumienia
ruchu
pojazdów
samochodowych, średniej prędkości potoku ruchu oraz procentowego udziału pojazdów
ciężkich w potoku ruchu. Przewidywana prędkość miarodajna pojazdów na Trasie
www.eko-mar.com
114
Sucharskiego będzie wynosiła 110 km/h na odcinku do Węzła Błonie oraz 70 km/h na
dalszym odcinkach, a na dojazdach i łączniach węzłów będzie niższa.
8.2.2. Kryteria oceny hałasu w środowisku
Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy
źródeł hałasu, wyrażone wskaźnikami LAeqD i LAeqN, podane są w tabeli 1 załącznika do
rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). Wskaźniki LAeqD i LAeqN mają
zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do
jednej doby. Dla hałasu drogowego, wskaźnik LAeqD odnosi się do przedziału czasu
odniesienia równego 16 godzinom dnia, a wskaźnik LAeqN odnosi się do przedziału czasu
odniesienia równego 8 godzinom nocy. Wartości poziomów dopuszczalnych są zależne od
funkcji urbanistycznej, jaką spełnia dany teren. Ich zakres podzielono na 4 klasy. Dla
terenów wymagających intensywnej ochrony przed hałasem określane są najniższe poziomy
dopuszczalne, natomiast dla terenów gdzie ochrona przed hałasem nie jest zagadnieniem
krytycznym poziomy dopuszczalne są najwyższe. Poniżej zamieszczony jest wyciąg ze
wzmiankowanego rozporządzenia.
Tabela 14 Dopuszczalne poziomy hałasu
L
p
1
2
3
4
Dopuszczalny poziom hałasu w dB
drogi lub linie kolejowe
pozostałe obiekty i
działalność będąca
źródłem hałasu
LAeqD
LAeqN
LAeqD
LAeqN
DZIEŃ
NOC
DZIEŃ
NOC
T=16h
T=8h
T=8h
T=1h
Przeznaczenie terenu
a) Strefa ochronna "A" uzdrowiska
b) Tereny szpitali poza miastem
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy związanej ze stałym
lub wielogodzinnym pobytem dzieci i
młodzieży
c) Tereny domów opieki społecznej
d) Tereny szpitali w miastach
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego
b) Tereny zabudowy zagrodowej
c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe
d) Tereny mieszkaniowo-usługowe
a) Tereny w strefie śródmiejskiej miast
powyżej 100 tyś. mieszkańców
50
45
45
40
55
50
50
40
60
50
55
45
65
55
55
45
Przyjęta podstawa kategoryzacji terenów - jego funkcja urbanistyczna - jednoznacznie
wskazuje
na
ścisłe
związki
między
ochroną
środowiska
przed
hałasem
www.eko-mar.com
a
115
zagospodarowaniem przestrzennym. W świetle powyższego rozporządzenia obiektami
akustycznie chronionymi są między innymi tereny mieszkaniowe.
8.2.3. Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania I i II Trasy Sucharskiego
Niniejszy rozdział - na podstawie opracowania „Wytyczne akustyczne dla projektu
budowlanego Trasy Sucharskiego odcinek I i II, tj. od węzła „Olszynka” do węzła „Ku Ujściu,
km 0+00 do km 8+430” - Infoeko Gdańsk, marzec 2010.
8.2.3.1. Dopuszczalne poziomy hałasu
Wzdłuż
planowanej
Trasy
Sucharskiego
występują
następujące
rodzaje
obiektów
chronionych akustycznie:
•
zabudowa mieszkaniowo-usługowa w rejonie ulic: Sitowie, Miałki Szlak,
•
budynki szkolne: Szkoła Podstawowa nr 29 przy ul. Miałki Szlak 74, Szkoła
Podstawowa nr 61 przy ul. Siennej 26,
•
budynki mieszkalne wielorodzinne niskie do 5 kondygnacji - rejon ulic: Sienna,
Siennicka,
•
budynki mieszkalne wysokie do 11 kondygnacji - rejon ulic: Lenartowicza, Dickensa.
W przypadku terenów zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i mieszkaniowo-usługowych,
zgodnie z p. 3 tabeli 14, dopuszczalny poziom hałasu drogowego w środowisku nie powinien
przekroczyć wartości:
LAeq D = 60 dB dla pory dnia, tj. od godziny 6.00 do 22.00,
LAeq N = 50 dB dla pory nocy, tj. od godz. 22.00 do 6.00.
Natomiast dla terenów szkolnych przy ul. Miałki Szlak i Siennej, zgodnie z p. 2 tabeli 14,
dopuszczalny poziom hałasu drogowego w środowisku nie powinien przekroczyć wartości:
LAeq D = 55 dB dla pory dnia, tj. od godziny 6.00 do 22.00,
LAeq N = 50 dB dla pory nocy, tj. od godz. 22.00 do 6.001.
1
Uwaga: w przypadku niewykorzystywania terenów zabudowy związanej z wielogodzinnym pobytem
dzieci i młodzieży (szkoły), zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny
poziom hałasu w porze nocy
www.eko-mar.com
116
8.2.3.2. Metoda oceny
Ocenę hałasu drogowego w środowisku dokonano przy wykorzystaniu francuskiej metody
obliczania poziomów dźwięku „NBPB – Routes – 96”, zalecanej do stosowania przez
Dyrektywę 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, oraz
programu komputerowego SoundPLAN® ver. 7.0, który do oceny poziomu hałasu stosuje
model obliczeniowy opisany w normie PN-ISO 9613-2 „Akustyka. Tłumienie dźwięku w
przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczania” oraz jest zgodny z Załącznikiem nr 2
Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 02.10.2007 r. w sprawie wymagań w zakresie
prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego
drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U. Nr 192, poz. 1392).
Błąd określenia równoważnego poziomu dźwięku A wynikający z przyjętego modelu
obliczeniowego nie przekracza +/-3.0 dB. Zastosowany algorytm uwzględnia wpływ zjawisk
fizycznych na propagację hałasu takich jak: rozbieżność geometryczna, pochłanianie przez
atmosferę, wpływ gruntu, odbicia od powierzchni, ekranowanie przez przeszkody.
Wskaźnik oceny LAeqD odniesiony został do przedziału czasu odniesienia równego 16
godzinom dnia a wskaźnik LAeqN odniesiony został do przedziału czasu odniesienia równego
8 godzinom nocy.
Ocenę oddziaływania hałasu na terenach wokół analizowanych odcinków projektowanej
Trasy Sucharskiego przeprowadzono przyjmując następujące założenia w zastosowanym
modelu obliczeniowym:
• standard obliczeń emisji źródeł liniowych;
• warunki oceny: LAeqD i LAeqN;
• źródła liniowe (odcinki drogi);
• odbicia wielokrotne;
• stała wysokość siatki obliczeniowej ponad terenem równa 4 m;
• cyfrowy model terenu;
• powierzchnia poza pasem drogowym: pochłaniająca;
• wilgotność na poziomie 70%;
• temperatura 10º C.
8.2.3.3. Dane wyjściowe do obliczeń akustycznych
Do obliczeń akustycznych przyjęto dane wyjściowe dotyczące prognozowanego natężenia
strumienia pojazdów samochodowych dla horyzontu czasowego docelowego, tj. roku 2035,
na podstawie „Analizy ruchu dla projektowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku”, wykonanej
www.eko-mar.com
117
na zlecenie Europrojekt Gdańsk Sp. z o.o. w sierpniu 2008 r. Dane wyjściowe do obliczeń
poziomu hałasu wokół projektowanego odcinka z uwzględnieniem węzłów: Błonia, Elbląska
oraz Wosia Budzysza przedstawiano w rozdziale 4.4
Oprócz natężeń strumienia ruchu, do obliczeń przyjęto niżej podane parametry
eksploatacyjne analizowanych odcinków Trasy Sucharskiego:
• rodzaj nawierzchni: bitumiczna;
• ilość pasów ruchu: 4;
• szerokość pasa ruchu: 3.50 m;
• szerokość pasa dzielącego z opaskami: 5.0 m;
• prędkość ruchu pojazdów osobowych/dostawczych: 110 km/h1), 70 km/h2), 50 km/h2);
• prędkość ruchu samochodów ciężarowych: 90 km/h1), 70 km/h2), 50 km/h2);
• rodzaj ruchu: stabilny.
Oznaczenia: 1) – odcinek „podmiejski”, 2) – odcinek „miejski”
8.2.3.4. Projektowane ekrany akustyczne
Po przeprowadzeniu szczegółowych obliczeń akustycznych, uwzględniających aktualną
inwentaryzację budynków mieszkalnych usytuowanych wzdłuż projektowanej Trasy, przyjęto
ostateczną lokalizację ekranów akustycznych:
• ekran E1 - jezdnia prawa, węzeł Błonia, początek ekranu - łącznica nr 3, km 0+060,
koniec ekranu łącznica nr 1 „węzeł Elbląska” km 0+255, wysokość ekranu H = 4,5 - 6 m,
długość 846 m;
• ekran E2 - jezdnia lewa, początek od km 1+894, koniec łącznica nr 5 - węzeł Elbląska
km 0+120, wysokość ekranu H = 4,5 - 6 m, długość 566 m;
• ekran E3 - jezdnia lewa, od km 2+205 do km 2+370, wysokość ekranu H = 4 m,
długość 165 m;
długość 150 m (ekran zagięty);
długość 90 m.
Do określenia wysokości oraz optymalnej długości ekranów przyjęto najmniej korzystne dane
dot. natężenia ruchu, tj. prognozowane na rok 2035. Całkowita długość ekranów wyniesie 1
817 m bieżących, co daje 9 459 m2 powierzchni ekranującej hałas drogowy. Lokalizację
ekranów pokazano na rys. 20 – 23.
www.eko-mar.com
118
Projektowane ekrany zestawiono również w Tabeli 15.
Przyjęto, że wszystkie ekrany będą zaprojektowane, jako pionowe, wypełnione panelami
akustycznymi, aluminiowymi jednostronnie pochłaniającymi. Jednoliczbowy wskaźnik oceny
izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli akustycznych zastosowanych do
projektowanych ekranów, powinien być większy od 24 dB (klasa B3 izolacyjności od
dźwięków powietrznych) a wskaźnik oceny pochłaniania dźwięku DLα paneli akustycznych
powinien być większy od 11 dB, co odpowiada klasie A4 właściwości pochłaniających paneli.
Dopuszcza się zastosowanie paneli przeźroczystych, odbijających ze szkła akrylowego,
jednak ich powierzchnia nie powinna przekroczyć 20% całkowitej powierzchni ekranu.
Jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli ze szkła
akrylowego zastosowanych do projektowanych ekranów, powinien być większy od 24 dB
(klasa B3 izolacyjności od dźwięków powietrznych).
Elementy wszystkich ekranów muszą spełniać wymagania polskich norm:
•
PN-EN
1794-1:2005
Drogowe
urządzenia
przeciwhałasowe.
Wymagania
pozaakustyczne. Część 1: Właściwości mechaniczne i stateczność,
•
PN-EN 14388:2005 Systemy redukujące hałas. Specyfikacja wraz z poprawką (PNEN 14388:2005/AC),
oraz posiadać znak CE.
Tab.15 Zestawienie projektowanych ekranów akustycznych
Początek
ekranu
Koniec
ekranu
Długość
ekranu [m]
Powierzchnia
ekranu
2
[m ]
Wysokość
ekranu
[m]
0+060
1+845
178
801
4,5
1+845
0+255
668
4008
6
1+894
0+372
322
1932
6
0+372
0+120
244
1098
4,5
E3
2+205
2+370
165
660
4
E4
3+404
3+540
150
600
4
E5
3+460
3+550
90
360
4
Ekran
akustyczny
Uwagi
początek ekranu
(wg kilometrażu
łącznicy nr 3)
E1
koniec ekranu (wg
kilometrażu łącznicy
ELB nr 1)
E2
koniec ekranu (wg
kilometrażu łącznicy
ELB nr 5)
ekran zagięty
całkowita powierzchnia ekranów akustycznych
9459 m2
całkowita długość ekranów akustycznych
1817 m
www.eko-mar.com
119
www.eko-mar.com
120
www.eko-mar.com
121
www.eko-mar.com
122
www.eko-mar.com
123
8.2.3.4. Wyniki obliczeń poziomu hałasu w środowisku
Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku A hałasu drogowego w środowisku dla
pory dnia i nocy przedstawiono w postaci graficznej na rysunkach 20 - 23. Obliczenia
uwzględniają zaproponowane ekrany akustyczne. Analizowaną Trasę Sucharskiego
podzielono na dwa odcinki, a wyniki obliczeń prognozowanego hałasu w środowisku
przedstawiono w postaci:
•
hałasu na elewacji budynków w porze dnia i nocy w funkcji wysokości kondygnacji;
•
mapy hałasu w porze dnia i nocy dla wysokości 4 m n.p.t. wraz z podaniem zasięgu
izolinii hałasu o poziomie równoważnym LAeqD = 55 dB (zabudowa jednorodzinna,
szkoły - dzień) i LAeqD = 60 dB (zabudowa wielorodzinna - dzień) i LAeqN = 50 dB
(zabudowa wielo- i jednorodzinna - noc).
Ponieważ z map akustycznych trudno jest odczytywać dokładne informacje dotyczące
zasięgu poszczególnych izolinii, więc dla zobrazowania zależności pomiędzy odległością od
osi jezdni i poziomami równoważnymi przygotowane zostały dodatkowe rysunki wykonane
dla Zadania I i Zadania II Trasy Sucharskiego – obrazujące poziomy hałasu poza węzłami
komunikacyjnymi (w miejscach bez ochrony ekranami akustycznymi) w rejonie gdzie obecnie
nie występuje zabudowa mieszkaniowo-usługowa.
W rejonie zadania I w porze dziennej poziomy równoważne powyżej 60 dB będą
występować natomiast do odległości ok. 170 od osi drogi, czyli ok. 160 od krawędzi jezdni, w
porze nocnej poziom wynoszący 50 dB występuje do ok. 250 m od krawędzi jezdni.
W rejonie zadania II w porze dziennej poziomy równoważne powyżej 60 dB będą
występować natomiast do odległości ok. 110 od osi drogi, czyli ok. 100 od krawędzi jezdni, w
porze nocnej poziom wynoszący 50 dB występuje do 140-200 m od krawędzi jezdni (w
zależności od odcinka trasy).
Należy zatem wskazać, że w pasie ok. 250 m od krawędzi jezdni w rejonie zadania I oraz w
pasie o ok. 200 m od krawędzi jezdni w rejonie zadania II i - nie powinna być lokalizowana w
przyszłości zabudowa mieszkaniowo-usługowa (podlegająca ochronie przed hałasem).
Ewentualna lokalizacja ww. zabudowy w bliższych odległościach będzie wymagała
zastosowania ekranów akustycznych (lub innych środków ochrony np. cichych nawierzchni).
www.eko-mar.com
124
Rys. 24 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu - zadanie I
Trasy Sucharskiego, km 0 + 900
Rys. 25 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu - zadanie II
www.eko-mar.com
125
Rys. 26 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu - zadanie II
8.2.3.5. Podsumowanie i wnioski
Wyniki obliczeń równoważnego poziomu hałasu w otoczeniu zadania I i II projektowanej
Trasy Sucharskiego pozwalają sformułować następujące wnioski:
•
Tereny najbliższej zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz mieszkaniowousługowej po zastosowaniu ekranów akustycznych, w stopniu zadawalającym będą
chronione przed hałasem drogowym pochodzącym od Trasy Sucharskiego, zarówno
w porze dnia jak i nocy; wyjątek stanowi jeden budynek mieszkalny (Rys. 22),
usytuowany w km 2+280, dla którego prognozowany równoważny poziom dźwięku A
na rok 2035 może wynieść w porze nocy 53,0 dB na wysokości II kondygnacji budynek ten jest chroniony ekranem E1 o wysokości 6 m, niestety z uwagi na
lokalizację tego budynku, nie ma technicznej możliwości całkowitej ochrony przed
hałasem;
•
W perspektywie roku 2035 mogą wystąpić niewielkie przekroczenia hałasu w porze
nocy od 0,3 dB do 3,3 dB na elewacji kilku budynków na wysokości II kondygnacji.
Przekroczenia te mieszczą się w granicach błędu wynikającego z obowiązującego
modelu obliczeniowego wg PN-ISO 9613-2.
www.eko-mar.com
126
•
Na terenach, na których są zlokalizowane szkoły (SP nr 29 i SP nr 61) hałas drogowy
dla roku 2035 od Trasy Sucharskiego przekroczy wartości dopuszczalne (55 dB) nie
więcej niż o 0,6 dB, co mieści się w granicach błędu prognozy.
•
Jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli
akustycznych oraz szkła akrylowego zastosowanego do projektowanych ekranów,
powinien być większy od 24 dB (klasa B3 izolacyjności od dźwięków powietrznych) a
wskaźnik oceny pochłaniania dźwięku DLα paneli akustycznych powinien być większy
od 11 dB, co odpowiada klasie A4 właściwości pochłaniających paneli. Powierzchnia
paneli przeźroczystych, odbijających ze szkła akrylowego nie powinna przekroczyć
20% całkowitej powierzchni ekranu.
•
Elementy wszystkich ekranów muszą spełniać wymagania polskich norm: PN-EN
1794-1:2005 Drogowe urządzenia przeciwhałasowe. Wymagania pozaakustyczne.
Część 1: Właściwości mechaniczne i stateczność i PN-EN 14388:2005 Systemy
redukujące hałas. Specyfikacja wraz z poprawką (PN-EN 14388:2005/AC) oraz
posiadać znak CE.
8.2.4. Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania III Trasy Sucharskiego
8.2.4.1. Uwagi ogólne i dopuszczalne poziomy hałasu
Odcinek stanowiący III zadanie Trasy Sucharskiego jest przebudową nawierzchni istniejącej
ulicy Sucharskiego, a zatem modernizacją drogi. Na tym odcinku trasa usytuowana jest na
obszarach o przeznaczeniu przemysłowo-portowym.
Zgodnie z rozporządzeniem w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007
r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, (Dz.U. 2007, Nr 120, poz.
826). dopuszczalne w środowisku poziomy hałasu określa się dla terenów chronionych
akustycznie wyszczególnionych w tabeli 1 załącznika do rozporządzenia (patrz tabela w
rozdziale 8.2.2.) W obowiązującym obecnie przepisie normującym ochronę środowiska
przed hałasem nie są zawarte wytyczne dotyczące terenów o charakterze portowym
(przemysłowym). Można jedynie spekulować, że teren portowy (przemysłowy) nie podlega
ochronie większej niż tereny z zabudową mieszkaniową, czyli limit powinien być nie mniejszy
jak najwyższy limit występujący dla terenów z zabudową mieszkaniową tzn. 65 dB w porze
dziennej i 55 dB w porze nocnej. W rzeczywistości jednak w dużych miastach występują
znaczne przekroczenia tego limitu i hałas w okolicy ruchliwych ulic przekracza nawet 75 dB.
Autor uważa, że w Polsce dla większości terenów przemysłowych można przyjąć
maksymalny poziom równoważny wynoszący 75 dB.
www.eko-mar.com
127
8.2.4.2. Metoda oceny
Dla szacunkowego określenia oddziaływania akustycznego planowanej inwestycji na
środowisko, wykorzystano najnowszą metodykę opracowaną na potrzeby Unii Europejskiej
pod
roboczą
nazwą
"HARMONOISE/IMAGINE",
która
została
opracowana
jako
zharmonizowana metoda przewidywania hałasu od środków transportu lądowego i
powietrznego oraz instalacji przemysłowych.
Analizę propagacji dźwięku wykonano za pomocą programu komputerowego HPZ 2001.
8.2.4.3. Dane wyjściowe do obliczeń akustycznych
W oparciu o opracowanie „Prognozy ruchu dla opracowań środowiskowych” przytoczone w
rozdziale
4.4..określono
intensywność
i
skład
rodzajowy
ruchu
drogowego
na
modernizowanym odcinku Trasy Sucharskiego stanowiącym zadanie III.
Tabele w załączniku nr 7 zawierają dane wejściowe wykorzystane do obliczeń oraz wyniki w
postaci jednostkowej mocy akustycznej dla źródła liniowego jakim jest III Zdanie Trasy
Sucharskiego. Fragment Trasy od Węzła "Ku Ujściu" do skrzyżowania z ul. Portową
nazwano odcinkiem "I", a fragment od skrzyżowania z ul. Portową do skrzyżowania z ul. Kpt.
Poinca nazwano odcinkiem "II".
Poniżej zestawiono obliczone wyniki poziomu jednostkowej mocy akustycznej:
• odcinek I pora dzienna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 84,3 dB/m
• odcinek I pora nocna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 78,1 dB/m
• odcinek II pora dzienna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 82,7 dB/m
• odcinek II pora nocna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 76,3 dB/m
• odcinek I pora dzienna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 85,0 dB/m
• odcinek I pora nocna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 78,9 dB/m
• odcinek II pora dzienna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 83,7 dB/m
• odcinek II pora nocna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 77,3 dB/m
8.2.4.3. Wyniki obliczeń poziomu hałasu
Wyniki przeprowadzonych symulacji przedstawione są na poniższych rysunkach. Rysunki
wykonane są oddzielnie dla prognoz na rok 2015 i 2025 oraz dla pory dziennej i pory nocnej.
Rysunki przedstawiają symulowane poziomy dźwięku na wysokości 4 m.
www.eko-mar.com
128
Rys. 27 Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej – zadanie III Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
129
Rys. 28 Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej – zadanie III Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
130
Rys. 29 Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej – zadanie III Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
131
Rys. 30 Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej – zadanie III Trasy Sucharskiego
www.eko-mar.com
132
Odcinek I
Poziom równoważny [dB] ważony A
70
2015 Dzień
2015 Noc
2025 Dzień
2025 Noc
65
60
55
50
45
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
Odległość od osi drogi [m]
Rys. 31 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie III odcinek I
(od Węzła "Ku Ujściu" do skrzyżowania z ulicą Portową)
Odcinek II
Poziom równoważny [dB] ważony A
70
2015 Dzień
65
2015 Noc
2025 Dzień
2025 Noc
60
55
50
45
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
Odległość od osi drogi [m]
Rys. 32 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie III odcinek
(od skrzyżowania z ulicą Portową do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca)
www.eko-mar.com
133
Ponieważ z map akustycznych trudno jest odczytywać dokładne informacje dotyczące
zasięgu poszczególnych izolinii, więc dla zobrazowania zależności pomiędzy odległością od
osi jezdni i poziomami równoważnymi przygotowane zostały dodatkowe rysunki wykonane
dla Odcinka I i Odcinka II. Było to możliwe, gdyż przy trasie nie ma większych obiektów
powodujących odbicia dźwięku. Występują natomiast miejscami obszary zielone, ale ich
wpływ jest korzystny i powodować będzie jedynie zmniejszenie zasięgu poszczególnych stref
hałasu.
Jak wynika z wszystkich przedstawionych rysunków nr 31 i 32, w porze dziennej poziomy
równoważne powyżej 65 dB będą występować w odległości nie przekraczającej 50 - 60 m od
osi drogi, poziomy powyżej 60 dB będą występować natomiast do odległości nie większej niż
110 m. W porze nocnej poziom równoważny 55 dB wystąpi w odległości 80 m, a poziom
wynoszący 50 dB w odległości 200 m.
8.2.4.4. Wyniki obliczeń poziomu hałasu
Biorąc pod uwagę lokalizację III Zadania Trasy Sucharskiego oraz wyniki symulacji należy
stwierdzić, że inwestycja nie spowoduje przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w
porze dziennej i w porze nocnej, a zatem można uznać planowaną inwestycję za
nieuciążliwą akustycznie dla środowiska.
8.3. Wpływ wibracji na otoczenie
Wibracje powstają na styku kół poruszających się pojazdów drogowych z nawierzchnią trasy,
a następnie przenoszą się przez podłoże gruntowe do otoczenia: budynków, ich
wyposażenia i użytkowników. Amplituda wibracji istotnie zależy od rodzaju nawierzchni.
Nierówności w nawierzchni wzbudzają drgania kilkakrotnie wyższe od drgań powodowanych
przy nawierzchni równej. Drgania w czasie eksploatacji ulic są powodowane jedynie ruchem
pojazdów ciężkich (samochody ciężarowe - które w badanym przypadku stanowią od 10%
do 19% przewidywanego strumienia pojazdów). Z uwagi na nową nawierzchnię drogi nie
przewiduje
się
znaczącego
oddziaływania
w
zakresie
drgań
-
amplituda
drgań
przekazywanych przez podłoże na budynki znajdujące się w sąsiedztwie planowanej drogi
nie przekroczy górnej granicy strefy drgań odczuwalnych przez budynek, ale nieszkodliwych
dla jego konstrukcji.
www.eko-mar.com
134
8.4. Oddziaływanie elektromagnetyczne
•
Informacje ogólne
Czynne urządzenia elektroenergetyczne o napięciu 110 kV i 400 kV mogą być powodem
ograniczeń
w
zagospodarowaniu
terenu.
Ograniczenia
mogą
być
spowodowane
następującymi czynnikami:
- wpływem pola elektromagnetycznego,
- zakłóceniami odbioru radiowego i telewizyjnego,
- generowaniem szumów akustycznych.
Obecność urządzeń linii napowietrznych 110 kV i 400 kV powoduje wytwarzanie pola
elektromagnetycznego częstotliwości 50 Hz, którego przewidywany zasięg określono w
niniejszym raporcie (patrz zał. 8).
Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów
sprawdzania dotrzymania tych poziomów (Dz.U. Nr 192 poz. 1883) przy budowie urządzeń
elektroenergetycznych (stacje i linie elektroenergetyczne) należy stosować takie rozwiązania
techniczne, aby w miejscach ogólnie dostępnych, w bezpośrednim sąsiedztwie tych
urządzeń lub pod liniami wysokiego napięcia (WN), na wysokości 2,0 m nad poziomem
terenu, w miejscach przeznaczonych na okresowy pobyt ludzi, natężenie pola elektrycznego
nie przekraczało 10,0 kV/m, a natężenie pola magnetycznego nie przekraczało 60,0 A/m. W
rejonach zabudowy mieszkaniowej natężenie pola elektrycznego nie powinno przekraczać E
= 1,0 kV/m i natężenie pola magnetycznego H = 60,0 A/m.
•
Opis stanu istniejącego i projektowanego
Planowana Trasa Sucharskiego będzie kolidować z liniami elektroenergetycznymi 400 kV,
110 kV i liniami niskiego napięcia NN 0,4 kV. Przebudowa polegać będzie na wykonaniu
odcinków kablowych w miejsce linii napowietrznych niskiego i średniego napięcia na
skrzyżowaniu z projektowaną drogą oraz drogami łącznikowymi na węzłach.
Przebudowywane odcinki sieci są elementem Krajowego Systemu Elektroenergetycznego, w
skład którego wchodzą m.in.: sieci przesyłowe, stacje elektroenergetyczne najwyższych
napięć, stacje rozdzielcze wysokiego napięcia, stacje transformatorowe. Stanowią element
ujednoliconego systemu energetycznego, spełniającego wymagania norm i obowiązujących
przepisów. Ich technologiczne powiązanie wynika również z faktu, że stanowią jedno
przedsięwzięcie budowlane, na które składają się prace prowadzone w związku z
www.eko-mar.com
135
koniecznością rozwiązania kolizji z projektowaną Trasą Sucharskiego. Przedmiotowa
inwestycja ma na celu dostosowanie parametrów linii (przesunięcie i/lub podniesienie
słupów, zmianę trasy) w związku z kolizją z projektowaną drogą. Ze względu na
uwarunkowania techniczne nie jest możliwe osiągnięcie wymaganych parametrów
(zachowania
zalecanych
minimalnych
odległości
sieci
elektroenergetycznych
od
projektowanej drogi) i na niektórych odcinkach konieczna jest przebudowa sieci.
Tabela 16 Charakterystyczne parametry techniczne linii 400 kV
Linia Grudziądz Węgrowo Gdańsk Błonia
400 kV
1
Słupy stalowe, kratowe,
ocynkowane serii Y52
Projektowane Y25
2 x 3 x 2 x AFL-8
2
525 mm
2xOPGW skojarzone
z włóknami światłowodowymi
2xCC-108/20/618 (DNO60101)
około 971 m
*
1-2
Linia Żarnowiec - Gdańsk Błonia
Napięcie znamionowe linii
Ilość torów
400 kV
2
Słupy stalowe, kratowe, ocynkowane
serii Z52
Konstrukcje wsporcze
Przewody robocze
Przekrój znamionowy
Przewody odgromowe
Długość planowanych linii
Ilość przebudowywanych słupów
2 x 3 x 2 x AFL-8
2
525 mm
2xOPGW skojarzone z włóknami
światłowodowymi 2xASLH-DAB 1 x
24 E9/125 0,36F3,5 + 0,25H 18
(AY/ACS 34/34) Siemens
około 917 m
*
2
Tabela 17 Charakterystyczne parametry techniczne linii 110 kV
Linia Gdańsk Błonia - Leśniewo,
Chełm Nr 1423
Napięcie znamionowe linii
Ilość torów
110 kV
2
słupy stalowe, kratowe ocynkowane
serii OS24
Konstrukcje wsporcze
Przewody robocze
Przekrój znamionowy
2x3 AFL-6 240 mm
Przewody odgromowe
2xAFL-1,7 95
2
Linia Gdańsk Błonia Basen Górniczy, Ostrów
1435
110 kV
2
słupy stalowe, kratowe
ocynkowane serii OS24 Dc2
2
2x3 AFL-6 240 mm
2
oraz 2x3 AFL-6 185 mm
2
AFL-1,7 50mm oraz OPGW
skojarzony z włóknami
światłowodowymi
ADSS skojarzony z włóknami
światłowodowymi
Inne przewody
Długość planowanej przebudowy
linii
Liczba demontowanych słupów
1
nowa trasa - 997 m
stara trasa - 942 m
*
3-4
1*
0*
4-5*
1*
około 444 m
Liczba nowych słupów
Zwiększenie liczby słupów
-
*
* W związku z możliwością wystąpienia trudności technicznych w rozwiązaniu kolizji z Trasą
Sucharskiego oraz w zależności od ustaleń z właścicielem linii i uzgodnień nie wyklucza się
posadowienia dodatkowych słupów (również w osi istniejącej linii elektroenergetycznej) lub zmiany typu
słupów projektowanych oraz pozostawienia niektórych z istniejących słupów.
W związku z kolizją linii 400 kV z planowaną Trasa Sucharskiego korekcie mogą ulec
lokalizacje 4 słupów (po 2 w obu odcinkach).
www.eko-mar.com
136
Tabela 18 Korekta lokalizacji słupów linii 400 kV - proponowane rozwiązania
Słupy do demontażu
Dwutorowa linia
Żarnowiec - Gdańsk Błonia
Nr 234 typ Z52 P+5
Nr 235 typ Z52 P
Jednotorowa linia
Grudziądz Węgrowo - Gdańsk Błonia
Nr 328 typ Y52 P+5
Nr 329 typ Y52 P+5
Słupy projektowane
Nr 234 typ Z52 ON170+10
Nr 235 typ Z52 ON170+10 lub
Nr 235 typ Z52 P+10
Nr 328 typ Y25 M1+10
Nr 329 typ Y25 M1+10 lub
Nr 329 typ Y25 P+5
W związku z kolizją linii 110 kV z planowaną Trasa Sucharskiego proponuje się następujące
rozwiązania - tabela poniżej.
Tabela 19 Korekta lokalizacji słupów linii 110 kV - proponowane rozwiązania
Dwutorowa linia
Gdańsk Błonia - Leśniewo, Chełm
Dwutorowa linia
Gdańsk Błonia - Basen Górniczy,
Ostrów
Słupy do demontażu
Słupy projektowane
Nr 70 OS24 P
Nr 70 OS24 ON 150+10
Nr 30 O24 PS+10*
Nr 31 Dc2 ONI+3
Nr 32 Dc2 P+6
Nr 33 Dc2 ONI +3
Nr 30 OS24 ON 120+10 lub 120+15*
Nr 31 OS24 ON 120+10 lub 120+15
Nr 32 OS24 ON 150+15 lub 120+20
Nr 32A OS24 ON 90+10 lub 90 +20
Nr 33 OS24 ON 120+10 lub 120+15
* Prawdopodobnie nie będzie konieczności przebudowy słupów
W związku z możliwością wystąpienia trudności technicznych w rozwiązaniu kolizji z Trasą
Sucharskiego oraz w zależności od ustaleń z właścicielem linii i uzgodnień nie można
wykluczyć prawdopodobieństwa posadowienia dodatkowych słupów (również w osi
istniejącej linii elektroenergetycznej) lub zmiany typu słupów projektowanych.
•
Obliczenia
zasięgu
oddziaływania
pola
elektromagnetycznego
linii
napowietrznych 2 x 110 kV
Dla określenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego od dwutorowej linii
napowietrznej 110 kV Gdańsk Błonia - Leśniewo wykonano obliczenia w przekrojach
2
poprzecznych dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych AFL-6 240mm od ziemi,
przy zastosowaniu słupów serii OS24: odporowo-narożnego typu ON150 i przelotowego
typu P.
napowietrznej 110 kV Gdańsk Błonia - Basen Górniczy wykonano obliczenia w przekrojach
poprzecznych dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych od ziemi, przy
zastosowaniu słupów serii OS24 odporowo-narożnego typu ON120 z przewodami AFL-6
2
o
przekroju 240 mm i słupa odporowo-narożnego serii Dc2 typu ONIII z przewodami AFL-6 o
przekroju 185 mm2.
www.eko-mar.com
137
Do obliczeń przyjęto wartości ekstremalne, jakie mogą wystąpić w zastosowanych
przewodach roboczych:
2
- dla przewodów typu AFL-6 o przekroju 240 mm : napięcie U = 123 kV i prąd I = 735 A.
2
- dla przewodów typu AFL-6 o przekroju 185 mm : napięcie U = 123kV i prąd I = 630 A.
Dla określenia wielkości natężenia i rozkładu pola elektromagnetycznego z zastosowaniem
słupa serii OS24 typu ON150, wykonano obliczenia, których wyniki przedstawiają wydruki
komputerowe (patrz Zał. 8)
•
Obliczenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego linii
napowietrznych 400 kV
napowietrznej 400 kV Żarnowiec - Gdańsk Błonia wykonano obliczenia w przekroju
poprzecznym dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych wiązkowych typu 2xAFL-8
2
525 mm od ziemi, przy zastosowaniu słupów serii Z52: odporowo-narożnego typu ON170.
Dla określenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego od jednotorowej linii
napowietrznej 400 kV Grudziądz Węgrowo - Gdańsk Błonia wykonano obliczenia w
przekroju poprzecznym dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych wiązkowych
2
typu 2xAFL-8 525 mm od ziemi, przy zastosowaniu słupów serii Y52 (Y25) odporowonarożnych typu ON150 (M3).
Do obliczeń przyjęto wartości ekstremalne, jakie mogą wystąpić w zastosowanych
2
przewodach roboczych wiązkowych typu 2xAFL-8 525 mm :
napięcie U = 420kV i prąd I = 2.440 A.
Dla określenia wielkości natężenia i rozkładu pola elektromagnetycznego z zastosowaniem
słupa serii Z52 typu ON170, wykonano obliczenia, których wyniki przedstawiają wydruki
komputerowe (patrz Zał. 8).
Szerokość linii (odległość między skrajnymi przewodami) w przypadku zamiany słupów
przelotowych na mocne ulegnie nieznacznemu zwiększeniu, a w przypadku wymiany słupów
serii Dc2 na słupy serii OS24 ulegnie zmniejszeniu. Przebudowa pozwoli dostosować
skrzyżowania linii elektroenergetycznych z projektowaną drogą do warunków zgodnych z
przepisami.
www.eko-mar.com
138
•
Przebudowywane, kolidujące z trasą, sieci zlokalizowane są w dzielnicach: Olszynka Rudniki
i Przeróbka. Przebudowa generalnie będzie prowadzona po trasie istniejących linii
elektroenergetycznych. Zmieniona zostanie trasa linii nr 1435 Gdańsk Błonia - Basen
Górniczy, Ostrów na odcinku od istniejącego słupa nr 31 do 33. Największe przesunięcie
trasy linii w stosunku do istniejącego przebiegu będzie w rejonie istniejącego słupa nr 33 i
wyniesie około 80 m. W rejonie słupa nr 31 istniejąca i projektowana trasa linii będą się
pokrywały. Większość kolizji wymusza jedynie podniesienie linii wzdłuż istniejących tras.
Odcinek biegnący równolegle do projektowanej drogi nie będzie wymagał przesunięcia jego
trasy. Nie nastąpi więc zmiana sposobu zagospodarowania terenów znajdujących się w
pasie istniejących linii.
Na mapach zaznaczono przewidywane granice oddziaływania pola elektromagnetycznego E
= 1 kV/m przebudowywanych odcinków linii 110 kV i 400 kV (patrz Zał. 8). Decydujące
znaczenie dla wyznaczenia obszaru oddziaływania linii elektroenergetycznych o napięciu
110 kV i 400 kV ma składowa elektryczna pola elektromagnetycznego [E], która zawsze ma
większy zasięg od składowej magnetycznej [H].
Obszar I oddziaływania pola elektromagnetycznego (E > 10,0kV/m i H > 60A/m) na
wysokości 2 m nad poziomem terenu od istniejących i przebudowywanych odcinków linii
jedno
i
dwutorowych
110
kV
nie
występuje.
Obszar
II
oddziaływania
pola
elektromagnetycznego (1,0 kV/m < E < 10 kV/m) od linii 110 kV może występować w
miejscach, gdzie przewody w poszczególnych przęsłach zbliżają się do ziemi na odległość
od 6 m do 12 m. Odległość przewodów roboczych od ziemi około 6 m (zgodnie z normą 5,74
m) jest najmniejszą możliwą odległością, jaka może wystąpić w liniach 110 kV.
Inaczej jest w przypadku linii 400 kV. Najmniejsza możliwa odległość przewodów roboczych
od ziemi wynosi około 8 m (zgodnie z wymaganiami normy 7,67 m). Obszar II oddziaływania
pola elektromagnetycznego (1,0 kV/m < E < 10 kV/m) od linii 400 kV może występować w
miejscach, gdzie przewody w poszczególnych przęsłach zbliżają się do ziemi na odległość
od 12 m do ponad 30 m.
Z
przeprowadzonej
analizy
wynika,
że
dla
wyeliminowania
obszaru
I
pola
elektromagnetycznego (E > 10,0 kV/m i H > 60 A/m) na wysokości 2 m nad poziomem
terenu, przewody robocze linii napowietrznych 400 kV powinny być na wysokości minimum
www.eko-mar.com
139
około 10 m od poziomu terenu. Należy to potraktować jako zalecenie dla rozwiązań
technicznych projektu budowlanego oraz projektu wykonawczego.
Uwzględniając wykonane obliczenia nie ma przeciwwskazań do przebudowy istniejących
odcinków linii elektroenergetycznych 110 kV i 400 kV kolidujących z budową Trasy
Sucharskiego w Gdańsku.
8.5. Ścieki opadowe
Jakość ścieków opadowych
Głównymi zanieczyszczeniami zawartymi w ściekach opadowych z dróg są zawiesiny
ogólne, specyficzne zanieczyszczenia organiczne (węglowodory alifatyczne i aromatyczne,
WWA), metale ciężkie, chlorki.
•
zawiesina ogólna – jest podstawowym wskaźnikiem zanieczyszczenia wód
opadowych, pozostałe zanieczyszczenia są funkcją stężenia zawiesin ogólnych. Stężenie
zawiesiny ogólnej jest uzależnione od natężenia ruchu, sposobu zagospodarowania terenu,
przekroju poprzecznego drogi i według przeprowadzonych badań wynosi średnio [źr. 3.12] :
- w spływach opadowych - 164,6 mg/l
- w spływach roztopowych - 1923,8 mg/l
•
substancje ropopochodne – węglowodory alifatyczne (frakcje benzyn i olejów),
stężenie substancji ropopochodnych według przeprowadzonych badań wynosi średnio [źr.
3.12]: - w spływach opadowych – kilka mg/l
- w spływach roztopowych < 15 mg/l
Stężenie substancji ropopochodnych w ściekach opadowych w warunkach normalnej
(bezawaryjnej) eksploatacji dróg jest mniejsze od dopuszczalnego i nie wymaga redukcji.
W rejonie węzłów drogowych ścieki opadowe ujmowane będą przez lokalną sieć kanalizacji
deszczowej, a następnie, po podczyszczeniu w osadnikach i separatorach, wprowadzone
zostaną do istniejącego lub projektowanego układu rowów i kanałów odwadniających
(melioracyjnych).
Na odcinku drogowym (zamiejskim) wody opadowe odprowadzane będą do rowów
drogowych. Rowy należą do najprostszych i najczęściej stosowanych urządzeń do
ujmowania, zbierania i odprowadzania wód opadowych poza obszar pasa drogowego;
zapewniają retencje przepływów, szczególnie przy zastosowaniu przegród, które dodatkowo
intensyfikują procesy samooczyszczania.
www.eko-mar.com
140
Skuteczność działania rowów trawiastych [źr. 3.12] w oczyszczaniu wód opadowych z
zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych jest bardzo wysoka i wynosi :
- dla zawiesin ogólnych od 40 % ÷ 90 %
- dla substancji ropopochodnych od 20 % ÷ 90 %
Zawiesiny i zanieczyszczenia im towarzyszące (współwystępujące) są zatrzymywane w
warstwie filtracyjnej i w humusie dna rowów. Wraz z wytrącaniem zawiesin następuje
zatrzymanie metali ciężkich (sorpcja na zawiesinach) znacznej części zanieczyszczeń
ropopochodnych, w tym WWA (sorpcja i biodegradacja), obniżenie ChZT.
Efektywność działania uzależniona jest od jakości powierzchni trawiastej, fazy rozwoju traw,
przepuszczalności gruntów zalegających w podłożu, pory roku i czasu eksploatacji.
Prawidłowo eksploatowane rowy powinny być okresowo (w skutek postępującego
zakolmatowania) czyszczone z osadów. Zapobiega to możliwości powtórnego uruchomienia
części zanieczyszczeń na nich zaabsorbowanych. Intensyfikację procesów oczyszczania
można osiągnąć poprzez stosowanie progów, przegród piętrzących, wysokiemu koszeniu
traw.
Przyjęte rozwiązania odprowadzenia ścieków opadowych
• Zadanie I Trasy Sucharskiego
Ścieki opadowe z jezdni o przekroju ulicznym (z obustronnymi krawężnikami) ujmowane
będą przez lokalną sieć kanalizacji deszczowej. Rozwiązanie takie zastosowano na
wiadukcie nad Trasą Sucharskiego w ciągu ul. Tama Pędzichowska, na Węźle „Błonia” i na
Węźle „Elbląska”. Przed wprowadzeniem do odbiornika (istniejących bądź projektowanych
rowów i kanałów melioracyjnych) ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i
separatorach substancji ropopochodnych.
Z odcinków Trasy o przekroju drogowym (bez krawężników) wody opadowe odprowadzane
będą do obustronnych rowów drogowych. Spływ wody opadowej z powierzchni drogowej
zapewniony zostanie poprzez odpowiednie spadki podłużne oraz poprzeczne. Przyjęto rowy
drogowe o przekroju trapezowym, o szerokości w dnie 0,6 m i standardowym nachyleniu
skarp 1 : 1,5 (lokalnie dopasowane do warunków miejscowych). Dno i skarpy rowów
drogowych obłożone będą humusem i obsiane trawą. Z rowów drogowych ścieki opadowe
odprowadzane będą do istniejących rowów i kanałów melioracyjnych. Przed wprowadzeniem
do odbiornika ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i separatorach substancji
ropopochodnych.
W tabeli 20 zestawiono dane dla poszczególnych odcinków Trasy Sucharskiego i wylotów
kanalizacyjnych odprowadzających ścieki opadowe do odbiornika :
www.eko-mar.com
141
Tabela 20 Odprowadzenie ścieków opadowych – Zadanie I Trasy Sucharskiego
Nr wylotu
Odcinek
Wylot nr 1
Węzeł
„Elbląska”
Wylot nr 2
Węzeł
„Elbląska”
Wylot nr 3
Węzeł
„Elbląska”
Wylot nr 4
Węzeł
„Elbląska”
Wylot nr 5
Węzeł
„Błonia”
Wylot nr 6
Węzeł
„Błonia”
Wylot nr 7
Węzeł
„Błonia”
Wylot nr 8
Węzeł
„Błonia”
Wylot nr 9
Trasa
Sucharskiego
Wylot nr 10
Trasa
Sucharskiego
Wylot nr 11
Wiadukt w
ciągu ul.
Tama
Pedzichowska
Wylot nr 12
Wiadukt w
ciągu ul.
Tama
Pedzichowska
Sposób
ujmowania
ścieków
opadowych
Ilość
ścieków
opadowych
[ l/s ]
Zastosowane
urządzenie
ochrony
środowiska
Średnica
wylotu
[ mm ]
Odbiornik ścieków
opadowych
Osadnik
Separator
lamelowy
Kanalizacja
deszczowa
231,87
800
Istniejący rów
melioracyjny połączony
z Martwą Wisłą
Kanalizacja
deszczowa
137,50
600
Istniejący kanał
melioracyjny B - 6
Osadnik
Separator
lamelowy
500
Istniejący kanał
melioracyjny B - 6
Osadnik
Separator
lamelowy
800
Projektowany kanał
odwadniający Bm
Osadnik
Separator
lamelowy
500
Istniejący rów
Osadnik
melioracyjny bez
Separator
nazwy, biegnący wzdłuż lamelowy
ul. Sitowie
20,88
300
Istniejący rów
Osadnik
melioracyjny bez
Separator
nazwy, biegnący wzdłuż koalescencyjny
drogi łączącej się
z ul. Elbląska
60,90
300
Projektowany kanał
odwadniający Bm
300
Istniejący rów
melioracyjnego
biegnącego wzdłuż
ul. Połęże
600
Istniejący rów
melioracyjny B-33
Osadnik
Separator
lamelowy
600
Istniejący rów
melioracyjny B-33
Osadnik
Separator
lamelowy
Kanalizacja
deszczowa
Kanalizacja
deszczowa
Kanalizacja
deszczowa
220,81
800,00
164,44
Kanalizacja
deszczowa
Kanalizacja
deszczowa
Kanalizacja
deszczowa
Rowy
drogowe
Rowy
drogowe
24,36
187,92
172,94
Kanalizacja
deszczowa
19,44
300
Kanalizacja
deszczowa
48,72
300
Osadnik
Separator
koalescencyjny
Osadnik
Separator
koalescencyjny
Istniejący kanał
melioracyjny B
Projektowany rów
melioracyjny B-25S
Osadnik
Separator
lamelowy
Osadnik
Separator
koalescencyjny
www.eko-mar.com
142
Wylot nr 13
Trasa
Sucharskiego
wraz z
rezerwą na
dopływ
z Obwodnicy
Południowej
Kanalizacja
deszczowa
Osadnik
524,24
600
Projektowany rów
melioracyjny B-25S
Separator
koalescencyjny
Tabela 21 Odprowadzenie ścieków opadowych – Zadanie II Trasy Sucharskiego
Nr wylotu
Odcinek
Wylot nr 1
Węzeł
„Wosia Budzy
sza”
Wylot nr 2
Węzeł
„Wosia Budzy
sza”
Wylot nr 3
Trasa
Sucharskiego
Wylot nr 4
Trasa
Sucharskiego
Sposób
ujmowania
ścieków
opadowych
Ilość ścieków
opadowych
[ l/s ]
Średnica
wylotu
[ mm ]
Odbiornik ścieków
opadowych
Zastosowane
urządzenie
ochrony
środowiska
266,64
600
Projektowany rów nr SO1
Osadnik
Separator lamelowy
193,00
500
Projektowany rów nr SO1
Osadnik
Separator lamelowy
Rowy
drogowe
325,72
600
Istniejący kanał K
Osadnik
Separator lamelowy
Rowy
drogowe
285,00
500
Istniejący kanał K
Osadnik
Separator lamelowy
513,94
800
Istniejący rów S7
Osadnik
Separator lamelowy
589,86
800
Projektowany zbiornik
wyrównawczy a następnie
kanał A0
Osadnik
Separator lamelowy
Kanalizacja
deszczowa
Kanalizacja
deszczowa
Wylot nr 5
Rowy
drogowe oraz
Trasa
kanalizacja
Sucharskiego,
deszczowa
łącznice
Wylot nr 6
Węzeł
„Ku Ujściu”
Kanalizacja
deszczowa
• Zadanie II Trasy Sucharskiego
Ścieki opadowe z jezdni o przekroju ulicznym (z obustronnymi krawężnikami) ujmowane
będą przez lokalną sieć kanalizacji deszczowej. Rozwiązanie takie zastosowano na Węźle
„Wosia Budzysza” oraz na Węźle „Ku Ujściu”. Przed wprowadzeniem do odbiornika (rowu
odwadniającego oraz zbiornika wyrównawczego) ścieki opadowe podczyszczane będą w
osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych.
Z odcinków Trasy o przekroju drogowym (bez krawężników) wody opadowe odprowadzane
będą do obustronnych rowów drogowych. Spływ wody opadowej z powierzchni drogowej
www.eko-mar.com
143
zapewniony zostanie poprzez odpowiednie spadki podłużne oraz poprzeczne. Przyjęto rowy
drogowe o przekroju trapezowym, o szerokości w dnie 0,6 m i nachyleniu skarp 1 : 1,5
(lokalnie dopasowane do warunków miejscowych). Dno i skarpy rowów drogowych obłożone
będą humusem i obsiane trawą. Z rowów drogowych ścieki opadowe odprowadzane będą do
istniejących rowów i kanałów odwadniających. Przed wprowadzeniem do odbiornika
przewiduje się podczyszczenie ścieków opadowych w osadnikach i separatorach substancji
ropopochodnych.
W tabeli 21 na poprzedniej stronie zestawiono dane dla poszczególnych odcinków Trasy
Sucharskiego i wylotów kanalizacyjnych odprowadzających ścieki opadowe do odbiornika :
• Zadanie III Trasy Sucharskiego
Odwodnienie jezdni oraz ciągu pieszo-rowerowego odbywać się będzie powierzchniowo,
jednostronnie, do rowu usytuowanego po wschodniej stronie drogi, na całej jej długości.
Przewiduje się wykonanie jezdni o przekroju półulicznym, z jednostronnym pochyleniem
poprzecznym (w kierunku wschodnim) z krawężnikiem po zachodniej stronie drogi oraz
krawężnikiem wtopionym po wschodniej stronie jezdni. Spływ wody opadowej z powierzchni
drogowej zapewniony zostanie poprzez odpowiednie spadki podłużne oraz poprzeczne,
wahające się od 2 % do 3 %.
Przyjęto rów drogowy o przekroju trapezowym, o szerokości w dnie 0,5 m i nachyleniu skarp
1 : 1,5 i zmiennej głębokości. Dno i skarpy rowu drogowego wyłożone zostaną humusem i
obsiane trawą. Z rowu drogowego woda odprowadzana będzie na zachodnią stronę jezdni,
do istniejącego kanału odwadniającego teren „Siarkopolu Gdańsk” S.A., przepustem o
średnicy 800 mm, zlokalizowanym w km 0+938. Woda w rowie drogowym będzie płynęła w
kierunku przepustu - na odcinku od km 0+000 ÷ do 0+938 w kierunku północnym, a na
odcinku 0+938 ÷ 2+585 w kierunku południowym.
W km 0+889, przy wjeździe na ul. Portową, przewidziano włączenie projektowanej
kanalizacji deszczowej, odprowadzające ścieki opadowe z wiaduktu drogowego w ul.
Portowej.
W miejscu wprowadzenia wód z rowu drogowego do kanału „Siarkopolu Gdańsk” S.A.
przewiduje się urządzenie podczyszczające. Przepust zakończony będzie studnią betonową
z częścią osadczą, wyposażoną w poduszkę sorbcyjną i przelew separujący. Ze studni ścieki
opadowe odprowadzone zostaną do istniejącego kanału odwadniającego rurą o średnicy 800
mm.
W tabeli 22 zestawiono dane dla wylotu kanalizacyjnego odprowadzającego ścieki opadowe
do odbiornika :
www.eko-mar.com
144
Tabela 22 Odprowadzenie ścieków opadowych – Zadanie III Trasy Sucharskiego
Sposób
ujmowania
ścieków
opadowych
Nr wylotu
Odcinek
Wylot nr 1
Trasa
Sucharskiego
Ilość
Średnica
ścieków
wylotu
opadowych
[ mm ]
[ l/s ]
Rów drogowy
45,00
800
Odbiornik ścieków
opadowych
Istniejący rów
odwadniający
„Siarkopol Gdańsk”
S.A.
Zastosowane
urządzenie ochrony
środowiska
Studnia z częścią
osadczą
Poduszka sorbcyjna
Przelew separujący
Wody kanału odwadniającego teren „Siarkopolu Gdańsk” S.A. wprowadzane są za
pośrednictwem kolektora o średnicy 1000 mm do fosy Twierdzy Wisłoujście, wspólnym
wylotem ze ściekami z oczyszczalni ścieków „Siarkopolu Gdańsk S.A.”.
Ilość ścieków opadowych
Ilość ścieków opadowych odpływających z danej zlewni jest funkcją powierzchni terenu
odwadnianego, współczynnika spływu powierzchni, natężenia opadu oraz czasu trwania
deszczu :
Q = F x ψ x ϕ x q dm3/s
gdzie :
F - powierzchnia terenu (zlewni); powierzchnia zlewni przyjęta do obliczeń obejmuje korpus
drogowy oraz pas zieleni po obu stronach projektowanej drogi.
ψ - współczynnik spływu, wyraża stosunek między ilością ścieków opadowych, które spłyną
do kanału, a ilością opadu, który spada na daną powierzchnię; zależy głównie od rodzaju
zabudowy; przyjęto 0,85 dla nawierzchni bitumicznej
ϕ - współczynnik opóźnienia; zależny od kształtu zlewni i spadu terenu; przyjęto 1,0
q - miarodajne natężenie deszczu; przyjęto:
dla Zadania I i II
174 l/s
dla Zadania III 100,19 l/s
Łączna ilość ścieków opadowych odprowadzanych z jezdni Trasy Sucharskiego wyniesie :
Zadanie I
Zadanie II
Zadanie III*
2 614,02
2 174 l/s
45 l/s
* Wielkość dopływu do odbiornika - kanału odwadniającego „Siarkopol Gdańsk” S.A. obliczono przy
następujących założeniach :
Zlewnia jezdni w km 0+000 ÷ 0+938
wielkość spływu 130 l/s
Zlewnia jezdni w km 0+938 ÷ 2+585
wielkość spływu 110 l/s
Uwzględniając zdolność chłonną projektowanego rowu drogowego, obliczeniowa ilość wód
dopływających do odbiornika (kanału odwadniającego) wyniesie 45 l/s.
www.eko-mar.com
145
Oddziaływanie na środowisko gruntowo-wodne
Zanieczyszczenia z drogi trafiające wraz z woda opadową do rowów drogowych będą
przenikać do gruntu, ale nie spowodują zanieczyszczenia wód podziemnych pierwszego
poziomu, ponieważ ulegną zatrzymaniu w wierzchniej warstwie humusu wyściełającego rowy
drogowe,
powyżej
zwierciadła
wód
gruntowych.
W
celu
intensyfikacji
procesu
samooczyszczania należy zaprojektować rowy z warstwą humusu co najmniej 20 cm na
powierzchni dna i skarp. Nie zaznaczy się zatem negatywny wpływ przedsięwzięcia na wody
podziemne podczas normalnej eksploatacji drogi.
Poważne awarie z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne mogą
spowodować zagrożenie dla środowiska gruntowo – wodnego. Eliminacja zagrożenia jest
możliwa poprzez zastosowanie przegród (zastawek) na rowach drogowych, umożliwiających
odcięcie spływu substancji niebezpiecznej i dających możliwość ich przechwycenia.
Dodatkowo na rowach drogowych, przed wprowadzeniem ścieków opadowych do odbiornika
(rowów i kanałów melioracyjnych), przewidziano urządzenia oczyszczające (osadniki i
separatory), pozwalające na unieruchomienie zanieczyszczeń na czas potrzebny do ich
usunięcia.
Należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne na :
- budowę rowów drogowych oraz wylotów służących do wprowadzenia ścieków opadowych
do odbiornika
- wprowadzenie ścieków opadowych do odbiornika - ziemi lub do wód powierzchniowych.
•
Planowany system odwodnienia drogi zapewni sprawny odpływ wód opadowych oraz
przyjęcie spływu z deszczu nawalnego.
•
Projektując system odprowadzenia wód opadowych z Trasy Sucharskiego należy:
- w celu intensyfikacji procesu samooczyszczania należy zaprojektować rowy z
warstwą humusu co najmniej 20 cm na powierzchni dna i skarp oraz z pokrywą
trawiastą,
- zastosować przegrody (zastawki) na rowach drogowych odcinających dopływ do
odbiornika
- przed wprowadzeniem do odbiornika (rowy i kanały melioracyjne) przewidzieć
budowę osadników i separatorów.
•
Rowy drogowe oraz osadniki i separatory zapewnią wysoką skuteczność zatrzymania
zawiesiny i zanieczyszczeń jej towarzyszących. Nie przewiduje się negatywnego
www.eko-mar.com
146
wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne zarówno podczas normalnej
eksploatacji drogi jak i podczas sytuacji awaryjnej.
•
Przedsięwzięcie w zakresie gospodarki ściekowej nie stwarza zagrożenia dla
środowiska.
8.6. Wpływ na wodny powierzchniowe i podziemne
Zanieczyszczenia z drogi trafiające wraz z wodą opadową do rowów drogowych nie
spowodują zanieczyszczenia wód podziemnych pierwszego poziomu, ponieważ ulegną
zatrzymaniu w wierzchniej warstwie humusu wyściełającego rowy drogowe, powyżej
zwierciadła wód gruntowych. Dodatkowo na rowach drogowych, przed wprowadzeniem
ścieków opadowych do odbiornika (rowów i kanałów melioracyjnych), przewidziano
urządzenia oczyszczające (osadniki i separatory).
Poważne awarie z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne mogą
spowodować zagrożenie dla środowiska gruntowo–wodnego. Zagrożenie to można
skutecznie ograniczyć poprzez zastosowanie przegród (zastawek) na rowach drogowych,
umożliwiających odcięcie spływu substancji niebezpiecznej i
dających możliwość ich
przechwycenia.
Około 15% Trasy Sucharskiego (1,2 km) przebiega przez GZWP 112, pozostała część na
obszarze o wodach podziemnych w różnym stopniu zdegradowanych. Wszystkie zagrożenia,
które wynikają z warunków hydrogeologicznych, można skutecznie ograniczyć lub zupełnie
wyeliminować.
Warunki ochrony środowiska, szczególnie wód podziemnych przy projektowanej Trasie
Sucharskiego, z punktu widzenia jej oddziaływania na otoczenie są korzystne, wynika to z
szeregu okoliczności:
- obecnego stan środowiska o daleko posuniętych zmianach antropogenicznych i
przyrodniczych,
- czwartorzędowej użytkowej warstwy wodonośnej osłoniętej od powierzchni osadami słabo
przepuszczalnymi, z przeważającym przesączaniem ku górze,
- braku zagrożenia ważnych ujęć miejskich „Lipce”, „Czarny Dwór” i „Zaspa”, których strefy
ochronne są położone w dużej odległości (4-5 km)
Prognozując potencjalne zmiany jakości wód podziemnych można stwierdzić, że nie wystąpi
jej pogorszenie. Wynika to z przyjętych rozwiązań zabezpieczających - rowy trawiaste z
warstwą humusu (wysoka skuteczność w oczyszczaniu wód opadowych z zawiesiny ogólnej
www.eko-mar.com
147
i substancji ropopochodnych – patrz rozdz. 8.3) oraz urządzenia podczyszczające przed
odprowadzeniem wód do odbiorników - nie przewiduje się zagrożenia dla środowiska
wodnego. Ponadto na całej długości drogi, użytkowa warstwa wodonośna wymagająca
ochrony
jest
izolowana
od
powierzchni
terenu,
co
wyklucza
jej
bezpośrednie
zanieczyszczenie.
Nie przewiduje się potrzeby monitoringu wód podziemnych wzdłuż trasy.
Projekt przebudowy systemu melioracyjnego
W rejonie Zadania I sieć melioracyjna włączona do przebudowy i konserwacji obejmuje:
• kanały melioracji podstawowych o łącznej długości 3223 m, w tym:
- kanał A - na długości 720,0 m do konserwacji, na odcinku 30 m w miejscu ujścia kanału
Bm do przebudowy,
- kanał B - na odcinku o długości 270 m do przebudowy, na odcinku o długości 1403 m do
konserwacji
- kanał Bm - o długości 800 m do przebudowy
• rowy melioracji szczegółowych o łącznej długości 2887 m, w tym:
- rowów nowych 2512 m,
- istniejących rowów do konserwacji 375 m.
• Łącznie – kanałów i rowów L= 6110 m
Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 3 w
rozdziale 4.2.
Przy projektowaniu modernizacji /przebudowy/ istniejącej sieci melioracyjnej na polderze
Rudniki w związku z projektowaną Trasą Sucharskiego, uwzględniono podstawowe
założenia podziału tego polderu, trasy i niwelety przyszłych kanałów podstawowych, warunki
odpływu wód opadowych, w dostosowaniu do aktualnego układu szczegółowej sieci
odwadniającej polder.
W rejonie Zadania II przebudowa istniejącej sieci melioracyjnej oraz budowa nowych jej
odcinków wraz z obiektami towarzyszącymi obejmuje :
• przebudowę rowów: S na długości 554 m, S5 na długości 272 m i S7 na długości 710m;
• budowę nowych rowów: S01 o długości 597 m i S02 o długości 250 m (wzdłuż
projektowanej Trasy), A0 o długości 75m (przedłużenie rowu A), A2 o długości 79 m
(przedłużenie rowu A2)
• konserwację rowów drogowych S1, S6, S, K
• likwidację ujściowych odcinków rowów S2, S3, S4 (rowy te włączone zostaną do
projektowanego rowu S01); likwidacji ulegną również końcowe odcinki rowów S i S7;
www.eko-mar.com
148
• budowę przepustów dla bezpiecznego przeprowadzenia wód przez korpus drogi;
• budowę zbiornika wyrównawczego, w celu zatrzymania w czasie wód opadowych
zrzucanych do rowu A.
Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 4 w
rozdziale 4.2.
Rowy Polderu Stogi wymagają modernizacji poprzez korektę spadku i wyprofilowanie dna i
skarp. Istniejąca pompownia Kaczeńce wyposażona jest w 3 pompy. Zakłada się pracę 2-ch
pomp, jedna stanowi rezerwę. Wydajność pompowni jest wystarczająca.
Projektowana modernizacja i przebudowa obejmuje m.in. budowę przepustów w tym do
największych należą projektowane pod Trasą Sucharskiego i drogami serwisowymi
przedstawione w tabelach poniżej oraz na rys. nr 3 i nr 4 w rozdziale 4.2.
Tab. 23 Zadanie I Trasy Sucharskie – przepusty o największych wymiarach
Nazwa
kanału
Wymiar
przepustu[m
]
Długość
przepustu [m]
Lokalizacja
B
2 x 1,5
80
0+778 Trasy Sucharskiego
B-33
2 x 1,5
80
Bm-4
1,5 x 1,5
50
Tab 24 Zadanie II Trasy Sucharskiego – przepusty o największych wymiarach
Nazwa
kanału
Wymiar
przepustu[m]
Długość
przepustu [m]
Lokalizacja
S
średnica 1,2
46
K
średnica 1,5
średnica 1,2
40
18
pod ist. ul. Mjr. Sucharskiego
A0*(A)
ramowy 4 x 1,5
64
5+900 pod wiaduktem Trasy
Sucharskiego
A0* - przełożenie istniejącego rowu A na odcinku budowy Węzła Ku Ujściu
Zagrożenie powodziowe
Jak opisano w rozdziale 6.4 usytuowanie I Zadania Trasy Sucharskiego na terenach
depresyjnych (polder Rudniki) odwadnianych mechanicznie powoduje, że może wystąpić
zagrożenie
powodziowe,
dlatego
bardzo
ważne
jest
zapewnienie
prawidłowego
funkcjonowania systemu odwadniającego ten fragment Polderu. Spełnienie tego warunku
zapewnia projekt przebudowy systemu melioracyjnego w tym dwa przepusty ramowe na
kanale B i B33 o wymiarach 2 x 1,5 m. Ponadto projektowana droga poprowadzona jest na
nasypie (min. 2 m n.p.m.) który jest wystarczającym zabezpieczeniem samej trasy.
www.eko-mar.com
149
Obszar bezpośredniego zagrożenia powodzią występuje w rejonie zadania II i III Trasy
Sucharskiego. Przy projektowaniu nowego przebiegu Trasy Sucharskiego w rejonie zadania
II uwzględniono zagrożenie zalaniem do rzędnej +2,5 m n.p.m. i zaprojektowano drogę na
nasypie 2,7 m.p.m. Ponadto wykonano projekt zapewniający prawidłowe funkcjonowanie
Polderu Stogi.
Reasumując
nie
przewiduje
się
szkodliwego
wpływu
przedsięwzięcia
na
wody
powierzchniowe i podziemne.
8.7. Gospodarka odpadami
W czasie eksploatacji źródłem powstawania odpadów będą głównie prace związane z
utrzymaniem drogi i obiektów drogowych oraz zieleni towarzyszącej jak również prace
remontowe.
W procesie oczyszczania wód opadowych powstawać będą przede wszystkim osady
wytrąconych zawiesin mineralnych. Rowy drogowe, stanowiące odbiornik wód opadowych
powinny być okresowo czyszczone. Częstotliwość oczyszczania rowów zostanie ustalona w
trakcie eksploatacji. Okresowe kontrole, pozwolą na bieżącą ocenę ich stanu. Substancje
ropopochodne mogą wystąpić w przypadkach awaryjnych i wymagają ingerencji służb
specjalistycznych, wyposażonych w odpowiedni sprzęt.
Odpady powstawać będą również w wyniku wypadków i kolizji drogowych oraz na skutek
wypadków drogowych z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne
(odpady niebezpieczne).
Przewiduje się powstanie następujących rodzajów odpadów sklasyfikowanych zgodnie
z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu
odpadów:
Rodzaj odpadów
Kod
Sorbenty
15 02 02*
Szlamy z odwadniania olejów w separatorach
13 05 02*
Olej z odwadniania olejów w separatorach
13 05 06*
www.eko-mar.com
150
Rodzaj odpadów
Kod
Mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach
13 05 08*
17 01 81
Urobek z pogłębiania zawierający lub zanieczyszczony substancjami
niebezpiecznymi
17 05 05*
Urobek z pogłębiania inny niż wymieniony w 17 05 05
17 05 06
17 01 81
Odpady ulegające biodegradacji
20 02 01
Odpady z czyszczenia ulic i placów
20 03 03
Odpady ze studzienek kanalizacyjnych
20 03 06
*Odpady niebezpieczne
Odpady,
które będą wytwarzane w związku z eksploatacją drogi powinny być
magazynowane w wyznaczonych do tego celu miejscach. Odpady powinny być przekazany
wyłącznie odbiorcom posiadającym odpowiednie zezwolenia na gospodarowanie odpadami
w zakresie ich zbierania, unieszkodliwiania lub odzysku.
Podsumowując, w związku z eksploatacją drogi oraz konserwacją rowów drogowych
wytwarzane będą odpady. Planowane przedsięwzięcie przy prawidłowo prowadzonej
gospodarce odpadami nie stwarza zagrożenia dla środowiska.
8.8. Wpływ na rośliny i zwierzęta, w tym obszary Natura 2000
8.8.1. Wpływ na rośliny i zwierzęta w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia
W bezpośrednim sąsiedztwie planowanej inwestycji nie występują obszary i obiekty objęte
ochroną. Przedsięwzięcie jest zlokalizowane poza obszarami należącymi do sieci Natura
2000. Przedsięwzięcie w rejonie zadania III i oraz części zadania II i części zadania I
położone jest na terenie już zainwestowanym, w rejonie istniejącej infrastruktury
przemysłowej lub miejskiej, która wraz z zabudową stanowi barierę przestrzenną pomiędzy
ostojami a przedsięwzięciem, dlatego wykluczono możliwość utraty i fragmentacji siedlisk
przyrodniczych objętych ochroną. W rejonie inwestycji nie występują korytarze ekologiczne,
obszary przyrodnicze o wysokiej wartości, obszary wodno-błotne i obszary leśne. W tabeli
poniżej przedstawiono ocenę wartości przyrodniczych w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia.
www.eko-mar.com
151
www.eko-mar.com
152
Tab. 25 Ocena wartości przyrodniczej
Parametry oceny
Wartość
przyrodnicza*
Komentarz
Naturalność
1,5
Teren o przeznaczeniu portowo-przemysłowym, zabudowa
mieszkaniowa, ogrody działkowe, tereny rolne
Różnorodność
1,5
Niski stopień zróżnicowania biotopów i związanych z nimi
zbiorowisk roślinnych
Komplementarność
0
Nie występują układy przyrodnicze w stanie równowagi
dynamicznej (np. użytki ekologiczne, kompleksy leśne itd.)
Unikatowość
0
Nie występują rzadkie w skali regionu zbiorowiska roślinne i
zespoły zwierząt o charakterze naturalnym
Wartość ochroniarska
0
Rejon lokalizacji inwestycji nie należy do obszarów chronionych
Rola fizjocentyczna
2
Nie występują oazy biocenotyczne i obiekty spełniające funkcje
środowiskochronne, występują lokalne korytarze migracyjne
drobnych zwierząt (wzdłuż cieków i rowów melioracyjnych)
Średnia
0,8 ≈ 1
niska wartość przyrodnicza
* 0 (0,0÷0,5) - bardzo niska wartość przyrodnicza
1 (0,5÷1,5) – niska wartość przyrodnicza
2 (1,5÷2,5) – średnia wartość przyrodnicza 3 (2,5÷3,0) – wysoka wartość przyrodnicza
W przypadku Trasy Sucharskiego:
- nie występuje fragmentacja i izolacja zbiorowisk roślinnych
- ograniczenie migracji dalekiego zasięgu
- wymieranie lokalnych populacji i obniżenie bioróżnorodności obszarów przeciętych przez
drogę
- nie występuje fragmentacja i izolacja populacji rzadkich i zagrożonych zwierząt
Pokrycie szatą roślinną opisano w rozdziale 6.11.1. W związku z zapisem w postanowieniu
Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Gdańsku (zał. 1) dotyczącym
graficznego przedstawienia drzew do wycinki - w załącznikach nr 10-12 przedstawiono
rysunki z przeprowadzonych inwentaryzacji zieleni. W rejonie planowanego przedsięwzięcia
konieczna będzie wycinka drzew kolidujących z planowaną inwestycją. Drzewa planowane
do wycinki nie należą do wysoko wartościowych zespołów zieleni. W ramach inwestycji
przewidywane są nowe nasadzenia.
Realizacja inwestycji nie spowoduje istotnych znaczących zmian w środowisku biotycznym.
Wycinkę drzew i krzewów należy prowadzić poza okresem lęgowym ptaków (w okresie od
sierpnia do lutego).
Zwierzęta
występujące
w
rejonie
lokalizacji
trasy
opisano
w
rozdziale
6.11.2.
Najpoważniejsze konsekwencje budowy dróg to uniemożliwienie przemieszczania się oraz
www.eko-mar.com
153
nasilona śmiertelność na drogach. W rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego problem
kolizji dotyczy drobnych zwierząt i zastosowanie zabezpieczeń może dotyczyć właściwie
tylko płazów, gadów i ssaków. Wstępne rozeznania wskazują, że populacje tych zwierząt na
tym terenie są raczej niewielkie pod względem liczebnym, a dominującą rolę w
zgrupowaniach faunistycznych odgrywają gatunki pospolite i liczne w skali kraju i regionu.
Niemniej jednak wykonanie zaleca się wykonanie czterech przejść dla płazów i drobnych
zwierząt - dwóch na odcinku Zadania I i dwóch na odcinku Zadania II. W rejonie zadania III
na odcinku (pomiędzy Węzłem „Ku Ujściu” a Terminalem Promowym „Westerplatte”) płazów
zasadniczo się nie spotyka, a wszystkie inne drobne ssaki i gady występują w populacjach
szczątkowych, dlatego budowa zabezpieczeń nie wydaje się celowa.
Proponuje się wykonanie przejść dla zwierząt w postaci zmodyfikowanych przepustów:
- przepusty prostokątne - na jednej lub obu ścianach należy zainstalować betonowe półki dla
zwierząt o szerokości ok. 0,5 m, wyniesione ponad zwierciadło wody w przepuście, półki
muszą mieć połączenie z terenem po obu stronach przepustu dostępne dla małych ssaków i
płazów;
- przepusty okrągłe - wylana z jednej strony wzdłuż przepustu platforma betonowa tak by
wystawała ponad lustro wody.
Lokalizacja proponowanych przejść została przedstawiona w tabelach poniżej:
Tab. 26 Zadanie I Trasy Sucharskiego – lokalizacja przejść dla zwierząt
Lokalizacja
Wymiar przepustu
[m]
Długość przepustu
[m]
Nazwa
kanału
2 x 1,5
80
B
2 x 1,5
80
B-33
Tab. 27 Zadanie II Trasy Sucharskiego – lokalizacja przejść dla zwierząt
Lokalizacja
Wymiar przepustu
[m]
Długość przepustu
[m]
Nazwa
kanału
średnica 1,2
46
S
+ pod ist. ul. Mjr. Sucharskiego
średnica 1,5
średnica 1,2
40
18
K
Aby takie przejścia funkcjonowały powinien im towarzyszyć odpowiednio długi system
płotków (po ok. 50-100 m z każdej strony) naprowadzających wędrujące wzdłuż drogi płazy
do wylotu i jednocześnie zapobiegające ich wtargnięciu na jezdnię. Ogrodzenia powinny być
www.eko-mar.com
154
szczelne, mieć wysokość ok. 0,5 m, górną krawędź lekko wywiniętą w dół (aby uniemożliwić
wspinanie się).
Problem dzików na wyspie Stogi
Urbanizacja terenów rolnych i leśnych wokół dużych miast, łatwy dostęp do karmy (śmietniki,
dokarmianie) powoduje ze coraz więcej dzików bytuje na terenach miejskich czyniąc duże
szkody i zniszczenia, a przede wszystkim ograniczając poczucie bezpieczeństwa
mieszkańców oraz powodując zagrożenie kolizjami z pojazdami na drodze. Szacuje się że
na wyspie Stogi może przebywać ok. 60-80 dzików. Zapleczem pokarmowym dla dzików w
rejonie projektowanej Trasy są m.in. ogródki działkowe niezbyt szczelnie ogrodzone.
W celu ograniczenia populacji dzików występującej na terenie miasta podjęto szereg działań
w tym m.in. budowę odłowni miejskich i transport odłowionych dzików z terenów miejskich do
zagrody krótkoterminowego przetrzymywania w Leśnictwie Gołębiowo (z której dziki
przewożone są na tereny leśne położone w dużej odległości od terenów zabudowanych).
Odłownia na dziki funkcjonuje na terenie Westerplatte, którą nadzorują pr5acownicy zarządu
Dróg i Zieleni w Gdańsku. Poprzednio istniejące dwie odłownie na Stogach (w rejonie stacji
PKP Port Północny) po wielokrotnych dewastacjach i podpaleniach zostały zlikwidowane.
Problemu niebezpieczeństwa kolizji z dzikami w rejonie lokalizacji Trasy na wyspie Stogi nie
rozwiąże ogrodzenie ochronne (często stosowane na terenach leśnych na drogach o dużym
natężeniu ruchu), gdyż aby ogrodzenia były skuteczne muszą być poprowadzone po obu
stronach drogi, powinny być szczelne (żeby nie stanowiły pułapek dla zwierząt) i
jeśli
stosowane są na pewnych odcinkach drogi zazwyczaj oba końce ogrodzeń są miejscami
szczególnie częstych kolizji. W analizowanym przypadku biorąc pod uwagę istniejące i
planowane zagospodarowanie terenu oraz występujące na trasie skrzyżowania i innymi
drogami takie rozwiązanie jest niemożliwe.
W związku z powyższym zaleca się:
-
znaki ostrzegawcze
-
ograniczenie prędkości jazdy w miejscach częstych kolizji do 50 km/h (na odcinku od
zjazdu z mostu wantowego do końca ogrodów działkowych), na dalszym dalszym odcinku (w
kierunku Westerplatte) prędkość powinna być ograniczona do 70 km/h.
8.8.2. Wpływ na obszary Natura 2000
Wpływ planowanej inwestycji na obszar „Zatoka Pucka” PLB 220005
Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków „Zatoka Pucka” znajduje się w odległości ok. 0,15 - 5 km
od Trasy Sucharskiego. Inwestycja nie będzie miała negatywnego wpływu na ww. obszar,
ustanowiony w celu ochrony ptaków wodnych. Gatunki z tej grupy (wyłącznie mewy)
www.eko-mar.com
155
pojawiają się na terenie objętym inwestycją tylko wyjątkowo. OSO „Zatoka Pucka” został
ustanowiony przede wszystkim dla ochrony miejsc żerowania i odpoczynku ptaków wodnych
w okresie wędrówek i zimowania. Ptaki te przebywają w basenach portowych, na
falochronach i ew. niewykorzystywanych pirsach (np. na Pirsie Rudowym). Realizacja
przedsięwzięcia polega na modernizacji istniejącej ulicy Sucharskiego (zadanie III) w
odległości ok. 0,15 - 5 km od OSO „Zatoka Pucka” w rejonie infrastruktury portowoprzemysłowej oraz na budowie nowych odcinków Trasy Sucharkiego (zadania I i II) w
odległości 2-5 km od OSO „Zatoka Pucka”. Rodzaj przedsięwzięcia i oraz lokalny zasięg
oddziaływania inwestycji na środowisko wykluczają możliwość wpływu na gatunki dla których
wyznaczono ww. obszar Natura 2000 oraz ewentualną modyfikację warunków ekologicznych
na tym obszarze.
Wpływ planowanej inwestycji na nietoperze w obszarze Natura 2000 „Twierdza
Wisłoujście” PLH220030
Potencjalny wpływ planowanej inwestycji na walory przyrodnicze chronione w ramach SOO
PLH220030 należy rozpatrywać oddzielnie dla poszczególnych gatunków i odcinków
budowanej i/lub modernizowanej drogi kołowej. Przy tak dużej odległości między
modernizowaną/budowaną drogą, a samym obiektem, stanowiącym zimowisko nietoperzy,
potencjalnym zagrożeniem dla tych zwierząt mogłoby być jedynie przecięcie ważnego
korytarza migracyjnego, wykorzystywanego przez nie podczas przelotu między wiosennoletnimi terenami rozrodu, a miejscami jesiennego rojenia i zimowania, zlokalizowanymi w
samej Twierdzy. Konsekwencją takiego zdarzenia mogłaby być znacząca śmiertelność
nietoperzy podążających na zimowisko lub je opuszczające. Ponadto wycinka drzew na
skutek poszerzania pasa drogowego mogłaby doprowadzić do zniszczenia ważnych
wskazówek orientacyjnych i żerowisk, bowiem większość gatunków z rodzaju Myotis
wykorzystuje, przynajmniej podczas lokalnych przelotów, liniowe elementy krajobrazu, takie
jak aleje drzew na terenach otwartych. W świetle dostępnych danych nie wiadomo jednak w
ogóle gdzie znajdują się miejsca letniego pobytu nietoperzy zimujących w Twierdzy
Wisłoujście (ani którędy prowadzą do niej szlaki migracyjne), jednak literatura na temat
biologii poszczególnych gatunków wskazuje, że w przypadku nocka łydkowłosego mogą one
znajdować się w odległości nawet 350 km, w przypadku nocka rudego do 300 km, nocka
dużego do 430 km, zaś nocka Natterera najczęściej do 40 km, wyjątkowo do 320 km. Na
swoich trasach wędrówek sezonowych nawet najbardziej osiadły z omawianych gatunków
może przecinać więc wiele innych dróg kołowych, o znacznie większym natężeniu ruchu
Nocek łydkowłosy i nocek rudy wykorzystują często rzeki i kanały jako szlaki migracyjne (oba
gatunki są silnie związane z wodami jako miejscem żerowania), istnieje więc znacznie
www.eko-mar.com
156
większe prawdopodobieństwo, że docierają one do Twierdzy Wisłoujście od strony Martwej
Wisły i łączących się z nią kanałów, niż od strony lądu. Jedynie w przypadku nocka Natterera
odcinek poddany przebudowie nawierzchni w ramach zadania III (między węzłem „Ku Ujściu”
a skrzyżowaniem z ul. Kpt. Poinca) może przecinać istotny korytarz migracyjny tego
gatunku, zwłaszcza, że na wschód od Twierdzy, w lasach Mierzei Wiślanej, formują się co
roku duże populacje letnie tego gatunku i rejestrowany jest jego rozród. W rejonie tym może
ulec wycięciu drzewa w płacie nasadzenia między Twierdzą a Nabrzeżem Zachodnim i
Basenem Wewnętrznym. Płat ten (przecięty przez ul. Mjr H. Sucharskiego) nie łączy się
jednak w żaden sposób z lasami ciągnącymi się wzdłuż wybrzeża na wschód od terenów
portowych i nie tworzy liniowego elementu krajobrazu, który mógłby być intensywnie
wykorzystywany przez nietoperze jako korytarz migracyjny, choć nie można wykluczyć, że
jest odwiedzany przez te ssaki jako żerowisko np. w okresie jesiennej akumulacji tłuszczu –
dotyczy to jednak niemal wyłącznie nocka Natterera i – ewentualnie – nocka dużego, a więc
gatunków nie będących przedmiotami ochrony obszaru Natura 2000 PLH220030.
Odcinek Trasy realizowany w ramach zadania I (między Węzłem „Olszynka” a Węzłem
„Elbląska”) jest położony zbyt daleko od Twierdzy Wisłoujście, żeby skutkować jakimkolwiek
wpływem na nietoperze podążające tam na zimowisko w sposób istotnie wyższy, niż
istniejąca już – i charakteryzująca się bardzo duzym natężeniem ruchu – droga krajowa nr 7
(Gdańsk-Warszawa), prawdopodobnie przecinająca wszystkie potencjalne szlaki migracyjne
nietoperzy między Żuławami Wiślanymi a Twierdzą.
Przebieg odcinka planowanego w ramach zadania II, tj. między Węzłem „Wosia Budzisza” a
Węzłem „Ku Ujściu” (kierunek SE→NW) sugeruje, że – choć położony bliżej Twierdzy – nie
przecina żadnego z ważnych korytarzy migracyjnych nietoperzy prowadzących do tego
zimowiska. Na jego trasie brak jest dobrze wyodrębnionych liniowych elementów krajobrazu
(np. zadrzewień pasmowych, alei), przebiega on między ogródkami działkowymi a zabudową
przemysłową.
Reasumując, znaczenie omawianej inwestycji dla zachowania walorów przyrodniczych
podlegających ochronie w ramach Specjalny Obszar Ochrony „Twierdza Wisłoujście”
PLH220030 jest znikome i nie stanowi dla ww. obszaru znaczącego zagrożenia.
Propozycja monitoringu (zadanie III Trasy Sucharskiego)
Kierując się zasadą przezorności, aby całkowicie wyeliminować ewentualność zagrożenia dla
nietoperzy (w rejonie zadania III Trasy Sucharskiego) na skutek kolizji z pojazdami,
wskazane byłoby przeprowadzenie badań, które umożliwiłyby przetestowanie hipotezy o
przecinaniu przez omawiany odcinek istotnego korytarza migracyjnego nietoperzy. Badania
www.eko-mar.com
157
takie powinny polegać na monitoringu aktywności nietoperzy w oparciu o szerokopasmową
detekcję ultradźwięków na transekcie liniowym przebiegającym wzdłuż Trasy, przynajmniej w
okresie migracji wiosennych (marzec-maj) i migracji jesiennych (sierpień-październik) – co
najmniej kilkanaście nocy w regularnych odstępach w ciągu jednego sezonu. W przypadku,
gdyby uzyskane dane sugerowały istnienie takiego korytarza - w przyszłości byłaby możliwa
konstrukcja struktur minimalizujących ryzyko kolizji nietoperzy z pojazdami (na przykład
ekranów ochronnych).
Ewentualne zagrożenie dla nietoperzy nie będzie miało bezpośredniego związku z realizacją
planowanej inwestycji (wzmocnienie nawierzchni), a jedynie z jej przyszłą eksploatacją (czyli
prognozowanym zwiększeniem natężenia ruchu) i prawdopodobnie ogranicza się do
gatunków nie będących przedmiotem ochrony obszaru Natura 2000 „Twierdza Wisłoujście”.
Należy zatem podkreślić, iż ewentualne struktury ochronne mogą być zainstalowane w
przyszłości, niezależnie od obecnego przedsięwzięcia podlegającego procedurze OOŚ.
Proponuje się przeprowadzenie ww. badań weryfikujących hipotezę o przecinaniu przez
modernizowany odcinek drogi korytarza migracyjnego nietoperzy - przed oddaniem drogi
(zadania III Trasy Sucharskiego) do użytkowania.
W przypadku potwierdzenia hipotezy o istnieniu korytarza migracyjnego, istotne zagrożenie
dla nietoperzy będzie mogło pojawić się na ww. odcinku Trasy Sucharskiego dopiero w
perspektywie 5-10 lat, wyłącznie w sytuacji, gdy sprawdzą się prognozy znaczącego wzrostu
natężenia ruchu, uzależnione od rozwoju terminali i bazy promowej w rejonie Portu
Północnego. Proponuje się wykonanie badań monitoringu potencjalnej śmiertelności
nietoperzy tj. poszukiwania zabitych zwierząt na omawianym odcinku (zadanie III Trasy
Sucharskiego) – po pięciu latach od oddania drogi do użytkowania, przez okres jednego
roku (w okresie od marca do października w odstępach tygodniowych).
W przypadku stwierdzenia istotnej śmiertelności nietoperzy na tym odcinku zarządca drogi
powinien podjąć działania minimalizujące ryzyko kolizji nietoperzy z pojazdami (na przykład
poprzez
budowę
minimalizujących
ekranów
powinna
być
ochronnych).
następnie
Skuteczność
sprawdzona
zastosowanych
poprzez
kolejny
działań
monitoring
śmiertelności nietoperzy.
Reasumując, znaczenie omawianej inwestycji dla zachowania walorów przyrodniczych
podlegających ochronie w ramach Specjalny Obszar Ochrony „Twierdza Wisłoujście”
PLH220030 wydaje się znikomy i nie stanowi dla nich znaczącego zagrożenia.
www.eko-mar.com
158
8.9. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi
Istotne oddziaływania dotyczą wyłącznie zadania I i II. W rejonie lokalizacji zadania III
znajdują się wyłącznie tereny przemysłowo-portowe. Należy podkreślić, iż we wszystkich
dokumentach strategicznych i planistycznych rejon lokalizacji zadania III jest przeznaczony
pod funkcje przemysłowo-portowe, a zatem w bezpośrednim sąsiedztwie tego odcinka Trasy
Sucharskiego nie jest i nie będzie zlokalizowana zabudowa mieszkaniowa, szpitale, domy
opieki społecznej czy szkoły.
W czasie realizacji trasy oddziaływania o charakterze okresowym będą obejmować w
bezpośrednim
jej
otoczeniu:
emisje
hałasu,
wibracje,
wzrost
poziomu
zapylenia,
zanieczyszczenie powietrza, czasowe utrudnienia ruchu, w tym ruchu pieszego, czasowe
zmiany stosunków wodnych, czasowe zmiany warunków hydrologicznych. Niekorzystne
skutki związane z etapem realizacji trasy będą dotyczyły mieszkańców i użytkowników
terenów przyległych do budowy trasy w dzielnicach Rudniki, Przeróbka, ogrodów
działkowych im. Tadeusza Kościuszki oraz dwóch szkół podstawowych położonych w
sąsiedztwie trasy.
Realizacja planowanej trasy wpłynie na poprawę funkcjonowania systemu komunikacyjnego
całego miasta. Poprzez udostępnienie nowej trasy oraz upłynnienie ruchu kołowego na
głównych i dojazdowych drogach do centrum miasta i do portu w Gdańsku oraz
usprawnienie komunikacji zbiorowej, przyczyni się do poprawy warunków życia znaczącej
liczby mieszkańców Gdańska.
W czasie funkcjonowania trasy oddziaływania będą obejmować: hałas komunikacyjny,
zanieczyszczenie powietrza, wibracje. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi w przypadku
omawianego przedsięwzięcia dotyczy przede wszystkim zanieczyszczenia powietrza w
najbliższym sąsiedztwie drogi pochodzącego z emisji spalin oraz natężenia hałasu.
Nowoczesna nawierzchnia drogi oraz upłynnienie ruchu samochodów, a także zastosowanie
ekranów akustycznych chroniących sąsiadującą z trasą zabudowę są środkami łagodzącymi
hałas powstający w czasie ruchu pojazdów. Projektowane przedsięwzięcie wpłynie także na
poprawę bezpieczeństwa ruchu samochodów i pieszych.
W zasięgu bezpośredniego (negatywnego) oddziaływania komunikacyjnego, o największym
natężeniu, będą znajdować się zamieszkujący obiekty położone bezpośrednio przy Trasie
Sucharskiego oraz przebywający czasowo w budynkach przyległych do trasy. Negatywne
www.eko-mar.com
159
oddziaływania
polegać
zanieczyszczeniu
będą
powietrza.
na
zwiększonym
Osoby
poziomie
zamieszkujące
hałasu
niskie
komunikacyjnego,
kondygnacje
budynków
położonych za ekranami akustycznymi będą narażone na poczucie izolacji i ograniczenie
dostępu światła słonecznego. Efektem spełnienia realizacji ekranów akustycznych jest także
to, że ograniczona zostanie miejscami możliwość przemieszczania się pieszych.
Należy jednak podkreślić, że oddziaływanie inwestycji jest lokalne, ograniczone do rejonu
realizacji przedsięwzięcia oraz że inwestycja będzie spełniała warunki ochrony przed
uciążliwościami powodowanymi zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby oraz ochrony
przed hałasem wynikające z obowiązujących przepisów.
8.10. Wpływ na dobra materialne , zabytki i krajobraz i krajobraz
Trasa Sucharskiego jest zlokalizowana na terenie przewidywanym zarówno w studium
uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta Gdańska, jak i w miejscowych planach
zagospodarowania przestrzennego pod funkcje komunikacyjne. Jest to teren użytkowany
jako komunikacyjny lub zagospodarowany czasowo.
W
obrębie pasa drogowego konieczne będą wyburzenia,
dotyczy to budynków
usytuowanych w obrębie lub bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego. Trwałe i
nieodwracalne zmiany nastąpią poprzez ingerencję w układ przestrzenny zespołu
urbanistycznego Rudniki (w rejonie ul. Miałki Szlak). Oddziaływania na krajobraz w trakcie
realizacji trasy można określić jako mało znaczące, gdyż są one czasowe i będą
wyeliminowane z chwilą zakończenia prac. Ogólnie można stwierdzić, że w wyniku realizacji
inwestycji teren zostanie zagospodarowany, uporządkowany i estetycznie urządzony.
Nasypy i niwelacja terenu niezbędne w związku z budową i kształtowaniem profilu drogi nie
będą znacząco ingerować w przekształcony krajobraz miejski. Jedynie w rejonie zadania I
trasa będzie obiektem nowym i wyróżniającym się w krajobrazie rolniczym. Trasa może
przyczynić się do powstania ciągu widokowego położonego na granicy strefy ochrony
ekspozycji sylwety historycznego Gdańska.
Realizacja przedsięwzięcia w ramach zadania III jest modernizacją i przebudową
istniejącego odcinka ulicy. Inwestycja nie wpłynie negatywnie na krajobraz ani na obiekty
zabytkowe zlokalizowane w jej pobliżu.
Na etapie funkcjonowania projektowana Trasa Sucharskiego nie będzie miała wpływu na
dziedzictwo kulturowe.
www.eko-mar.com
160
8.11. Oddziaływania skumulowane
Oddziaływania skumulowane od źródła typu droga można rozpatrywać w odniesieniu do
najbardziej charakterystycznych oddziaływań wynikających z ruchu pojazdów tzn. hałasu i
wpływu na zanieczyszczenie powietrza.
Trzeba przy tym zaznaczyć że oddziaływania ze źródła liniowego (ciągłego) charakteryzują
się m.in. tym, że oddziaływania kolejnych odcinków drogi nie dodają się (nie kumulują się ze
sobą). Liniowe źródła charakteryzują się ciągłością oddziaływań płynnie przechodzących w
mniejsze lub większe wartości w zależności od natężenia ruchu w danym przekroju drogi.
Dla analizy oddziaływań skumulowanych istotne jest otoczenie Trasy Sucharskiego i tak
zaczynając od strony północnej:
- odcinek od Węzła Ku Ujściu do ul. Kpt Poinca stanowiący zadanie III – tereny przemysłowe
(najbliżej od strony wschodniej tory kolejowe, Baza Węgla, projektowany Terminal Masowy i
planowany Terminal Chemiczny oraz od strony zachodniej Siarkopol i Gdańskie Zakłady
Nawozów Fosforowych);
- odcinek od Węzła Wosia Budzysza do Węzła Ku Ujściu stanowiący zadanie II – tereny
przemysłowe (od strony zachodniej równolegle przebiegają tory kolejowe, a od strony
wschodniej tereny niezbudowane, nieużytki) i dalej na południe tereny mieszkaniowe
(Przeróbka) i ogrody działkowe;
- odcinek od Obwodnicy Południowej do Węzła Elbląska stanowiący zadanie I – tereny o
funkcji mieszkaniowo-usługowej (od Węzła Elbląska do Węzła Błonia) i dalej na południe
tereny upraw rolnych i ogrodów działkowych.
W roku 2008 przeprowadzone zostały przez Biuro Projektów EKO-MAR „Pomiary poziomów
hałasu od instalacji i urządzeń, w tym ruchu statków na terenie Zarządu Morskiego Portu
Gdańsk S.A.”. Należy zaznaczyć, że na odcinku zadania III Trasa Sucharskiego była
uwzględniona w pomiarach (poprzez istniejące na tej drodze natężenie ruchu w czasie
pomiarów). Oddziaływanie łączne hałasu przemysłowego i drogowego w rejonie lokalizacji
ulicy Sucharskiego wynikające z ww. pomiarów na terenie Portu:
- w rejonie skrzyżowania z ulicą kpt Poinca - hałas o poziomie LDWN 45-55 dB
- w rejonie Bazy Węgla - hałas o poziomie LDWN wynoszącym 55 - 65 dB (w tym rejonie
największymi źródłami hałasu są stocznia CRIST, taśmociąg na pirsie węglowym i linia
kolejowa)
- w rejonie w rejonie Basenu Górniczego hałas o poziomie LDWN 55-65 dB (linia kolejowa,
taśmociągi)
www.eko-mar.com
161
Podobne poziomy tzn. 55-65 dB można przyjąć dla odcinka zadania II Trasy Sucharskiego.
Dla zadania III w stosunku do stanu istniejącego, prognozowane natężenia ruchu w roku
2015 na Trasie Sucharskiego będą dwukrotnie większe. Dwukrotny wzrost natężenia ruchu
powoduje wzrost poziomu hałasu o zaledwie 3 dB. Znajduje to potwierdzenie w wykonanych
obliczeniach hałasu dla zadania III w roku 2015 (tom IV raportu), gdzie w odległości 25 m od
osi drogi obliczone poziomy hałasu wynoszą ok. 60-67 dB (w zależności od odcinka drogi), a
w odległości 50 m poziomy hałasu nie przekraczają 65 dB (wartość dopuszczalna dla
terenów w strefie śródmiejskiej). Należy podkreślić, że w Polsce nie ma określonych limitów
hałasu dla obszarów przemysłowych (dopuszczalne poziomy hałasu określone są w
rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku - Dz.U. 2007, Nr 120, poz. 826).
Dla zadania I Trasy Sucharskiego i fragmentu zadania II - w rejonie Przeróbki, posłużono się
mapą akustyczną Gdańska. Wynika z niej, że na hałas w rejonie planowanej Trasy
Sucharskiego nie mają wpływu źródła przemysłowe (ze względu odległość od Trasy). Hałas
w tym rejonie wynika z natężenia ruchu w rejonie planowanej Trasy, a w rejonie węzłów
drogowych również z natężenia na innych drogach krzyżujących się z Trasą Sucharskiego.
Zabudowa mieszkaniowa w rejonie ulic Sitowie i Miałki Szlak znajduje się w zasięgu hałasu
od ulicy Elbląskiej oraz hałasu kolejowego pochodzącego od linii Pruszcz Gdański- Port
Gdańsk, linia tą kursują pociągi towarowe. Aktualnie prowadzone są prace projektowe
zmierzające do poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk. Celem ich jest przywrócenie
dwutorowej linii kolejowej na całym odcinku od Pruszcza Gdańskiego do Portu Gdańsk oraz
budowa nowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą. Z uwagi na planowane zwiększenie
przepustowości
linii
przewiduje
się
ochronę
terenów
mieszkaniowych
przed
ponadnormatywnym hałasem za pomocą ekranów akustycznych. Ekrany te znacznie obniżą
hałas kolejowy w środowisku zabudowy mieszkaniowej oraz na terenach wokół szkół
Z mapy hałasu wynika że w rejonie ulicy Elbląskiej hałas wynosi 60-75 dB (najwyższy hałas
przy krawędzi drogi - w rejonie Węzła Elbląska i przy ul. Elblaskiej). Na południe od ulicy
Elbląskiej hałas stopniowo maleje do wielkości poniżej 45 dB.
Oddziaływanie akustyczne w tym rejonie będzie zatem w wielkości obliczonej w niniejszym
raporcie. Z wykonanych
obliczeń równoważnego poziomu hałasu wynika, że tereny
zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz mieszkaniowo-usługowej po zastosowaniu
ekranów akustycznych w stopniu zadawalającym będą chronione przed hałasem drogowym
pochodzącym od Trasy Sucharskiego, zarówno w porze dnia jak i nocy (wyjątek stanowi
www.eko-mar.com
162
jeden budynek mieszkalny dla którego mogą wystąpić niewielkie przekroczenia w porze
nocnej) .
Reasumując,
nie
stwierdzono
zagrożenia
wystąpienia
istotnych
oddziaływań
skumulowanych w zakresie oddziaływania akustycznego.
W zakresie emisji do powietrza również nie stwierdzono zagrożenia wystąpienia oddziaływań
skumulowanych. Jedynym istotnym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu oddziaływanie występuje jedynie w pasie drogowym, w dalszych odległościach od jezdni
oddziaływanie drogi jest pomijalne. Na zasięg oddziaływania ma istotny wpływ rodzaj emisji
– emisja komunikacyjna należy do tzw. niskich źródeł emisji (źródła emisji tuż nad
powierzchnią ziemi), które charakteryzują się ograniczonym zasięgiem oddziaływania –
blisko źródła. Tlenki azotu mogą być również emitowane przez źródła przemysłowe np.
energetyczne i technologiczne, jest to jednak inny rodzaj emisji (punktowe źródła emisji,
wyniesione ponad powierzchnię ziemi, rozprzestrzenianie zanieczyszczeń na znacznej
wysokości).
Reasumując, nie przewiduje się kumulowania oddziaływań w zakresie wpływu na stan
zanieczyszczenia powietrza.
W odniesieniu do oddziaływań skumulowanych można sformułować wniosek, że budowa
Trasy Sucharskiego będzie miała pozytywny wpływ na oddziaływane łączne układu
komunikacyjnego w centrum Gdańska. Inwestycja kanalizuje ruch prawidłowo poza centrum
miasta i zmniejsza czas przejazdu przez Gdańsk. Samochody ciężarowe z Portu nie będą
jechały przez rejony miasta z gęstą zabudową, co wpłynie na zmniejszenie emisji hałasu i
emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych oraz zwiększy bezpieczeństwo i płynność ruchu w
centrum miasta. Ponadto realizacja połączenia od Obwodnicy Południowej do terminali
portowych (np. Terminalu Gazu Płynnego czy Terminalu Chemicznego) pozwoli
na
uzyskanie
dla
na całym przebiegu przez Gdańsk praktycznie optymalnych
prowadzenia
transportem samochodowym
wszelkich
warunków
(dopuszczonych do ruchu
drogowego) niebezpiecznych ładunków.
Reasumując, budowa Trasy Sucharskiego będzie zatem miała istotny wpływ zmniejszenie
negatywnych oddziaływań komunikacyjnych w centrum miasta.
Ponadto należy podkreślić, że funkcjonowanie Trasy Sucharskiego, poza planami
rozwojowymi Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, wpłynie na aktywizację gospodarczą
innych podmiotów, w tym również na rozbudowę infrastruktury transportowej. Stanie się to
czynnikiem, który w zasadniczy sposób będzie zmieniać zagospodarowanie terenów
www.eko-mar.com
163
położonych w sąsiedztwie projektowanej Trasy. Budowa Trasy Sucharskiego oraz Trasy
Słowackiego, Obwodnicy Południowej staną się czynnikami dynamizującymi rozwój miasta w
perspektywie najbliższych lat.
9.
Zagrożenia środowiska skutkami potencjalnych awarii
i sytuacjami nadzwyczajnymi
Należy podkreślić, że nowo wybudowana Trasa Sucharskiego wpłynie na poprawę
bezpieczeństwa ruchu na terenie całego miasta, m.in. poprzez wyeliminowanie przewozu
ładunków niebezpiecznych przez centrum miasta .
Na terenie miasta Gdańska i Aglomeracji Trójmiejskiej, a w szczególności na terenie Portu
występują obiekty, do których dowożone są substancje niebezpieczne a transport tych
zwiększa ryzyko wystąpienia zagrożenia skutkami poważnej awarii.
W przypadku wystąpienia na Trasie Sucharskiego awarii lub kolizji pojazdów przewożących
substancje szkodliwe istnieje potencjalna możliwość skażenia tymi substancjami gruntu i
wód gruntowych na terenach przyległych do analizowanego obszaru.
W przypadku przedostania się do wód substancji zawierających np. węglowodory zagrożenie
w wyniku zaprojektowanych rozwiązań zabezpieczających na Trasie Sucharskiego może
mieć charakter lokalny, bowiem strefa zanieczyszczenia płynnymi węglowodorami ogranicza
się do powierzchniowej warstwy wód. Węglowodory nie mieszając się z woda tworzą na jej
powierzchni cienką warstwę lub soczewki.
Eliminacja zagrożenia jest możliwa poprzez zastosowanie przegród (zastawek) na rowach
drogowych, umożliwiających odcięcie spływu substancji niebezpiecznej i dających możliwość
ich przechwycenia. Dodatkowo na rowach drogowych, przed wprowadzeniem ścieków
opadowych do odbiornika (rowów i kanałów melioracyjnych), przewidziano urządzenia
oczyszczające (osadniki i separatory), pozwalające na unieruchomienie zanieczyszczeń na
czas potrzebny do ich usunięcia.
Mimo, iż zdarzenia związane z poważną awarią pojawiają się rzadko, należy być jednak w
pełni przygotowanym na ich zaistnienie. Przewóz ładunków niebezpiecznych po drogach
reguluje prawo międzynarodowe w umowie ADR (Dz.U. Nr 35 z r. 1975, poz. 189 i 190) oraz
prawo polskie m.in. Ustawa z dnia 28 października 2002r. o przewozie drogowym towarów
niebezpiecznych (Dz. U. Nr 199, poz. 1671) i Rozporządzenie Ministra Transportu z dn.
www.eko-mar.com
164
04.06.2007r. w sprawie towarów niebezpiecznych, których przewóz drogowy podlega
obowiązkowi zgłoszenia (Dz.U. Nr 107 z 2007, poz. 742).
W sytuacji wystąpienia zagrożenia związanego z drogowym transportem materiałów
niebezpiecznych najważniejsze są odpowiednia organizacja ratownictwa, możliwość
szybkiego reagowania służb ratowniczych i przygotowanie należytych planów i procedur
postępowania. Przeciwdziałanie skutkom ewentualnych poważnych awarii będzie należeć do
zadań służb ratowniczych we współpracy z inspekcją ochrony środowiska.
Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej w celu ujednolicenia zasad planowania i
organizacji akcji ratowniczych w kwietniu 2007 roku wydała „Wytyczne do organizacji
ratownictwa
chemiczno-ekologicznego
w krajowym
systemie
ratowniczo-gaśniczym”.
Zakłada się utworzenie przynajmniej jednej w województwie specjalistycznej grupy
ratownictwa chemiczno-ekologicznego. Zadania przewidziane dla tych jednostek są
określone w wyżej wymienionej publikacji i należą do nich m.in. ograniczenie wycieku
związków ropopochodnych.
10. Oddziaływanie transgraniczne
Trasy Sucharskiego zlokalizowana jest w minimalnej odległości 150 m od brzegu Zatoki
Gdańskiej. Zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (jednolity tekst Dz. U. z 2003 r. Nr 153,
poz. 1502 ze zm.) obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej są morskie wody
wewnętrzne (zatoki morskie i akwatoria portowe) i morze terytorialne (pas wód
przybrzeżnych o szerokości 12 mil morskich ≈ 22,2 km od wybrzeża).
Po przeanalizowaniu zakresu planowanego przedsięwzięcia oraz zidentyfikowaniu jego
oddziaływań na środowisko i ich skali stwierdzono, że planowane przedsięwzięcie ma
charakter lokalny i nie będzie powodować transgranicznego oddziaływania na środowisko
ani w czasie normalnej eksploatacji, ani w razie ewentualnej awarii.
www.eko-mar.com
165
11. Program zarządzania środowiskiem – działania
minimalizujące wpływ na środowisko
Działania łagodzące będą uwzględniać specyficzne warunki na poszczególnych fragmentach
trasy oraz wymogi ochrony poszczególnych elementów środowiska. Działania łagodzące
będą koncentrować się na poprawie warunków życiowych oraz zabezpieczeniu dojazdów i
dojścia mieszkańców na terenach przyległych do trasy. Działania te tylko w pewnym stopniu
ograniczą potencjalne zagrożenia związane z okresem budowy.
W przypadku analizowanej Trasy Sucharskiego w związku z prognozowanym zasięgiem
zanieczyszczenia powietrza ograniczonym do pasa drogowego nie jest wymagane
prowadzenie dodatkowych działań minimalizujących wpływ na stan aerosanitarny powietrza.
Działania minimalizujące wpływ na poszczególne elementy środowiska poza klimatem
akustycznym umożliwią dotrzymanie obowiązujących standardów środowiskowych oraz nie
pogorszenie dotychczasowego stanu środowiska.
Ze względu na występujące uwarunkowania w czasie budowy należy:
•
ograniczyć wielkość terenów zajętych pod budowę oraz pod zaplecza i place
budowlano-montażowe; ich lokalizację w miarę możliwości wyznaczyć w miejscach
nie powodujących nadmiernej uciążliwości dla mieszkańców;
•
zorganizować
przejściowe
składowanie
odpadów
powstających
w
wyniku
prowadzonych robót budowlanych - w specjalnie oznakowanych pojemnikach i w
wyznaczonych do tego celu miejscach, a następnie wywiezienie na składowisko
odpadów, powtórne wykorzystanie lub zagospodarowanie w inny sposób, zgodny z
obowiązującymi przepisami;
•
wyznaczyć
punkty
powierzchnię
terenu
tankowania
przed
maszyn
ewentualnym
budowlanych
oraz
zabezpieczyć
zanieczyszczeniem
substancjami
ropopochodnymi (utwardzona nawierzchnia, wyposażenie w maty sorbujące);
•
zainstalować na terenie placu budowy przenośnych sanitariatów, ścieki socjalnobytowe należy odprowadzać do szczelnych zbiorników i zapewnić ich wywożenie
przez uprawnione podmioty;
•
przeprowadzić niezbędne wycinki drzew i krzewów poza okresem lęgowym ptaków
(od sierpnia do lutego),
•
pnie drzew rosnących w obrębie placu budowy należy odeskować; prace w
bezpośrednim sąsiedztwie drzew należy wykonywać ręcznie, nie przecinać grubych
www.eko-mar.com
166
korzeni a korzenie odsłonięte zabezpieczyć; w obrębie rzutu korony drzew nie należy
składować ciężkich materiałów budowlanych ani materiałów sypkich (beton, wapno);
•
zdjąć
i
zabezpieczyć
wierzchnią
warstwę
gleby
w
celu
jej
późniejszego
wykorzystania;
•
zabezpieczyć tereny zagrożone erozją np. wykopy związane z przebudową
uzbrojenia terenu;
•
zrealizować urządzenia i obiekty ochrony środowiska;
•
przeprowadzić rekultywację terenów zdegradowanych podczas budowy;
•
po zakończeniu prac budowlanych należy zlikwidować zaplecze budowy oraz
uporządkować teren.
W czasie eksploatacji konieczne jest:
•
pielęgnacja i uzupełnianie zieleni;
•
eksploatacja trasy nie powinna tworzyć dodatkowych źródeł skażenia środowiska na
omawianym terenie, konieczne jest regularne oczyszczanie separatorów, utrzymanie
drożności systemu odprowadzania wód opadowych;
•
prawidłowe kształtowanie stosunków wodnych na terenach objętych oddziaływaniem
przedsięwzięcia;
•
wdrożenie monitoringu środowiskowego określonego w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach.
W związku z koniecznością wyburzeń budynków mieszkalnych należy ich użytkownikom
zapewnić właściwą rekompensatę (przy założeniu spełnienia celu inwestycji nie ma
możliwości ograniczenia wyburzeń).
Na obszarze planowanej trasy nie występują zabytki wpisane do rejestru zabytków, nie
zachodzi więc
potrzeba prowadzenia badań i prac ratowniczych. Na odcinkach
przebiegających przez strefy ochrony archeologicznej konieczny jest nadzór archeologiczny.
Działania łagodzące w zakresie hałasu
Przewidywana prędkość miarodajna pojazdów na Trasie Sucharskiego będzie wynosiła 110
km/h na odcinku od Węzła Olszynka do Węzła Błonie oraz 70 km/h na dalszym odcinku
trasy, a na pozostałych drogach będzie niższa - w takim przypadku o poziomie hałasu
zarówno hałas opon (tarcie na styku opony i nawierzchni) jak i głośność silnika pojazdu
(szczególnie głośny jest moment ruszania i postoju). W celu spełnienia imisyjnych
standardów jakości środowiska w zakresie hałasu drogowego i ograniczenia zasięgu
oddziaływania Trasy Sucharskiego zaproponowano ekrany akustyczne w otoczeniu
budynków mieszkalnych oraz szkół wszędzie tam, gdzie warunki drogowe na to pozwoliły.
www.eko-mar.com
167
Ekranów nie można usytuować w miejscach, które kolidują z połączeniami z innymi ulicami
lub ograniczałyby bezpieczeństwo użytkownikom drogi. Przyjętą lokalizację ekranów
akustycznych przedstawiono w rozdziale 8.2.3. Całkowita długość ekranów wyniesie około
2
1817 m bieżących, co daje 9459 m powierzchni ekranującej hałas drogowy. Nie przewiduje
się konieczności stosowania ochrony przed wibracjami w czasie eksploatacji trasy.
12.
Obszar ograniczonego oddziaływania
Przeprowadzona w niniejszym raporcie analiza oddziaływania na środowisko wykazała że:
-
pomimo
trudnych
warunków
gruntowo-wodnych,
realizacja
przedsięwzięcia
nie
spowoduje zmian w stosunkach wodnych na terenach przylegających do inwestycji;
-
obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu wykazały, że nie
przewiduje się wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia dla
żadnego zanieczyszczeń komunikacyjnych;
-
ww. obliczenia rozprzestrzeniania się substancji pochodzących ze spalania paliw
wykazały brak niebezpieczeństwa kumulowania tych substancji w glebie poza w liniami
rozgraniczającymi przedsięwzięcia;
-
obliczenia zasięgu oddziaływania akustycznego wykazały, że oddziaływanie hałasu
drogowego w środowisku wykracza poza linie rozgraniczające Trasy Sucharskiego (dotyczy
to obszarów, gdzie nie obowiązują określone przepisami dopuszczalne poziomy hałasu); w
miejscach podlegających ochronie przez hałasem zaproponowano ekrany akustyczne;
przeprowadzone obliczenia poziomów hałasu z uwzględnieniem proponowanych ekranów
akustycznych wykazały wystarczającą skuteczność na elewacjach budynków mieszkalnych;
uwzględniając niedoskonałości obliczeń prognostycznych (błąd prognozy w granicach ± 3dB)
po oddaniu drogi do eksploatacji konieczne będzie przeprowadzenie pomiarów hałasu
drogowego w ramach analizy porealizacyjnej;
-
zasięg oddziaływań elektromagnetycznych dla modernizowanych linii 110 kV i 400 kV nie
ulegnie zwiększeniu; przebudowywane linie elektroenergetyczne 110 kV i 400kV przebiegają
po terenach rolniczych, przemysłowych, nieużytkach, znacznie oddalonych od zabudowy
mieszkaniowej.
Podsumowując, z raportu wynika, że planowane zadanie Trasa Sucharskiego będzie
spełniało warunki ochrony przed uciążliwościami powodowanymi zanieczyszczeniem
powietrza, wody i gleby oraz ochrony przed hałasem wynikające z obowiązujących
przepisów. W związku z powyższym na obecnym etapie nie występuje konieczność
ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania.
www.eko-mar.com
168
Ewentualne
utworzenie
obszaru
ograniczonego
użytkowania
będzie
możliwe
po
przeprowadzeniu analizy porealizacyjnej (dotyczy to Zadania I i II). Analiza wyników
pomiarów hałasu służyć będzie informacją do podjęcia ewentualnych działań naprawczych.
W sytuacji, kiedy podjęte działania i zastosowane dodatkowe środki ochronne zalecone po
pomiarach nie doprowadzą do spełnienia standardów akustycznych możliwe będzie
utworzenie obszaru ograniczonego oddziaływania.
13. Udział społeczny i analiza możliwych konfliktów
społecznych związanych z planowanym
przedsięwzięciem
Obecnie cała projektowana inwestycja budowy Trasy Sucharskiego w Gdańsku objęta jest
miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego, których procedura, regulowana
dwiema kolejnymi ustawami, obejmowała m.in. prognozy oddziaływania na środowisko
(wcześniej prognozy skutków wpływu ustaleń planu na środowisko) poprzedzone
opracowaniami
i
studiami
przyrodniczymi.
Procedury
udziału
społeczeństwa
w
opracowywaniu miejscowych planów były nieco zróżnicowane, zależnie od ustawy.
Prognozy środowiskowe
Do wszystkich sporządzanych projektów planów miejscowych po 1994 r., zgodnie
z obowiązującą ustawą o ochronie środowiska i ustawą Prawo ochrony środowiska,
wykonane były prognozy skutków wpływu ustaleń planu na środowisko lub w okresie
późniejszym prognozy oddziaływania na środowisko projektu planu. W prognozach, na
podstawie wcześniej wykonanych opracowań ekofizjograficznych i studiów przyrodniczych
określano możliwy wpływ realizacji ustaleń planów na środowisko i zdrowie ludzi oraz
zwracano szczególną uwagę na planowane funkcje i przeznaczenia terenów, które mogą
być źródłem wystąpienia niekorzystnych oddziaływań na chronioną rolniczą przestrzeń
produkcyjną intensywnie użytkowaną jako pola uprawne (ogrodnictwo), trwałe użytki zielone
i rodzinne ogrody działkowe oraz na zdrowie mieszkańców istniejącej zabudowy
mieszkaniowej. Odnosiło się to w szczególności do planowanej Trasy Sucharskiego, której
realizacja będzie źródłem niekorzystnych oddziaływań na tereny przyległe. Analizowano
wielkości, natężenia, zasięg i czas trwania tych oddziaływań oraz określano możliwe do
wprowadzenia
zidentyfikowano
środki
tereny
ograniczające
zabudowy
i
łagodzące
mieszkaniowej,
te
oddziaływania.
Szczegółowo
mieszkaniowo – usługowej
oraz
usługowej, które znajdą się w obszarze oddziaływań planowanej Trasy. Dotyczyło to, przede
wszystkim, terenów zabudowy mieszkaniowej w rejonie ulic: Sitowie, Elbląskiej, Siennej oraz
terenu szkoły podstawowej przy ulicy Siennej. Na podstawie przeprowadzonych prac
www.eko-mar.com
169
określano przeznaczenie terenów przyległych do Trasy tak, aby możliwe było dotrzymanie
obowiązujących standardów akustycznych dla rodzajów terenów określonych w przepisach
szczególnych. W każdym przypadku po przeprowadzonych analizach w celu dotrzymania
obowiązujących standardów akustycznych wskazywano na możliwe do zastosowania
odpowiednie środki łagodzące (np. zarezerwowanie w liniach rozgraniczających Trasy
miejsca pod realizację technicznych środków ochrony akustycznej, wprowadzenie pasa
zieleni izolacyjnej czy odpowiednie wzmocnienie przegród zewnętrznych i stolarki okiennej w
budynkach mieszkaniowych). Wskazane środki łagodzące uciążliwe oddziaływania faz
realizacji i funkcjonowania planowanej drogi często wykorzystywano na etapie projektowania
Trasy, np. w rejonie ulicy Elbląskiej (realizacja ekranów akustycznych) czy Sitowie
(odsunięcie jezdni Trasy Sucharskiego na zachód). W przypadkach, kiedy na etapie
sporządzania prognozy oddziaływania na środowisko projektu planu miejscowego,
przeprowadzone analizy i badania uciążliwości planowanej Trasy wskazywały na brak
możliwości ograniczenia uciążliwego oddziaływania drogi na tereny przyległe, do projektu
planu wprowadzano strefowanie planowanej zabudowy, tak aby funkcje nie związane ze
stałym pobytem ludzi lokalizowane były jak najbliżej Trasy, natomiast funkcje akustycznie
chronione w takiej odległości, aby wymagane prawem poziomy hałasu w środowisku były
dotrzymane. Dwukrotnie po przeprowadzonych analizach skutków środowiskowych oraz po
konsultacjach społecznych zmieniano przebieg Trasy na odcinkach w sąsiedztwie zabudowy
mieszkaniowej przy ulicy Sitowie oraz w sąsiedztwie rodzinnych ogrodów działkowych
„Zorza” na Olszynce. Analizowano także te uciążliwe oddziaływania planowanej Trasy, które
nie są związane z przekraczaniem obowiązujących przepisów i norm. W takich przypadkach
również wskazywano środki łagodzące te uciążliwości. We wszystkich prognozach zwracano
także uwagę na problem odwodnienia trasy, oczyszczania ścieków opadowych oraz
zagrożeń dla środowiska w wyniku nadzwyczajnych zdarzeń drogowych z udziałem
pojazdów przewożących substancje niebezpieczne. Oceniając skutki realizacji ustaleń
planów na środowisko i zdrowie ludzi analizowano także warianty przebiegu Trasy w
wyznaczonym korytarzu wskazując, który wariant będzie najmniej uciążliwy dla środowiska i
dla którego zaproponowane środki łagodzące będą najbardziej skuteczne.
Udział społeczny
Procedury sporządzenia planów miejscowych obejmujących całość Trasy Sucharskiego
prowadzone były w oparciu o dwie ustawy. Plany miejscowe:
- Rudniki - Błonia rejon ul. Miałki Szlak w mieście Gdańsku (nr 1505 – Uchwała RMG
XXXIX/847/2000)
- Port Północny II w Gdańsku (nr 1302 - Uchwała RMG LI/1529/200.)
- Przeróbka w mieście Gdańsku (nr 1301 – Uchwała RMG LIII/1627/2002)
były procedowane zgodnie z ustawą o zagospodarowaniu przestrzennym z 1994 roku, która
to ustawa określała wymogi uspołecznienia procesu planowania oraz ramy partycypacji
www.eko-mar.com
170
społecznej. Zgodnie z art. 18 przywołanej ustawy:
- ogłoszono w miejscowej prasie oraz przez obwieszczenie o przystąpieniu do sporządzenia
planu określając formę, miejsce i termin składania wniosków do planu (wnioski były
analizowane w czasie opracowywania projektu planu),
- zawiadomiono na piśmie o terminie wyłożenia projektu planu zainteresowanych zgodnie z
art. 18 ust. 2 pkt 5,
- wyłożono do publicznego wglądu projekt planu i prognozę środowiskową zapewniając
informację o wyłożonym projekcie i umożliwiając uzyskanie kopii, wypisów i wyrysów,
- przyjmowano protesty i zarzuty do projektu planu, które w ustawowym terminie zostały
rozpatrzone,
- uwzględniono część złożonych zastrzeżeń do projektu planu co skutkowało ponownym
wyłożeniem do publicznego wglądu i ponownym przyjmowanie protestów i zarzutów,
- odrzucono (z wyczerpującym uzasadnieniem) w formie uchwały na sesji Rady Miasta
Gdańska wszystkie nieuwzględnione protesty i zarzuty, o czym zawiadamiani byli na piśmie
zainteresowani,
- doręczono zainteresowanym wyciąg z uchwały Rady Miasta Gdańska odrzucającej zarzuty.
Kolejne plany miejscowe:
- Błonia Południe w mieście Gdańsku (nr 1506 - Uchwała RMG XXXVII/1244/2005)
- Rudniki Błonia – Trasa Sucharskiego w mieście Gdańsku (nr 1510 – Uchwała RMG
LV/1872/2006)
- Rudniki Błonia – Zachód w mieście Gdańsku (nr 1509 – Uchwała RMG XII/265/2007)
- Port Północny I w mieście Gdańsku (nr 1304 – Uchwała RMG XXXIX/1104/2009 )
sporządzano w oparciu o ustawę o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 2003
roku, która to ustawa również określa wymogi uspołecznienia procesu planowania oraz ramy
partycypacji społecznej. Zgodnie z art. 17 przywołanej ustawy:
- ogłoszono w miejscowej prasie oraz przez obwieszczenie o przystąpieniu do sporządzenia
planu określając formę, miejsce i termin składania wniosków do planu (wnioski były
rozpatrzone w okresie 21 dni i analizowane w czasie opracowywania projektu planu),
- ogłoszono w miejscowej prasie oraz przez obwieszczenie o terminie wyłożenia projektu
planu,
- wyłożono do publicznego wglądu projekt planu i prognozę środowiskową zapewniając
informację o wyłożonym projekcie i umożliwiając uzyskanie kopii, wypisów i wyrysów,
- w trakcie wyłożenia do publicznego wglądu projektu planu przeprowadzano
dyskusję
publiczną nad przyjętymi w projekcie planu rozwiązaniami,
- przyjmowano uwagi do projektu planu, które w ustawowym terminie zostały rozpatrzone,
www.eko-mar.com
171
- uwzględniono część złożonych uwag do projektu planu co skutkowało ponownym
wyłożeniem do publicznego wglądu i ponownym przyjmowaniem uwag,
- odrzucano wszystkie nieuwzględnione uwagi (z wyczerpującym uzasadnieniem) w formie
rozstrzygnięcia
uwag
przez
Prezydenta,
które
było
udostępnione
wszystkim
zainteresowanym, a następnie w uchwale Rady Miasta Gdańska w sprawie uchwalenia
planu.
Zgłaszane do projektów planów zarzuty, protesty oraz uwagi związane z projektowaną Trasą
Sucharskiego dotyczyły zajęcia gruntów prywatnych na cele komunikacyjne, odcięcia
istniejących dojazdów do działek przez drogę wysokiej klasy, obniżenia wartości
nieruchomości, uciążliwości oraz ustalonych linii zabudowy od strony projektowanej ulicy
głównej. W ramach uwzględniania złożonych uwag wprowadzono niezbędne korekty w
wyniku szczegółowych analiz przebiegu Trasy Sucharskiego, na terenie objętym
miejscowymi planami, w tym Rudniki Błonia - Zachód, gdzie uwzględniając uwagi
mieszkańców odsunięto Trasę na zachód od ul. Sitowie, umożliwiając maksymalną ochronę
istniejącej zabudowy. Natomiast w planie miejscowym Rudniki – Błonia Trasa Sucharskiego
na odcinku od węzła Błonia do Obwodnicy Południowej przebadano kilka wariantów
przebiegu Trasy tak, aby w maksymalnym stopniu ochronić istniejące ogrody działkowe.
Do okresu informowania społeczeństwa o planowanej Trasie Sucharskiego należy zaliczyć
także przyjęcie podstawowych dokumentów określających politykę przestrzenną miasta i
województwa:
-
20 grudnia 2001 roku Rada Miasta Gdańska uchwaliła „Studium uwarunkowań i
kierunków zagospodarowania miasta Gdańska”, poprzedzone szerokimi konsultacjami
społecznymi,
-
30
września
2002
roku
Sejmik
Województwa
Pomorskiego
uchwalił
„Plan
zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego”, który wraz z prognozą
oddziaływania na środowisko był poddany konsultacjom społecznym.
Oba wymienione dokumenty planistyczne przewidywały realizację Trasy Sucharskiego jako
elementu podstawowego układu komunikacyjnego miasta Gdańska. Na podstawie ustaleń
przywołanych dokumentów strategicznych w latach 2002-2009 zostały uchwalone miejscowe
plany zagospodarowania przestrzennego dla całego przebiegu Trasy Sucharskiego
omówione wcześniej. Jak już wspomniano plany te wraz z prognozami oddziaływania na
środowisko podlegały procedurze wyłożenia do publicznego wglądu wraz z konsultacjami
przed uchwaleniem przez Radę Miasta Gdańska, w trybie przepisów ustawy o planowaniu i
zagospodarowaniu przestrzennym.
www.eko-mar.com
172
Konsultacje społeczne
W okresie listopad - grudzień 2007 roku zostały przeprowadzone konsultacje społeczne na
temat środowiskowych aspektów przygotowania i realizacji planowanej Trasy Sucharskiego.
Konsultacje były poprzedzone spotkaniami przedstawicieli samorządu miasta
z mieszkańcami dzielnic Rudniki i Przeróbka i Letnica oraz artykułami, audycjami radiowymi
i telewizyjnymi w lokalnych mediach. Natomiast w ramach omawianych wstępnych
konsultacji przygotowano: materiały informacyjne, ankiety w formie drukowanej i cyfrowej
opublikowane na stronie internetowej miasta Gdańska www.gdansk.pl oraz informacje dla
mediów.
Materiały informacyjne i ankiety przekazano bezpośrednio do Rad Osiedli Rudniki
i Letnicy oraz za pośrednictwem Szkół Podstawowych: nr 22 przy ul. Suchej 29, nr 29 przy
ul. Miałki Szlak 74, nr 61 przy ul. Siennej 26, oraz dwóch parafii rzymsko-katolickich.
Ponadto mieszkańcom Rudnik, Przeróbki i Letnicy w otoczeniu planowanej trasy
dostarczono bezpłatne egzemplarze gazety „Echo Miasta” z informacjami o planowanym
przedsięwzięciu.
W wyniku przeprowadzonej akcji ankietowej otrzymano 175 druków wypełnionych ankiet
oraz 1 296 wypełnionych i przesłanych drogą elektroniczną odpowiedzi dotyczących
planowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku. Główne konkluzje z konsultacji społecznych
przeprowadzonych pod koniec 2007 roku były następujące:
-
Wyniki tego specjalnego sondażu opinii mieszkańców miasta wskazują, że zdaniem
ankietowanych korzyści z budowy Trasy Sucharskiego odniosą wszyscy mieszkańcy
Gdańska.
-
Konsultacje potwierdziły wysoki poziom społecznej akceptacji dla Trasy Sucharskiego,
mimo artykułowanych wielu istotnych problemów przez ankietowanych.
-
Wysoki poziom kolizyjności niektórych fragmentów Trasy Sucharskiego według wyników
ankiety, nie stwarza podstaw do prognozowania zagrożenia konfliktem społecznym na tle
środowiskowym.
Należy podkreślić, iż przedmiotem udziału społeczeństwa będzie również wniosek o wydanie
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (z załącznikami, tym raportem o oddziaływaniu
na środowisko) dla planowanej Trasy Sucharskiego - w ramach procedury oceny
oddziaływania na środowisko prowadzonej przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska
przed wydaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Analiza możliwych konfliktów społecznych
Przebieg Trasy Sucharskiego na terenach miejskich jest zgodny z polityką przestrzenną oraz
ustaleniami planów zagospodarowania przestrzennego. Trasa będzie przebiegała w
www.eko-mar.com
173
większości w nowym korytarzu komunikacyjnym. Potencjalnym źródłem konfliktu może być
prowadzenie inwestycji w terenach zabudowanych oraz prowadzenie robót budowlanych,
przemieszczanie mas gruntu, wycinka drzew i krzewów itp., a przede wszystkim
prowadzeniem odwodnień i składowaniem materiałów budowlanych.
Zidentyfikowano następujące aspekty społeczne związane z realizacją inwestycji:
- ruch kołowy i kolejowy w czasie budowy będzie utrzymywany w sposób ciągły, bez
zakłóceń; w tym celu przewiduje się budowę tymczasowych obiektów kolejowych;
- w czasie budowy drogi rolnicy będą korzystać z objazdów;
- w trakcie prac związanych z budową drogi obowiązywać będą opracowane w tym celu
tymczasowe zasady organizacji ruchu, w ramach których zostaną wyznaczone i
oznakowane przejścia dla pieszych;
- emitowane w czasie transportu materiałów oraz pracy sprzętu: spaliny, drgania i hałas
dotyczyć będą każdego etapu budowanej drogi;
- wystąpią uciążliwości w komunikacji.
Prowadzenie inwestycji drogowej może spowodować powstanie potencjalnych sytuacji
konfliktowych związanych z:
- koniecznością likwidacji zabudowy mieszkaniowej z wysiedleniami mieszkańców domów
mieszkalnych,
- obawą mieszkańców o pogorszenie warunków życia w strefie bezpośrednich oddziaływań
trasy,
- powstaniem bariery komunikacyjnej dla lokalnych powiązań funkcjonalnych,
- przewidywanymi utrudnieniami w ruchu pieszym po zakończeniu budowy.
Reasumując, planowana Trasa Sucharskiego lokalnie, okresowo spowoduje naruszenie
interesów „osób trzecich”.
www.eko-mar.com
174
14. Zalecenia dotyczące monitorowania stanu środowiska
i analizy porealizacyjnej
Monitoring
Realizacja przedsięwzięcia nie wymaga monitorowania stanu środowiska.
Wyjątek stanowi zalecona w rozdziale 8.6 weryfikacja hipotezy o ewentualnym przecinaniu
przez odcinek stanowiący zadanie III Trasy Sucharskiego istotnego korytarza migracyjnego
nietoperzy. Ewentualne zagrożenie dla nietoperzy nie będzie miało bezpośredniego związku
z realizacją planowanej inwestycji (wzmocnienie nawierzchni), a jedynie z jej przyszłą
eksploatacją (czyli prognozowanym zwiększeniem natężenia ruchu) i ograniczy się do
gatunków nie będących przedmiotem ochrony obszaru Natura 2000 „Twierdza Wisłoujście”.
Proponuje się przeprowadzenie ww. badań weryfikujących hipotezę o przecinaniu przez
modernizowany odcinek drogi korytarza migracyjnego nietoperzy - przed oddaniem drogi
(zadania III Trasy Sucharskiego) do użytkowania.
W przypadku potwierdzenia hipotezy o istnieniu korytarza migracyjnego proponuje się
wykonanie badań monitoringu potencjalnej śmiertelności nietoperzy tj. poszukiwania
zabitych zwierząt na odcinku III zadania Trasy Sucharskiego – po pięciu latach od oddania
drogi do użytkowania (istotne zagrożenie dla nietoperzy będzie mogło pojawić się dopiero w
perspektywie 5-10 lat, wyłącznie w sytuacji, gdy sprawdzą się prognozy znaczącego wzrostu
natężenia ruchu).
W przypadku stwierdzenia istotnej śmiertelności nietoperzy na tym odcinku zarządca drogi
powinien podjąć działania minimalizujące ryzyko kolizji nietoperzy z pojazdami (na przykład
poprzez
budowę
minimalizujących
ekranów
powinna
ochronnych).
być
następnie
Skuteczność
sprawdzona
zastosowanych
poprzez
kolejny
działań
monitoring
śmiertelności nietoperzy.
Analiza porealizacyjna (dotyczy zadania I i II)
Po oddaniu Trasy Sucharskiego do eksploatacji zaleca się wykonanie analizy porealizacyjnej
w zakresie oddziaływania akustycznego. Po roku od oddania do użytkowania każdego z
odcinków stanowiących zadania I i II - należy wykonać pomiary sprawdzające skuteczność
zastosowanych ekranów akustycznych oraz poziom imisji hałasu drogowego i określić
rzeczywisty zasięg oddziaływania akustycznego i wpływ eksploatacji układu drogowego na
klimat akustyczny na granicy zabudowy mieszkaniowej oraz budynków szkolnych
znajdujących się w otoczeniu Trasy.
www.eko-mar.com
175
15. Wskazanie trudności wynikających z niedostatków
techniki i luk we współczesnej wiedzy
Dla zadań I i II niepewność prognozowania poziomu hałasu drogowego jest związana
głównie z przyjętym średniogodzinnym natężeniem ruchu pojazdów samochodowych w
porze dnia i nocy a zwłaszcza z przyjętym procentowym udziałem transportu ciężkiego w
potoku ruchu, takim samym dla dnia i nocy. Z uwagi na brak prognozowanych natężeń ruchu
osobno dla pory dnia i nocy, przyjęto, że natężenie ruchu w porze dnia będzie stanowiło 87%
dobowego natężenia ruchu, a w porze nocy odpowiednio 13% dobowego natężenia ruchu.
Przyjęto również, z braku szczegółowych danych, taki sam udział procentowy pojazdów
ciężkich w potoku ruchu w porze dnia jak i w porze nocy.
Dokładność obliczeń poziomu równoważnego dźwięku A w środowisku w strefie
bezpośredniego oddziaływania drogi wynosi +/- 1 dB.
16. Podsumowanie i wnioski
Planowana budowa Trasy Sucharskiego składa się z trzech zadań: zadanie I polega na
budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP - droga główna ruchu przyspieszonego) o długości
ok. 3 km; zadanie II polega na budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP) o długości ok. 2,7
km; zadanie III polega na przebudowie nawierzchni istniejącej jednojezdniowej ulicy
Sucharskiego (ulica klasy Z – droga zbiorcza) o długości ok. 2,7 km. W przypadku dwóch
pierwszych zadań planowana jest budowa nowej drogi dwujezdniowej na terenie o
zróżnicowanym zagospodarowaniu, a w przypadku trzeciego zadania planowana jest
przebudowa (wzmocnienie) nawierzchni istniejącej drogi (bez zmiany trasy, bez budowy
oświetlenia i bez budowy zatok autobusowych).
Realizacja inwestycji nie ingeruje w obszary przyrodniczo cenne, obszary wodno-błotne,
obszary leśne, obszary uzdrowiskowe lub o dużym znaczeniu kulturowym.
Oszacowania wielkości i zasięgu wpływu planowanego przedsięwzięcia na środowisko
dokonano w rozdziałach raportu dotyczących poszczególnych elementów środowiska.
Wpływy w fazie budowy i likwidacji będą bezpośrednie, krótkotrwałe, o zasięgu lokalnym,
odwracalne po zakończeniu okresu budowy lub likwidacji.
W fazie eksploatacji wystąpią wpływy bezpośrednie, długotrwałe, o zasięgu lokalnym.
www.eko-mar.com
176
Przedstawiony raport
o oddziaływaniu na środowisko pozwala na sformułowanie
następujących wniosków:
Faza budowy i likwidacji
•
W fazie budowy i likwidacji w rejonie inwestycji pracować będą okresowo ciężkie i
hałaśliwe maszyny i urządzenia. Prace budowlane nie będą powodować uciążliwości
akustycznej poza terenem budowy.
•
Emisja
zanieczyszczeń
do
powietrza
spowodowana
ruchem
pojazdów
samochodowych i ciężkiego sprzętu będzie miała charakter niezorganizowany i
krótkotrwały, o zasięgu ograniczonym do terenu prac budowlanych.
•
W wyniku prac rozbiórkowych i budowlanych powstawać będą odpady z głównie z
grupy o kodzie 17 - odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych.
Faza eksploatacji
•
W rejonie analizowanej drogi stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych (tlenków
azotu, tlenku węgla i węglowodorów) będą niższe od dopuszczalnych poziomów i
wartości odniesienia.
•
Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, stężenia tego
zanieczyszczenia decydują zatem o zasięgu oddziaływania drogi. Stężenia
pozostałych substancji będą śladowe (pomijalne).
•
Emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych (emisja niezorganizowana) nie wymaga
uzyskania pozwolenia na wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza, nie podlega
również obowiązkowi zgłoszenia organowi ochrony środowiska.
•
Wyniki obliczeń równoważnego poziomu hałasu w otoczeniu zadania I i II
projektowanej Trasy Sucharskiego pozwalają sformułować następujące wnioski:
- Tereny najbliższej zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz mieszkaniowousługowej po zastosowaniu ekranów akustycznych, w stopniu zadawalającym będą
chronione przed hałasem drogowym pochodzącym od Trasy Sucharskiego, zarówno
w porze dnia jak i nocy; wyjątek stanowi jeden budynek mieszkalny (Rys. 22),
usytuowany w km 2+280, dla którego prognozowany równoważny poziom dźwięku A
na rok 2035 może wynieść w porze nocy 53,0 dB na wysokości II kondygnacji budynek ten jest chroniony ekranem E1 o wysokości 6 m, niestety z uwagi na
lokalizację tego budynku, nie ma technicznej możliwości całkowitej ochrony przed
hałasem;
- W perspektywie roku 2035 mogą wystąpić niewielkie przekroczenia hałasu w porze
nocy od 0,3 dB do 3,3 dB na elewacji kilku budynków na wysokości II kondygnacji.
www.eko-mar.com
177
Przekroczenia te mieszczą się w granicach błędu wynikającego z obowiązującego
modelu obliczeniowego wg PN-ISO 9613-2.
- Na terenach, na których są zlokalizowane szkoły (SP nr 29 i SP nr 61) hałas
drogowy dla roku 2035 od Trasy Sucharskiego przekroczy wartości dopuszczalne (55
dB) nie więcej niż o 0,6 dB, co mieści się w granicach błędu prognozy.
- Jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli
akustycznych oraz szkła akrylowego zastosowanego do projektowanych ekranów,
powinien być większy od 24 dB (klasa B3 izolacyjności od dźwięków powietrznych) a
wskaźnik oceny pochłaniania dźwięku DLα paneli akustycznych powinien być większy
od 11 dB, co odpowiada klasie A4 właściwości pochłaniających paneli. Powierzchnia
paneli przeźroczystych, odbijających ze szkła akrylowego nie powinna przekroczyć
20% całkowitej powierzchni ekranu.
- Elementy wszystkich ekranów muszą spełniać wymagania polskich norm: PN-EN
1794-1:2005 Drogowe urządzenia przeciwhałasowe. Wymagania pozaakustyczne.
Część 1: Właściwości mechaniczne i stateczność i PN-EN 14388:2005 Systemy
redukujące hałas. Specyfikacja wraz z poprawką (PN-EN 14388:2005/AC) oraz
posiadać znak CE.
•
Z przeprowadzonych obliczeń hałasu w otoczeniu zadania III wynika, że można
uznać planowaną inwestycję za nieuciążliwą akustycznie dla środowiska.
•
Uwzględniając wykonane obliczenia oddziaływania elektromagnetycznego nie ma
przeciwwskazań do przebudowy istniejących odcinków linii elektroenergetycznych
110 kV i 400 kV kolidujących z budową Trasy Sucharskiego w Gdańsku.
•
Z przeprowadzonej analizy oddziaływania elektromagnetycznego wynika, że
przewody robocze linii napowietrznych 400 kV powinny być na wysokości minimum
około 10 m od poziomu terenu - należy to potraktować jako zalecenie dla rozwiązań
technicznych projektu budowlanego oraz projektu wykonawczego.
•
Planowany system odwodnienia drogi zapewni sprawny odpływ wód opadowych oraz
przyjęcie spływu z deszczu nawalnego.
•
Projektując system odprowadzenia wód opadowych z Trasy Sucharskiego należy:
- w celu intensyfikacji procesu samooczyszczania należy zaprojektować rowy z
warstwą humusu co najmniej 20 cm na powierzchni dna i skarp oraz z pokrywą
trawiastą,
- zastosować przegrody (zastawki) na rowach drogowych odcinających dopływ do
odbiornika
- przed wprowadzeniem do odbiornika (rowy i kanały melioracyjne) przewidzieć
budowę osadników i separatorów.
www.eko-mar.com
178
•
Rowy drogowe oraz osadniki i separatory zapewnią wysoką skuteczność zatrzymania
zawiesiny i zanieczyszczeń jej towarzyszących. Nie przewiduje się negatywnego
wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne zarówno podczas normalnej
eksploatacji drogi jak i podczas sytuacji awaryjnej.
•
Projektowana przebudowa systemu melioracyjnego zapewnia brak negatywnego
wpływu na stosunki wodne w rejonie lokalizacji inwestycji.
•
W związku z eksploatacją drogi oraz konserwacją rowów drogowych wytwarzane
będą odpady. Planowane przedsięwzięcie przy prawidłowo prowadzonej gospodarce
odpadami nie stwarza zagrożenia dla środowiska.
•
W rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego problem kolizji dotyczy drobnych
zwierząt i zastosowanie zabezpieczeń może dotyczyć właściwie tylko płazów, gadów i
ssaków. Wstępne rozeznania wskazują, że populacje tych zwierząt na tym terenie są
raczej niewielkie pod względem liczebnym. Niemniej jednak zaleca się wykonanie
czterech przejść dla płazów i drobnych zwierząt - dwóch na odcinku Zadania I i
dwóch na odcinku Zadania II. W rejonie zadania III płazów zasadniczo się nie
spotyka, a wszystkie inne drobne ssaki i gady występują w populacjach
szczątkowych, dlatego budowa zabezpieczeń nie wydaje się celowa.
•
Najbliższym obszarem objętym ochroną, wchodzącym w skład sieci Natura 2000 jest
obszar specjalnej ochrony ptaków „Zatoka Pucka” PLB 220005, który znajduje się w
odległości ok. 0,15-2 km na północ i wschód od ulicy Sucharskiego oraz obszar
ochrony siedlisk PLH 220030 „Twierdza Wisłoujście” (ustanowiony ze względu na
ochronę nietoprzy) w odległości ok. 0,3 km na zachód od inwestycji. Lokalizacja
przedsięwzięcia w rejonie istniejącej zabudowy i infrastruktury portowo-przemysłowej,
w powiązaniu z istniejącym układem komunikacyjnym oraz rodzaj przedsięwzięcia i
lokalny zasięg oddziaływania na środowisko wykluczają możliwość negatywnego
wpływu na gatunki dla których wyznaczono ww. obszary Natura 2000.
•
Inwestycja nie będzie miała negatywnego wpływu na krajobraz ani na obiekty
zabytkowe.
•
Planowane przedsięwzięcie nie wprowadza szczególnego zagrożenia sytuacjami
awaryjnymi. Należy podkreślić, że przebudowa i modernizacja nawierzchni
zdecydowanie wpłynie na wzrost bezpieczeństwa ruchu, a więc na zmniejszenie ilości
sytuacji awaryjnych.
•
Realizacja przedsięwzięcia nie spowoduje skutków transgranicznych ani w czasie
normalnej eksploatacji, ani w razie ewentualnej awarii.
•
Realizacja przedsięwzięcia nie wymaga monitorowania stanu środowiska, z
wyjątkiem zaleconej werfikacji hipotezy o przecinaniu przez omawiany odcinek Trasy
Sucharskiego istotnego korytarza migracyjnego nietoperzy.
www.eko-mar.com
179
•
Realizacja inwestycji nie wymaga ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania.
Podsumowując,
planowane
przedsięwzięcie
ma
niewielki
wpływ
na
środowisko,
ograniczony do rejonu inwestycji. Obowiązujące przepisy i wymagania z zakresu ochrony
środowiska będą spełnione.
www.eko-mar.com
180
ZAŁĄCZNIKI
Zał. 1
- Postanowienie Regionalny Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 09.02.2010 r.
znak RDOŚ-22-WOO.6670/82-10/09/10/KP o obowiązku przeprowadzenia oceny
oddziaływania na środowisko i sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko
Zał. 2
- Trasa Sucharskiego zadanie I – Przekroje normalne – odcinek zamiejski / drogowy
i odcinek miejski / uliczny
Zał. 3a,b - Trasa Sucharskiego zadanie II – Przekroje normalne - odcinek uliczny i odcinek
drogowy
Zał. 4a,b - Trasa Sucharskiego zadanie III - Przekroje półuliczne KR5 i KR4
Zał. 5
- Trasa Sucharskiego zadanie III - Kartogramy dobowych natężeń ruchu i struktura
rodzajowa pojazdów (źr. 3.4)
Zał. 6
- Trasa Sucharskiego zadania I, II, III – Obliczenia współczynników emisji
jednostkowej zanieczyszczeń do powietrza
Zał. 7
- Trasa Sucharskiego zadanie III – dane wejściowe i obliczenia jednostkowej mocy
akustycznej dla źródła liniowego
Zał. 8
Wpływ pola elektromagnetycznego na środowisko - przebudowy linii
napowietrznych 110kV i 400kV kolidujących z budową projektowanej Trasy
Sucharskiego
Zał. 9
- Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” dla zadania I Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik
2009
Zał. 10 - Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” dla zadania II Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik
2009
Zał. 11 - Rysunki z opracowania „Projekt gospodarki drzewostanem” - dla zadania III Trasy
Sucharskiego – „Biuro Inżynierii Komunikacyjnej” ; ” Kontrakt” Gdańsk kwiecień
2010.
www.eko-mar.com

Raport - Gdańskie Inwestycje Komunalne

Transkrypt

Podobne dokumenty

przyłącze nn Model (1)