doc„In Action” - wydanie 1, 2012
download 
Reklamacja Transkrypt
„In Action” - wydanie 1, 2012
DAF w akcji Magazyn DAF Trucks N.V. driven by quality czerwiec 2012 R>8m^\agheh`r8¨88 ma^8bgm^eeb`^gm8\ahb\^ 9nmhfZmb\Zeer8^_y\b^gm8pbma88 9K¦Lkhgb\8¸8AgmZk]^k8hg8[hZk] ppps_\hf >gj8dgf_¤\aklYf[]8ljYfkhgjl8\akljaZmlagf8ljY^x[8gj8kh][aYd8n]`a[d]k8¦8ljm[ck8\jan]8Y`]Y\8g^8l`]8hY[c8oal`8 l`]8Fµ8}8YmlgeYla[8ljYfkeakkagf8L`]8<9>89K¤Ljgfa[8¶8AflYj\]j8YmlgeYla[Yddq8eYc]8ljm[ck8egj]8]^x[a]fl8 dgo]jaf_8[gklk8^gj8^m]d8Yf\8k]jna[]8<9>89K¤Ljgfa[8¶8AflYj\]j89mlgeYla[Yddq8Fµ8} <kbo^ebg^8Zg]8;aZllbl8L^\agheh`r DAF w akcji „DAF w akcji” jest publikacją DAF Trucks N.V. w tym wydaniu DAF i Euro 6 4. 6. 10. 12. 14. 16. 18. 20. 22. 24. 27. Aktualności DAF. Stworzone, by chronić środowisko naturalne i zapewnić maksymalną wydajność: Firma DAF prezentuje silniki Euro 6 z układem wtrysku common rail. Firma DAF na wystawie BedrijfsautoRAI 2012: Program ATe w centrum uwagi. Lider w dziedzinie technologii silników od 55 lat. Silnik PACCAR MX sukcesem w Ameryce Północnej. Jan de Rijk Logistics: „ATe spełnia pokładane w nim nadzieje!.” DAF ATe: Pozytywna reakcja rynku. Pojazdy EcoCombi – szeroko omawiane, lecz nadal za mało eksploatowane. Znaczne zaległości w wymaganych dyrektywą, 35-godzinnych szkoleniach zawodowych: Kierowcy nie są dostatecznie wyszkoleni. PACCAR Parts Europe:„Liczy się maksymalne wykorzystanie pojazdu.” Firma DAF uruchomiła specjalną stronę internetową dla producentów zabudów. W tym wydaniu magazynu „DAF w akcji” z dumą prezentujemy nasz nowy silnik PACCAR MX-13 zgodny z normą Euro 6, dotyczącą emisji spalin, która będzie obowiązywać w Unii Europejskiej od 1 stycznia 2014 roku. Nowe przepisy wymagają zmniejszenia ilości wydzielanych cząstek sadzy o 66% w stosunku do obecnie obowiązującego rygorystycznego standardu Euro 5, a tlenków azotu – aż o 77%. Poziom emisji w przypadku ciężarówek wyposażonych w silniki wysokoprężne Euro 6 zbliża się do zera. W związku z tym w nadchodzących latach będzie kładziony jeszcze większy nacisk na zmniejszenie ilości wydzielanego CO2. Jest to ważne nie tylko ze względu na globalne ocieplenie, lecz także z powodu ograniczonej ilości złóż paliw kopalnych. Ostatecznie emisja CO2 bezpośrednio wiąże się ze zużyciem paliwa. Dalsza redukcja zużycia paliwa i – co za tym idzie – wydzielanego CO2 to nasze wspólne zadanie. Należy to do obowiązków władz Unii Europejskiej, które mogą osiągnąć ten cel na przykład przez stworzenie lepszej, bardziej płynnej infrastruktury i zapewnienie szerszego zakresu zastosowania pojazdów EcoCombi. Zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2 leży także w interesie przedsiębiorców, którzy powinni inwestować w bardziej wydajne pojazdy, wyposażone w odpowiednie spojlery, dbać o właściwe ciśnienie w oponach i organizować dla swoich kierowców szkolenia z zakresu ekonomicznej jazdy. Redukcja ilości zużywanego paliwa i wydzielanego CO2 to także zadanie dla całej branży – dlatego firma DAF wprowadza istotne innowacje do silników PACCAR MX o pojemności 12,9 litrów w ramach programu Advanced Transport Efficiency. Reakcje na te zmiany na rynkach w całej Europie okazały się wyjątkowo pozytywne. Pracujemy także nad połączeniem technologii ATe z Euro 6. Ponadto wykorzystujemy technologie, w zakresie których zdobyliśmy już bogate doświadczenie podczas pracy w Stanach Zjednoczonych z naszymi siostrzanymi markami: Kenworth i Peterbilt. Opracowujemy także nowe rozwiązania, które są bardzo dokładnie testowane – zgodnie z tradycją firmy DAF. Firma DAF nigdy nie dążyła do tego, by być pierwszym przedsiębiorstwem na rynku, które wprowadzi pojazdy Euro 6, zwłaszcza że zapotrzebowanie na nie jest wciąż niewielkie. Dlatego wykorzystaliśmy ten czas na opracowanie jak najlepszego sposobu wdrożenia rozwiązań zgodnych z normą Euro 6, by zapewnić maksymalną wydajność, ochronę środowiska i niezawodność, a także optymalne zużycie paliwa. Zgodnie z oczekiwaniami naszych klientów. Harrie Schippers, Dyrektor generalny 3 D A F W A K C J I Firma PACCAR rozpoczyna budowę fabryki DAF w Brazylii 9 stycznia 2012 r. firma PACCAR zorganizowała ceremonię rozpoczęcia budowy nowego zakładu montażowego DAF w Ponta Grossa w Brazylii. Poprowadzili ją Mark Pigott, prezes i dyrektor generalny firmy PACCAR, oraz gubernator stanu Paraná, Beto Richa, a udział wzięli w niej przedstawiciele władz państwowych i lokalnych, partnerzy strategiczni, przedstawiciele głównych firm transportowych, a także osobistości ze świata biznesu i nauki. Harrie Schippers prezesem sekcji pojazdów użytkowych stowarzyszenia ACEA Harrie Schippers, prezes firmy DAF Trucks NV, został mianowany prezesem sekcji pojazdów użytkowych Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ang. Automobile Manufacturers Association, ACEA) w 2012 roku. Co roku wybierany jest nowy prezes organizacji ACEA. Nowy zakład montażowy DAF jest ważnym strategicznie osiągnięciem firmy PACCAR. Wart 200 mln dolarów ośrodek będzie mieścił zakład montażowy o powierzchni 37 870 metrów kwadratowych w mieście Ponta Grossa w stanie Paraná. Budowa rozpocznie się już wkrótce, a jej ukończenie jest planowane na rok 2013. Będą tam montowane pojazdy DAF serii XF, CF i LF, a także wiodące w branży silniki napędowe, PACCAR MX. Zakład będzie produkował ciężarówki marki DAF przeznaczone na rynek Brazylii i całej Ameryki Łacińskiej. Pojazdy ciężarowe marki DAF będą rozprowadzane za pośrednictwem sieci niezależnie działających dealerów DAF. „Rok 2012 będzie wymagający ze względu na niepewną sytuację gospodarczą na najważniejszych rynkach świata, a w szczególności w Europie. Bardzo ważne jest przywrócenie wiary w strefę euro” – wyjaśnia Schippers. „Europejski przemysł pojazdów użytkowych usiłuje utrzymać czołową pozycję w dziedzinie bezpieczeństwa i technologii ekologicznych. Dzięki temu będziemy mogli nadal przyczyniać się do trwałego wzrostu zarówno w Europie, jak i poza jej obszarem. Nasze długoterminowe inwestycje wymagają stabilnych, trwałych fundamentów”. Ponad dwa miliony kilometrów Piętnaście pojazdów w liczącej osiemnaście ciężarówek flocie holenderskiego przedsiębiorcy transportowego Leegwater Transport to samochody ciężarowe marki DAF, a trzy z nich mogą pochwalić się przebiegiem ponad dwóch milionów kilometrów. D A F W A K C J I 4 Duży przebieg nie przeszkadza firmie Leegwater Transport w dalszej eksploatacji modeli 95XF. Są wysyłane do Francji, Polski lub Niemiec, załadowane kwiatami i sadzonkami, cebulkami, ziemniakami lub pojemnikami transportowymi. „Sporej części nieplanowanych przestojów daje się uniknąć dzięki prewencyjnej obsłudze i regularnemu serwisowi oraz stosowaniu oryginalnych części” – wyjaśnia Robin de Jong, jeden z mechaników w Leegwater Transport. „W tych trzech pojazdach wymieniono tylko pompę wody, turbinę i wał rozrządu. To wszystko”. XF105 w służbie policji Krajowy Korpus Policji w Holandii wcielił ostatnio do swojej floty nowy pojazd FTG XF105.410 z kabiną Super Space Cab. W razie katastrof lub klęsk żywiołowych pojazd XF105 służy jako ciągnik siodłowy do mobilnego centrum łączności MCU (ang. Mobile Communication Unit). Ciężarówka ta, wyposażona w najnowszy sprzęt komunikacyjny, jest w stałej gotowości – 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Podczas testów praktycznych, którym poddano pojazdy różnych marek, najodpowiedniejsza okazała się ciężarówka DAF. Głównym powodem, dla którego wybrano model XF105 Super Space Cab, były jego dobre właściwości jezdne i przestronne wnętrze. Po dotarciu na miejsce gorączkowa atmosfera panująca w naczepie nie powinna mieć wpływu na kierowcę. Kabina pojazdu XF105 zapewnia kierowcy odpowiednią przestrzeń, konieczną na przykład do wykonania przez niego czynności administracyjnych. Eelco van Veen, dyrektor zarządzający firmy DAF Nederland, wręcza kluczyki do nowej ciężarówki XF105 Ronowi Dreyerowi z Krajowego Korpusu Policji. Dwa miliony osi Linię produkcyjną w zakładzie DAF Vlaanderen w Westerlo, w Belgii, opuścił niedawno dwumilionowy egzemplarz osi. Wydarzenie odbyło się w obecności pracowników oraz przedstawicieli belgijskich mediów. Firma DAF otworzyła zakłady produkcyjne w Belgii w 1966 roku. Początkowo były tam wytwarzane kabiny. W 1971 roku produkcja obejmowała również osie. Podobnie jak w przypadku fabryki kabin, w fabryce osi w ciągu kilku ostatnich lat również dokonano dużych inwestycji w celu zmaksymalizowania wydajności i jakości. Wśród nich można wymienić produkcję nowej linii półosi i zastosowanie najnowszych osiągnięć technologii w zakresie robotyki. Produkcja odbywa się zgodnie z zasadą „precyzyjnie na czas”, która zakłada dostarczenie osi do zakładu montażowego DAF w Eindhoven oraz do firmy Leyland Trucks w Wielkiej Brytanii dokładnie w ustalonym czasie. Zakład DAF Vlaanderen produkuje obecnie około 475 osi dziennie. Europejski Mechanik Roku Niezwykle emocjonujący finał konkursu w siedzibie firmy DAF Trucks w Eindhoven wyłonił zwycięzcę. Rinze Louwsma otrzymał tytuł Europejskiego Mechanika DAF Roku 2012. Laureat jest pracownikiem warsztatu należącego do holenderskiego dealera Cosmo w mieście Bolsward. Uzyskał najlepszy wynik w konkursie finałowym składającym się z czterech zadań teoretycznych i sześciu praktycznych. Rinze Louwsma otrzymał nagrodę z rąk Johana Drentha, dyrektora ds. obsługi posprzedażnej firmy DAF Trucks N.V. „Organizujemy konkurs Europejski Mechanik Roku aby podkreślić rolę pracowników profesjonalnych warsztatów” – wyjaśnia Drenth. „Wiesza techniczna jest bardzo ważna, jednak mechanik to także wizytówka warsztatu. Wszystko sprowadza się do zapewniania odpowiedniego poziomu obsługi i wysokiej jakości w każdym, nawet najdrobniejszym aspekcie”. 5 D A F W A K C J Stworzone, by chronić środowisko naturalne i zapewnić maksymalną wydajność: Firma DAF prezentuje silniki Euro 6 z układem wtrysku common rail D A F W A K C J 6 Firma DAF Trucks przedstawia nową generację silników opracowanych zgodnie z wymogami normy emisji spalin Euro 6, która będzie obowiązywać w Unii Europejskiej od 1 stycznia 2014 r. Silnik PACCAR MX-13 Euro 6 o pojemności 12,9 l został stworzony z wykorzystaniem najnowocześniejszej technologii wtrysku common rail i jest wyposażony w turbosprężarkę ze zmienną geometrią oraz zaawansowane funkcje sterowania, co maksymalnie podnosi wydajność jego pracy. Aby spełnić restrykcyjne wymagania normy emisji spalin Euro 6, opracowano układ recyrkulacji gazów spalinowych połączony z technologią SCR i aktywnym filtrem cząstek stałych. „Silnik PACCAR MX-13 zapewnia wyjątkową czystość spalin” – mówi Ron Borsboom, członek zarządu firmy DAF Trucks N.V. odpowiedzialny za rozwój produktów. „Zadaliśmy sobie także wiele trudu, by uzyskać najniższy w branży poziom zużycia paliwa, zagwarantować niezawodność działania i zmniejszyć negatywny wpływ na środowisko naturalne”. W porównaniu z obecnie obowiązującą normą emisji spalin Euro 5, norma Euro 6 narzuca zmniejszenie emisji tlenków azotu (NOx) o kolejnych 77%, a emisji sadzy – o 66%. W praktyce oznacza to obniżenie ilości wydzielanych tlenków azotu z 2,0 do 0,46 g/kWh, a cząstek sadzy z 0,03 do zaledwie 0,01 g/kWh. Jednak nie są to jedyne wymagania, jakie stawia nowa norma: silniki Euro 6 muszą działać zgodnie z tymi standardami przez co najmniej siedem lat lub 700 000 km, niezależnie od warunków eksploatacji. W przyszłości władze lokalne będą prowadzić losowe kontrole mające na celu zapewnienie zgodności pojazdów z wymogami, a nowe systemy diagnostyki pokładowej będą ostrzegać kierowców o ewentualnych odchyleniach od norm. Bogate doświadczenie związane z normą EPA10 Co czwarty pojazd ciężarowy marek Kenworth i Peterbilt, sprzedanych na rynku Stanów Zjednoczonych od lata 2010 roku, jest wyposażony w 6-cylindrowy silnik PACCAR MX o pojemności 12,9 l, spełniający wymagania amerykańskiej normy EPA10. „Silnik ten jest zgodny z przepisami obowiązującymi w USA, wprowadzającymi ograniczenia poziomu emisji spalin podobne do tych, których wymaga norma Euro 6” – wyjaśnia Ron Borsboom. „Zdobyliśmy już spore doświadczenie w zakresie takich technologii jak układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), turbosprężarka ze zmienną geometrią czy aktywny filtr cząstek stałych, które teraz wykorzystujemy do konstrukcji silników Euro 6. Szczegółowo opracowaliśmy te rozwiązania i skupiliśmy się przede wszystkim na ich jak najlepszym zastosowaniu w europejskich silnikach. Dobrym przykładem jest umiejscowienie chłodnicy układu EGR nieco wyżej, co pozwala na umieszczenie turbosprężarki bliżej bloku i zmniejsza całkowite wymiary silnika. To istotny czynnik wpływający na sposób montowania silnika w naszych europejskich pojazdach, gdzie kabina umieszczona jest nad silnikiem. Umożliwia zastosowanie konstrukcji kabiny z niską podłogą, ułatwiając tym samym wsiadanie i zwiększając przestrzeń. Do konstrukcji silników PACCAR MX-13 Euro 6 zastosujemy oczywiście także te technologie, które niedawno zostały wdrożone w ramach naszego programu ATe odpowiadającego normie Euro 5. Obudowany kolektor wydechowy zwiększający wydajność pracy turbosprężarki, udoskonalone pierścienie tłokowe oraz zoptymalizowany układ chłodzenia – to zaledwie kilka przykładów tych rozwiązań”. Nowość: układ wtrysku common rail Silnik PACCAR MX-13 łączy w sobie najnowocześniejsze, sprawdzone technologie z wieloma nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi. „Zmieniono strukturę bloku na bardziej sztywną i – na wzór głowicy cylindrów – wykonaną z wytrzymałego żeliwa grafitowego” – wyjaśnia Borsboom. „Oprócz tego zintegrowano jak najwięcej funkcji, by móc zagwarantować trwałość i niezawodność. Przykładowo, przewody wbudowano w blok i głowicę cylindrów, a korpusy dwóch zespołów pomp wytwarzających ciśnienie w układzie wtrysku common rail stanowią integralną część bloku silnika. Oznacza to, że może je uruchamiać ten sam wał rozrządu, który steruje zaworami. Paliwo z przewodu Ron Borsboom, członek zarządu firmy DAF Trucks N.V. odpowiedzialny za rozwój produktów: „Osiągnięcie wyjątkowo małych ilości zanieczyszczeń wydzielanych przez silniki Euro 6 wymaga zastosowania dodatkowej technologii, a naszym celem jest oczywiście utrzymanie zużycia paliwa i emisji CO2 na tak niskim poziomie, jaki zapewniają nasze pojazdy Euro 5 ATe” centralnego jest dozowane za pomocą specjalnych dozowników, zapewniających optymalną wydajność dzięki sprężaniu dokładnie takiej ilości paliwa, jaka jest rzeczywiście potrzebna. Minimalizuje to straty mechaniczne”. Układ wtrysku common rail zastosowany w silnikach PACCAR MX-13 Euro 6 umożliwia stosowanie wysokiego ciśnienia wtrysku (do 2500 bar), a także wtrysku wstępnego i wtórnego lub ich połączenia. Powoduje to drobniejsze rozpylenie i umożliwia optymalizację spalania, co pozwala osiągnąć niższy poziom emitowanych zanieczyszczeń i hałasu, a także najmniejsze możliwe zużycie paliwa. „Niezwykle zaawansowane oprogramowanie silnika oraz nowe czujniki i siłowniki odgrywają pod tym względem równie istotną rolę, ponieważ działają jeszcze szybciej i dokładniej, dzięki czemu zapewniają wtrysk optymalnej mieszanki powietrza, gazów spalinowych i paliwa. Jest to także kluczowa kwestia dla osiągnięcia maksymalnej wydajności i niskiego poziomu emisji spalin” – mówi Borsboom. Turbosprężarka ze zmienną geometrią Główną zaletą turbosprężarki ze zmienną geometrią (VTG) jest możliwość ciągłego stosowania jej najlepszych ustawień niezależnie od 7 D A F W A K C J Główną zaletą turbosprężarki ze zmienną geometrią (VTG) jest możliwość ciągłego stosowania jej najlepszych ustawień niezależnie od prędkości obrotowej w celu uzyskania jak najlepszych osiągów. Nowością jest pojedynczy pasek wieloklinowy, a także wentylator zamontowany bezpośrednio na wale korbowym bez zastosowania wału pośredniego. prędkości obrotowej w celu uzyskania jak najlepszych osiągów. „Wykorzystanie turbosprężarki ze zmienną geometrią było również konieczne do zoptymalizowania recyrkulacji gazów spalinowych, zwłaszcza przy niskich prędkościach obrotowych silnika” – wyjaśnia Borsboom. „Ta technologia pozwala nam na staranne dostosowanie ilości gazów spalinowych kierowanych z powrotem do silnika, co również pomaga zmniejszyć zużycie paliwa. Zastosowanie nowoczesnej turbosprężarki ma też pozytywny wpływ na działanie hamulca silnikowego MX, który nawet przy niskich prędkościach (1500 obr./min) sięga poziomu ponad 75% jego całkowitej mocy 325 kW”. Układ oczyszczania spalin w silnikach Euro 6 Aby spełnić restrykcyjne wymagania normy emisji Euro 6 dotyczące poziomu emitowanych zanieczyszczeń, firma DAF łączy różne technologie oczyszczania gazów spalinowych, takie jak katalizator SCR i aktywny filtr cząstek stałych. „Oprócz uzyskania odpowiedniej mieszanki gazów spalinowych dążymy także do osiągnięcia optymalnej temperatury w filtrze, aby umożliwić regenerację zebranych cząstek sadzy” – mówi Borsboom. „Punktem wyjścia jest zapewnienie jak największej pasywnej regeneracji dzięki wytworzeniu ku temu dogodnych warunków. Dlatego kolektor wydechowy oraz najważniejsze elementy układu wydechowego zostały zamknięte w izolacji termicznej. Jeśli mimo to temperatura gazów spalinowych będzie zbyt niska, silnik zostanie przełączony do trybu aktywnej regeneracji. W tym celu za turbosprężarką, a przed filtrem cząstek stałych umieszczono siódmy wtryskiwacz. Wtryskuje on paliwo do katalizatora oksydacyjnego w układzie wydechowym, aby wytworzyć odpowiednią ilość ciepła. Zwiększono także wytrzymałość katalizatora SCR na temperatury. Dzięki nowatorskiej powłoce może on osiągać maksymalną skuteczność w różnych zakresach temperatur, co przekłada się na optymalną wydajność pracy silnika. Możemy być pewni, że gazy spalinowe kierowane do katalizatora SCR mają odpowiednią temperaturę”. Liczne innowacje Aby sprostać wymaganiom stawianym przez normę Euro 6, firma DAF wdrożyła istotne innowacje we wszystkich obszarach. Nowością jest pojedynczy pasek wieloklinowy, a także wentylator zamontowany bezpośrednio na wale korbowym bez zastosowania wału pośredniego. Obniża to koszty obsługi i gwarantuje niezawodność, a także zmniejsza masę pojazdu i zużycie paliwa. Ponadto bardziej pojemna miska olejowa umożliwia wydłużenie okresów międzyobsługowych silników Euro 6 do 150 000 km. Jest ona wykonana z materiałów kompozytowych, co zmniejsza jej ciężar i tłumi hałas. Dla ułatwienia obsługi filtr paliwa oraz separator wody zostały połączone w jeden moduł zamontowany bezpośrednio na silniku, a chłodnica oleju – połączona z filtrem oleju – jest teraz wykonana ze stali nierdzewnej, która zwiększa jej trwałość. Zastosowano również niekonwencjonalne rozwiązanie, znane z silników Euro 5, polegające na zamknięciu wiązek przewodów w obudowie. Ponadto bardziej pojemna miska olejowa umożliwia wydłużenie okresów międzyobsługowych silników Euro 6 do 150 000 km. Jest ona wykonana z materiałów kompozytowych, co zmniejsza jej ciężar i tłumi hałas. Wydajność – naszą naczelną zasadą Jak mówi Borsboom, oprócz niezawodności i trwałości kluczowym aspektem technologii Euro 6, stosowanej przez firmę DAF, jest wydajność. „Osiągnięcie wyjątkowo małych ilości zanieczyszczeń wydzielanych przez silniki Euro 6 wymaga zastosowania dodatkowej technologii, a naszym celem jest oczywiście utrzymanie zużycia paliwa i emisji CO2 na tak niskim poziomie, jaki zapewniają nasze pojazdy Euro 5 ATe” – mówi Borsboom. „Zrobiliśmy wszystko, by jak najlepiej wykorzystać osiągnięcia technologiczne. Celem firmy DAF nigdy nie było bycie pierwszym dostawcą silników Euro 6. Ważniejsze dla nas było wykorzystanie tego czasu na opracowanie jak najlepszych rozwiązań”. Produkcja nowego silnika PACCAR MX-13 Euro 6 o pojemności 12,9 l ruszy na początku 2013 roku – z linii będą schodzić silniki o mocy 300 kW/410 KM, 340 kW/460 KM oraz 375 kW/510 KM. „Oczywiście, zastosowanie nowych technologii Euro 6 nie pozostanie bez wpływu na konstrukcję naszych pojazdów” – zapowiada Borsboom. „Zaprezentujemy je na wrześniowej wystawie IAA w Hanowerze. Możecie być pewni, że rozwiązania prezentowane przez firmę DAF będą naprawdę interesujące!”. 9 D A F W A K C J BedrijfsautoRAI 2012 Podczas wystawy BedrijfsautoRAI 2012, która odbyła się w Amsterdamie w dniach 17–21 kwietnia, firma DAF Trucks skupiła się na promocji programu Advanced Transport Efficiency (ATe) – czyli kompleksowej ofercie rozwiązań mających na celu polepszanie wydajności pojazdu, zmniejszenie zużycia paliwa oraz ograniczenie emisji spalin. Oprócz modeli CF85 i XF105 w wersjach ATe firma DAF zaprezentowała także inne produkty stanowiące część programu ATe, w tym aerodynamiczną zabudowę do dystrybucyjnych pojazdów ciężarowych LF oraz nową oś podwójną o lekkiej konstrukcji. Latem 2011 roku firma DAF przedstawiła program ATe obejmujący wiele innowacyjnych rozwiązań związanych z 12,9-litrowym silnikiem PACCAR MX. Wprowadzone udoskonalenia, takie jak nowe tłoki, ulepszony wtrysk paliwa i wyjątkowy, całkowicie izolowany moduł kolektora wydechowego, zapewniają zmniejszenie zużycia paliwa o 3%, a tym samym obniżenie poziomu emisji CO2. Poszerzono ofertę skrzyń biegów o nowe,manualne i zautomatyzowane wersje 12-biegowe, umożli- wiające jeszcze lepsze dopasowanie układu napędowego do warunków pracy pojazdu. Ponadto silnik w modelach CF i XF105 jest automatycznie wyłączany po pięciu minutach pracy na biegu jałowym, a ograniczenie prędkości zmieniono z 89 na 85 km/h, co przynosi dodatkowe oszczędności paliwa rzędu 2-3 % w sektorze transportu międzynarodowego. Na głównym wyświetlaczu w desce rozdzielczej podawane są informacje dotyczące aktualnego i wcześniejszego zużycia paliwa (wyposażenie standardowe). Modele ATe Zużycie paliwa i emisja CO2 mniejsze nawet o 8%: pojazd LF45 z zabudową PACCAR Aero. DAF Advanced Transport Efficiency (ATe) – kompleksowa oferta rozwiązań zwiększających efektywność transportu przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów eksploatacji i negatywnego wpływu na środowisko naturalne. D A F W A K C J 10 Modele CF85 i XF105 ATe, stanowiące część programu ATe firmy DAF, to specjalne wersje pojazdów, które zostały w pełni zoptymalizowane w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Są wyposażone w zestaw kurtyn bocznych, spojlerów dachowych i kurtyn zakabinowych, a także w opony o niskim oporze toczenia i tempomat adaptacyjny. Zautomatyzowana skrzynia biegów AS Tronic z algorytmem zmiany przełożeń udoskonalonym pod kątem obniżenia zużycia paliwa jest oferowana w ramach wyposażenia standardowego i umożliwia kierowcy manualną zmianę biegów jedynie podczas manewrowa nia lub używania hamulca silnikowego MX Engine Brake. Wszystkie modele ATe CF85 i XF105 są oferowane z pakietem szkolenia dla kierowców DAF EcoDrive, dzięki któremu można uzyskać stałe zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2 średnio o 3-5 %. Zabudowa Aero do pojazdów LF45 Podczas wystawy BedrijfsautoRAI – oprócz modeli CF85 i XF105 ATe – zaprezentowany został również dystrybucyjny pojazd ciężarowy LF45 z zabudową PACCAR Aero. Ta aerodynamiczna zabudowa jest dostarczana fabrycznie w Wielkiej Brytanii, a firma DAF chętnie wykorzystała okazję, jaką była wystawa BedrijfsautoRAI, by ocenić zainteresowanie tym rozwiązaniem w innych krajach. Zabudowa PACCAR Aero różni się od pozostałych owiewką o kształcie łukowym, która schodzi ku dołowi w tylnej środkowej części pojazdu. Ponadto krawędzie zabudowy zostały zaokrąglone. Zabudowa LF45 Aero jest dostarczana wraz ze specjalnie opracowanym zestawem spojlerów i nadkoli, doskonale integrujących kabinę z zabudową. Wymienione cechy zmniejszają zużycie paliwa i emisję CO2 nawet do 8 % podczas jazdy z prędkością podróżną. Nowa oś o lekkiej konstrukcji Podczas wystawy BedrijfsautoRAI zadebiutowała nowa oś podwójna DAF SR1360T, doskonale wpasowana w założenia programu DAF ATe. Jest ona lżejsza od dostępnej osi ze zwolnicami w piastach o 375 kilogramów i Ulepszenia silników Euro 5 Nowa oś podwójna DAF SR1360T jest lżejsza od dostępnej osi ze zwolnicami w piastach o 375 kilogramów i pozwala zaoszczędzić ponad 5% paliwa. pozwala zaoszczędzić nawet ponad 5 % paliwa. Została stworzona do ciężkich zastosowań wymagających osi podwójnej oraz przy niewielkiej częstotliwości eksploatacji w nieutwardzonym terenie. Dostępne są dwie wersje nowej osi podwójnej: o ładowności technicznej 21 t i 26 t, które umożliwiają ciągnięcie ładunków o łącznej masie do 70 t. W przypadku szczególnych zastosowań masa całkowita zestawu (DMC) może wynosić 120 t. Poza mniejszym zużyciem paliwa i niższą masą nowa oś podwójna charakteryzuje się również mniejszymi kosztami eksploatacji, ponieważ olej do tylnej osi wymaga wymiany zaledwie co trzy lata lub co 450 000 km. Nowy spojler dachowy Nowy spojler dachowy, zaprezentowany przez firmę DAF, stanowi również dobry przykład filozofii ATe. Wraz z końcem lata 2012 nowy spojler będzie opcjonalnie dostępny do kabin XF 105 Space Cab. Charakteryzuje się on przede wszystkim jeszcze większą możliwością regulacji, co jest szczególnie przydatne także w ciągnikach niskopodłogowych. Nowy regulowany spojler dachowy waży 25 kilo mniej, co wpływa korzystnie na ładowność pojazdu. Spojler ma także praktyczny mechanizm regulacji. Dzięki niemu kierowca może z łatwością dostosować wysokość spojlera, stojąc przy pojeździe. Udało się to osiągnąć za sprawą trzpienia umieszczonego na tylnej ścianie kabiny albo wewnątrz spojlerów zakabinowych. W dowolnej chwili można przeprowadzić regulację spojlera do odpowiedniej wysokości, dzięki czemu można uzyskać znaczne oszczędności paliwa. Fotele nowej generacji do pojazdów CF i XF105, stworzone w celu zapewnienia maksymalnego komfortu i łatwego użytkowania. Nowe błotniki i zespoły tylnych świateł do pojazdów CF i XF105 Podczas wystawy BedrijfsautoRAI firma DAF zaprezentowała fotele nowej generacji do pojazdów CF i XF105, które zapewniają maksymalny komfort i łatwe użytkowanie. Zwrócono szczególną uwagę na odpowiednią wentylację. Maksymalną łatwość obsługi udało się osiągnąć dzięki logicznie rozmieszczonym, wytrzymałym uchwytom o atrakcyjnym wzornictwie. W wyposażeniu opcjonalnym dostępna jest funkcja dwustopniowego ogrzewania. Nowe fotele są obite ciepłą, fakturowaną, ciemnoszarą tkaniną z takim samym wzorem, jakiego użyto na panelach drzwiowych pojazdu XF105. dużym schowkiem stanowi część wyposażenia standardowego. Otwory nadmuchowe ciepłego lub zimnego powietrza rozlokowane wzdłuż dolnej krawędzi szyby w drzwiach zapewniają wyjątkowy komfort dla kierowcy i pasażera. Zamontowano także nowy otwór nadmuchowy na dole panelu jako dodatkowe źródło ciepła we wnęce na nogi. W przypadku serii CF panele drzwiowe zostały zmodyfikowane w celu zwiększenia przestrzeni między fotelem a drzwiami, którą można wykorzystać na przykład do zamontowania otworów wentylacyjnych układu wywrotki lub ładowarki. Panele drzwiowe mają atrakcyjny, nowoczesny wzór, są ozdobione paskiem ze srebrnym logo marki DAF i utrzymane w kontrastowych odcieniach. Długi i szeroki wbudowany podłokietnik z Nowe nadkola Aby maksymalnie ograniczyć ryzyko uszkodzenia, pojazdy serii CF i XF105 zostały wyposażone w nowe wersje nadkoli. Składają się one z trzech osobnych elementów. Górną część można z łatwością wymontować, a części zewnętrzne znajdują się poniżej nadwozia. Takie rozmieszczenie nadkoli oznacza, że nie są one już narażone na uszkodzenia spowodowane ruchem naczepy podczas wjeżdżania na platformę rozładunkową lub kontenerowiec lub podczas zjeżdżania z nich. Nadkola zostały zaprojektowane w taki sposób, aby chronić również nowe zespoły tylnych lamp. DAF TRP na wystawie BedrijfsautoRAI 2012 DAF Truck and Trailer Parts (TRP), program części do ciężarówek i przyczep/naczep firm PACCAR Parts i DAF Trucks, również był prezentowany na wystawie BedrijfsautoRAI – po raz pierwszy na osobnym stanowisku. TRP dostarcza części do wszystkich marek pojazdów, przyczep/naczep, platform załadowczych i zabudów, a także szeroką gamę elementów wyposażenia warsztatów i wybór narzędzi odpowiednich do serwisowania pojazdów zarówno przez dealera firmy DAF, jak i przez samego właściciela. 11 D A F W A K C J Firma DAF projektuje i produkuje swoje własne silniki już od 55 lat. W tym czasie zdobyła doskonałą reputację pod względem trwałości, niezawodności, zużycia paliwa oraz niskich wartości emisji. Jednak jakie osiągnięcia były udziałem firmy DAF na długo przed premierą nowego silnika Euro 6? W 1949 roku firma DAF zaprezentowała prasie pierwsze podwozie pod zabudowę, w którym montowano silniki benzynowe American Hercules. Rok później klienci mogli już zamawiać silniki wysokoprężne Hercules i Perkins. Firma nie konstruowała silników samodzielnie, ponieważ inwestycje w ich projektowanie i budowanie były zbyt kosztowne jak na lata powojenne, a firma DAF chciała skoncentrować się w pierwszej kolejności na produkcji podwozi i osi. Jednak już wówczas uwidaczniały się jej ambicje do operowania na dużą skalę, a wytwarzanie własnych silników było tylko kwestią czasu. Prekursor w dziedzinie technologii silników turbodoładowanych W 1955 roku firma DAF zawarła umowę z firmą Leyland, dzięki czemu brytyjski producent mógł, przynajmniej na jakiś czas, stać się dostawcą silników, podczas gdy firma DAF otrzymała prawo do budowy własnych silników na licencji po uruchomieniu planowanej, nowej fabryki silników. W październiku 1957 roku, kiedy udało się sfinalizować to przedsięwzięcie, natychmiast przystąpiono do prac nad pierwszym silnikiem marki DAF: DD575 o mocy 105 KM. Niespełna osie- 1957 DD575: Leyland 0,350 wyprodukowany na licencji. D A F W A K C J 12 mnaście miesięcy później firma DAF wprowadziła na rynek cztery silniki bazujące na modelu DD575: dwie jednostki benzynowe, mniejszą wysokoprężną i DS575 o mocy 165 KM, czyli bardzo dużej jak na ówczesne czasy. Aby uzyskać tak dużą wartość firma DAF, jako jeden z pierwszych producentów samochodów ciężarowych zastosowała turbinę gazów wydechowych. Po raz pierwszy w historii: turbodoładowanie z chłodzeniem międzystopniowym W ramach trendów zwyżkowych odnośnie mocy pojazdów firma DAF opracowała w latach 60. zupełnie nową jednostkę napędową w oparciu o silnik produkcji Leyland, użytkowany od 1957 roku. Dysponował on mocą do 230 KM, a jego pojemność wynosiła 11,6 l. Wielu producentów samochodów ciężarowych zdecydowało się na większą pojemność, jednak firma DAF postawiła na prace nad pionierskim rozwiązaniem – chłodzeniem międzystopniowym. Rozwiązanie to pozwoliło nie tylko na zapewnienie większej mocy i mniejszego zużycia paliwa, ale jak okazało się później było również kluczowym czynnikiem mającym wpływ na obniżenie 1959 DS 575: pierwszy silnik DAF z turbodoładowaniem. emisji substancji szkodliwych w spalinach. W 1973 roku firma DAF jako pierwszy producent na rynku wprowadziła do sprzedaży silnik do ciężarówek z chłodzeniem międzystopniowym (intercoolerem): jednostkę DKS o pojemności 11,6 litrów i mocy 310 KM (228 kW). ATi Kolejnym krokiem na drodze rozwoju było wprowadzenie na początku lat 80. układu ATi (ang. Advanced Turbo Intercooling – Zaawansowane turbodoładowanie z chłodnicą międzystopniową). Optymalizacja dolotu, wtrysku i kontroli temperatury pozwoliła na uzyskanie znacznie wyższej mocy przy jednoczesnym zwiększeniu tradycyjnej już wydajności silników DAF. Silnik DKZ ATi o pojemności 11,6 litrów został opracowany w wersjach o mocy do 274 kW/373 KM i momencie obrotowym do 1400 Nm (przy 1250 obr./min). Nowe silniki Do modelu DAF 95, który zdobył tytuł Międzynarodowej Ciężarówki roku 1988, opracowano zupełnie nowy silnik DAF o pojemności 11,6 litrów. Został on oczywiście wyposażony w układ ATi, głowicę cylindrów o przepływie krzyżowym i bardziej wydajną turbosprężarkę. Dalszemu zwiększeniu uległy również moc i moment obrotowy: nowa jednostka WS o pojemności 11,6 litrów była dostępna w wersjach o mocy do 282 kW/ 383 KM i momencie obrotowym do 1526 Nm przy 1300 obr./min. Kolejny model, opracowany w 1994 roku, dysponował już mocą 400 KM. Technologia czterozaworowa Wraz z premierą modelu 95XF – Międzynarodowej Ciężarówki roku 1998 – firma DAF 1973 DKS: Światowa premiera – pierwszy silnik samochodu ciężarowego wyposażony w turbosprężarkę z chłodnicą międzystopniową. wprowadziła na rynek zupełnie nową generację silników w 1997 r.: XF z pojemnością skokową wynoszącą 12,6 litrów. Zastosowanie nowego bloku cylindrów, wysokociśnieniowego układu wtryskowego, aluminiowych tłoków i turbosprężarki z zaworem upustowym pozwoliło na uzyskanie jeszcze lepszych osiągów. Udało się również udoskonalić trwałość, dzięki czemu czynności obsługowe można było wykonywać co 100 000 kilometrów. W oparciu o ten silnik w 1999 roku na rynek trafił model zgodny z wymaganiami normy Euro 3. Firma DAF ponownie znalazła się w gronie pierwszych producentów samochodów ciężarowych, którym udało się spełnić nowe wymogi w zakresie emisji spalin przy podobnym, a nawet niższym zużyciu paliwa. Euro 4 i 5 Na potrzeby zgodności z normami Euro 4/5 firma DAF opracowała silnik PACCAR MX o pojemności 12,9 litrów, dostępny w wersjach o mocy do 375 kW/510 KM i momencie obrotowym do 2500 Nm. Charakteryzuje go połączenie sprawdzonej, nowoczesnej technologii z dużą ilością nowinek technicznych, takich jak zastosowanie żeliwa CGI (ang. Compact Graphite Iron), inteligentnego, wysokociśnieniowego układu wtrysku, wału rozrządu zintegrowanego z blokiem, mniejszej liczby podzespołów oraz maksymalnej integracji funkcji. Wszystkie te rozwiązania składają się na doskonałe osiągi, niskie zużycie paliwa, żywotność na poziomie 1,6 miliona kilometrów oraz przebieg między przeglądami rzędu 150 000 kilometrów. Duża ilość nowatorskich rozwiązań znanych z silnika PACCAR MX znalazła miejsce również w jednostce 1987 WS: silnik ATi, wprowadzony wraz z modelem DAF 95 PACCAR PR o pojemności 9,2 litrów. EEV Wiosną 2008 roku firma DAF była jednym z pierwszych producentów samochodów ciężarowych dostarczającym wszystkie swoje modele (LF, CF i XF) z możliwością opcjonalnej zgodności z normą emisji spalin EEV. Pojazdy EEV (ang. Enhanced Environmentally-friendly Vehicles – Pojazdy przyjazne dla środowiska naturalnego) emitują co najmniej o 33% mniej cząstek stałych niż jest to wymagane przez normę Euro 5. Kilka wariantów silników PACCAR FR i PACCAR MX spełnia wymagania normy EEV nawet bez konieczności stosowania filtra cząstek stałych. EPA10 Wiodąca pozycja DAF na polu opracowywania silników okazała się również niezwykle wartościowa dla jej siostrzanych marek – Peterbilt i Kenworth – ponieważ od lata 2010 roku samochody ciężarowe nimi firmowane można wyposażać w wersję silnika PACCAR MX zaprojektowaną specjalnie dla Ameryki Północnej i Kanady. Model ten jest zgodny z surowymi przepisami dotyczącymi emisji EPA10, bardzo zbliżonymi do Euro 6. W silnikach opracowanych w Holandii zastosowano technologię SCR (selektywna redukcja katalityczna), recyrkulację gazów spalinowych i filtr cząstek stałych. W oparciu o bogate doświadczenie, jakie zdobyliśmy w związku z normą EPA10, firma DAF mogła dokonać naj- PACCAR MX EPA10: wyposażony w technologię SCR (selektywna redukcja katalityczna), recyrkulację gazów spalinowych i filtr cząstek stałych. lepszego wyboru dla normy Euro 6, aby zapewnić maksymalną niezawodność, niskie zużycie paliwa i znakomite osiągi. Postęp Jedyną motywacją dla prac związanych z opracowywaniem silników w latach 50. i 60. była potrzeba uzyskania większej niezawodności, z kolei w latach 70. kolejnym kluczowym kryterium stało się zużycie paliwa. Większa masa dopuszczalna pojazdów zaskutkowała koniecznością stosowania większej mocy. Zagrożenie dla środowiska naturalnego nie było wówczas problemem. Jednak lata 80. przyniosły nagłe zmiany, kiedy silniki z limitem emisji NOx ustanowiły standardy dla kolejnych wymagań norm Euro w zakresie emisji spalin. Jeśli porównamy silniki DKS o pojemności 11,6 litrów sprzed około 35 lat z nowym silnikiem Euro 6 różnice robią wrażenie. Mimo iż pojemność sześciocylindrowego silnika wysokoprężnego z turbodoładowaniem jest zaledwie o 10% większa, uzyskiwany moment obrotowy jest wyższy o ponad 215%. Z kolei w porównaniu z silnikiem Euro 1 z 1993 roku jednostka DAF Euro 6 emituje o 97% mniej cząstek stałych oraz o 95% mniej NOx. 1997 XF: pierwszy silnik DAF z czterema zaworami na cylinder. 2006 PACCAR MX: moc do 375 kW (510 KM). 13 D A F W A K C J „Kolejnych czternaście zamówień – Samochody ciężarowe firmowane przez siostrzane marki DAF – Kenworth i Peterbilt – są dostępne z silnikami PACCAR MX o pojemności 12,9 litrów od niemal dwóch lat. Są one zgodne z północnoamerykańskimi przepisami dotyczącymi emisji – EPA10 – bardzo zbliżonymi do Euro 6. Przedsiębiorcy transportowi z Ameryki Północnej nie szczędzą pochwał tej jednostce. Silniki EPA10 opracowane przez firmę DAF w Eindhoven wyposażono w technologię SCR, recyrkulację gazów spalinowych i filtr cząstek stałych, podobnie jak w przypadku nowej jednostki PACCAR Euro 6. Jednak czy oznacza to, że silnik Euro 6 jest identyczny jak wariant EPA10? Oczywiście tak nie jest, ponieważ różnice związane z klimatem, używanym paliwem, zastosowaniem pojazdów są znacznie większe, podobnie jak różnice w procedurach testowania między Euro 6 i EPA 10. Jednak firma DAF wykorzystała bogate doświadczenie zdobyte w związku z normą EPA10, aby dokonać najlepszego wyboru dla normy Euro 6 i zapewnić maksymalną niezawodność, niskie zużycie paliwa oraz znakomite osiągi (patrz strona 6). Silnik PACCAR MX miał swoją premierę na rynku Ameryki Północnej latem 2010 roku. Ponad jedna czwarta ciężkich samochodów ciężarowych Kenworth i Peterbilt jest obecnie wyposażanych w tę jednostkę napędową. „To doskonały wynik na rynku, w którym producenci samochodów ciężarowych najczęściej nie wytwarzają samodzielnie silników” – wyjaśnia Bill Kozek, dyrektor generalny Peterbilt Motors Company oraz wiceprezes PACCAR Inc. „Silnik PACCAR MX jest dostępny na rynku od stosunkowo niedawna, w związku z czym fakt, iż wybrała go tak duża liczba klientów Kenworth i Peterbilt mówi sporo o zaufaniu, jakim darzą tę jednostkę”. „Oszczędność 5000 dolarów” Dyrektor generalny, Tommy Hodges:. „Nasze długoterminowe, wyjątkowe relacje z marką Peterbilt stanowią dużą wartość dodaną dla naszej firmy. Przedstawiciele Peterbilt zdecydowali się na udział w etapie testowania silników MX EPA10.” D A F W A K C J 14 Jeff Hall, dyrektor firmy transportowej J&R Hall w Ontario, Kanada, to tylko jeden z wielu klientów mających doskonałą opinię o silniku. Hall wyznaje przejrzystą filozofię w kwestiach biznesowych: „Zawsze myślimy o tym, jak technologia może nam pomóc w zarządzaniu kosztami i poprawie sytuacji naszych klientów”. Właśnie z tych względów firma zakupiła cztery maszyny Kenworth T660, wyposażone w silniki PACCAR MX EPA 10. „Długo zastanawialiśmy się nad wszelkimi możliwościami, pragnąc uzyskać najbardziej oszczędne i niezawodne silniki” – powiedział Hall. „Ostatecznie zdecydowaliśmy się na model PACCAR MX o mocy 455 KM. Zapewnia on od 3 do 4 procent mniejsze zużycie paliwa. Oznacza to oszczędność 5000 dolarów rocznie na każdym samochodzie ciężarowym”. chyba nie trzeba mówić więcej! ” J&R Hall działa głównie w Kanadzie wschodniej oraz na północy Stanów Zjednoczonych. Na tych terenach warunki są podobne jak w Europie. Co roku pojazdy przejeżdżają około 250 000 mil (czyli około 400 000 kilometrów!) przy masie całkowitej zestawu rzędu 40 ton. „Mamy do czynienia z wszelkimi warunkami – wysokimi, niskimi temperaturami, preriami, miastami, dwupasmowymi autostradami z dala od cywilizacji” – mówi Hall. Następnie wyjaśnia, że model Kenworth 660 w połączeniu z silnikiem PACCAR MX to ogromny sukces. Komfort jest ważnym Jednak firma DAF wykorzystała bogate doświadczenie zdobyte w związku z normą EPA10, aby dokonać najlepszego wyboru dla normy Euro 6 i zapewnić maksymalną niezawodność, niskie zużycie paliwa oraz znakomite osiągi. elementem zarówno dla Halla, jak i dla około 40 procent kierowców w jego zespołach. Mówi on, że kierowcy byli pozytywnie zaskoczeni cichym działaniem silnika PACCAR MX. „Cicha praca silnika oznacza większą czujność kierowcy, kiedy nie śpi oraz lepszy odpoczynek podczas snu”. „Lojalność wobec marki Peterbilt” Titan Transfer z Shelbyville, Tennessee, to firma typu „full service”, posiadająca flotę niemal 300 pojazdów, z których wszystkie są marki Peterbilt. Ciągłość i jednolitość to najważniejsze aspekty dla dyrektora generalnego, Tommy'ego Hodgesa. „Nasze długoterminowe, wyjątkowe relacje z marką Peterbilt stanowią dużą wartość dodaną dla naszej firmy. Przedstawiciele Peterbilt zdecydowali się na udział w etapie testowania silników MX EPA10”. Firma Titan uzyskała niższe zużycie paliwa praktycznie natychmiast. „To naprawdę niezwykłe” – mówi Hodges. „Etap testów miał na celu sprawdzenie przede wszystkim niezawodności”. Wyniki testu były tak dobre, że firma Titan Transfer zdecydowała się na zamówienie 50 modeli Peterbilt 587 wyposażonych w silniki PACCAR MX. Kenworth, pozwala firmie na świadczenie terminowych, ekonomicznych usług transportu do pól naftowych i platform wiertniczych w tym obfitującym w zasoby obszarze Stanów Zjednoczonych. „Obsługujemy funkcjonujące intensywnie pola naftowe pod względem transportu produktów, wywozu odpadów, pompowania i obsługi praktycznie wszelkiego rodzaju płynów w branży olejowej i gazowej” – mówi właściciel Steve Kent. „Dajemy klientowi to, czego potrzebuje i zapewniamy odpowiednie koszty”. „W tej branży przestoje to prawdziwy dramat” – mówi dalej. „Dlatego zdecydowałem się na modele Kenworth T800 z silnikami PACCAR MX o mocy 485 KM. W przeszłości miałem duży problem z wymaganiami serwisowymi silników. Samochody ciężarowe oczekiwały przez okres dwóch, czterech, a nawet ośmiu tygodni na rozwiązanie problemu. Silniki PACCAR MX to lepsze rozwiązanie, ponieważ dealer Kenworth może zdiagnozować problem natychmiast i szybko przywrócić pojazd do eksploatacji”. Użytkowanie od samego początku Na etapie projektowania silnika PACCAR MX na potrzeby rynku Ameryki Północnej firma Steve Kent Trucking prowadziła trzy pojazdy wyposażone w nowe silniki. „Trudno cokolwiek im zarzucić” – wspomina Kent. Niezbyt przyjazne środowisko pracy pól naftowych okazało się dobrym sprawdzianem dla silników PACCAR MX. Po latach pracy z prototypami nie było potrzeba wiele, aby przekonać Kenta. W ubiegłym roku zakupił kilka z pierwszych maszyn wyposażonych w silnik PACCAR MX. „Obecnie 10 czy 12 naszych samochodów ciężarowych wyposażonych w silniki PACCAR MX jest w trasie w południowym Teksasie i jak dotąd nie doświadczyliśmy żadnych problemów. Złożyłem zamówienie na kolejnych 14 modeli T800 wyposażonych w silniki PACCAR MX”. „Brak nieplanowanych przestojów” Firma Steve Kent Trucking dostarczała olej i gaz dla Luizjany i Południowego Teksasu od 1992 roku. Pięć biur regionalnych i flota 175 samochodów ciężarowych, głownie marki 15 D A F W A K C J Jan de Rijk Logistics: W ramach programu ATe (Advanced Transport Efficiency) firmy DAF do silnika PACCAR MX o pojemności 12,9 litrów wprowadzono sporo udoskonaleń. Jan de Rijk Logistics to jedno z pierwszych przedsiębiorstw transportowych w Holandii, które miały okazję go przetestować. Pierwsze wrażenia: „Zużycie paliwa mniejsze co najmniej o pięć procent!” Firma Jan de Rijk Logistics, z siedzibą w holenderskiej miejscowości Roosendaal, specjalizuje się w transporcie drogowym ładunków lotniczych. Flota przedsiębiorstwa składa się z około 650 ciągników oraz ponad 1000 przyczep/naczep. „Oczywiście mamy świadomość zakupu sprawdzonej technologii firmy DAF” – mówi Caspar Lievaart, kierownik działu zakupów w firmie Jan de Rijk Logistics. „Jednak kiedy teoria sprawdza się również w praktyce, satysfakcja jest ogromna. Wiązaliśmy spore nadzieje już z naszymi trzydziestoma nowymi ciągnikami siodłowymi DAF XF105, których zmodernizowane silniki były jeszcze bardziej ekonomiczne niż ich poprzednicy, jednak już pierwsze wyniki przewyższyły nasze oczekiwania, ponieważ nowe pojazdy okazały się średnio o co najmniej pięć procent bardziej oszczędne!” D A F W A K C J 16 Wiedza to potęga W porównaniu do innych form transportu pojazdy do przewozu ładunków lotniczych są dość ekonomiczne, ponieważ rzadko przewożą duże obciążenia. „Jednak paradoksalny jest fakt, iż jest to rodzaj transportu, w którym śledzimy wartości zużycia paliwa nawet do dwóch miejsc po przecinku” – wyjaśnia Lievaart. „W sektorze ładunków lotniczych zazwyczaj trzymamy się ustalonych rozkładów, często kursujemy po stałych trasach i przy bardzo niskich marżach. W związku z tym niezależnie od tego, czy pojazd wiezie dużo czy też niewiele towaru, musi on być w ruchu. Jeśli ruch w sektorze jest mniejszy, np. w okresie Chińskiego Nowego Roku, koszty na metr transportowanego ładunku szybują w górę. Jest to ważny powód, dla którego prowadzimy dokładną dokumen- tację dotyczącą zużycia paliwa przez nasze pojazdy. Ponadto bardzo poważnie traktujemy kwestię społecznej odpowiedzialności biznesu. W ramach naszego programu „Lean and Green” (Oszczędność i ekologia) chcemy zmniejszyć emisję substancji węglowych o co najmniej 20 procent na przestrzeni najbliższych pięciu lat. Jednak mimo iż dotyczy to całości naszej działalności, np. również przechowywania, 97 procent emitowanego przez nas CO2 pochodzi z pojazdów. Innymi słowy, z oleju napędowego”. Szkolenie kierowców W firmie Jan de Rijk Logistics monitorowanie zużycia paliwa jest jak widać kwestią niezwykle ważną. „To jeden z kluczowych parametrów, które wykorzystujemy jako wytyczną oraz na potrzeby zarządzania naszą flotą” – mówi Lievaart. „Korzystamy z oprogramowania i układów telematyki nie tylko po to, aby rejestrować zużycie paliwa na pojazd, ale również na kierowcę oraz w związku z rodzajem transportu”. Jan de Rijk Logistics nie tylko nieustannie bada możliwości w zakresie najnowszych technologii oszczędności paliwa, lecz wkłada Bert Roozendaal również sporo wysiłku w szkolenia dla kierowców. Grają one dużą rolę pod kątem optymalizacji zużycia paliwa. Lievaart: „W firmie De Rijk wszyscy kierowcy odbywają szkolenia dotyczące paliwa i pojazdu. Następnie muszą dbać o aktualizowanie uzyskanej wiedzy, aby dalej wykonywać swoją pracę w sposób wydajny. Z pewnością się to opłaci: nasi pracownicy to świetni kierowcy. Dlatego właśnie dzięki trzydziestu nowym samochodom ciężarowym w wersji ATe z pewnością uzyskają lepsze osiągi w zakresie zużycia paliwa. Będzie to oczywiście zasługa przede wszystkim pojazdów, ponieważ nie powiedzieliśmy kierowcom, że nowe maszyny są bardziej ekonomiczne”. Oszczędność większa nawet o dziewięć procent „Większość kierowców uzyskuje dzięki najnowszym pojazdom DAF między trzy a pięć procent większe oszczędności, jednak liczba ta sięgała nawet dziewięciu procent! Jest to dla nas dowód wagi dobrych szkoleń w połączeniu z wydajnymi pojazdami. Uważamy, że ATe to doskonały sposób na kontrolowanie szybko rosnących kosztów”. Caspar Lievaart, kierownik działu zakupów w firmie Jan de Rijk Logistics: «„W firmie De Rijk wszyscy kierowcy odbywają szkolenia dotyczące paliwa i pojazdu. Następnie muszą dbać o aktualizowanie uzyskanej wiedzy, aby dalej wykonywać swoją pracę w sposób wydajny. Z pewnością się to opłaci: nasi pracownicy to świetni kierowcy. Dlatego właśnie dzięki trzydziestu nowym samochodom ciężarowym w wersji ATe z pewnością uzyskają lepsze osiągi w zakresie zużycia paliwa.” Filozofia ATe firmy DAF W czasach, w których ceny paliw sięgają ogromnych kwot, a ogólne koszty dla przedsiębiorców transportowych ciągle rosną, kwestia optymalizacji wydajności flot jest niezwykle ważna. Właśnie z tego względu firma DAF wprowadziła program ATe. ATe oznacza Advanced Transport Efficiency (Zaawansowana wydajność transportu). Jest to kompleksowy pakiet produktów i usług, mający na celu obniżenie kosztów eksploatacji dla przedsiębiorców transportowych, a także zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. Program wprowadzono w ubiegłym roku, kiedy to firma DAF zaprezentowała modernizacje silnika PACCAR MX o pojemności 12,9 litrów do pojazdów CF85 i XF105. Reakcja ze strony przedsiębiorców transportowych na terenie całej Europy była wyjątkowo pozytywna. Program pozwala na uzyskanie bez trudu oszczędności paliwa rzędu 5% (a tym samym obniżenie CO2 o 5%) w sektorze transportu międzynarodowego, co momentalnie przekłada się na tysiące kilometrów na samochód ciężarowy rocznie. nową, lekką oś podwójną o masie niższej o 375 kilogramów, co przekłada się na oszczędność rzędu 5%. Oczywiście rozwiązania techniczne odgrywają sporą rolę w programie ATe. Jednak przedsiębiorca transportowy powinien również mieć świadomość tego, jak ważne jest odpowiednie przeszkolenie kierowcy, które może zapewnić stałe obniżenie zużycia paliwa o 3-5%, czy też wiedzieć o tym, że prawidłowe ustawienie spojlerów może przyczynić się do oszczędności paliwa rzędu 5%. Właśnie dlatego ATe to znacznie więcej niż tylko technologia. To podejście i filozofia, symbol niskich kosztów eksploatacji i dbałości o środowisko naturalne. Silniki automatycznie wyłączające się po pięciu minutach pracy na obrotach jałowych, ograniczenie prędkości maksymalnej standardowo do 85 km/h, precyzyjne informacje na temat zużycia paliwa dostępne na desce rozdzielczej – wszystko to elementy programu DAF ATe. Dostępne są specjalne edycje ATe modeli XF105 i CF85. Wybór wydajnych skrzyń biegów jest jeszcze większy, a niedawno zaprezentowano 17 D A F W A K C J DAF Advanced Transport Efficiency: Pozytywna reakcja ryn Odkąd firma DAF wprowadziła znaczące innowacje do konstrukcji silnika PACCAR MX w ramach programu Advanced Transport Efficiency, wiele przedsiębiorstw transportowych zdobywa coraz większe doświadczenie w pracy z tym niezwykle wydajnym rozwiązaniem. Reakcje w całej Europie są bardzo pozytywne. Właściciel-kierowca Edwin Wiegmink oszczędza około 5000 litrów oleju napędowego rocznie. Kierowca-przedsiębiorca Edwin Wiegmink: „Inwestycja w mniejsze zużycie paliwa” „Nie wydaję pieniędzy na upiększanie mojego pojazdu, za to inwestuję w obniżenie zużycia paliwa. Jeśli chce się dziś odnosić sukcesy jako kierowca-właściciel, trzeba działać jak cała firma transportowa, a w tym celu dokonywać właściwych wyborów i mieć do dyspozycji odpowiednie narzędzia”. Piąty pojazd DAF Edwina doskonale spełnia jego wymagania: „Produkty DAF świetnie się sprawdzają w swojej roli. Według mnie ten samochód to doskonałe narzędzie do pracy”. „Aby osiągać większe zyski jako samozatrudniony kierowca, mogę jedynie przyjmować więcej zleceń lub zużywać mniej paliwa – dlatego wybrałem technologię ATe firmy DAF. Według mojego dealera umożliwia ona zmniejszenie zużycia paliwa o 3 procent, jednak ja obniżyłem je z 33 do 29,7 litrów na 100 kilometrów – jest to oszczędność rzędu 10 procent, czyli około 5000 litrów rocznie. Ograniczyłem także poziom emisji CO2, dzięki czemu spełniam wymogi moich klientów pod względem odpowiedzialności społecznej i ochrony środowiska”. D A F W A K C J 18 ku Firma Jack Richard & Son zdecydowała się na flotę składającą się wyłącznie z pojazdów DAF. Tony Richards: Roby Vissenberg z firmy Nirotrans z żoną Nicole. „Na konkurencyjnym rynku transportu drogowego poziom zużycia paliwa może decydować o zysku lub stracie.” „Znaczne ulepszenia” Nirotrans: „Mniejsze zużycie paliwa dzięki zmodyfikowanemu silnikowi MX oznacza znaczne obniżenie naszych kosztów eksploatacyjnych” – mówi Tony Richards, dyrektor brytyjskiej firmy Jack Richards & Son. „Od czasu wprowadzenia unowocześnionego silnika odnotowujemy znacznie mniejsze zużycie paliwa niż wcześniej. W pewnym stopniu zależy to od kierowcy, jednak w sumie nasze oszczędności wynoszą 7-8%. Średnie zużycie paliwa w całej flocie wynosi 3,66 km na litr. Nasi najlepsi kierowcy osiągają nawet poziom 4,25 kilometrów na litr”. Richards jest na tyle zadowolony z wydajności pojazdów XF105, że zdecydował się na flotę składającą się wyłącznie z ciężarówek DAF. „Pojazdy XF105 są trwałe i niezawodne, generują niewielkie koszty eksploatacyjne, a moi kierowcy lubią nimi jeździć”. „Zużycie paliwa mniejsze aż o 7%” Firma Nirotrans z belgijskiej miejscowości Zoersel niedawno rozpoczęła eksploatację ciągników siodłowych XF105 z silnikiem PACCAR MX w wersji o mocy 460 KM z ulepszeniami ATe. Już teraz jest zauważalne mniejsze zużycie paliwa. Około 70% obrotów firmy Nirotrans pochodzi z transportu części do samolotów. Nirotrans jest jedynym znaczącym dostawcą świadczącym tego typu usługi w Belgii, a dzięki takiej specjalizacji – również wyłącznym partnerem transportowym kilku największych linii lotniczych. Wśród 50 pojazdów stanowiących flotę firmy większość to ciężarówki DAF, głównie serii XF105 w wersji z kabiną Super Space Cab. „Nasza współpraca rozwijała się przez lata” – wyjaśnia dyrektor Roby Vissenberg. „Mój ojciec kupił pierwszy samochód firmy DAF w 1951 roku”. „Na konkurencyjnym rynku transportu drogowego poziom zużycia paliwa może decydować o zysku lub stracie” – wyjaśnia Vissenberg. Dlatego jest tak zadowolony z programu ATe firmy DAF: „Moje nowe ciężarówki, w porównaniu do swoich poprzedniczek, są o 6-7 procent bardziej ekonomiczne podczas wykonywania takiej samej pracy”. Peter Meyer: „Program ATe pozwala na oszczędność paliwa rzędu 3-4 procent.” Meyer Logistics: „Mistrzowie oszczędności” Firma Meyer Logistics z niemieckiego miasta Willich specjalizuje się w transporcie i składowaniu urządzeń elektronicznych, napojów i żywności. Firma korzysta z pojazdów kilku marek, w tym z 21 ciężarówek firmy DAF. Dyrektor Peter Meyer był miło zaskoczony, gdy niedawno zaczął eksploatować kilka nowych pojazdów XF105 firmy DAF z zoptymalizowanym silnikiem PACCAR MX w wersji o mocy 460 KM. „Niskie zużycie paliwa przez nasze poprzednie pojazdy DAF już robiło na mnie wrażenie i nie spodziewałem się, że nowe ciężarówki XF105 poprawią ten wynik. A jednak okazują się o 3-4 procent bardziej ekonomiczne. Na taki wynik składają się także intensywne szkolenia z zakresu ekonomicznej jazdy, organizowane dla naszych kierowców. Są to wewnętrzne szkolenia EcoDrive, które prowadzi nasz instruktor. Zna ten produkt jak własną kieszeń i wie, jak można w pełni wykorzystać możliwości naszych samochodów”. Meyer pozytywnie ocenia wszystkie ulepszenia silnika PACCAR MX, jednak jest szczególnie zadowolony z wprowadzenia fabrycznie ustawianego ograniczenia prędkości do 85 km/h: „Taka prędkość znacznie ułatwia przewidywanie zdarzeń na drodze. Pomaga oszczędzać paliwo, a w niektórych przypadkach nawet zapewnia wyższą prędkość średnią, co oznacza, że kierowca szybciej dotrze do klienta. Ponadto działa na kierowcę uspokajająco”. 19 D A F W A K C J Pojazdy EcoCombi – lecz nadal za mało eksploatowane Polityczna dyskusja nad EcoCombi rozgorzała na nowo. Kluczowym decydentem w sprawie dopuszczenia tych pojazdów na europejskie drogi są Niemcy. Dla wielu organizacji transportowych jest to niezrozumiałe. Z ich punktu widzenia EcoCombi jest najlepszym środkiem w dążeniu do szybkiej realizacji europejskich wymogów ekologicznych, skutecznym również w walce ze zbyt natężonym ruchem na drogach lokalnych. Zalety tego pojazdu ciężarowego o długości 25,25 m są znane: dłuższe zespoły pojazdów mogą pomieścić więcej towaru, co oznacza zmniejszenie ilości ciężarówek na drogach. Można przyjąć, że dwa pojazdy EcoCombi mają taką samą ładowność, jak trzy standardowe ciągniki z naczepami, a ponieważ wymagają niewiele większej lub takiej samej mocy silnika, ilość zużytego paliwa jest niższa nawet o 30 procent. Także emisja CO2 jest w porównywalnym stopniu mniejsza. Skandynawia Z perspektywy transportu przyjaznego środowisku jest to dobra wiadomość, a mimo to tylko kilka państw realizuje koncepcję LHV (ang. long heavy vehicles). Co ciekawe, żaden z przeciwników w dyskusji nad LHV nie kwestionuje korzyści, jakie EcoCombi niesie dla środowiska naturalnego. Ich sprzeciw jest powodowany głównie emocjami, lokalnymi uwarunkowaniami politycznymi i interesami ekonomicznymi. Inaczej wygląda sytuacja w krajach skandynawskich, gdzie EcoCombi od lat swobodnie porusza się po drogach – bez żadnych ograniczeń dotyczących jazdy we mgle, na ośnieżonych drogach, przejazdach kolejowych czy w centrach miast. Pojazd ten stał się tam na tyle powszechny, że Szwedzi rozpoczęli już testy na pojazdach o długości 32,5 metra i masie 80 ton… Punkt widzenia Przeciwnicy od lat argumentują, że w krajach Skandynawii jest dużo wolnej przestrzeni, a zaludnienie jest niewielkie. Dają do zrozumienia, że nie jest wskazane używanie pojazdów EcoCombi na gęsto zaludnionych terenach. Trudno obronić to stanowisko, zwłaszcza dziś, gdy po latach zmagań i doświadczeń holenderski minister Schultz zamierza uwzględnić kwestię pojazdów EcoCombi w przepisach dotyczących transportu. W Holandii zebrano już wiele dowodów potwierdzających tezę, że EcoCombi jest tak samo bezpiecznym rozwiązaniem w bardzo gęsto zaludnionych rejonach, jak tradycyjny samochód ciężarowy. Holendrzy obliczyli, że podczas fazy testowej 400 pojazdów EcoCombi obniżyło roczną emisję CO2 o 16 000 000 kilogramów, a ponadto zmniejszyło ruch na drogach o liczbę ciężarówek o łącznej długości 20 milionów kilometrów. Minister Schulz z radością wykorzystuje te dane do dokumentowania realizacji europejskich wymogów ekologicznych. Obecnie po holenderskich drogach jeździ 600 pojazdów EcoCombi. Po wprowadzeniu zmian w przepisach liczba ta może szybko wzrosnąć. Dania Od 2008 roku także w Danii prowadzone są testy – na 174 trasach. Agencje rządowe uważają te badania za wielki sukces, jednak nie zostały one jeszcze zakończone. W każdym razie dotychczasowe wyniki skłoniły duńskiego Ministra Transportu Trusholma do wnioskowania o dopuszczenie pojazdów EcoCombi do ruchu na trasach międzynarodowych. Organizacje ekologiczne Jednak w Unii Europejskiej nie doszliśmy jeszcze do tego etapu. W wielu krajach o pojazdach EcoCombi nawet się nie mówi lub szybko rezygnuje się z pomysłu wykorzystania ich – tak jak we Francji czy Anglii. We Francji pierwszy test, rozpoczęty w 2009 roku, przerwano z powodu protestów organizacji ekologicznych, argumentujących, że EcoCombi wciąż emituje więcej CO2 niż pociąg. Mimo to Francuzi zwiększyli dozwoloną masę całkowitą pojazdów do transportowania produktów rolniczych z 40 do 44 ton. W Anglii testowanie rozpoczęto w 2006 roku, jednak szybko je zawieszono. Oficjalnym powodem była konieczność bardziej wnikliwego badania wpływu na nawierzchnię dróg. Jednak, jak się zdaje, rzeczywistą przyczyną były protesty drobnych przewoźników, którzy obawiali się spadku cen transportu towarów. W ramach alternatywnego rozwiązania Anglicy rozważają teraz stosowanie dłuższych naczep. Proces podejmowania decyzji Zwolennicy koncepcji ubolewają, że każde kolejne państwo, które rozpatruje możliwość dopuszczenia do użytku dłuższych zespołów pojazdów, musi rozpoczynać ten proces od zera. Wyniki badań prowadzonych przez inne W krajach skandynawskich, jak na przykład tu – w Szwecji – widok EcoCombi na drogach od lat jest na porządku dziennym. D A F W A K C J 20 Państwem, które ma kluczowy wpływ na decyzję o dopuszczeniu pojazdów EcoCombi do ruchu w Europie, nie jest Belgia ani nawet Francja – oczy wszystkich są skierowane na Niemcy. Jeśli ta koncepcja zostanie zaakceptowana w tym kraju, to znaczna część Europy otworzy się na bardziej wydajne rozwiązania Bert Roozendaal państwa nie mają większego wpływu na proces podejmowania decyzji: nie wyciągamy wniosków ani z doświadczeń innych – ani z własnych. Belgijska inicjatywa osiadła na mieliźnie w 2008 roku, lecz teraz – cztery lata później – Belgowie chcą ponownie wypróbować pojazdy EcoCombi, jednak tym razem nie na 148 trasach, jak planowano w 2008 roku, a jedynie na sześciu – prowadzących przez granicę z Holandią. Z międzynarodowego punktu widzenia jest to krok we właściwym kierunku, jednak jeśli dobrze się przyjrzymy, dostrzeżemy, że Belgowie bardzo ograniczają wykorzystanie pojazdów EcoCombi na terenie własnego państwa, ponieważ połowa jazd testowych ma swój początek w Antwerpii. transportowe. Miałoby to tak istotny wpływ na międzynarodowe stosunki w zakresie transportu, że pozostałe kraje dopasowałyby się z własnej woli. Szwecja Stan Specyfikacja Uwagi Brak ograniczeń 25,25 m, maks. masa Testy prowadzone na pojazdach o całkowita pojazdu: 60 t długości 32,5 m i masie całkowitej 80 t Norwegia Brak ograniczeń 25,25 m, maks. masa całkowita pojazdu: 60 t Finlandia Brak ograniczeń 25,25 m, maks. masa całkowita pojazdu: 60 t Nederland Ograniczenia: 25,25 m, maks. masa całkowita pojazdu: 60 t • Wymagana specjalna kategoria prawa jazdy • Ograniczenia związane z pogodą • Zakaz przejazdu przez tory kolejowe Belgia Niemcy Dania Sześć tras testowych 25,25 m, maks. masa Głównie trasy międzynarodowe całkowita pojazdu: 60 t prowadzące przez granicę z Holandią 25,25 m, maks. masa Maksymalna masa całkowita pojazdu: 44 t, ale siedmiu krajach związkowych całkowita pojazdu: 40 t tylko w przypadku transportu kombinowanego 174 trasy testowe 25,25 m, maks. masa całkowita pojazdu: 60 t Testy prowadzone w Wielka Brytania Testy zakończone w 2006 r. Rozwiązanie alternatywne: dłuższe Francja Masa całkowita pojazdów do transportowania naczepy (+2,05 m) Testy zakończone w 2009 r. produktów rolniczych zwiększona z 40 do 44 t Kluczowy decydent Jednak państwem, które ma kluczowy wpływ na decyzję o dopuszczeniu pojazdów EcoCombi do ruchu w Europie, nie jest Belgia ani nawet Francja – oczy wszystkich są skierowane na Niemcy. Jeśli ta koncepcja zostanie tutaj zaakceptowana, to znaczna część Europy otworzy się na bardziej wydajne rozwiązania transportowe. Miałoby to tak istotny wpływ na międzynarodowe stosunki w zakresie transportu, że pozostałe kraje dopasowałyby się z własnej woli. Niestety opinie Niemców na temat pojazdów EcoCombi od lat są podzielone. Wynika to z ponad stuletniego konfliktu między sektorem transportu drogowego a zwolennikami kolei, zjednoczonymi w związku Allianz Pro-Schiene. Celem tych ostatnich jest jedno: przywrócić wszystkie towary na tory! ograniczają zakres ich użytkowania, co oznacza, że dodatkowe koszty związane z każdym pojazdem nieszybko się zwrócą. W rzeczywistości Niemcy wstrzymują pod tym względem rozwój całego sektora transportu drogowego. Natomiast prawdziwe korzyści przynosi jedynie użytkowanie pojazdów EcoCombi na trasach międzynarodowych. Obecnie wciąż wydaje się to o jeden most za daleko, ale w każdym razie za pozytywny znak należy uznać, że niemiecki Federalny Minister Transportu, w ślad za jego duńskim kolegą po fachu, wypowiedział się bardzo zachowawczo, ale korzystnie na temat rozwoju transportu międzynarodowego z wykorzystaniem pojazdów EcoCombi. Taki zespół pojazdów, oparty na modelu DAF XF105, jest używany do transportowania nowych pojazdów ciężarowych i ciągników. Dzięki niepowtarzalnej kombinacji ciągnika z dwoma naczepami można przewozić cztery podwozia pojazdów ciężarowych zamiast trzech. W kraju związkowym Nadrenii Północnej-Westfalii początkowo poparto inicjatywę rozpoczęcia testów, jednak później zapadła decyzja o wycofaniu się. Mimo to na początku roku podjęto badania w siedmiu krajach związkowych; problemem jest jednak wciąż małe zainteresowanie tą kwestią. Powodem jest utrzymywanie maksymalnej dozwolonej masy pojazdów na poziomie 40 ton. Pojazdy EcoCombi mogłyby ważyć o cztery tony więcej, ale tylko w przypadku transportu kombinowanego. Takie warunki 21 D A F W A K C J Kierowcy nie są dostatecznie W ramach szkolenia DAF EcoDrive każdy kierowca dowie się, jak zwiększyć ekonomiczność prowadzenia pojazdu średnio o 5-10% w krótkim czasie. W praktyce oznacza to stałe oszczędności paliwa sięgające 3-5% oraz generowanie czystego zysku dla Twojego przedsiębiorstwa, a także wkład w ochronę środowiska. Niewystarczająca liczba kierowców w Unii Europejskiej odbywa obowiązkowe kursy wymagane europejską dyrektywą dotyczącą 35-godzinnych szkoleń. W niektórych krajach zaległości są tak duże, że właściwie niemożliwe jest ich nadrobienie przed upływem terminu w 2013 roku. Europejska dyrektywa z 2008 roku początkowo dotyczyła tylko kierowców autobusów. We wrześniu 2009 roku przyszła kolej na kierujących pojazdami ciężarowymi. Zgodnie z przepisami wszyscy zawodowi kierowcy muszą w ciągu pięciu lat przejść oficjalnie zarejestrowane, 35-godzinne szkolenie zawodowe. Tylko po spełnieniu tego warunku na prawie jazdy kierowcy zostanie umieszczona odpowiednia adnotacja. Bez tego tak zwanego „Kodu 95” kierowca nie będzie uprawniony do prowadzenia pojazdów. Większość krajów UE wybrało pięcioletni okres wdrożenia programu, czyli do końca 2013 roku. W związku z tym kierowcy, którzy raz w roku będą brać udział w 7-godzinnych szkoleniach, nie będą mieli problemu, aby zgromadzić wymagane Na podstawie szeregu liczb rozpoczynających się od 95 agencje rozpoznają, kiedy danemu kierowcy upływa termin odbycia kolejnego kursu w ramach 35-godzinnego szkolenia. D A F W A K C J 22 35 godzin. Tylko Szwecja i Holandia wyznaczyła okres 7 lat. W tych krajach kierowcy muszą spełnić ten wymóg do końca 2015 roku. Od teorii do praktyki Tyle z teorii. W praktyce natomiast, jak podaje wiele instytucji szkoleniowych, zbyt mało kierowców jest wysyłanych przez swoich pracodawców na szkolenia. Na przykład w Niemczech do tej pory powinny zostać przeprowadzone prawie dwa miliony kursów, aby do końca 2013 roku całe 800 000 kierowców miało za sobą w sumie pięć dni szkolenia zawodowego. W praktyce jednak osiągnięto na razie poziom 25 procent wymaganych dni szkoleniowych. W Anglii to zaledwie 18 procent. Także w Holandii, Szwecji, Austrii, Polsce, Belgii, Włoszech i na Słowacji liczba ukończonych jednodniowych szkoleń jest dużo niższa od założonej. Spośród tych krajów jedynie Holandia i Szwecja mają szansę odrobić zaległości. Przepisy wewnętrzne a wymagania prawne Największe zaległości powstają w krajach, w których to sami przedsiębiorcy transportowi Bert Roozendaal wyszkoleni muszą zapewnić kierowcom szkolenie zawodowe. Jednak w niektórych państwach obowiązują przepisy nakazujące realizację co najmniej jednego modułu szkoleniowego rocznie. Dlatego na przykład Francja nie ma żadnych zaległości. Całe 340 000 francuskich kierowców znało już taki system. To samo dotyczy 100 000 kierowców z Czech. W 2007 roku Rumunia wprowadziła program kursów doszkalających. Tam data urodzin każdego z 90 000 kierowców jest jego ostatecznym terminem ukończenia rocznego modułu szkoleniowego. W Hiszpanii, podobnie jak w Danii, 420 000 kierowców spogląda na ostatnią cyfrę numeru swojego prawa jazdy, aby się dowiedzieć, jaki miesiąc jest ostatnim dzwonkiem do odbycia kursu. Także na Węgrzech funkcjonuje swoisty program szkoleń zawodowych dla sektora wymiany handlowej. Nic się nie dzieje Najgorzej wygląda sytuacja w Grecji. Jak podaje niemiecka organizacja DEKRA, nic tam jeszcze nie zorganizowano. Pod tym względem Grekom dorównują... Szwedzi. W tym tak dobrze zorganizowanym państwie infrastruktura szkoleń nie jest ustalona w najmniejszym stopniu, jak mówi Peter Klingler, ekspert ds. dyrektyw międzynarodowych koncernu DEKRA. Według jego kolegi po fachu, Hansa Koningsa z holenderskiego instytutu VTL, w dużej mierze to samo można powiedzieć o sytuacji w Polsce, z tym że tutaj – w przeciwieństwie do Szwecji – brakuje funduszy na stworzenie koniecznej infrastruktury szkoleniowej. Koningsa poważnie to niepokoi. Przegląd: Kto nie uzyska Kodu 95 do końca 2013/15 roku, może już nie zasiąść za kierownicą… Czarny scenariusz Istnieją przekonujące dowody, że dodatkowe szkolenia przysparzają bezpośrednich korzyści w zakresie zarządzania działalnością firm, jednak w szczególności wiele mniejszych przedsiębiorstw transportowych odbiera dyrektywę dotyczącą 35-godzinnych szkoleń jako obowiązek narzucony im odgórnie. Natomiast działania podejmowane przez większych przewoźników często są zgodne z wymaganiami dyrektywy, a nawet wykraczają poza nie. Przedsiębiorcy ci już dawno się przekonali, że jedna sesja szkoleniowa poświęcona sposobowi jazdy i oszczędności paliwa, prowadzona na przykład przez firmę DAF, z reguły skutkuje oszczędnościami rzędu 5 procent. Inne programy szkoleniowe, jak na przykład nauka właściwego korzystania z tachografów, mogą pomóc uniknąć wielu kar, jednak wciąż organizuje się za mało kursów, a wkrótce będzie już za późno. W całej Europie prawie 4 000 000 kierowców musi odbyć w sumie około 20 000 000 szkoleń. Oczywiście instytucje szkoleniowe chcą rozplanować te kursy na okres całych pięciu lat, aby proces ten przebiegał sprawnie i by można było zapewnić wystarczającą liczbę instruktorów. Teraz grozi nam sytuacja, w której znaczna większość firm na rynku będzie chciała rozpocząć kurs na dwa lata przed upływem terminu z myślą, aby „po prostu” wysłać kierowcę na tygodniowe szkolenie. W takim wypadku możliwości organizacji szkoleniowych będą zwyczajnie niewystarczające. Wartość dodana Przykra rzeczywistość jest taka, że ostateczną odpowiedzialność ponosi sam kierowca – w gruncie rzeczy, czyje prawo jazdy jest tutaj stawką? Dla rozsądnych kierowców istnieje jeszcze jedna ważna kwestia: choć na razie przedsiębiorcy transportowi nie odnoszą się z entuzjazmem do kursów szkoleniowych, to gdy w przyszłości będą chcieli zatrudnić nowych pracowników, wybiorą kierowcę z Kodem 95 na prawie jazdy. A po 2013 roku nagle okaże się, że bardzo trudno jest takich kierowców znaleźć... Innymi słowy, dobrze wyszkolony kierowca to nie tylko lepszy, lecz także bardziej pożądany kierowca. 23 D A F W A K C J „Liczy się maksymalne wyko Rentowność pojazdu zależy od jego użyteczności. W związku z tym niezmiernie istotna jest dostępność części potrzebnych do przeprowadzania napraw i prac konserwacyjnych. Usługi PACCAR Parts w Europie kształtują się na poziomie ponad 97% – jest to „wyjątkowa pozycja w branży samochodowej”. „Dystrybucja części należy do głównych kompetencji firmy PACCAR, a tym samym również firmy DAF” – mówi Dick Leek, dyrektor generalny firmy PACCAR Parts Europe. „To logiczne, ponieważ klient chce, aby zapewnić mu maksymalną dostępność pojazdów. Serwis pojazdów musi być zaplanowany w sposób jak najbardziej efektywny, a niespodziewane przestoje trzeba ograniczyć do minimum. Można to osiągnąć tylko po spełnieniu dwóch wymagań: stałej dostępności potrzebnych części i jak najszybszej ich dostawy”. Pięć centrów dystrybucji Każdego roku PACCAR Parts dostarcza setki tysięcy części do dealerów w Europie i nie tylko – za pośrednictwem najnowocześniejszych centrów dystrybucyjnych w Eindhoven, Leyland, Madrycie, Budapeszcie i Moskwie. „Pod względem dostępności części PACCAR Parts zajmuje pozycję lidera w branży samochodów ciężarowych” – podkreśla Leek. „Nasze usługi sięgają poziomu 97% – oznacza to, że 97 ze 100 części jest dostarczanych bezpośrednio z magazynu. Ponadto niezawodność dostaw z naszych centrów dystrybucji utrzymuje się na poziomie 99,98%. Innymi słowy, jeśli zobowiązujemy się do dostarczenia części do dealera w Hiszpanii lub dowolnego innego miejsca w Europie do następnego poranka, dotrzymujemy tego terminu. Pomagają nam w tym opracowane wewnętrznie, zaawansowane procesy planowania zaopatrzenia oraz inteligentne systemy informatyczne”. W ciągu 12 godzin Przykładem takiego inteligentnego systemu jest MDI (Managed Dealer Inventory – zarządzanie ewidencją dealera). Leek wyjaśnia: „W przypadku regularnych zamówień dealer otrzymuje za pośrednictwem tego systemu automatycznie wygenerowaną sugestię zamówienia dziennego z PACCAR Parts w Eindhoven. System ten umożliwia nam dokładny wgląd w bieżący stan magazynu dealera i zamawianie na bieżąco brakujących części, by móc zagwarantować optymalną – czyli szybką – obsługę. To brzmi imponująco, gdy jakaś firma podaje, że jej części dotarły Dick Leek: "Parametr zwany poziomem obsługi sięga 97%. Oznacza to, że w 97% zakupów dealerzy korzystają z sugestii systemu." D A F W A K C J 24 orzystanie pojazdu” na miejsce w ciągu 24 godzin. Jednak my od wielu lat realizujemy zamówienia w ciągu 12 godzin”. Wdrożenie systemu MDI 2.0 umożliwiło firmie PACCAR Parts umocnienie swojej czołowej pozycji w kolejnych obszarach. „Dzięki systemowi MDI 2.0 możemy zagwarantować, że nasi dealerzy z całej Europy mają 93% części dostępnych w magazynie. Podnieśliśmy poprzeczkę bardzo wysoko, ponieważ – jak wiadomo – maksymalne wykorzystanie pojazdu jest niezwykle ważne. Nie muszę nikomu wyjaśniać, jakie koszty wiążą się z nagłą niedostępnością ciężarówki. Jak mówiłem, jeśli dealer nie ma danej części na stanie, zapewnimy dostarczenie jej na miejsce następnego ranka”. Nowe centrum dystrybucji Największe z pięciu centrów dystrybucji PACCAR Parts Europe przez wiele lat znajdowało się na terenie zakładu DAF Trucks w Eindhoven. „Zamierzamy rozpocząć w tym roku budowę całkiem nowego kompleksu, który zastąpi istniejący zakład” – wyjaśnia Leek. „Dzięki temu będziemy mogli dalej się rozwijać i poszerzać naszą ofertę usług dla dealerów i klientów. W nowym centrum dystrybucji będą wykorzystywane najnowsze technologie, takie jak zaawansowane systemy logistyki, identyfikacja za pomocą częstotliwości radiowych, technologia „smart tags” oraz system komputerowego kompletowania zamówień na bazie poleceń głosowych. Nowe centrum dystrybucji PACCAR Parts zapewni dodatkową powierzchnię i wsparcie dla rozwoju firmy DAF”. Program TRP Asortyment części PACCAR Parts jest stale poszerzany. Na przykład program TRP Truck and Trailer Parts (części do samochodów ciężarowych i przyczep/naczep) obejmuje obecnie 72 000 części. „Dzięki programowi TRP nasi dealerzy są w stanie zaoferować klientom pełną obsługę w jednym miejscu” – wyjaśnia Leek. „Klient może polegać na dealerze DAF we wszystkich kwestiach związanych ze swoją flotą, takich jak dostawa części do ciężarówek i przyczep/naczep dowolnej marki czy zapewnienie materiałów eksploatacyjnych. Zasada funkcjonowania programu TRP jest prosta: jeśli wykonywana jest praca na pojeździe, można jednocześnie przeprowadzić ją także na przyczepie/ naczepie. Jest to również kwestia wygody – klient zgłasza się tylko do jednej placówki i otrzymuje faktury z jednego adresu. W ten sposób możemy zapewnić najwyższą jakość w atrakcyjnej cenie”. PACCAR Parts Fleet Services – usługi dla floty Dzięki takim programom jak TRP firma PACCAR Parts może skoncentrować się na obsłudze floty. „Stworzyliśmy nową organizację i nowy system, dzięki którym możemy zaoferować większym flotom stałą cenę części, niezależnie od tego, od którego dealera są one kupowane, a wszystko jest dokumentowane na jednej fakturze” – objaśnia Leek. „W ten sposób klienci mogą znacznie zwiększyć swoją skuteczność, a ich działania w zakresie użytkowania części są całkowicie przejrzyste. Realizację projektu rozpoczniemy w Holandii, Niemczech i Francji. W drugiej połowie tego roku przyjdzie czas na pozostałe rynki. Wartość dodana, jaką będziemy mogli zaoferować klientom dzięki usługom PACCAR Parts Fleet Services, jest niepowtarzalna w całej branży”. Program Market to the Max Kolejnym wyjątkowym narzędziem firmy PACCAR Parts jest program Market to the Max. Program ten wspiera ponad 600 dealerów DAF w 15 europejskich krajach i koncentruje się w szczególności na sprzedaży części do pojazdów ciężarowych i przyczep/naczep oraz akcesoriów. „Każdego miesiąca ponad 300 000 europejskich przedsiębiorstw transportowych otrzymuje specjalne oferty i informacje o możliwościach skorzystania z usług, przeprowadzenia naprawy i zakupu części” – wyjaśnia Leek. „A wszystko to w imieniu lokalnego dealera. Specjalne oferty są dostosowane do floty danego przedsiębiorcy, ponieważ nie ma sensu wysyłać informacji o filtrach powietrza Euro 3 klientowi, który posiada ciężarówki Euro 5. Kolejnym krokiem, na jaki niedawno się zdecydowaliśmy, było uruchomienie strony internetowej MyMAX przeznaczonej dla klientów, gdzie zamieszczane są specjalne oferty przygotowywane na podstawie numerów podwozi pojazdów. Zeszłego lata program Max został wyróżniony nagrodą Golden Euro Effie jako najbardziej skuteczny program marketingowy. Bardzo się z tego powodu cieszymy – i uważamy to nie tylko za nasze osiągnięcie, lecz także za sukces naszych klientów” 25 D A F W A K C J WIĘCEJ SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH? WIĘCEJ OSZCZĘDNOŚCI! 4 200 PLN MNIEJ + WIĘCEJ OSZCZĘDNOŚCI + WIĘCEJ + WIĘCEJ OSZCZĘDNOŚCI + WIĘCEJ OSZCZĘDNOŚCI + WIĘCEJ + WIĘCEJ + WIĘCEJ OSZCZĘDNOŚCI OSZCZĘDNOŚCI OSZCZĘDNOŚCI OSZCZĘDNOŚCI KUPON MAX DLA POJAZ DÓW DAF System kamery do obser zdu strefy z przod u pojaz AF DAF do pojazdów fi rmy D N 400 PLN Już dziś aktywuj swoją Kartę MAX Card lub złóż wniosek o jej wydanie. Natychmiast otrzymasz kupony rabatowe na kwotę ponad 4 200 PLN. Chcesz więcej oszczędności? Zarejestruj swoją flotę. KUPON MAX DLA POJAZDÓW INNYCH MAREK MNIEJ KUPON MA X DL wacji Klimatyzacja postojowa MiniCool Compact+ do pojazdów wszystkich marek ek A POJA 400 PLN DAF ZDÓW M NIEJ a za ko ła na pin ac nu ine ne Ze staw Ge in go DA F pa sowe 20E0J PLN KUPON MA X DLA MNI Zacis ki ha 160 PLN ÓW DAF M N I EPOJ J AZD DLA M ON MAX PON KUP y wy w serwisow Zes taw do u Gen uine fi ltrów DAF w Eur o 3 dów poja zdó Odwiedz stronę www.paccarparts.pl/maxcard lub zapytaj swojego dealera DAF. F. 60 PLN MNIEJ PRZYCZEP /NACZEP mu lcowe e TRP Firma DAF uruchomiła dla producentów zabudów Firma DAF Trucks uruchomiła informacyjną stronę internetową (www.DAFBBI.com), stworzoną specjalnie z myślą o producentach zabudów. Platforma online jest dostępna w dziesięciu językach i zawiera wszelkie szczegóły i wskazówki, jakich potrzebują firmy zabudowujące, aby móc sprawnie pracować z podwoziami firmy DAF. przydatnych do nanoszenia na pojazd oznakowań i logotypów firmy transportowej. Celem strony jest zapewnienie wsparcia producentom zabudów oraz pomoc w skutecznym poszukiwaniu najlepszych rozwiązań. Dlatego użytkownicy mogą również pobierać ze strony pliki CAD i wykorzystać je do projektowania zabudów. Stworzono także animacje 3D, na których przedsiębiorcy transportowi mogą dokładnie zobaczyć, jak gotowa zabudowa będzie się prezentowała na drodze. Strona jest dostępna w języku angielskim, holenderskim, czeskim, francuskim, niemieckim, węgierskim, włoskim, polskim, hiszpańskim i rosyjskim. Często od razu po opuszczeniu fabryki pojazd jest kierowany do zakładu, gdzie montowana jest zabudowa, np. wywrotka lub platforma, dźwig załadunkowy czy podpory. Aby jak najlepiej pomóc wyspecjalizowanym firmom w montażu i produkcji zabudów, na nowej stronie zawarto szczegółowe rysunki, arkusze specyfikacji i wytyczne dotyczące zabudów. Producenci zabudów mogą również skorzystać ze schematów 27 D A F W A K C J PACCAR Financial, Twój najlepszy partner finansowy DAF trucks Jeżeli zastanawiasz się jak sfinansować zakup swojej kolejnej ciężarówki DAF lub przyczepy/naczepy, pomyśl o PACCAR Financial. Jako wewnętrzna organizacja finansowa DAF Trucks N.V. jesteśmy głównym finansistą ciężarówek DAF, zarówno nowych jak i używanych. Nasza wiedza i doświadczenie w sektorze usług transportowych zagwarantują Ci, że otrzymasz najlepsze z możliwych rozwiązanie. Skontaktuj się ze swoim lokalnym dealerem DAFa, który przygotuje dla Ciebie ofertę współpracy pomiędzy PACCAR Financial, DAF Trucks i Tobą. www.paccarfinancial.eu
