WYBRANE ZAGADNIENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU

Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
WYBRANE ZAGADNIENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 1
SELECTED ISSUES OF ROAD SAFETY
Andrzej ŚWIDERSKI
[email protected]
Michał CZARNECKI
[email protected]
Mariusz GONTARCZYK
[email protected]
Jarosław ZELKOWSKI
jarosł[email protected]
Wojskowa Akademia Techniczna
Wydział Logistyki
Instytut Logistyki
Streszczenie: W artykule przedstawiono analizę zdarzeń drogowych w aspekcie bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Zwrócono uwagę na stan techniczny pojazdu, gdyż często bywa on przyczyną wielu wypadków
i kolizji drogowych. Ponadto oszacowano koszt występujących zdarzeń drogowych, aby zwrócić uwagę na
ważność omawianej problematyki.
Abstract: This paper presents an analysis of road accidents in aspect of road safety. Particular attention was
paid to the technical condition of the vehicle which is often the cause of many road accidents and collisions.
In addition, it was estimated the cost of road accidents in order to draw attention to the importance of the
discussed issues.
Słowa kluczowe: wypadek drogowy, kolizja drogowa, bezpieczeństwo ruchu drogowego, stan techniczny pojazdu
Key words: traffic accident, road collision, traffic safety, technical condition of the vehicle
WPROWADZENIE
W Polsce najpopularniejszą gałęzią transportową jest transport drogowy. Ze względu na
korzystne położenie geograficzne Rzeczypospolitej Polskiej oraz dużą powierzchnię
magazynową, po drogach naszego kraju porusza się wiele pojazdów ciężarowych
realizujących przewozy krajowe i tranzytowe. Oprócz wykorzystania środków transportu
drogowego w celach przewozu ładunków lub pasażerów, olbrzymią grupę stanowią
posiadacze pojazdów prywatnych. Taka sytuacja sprawia, iż natężenie ruchu drogowego jest
wysokie. W ostatniej dekadzie, pomimo dużych nakładów na infrastrukturę drogową
mających na celu usprawnienie ruchu drogowego poczynionych dzięki środkom z Unii
1
Artykuł opracowano w związku z realizacją projektu RID-4D (41) pt. „Wpływ stosowania usług Inteligentnych
Systemów Transportowych na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego” (akronim OT4-4D/ITS-PW-PGIBDiM-WAT), finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Generalną Dyrekcję Dróg
Krajowych i Autostrad (umowa nr DZP/RID-I-41/7/NCBR/2016 z dnia 26.02.2016 r.).
679 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Europejskiej, Rzeczpospolita Polska nadal plasuje się na jednym z ostatnich miejsc w wielu
europejskich klasyfikacjach pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Duża liczba
zdarzeń drogowych zmniejsza atrakcyjność turystyczną Polski oraz generuje olbrzymie
koszty.
Najczęstszymi stwierdzonymi przyczynami zdarzeń drogowych są: nadmierna
prędkość, nie przestrzeganie zasad ruchu drogowego, nie dostosowanie się do innych
uczestników ruchu, kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu lub środków odurzających.
Działania podejmowane w celu minimalizowania liczby zdarzeń są kierowane właśnie na te
obszary. Przeprowadzane są drogowe kontrole prędkości przez patrole policyjne lub
automatycznie za pomocą fotoradarów oraz systemu odcinkowego pomiaru prędkości.
Cyklicznie odbywają się tak zwane akcje „trzeźwy poranek”. Mają one na celu
wyeliminowanie kierowców nieprzestrzegających przepisów ruchu drogowego. W celu
zwiększenia świadomości społecznej organizowane są kampanie w środkach masowego
przekazu poruszające tematykę kierowania pod wpływem alkoholu oraz nadmiernej
prędkości. Należy zaznaczyć, iż mniejsze znaczenie przypisuje się stanowi technicznemu
pojazdów, a przecież z analizy statystyk wynika, że w Niemczech co roku stwierdzanych jest
ponad 20 razy więcej zdarzeń drogowych spowodowanych niesprawnością techniczną
pojazdów niż w Polsce, w której średni wiek pojazdów jest wyższy. Z tych powodów
wskazane byłoby organizowanie okresowych akcji wzmożonej kontroli aktualności badań
technicznych oraz uświadamianie poprzez kampanie społeczne, jak ważne dla bezpieczeństwa
ruchu drogowego jest regularne poddawanie pojazdu badaniom w Stacji Kontroli Pojazdów.
A zatem kontrola badań technicznych pojazdów tworzy niszę, którą należy wypełnić, aby
kontynuować sukcesywne zmniejszanie liczby wypadków.
W niniejszym artykule autorzy podjęli się rozwiązania problemu badawczego,
sformułowanego w postaci pytania, który brzmi następująco: w jaki sposób niesprawność
pojazdu wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego? Rozwiązanie tak sformułowanego
problemu wymagało analizy literatury z obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz
analizy danych statystycznych dotyczących wypadków i kolizji w ruchu drogowym.
1. ISTOTA BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM
Według Encyklopedii Popularnej PWN bezpieczeństwo ruchu drogowego to zdolność
systemu człowiek – pojazd – droga do bezkolizyjnego funkcjonowania […], ale też odrębna
gałąź wiedzy obejmująca organizację i nadzór ruchu drogowego, kształcenie i egzaminowanie
kandydatów na kierowców, psychologię transportu, stan techniczny pojazdów oraz dróg,
680 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
ratownictwo medyczne, jak również propagowanie właściwych zachowań u uczestników
ruchu drogowego.
W roku 2010 Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło rezolucję na temat planu działań
wszystkich krajów na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zalecenia zostały
spisane w dokumencie Plan Globalny dla Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego 2011 – 2020. Podstawowym założeniem planu jest uchronienie na całym świecie
5 milionów istnień ludzkich przed śmiercią w wyniku wypadku drogowego w latach 2011 –
2020 (Krupińska, Leśnikowska-Matusiak, 2011).
W tym samym roku został ogłoszony IV Europejski Program Działań na rzecz
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Unii Europejskiej. Zakłada on zmniejszenie o połowę
liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w ciągu najbliższego dziesięciolecia.
W dokumencie znalazło się 7 strategicznych celów na lata 2010-2020: poprawa edukacji
i szkolenia użytkowników dróg; poprawa egzekwowania przepisów ruchu drogowego;
bezpieczniejsza
infrastruktura
drogowa;
bezpieczniejsze
pojazdy;
propagowanie
wykorzystania nowoczesnych technologii w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego;
poprawa usług w sytuacjach awaryjnych i usług po odniesieniu obrażeń; ochrona
użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki.
W Polsce Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przyjęła w czerwcu
2013 r. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013‐2020. Struktura
programu opiera się na pięciu filarach: bezpieczne zachowania uczestników ruchu;
bezpieczna infrastruktura drogowa; bezpieczna prędkość; bezpieczne pojazdy; system
ratownictwa i pomocy medycznej.
Według Rocznika Statystycznego w Polsce w roku 2010 było zarejestrowanych
23 037 000 pojazdów, natomiast w 2013 roku liczba wzrosła już do 25 684 000. Pomimo
stopniowego wzrostu liczby pojazdów poruszających się po polskich drogach liczba ofiar
wypadków minimalnie zmniejszyła się w stosunku do lat poprzednich. Jest to zadowalające,
jednakże należy dołożyć wszelkich starań, aby skalę zdarzeń drogowych efektywnie
minimalizować, gdyż Rzeczpospolita Polska nadal plasuje się na jednym z ostatnich miejsc
w europejskich statystykach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Każdego dnia
w Polsce w wyniku wypadków drogowych ginie średnio 9 osób. Wydarzenia te najczęściej
nie są dla nas zauważalne, gdyż nie mają one takiego charakteru medialnego jak katastrofy
lub akty terroryzmu. Jak podają statystyki w roku 2013 na naszych drogach życie straciło
3 357 osób, z czego 2 279 zginęło na miejscu, a pozostali zmarli w ciągu 30 dni od wypadku
(Zielińska, 2016).
681 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Istotnym elementem wpływającym na bezpieczeństwo ruchu drogowego są kontrole
drogowe. Na rysunku 1 przedstawiono liczbę przeprowadzonych kontroli stanu technicznego
pojazdów oraz liczbę zatrzymanych dowodów rejestracyjnych przez Inspekcję Transportu
Drogowego.
250000
233 118
215 442
205 366
195 769
200000
170 271
150000
100000
50000
15 717
15 682
14 997
18 808
15 430
0
2009
2010
Liczba kontroli
2011
2012
2013
Liczba zatrzymań dowodów rejestracyjnych
Rys. 1. Liczba przeprowadzonych kontroli stanu technicznego pojazdów oraz liczba
zatrzymanych dowodów rejestracyjnych przez Inspekcję Transportu Drogowego
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Inspekcji Transportu Drogowego.
W tabeli 1 został przedstawiony udział procentowy liczby zatrzymanych dowodów
rejestracyjnych w stosunku do liczby przeprowadzonych kontroli przez ITD w latach 20092013, którego wartość wyznaczono z zależności:
=
× 100%
(1)
gdzie: - procentowy udział liczby zatrzymanych dowodów rejestracyjnych w stosunku do liczby
przeprowadzonych kontroli w danym roku; – liczba zatrzymanych dowodów rejestracyjnych w danym
roku; - liczba wszystkich kontroli w danym roku.
Na podstawie danych Inspekcji Transportu Drogowego każdego roku w latach 20092013, w wyniku przeprowadzonych kontroli drogowych, zatrzymywanych jest ok. 8%
dowodów rejestracyjnych pojazdów wykonujących przewóz drogowy oraz w uzasadnionych
przypadkach samochodów osobowych, z powodu stwierdzenia niedostatecznej sprawności
technicznej. Niepokojące jest to, że tak wiele pojazdów przeznaczonych do przewozu
ładunków i pasażerów poruszających się po polskich drogach nie spełnia wymaganych
standardów. Stanowią one poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Niesprawność
któregokolwiek
z
układów
pojazdu,
mających
istotny
wpływ
na
bezpieczeństwo, tj. hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia lub ogumienia, może
682 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
spowodować utratę kontroli kierowcy nad pojazdem, a w konsekwencji doprowadzić do
niebezpiecznej sytuacji na drodze lub wypadku.
Tabela 1. Udział procentowy liczby zatrzymanych dowodów rejestracyjnych w stosunku do
liczby przeprowadzonych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego w latach 2009-2013
Rok
ITD [%]
2009
7,3
2010
7,6
2011
8,8
2012
7,9
2013
8,1
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Inspekcji Transportu Drogowego.
2. WYPADKI I KOLIZJE W RUCHU DROGOWYM
Istotnym czynnikiem determinującym bezpieczeństwo ruchu drogowego są zdarzenia
drogowe. W celu przeprowadzenia prawidłowej analizy danych dotyczących tego obszaru
należy w pierwszej sprecyzować pojęcia tam występujące. Według Zarządzenia nr 635 KGP,
oraz Zarządzenia nr 123 KGP:
a) zdarzenie drogowe to zdarzenie zaistniałe lub mające początek na drodze publicznej,
w strefie ruchu lub w strefie zamieszkania, w związku z ruchem przynajmniej jednego
pojazdu,
b) kolizja drogowa to zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą wyłącznie straty
materialne,
c) wypadek drogowy to zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą ofiary w ludziach,
w tym także u sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy.
Rysunek 2 przedstawia ogólną liczbę wypadków i kolizji w latach 2009-2013. Trudno
jest zaobserwować jakąkolwiek tendencję w liczbie zdarzeń drogowych w ciągu ostatnich lat.
Wielu ekspertów zajmujących się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego stwierdza,
iż paradoksalnie liczba wypadków i kolizji wzrasta, gdy w roku objętym badaniem występują
dobre warunki atmosferyczne. Potwierdzają to wartości w roku 2009. Sprzyjająca aura miała
wpływ na niedostosowanie stylu jazdy do umiejętności kierowcy, infrastruktury oraz
możliwości technicznych pojazdów w wyniku czego doszło do większej ilości zdarzeń
drogowych niż w innych latach objętych analizą.
683 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
450000
412 633
400000
367 571
362 538
351 651
335 597
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
41 941
36 871
37 834
34 931
33 692
0
2009
2010
2011
Wypadki
2012
2013
Kolizje
Rys. 2. Liczba wszystkich wypadków i kolizji w Polsce w latach 2009-2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego.
Z powyższych rozważań można wysnuć przypuszczenie, iż istotny wpływ na liczbę
wypadków i kolizji ma stan techniczny pojazdów. Według literatury niesprawność techniczna
pojazdu to stan pojazdu bezpośrednio zagrażający bezpieczeństwu w ruchu drogowym […],
uniemożliwia lub w poważnym stopniu utrudnia bezpieczne prowadzenie pojazd (Soboń,
2014). Ponadto można stwierdzić, iż pełna sprawność zespołów i układów pojazdu, czyli
elementów takich: światła zewnętrzne, układ hamulcowy, ogumienie, układ kierowniczy oraz
zawieszenie mają największy wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. W każdych
warunkach drogowych nawet najmniejsza usterka może ograniczyć lub pozbawić kierowcę
możliwości poprawnego sterowania pojazdem albo zmienić jego właściwości jezdne. Może to
doprowadzić do niekontrolowanych sytuacji w ruchu drogowym lub nawet zdarzenia
drogowego. Powyższe rozważania ilustruje rysunek 3 prezentujący liczbę wypadków i kolizji,
których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013 oraz rysunek 4
przedstawiający przyczyny wypadków drogowych z powodu niesprawności technicznej
pojazdu w Polsce.
684 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
1 325
1400
1200
1000
779
800
690
678
654
600
400
200
147
61
112
75
66
0
2009
2010
2011
Wypadki
2012
2013
Kolizje
Rys. 3. Liczba wypadków i kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu
w latach 2009-2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego.
11%
10%
braki w oświetleniu
49%
braki w ogumieniu
usterki układu hamulcowego
inne usterki
30%
Rys. 4. Procentowy udział przyczyn wypadków drogowych z powodu niesprawności
technicznej pojazdu w Polsce
Źródło: E. Symon – Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy
Głównej Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku, Warszawa 2014, s. 34.
W tabeli 2 został przedstawiony udział procentowy liczby wypadków i kolizji, których
przyczyną była niesprawność techniczna w stosunku do liczby wszystkich wypadków i kolizji
w latach 2009-2013 według zależności (2) i (3). Procentowy udział liczby wypadków, których
685 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w stosunku do liczby wszystkich wypadków
w danym roku można wyznaczyć z zależności:
=
× 100%
(2)
gdzie: – procentowy udział liczby wypadków, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w
stosunku do liczby wszystkich wypadków w danym roku; – liczba wypadków, których przyczyną była
niesprawność techniczna pojazdu w danym roku; – liczba wszystkich wypadków w danym roku.
Procentowy udział liczby kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna w
stosunku do liczby wszystkich kolizji w danym roku można wyznaczyć z zależności:
=
× 100%
(3)
gdzie: - procentowy udział liczby kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna w stosunku do
liczby wszystkich kolizji w danym roku; - liczba kolizji, których przyczyną była niesprawność techniczna
pojazdów w danym roku; - liczba wszystkich kolizji w danym roku.
Tabela 2. Udział procentowy liczby wypadków i kolizji, których przyczyną była
niesprawność techniczna pojazdu w stosunku do liczby wszystkich wypadków i kolizji
w latach 2009-2013
Rok
PW - Wypadki [%]
PK - Kolizje [%]
2009
0,35
0,36
2010
0,17
0,19
2011
0,30
0,19
2012
0,21
0,20
2013
0,20
0,19
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego.
Z analizy danych zamieszczonych w tabeli 2 wynika, że sprawcy zdarzeń drogowych
poruszający się pojazdami z niesprawnością techniczną stanowią niewielką grupę, gdyż jest to
niespełna 0,5%. Ta wartość byłaby z pewnością większa, jednakże często trudno jest
rozstrzygnąć czy pojazd był wcześniej niesprawny technicznie czy defekt powstał w wyniku
wypadku lub kolizji.
Eksperci ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego podkreślają, iż zgromadzone dane na
temat liczby wypadków w Polsce, których przyczyną była niesprawność techniczna są
zaniżane. Bartłomiej Morzycki – prezes Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego
twierdzi, iż […] Mamy do czynienia ze statystykami, które pokazują, że stan techniczny
pojazdów w niewielkim stopniu wpływa na bezpieczeństwo. W Polsce metodologia
686 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
raportowania o wypadkach drogowych jest taka, że inne ich przyczyny, jak np. stan
techniczny pojazdu, rzadko są brane pod uwagę. Dane policyjne w tym akurat aspekcie nie są
do końca wiarygodne. […] Jeżeli w Niemczech zgodnie z niemieckimi statystykami około
10 procent wypadków powodowanych jest właśnie przez niewłaściwy stan techniczny
pojazdów, to w Polsce prawdopodobnie skala jest taka sama albo nawet większa. Nasze
samochody statystycznie nie są lepsze od samochodów niemieckich.
Z raportu Najwyższej Izby Kontroli nt. Działania policji na rzecz bezpieczeństwa
obywateli w ruchu drogowym. Informacja o wynikach kontroli wynika, iż w statystykach
dodatkowo należałoby uwzględnić fakt, że kierowcy nie zawsze zgłaszają kolizję Policji,
gdyż nie obligują ich do tego przepisy prawa. Zgłoszenie zdarzenia wiąże się z dodatkowymi
konsekwencjami w postaci mandatu karnego, utratą zniżek ubezpieczenia pojazdu,
sprawdzeniem stanu trzeźwości kierującego oraz stanu technicznego auta. Często uczestnicy
zdarzenia drogowego zawierają porozumienie bez wzywania funkcjonariuszy Policji.
W związku z tym trudne jest oszacowanie ilości takich sytuacji. Można przybliżyć tę wartość
na podstawie informacji pochodzących od firm ubezpieczeniowych, którym zgłoszono prawie
400 000 kolizji podczas, gdy Policja odnotowała ich zaledwie 340 000.
3. OFIARY WYPADKÓW DROGOWYCH
Kolejnym istotnym następstwem wypadków drogowych jest liczba ofiar. W celu
prawidłowego posługiwania się pojęciami osób poszkodowanych należy je sprecyzować.
Rozróżniamy następujące kategorie ofiar (Jaździk-Osmólska, 2014):
a) ofiara śmiertelna (zabity), to osoba której śmierć wyniknęła z wypadku na skutek
doznanych obrażeń ciała: na miejscu wypadku albo w szpitalu w okresie do 30 dni po
wypadku;
b) ciężko ranny – osoba, która doznała ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby
nieuleczalnej lub długotrwałej choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby
psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie lub
trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała; określenie to obejmuje także
osobę, która doznała innych obrażeń powodujących naruszenie czynności narządu
ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający dłużej niż 7 dni;
c) lekko ranny – osoba, która poniosła uszczerbek na zdrowiu inny niż ciężko ranny,
naruszający czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający nie dłużej
niż 7 dni, stwierdzony przez lekarza.
687 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Na rysunku 5 przedstawiono liczbę wszystkich rannych i zabitych w wypadkach
w Polsce w latach 2009-2013. W roku 2009 w wyniku wypadków drogowych
poszkodowanych zostało 56 046 osób. Dla zobrazowania rzędu wielkości można porównać tę
wartość do liczby mieszkańców Ostrołęki (52 611). Oznacza to, iż każdy Ostrołęczanin
przynajmniej raz w roku zostałby ranny w wyniku zdarzenia drogowego. Jeszcze bardziej
przerażająca jest liczba ofiar śmiertelnych. W analizowanym okresie to w roku 2009 w
wypadkach drogowych najwięcej straciło życie, bo aż 4 572 osoby. Można to porównać do
średniej wielkości osiedla, składającego się z wielopiętrowych bloków, które po upływie
dwunastu miesięcy całkowicie opustoszeją.
Widoczna jest malejąca tendencja liczby ofiar wypadków drogowych. Według statystyk
(rys. 5) w ciągu pięciu lat liczba rannych zmniejszyła się blisko o 12 000, a liczba zabitych
zredukowała się o ponad 1 200.
60000
56 046
49 501
48 952
50000
45 792
44 059
40000
30000
20000
10000
4 572
4 189
3 907
3 571
3 357
0
2009
2010
2011
ranni
2012
2013
zabici
Rys. 5. Liczba wszystkich rannych i zabitych w wypadkach w Polsce w latach 2009-2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Policji.
Na rysunku 6 przedstawiono liczbę ofiar wypadków w Polsce, których przyczyną była
niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013, natomiast rysunek 7 prezentuje
podsumowanie liczby rannych i zabitych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność
techniczna pojazdu w latach 2009-2013 w Polsce.
688 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
160
148
140
120
100
100
77
80
69
57 58
60
44
47
39
40
20
10
4
22
20
12
11
3
5
2
2011
2012
3
5
0
2009
2010
na miejscu
30 dni
ciężko
2013
lekko
Rys. 6. Liczba ofiar wypadków w Polsce, których przyczyną była niesprawność techniczna
pojazdu w latach 2009-2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego.
250
200
192
147
150
116
115
91
100
50
14
16
15
22
8
0
2009
2010
2011
Ranni
2012
2013
Zabici
Rys. 7. Liczba rannych i zabitych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność
techniczna pojazdu w latach 2009-2013 w Polsce
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego.
W tabeli 3 został przedstawiony udział procentowy liczby rannych i zabitych
w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu do liczby rannych
i zabitych we wszystkich wypadach obliczony według wzorów (4) i (5). Procentowy udział
689 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
liczby rannych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu
w stosunku do liczby rannych we wszystkich wypadkach w danym roku można obliczyć
z zależności:
=
× 100%
(4)
gdzie: – procentowy udział liczby rannych w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna
pojazdu w stosunku do liczby rannych we wszystkich wypadkach w danym roku; – liczba rannych
w wypadkach, których przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu w danym roku; – liczba rannych
we wszystkich wypadkach w danym roku.
Z kolei procentowy udział liczby zabitych w wypadkach, których przyczyną był zły stan
techniczny pojazdu w stosunku do liczby zabitych we wszystkich wypadkach w danym roku
można wyrazić z zależności:
=
× 100%
(5)
gdzie: – procentowy udział liczby zabitych w wypadkach, których przyczyną był zły stan techniczny
pojazdu w stosunku do liczby zabitych we wszystkich wypadkach w danym roku; – liczba zabitych
w wypadkach, których przyczyną był zły stan techniczny pojazdu w danym roku; – liczba zabitych we
wszystkich wypadkach w danym roku.
Tabela 3. Udział procentowy liczby rannych i zabitych w wypadkach, których przyczyną była
niesprawność techniczna pojazdu do liczby rannych i zabitych we wszystkich wypadach
w latach 2009-2013
Rok
PR - Ranni [%]
PZ - Zabici [%]
2009
0,34
0,31
2010
0,24
0,38
2011
0,30
0,38
2012
0,25
0,62
2013
0,21
0,24
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego.
Rysunek 8 prezentuje współczynnik śmiertelności w wypadkach drogowych określany
na podstawie liczby ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców. Według opracowania
Drogowe statystyki zadowalające jest to, że w całej Unii Europejskiej w krajach zmagających
się z problemem utraty życia w wypadkach drogowych można zaobserwować stały spadek tej
wartości. Do grona państw z najniższym wskaźnikiem należą: Szwecja, Dania, Wielka
690 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Brytania oraz Holandia. Natomiast najwyższy wskaźnik występuje w Rumunii, Polsce,
Litwie, Łotwie oraz Grecji.
140
117
120
102
101
93
100
87
92
80
62
56
60
40
52
30
28
28
20
0
2010
2012
Szwecja
UE
Polska
2013
Rumunia
Rys. 8. Liczba ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców
Źródło: opracowanie własne na podstawie opracowania Drogowe statystyki.
W Polsce utrzymuje się tendencja malejąca liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach
drogowych, lecz na tle Unii Europejskiej Rzeczpospolita Polska nadal prezentuje się bardzo
niekorzystnie. Na terenie naszego kraju rocznie życie traci na drogach o 40% więcej osób niż
wynosi średnia w krajach członkowskich. Należy dołożyć wszelkich starań, aby przynajmniej
osiągnąć poziom występujący w Szwecji, gdzie omawiany wskaźnik jest aż trzykrotnie
niższy.
4. KOSZTY GENEROWANE PRZEZ WYPADKI I KOLIZJE DROGOWE
Wypadki i kolizje generują olbrzymie koszty. W 2013 roku Krajowa Rada
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) oszacowała wydatki z nimi związane na kwotę
49,1 mld zł, co stanowiło 2,99% PKB. Większą część tej sumy, bo aż 40,1 mld zł pokryli
pracodawcy i podatnicy, lecz kolejne 9 mld było finansowane z indywidualnego budżetu
(Jaździk-Osmólska, 2014). Kolejnym aspektem wynikającym z kosztów wypadków i kolizji
jest poziom obciążenia finansowego każdego obywatela. W Polsce, według danych Głównego
Urzędu Statystycznego (GUS), populacja w roku 2013 wynosiła 38 496 000 osób.
Po podzieleniu kosztów wypadków i kolizji przez liczbę ludności otrzymamy 1272,86 zł.
691 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Wynika z tego, iż każdy Polak niezależnie od wieku i posiadania pojazdu został obciążony
tym kosztem (Waśniewski, T. Czarnecki, M. Marcinkowska, A. Szymańska, M., 2015).
W tabeli 4 przedstawiono koszty jednostkowe wypadków i kolizji drogowych w roku
2013. Zostały one obliczone za pomocą metody PANDORA’2014, opracowanej w IBDiM.
W metodzie tej koszty wypadków obejmują: koszty ofiar śmiertelnych, koszty rannych oraz
straty materialne, natomiast koszty kolizji obejmują: straty materialne oraz koszty
administracyjne (operacyjne). Dodatkowo w skład szacunkowych wyliczeń wchodzą
następujące koszty: prace służb policyjnych i ratowniczych, usług prosekcyjnych i pogrzebu,
hospitalizacji, postępowania karnego, rekompensat, strat materialnych, strat gospodarczych
kraju oraz wartość życia ludzkiego liczona metodą kapitału ludzkiego (Jaździk-Osmólska,
2014).
Tabela 4. Koszty jednostkowe wypadków i kolizji w roku 2013
Kategorie kosztu
Koszt [PLN]
ofiara śmiertelna
1 977 576
ofiara ciężko ranna
2 213 180
ofiara lekko ranna
30 420
wypadek drogowy
953 085
kolizja drogowa
41 864
Źródło: opracowanie własne na podstawie (Jaździk-Osmólska, 2014).
W tabeli 5 przedstawiono liczbę wypadków w latach 2009-2013, która jest niezbędna do
wykonania obliczeń w zakresie kosztów zdarzeń drogowych.
Tabela 5. Zestawienie liczby przypadków w danym roku
Liczba przypadków w każdym roku
Przypadek
2009
2010
2011
2012
ofiara śmiertelna [OŚ]
2013
14
15
16
22
8
ofiara ciężko ranna [OCR]
44
39
47
57
22
ofiara lekko ranna [OLR]
148
77
100
58
69
wypadek drogowy [WD]
147
61
112
75
66
kolizja drogowa [KD]
1325
779
690
678
654
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
692 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Sumaryczny koszt zdarzeń drogowych, których przyczyną była niesprawność
techniczna pojazdów, wyliczono z zależności:
(6)
∑ = Ś
∙ Ś + ∙ + ∙ + ∙ + ∙ Wyjaśnienie symboli znajduje się w tabeli 5. Indeksy dolne przy symbolu oznaczają
odpowiednio: K – koszt jednostkowy zdarzenia drogowego lub ofiar, Lr – liczba przypadków
w danym roku.
Na podstawie zależności (6) oraz danych zawartych w tabeli 5 obliczono sumy kosztów,
które zostały następnie przedstawione na rysunku 9. Niemożliwe jest wskazanie stałego
trendu w kosztach. Nie są one także proporcjonalne do liczby zdarzeń drogowych, których
przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu, ponieważ miała ona tendencję malejącą
(rys.
3).
Czynnikiem
determinującym
wysokość
wydatków
jest
udział
kosztów
jednostkowych najwyżej wycenianych przypadków, czyli ofiary śmiertelne, ofiary ciężko
ranne, wypadki drogowe.
350 000 000
324 795 200
300 000 000
274 008 000
270 888 600
250 000 000
208 776 000
200 000 000
156 712 800
150 000 000
100 000 000
50 000 000
0
2009
2010
2011
2012
2013
Roczne koszty wypadków i kolizji oraz ofiar
Rys. 9. Suma rocznych kosztów wypadków, kolizji oraz ich ofiar, których przyczyną była
niesprawność techniczna pojazdu w latach 2009-2013
Źródło: opracowanie własne.
Z perspektywy finansów publicznych przedstawione wyżej zdarzenia drogowe każdego
roku generują wysokie wydatki, które obciążają budżet Rzeczypospolitej Polskiej oraz
wszystkich obywateli. W analizowanym okresie, to w roku 2009 przeznaczono na
uregulowanie wydatków związanych z następstwami wypadków i kolizji, których przyczyną
była niesprawność techniczna pojazdu, największą kwotę w wysokości 324 795 200 zł.
693 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Środki te można by przeznaczyć na szeroko pojętą profilaktykę mającą na celu poprawę
bezpieczeństwa w ruchu drogowym lub wybudowanie całkowicie nowego połączenia
drogowego, np. obwodnicy miasta.
PODSUMOWANIE
W ostatniej dekadzie instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego
podjęły szereg inicjatyw, które spowodowały zmniejszenie liczby zdarzeń drogowych.
Zorganizowano liczne kampanie społeczne mające na celu uświadomienie uczestnikom ruchu
drogowego konsekwencji zdarzeń drogowych wynikających z nieprzestrzegania przepisów
ruchu drogowego. Z całą pewnością można stwierdzić, iż obok nadmiernej prędkości jazdy
oraz kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu istotnym czynnikiem, który wpływa na
liczbę kolizji i wypadków drogowych jest stan techniczny pojazdu. Na stan techniczny
pojazdu wpływa wiele czynników wzajemnie ze sobą powiązanych tj. odpowiedzialność
posiadacza pojazdu, praca diagnostów, zakres kontroli drogowych, nadzór nad Stacjami
Kontroli Pojazdów oraz regulacje prawne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Usterek technicznych, które mogą być przyczyną wypadków, może być wiele począwszy od częściowo zapowietrzonego układu hamulcowego, na nieprawidłowej
geometrii podwozia skończywszy. Należy zdawać sobie sprawę, że im starsze pojazdy, tym
bardziej regularne powinny być wizyty ich właścicieli w warsztatach samochodowych.
Większość aut jeżdżących po polskich drogach to samochody powyżej pięciu lat. Są one
wyjątkowo narażone na pozornie drobne, ale z punktu widzenia bezpieczeństwa znaczące
usterki. Dlatego tak ważne jest badanie techniczne pojazdu mające na celu stwierdzenie jego
sprawności lub wykrycie usterek. Regularne przeglądy techniczne to dla wielu użytkowników
i nabywców pojazdów wciąż tylko konieczność bądź obowiązek, a nie działanie rutynowe
związane z odpowiedzialnym i bezpiecznym poruszaniem się po drogach.
Reasumując
stan
techniczny
pojazdu
ma
istotny
wpływ
zarówno
na
prawdopodobieństwo zaistnienia zdarzenia drogowego, jak i na jego potencjalne skutki.
A zatem dbanie o stan techniczny pojazdu jest niezwykle istotnym elementem bezpieczeństwa
w ruchu drogowym. Zaawansowane a przede wszystkim sprawne rozwiązania techniczne
w zakresie funkcjonujących systemów ochrony w pojeździe pozwalają nie tylko ograniczyć
ryzyko wypadku lub kolizji, ale również ich konsekwencje. Każdy właściciel pojazdu musi po
pierwsze regularnie dokonywać obowiązkowych przeglądów pojazdu, a po drugie sam dbać
i sprawdzać stan techniczny samochodu, gdy coś wzbudzi niepokój lub wymaga wymiany na
skutek zużycia.
694 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
LITERATURA
• Publikacje książkowe jednego autora:
Encyklopedia Popularna PWN (2015). Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.
Soboń, S. (2014). Kodeks Drogowy Komentarz z orzecznictwem NSA, SN, TK, cześć I, Ustawa
Prawo o ruchu drogowym z komentarzem. Warszawa: Grupa Image.
Symon, E. (2014). Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku. Warszawa: Wydział Ruchu
Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.
• Publikacje książkowe redagowane:
Jaździk-Osmólska, A. (red.). (2014). Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci
dróg w Polsce na koniec roku 2013 z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej. Warszawa: IBDiM.
http://www.krbrd.gov.pl/files /file/Koszty-wypadkow-i-kolizji-drogowych-w-Polsce-w-2013
(2.02.2016)
• Artykuły w czasopiśmie:
Krupińska, A., Leśnikowska-Matusiak, I. (2011). Globalny Plan Dekady Działań na rzecz
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020. Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, 1/2011,
9-11.
Orłowski, K. (2015). Wykorzystanie systemów informacji przestrzennej w zarządzaniu transportem
samochodowym. Warszawa. Systemy Logistyczne Wojsk, 43/2015, 65-84.
Waśniewski, T. Czarnecki, M. Marcinkowska, A. Szymańska, M. (2015). Zastosowanie
technologii RFID w logistyce miejskiej. Systemy Logistyczne Wojsk, 42/2015, 204-220.
• Raporty instytucji:
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. (2013). Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013‐2020. Warszawa: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. http://www.krbrd.gov.pl/files/file/Programy/KRBRD (28.01.2016).
Najwyższa Izba Kontroli . 2016. Działania policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu
drogowym. Informacja o wynikach kontroli. Warszawa: Najwyższa Izba Kontroli.
https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/transport/nik-o-dzialaniach-policji-na-rzecz-bezpieczenstwa-w-ruchu-drogowym.html.
• Prace nieopublikowane:
Czarnecki, M. (2016). Identyfikacja badań technicznych pojazdu drogą radiową
w technologii RFID. Niepublikowana praca dyplomowa. Miejsce: Wojskowa Akademia
Techniczna.
695 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
• Źródła internetowe:
Bilans roku 2009 w Warszawie. http://www.twojapogoda.pl/wiadomosci/106997, bilans-roku2009-w-warszawie (2.02.2016).
Drogowe
statystyki.
http://ec.europa.eu/polska/news/140331_wypadki_drogowe_pl.htm
(29.01.2016).
Główny Inspektorat Transportu Drogowego. http://www.gitd.gov.pl/gitd/o-nas, (30.01.2016).
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. http://www.krbrd.gov.pl. (30.01.2016).
Polskie
Obserwatorium
Bezpieczeństwa
Ruchu
Drogowego.
http://www.obserwatoriumbrd.pl. (30.01.2016).
Wiele wypadków w Polsce. http://www.biznes.newseria.pl/news/wiele_wypadkow_w_polsce
(20.01.2016).
Zarządzenie nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie
metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych (Dz.Urz. KGP Nr 11,
poz. 67). http://www.infor.pl/akt-prawny/U27.2012.014.0000028, (28.01.2016).
Zarządzenie nr 123 Komendanta Głównego Policji z dnia 31 maja 2012 r. zmieniające zarządzenie w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych
(Dz.Urz. KGP, poz. 28). http://edziennik.policja.gov.pl/actdetails.html?year=2012&act=28,
(28.01.2016).
Zielińska
A.
(2016).
Wypadki
drogowe
w
Polsce
w
2013
roku.
http://
www.its.waw.pl2011,0,2690. (2.02.2016).
696 | S t r o n a