Metodyka projektowania systemów NHZ
Transkrypt
Metodyka projektowania systemów NHZ
1 Komitet Programowy Andrzej Banachowicz Jacek Januszewski Krzysztof Czaplewski Zdzisław Kopacz Daniel Duda Artur Makar Andrzej Felski Wacław Morgaś Wiesław Galor Cezary Specht Marek Grzegorzewski Andrzej Stateczny Lucjan Gucma Adam Weintrit Redakcja Dariusz Szulc [email protected] Katarzyna Śliwińska Adres redakcji: Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej Akademia Marynarki Wojennej ul. Śmidowicza 69 81-103 Gdynia „Forum nawigacji” [email protected] tel. 58 626-29-50 [email protected] tel. 58 626-27-74 Czasopismo wydawane przez Polskie Forum Nawigacyjne www.pnf.gdynia.pl www.forumnawigacji.pl 2 FORUM NAWIGACJI LATO 2010 3 Maciej Drogosiewicz 4 FORUM NAWIGACJI LATO 2010 Maciej Drogosiewicz AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji NHZ, zadań realizowanych przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa1 W artykule opisano metodykę realizacji zadań wypływających z NHZ na rzecz funkcjonowania Podsystemu Ratowniczego w celu zaopatrywania go w informację stosowną do danego etapu akcji ratowniczej. PODSYSTEM RATOWNICZY NHZ. Ratownictwo morskie ze względu na potrzebą zarządzania bezpieczeństwem żeglugi w skali globalnej traktowane jest jako przedsięwzięcia wchodzące w skład procesu specjalnego systemu NHZ. Jako taki z uwagi na zakres zadaniowy uzyskał status Podsystemu Ratowniczego NHZ. Jak każdy podsystem jest elementem wspomagającym ogólny system bezpieczeństwa na morzu ,którego aktywność jest okresowa i zwykle wiąże się z potrzebą udzielenia pomocy jednostkom nawodnym oraz statkom powietrznym ( po wodowaniu) nadającym sygnały wzywania pomocy. Aby można było spełnić zadanie udzielania skutecznej pomocy ratowniczej podsystem musi spełniać wymagane parametry opisane w Międzynarodowej Konwencji o Poszukiwaniu i Ratownictwie Morskim SAR ( Dz.U.88.27.184) oraz w innych aktach prawnych międzynarodowych i krajowych. Akty te poza wytycznymi co do wymaganych parametrów jednocześnie są źródłem wiedzy o oczekiwanej efektywności podsystemu ratowniczego w państwowym rejonie poszukiwania i ratownictwa na morzu. W procesie zmierzającym do projektowania metodyki zdań ratowniczych jako składnika NHZ dochodzi do fuzji dwóch procesów standartowych a mianowicie ratowniczego nazwanego jako proces specjalny z nawigacyjnym procesem standartowym zabezpieczającym transport morski.. 1 Artykuł powstał w ramach pracy naukowej finansowanej ze środków na naukę w latach 2009 -2011 jako projekt badawczy nr 0 N526 001137 5 Maciej Drogosiewicz OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA METODYKI WYNIKAJĄCE Z NAWIGACYJNEGO PROCESU STANDARDOWEGO. W zadaniu przyjęto że proces projektowania dotyczy w szczególności polskich obszarów morskich na Bałtyku południowym zdefiniowanych w art..2.1 Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej z dnia 21 03.1991 (Dz.U.03.153.1502) , na których uprawiana jest żegluga morska z określonym natężeniem ,ukierunkowaniem i charakterem dominujących jednostek. Natężenie ruchu jednostek opisane jest w dokumentach resortowych Systemu Kontroli Ruchu VTS, Systemu Kontroli i Informacji o Portach [PHICS] będących źródłem m. innymi raportów ruchu jednostek wzdłuż wybrzeża morskiego oraz rejestracji wejść i wyjść poszczególnych kapitanatów portów w tym także awizacji zawinięć systemu informacyjnego DSPORT i innych. Wnika ono z aktywności podmiotów gospodarczych państwa w ramach uprawiana handlu drogą morską co powoduje że średnio statystycznie na polskich obszarach morskich przebywa dziennie w poszczególnych dużych portach ok. 56 jednostek i ok. 4060 jednostek przemieszczających się w tranzycie. Poza natężeniem ruchu jednostek konwencyjnych należy także brać pod uwagę ruch jednostek niekonwencyjnych gdzie dominują jednostki pasażerskie oraz lokalny ruch jednostek sportowych ( w tym także windsurfingów itp.) skoncentrowany w rejonie zatok , zalewów i w pobliżu brzegów. Ukierunkowanie ruchu determinowane jest układem torów wodnych i zalecanych tras żeglugowych ale ogólnie przeważa przebieg ruchu na osi wschód – zachód z cieśnin duńskich ku portom Bałtyku Południowego i odwrotnie. Przeważa ruch statków w odległości 12-16 n mil. Ukierunkowanie ruchu jednostek niekonwencyjnych turystycznych odbywa się głównie pomiędzy lokalnymi portami np. Gdynia –Hel itp. a ruch jednostek sportowych zamyka się w obrębie akwenów typu zatoka lub zalew Jednostki charakteryzują się durzą różnorodnością typów z przewagą kontenerowców, masowców i zbiornikowce o wyporności konwencyjnej średnio 60-80 do ok. 100 tyś ton. Jednostki niekonwencyjne to głównie jednostki tg . białej floty- turystycznie i jednostki sportowe . Wyposażenie nawigacyjne jednostek konwencyjnych zgodnie z wymaganiami IMO a ich pozycjonowanie oparte jest o systemy GPS oraz inne alternatywne systemy. OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA METODYKI WYNIKAJĄCE Z PROCESU SPECJALNEGO W RAMACH PODSYSTEMU RATOWNICZEGO. Dla potrzeb projektowych ratowniczego procesu specjalnego wykorzystywane są dane informacyjne gromadzone w oparciu o faktycznie przeprowadzone przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa [ MSPR] akcje ratowni6 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji… cze. Dane te zawarte są w wewnętrznych Raportach Służby SAR z wykonanych akcji a ponadto w formie syntetycznej w rocznych Analizach Wypadów Morskich Statków o Polskiej Przynależności w części dotyczącej wypadków nawigacyjnych wydawanych przez Izby Morskie. Izby Morskie stosują podział na wypadki typu : ZDERZENIE ,UDERZENIA , MIELIZNY ,USZKODZENIA SZTORMOWE, POZOSTAŁE . Na przykład w 2007 roku miało miejsce 13 zderzeń ( 31%), 8 uderzeń (19%), 6 wejść na mieliznę (14,3%) oraz 15 pozostałych (35,7%). Co do umiejscowienia wypadków zastosowano podział na wypadki w : PORTACH I REDACH ,CIEŚNINACH I KANAŁACH, ZATOKACH I ZALEWACH oraz WODACH OTWARTYCH. Informator podaje również dane dotyczące podziału wypadków ze wzglądu na rodzaj statków dzieląc ja na : ZBIORNIKOWCE, RYBACKIE, HOLOWNIKI I RÓŻNE. Dane pochodzące z Raportów Służby SAR jak i analiz Izb Morskich odnoszących się tylko do specyfiki polskiej wypadkowości stanowią główną przesłankę projektową metodyki w zakresie wymagań konwencyjnych takich jak : organizacja współpraca, środki przygotowawcze, postępowanie operacyjne i systemy meldunkowe . METODYKA REALIZACJI NHZ W ZAKRESIE PODSYSTEMU REALIZOWANEGO PRZEZ MORSKĄ SŁUŻBĘ POSZUKIWAŃ I RATOWNICTWA. Jak to opisano w pkt. 1.1 i 1.2 MSPR powinna posiadać zdolność do udzielania skutecznej pomocy jednostkom przepływającym w polskim rejonie ratowniczym [SRR] o znacznym stopniu zróżnicowania typów , liczby załogi i wyposażenia ratowniczego co wymaga stosownej elastyczności organizacyjnej oraz możliwości zapobiegania skutkom wypadków wymienionych w pkt.1.2 . Zatem METODYKA odpowiadając na pytanie „ jak to należy zrobić?” zgodnie z Konwencją SAR odnosi się do zagadnień : – gotowości do podjęcia akcji ratowniczej w związku z pojawieniem się informacji o sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu ludzi na morzu; – etapu działań początkowych; – etapu planowania poszukiwań; – etapu dynamiki czyli prowadzenia poszukiwań; – etapu dynamiki w zakresie prowadzenia akcji ratowniczej; – etapu zakończenia akcji ratowniczej. Na wymienionych etapach występuje zróżnicowanie zapotrzebowanie na informacje w ramach funkcjonowania NHZ oraz innych służb. 7 Maciej Drogosiewicz WYBRANE ASPEKTY ORGANIZACYJNE MSPR. Na poziomie Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego [MRCK] konwencyjny nakaz tworzenia scenariuszy postępowania służby ratowniczej przekłada się na tzw. ETAPY AKCJI RATOWNICZEJ tworzące PLAN AKCJI POSZUKIWAWCZO -RATOWNICZYCH NA MORZU (Plan SAR). Dokument ten jest dostosowany do charakteru polskiego SRR. Poza przygotowanym Planem MRCK musi dysponować dostępem informacyjnym do KRAJOWEGO SYSTEMU KOORDYNACJI SŁUŻB RATOWNICZYCH oraz NHZ w celu weryfikacji uzyskanych danych oraz uzupełnienia zasobu informacji o faktycznej sytuacji odnoszącej się do danego wypadku w celu wdrożenia adekwatnych do niej procedur ratowniczych. Istotne elementy informacji to dane nawigacyjne, meteorologicznohydrologiczne i inne zarówno w miejscu wypadku jak i w rejonach stałej dyslokacji jednostek ratowniczych oraz na trasie przejścia ,w tym także zdolność do bieżącego pozycjonowania jednostek wykonujących zadania ratownicze oraz innych jednostek pozostających w rejonie , wiedza o alternatywnych siłach ratowniczych systemu państwowego i międzynarodowego. W przypadku prowadzania akcji na akwenie portu i redy akcją może kierować Kapitan Portu lub na jego żądanie odpowiedzialność za akcję przejmuje MRCK. ETAP GOTOWOŚCI. W pierwszym kroku GOTOWOSCI , który wywołany jest jedynie niepotwierdzoną obawą o bezpieczeństwo jednostek pozostających na obszarze SRR z tytułu miedzy innymi ostrzeżenia sztormowego lub ograniczonej dzielności morskiej jednostek zwiększa się mobilność dyżurnych jednostek ratowniczych. Tak więc na tym etapie oczekuje się od NHZ aktualnej oraz prognostycznej informacji o zjawiskach pogodowych oraz nagłych załamaniach pogodowych, mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo jednostek nawodnych. ETAP DZIAŁAŃ POCZĄTKOWYCH W drugim kroku organizacyjnym, który nośni nazwę ETAPU DZAŁAŃ POCZĄTKOWYCH zarządzanie akcją ratowniczą wymaga pozyskania przynajmniej minimalnych danych do podjęcia decyzji o zastosowaniu jednej z opcji standardowej procedury postępowania, a następnie działania na rzecz stałego poszerzana danych w celu skorygowania zastosowanej procedury. Wśród weryfikowanych informacji kluczowe znaczenie ma POZYCJA WYPADKU i stopień jej wiarygodności. Gdy pozycja zagrożonej jednostki jest znana po naniesieniu jej na mapę odpowiedzialne za dany obszar ( podobszar ) MRCK jest kompetentne do kierowania tą akcją. 8 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji… W wypadku gdy zagrożona jednostka przemieszcza się ( celowo lub pod wpływem dryfu swobodnego) w taki sposób, że wkrótce opuści pierwotny SRR danego MRCK to powinno ono powiadomić kolejne MRCK ,do którego zbliża się zagrożona jednostka, nie przerywając koordynacji akcji aż do czasu przejęcia tego zdania przez to kolejne MRCK Gdy pozycja zagrożonej jednostki nie jest znana procedura wyznaczenia odpowiedzialnego MRCK biegnie według. schematu: - MRCK odpowiedzialne za dany obszar w granicach którego leżała ostatnia znana pozycja powinno rozpocząć koordynację akcji ratowniczej; - jeżeli ostatnia zgłoszona pozycja leżała na granicy sąsiednich SRR, to odpowiedzialność za akcję podejmuje to MRCK ,do którego zmierzła poszukiwana jednostka; - jeżeli poszukiwana jednostka utraciła łączność lub jej nie posiadała i nie można ustalić nawet przybliżonej pozycji tej jednostki to odpowiedzialność na akcję przejmuje to MRCK na którego obszarze leży docelowy port przeznaczenia tej jednostki. PLANOWANIE POSZUKIWAŃ. Po ustaleniu ,które MRCK jest właściwe do kierowania akcją ratowniczą zgodnie z metodyką postępowanie rozpoczyna się proces planistyczny przebiegu akcji ratowniczej. W pierwszej kolejności następuje weryfikacja wiarygodności pozycji podanej przez jednostkę wzywającą pomocy. Ma to miejsce nawet wówczas gdy wydaje się, że podana pozycja jest wysoce wiarygodna. Schemat postępowania jest następujący: -dla wysoce wiarygodnej pozycji następuje jej porównanie z przebiegiem zamierzonej trasy danej jednostki ( informacja pochodząca z systemu NHZ); - w stosunku do informacji o ostatniej znanej pozycji i przy braku wiedzy o czasie zaistnienia wypadku następuje porównanie hipotetycznego dalszego przebiegu trasy jednostki z uwzględnieniem typowych parametrów ruchu danej jednostki ( informacja z systemu NHZ o eksploatacyjnych parametrach ruchu danego typy jednostki); - dla sytuacji opisanej jak powyżej ewentualne uwzględnienie informacji o umiejscowieniu intensywnych zjawisk pogodowych na prognozowanej trasie przejścia i przyjęciu tego rejonu za prawdopodobne położenie poszukiwanej jednostki ( informacja z systemu NHZ ); -dla sytuacji , w której występuje podejrzenie o opuszczeniu jednostki przez załogę i jej przejściu na zbiorowe środki ratunkowe niezbędna jest informacja o parametrach ruchu jednostek ratunkowych oraz dryfu swobodnego tratew ratunkowych. W wyniku tak prowadzonej procedury staje się osiągalne wyznaczenie obszaru wszystkich możliwych pozycji , który ma postać okręgu o promieniu od- 9 Maciej Drogosiewicz powiadającym wartości odległości, jaką mogła pokonać poszukiwana jednostka w zakładanym czasie od momentu wypadku . Tak zbudowany obszar ze względu na swój rozmiar podlegać będzie w kolejnym krokom planistycznym redukcji w celu minimalizacji wielkości tego obszaru w oparciu o wariantowe podejście z zastosowaniem aparatu matematycznego, komputerowego wspomagania procesu decyzyjnego oraz prawdopodobnych scenariuszy rozwoju sytuacji związanych z jednostką będącą w niebezpieczeństwie .Redukcja wielkości obszaru następuję zawsze w oparciu o nowy element wiedzy o wypadku uzyskany z NHZ i innych źródeł informacji W zależności od posiadanych informacji miejsce zdarzenia może mieć postać pozycji punktowej, linii , obszaru kołowego lub nieregularnego. Informacje jakimi zwykle dysponuje NHZ o charakterze ruchu poszukiwanej jednostki oraz o prawdopodobnym sposobie pozycjonowania mogę być pomocne w wyborze jednego z poniżej opisanych wariantów. Dla wariantu , w którym posiadamy kompletną informację o pozycji i czasie zdarzenia wyznaczenie wartości błędu pozycji nawigacyjnej uzależnione jest od danego typu pozycjonowania przyjmując że średnie błędy odpowiednio wynoszą : GPS-0.1 n mil, radar-1, namiar optyczny ( 3 linie pozycyjne )-1, pozycja astronomiczna -2, radionamiar-4, LORAN C -1, systemu inercyjne -0,5 w ciągu godziny po ostatniej aktualizacji. Jeżeli nie jest znany sposób prowadzania nawigacji na zagrożonej jednostce to średni błąd pozycji dla statków i dużych jednostek pływających wynosi 5 n mil , a dla jednostek małych i łodzi 15 n mil. Jeżeli początkowa pozycja zdarzenia jest pozycją zliczoną to odpowiednio dla statków przyjmujemy średni błąd zliczania jako 5% drogi od ostatniej pozycji , a dla jednostek małych 15% drogi od ostatniej pozycji. Dla wariantu , w którym znany jest czas zdarzenia ale nie jest znana pozycja od NHZ oczekiwana jest pomoc w przesądzeniu czy: - poszukiwana jednostka realizowała standardowy plan rejsu aż do momentu wypadku ; - poszukiwania jednostka była zmuszona do istotnej zmiany kursu i prędkości w stosunku do planowanej trasy w celu ominięcia obszaru napotkanych ciężkich warunków pogodowych ; - poszukiwana jednostka zmieniła trasę rejsy ze względu na prognozowany obszar złych warunków pogodowych; - poszukiwana jednostka zmieniła planowaną trasę rejsu do najbliższego portu schronienia?. Wybór jednego z wyżej wymienionych wariantów ma wpływ na sposób budowy prawdopodobnego obszaru poszukiwao. Dla wariantu , w którym nie znamy zarówno czasu jak i pozycji zdarzenia od NHZ oczekiwana jest pomoc w przesądzeniu czy: - niebezpieczeostwo wystąpiło po ostatnim seansie łączności z zagrożoną jednostką ; 10 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji… - jednostka kontynuowała rejs zgodnie z planem a niebezpieczeostwo wystąpiło w nieokreślonym czasie po ostatnim seansie łączności ; - jednostka po ostatnim seansie łączności zmieniła kurs w celu uniknięcia nadchodzącego zagrożenia i byd może zawróciła do portu wyjścia ?. Dla wariantu ,w którym nastąpiła awaria napędu albo załoga jednostki przeszła na tratwy lub łodzie ratunkowe i obiekty te dryfują swobodnie pod wpływem dynamicznego tła hydrometeorologicznego od NHZ oczekuje się danych o parametrach pogodowych w rejonie wypadku takich jak : wiatr i sumaryczny prąd morski. Dane o wartości dryfu własnego danej jednostki są znane służbie ratowniczej lub też niezbędna jest wiedza o typie jednostki, której dotąd parametry ruchu nie były znane. Proces planowania poszukiwao kooczy się podjęciem decyzji o wyborze najbardziej prawdopodobnego wariantu w stosunku do sytuacji zagrożonej jednostki. PROWADZENIE POSZUKIWAŃ. Prowadzenie poszukiwań jest procesem realizowanym przez MSPR , w którym zmienia się charakter zapotrzebowania na informacje od NHZ i innych systemów w kierunku pozyskiwania bieżących danych sytuacyjnych o rozwoju zjawisk pogodowych , pozycji uczestników poszukiwań. Na podstawie nowych danych następuje korekta uprzednio przyjętych założeń np. w obrębie sposobu realizacji rejsu. Poszukiwania realizowane są w oparciu o : – wybrany wzór poszukiwania dostosowany do liczby dostępnych jednostek; – podział pierwotnego obszaru na podobszary i wprowadzeniu do nich wskazanych jednostek; – ustaleniu zasad korygowania akcji ratowniczej na miejscu. Stosownie do tego oczekuje się od NHZ poszukiwania informacji o : . w zakresie wyboru wzoru – warunkach hydrologiczno-meteorologicznych na miejscu akcji; – przewidywanym kierunku i prędkości przemieszania się obiektów poszukiwań; – temperatury wody i powietrza. Dodatkowo przy współdziałaniu z lotnictwem ratowniczym dane o widzialności poziomej i pionowej , sile wiatru i opadach atmosferycznych. PROWADZENIE AKCJI RATOWNICZEJ. Po zlokalizowaniu poszukiwanych obiektów rozpoczyna się etap bezpośredniego udzielania pomocy rozbitkom. Na tym etapie oczekuje się od NHZ ak11 Maciej Drogosiewicz tualnej i przewidywanej prognozy warunków hydrologiczno-meteorologicznych ,w tym zwłaszcza stanu morza , siły wiatru, widzialności , temperatury wody i powietrza oraz ewentualnych zagrożeniach dla ratowników z tytułu ewentualnego gwałtownego załamania się pogody W przypadku prowadzenia akcji ratowniczej w stosunku do załogi znajdującej się na statku istotne jest uprzednie o przewożonych niebezpiecznych materiałach. W przypadku decyzji o osadzeniu jednostki na mieliźnie przydatne są informacje o dogodnym miejscu i rodzaju dna morskiego w rejonie osadzania jednostki. W przypadku prowadzenia akcji ratowniczej w stosunku do zamierzającej wodować załogi samolotu przydatne jest dostarczenie informacji załodze samolotu danych o długości fali, jej wysokości, odległości pomiędzy grzbietami oraz kierunku rozchodzenie się falowania. Powyższe dane uzyskujemy z NHZ. ZAKOŃCZENIE AKCJI RATOWNICZEJ. Zakończanie akcji ratowniczej może mieć charakter pozytywny czyli działania doprowadziły do uratowania zagrożonych ludzi , lub negatywny . W wariacie pozytywnym MRCK ogłasza zakończenie aktywnej akcji ratowniczej i powrót użytych w akcji sił ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji w celu odtworzenia gotowości do ponownego wyjścia w morze. Kapitanowie jednostek cywilnych uczestniczący w akcji po złożeniu do MRCK informacji o liczbie uratowanych osób ich stanie zdrowia i najbliższym porcie zawinięcia powracają do realizacji własnego planu rejsu W wariancie negatywnym , w którym nieudało się odnaleźć poszukiwanych rozbitków sytuacja wymaga ponownego przeanalizowania przyjętych do kalkulacji danych o wypadku w tym także danych hydrologicznometeorologicznych włącznie z temperaturą wody i powietrza w domniemanym miejscu wypadku. Temperatura wody daje podstawę do oceny czasu przetrwania rozbitków w morzu. Sposoby postępowanie dla wariantu negatywnego wymagają od NHZ wykorzystania zaawansowanych systemów prognostycznych w odniesieniu do sytuacji prądowej i pogodowej w celu ponownego przeszukania nowych akwenów albo dla osiągnięcia pewności że dalsza akcja ratownicza jest niecelowa. Na wszystkich etapach akcji ratowniczej zintegrowane systemy doradcze poprzez dostarczanie danych brakujących danych dają możliwość podejmowania decyzji optymalnych dla danego typu zagrożenia życia ludzi BIBLIOGRAFIA [1] Instrukcja o Wojskowym Ratownictwie Morskim, DMW, Gdynia 1987 12 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji… [2] IAMSAR Manul .Inernational Aeronautical And Maritime Search And Rescue Manual.Volume I, II ,III.IMO/ICAO, LOndyn Montreal,2002 [3] Konwencja o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Bałtyckiego, Helsinki 1992 HELCOM (Dz.U 00.28.346) [4] Międzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniach i Ratownictwie Morskim, Hamburg 1979. SAR. (Dz.U. 88.27.184) [5] Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Przez Statki, Londyn 1973 MARPOL. (Dz.U 87.17.101) [6] Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratownictwa, Tom III Trademar 2001 [7] Poszukiwanie i Ratownictwo. Instrukcja Sprzymierzonych ATP-10(D),DMW Gdynia-1997. [8] Plan Akcji Poszukiwawczo Ratowniczych Na Morzu. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne , Gdynia 2009 [9] Ustawa o bezpieczeństwie morskim ( Dz.U 00.109.1156) Recenzent: dr inż. Zdzisław Kopacz 13 FORUM NAWIGACJI WIOSNA 2010 Maciej Drogosiewicz AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa zdrowia i życia w polskim rejonie odpowiedzialności SAR 1. PODSTAWA PRAWNA FUNKCJONOWANIA PODMIOTÓW RATOWNICZYCH Polskie podmioty ratownicze funkcjonują w oparciu o ustawodawstwo konwencyjne jak i krajowe. Zapewnienie działań mających na celu ratowanie życia ludzi na morzu wynika z ratyfikowanej przez Sejm Międzynarodowej Konwencji O Poszukiwaniu i Ratowanie Morskim ( Konwencja SAR)[4], a w zakresie ochrony środowiska morskiego Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki (MARPOL)[5] oraz Konwencji o ochronie środowiska morskiego Morza Bałtyckiego (HELCOM)[3] i stosownie do tego Ustawy o bezpieczeństwie morskim . Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 9 listopada 2000 r. (Dz.U.00.109.1156) nakłada na Morską Służbę Ratowniczą [9] zadanie poszukiwania i ratowania każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się ona w niebezpieczeństwie. Służba SAR wykonuje także zadanie związanie ze zwalczeniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu .W pierwszym zadaniu dotychczasowa długoletnia praktyka morska pokazuje że zwykle chodzi tu o osoby zatrudnione na statkach, załogi jachtów, osoby uprawiające sporty wodne lub załogi i pasażerów samolotów wodujących przymusowo na morzu. W drugim zadaniu zanieczyszczenie środowiska morskiego może mieć charakter katastrofalny związany z np. pęknięciem kadłuba tankowca i wylewem masowym przewożonego ładunku płynnego lub zanieczyszczeniem typu eksploatacyjnego o pochodzeniu zarówno ze statku jak i z lądu . Odrębną specyfikę stanowią niektóre wypadki w Marynarce Wojennej co zostanie opisane w dalszej kolejności. 14 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa … 1.1 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA NAWIGACYJNEGO ZADAŃ RATOWANIA ROZBITKÓW Udzielenie pomocy , niezależnie od jej charakteru, wymaga użycia jednostek ratowniczych, które otrzymując zadanie ratownicze , muszą osiągnąć wskazaną w zadaniu pozycję , niejednokrotnie przeszukać wskazany rejon, udzielić stosownej pomocy po czym przekazać uratowanie osoby w zależności od ich stanu zdrowia służbom medycznym. W całym procesie akcji ratowniczej mamy do czynienia z istotną informacją o pozycji nawigacyjnej i to w różnym aspekcie. Dla realizacji pierwszego z wymienionych zadania po raz pierwszy dane o pozycji nawigacyjnej występują w komunikacie o niebezpieczeństwie nadawanym zwykle przez załogę statku. Następnie po zweryfikowaniu wiarygodności podanej pozycji wyznaczone jednostki ratownicze wymagają zabezpieczenia nawigacyjnego pozwalającego zarówno na osiągniecie wskazanej pozycji jak i na przeszukanie rejonu w wypadku trudności w odnalezieniu wzywających pomocy ludzi. Szczególnie etap poszukiwawczy akcji ratowniczej zakłada manewrowanie jednostek ratowniczych na wyznaczonym obszarze zwykle kursami równoległymi ze znaczną dokładnością tak aby nie powstawały tzw. przepusty na przeszukanej trasie. Po odnalezieniu rozbitków w ostatnim etapie akcji ratowniczej następuję powrót jednostek ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji lub jak w wypadku śmigłowców ratowniczych ( wariantowo) dostarczenie rozbitków na lądowiska przyszpitalne. Ogólnie opisane etapy akcji ratowniczej w aspekcie zabezpieczania nawigacyjnego wymagają dalszego rozwinięcia. Zadanie związane z weryfikacją wiarygodności wskazanej w komunikacie o niebezpieczeństwie pozycji nawigacyjnej , poza sytuacją uzyskania pozycji w trybie pracy systemu Cospas- Sarsat, wymaga możliwości wykonania radionamiaru na nadającą komunikaty radiostację UKF lub zlokalizowania wzywającej pomocy jednostki systemem obserwacji radiolokacyjnej. Zdarza się że pozycję nawigacyjną wypadku weryfikuje się metodami pośrednimi np. wykorzystując informacje o trasie żeglugowej danej jednostki albo też w oparciu o tzw. PLANSAR jednostek utrzymujących żeglugę regularną jak to ma miejsce w przypadku promów. Po uzyskaniu wiarygodnej pozycji na etapie przejścia (lub przelotu) morzem wymagana jest dostępność do różnorodnych systemów zapewniających bieżące pozycjonowanie nawigacyjne z dokładnością określoną wytycznymi IMO oraz przekazywanie aktualnej informacji o pozycji innych uczestników akcji ratowniczej. Ma to istotne znaczenie dla ewentualnego współdziałania na dalszych etapach akcji. Zadanie poszukiwania obszarowego, które zwykle pojawia się gdy załoga statku zmuszona jest do opuszczenia macierzystej jednostki pływającej i przejścia 15 Maciej Drogosiewicz na zbiorowe środki ratunkowe wykonywane jest najczęściej na kursach równoległych gdzie danymi wejściowymi dla wyznaczenia odstępu pomiędzy trasami są widzialność i typ poszukiwanego obiektu, wymaga zapewnienia dokładności pozycji rzędu 0,5 kabla . Zadanie to łączy się także ze wskazywaniem pozycji geograficznej samego obszaru podlegającego przeszukaniu gdzie część z metod dla wyznaczenia granic obszaru wykorzystuje oznakowanie nawigacyjne linii brzegowej . Dotyczy to akcji ratowniczych przebiegających w pobliżu brzegu. Na tym etapie akcji ratowniczej zgodnie z zaleceniami Konwencji SAR dąży się do wykorzystania wszystkich dostępnych jednostek pływających oraz statków powietrznych ,które mogę wykorzystywać dla określenia swojej własnej pozycji nawigacyjnej różne systemy pozycjonowania jednakże powinny one być zdolne do współdziałania na rzecz jednego zadania tzn efektywnego przeszuka wspólnego rejonu i udzielenia pomocy ratowniczej. Jednostką koordynującą zwykle będzie Kierownik Akcji (OSC) lub MRCC. Aby mógł on wykonać to zadanie niezbędny jest stały dostęp do informacji o bieżącej pozycji wszystkich jednostek biorących udział w akcji ratowniczej. Po skutecznym udzieleniu pomocy ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie , w zależności od ich stanu zdrowia pojawia się zadanie albo wezwania pomocy medycznej na pokłady jednostek ratowniczych w postaci desantu lekarzy z helikopterów ratowniczych, albo też ewakuacji drogą powietrzną rozbitków w rejon lądowisk przyszpitalnych. Zadanie tego rodzaju wymaga wskazania pilotom helikopterów miejsca pozycji jednostki ratowniczej metodą namiaru i odległości od latarni morskiej jako jeden z możliwych i wygodnych wariantów. Końcowym etapem akcji ratowniczej jest po jej zamknięciu powrót jednostek ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji. Opisane powyżej typowe zadanie ratowania życia niejednokrotnie realizowane jest w wariancie RATOWANIA ŻYCIA. Załoga jednostki pływającej wzywająca pomocy medycznej do konkretnej osoby dysponuje zwykle pewną pozycją nawigacyjną i utrzymuje regularną korespondencję radiową z MRCC. W takim przypadku zadaniem NHZ jest zapewnienie trwałego dostępu do danych umożliwiających pozycjonowanie jednostce ratowniczej nawodnej lub lotniczej a także danych pogodowych panujących w rejonie jednostki wzywającej pomocy. Warunki pogodowe mają istotny wpływ na sposób ewakuacji chorej osoby z pokładu jednostki. Z kolei jeżeli ewakuacji dokonuje helikopter ratowniczy to pilot ,po ocenie stanu zdrowia podjętej osoby przez ratownika pokładowego lub lekarza i decyzji o konieczności transportowania go do szpitala, powinien dysponować informacją o warunkach pogodowych panujących w rejonie lądowiska szpitalnego lub wariantowo innego lądowiska. 16 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa … 1.2 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA RATOWNICZEGO DLA ZADAŃ ZWIĄZANYCH Z OCHRONĄ ŚRODOWISKA MORSKIEGO Zwalczanie zagrożeń związanych z zanieczyszczeniem morza dotyczy głównie sytuacji rozlania substancji ropopochodnych ze statku gdzie poza danymi o pozycji zdarzenia , wymagana jest informacja o oddziaływaniu hydrometeorologicznym na rozlaną substancję. Czynniki te mogę aktywnie zmieniać parametry ruchu rozlewu w związku z określonym kierunkiem wiatru i prądów morskich w stosunku do linii brzegowej. Zdolność do prognozowania zmian co do kierunku i prędkości rozlewu pozwala zastosować właściwą taktyką zwalczania zanieczyszczenia. Szczególnie sytuacja , w której czynniki dynamicznego tła hydrologicznego powodują przemieszczanie się rozlewu w kierunku brzegu wymaga oszacowania czasu dotarcia rozlewu do niego w celu uprzedzenia o tym fakcie Jednostek Systemu Ratowniczo-Gaśniczego dla dalszej neutralizacji zanieczyszczenia. Jednym z podstawowych zadań podczas transformacji informacji nawigacyjnej jest dostęp do wiarygodnych operacyjnych prognoz morskich (wiatry, prądy, falowanie, temperatura). Zgodnie z zaleceniami nr12/6 HELCOM-u , każde z państw stron konwencji powinno udostępnić służbom ratowniczym dostęp do tych prognoz. Dotychczasowe wysiłki państw basenu morza Bałtyckiego doprowadziły do opracowania w ramach programu HIROMB operacyjnego, trójwymiarowego modelu prognozowania , który aktualnie jest liczony w siatce 1 n mile. Dla weryfikacji sytuacji związanej z przemieszczaniem się rozlewu wymagane jest zastosowanie bezpośredniej łączności cyfrowej z samolotem zdolnym do wykonywania optycznych i radarowych zdjęć rozlewu a także urządzeń mikrofalowych do określania grubości plamy rozlewu. Informacja nawigacyjna w tego typu zadaniu ma tu podwójny charakter . Po pierwsze dotyczy ona pozycji przemieszczającej się plamy rozlewu, po drugie powinna zabezpieczyć pozycjonowanie w stosunku do niej ,jednostek nawodnych i lotniczych dla samolotów monitorujących rozwój sytuacji jak i zwalczających rozlew spryskiwaczami lotniczymi. 1.3 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA NAWIGACYJNEGO WYBRANYCH ZADAŃ REALIZOWANYCH W MARYNARCE WOJENNEJ Ratownictwo Wojskowe Marynarki Wojennej jako takie jest rodzajem zabezpieczenia sił morskich w okresie wojny w ramach operacji morskich i działań systematycznych. Podsystem NHZ dla zadań ratowania zdrowia i życia ( wykorzystujący utajniony system dowodzenia) ogólnie oparty jest na podobnych przesłankach jak to ma miejsce w stosunku do cywilnej służby ratowniczej okresu pokoju jednak niektóre z zadań są specyficzne tylko dla wypadkowości w Marynarce Wojennej. Dotyczy to w szczególności wypadkowości lotniczej nad morzem 17 Maciej Drogosiewicz oraz udzielania pomocy załogom okrętów podwodnych zarówno w powierzchniowym jak i głębokowodnym zdarzeniu. 1.3.1 WYMAGANIA NHZ SAMOLOTÓW. DLA ZADANIA RATOWANIA ŻYCIA KATAPULTUJĄCYCH SIĘ ZAŁÓG Bezpieczne wykonanie zadania przez ratownicze statki powietrzne wymaga posiadania przez dowódcę załogi i nawigatora pokładowego pełnej informacji na temat historii oraz aktualnych warunków pogodowych panujących w miejscu bazowania, na trasie przelotu oraz docelowym rejonie prowadzenia akcji ratowniczej. Ponadto nawigator pokładowy musi dysponować wiarygodnymi danymi nawigacyjnymi dotyczącymi pozycjonowania jednostki własnej oraz obiektu poszukiwań. Dane te są szczególnie istotne podczas procesu planowania akcji ratowniczej, określenia najbardziej prawdopodobnej pozycji znajdowania się obiektu poszukiwań, wyboru środków SAR oraz selekcji metod i sposobów poszukiwań. Jeżeli do katapultowania załogi samolotu doszło na stosunkowo malej wysokości dalsze wyznaczanie pozycji odniesienia ma podobny charakter jak dla obiektów powierzchniowych czyli prowadzone są kalkulacje wyznaczania wartości znosu całkowitego obiektu poszukiwań za dany czas „martwy”. Proces kalkulacji powinien być prowadzony z dokładnością rzędu 5 km. co pozwala na wyprowadzenie ratowniczego statku powietrznego na kurs końcowy gdzie dalsze wskazania będą uzyskiwanie z radiowych urządzeń namiarowych pokazujących namiar na radiostację indywidualną rozbitka lotniczego. Jeżeli natomiast dla lokalizacji obiektu poszukiwań wykorzystywanie będą kamery termowizyjne ( kamery typu ULTRA-4000)[2] to dokładność osiągnięcia pozycji końcowej w zależności od charakteru obiektu poszukiwań powinna zawierać się w granicach 1,5km2,5km.( dla H=250m). W wypadku gdy statek powietrzny został opuszczony przez załogę na znacznej wysokości, lub gdy doszło przed opuszczeniem statku , do lotu ślizgowego ( awaria silnika) to do kalkulacji typowych dla wypadków powierzchniowych należy doliczyć odpowiednio wartość zniesienia liniowego opadającego na spadochronie pilota ( znos skoczka spadochronowego) lub znos powietrzny w trakcie ślizgu samolotu ( zasięg szybowania) lub też wartość jedną i drugą stosownie do okoliczności wypadku lotniczego. Dla tego typu kalkulacji wymagane są dane pogodowe zawierające diagramy aerologiczne parametrów głównie wiatrowych od wysokości katapultowania się do poziomu Ziemi . 18 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa … 1.3.2 WYMAGANIA NHZ DLA ZADANIA RATOWANIA ŻYCIA ZAŁÓG OKRĘTÓW PODWODNYCH (OP). Wypadek OP może polegad na utracie możliwości wynurzenia się z toni wodnej lub też wypadek ma charakter powierzchniowy a opuszczająca tonący OP załoga jest zagrożona z uwagi na brak możliwości wykorzystania zbiorowych środków ratunkowych.. Jeżeli OP nie wskaże swojej pozycji na falach radiowych w trybie automatycznym przy użyciu boi ratunkowej lub w inny dostępny mu sposób powstaje sytuacja konieczności stosukowo szybkiego zaplanowania akcji ratowniczo-poszukiwawczej gdzie elementy danych NHZ będą jednym z komponentów tego procesu. Na bazie danych o trasie przejścia OP lub pozycji Ruchomych Stref Bezpieczeostwa jakimi dysponuje zazwyczaj Dowództwo Operacyjne określa się w sposób przybliżony prawdopodobny obszar , w którym może znajdowad się OP. Zazwyczaj jest to obszar ograniczony liniami 20 n mile przed pozycją skalkulowaną dla OP i 30 n mile za tą pozycją oraz dwoma linami położonymi po jej obu stronach w odległości 5 n mile. Wymagania NHZ są tu zróżnicowane w zależności od potrzeb operacyjnych. Mianowicie planowanie akcji ratowniczej wykorzystujące metodę mini max, wyróżnia się następujące warianty : -znany jest obszar na którym operował OP oraz kursy i prędkości, pozycja zanurzenia lecz nie znamy tych parametrów po zanurzeniu; -znamy pozycję zanurzenia OP oraz kursy i prędkości z jakimi powinien manewrowad; -dane jest położenie OP na podstawie wskazao boi ratowniczej lub rozlewu ropy. W obu pierwszych wariantach zadaniem zabezpieczenia NHZ jest skalkulowanie wartości błędu jaki mógł uczynid OP podczas określania swojej pozycji oraz wartości błędów wprowadzonych przez jednostki prowadzące poszukiwania. Procedura postępowania jest tu opisana w Instrukcji Sprzymierzonych ATP-10 (D)[7],oraz ATP-57[8]. Trzeci wariant jest stosunkowo prosty bo wykorzystuje wartośd błędu systemu lokalizującego nadającą sygnały radiowe pławę. Poza wysiłkiem zmierzającym do zlokalizowania położenia OP równolegle zabezpieczenie NHZ musi uwzględniad próbę opuszczenia uszkodzonego OP przez załogę w indywidualnych aparatach ucieczkowych co po początkowym okresie powolnego osiągania przez ludzi powierzchni morza zapoczątkuje dryf swobodny tych rozbitków po jej osiągnięciu. Dotychczasowa praktyka wskazuje że ze względy na to iż możemy nie znad godziny katastrofy oraz podjęcia decyzji o opuszczeniu OP należy założyd ,że możliwe jest by rozbitkowie wypływali na powierzchnię do czasu rozpoczęcia akcji ratowniczej oraz w trakcie jej trwania. Zwykle czas rozpoczęcia poszukiwao następuje po około 3 godzinach po ogłoszonym alarmie ratowania OP .Zatem kalkulacje znosu rozbitków pochodzących z OP muszą hipotetycznie zmierzad do wyznaczenia obszaru poszukiwao zarówno samego OP jak i załogi. Dla powierzchniowego wypadku OP wysiłek NHZ powinien byd skoncentrowany , nie tyle na ustaleniu pozycji nawigacyjnej samego OP ,co na dostarczeniu danych do 19 Maciej Drogosiewicz pozycjonowania licznych i różnorodnych sił ratowniczych biorących udział w akcji ratowniczej gdzie docelowo system powinien zapewnid ewakuację około 100 rozbitków w stosunkowo krótkim czasie . W akcji planuje się użyd następujące siły ratownicze: - samoloty patrolowo-ratownicze; - śmigłowce ratownicze; - statki ratownicze; -łodzie ratownicze t.RIB wyposażone w urządzenia nawigacyjne; -łodzie ratownicze t.RIB bez wyposażenia nawigacyjnego. Wymienione siły ratownicze szczególnie w początkowej fazie akcji ratowniczej zmuszone są operowad na stosunkowo niewielkim obszarze wokół OP i wymagają ( samoloty i śmigłowce ratownicze) zapewnienia separacji poziomej ( i pionowej) dla zachowania bezpieczeostwa lotu. W drugiej fazie akcji ratowniczej następuje realizowane głównie przez jednostki t. RIB, które podjęły rozbitków z wody, rozśrodkowanie umożliwiające ewakuację rozbitków przez śmigłowce ratownicze i statki podchodzące do rejonu sposobem potokowym. Kierujący operacją ratowniczą odzyskana załogi OP powinien dysponowad Bierzą informacją o pozycji poszczególnych sił ratowniczych dla zapewnienia bezpieczeostwa i efektywnego współdziałania. 2. WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH W URZĄDZENIA NAWIGACYJNE. 2.1 WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH MORSKIEJ SŁUŻBY RATOWNICZEJ . 2.1.1 MORSKI RATOWNICZY STATEK SAR-1500 Morski ratowniczy statek SAR-1500 jest podstawową jednostką operacyjną MSPR. Dane techniczne : dł.14,5m.x szer.4,2m.x zan.0,9m., prędkośd 30w. Zasięg 80 n mile przy prędkości 28w. Skład : Bryza, Cyklon, Huragan, Monsun, Szkwał, Tajfun, Wiatr. Wyposażenie nawigacyjne obejmuje: -radionamiernik; -radar; -odbiornik DGPS; -echosonda; -navtex; -rejestrator parametrów ruchu. Ponadto statek jest wyposażony w zintegrowany system nawigacji oparty na radarze, ploterze map nawigacyjnych ,logu, odbiorniku DGPS, radionamierniku i autopilocie zapewniających pełną automatyzację nawigacji. 2.1.2 Morski wielozadaniowy statek ratowniczym/s Kapitan Point 20 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa … Statek przeznaczony do zwalczania zanieczyszczeo, holowania ,gaszenia pożarów na statkach, rozpoznawania skażenia, zabezpieczenia prac podwodnych i ratowania życia. Dane techniczne : 49.5x13.6x4,6, prędkośd 13 w. Wyposażenie nawigacyjne obejmuje: -odbiorink DGPS; -radary; -navtex; -echosonda. 2.1.3 MORSKI STATEK DO ZWALCZANIA ZANIECZYSZCZEŃ M/S CZESŁAW Statek przeznaczony do zwalczania zanieczyszczeń olejowych w strefie przybrzeżnej do 20 n mile. Dane techniczne: 21,9x6,ox2,36, prędkość 9w. Wyposażenie nawigacyjne standardowe w tym odbiornik DGPS. 2.1.4 MORSKI STATEK RATOWNICZY TYPU R-27 SZTORM-2 Statek przeznaczony jest do poszukiwania i podejmowania rozbitków z wody, udzielania kwalifikowanej pomocy medycznej, transportu poszkodowanych, gaszenia pożarów i holowania. Dane techniczne :28.2x8,1x3,0 prędkość 12w. Wyposażenie nawigacyjne standardowe w tym odbiornik DGPS oraz radionamiernik. 2.1.5 MORSKI STATEK RATOWNICZY TYPU R-17 POWIEW , ZEFIR. Statki przeznaczone są wykonywania analogicznych zadań jak statki typu R-27. Dane techniczne : 19,1x5,7x1,5 prędkość 9w. Wyposażenie nawigacyjne standardowe , w tym odbiornik DGPS oraz radionamiernik. 2.2 WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH MARYNARKI WOJENNEJ RP. 2.2.1 LOTNICTWO RATOWNICZE. W składzie lotnictwa ratowniczego znajdują się : - śmigłowce ratownicze Mi-14PS; - śmigłowce W-3RM Anakonda i W-3WARM Anakonda; - samoloty patrolowo-rozpoznawcze i poszukiwania OP M-28 Bryza -1Rm bis; - samoloty monitoringu ekologicznego M-28B Bryza -1E. Tab .nr 1.Dane techniczne urządzeń nawigacyjnych i radiokomunikacyjnych. 21 Maciej Drogosiewicz Typ Urządzenie Mi-14PS System nawigacyjny, odbiornik GPS. System radarowy ARS100 W-3RM Odbiornik GPS. Radiolokator 5A-8A3 M-28 Bryza System nawigacyjny KNS 81, komputer graficzny. System radarowy ARS-100 2.2.2 OKRĘTY RATOWNICZE. W skład okrętów ratowniczych MWRP wchodzą: - okręt ratowniczy projektu 570; - kutry ratownicze projektu R-30; - kutry ratownicze projektu B-823. Ponadto dla wsparcie zadao ratowniczych wykorzystywanie są okręty różnych typów pełniące dyżury ratowniczo-bojowe. WYKAZ SKRÓTÓW Cospas-Sarsat- Międzynarodowy system satelitarny ratownictwa utworzony wspólnie przez Rosję (system Sarsat) i USA, Kanadę i Francję ( system Sarsat); DGPS- Globalny różnicowy system pozycjonowania -differential global positioning system; HIROMB- High Resolution Operational Model for the Baltic Sea- Hydrodynamiczny Operacyjny Model Prognozowania dla Morza Bałtyckiego; HELCOM- Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego-Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area; IMO- Międzynarodowa Organizacja Morska - International Maritime Organization; Konwencja SAR-Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim –Convention Sear and Rescue; MRCC- Międzynarodowe Ratownicze Centrum Koordynacyjne -Maritime Rescue Coordination Center ; MARPOL-Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki- International Convention for the Prevention of Polulution from Chips; RIB- Hybrydowa Szybka lódź – Brigid Inflatable Boat ; OSC-koordynator na miejscu akcji -On-Scene Co-ordinator; 22 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa … BIBLIOGRAFIA [1] 1. Instrukcja o Wojskowym Ratownictwie Morskim, DMW, Gdynia 1987 [2] 2. Instrukcja użytkowania i obsługi technicznej systemu obserwacyjnego ULTRA- 4000,DMW 1996. [3] 3. Konwencja o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Bałtyckiego, Helsinki 1992 HELCOM (Dz.U 00.28.346) [4] 4 .Międzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniach i Ratownictwie Morskim, Hamburg 1979. SAR. (Dz.U. 88.27.184) [5] 5. Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Przez Statki, Londyn 1973 MARPOL. (Dz.U 87.17.101) [6] 6. Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratownictwa, Tom III Trademar 2001 [7] 7. Poszukiwanie i Ratownictwo. Instrukcja Sprzymierzonych ATP-10(D),DMW Gdynia-1997. [8] 8. Podręcznik Ratowanie Okrętów Podwodnych ATP-57, DMW Gdynia1990. [9] 9. Ustawa o bezpieczeństwie morskim ( Dz.U 00.109.1156) Artykuł powstał w ramach pracy naukowej finansowanej ze środków na naukę w latach 2009-2011 jako projekt badawczy nr 0 N526 001137 Recenzent: dr inż. Zdzisław Kopacz 23 FORUM NAWIGACJI LATO 2010 Marek NAJDER KRYTERIA BAZ DANYCH WSPÓŁPRACUJĄCYCH Z BAZAMI NHZ NP. BAZY ELEKTRONICZNYCH MAP NAWIGACYJNYCH, BAZ MORSKICH POMOCY NAWIGACYJNYCH, WIADOMOŚCI ŻEGLARSKICH itp. WSTĘP Służby hydrograficzne i nawigacyjne są niezbędnym elementem systemu bezpieczeństwa morskiego, a ich prawidłowe funkcjonowanie stanowi niezbędne potwierdzenie odpowiedzialnego rozumienia obowiązków każdego państwa morskiego. Odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na informację hydrograficzną do wsparcia działalności ludzkiej na morzu, również międzynarodowe instytucje, działające na polu bezpieczeństwa żeglugi, wielokrotnie ostatnio podkreślały konieczność utrzymywania tego rodzaju służb. Treść Prawidła 9 Rozdziału V Konwencji SOLAS określa wyraźnie konieczność utrzymywania „właściwego serwisu hydrograficznego” przez państwa członkowskie. Zapisy konwencji zobowiązują państwa do wykonywania pomiarów hydrograficznych, przygotowywania i wydawania oraz uaktualniania nawigacyjnych map morskich oraz publikacji, a także do zapewnienie jednolitości swoich produktów i ich światowej dostępności. W ostatnich nowelizacjach SOLAS, ponownie potwierdzono także obowiązek posiadania przez statki odpowiednich, oficjalnych map i pomocy nawigacyjnych. Rozwój wszechstronnych form działalności ludzkiej na morzu, poza typową żeglugą morską, powoduje także znaczny wzrost zapotrzebowania na dodatkową, specjalną informację nawigacyjnohydrograficzną. Oczywistym jest więc, że serwis hydrograficzny stanowi jedną z ważniejszych części narodowej infrastruktury geoinformacyjnej i krajowych baz danych geoprzestrzennych. Należy też nadmienić, że w układach ekonomicznych, narodowa działalność hydrograficzna jest traktowana jako „służba publiczna”. Oznacza to, że niezbędny serwis wymagany dla spełnienia zadań państwowych, nie musi być zorganizowany jedynie według praw rynku. W każdym państwie należącym do IHO, utrzymanie serwisu hydrograficznego jest obowiązkiem rządowym. Wsparcie środowiskowe musi uwzględnić „zewnętrzne” czynniki, wpływające na sposób realizacji tego wsparcia, strukturę i procedury działania służb oraz formę i zakres końcowych produktów tego zabezpieczenia. 24 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. Celem niniejszej artykułu jest przedstawienie modelu zintegrowanego systemu geoinformacyjnego i wypracowanie podstawowych zasad funkcjonowania tego systemu w ramach wsparcia geoprzestrzennego dla realizacji serwisów bezpieczeństwa i ochrony pływania wszystkich jednostek na Polskich Obszarach Morskich. Podstawowym problemem, wymagającym rozwiązania, jest zaproponowanie systemu zapewniającego dopływ danych o właściwej jakości i pełnym zakresie. System obiegu informacji środowiskowej dla potrzeb zabezpieczenia pływania jednostek powinien być również zgodny z tendencjami NATO. Stąd pojawia się główne pytanie w jaki sposób powinien funkcjonować system wsparcia geoprzestrzennego dla zabezpieczenia w pełni potrzeb geoinformacyjnych (o środowisku) w toku prowadzenia procesu nawigacyjnego na jednostkach pływających i na lądzie dla zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony pływania oraz realizacji zadań na morzu. Odpowiedź na to pytanie można uzyskać po ustaleniu i wyspecyfikowaniu wymagań jednostek pływających co do specjalnej informacji geoprzestrzennej, a więc odpowiedź na pytanie o zakres i rodzaj potrzebnej informacji, jak i techniczne sposoby jej wykorzystania. Drugim krokiem jest wypracowanie koncepcji utworzenia jednolitego systemu zintegrowanej cyfrowej informacji środowiskowej dla wsparcia działań na morzu, kompleksowej integracji działań i odpowiadającej jej integracji procesów, produktów i serwisów zabezpieczenia działań. W efekcie jest to więc odpowiedzi na pytania: – jakie wymagania powinny spełniać poszczególne elementy proponowanego systemu geoprzestrzennego? – jakie zmiany w dotychczasowych zasadach i strukturze organizacyjnej należy przewidywać dla realizacji całości geprzestrzennego we współczesnych działaniach? zadań wsparcia Zawartość tych danych została określona w np. definicji bazy danych wojskowo – geograficznych ZSysD wojsk lądowych: Baza danych wojskowo – geograficznych ZSysD wojsk lądowych to uporządkowany zbiór wzajemnie powiązanych i spójnych, przestrzennych i nieprzestrzennych charakterystyk geograficznych obszaru zainteresowania wojsk lądowych, mających reprezentację numeryczną. Zbiór ten zaspokaja potrzeby zespołów funkcjonalnych stanowisk dowodzenia wojskami lądowymi, wyposażonych w technologię zautomatyzowanych systemów dowodzenia, w zakresie zobrazowania i oceny terenu działań zbrojnych oraz wszelkich analiz i kalkulacji, odnoszących się do informacji geograficznej.2 2 P. Przybyliński, Baza danych wojskowo-geograficznych w zautomatyzowanym systemie dowodzenia, Rozprawa doktorska, AON, Warszawa1999 25 Marek Najder W definicji tej pojawił się postulat spójności, który należy rozumieć jako brak sprzecznych informacji. Sposobem utrzymania spójności jest niedopuszczenie do występowania nadmiaru informacyjnego tzn. wielokrotnego zapisu tych samych faktów. Najczęściej przyczyną takiego nadmiaru jest zapis zarówno informacji podstawowych (źródłowych) jak i informacji od nich pochodnych. Nadmiar informacji może mieć również charakter zamierzony, gdy chodzi o stworzenie mechanizmu diagnostyki błędów. MIEJSCE INFORMACJI ŚRODOWISKOWEJ W SYSTEMIE INFORMACJI ZABEZPIECZAJĄCEJ DZIAŁANIA OKRĘTU NA MORZU Prowadzenie działań na morzu wiąże się z realizacją kilku podstawowych funkcji, wynikających z przeznaczenia okrętu, do których zaliczyć należy: – proces utrzymywania ruchu; – proces prowadzenia nawigacji; – proces dowodzenia i łączności. W każdym z tych procesów niezbędny jest pewien zasób danych i informacji, umożliwiających realizację zadań, zgodnie z przeznaczeniem jednostki pływającej, treścią otrzymanego zadania, sytuacją zewnętrzną oraz dopuszczalnym poziomem zagrożenia i wymaganym poziomem efektywności tego działania. Wśród tego zasobu informacja nawigacyjna jest niezbędnym elementem procesu nawigacji, jest także wykorzystywana dla zabezpieczenia przeprowadzenia pozostałych funkcji statku w czasie wykonywania zadania na morzu. Informacja nawigacyjna, poza jej bezpośrednim wykorzystaniem przez użytkowników na morzu, jest także wymagana dla prawidłowego działania lądowych systemów dowodzenia oraz zarządzania portami, bazami morskimi i akwenami. Informacja tego rodzaju jest też niezbędnym elementem dla działania wszelkich systemów zabezpieczenia ochrony i obrony obszarów morskich, nadzoru przestrzegania prawa oraz ochrony środowiska, utrzymywanych przez państwowe instytucje (służby) urzędowe (administracyjne). Informacja nawigacyjna opisuje trzy główne elementy procesu nawigacji morskiej: – sam obiekt działania (a więc - jego charakterystyki manewrowe oraz techniczne właściwości wyposażenia nawigacyjnego okrętu), – procedury organizacyjne i techniczne bezpiecznego i sprawnego operowania i realizowania zadań, – właściwości i cechy fizyczno-geograficzne środowiska, w którym to działanie się odbywa. 26 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. INFORMACJA O ŚRODOWISKU NAWIGACJI MORSKIEJ Niezależnie od rodzaju źródłowego składnika środowiska nawigacji morskiej (dno morskie, atmosfera, ląd, wody morskie), całość informacji o środowisku nawigacji morskiej dzieli się zwykle na trzy podstawowe rodzaje: – informację geograficzną – opisującą naturalne, środowiskowe warunki akwenu, w których odbywa się żegluga i gdzie jest realizowany proces nawigacji, oraz wszelkie dodatkowe, stworzone przez człowieka warunki, wpływające na działalność na morzu; – informację operacyjną – opisującą warunki techniczne i organizacyjne, panujące na akwenach działań; – informacje prawną – obejmującą podstawowe regulacje prawa morza3. Aby określona informacja nawigacyjna okazała się przydatną, musi ona spełniać kilka podstawowych warunków. Oprócz swojej zasadniczej zawartości merytorycznej, informacja musi posiadać pewne cechy, ułatwiające jej zweryfikowanie (ocenienie wiarygodności), oraz prawidłowe wykorzystanie, poprzez np. jednoznaczne zidentyfikowanie czasu i miejsca, do którego się ona odnosi. Każdy element informacji musi posiadać niezbędne atrybuty, dzięki którym dopiero informacja ta jest użyteczna. Jako przykład takich atrybutów, szczególnie ważnych dla informacji nawigacyjnej, można wymienić: współrzędne w przestrzeni, czas (pozyskania i ważności). Ponadto, informacja powinna spełniać określone ogólne wymagania, wynikające z potrzeb użytkowników. Dla spełnienia tych wymagań informacja powinna być: – adekwatna – czyli obejmować te dane, które zostały zapotrzebowane i które są niezbędne do wykonania zadania; – pełna – czyli powinna kompleksowo opisywać dane zjawisko, zawierać cały zestaw informacji o nim, – dostępna – czyli, powinna w łatwy sposób docierać do końcowego użytkownika, – terminowa – powinna być dostępna w odpowiednim czasie, wynikającym z potrzeb użytkownika, – aktualna – powinna zawierać najnowsze dane, z wszystkimi bieżącymi zmianami, 3 Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Rola morskiej informacji geoprzestrzennej dla zabezpieczenia działań morskich, Konferencja Naukowa AMW, Gdynia, XI 2004 27 Marek Najder – łatwa do wykorzystania (zobrazowania) – powinna być wyrażona w zrozumiałej, łatwej do interpretacji formie, – łatwa do magazynowania, – korektowalna – formy zobrazowania informacji muszą umożliwiać wprowadzanie poprawek. Cały zestaw informacji o środowisku nawigacji morskiej można też podzielić, według podstawowego przeznaczenia informacji, na dwa zasadnicze typy: standardową i specjalną morską informację geoprzestrzenną (środowiskową). STANDARDOWA INFORMACJA ŚRODOWISKOWA Można określić, że „standardowa informacja środowiskowa” stanowi podstawowy zasób danych, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi (prowadzenia nawigacji) w czasie realizacji podstawowych zadań na morzu, rozumianych jako „klasyczny” model procesu prowadzenia nawigacji morskiej, to jest zapewnienia bezpiecznego przejścia jednostki na morzu z jednego punktu do drugiego. W tym rozumieniu, informacja ta jest zbierana przez narodowe służby hydrograficzne i publikowana w formie oficjalnych wydawnictw nawigacyjnych (nawigacyjnych map morskich oraz publikacji nautycznych), zarówno papierowych jak i cyfrowych, wraz z produktami niezbędnymi dla zapewnienia ich aktualności, a także informacji dostępnej w systemach bezpieczeństwa morskiego utrzymywanych przez dane państwo na swoich obszarach morskich (np. systemy meldunkowe, monitorowania i nadzoru ruchu statków, ostrzeżeń nawigacyjnych). W ramach danych standardowych mieszczą się więc wszystkie podstawowe elementy, których potrzebuje marynarz na morzu dla bezpiecznego pływania okrętu, są one przy tym praktycznie jednakowe dla wszystkich użytkowników. Informacja ta jest więc maksymalnie standaryzowana (a więc jednolicie rozumiana), a jej zakres i formy zobrazowania powinny spełniać wszystkie obowiązujące normy, określone w międzynarodowych oraz krajowych regulacjach z zakresu bezpieczeństwa morskiego. Takie standardowe i podstawowe dane wchodzą w skład wszystkich trzech wcześniej wymienionych składników „informacji o środowisku nawigacji morskiej”, to jest: informacji o środowisku geograficznym, operacyjnym i prawnym. Informacja standardowa powinna być ogólnie dostępna. Jest więc ona rozpowszechniania przez oficjalne, państwowe serwisy i służby, przeznaczona do wykorzystania przez dowolnego użytkownika na morzu. SPECJALNA INFORMACJA ŚRODOWISKOWA Z kolei „specjalna informacja środowiskowa” obejmuje wszelkie inne, dodatkowe informacje o środowisku nawigacji morskiej (z zakresu informacji geo28 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. graficznej, operacyjnej i prawnej), które są niezbędne dla zabezpieczenia innych („nienawigacyjnych”) potrzeb różnorodnych użytkowników. Informacje te powinny spełniać takie same wymagania, co standardowa informacja środowiskowa, przeznaczona dla zabezpieczenia procesu nawigacji. Powinna więc być adekwatna do potrzeb, wszechstronna, dostarczana na czas oraz aktualizowana. Ze względów praktycznych wskazanym jest, aby była też ona możliwie łatwa do uzyskania, opracowania, gromadzenia i rozpowszechniania w dostępnych dla użytkownika formach. Natomiast zakres i formy tej informacji dodatkowej zależą przede wszystkim od potrzeb potencjalnych użytkowników. W przeciwieństwie do informacji standardowej, szczegółowe wymagania co do rodzaju pożądanej informacji, dokładności poszczególnych danych, rodzajów ich zobrazowania i sposobów rozpowszechniania, zależą przede wszystkim od potrzeb poszczególnych użytkowników. Dla szczegółowego określenia zawartości, a następnie oczekiwanych form dostarczania specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej, najpierw należy zebrać i przeanalizować potrzeby oraz wymagania podstawowych użytkowników takiej informacji. Świadomość tych potrzeb a także wszelkich dodatkowych wymagań, związanych np. z technicznymi sposobami rozpowszechniania, możliwymi formami wykorzystania czy też wymaganiami co do dokładności bądź częstotliwości otrzymywania danych, pozwolą następnie określić potencjalne źródła pozyskiwania oczekiwanych danych, oraz wskazać instytucje, które mogą dane te przygotowywać i rozpowszechniać. Dodatkowe potrzeby użytkowników na specjalną informację o środowisku nawigacji morskiej mogą mieć różnorodny charakter. Te dodatkowe potrzeby mogą też wyrazić się przez zapotrzebowanie na większą szczegółowość niż „standardowa” danych nawigacyjnych, bądź też na ich większą dokładność, niż dokładność danych standardowych. Wreszcie, specjalne potrzeby użytkowników mogą także dotyczyć innych form zobrazowania informacji, rozpowszechniania i aktualizacji danych. Mogą wreszcie dotyczyć także samych mechanizmów fizycznych (technicznych i instytucjonalnych) w systemie zbierania, opracowywania i rozpowszechniania tej informacji4. UŻYTKOWNICY SPECJALNEJ INFORMACJI O ŚRODOWISKU NAWIGACJI MORSKIEJ Podstawowi użytkownicy specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej są też użytkownikami informacji standardowej, gdyż i specjalna działalność na morzu potrzebuje zapewnienia co najmniej takich samych warunków i poziomu bezpieczeństwa procesu nawigacji, co standardowa żegluga morska. Są 4 Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Krajowy system informacji o środowisku nawigacji morskiej; specjalna informacja środowiskowa; Materiały VII Konferencji Morskiej nt. Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem, AMW Gdynia 2004 29 Marek Najder to więc użytkownicy, którzy, aby wykonywać swoją specyficzną działalność na morzu, posiadają różnorodne jednostki pływające, które to jednostki przemieszczając się na akwenach morskich są normalnymi uczestnikami ruchu morskiego – podlegają więc tym samym prawom i mają co najmniej takie same wymagania w stosunku do zabezpieczenia procesu nawigacji, co typowi uczestnicy tego ruchu. Użytkowników specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej można ogólnie podzielić na dwie zasadnicze grupy. Do pierwszej z nich można zaliczyć tych wszystkich „odbiorców” informacji, którzy potrzebują jej do zabezpieczenia „bezpośredniej” działalności na morzu, wykonując różnorodne przedsięwzięcia, nie mieszczące się w kategorii „klasycznej” żeglugi, tj. realizacji przejścia z jednego punktu na morzu do innego, niezależnie od podstawowego celu tego przejścia. Druga grupa użytkowników specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej, to użytkownicy, którzy nie wykorzystują informacji o środowisku nawigacji morskiej do zabezpieczenia procesu prowadzenia działań bezpośrednio w czasie pływania i wykonywania innych przedsięwzięć na morzu. Są to więc instytucje, które, działając poprzez różnorodne systemy kontroli, zarządzania i nadzoru, dla prawidłowej oceny sytuacji i wykonania swoich zadań, potrzebują informacji o środowisku nawigacji morskiej, i to zarówno informacji standardowej jak i przede wszystkim – informacji specjalnej. SYSTEM INFORMACJI NAWIGACYJNEJ Zbierane, przetwarzane i udostępniane użytkownikom dane, tworzą jeden System Informacji Morskiej, którego elementem składowym jest Systemem Informacji o Środowisku Nawigacji Morskiej, nazywany także Systemem Informacji Nawigacyjnej. Zaopatruje on wszystkich użytkowników na morzu, jak i użytkowników lądowych, zarówno w standardową jak i specjalną informację nawigacyjną. System Informacji Nawigacyjnej jest przeznaczony do operowania danymi o środowisku nawigacji morskiej, wymaganymi dla: – planowania przedsięwzięć działalności ludzkiej na morzu; – organizowania i realizacji działalności ludzkiej na morzu, – monitorowania i kontrolowania realizacji przedsięwzięć działalności ludzkiej na morzu. Głównymi użytkownikami informacji nawigacyjnej są okręty (jednostki pływające) oraz instytucje brzegowe. Użytkownicy ci mogą wykonywać: – przedsięwzięcia standardowe (nawigacyjne), – przedsięwzięcia specjalne (nienawigacyjne). 30 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. SYSTEM WSPARCIA NAWIGACYJNEGO Opisany powyżej System Informacji Nawigacyjnej ma określone ograniczenia, wynikające z jego możliwości funkcjonalnych a także z właściwości procesów zmienności parametrów i charakterystyk, tworzących całość informacji nawigacyjnej. Ograniczenia te wpływają na możliwości wykorzystania informacji przez użytkowników. Do takich głównych ograniczeń można zaliczyć: – system nie gwarantuje użytkownikom na morzu pełnej informacji dotyczącej ruchu morskiego; – system nie zapewnia użytkownikom pełnej aktualizacji informacji w czasie rzeczywistym; – system nie zapewnia informacji o bieżących zmianach dynamicznych parametrów oceanograficznych i geomorfologicznych, szczególnie zaś na ograniczonych obszarach przybrzeżnych. Dlatego istnieje, dodatkowy, „uzupełniający” system informacji nawigacyjnej, który to może być nazwany Systemem Wsparcia Nawigacyjnego. Obecnie składa się on przede wszystkim z systemu(-ów) VTS oraz podobnych systemów asysty nawigacyjnej i zapewnia wsparcie nawigacyjne przede wszystkim na akwenach o dużym natężeniu ruchu oraz akwenach ścieśnionych. PODZIAŁ UŻYTKOWNIKÓW ZE WZGLĘDU NA POZIOM DOSTĘPU DO INFORMACJI NAWIGACYJNEJ Dla użytkowników, którzy wykonują jedynie zadania standardowe, niezbędna i wystarczająca jest standardowa informacja nawigacyjna. Informacja specjalna, która ze swej natury jest dedykowana określonej grupie użytkowników dla wykonania określonych zadań specjalnych, nie jest powszechnie dostępna. Nie jest ona w ogóle dostarczana użytkownikom standardowym. Natomiast, użytkownicy, którzy mogą wykonywać zarówno zadania standardowe jak i specjalne, powinni być zakwalifikowani do dwóch różnych poziomów dostępu do informacji specjalnej. Grupa użytkowników, zakwalifikowana do uzyskania pełnego dostępu do danych specjalnych, jest nazywana „użytkownikami autoryzowanymi” specjalnej informacji nawigacyjnej. Do grupy tej zalicza się przede wszystkim okręty wojenne oraz inne jednostki rządowe (służby państwowej). Wśród użytkowników „instytucjonalnych” standardowej i specjalnej informacji nawigacyjnej, również można dokonać ich podziału pod względem poziomu dostępu do specjalnej informacji nawigacyjnej. GŁÓWNE WYMAGANIA DLA SPECJALNEJ INFORMACJI NAWIGACYJNEJ 31 Marek Najder Wymagania w stosunku do specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej powinny określać nie tylko rodzaj i typy specjalnej informacji nawigacyjnej, ale także formy jej prezentacji. Wymagania te muszą wziąć pod uwagę następujące czynniki: – główne rodzaje specjalnej, to jest nienawigacyjnej, działalności ludzkiej (zadania okrętów) oraz właściwości (cechy) tych przedsięwzięć; – podstawowi użytkownicy specjalnej informacji o środowisku nawigacji morskiej oraz ich szczegółowe wymagania; – technologiczne i operacyjne oraz ekonomiczne możliwości spełnienia tych wymagań. Bliższa analiza nienawigacyjnych rodzajów działalności prowadzonej na morzu, pozwala na wyciągnięcie następujących wniosków: – większość tej działalności to działania sił morskich (marynarki wojennej); – prawie wszystkie rodzaje specjalnej działalności ludzkiej są związane nie tylko ze sferą nawodną, ale obejmują całą toń wodną; – duża część specjalnej działalności ludzkiej obejmuje badanie i eksploatację zasobów morza; Przedsięwzięcia specjalne i działania sił morskich, wymagają wszystkich podstawowych rodzajów specjalnej informacji geograficznej, tj.: batymetrycznej, oceanograficznej i geofizycznej. Dla realizacji tych przedsięwzięć, szczególne znaczenie ma informacja dotycząca: – dokładnej charakterystyki ukształtowania (rzeźby) dna morskiego, rodzajów osadów dennych, warstw dna i ich grubości, jak i obiektów na dnie; – dokładne dynamiczne charakterystyki oceanograficznych i geofizycznych, parametrów przybrzeżnej strefy morza; – topografii strefy przybrzeżnej (wybrzeża), itp. Specjalna działalność ludzka na morzu dla zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony przed niebezpieczeństwami i zagrożeniami podwodnymi, wymaga także informacji opisującej dynamiczne procesy geomorfologiczne w strefie plaży. Informacja specjalna niezbędna dla badania i eksploatacji zasobów morza, musi zawierać precyzyjną informację geofizyczną i hydrograficzną, jak i geologiczną. Ten rodzaj informacji jest także potrzebny dla cywilnych prac hydrotechnicznych, kładzenia kabli i rurociągów itp. Informacja ta powinna obejmować także głębokość dna morskiego i dokładnie opisywać cechy warstw dna morskiego, włączając jego mechaniczne właściwości. 32 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. INSTYTUCJE DYSPONUJĄCE INFORMACJĄ O ŚRODOWISKU W Polsce działa wiele instytucji i firm zajmujących się zbieraniem, opracowywaniem i przetwarzaniem danych środowiskowych wchodzących w zakres Systemu Informacji Nawigacyjnej. Są to przede wszystkim instytucje rządowe podległe właściwym ministrom: – Obrony Narodowej – Marynarka Wojenna RP (Służba Hydrograficzna MW), – Infrastruktury – Urzędy Morskie, Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa; – Spraw Wewnętrznych i Administracji – Straż Graniczna, – Rolnictwa i Rozwoju Wsi – Departament Rybołówstwa. Każda z ww instytucji wykonuje swoje zadania poprzez podległe jednostki organizacyjne, zgodnie z posiadanymi kompetencjami. Utrzymywane są z budżetu państwa, zatem zakres określonych w ustawach i rozporządzeniach zadań powinien być realizowany bez zakłóceń w sposób nieprzerwany. Kolejną grupą są instytuty naukowo – badawcze i uczelnie wyższe: – Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, – Instytut Morski, – Państwowy Instytut Geologiczny, – Uniwersytet Gdański. Jednostki naukowo badawcze charakteryzują się tym, że są tylko częściowo finansowane z budżetu państwa, zatem należy przewidzieć, że z braku odpowiednich środków finansowych część usług (poza obligatoryjnymi) obecnie oferowanych przez poszczególne instytuty, może być zawieszona. Trzecią grupą są przedsiębiorstwa i firmy operujące na morzu i zabezpieczające postój w portach, do których zaliczamy: – zarządy portów, – przedsiębiorstwa związane z eksploatacją morza (rybołówstwo, kopaliny, górnictwo), – firmy wykonujące usługi hydrotechniczne, pomiary batymetryczne i in. Grupa ta, to podmioty działające w oparciu o rynek i od niego zależne skąd wynika, że mogą przy niekorzystnych warunkach zaprzestać działalności i pozyskiwanie danych z tych źródeł będzie niemożliwe. PROPOZYCJA BUDOWY SYSTEMU INFORMACJI ŚRODOWISKOWEJ 33 Marek Najder SYSTEM INFORMACJI ŚRODOWISKOWEJ Obecna sytuacja, w której zapotrzebowanie użytkowników morza jest zaspokajane poprzez różnorodne formy i zestawy danych oraz rozproszone informacje i różnorodne systemy tychże użytkowników, powinna być zastąpiona przez jednolity, zintegrowany system informacji środowiskowej, dysponujący pełnym zestawem, aktualizowanych systematycznie, wiarygodnych danych, które mogą docierać do użytkowników wojskowych i cywilnych w czytelnych formach i jednolitych standardach. Szczególne wymagania dla takiego zintegrowanego systemu wypływają obecnie z potrzeb zabezpieczenia prowadzenia operacji połączonych, gdy komponenty różnych rodzajów sił zbrojnych wykonują misje wspólne, a akwen działań obejmuje zarówno środowisko lądowe, jak i powietrzne, nawodne i podwodne. W proponowanym tu projekcie systemu, należy przewidzieć konieczność współpracy co najmniej kilku instytucji i służb. Przy tym, należy też pamiętać, iż taki projekt najlepiej mógłby być zrealizowany w ramach jednego, zintegrowanego systemu zaopatrzenia w informację środowiskową wszystkich użytkowników. Pierwszym elementem systemu powinien być etap zbierania danych, w którym to są gromadzone dane opisujące wszystkie elementy środowiska. W warunkach codziennych odpowiednie służby gromadzą dane tzw. statyczne, obejmujące charakterystyki stałe i „małozmienne”, statystyczne, jak i dane dynamiczne, podlegające szybszym zmianom. W zakresie cyfrowych danych o środowisku nawigacji morskiej, podstawowymi źródłami takich danych powinny być: – pomiary batymetryczne służby hydrograficznej MW, administracji morskiej, firm komercyjnych, – dane z krajowych systemów nadzoru i kontroli ruchu statków oraz bezpieczeństwa morskiego (VTS, SAR, CBM, CMR, Straż Graniczna), – dane o infrastrukturze nawigacyjnej i portowej z administracji morskiej i administratorów (właścicieli) akwenów portowych, – dane środowiskowe uzyskane ze współpracujących systemów NATO (np. NWDC, w zakresie danych środowiskowych dla wojny minowej, dane oceanograficzne), – dane geograficzne z systemu zabezpieczenia geograficznego WP, – dane geodezyjne z cywilnej służby geodezji i kartografii, – dane geologiczne z PIG, – dane z państwowej służby meteorologii i gospodarki wodnej, – dane ze zdjęć satelitarnych i lotniczych. 34 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. Z wyżej przestawionego zestawu obszarów zainteresowania poszczególnych instytucji wynika, że część z nich, w szczególności wykonywanie pomiarów batymetrycznych nie jest zmonopolizowane przez jednego wykonawcę. Należy się spodziewać, że instytucje te tworzą własne bazy (analogowe lub cyfrowe) dla potrzeb własnych. Dla właściwego funkcjonowania obiegu informacji wskazane jest aby bazy te były zintegrowane z systemami wymiany informacji służb państwowych i instytucji, związanych z utrzymaniem bezpieczeństwa na obszarach morskich i zarządzania prowadzoną tam działalnością. Wymaga to również prawnych uregulowań i uzgodnień wspólnych procedur, standardów i form wymiany danych. Etap II - kompletowania danych źródłowych i ich opracowywania dla potrzeb produktów końcowych, powinien być oparty już o jedną bazę danych, zawierającą przede wszystkim dane o charakterze statycznym. Dla produktów informacji o środowisku nawigacji morskiej, taką centralną bazą danych może być system Numerycznej Bazy Danych Hydrograficznych (NBDH HYDRO), tworzony i utrzymywany przez BHMW, dla realizacji podstawowych zadań Biura. Centralna Baza nie może być jednak jedyną bazą funkcjonującą w systemie, ma ona służyć do opracowania produktów końcowych standardowych jak i specjalnych. Aby zapewnić właściwe funkcjonowanie całego systemu, powinien być przyjęty podział kompetencji pomiędzy instytucje odpowiedzialne za utrzymywanie określonego zasobu danych w „lokalnych” bazach danych. Do tych lokalnych baz danych zaliczyć należy: 1. bazę danych batymetrycznych – tę bazę utrzymywać powinno BHMW a zasilać powinny obligatoryjnie wszystkie instytucje i podmioty wykonujące pomiary batymetryczne na polskich obszarach morskich; 2. bazę danych obiektów podwodnych (BDOP) – tę bazę powinno również utrzymywać BHMW, dane do której powinny być dostarczane razem z pomiarami batymetrycznymi na podobnych zasadach; 3. bazę danych infrastruktury nawigacyjnej – w rzeczywistości w polskich warunkach trzy bazy, które powinny być utrzymywane w Urzędach Morskich. Zestaw informacji powinien składać się z danych własnych Urzędów oraz wszystkich podmiotów gospodarczych i instytucji, które w obszarze danego urzędu wystawiają jakiekolwiek oznakowanie i utrzymują elementy tejże infrastruktury; 4. bazę danych oceanograficzną – baza zawierająca wszelkie dostępne dane o właściwościach fizycznych i chemicznych obszarów morskich i rzek uchodzących do morza, z racji statutowych zadań bazę powinien utrzymywać Oddział Morski IMGW a zasilać powinny wszystkie podmioty wykonujące pomiary na morzu; 5. bazę danych meteorologiczną – dane z obserwacji meteorologicznych stacji lądowych jak również z jednostek pływających będących na morzu, po- 35 Marek Najder dobnie jak wyżej opisaną bazę, tę utrzymywać powinien również Oddział Morski IMGW, 6. bazę danych geologicznych – składającą się z danych sejsmoakustycznych, geologicznych, geochemicznych z obszaru polskiej strefy Morza Bałtyckiego, tę bazę prowadzi i utrzymuje Oddział Geologii Morza PIG; 7. bazę danych o ruchu jednostek pływających – zawierającą dane archiwalne jak również bieżącą informację z systemów VTS o statkach przebywających na morzu uzupełnioną o dane dotyczące ruchu jednostek rybackich z Centrum Monitorowania Rybołówstwa oraz informacje z kontroli ruchu prowadzonej przez Straż Graniczną. Jest to obok danych meteorologicznych i oceanograficznych, najbardziej zmienny zestaw danych, który powinien być dostępny on-line dla użytkowników głównie z centrów operacyjnych; Instytucje odpowiedzialne za gromadzenie danych tworzą zasoby informacji podstawowej, z której mogą być wytwarzane różnorodne wydawnictwa, obejmujące informację standardową, opisującą dany element środowiska. W przypadku danych hydrograficznych, baza danych BHMW jest źródłem do opracowania w Etapie III końcowych wydawnictw hydrograficznych, takich jak standardowe publikacje nautyczne (mapy papierowe, Wiadomości Żeglarskie, locje, spisy świateł itd.), mapy elektroniczne (ENC, DNC) oraz produkty specjalne (AML). W przypadku działań morskich mogą one być podstawowym produktem zabezpieczenia nawigacyjno-hydrograficznego, wykorzystywanym w zintegrowanych systemach nawigacyjnych i systemach dowodzenia, dla zapewnienia bezpieczeństwa nawigacyjnego pływania okrętów oraz efektywności planowania i prowadzenia działań na morzu. Do tych kompleksowych danych podstawowych, na ostatnim IV Etapie integracji, muszą być jeszcze dołączone informacje „szybkozmienne”, których nie można zamieścić (właśnie ze względu na dużą dynamikę zmienności parametrów) na podstawowych produktach zobrazowania środowiska. Dane te przychodzą w sposób ciągły z różnorodnych urządzeń pomiarowych, obserwacji satelitarnych, prognozowania krótkoterminowego itp. Taka końcowa integracja statycznych i dynamicznych danych środowiskowych, przeprowadzona bezpośrednio w systemach dowodzenia, umożliwi otrzymanie jednolitego Produktu Zintegrowanego Zobrazowania Środowiska, dopasowanego do potrzeb wszystkich uczestników działań, zapewniającego pełną interoperacyjność, jednoznaczność danych, wymienialność informacji oraz najbardziej zbliżoną do rzeczywistej charakterystykę parametrów i cech środowiskowych. Taki końcowy obraz środowiska działań, zobrazowany na urządzeniach (konsolach) okrętowych systemów dowodzenia, konfrontowany bieżącymi obserwacjami najbliższego otoczenia, umożliwi najbardziej efektywne wykonanie zaplanowanych działań. 36 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. UWARUNKOWANIA DLA BUDOWY ZINTEGROWANEGO SYSTEMU INFORMACJI ŚRODOWISKOWEJ Przedstawiona powyżej koncepcja i propozycja utworzenia jednolitego systemu wykorzystywania zintegrowanej cyfrowej informacji środowiskowej dla wsparcia działań na morzu, wymaga wielostronnych i szerokich przedsięwzięć organizacyjnych i technicznych. Wśród tych najważniejszych „problemów do rozwiązania” można wymienić: 1. Konieczność zapewnienia wystarczającej ilości danych, niezbędnych do opracowania i utrzymywania wydawnictw nawigacyjnych tradycyjnych i elektronicznych (ENC, DNC, AML, REP). W ramach tego zadania niezbędnym jest: – pełne sprecyzowanie potrzeb i wymagań na informację środowiskową, dla właściwego zaplanowania nowych produktów, – określanie potrzeb użytkowników i wymagań technicznych na oczekiwany zakres i formy zintegrowanej informacji hydrograficznej, – prawne zapewnienie wzajemnego przekazywania danych do instytucji odpowiedzialnych z utrzymywanie danej informacji środowiskowej (np. dane batymetryczne do BHMW), – ustalenie zasad i procedur oraz technicznych możliwości wymiany danych ze współpracującymi instytucjami. – stały rozwój narzędzi i technologii zbierania danych środowiskowych (wyposażanie okrętów hydrograficznych, nowe metody pomiarowe, nowe systemy przetwarzania danych, śledzenie postępu technicznego i rozwoju metodyki prac, udział w ustalaniu standardów), 2. Zapewnienie odpowiedniej produkcji cyfrowych produktów hydrograficznych: – utrzymywanie linii produkcyjnych, w oparciu o jednolity system Numerycznej Bazy Danych Hydrograficznych (HYDRO), – utrzymywanie efektywnego i sprawnego (korektowanie, rozpowszechnianie). serwisu wydawnictw 3. Uzyskanie zgodności technicznej wytwórców podstawowych danych środowiskowych: – uzgodnienie formatów cyfrowych i standardów wymiany danych pomiędzy BHMW, WCG, służbą METOC, administracją morską, instytutami naukowobadawczymi i in., – dopasowanie narzędzi programowych i sprzętowych, – ustalenie procedur i warunków współpracy. 37 Marek Najder 4. Możliwość integracji danych podstawowych oraz danych statycznych i dynamicznych: – opracowanie środowiska, koncepcji zintegrowanych produktów zobrazowania – określenie projektu i realizacja systemu integracji danych. 5. Właściwe wykorzystanie zintegrowanych produktów zobrazowania środowiska w procesie planowania, dowodzenia i wykonywania działań na morzu: – opracowanie aplikacji funkcjonalnych dla wykorzystania produktów, – dopasowanie techniczne urządzeń okrętowych i stanowisk dowodzenia, – określenie zasad wykorzystania produktów przez poszczególnych użytkowników. Niezbędnym warunkiem dla funkcjonowania systemu jest utworzenie serwisu, odpowiedzialnego za rozpowszechnianie końcowych produktów oraz uaktualnień do nich i to zarówno dla użytkowników przebywających w miejscach stałej dyslokacji jak i poza portami macierzystymi. Zintegrowany system pozyskiwania, opracowywania i rozpowszechniania morskiej informacji geoprzestrzennej powinien kompleksowo zabezpieczać realizację zadań na morzu zarówno w czasie pokoju, kryzysu jaki i wojny. LITERATURA [1] Grabiec D., Urbański J. – Podstawowe właściwości systemu informacji o środowisku okrętu wojennego; Materiały X Konferencji NaukowoTechnicznej INiHM nt. „Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morzu”, AMW, 1996 [2] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J. – Safety of Navigation and the Maritime Navigation Safety System; Zeszyty Naukowe AMW Nr 2, Gdynia, 2002 [3] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J. – The Navigational Support of the Ships’ Special Tasks; Materiały XII Międzynarodową Konferencję NaukowoTechniczną nt. “Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morzu”, AMW Gdynia, 2000 [4] Najder M. – Koncepcja systemu wsparcia geoprzestrzennego działań MW RP, Praca dyplomowa, AON, Warszawa 2006 [5] Nitner H. – Informacja środowiskowa dla wsparcia działań morskich w cyfrowych produktach hydrograficznych, XII Konferencja Naukowa MW RP „Automatyzacja Dowodzenia”, Jurata, V 2003 38 Kryteria baz danych współpracujących z bazami NHZ …….. [6] Nitner H. – Opracowanie systemu wymiany informacji bezpieczeństwa żeglugi pomiędzy CBM oraz BHMW, COM, MOSG I SAR; Opracowanie w ramach pracy naukowo-badawczej “Projekt Systemu Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi, INHM, Gdynia, 2003 [7] Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Krajowy system informacji o środowisku nawigacji morskiej; specjalna informacja środowiskowa; Materiały VII Konferencji Morskiej nt. Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem, AMW Gdynia XI 2004 [8] Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Rola morskiej informacji geoprzestrzennej dla zabezpieczenia działań morskich, Konferencja Naukowa AMW, Gdynia, XI 2004 [9] Nitner H., Urbański J., Kopacz Z., Morgaś W. – Rola i miejsce specjalnej morskiej informacji środowiskowej w zabezpieczeniu nawigacyjnym działalności ludzkiej na morzu, Konferencja Naukowa AMW, Gdynia, XI 2004 [10] Przybyliński P. – Baza danych wojskowo-geograficznych w zautomatyzowanym systemie dowodzenia, Rozprawa doktorska, AON, Warszawa1999 Artykuł powstał w ramach pracy naukowej finansowanej ze środków na naukę w latach 2009-2011 jako projekt badawczy nr 0 N526 001137 Recenzent: dr inż. Zdzisław Kopacz 39 FORUM NAWIGACJI LATO 2010 Daniel Duda, Nowak Paulina Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni „KONTROLER 19” W artykule przedstawiono powołanie Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, którego zadaniem jest nadzór nad wykonywaniem rybołówstwa-chroniąc żywe zasoby morza w interesie obywateli Rzeczypospolitej Polskiej i wejście do służby statku kontrolno – inspekcyjnego „Kontroler-19”. WSTĘP Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego z siedzibą w Gdyni został powołany do życia w 1999 roku po przeniesieniu działu administracji rządowej „rybołówstwo” z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej do Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Wcześniej funkcjonował w strukturach Urzędu Morskiego w Gdyni, jako Wydział Rybołówstwa i Portów Rybackich. Wydziałem kierował naczelnik, powoływany przez dyrektora Urzędu Morskiego. W roku 2007 nastąpiła kolejna zmiana podległości, bowiem powstało nowe Ministerstwo Gospodarki Morskiej i rybołówstwo zostało włączone do tego nowego tworu. 16 listopada 2007 roku, nowy rząd zdecydował, że dział „rybołówstwo”, a wraz z nim okręgowe inspektoraty ( Szczecin i Słupsk) podlegać będą ponownie Ministrowi Rolnictwa i Rozwoju wsi. Wychodząc ze struktur Urząd Morskiego w Gdyni – Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego otrzymał przestarzałą jednostkę kontrolną jak również przestarzały inny sprzęt i wyposażenie. Zachodziła pilna potrzeba posiadania jednostki kontrolnej nowoczesnej o dobrych parametrach techniczno - eksploatacyjnych. Takim warunkom odpowiada „KONTROLER19”,statek wykonany zgodnie z założeniami przygotowany przez wybitnych pracowników IORM. Na obszarze administrowanym przez OIRM w Gdyni znajduje się łącznie w 40 portach i przystaniach rybackich potencjał związany z ochroną rybołówstwa, gospodarką zarybieniową, połowami - naukowo- badawczymi i innymi formami eksploatacji i gospodarowania zasobami – podlegająca nadzorowi OIRM. Inspektorat sprawuje również nadzór nad przestrzeganiem przepisów przez jednostki rybackie państw Unii Europejskiej, które uprawiają rybołówstwo w Polskiej Wyłącznej Strefie Ekonomicznej, nazywane obecnie wodami wspólnotowymi. 40 Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego … WYBRANE PRZEPISY REGULUJĄCE RYBOŁÓWSTWO MORSKIE W POLSCE Ustawa z dnia 19 lutego 2004 roku o rybołówstwie morskim określa zadania, właściwośd organów jak również tryb postępowania w sprawach: nadawania uprawnień do wykonywania rybołówstwa; kontroli i nadzoru nad: wykonywaniem rybołówstwa, obrotem produktami rybołówstwa. Przepisy cytowanej ustawy stosuje się do: właścicieli statków rybackich o polskiej przynależności i armatorów wykonujących rybołówstwo morskie tymi statkami na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej oraz poza granicami polskich obszarów morskich, armatorów: o wykonujących rybołówstwo morskie statkami rybackimi obcej przynależności w polskich obszarach morskich, o prowadzących skup lub przetwórstwo organizmów morskich w polskich obszarach morskich; o osób fizycznych, osób prawnych albo jednostek organizacyjnych nieposiadających osobowości prawnej, które prowadzą połowy organizmów morskich w celach naukowo-badawczych, szkoleniowych albo sportowo-rekreacyjnych, dokonują zarybiania, prowadzą chów lub hodowlę ryb i innych organizmów morskich, o przedsiębiorców, którzy prowadzą obrót produktami rybołówstwa. Rybołówstwo morskie statkami rybackimi (wyłącznie) o polskiej przynależności może być wykonywane przez armatora, którego siedziba względnie oddział, albo miejsce zamieszkania znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Statek rybacki musi być wpisany do rejestru statków rybackich i posiadać tzw. licencję połowową ( wydaje minister właściwy do spraw rolnictwa) i specjalne pozwolenie połowowe, które wydawane jest na okres jednego roku, na wniosek armatora. Dokument ten wydaje minister właściwy dla spraw rolnictwa - na połowy w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, na morzu terytorialnym, w Zatoce Puckiej i w Zatoce Gdańskiej oraz poza obszarami morskimi. Właściwy okręgowy inspektor rybołówstwa morskiego wydaje zezwolenie połowowe na połowy w Zalewie Wiślanym, w Zalewie Szczecińskim, na obszarze Zalewu Kamieńskiego i Jeziora Dąbie. Ustawa o rybołówstwie szczegółowo reguluje wymagania związane z ubieganiem się o wpis do rejestru statków rybackich, postępowanie w razie odmowy wpisania do rejestru statków rybackich, procedurę wykreślenia statku z rejestru statków rybackich, wydania lub odmowy wydania licencji połowowej, reguluje sposób wydania specjalnego zezwolenia połowowego na statek rybacki, 41 Daniel Duda, Nowak Paulina na który nie posiada licencji, cofnięcie licencji, prowadzenie skupu lub przetwórstwa organizmów morskich w polskich obszarach morskich, pozwolenie na połowy organizmów morskich w celach naukowo-badawczych, połowy w celach sportowo- rekreacyjnych, prowadzenie chowu lub hodowli ryb i innych organizmów morskich albo zarybiania w polskich obszarach morskich, wymiary i okresy ochronne organizmów morskich, rodzaj i ilość narzędzi połowowych oraz ich konstrukcję, wprowadziła przepisy dotyczące okresów ochronnych, obwodów ochronnych, wymiarów ochronnych. Szczegółowo unormowała - zabroniła niszczenia tarlisk, ikry oraz narybku, połowu organizmów, które nie przekroczyły ustanowionych dla nich wymiarów ochronnych lub okresów ochronnych, przekroczenia ustalonych kwot połowowych, wyrzucania za burtę statku rybackiego wyłowionych organizmów morskich określonych gatunków, zabroniła używania materiałów wybuchowych, środków odurzających, trujących i zanieczyszczających środowisko morskie, wprowadzania do obrotu organizmów morskich złowionych na podstawie sportowego zezwolenia połowowego. Szczegółowo określiła zasady prowadzenia dziennika połowowego, deklarację wyładunkowo - przeładunkową. Ustawa określiła organy administracji rybołówstwa morskiego i ich kompetencje, ustalając, że organami administracji rybołówstwa morskiego są: minister właściwy do spraw rolnictwa, okręgowi inspektorzy rybołówstwa morskiego – jako organy administracji niezespolonej. Okręgowi inspektorzy rybołówstwa morskiego podlegają ministrowi właściwemu do spraw rolnictwa i rozwoju wsi i przez niego są powoływani. W ustawie zostały wprowadzone przepisy odnośnie wysokości kar za naruszenie zawartych uregulowań. Kto wykonuje rybołówstwo morskie statkiem rybackim z naruszeniem przepisów ustawy i aktów wykonawczych wydanych na jej podstawie oraz przepisów Wspólnej Polityki Rybackiej Unii Europejskiej podlega w przypadku: armatora statku rybackiego o długości całkowitej równej albo większej niż 10 m – karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej pięćdziesięciokrotnego przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego; kapitana statku rybackiego o długości całkowitej równej albo większej niż 10 m – karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego. To nie są wszystkie regulacje prawne dotyczące kar za przekroczenie przepisów. Kary za łamanie przepisów - wymierzane w czasie połowów rekreacyjno - sportowych są bardzo wysokie, sięgają dwukrotnego przeciętnego wyna- 42 Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego … grodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego US.5 Działając na podstawie art. 62ust.3 Ustawy z dnia 6 września 2001 roku o rybołówstwie morskim ( Dz.U.nr.129,poz.1441), minister Rolnictwa i Rozwoju Wsi wydał rozporządzenie z dnia 14 marca 2002 w sprawie określenia siedzib i terytorialnego zakresu działania okręgowych inspektoratów rybołówstwa morskiego. Ustalił siedziby Inspektoratów w miastach: Gdynia, Słupsk, Szczecin. Terytorialny zakres działania Okręgowego Inspektora Rybołówstwa Morskiego z siedzibą w Gdyni obejmuje; morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne i wyłączną strefę ekonomiczną od wschodniej granicy Państwa do południka 17 40’30” długości geograficznej wschodniej, jak również morskie porty i przystanie oraz pas techniczny w tych granicach. Unormował również zakres działania OIRM w Szczecinie i Słupsku. Inspektoratowi szczecińskiemu dodatkowo podporządkował: „statki rybackie o polskiej przynależności państwowej wykonujące rybołówstwo morskie poza polskimi obszarami morskimi”. Minister Rolnictwa i Rozwoju Wsi działając na podstawie art. 52 ust.3 ustawy z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie ( Dz. U. nr 62 poz. 574) nadał Okręgowemu Inspektoratowi Rybołówstwa Morskiego w Gdyni (Dz. U. M R i R W z dnia 26 kwietnia 2004 r.) statut. Określił, że O I R M w Gdyni jest: urzędem administracji rządowej niezespolonej obsługującym Okręgowego Inspektora Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, kieruje nim Okręgowy Inspektor, może on upoważnić swojego zastępcę i innych pracowników Inspektoratu do podejmowania w jego imieniu decyzji, może powoływać komisje lub zespoły o charakterze stałym lub doraźnym jako organy pomocnicze lub opiniodawczo - doradcze, określając ich nazwę, cel powołania, skład osobowy, zakres zadań i tryb pracy. Minister nadając statut ustalił skład Okręgowego Inspektoratu w Gdyni, ustanowił: Wydział Rybołówstwa Morskiego, Wydział Inspekcji Rybołówstwa, Stanowisko ds. Finansowych, Stanowisko do Spraw Organizacyjno - Pracowniczych, Stanowisko ds. Obronnych, Stanowisko ds. Ochronny Informacji Niejawnych. Kontrola zasadności połowów jest przedsięwzięciem trudnym i nie znajduje pełnego zrozumienia wśród rybaków morskich. Polega ona na wnikliwej kontroli statku rybackiego w polskich obszarach morskich. Na wezwanie kapitan jednostki łowczej winien się zatrzymać i poddać się pełnej kontroli, przedstawić na żądanie dokumenty, udostępnić wgląd do wszelkich ładowni i chłodni ewentu- 5 Za prowadzenie połowu niedozwoloną wędką lub kuszą może spotkad kara od 200- 4.400 złotych, od 100- 500 złotych za pozostawienie wędki bez osobistego nadzoru – Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju wsi w sprawie wysokości kar pieniężnych za naruszenie przepisów o rybołówstwie ( Dz. U. z dnia 2 maja 205 r.) 43 Daniel Duda, Nowak Paulina alnie innych pomieszczeń celem zbadania „odłowu”, okazać narzędzia połowu, okazać sprzęt służący do badań naukowych, pobrane próbki, przeprowadzone analizy, umożliwić sprawdzenie wszelkich zapisów w wymaganych w dziennikach i innych dokumentów. Kapitan kontrolowanej jednostki musi udzielić inspektorowi wszelkiej pomocy w czasie przeprowadzania kontroli. Inspekcja powinna odbywać się w taki sposób by nie przeszkadzać w prowadzeniu połowu, z zachowaniem wszelkich przepisów krajowych i międzynarodowych. Po zakończeniu kontroli sporządzony zostaje przez inspektora wymagany protokół. Kontrola w morzu wymaga od dowódcy i całej załogi jednostki kontrolującej dużej wiedzy morskiej w tym z zakresu kontroli przestrzegania zasad połowów i dobrej praktyki morskiej szczególnie z zakresu manewrowania jednostką w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych. Jednostka kontrolna musi mieć dobrą dzielność morską i taką okazał się „KONTROLER-19”. Inspektorzy wykorzystują celem wejścia na burtę statku rybackiego poddanego kontroli będącą na wyposażeniu jednostkę (RIP) wyposażoną w niezawodny silnik JAMAHA. Bardzo ważnym działem kontroli jest kontrola skupu lub przetwórstwa na morzu organizmów morskich, połowów organizmów morskich w celach naukowo - badawczych, szkoleniowych albo sportowo rekreacyjnych, prowadzenia zarybiania oraz chowu lub hodowli ryb i innych organizmów morskich. Inspektor może w czasie kontroli żądać wyjaśnień w tym pisemnych, w przypadkach podejrzeń naruszania przepisów ustaw i innych aktów prawnych inspektor może zatrzymać dokumenty statku rybackiego i zabezpieczyć organizmy morskie i narzędzia połowów. Zdjęcie 1. Silnik Yamaha na łodzi ratunkowej(fot. OIRM w Gdyni) 44 Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego … STATEK INSPEKCYJNO-KONTROLNY „KONTROLER 19” Statek został zbudowany przez fińską Stocznię UUdenkaupungin Tyӧvene Oy z UUsikaupunki położoną około 60 km na NW od Turku na podstawie zawartej umowy z dnia 24.01.2008 r. pomiędzy Skarbem Państwa, reprezentowanym przez Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni a ww. stocznią w ramach zamówienia publicznego na dostawę jednostki inspekcyjno - roboczej do kontroli rybołówstwa w polskich obszarach morskich. Budowa odbywała się szybko i sprawnie, bowiem umowa przewidywała oddanie jednostki do eksploatacji w terminie 15 miesięcy od jej podpisania. Nazwę statku „KONTROLER - 19” zatwierdził Urząd Morski w Gdyni zgodnie z decyzją z dnia 13 listopada 2008 roku, znak pisma IBŻ.712-TCh-/45/08. Statek zbudowano pod pełnym nadzorem Polskiego Rejestru Statków S.A. - nr budowy 28189. Uzyskał klasę *mKM II [1] Lm2 nr rejestru PRS-680244. W karcie Bezpieczeństwa jest stwierdzenie, że „Wyżej wymieniony statek został poddany inspekcji i dopuszczony do uprawiania żeglugi jako: statek kontrolny w żegludze międzynarodowej ograniczonej do Morza Bałtyckiego przy sile wiatru 8 skali Beaufort ‘a. Statek kontrolny – „Kontroler-19” posiada Certyfikat Okrętowy Stały wydany przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, przyznany w oparciu o art.36 z dnia $ 1 ustawy z dnia 18 września 01 r. kodeks morski ( Dz. U. nr 138,1545) dnia 10 czerwca 2009 roku, stwierdzający, że właścicielem jest Skarb Państwa- Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni. Położenie stępki pod „Kontroler-19” miało miejsce w dniu 30 lipca 2008r., zakończenie budowy nastąpiło w dniu 04.05.2009 r. Próby morskie statku oraz odbiór techniczny statku przez Polski Rejestr Statków i armatora tj. Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni miały miejsce na terenie stoczni w Finlandii. W dniu 08.05.2009 r. zbudowany nowy statek opuścił stocznię i udał się w rejs kierując się do Gdyni, miejsca siedziby OIRM, zawijając celem zaopatrzenia kolejno do następujących portów: Pavilosta, Liepaja, Kłajpeda. Przekazanie statku armatorowi nastąpiło w dniu 11.05.2009r. w porcie Gdynia. 45 Daniel Duda, Nowak Paulina Zdjęcie 2. Kontroler 19 na wodzie(fot. OIRM w Gdyni) Charakterystyka jednostki Nazwa jednostki: Kontrolek 19 UUdenkaupungin Tyӧvene Oy z UUsikaupunki 2008 Aluminium Gdynia SPG 3206 Statek morski – kontrola rybołówstwa w żegludze przybrzeżnej Skarb Państwa – Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, ul. Śląska 53, 81304 Gdynia Stocznia: Rok budowy: Materiał główny: Port macierzysty: Sygnał wywoławczy: Rodzaj i przeznaczenie statku: Właściciel: Armator: Długość całkowita: 23,40m Długość między pionami 20,85m Szerokość całkowita: 5,40m Wysokość boczna: 2,40m Wysokość boczna na śródokręciu do 2,73m górnego pokładu: Zanurzenie: 1,50m Prędkość maksymalna: 22,7węzła Pojemność brutto: 81,07t Pojemność netto: 24,32t 46 Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego … Napęd: Przekładnia silnika: Agregat prądotwórczy: Rodzaj steru: 2 śruby + 2 silniki Caterpillar (CAT C32) po 820 kW każdy Twin Disc MGX A, przełożenie 1,74:1 Cummins Onan 22,5 kW Strumieniowy Urządzenia radiowe i nawigacyjne 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. r/tfn MF/HF DSC – radiotelefon średnich i krótkich fal z przystawką DSC. VHF DSC – odbiornik fal ultra krótkich z przystawką DSC. r/tfn VHF przen. x2 – przenośny radiotelefon fal ultrakrótkich. EPIRB-406 – radiopława morska (Emergency Position-Indicating Radio Beacon). SART – przenośny pływający transponder radarowy. AIS – system automatycznej identyfikacji (Automatic IdentificationSystem). DGPS – Differential Global Positioning System. Echosonda. NAVTEX – NAVigational TEXt Messages. Radar. Reflektor radarowy. Zdjęcie 3. Panel urządzeń radiowych i nawigacyjnych.( fot. OIRM w Gdyni) Wymagania i kwalifikacje załogi zgodnie z Kartą Bezpieczeństwa nr 30/GDY/2010 wydaną przez Urząd Morski w Gdyni na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 roku ( Dz. U. nr 144.poz.1211). 47 Daniel Duda, Nowak Paulina Załoga Ilośd, dyplomy Żegluga Kapitan: Bałtycka Kapitan 500-3000 GT Oficerowie pokładowi: starszy mechanik: Drugi oficer mechanik 750 – 3000 kW Radiooperator: SRC + św. radar. Marynarze pokładowi: Starszy marynarz Przybrzeżna Kapitan żeglugi przybrzeżnej Drugi oficer mechanik 750 – 3000 kW SRC + św. radar. Starszy marynarz 3/10 Minimum/Maksimum 3/10 Urząd Morski wymaga by w czasie rejsów inspekcyjnych trwających powyżej 12 godzin – zaokrętowany został dodatkowy oficer wachtowy z dyplomem oficera wachtowego żeglugi przybrzeżnej6, w żegludze krajowej7: szyper klasy 2 żeglugi krajowej, drugi mechanik z uprawnieniami na obsługę silnika o mocy 750-3000kW, starszy marynarz; łącznie osób 3-10. Środki ratunkowe: łodzie ratunkowe: tratwy pneumatyczne: koła ratunkowe: pasy ratunkowe: kombinezony ratunkowe: łódź hybrydowa typu RIB; 1 dla 10 osób; 4; 10 dla 10 osób; 10 dla 10 osób. Inne wymagania i warunki: w rejsach powyżej 12 godzin – dodatkowo oficer wachtowy żeglugi przybrzeżnej; w żegludze krajowej: szyper kl. 2 ż.k., drugi oficer mechanik 750-3000 kW, starszy marynarz; łącznie osób 3-10. Niniejsza jednostka została poddana inspekcji i dopuszczona do uprawiania żeglugi jako statek kontrolny w żegludze międzynarodowej ograniczonydo Morza Bałtyckiego przy sile wiatru 8B. BIBLIOGRAFIA 6 „Żegluga krajowa”- podróże po morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej, 7 „Żegluga przybrzeżna” – podróże po obszarach Morza Bałtyckiego i akwenach przyległych do 8 stopni długości geograficznej wschodniej 48 Nowa jednostka kontrolna Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego … [1] Morski Instytut Rybacki, Rybołówstwo Polskie, Gdynia 2005. [2] Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Udział środowisk rybackich w procesie decyzyjnym w ramach UE, grudzień 2005. [3] Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Lokalne centra pierwszej sprzedaży ryb, grudzień 2005. Akty prawne: [1] [2] [3] [4] [5] [6] [1] [2] [3] Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 14 marca 2002r. w sprawie określenia siedzib i terytorialnego zakresu działania okręgowych inspektorów rybołówstwa morskiego(Dz. U. nr 26,poz.259). Ustawa z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie. Dz. U.RP nr 62 z dnia 14 kwietnia 2004. poz.574. Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju wsi z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie szczegółowego sposobu i warunków prowadzenia połowów w celach sportowo - rekreacyjnych oraz wzorów zezwoleń połowowych.( Dz. U. z dnia 22 lipca 2004). Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju wsi z dnia 26 lipca 2004 r. w sprawie granic między morskimi a wodami śródlądowymi do celów wykonywania rybołówstwa ( Dz. U. z dnia 10 sierpnia 2004 r.). Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 24 września 2004r. w sprawie siedzib i terytorialnego zakresu działania okręgowych inspektorów rybołówstwa morskiego ( Dz. U. z dnia 14 października 2004r.). Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 21 kwietnia 2005 r. w sprawie wysokości kar pieniężnych za naruszenie przepisów o rybołówstwie ( Dz. U. z dnia 2 maja 2005r.). Wykorzystano materiały: Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, Urzędu Morskiego w Gdyni, Materiały internetowe: a. www.e-deklaracje.gov.pl b. www.portalmorski.pl/Kontroler-udaje-turyste-o9a5680wszystkie c. www.bip.oirm.szczecin.pl d. www.kmciso.ps.pl/zsiso/index_siso_ciekawostki.html e. www.polska.cat.com/cda/layout?m=97415&x=333 f. www.infor.pl/dziennik-ustaw.html Recenzent: dr inż. Wacław Morgaś 49 FORUM NAWIGACJI LATO 2010 Daniel Duda, Małgorzata Pająk, Alicja Wasilewska AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ SAR 3000 – NOWA GENERACJA STATKÓW RATOWNICZYCH DLA MORSKIEJ SŁUŻBY POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA W pracy przedstawiono zagadnienie budowy nowej generacji statków ratowniczych I Kategorii ( SAR-3000) w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni, z przewidywanym miejscem postoju Świnoujście, Gdynia. Czynione są starania zwiększenia serii do trzech jednostek z myślą o lokalizacji na Środkowym Wybrzeżu. WSTĘP W grudniu 2009 roku otwarto nową Morską Stację Ratowniczą w Ustce, której budowa realizowana była w latach 2007-2009. Łączny koszt realizacji tej inwestycji to ponad 3,4 mln PLN, a środki pochodziły z budżetu państwa. Uzyskano dobre pomieszczenia dla załogi z nowoczesnymi urządzeniami socjalnymi, biurowymi i zapleczem garażowo- magazynowym dla sprzętu. Po zmodernizowaniu stacji ratowniczej „ Modraka” w Darłowie Służba Poszukiwania i Ratowania realizując plan rozwoju „Służby do 2015 roku” podjęła bardzo ważną i istotną decyzję budowy dwóch statków ratowniczych SAR 3000. Proces budowy pierwszego SAR-3000/1 rozpoczął się w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni w dniu 28.09.2007 r. ,a SAR-3000/2 w dniu 02.05.2008r. Służba nie rezygnuje z pomysłu i czyni starania by włączyć do planu zamówień trzecią jednostkę, bo taka zachodzi potrzeba, z myślą umiejscowienia jej na Środkowym Wybrzeżu ( opcja Darłowo lub Ustka) celem zabezpieczenia i ochronny statków, jednostek rybackich, coraz bardziej rozwijającego się żeglarstwa, działalności gospodarczej w polskich obszarach morskich i dla udzielania pomocy ratowniczej różnym jednostkom przebywającym w polskich obszarach morskich. Po niedawno zakończonej modernizacji i rozbudowie Stacji Ratownictwa w Darłowie przyszedł czas na modernizację floty ratowniczej, czekają dalsze zadania rozbudowy polskich stacji ratowniczych, ich zaplecza i jednostek do zwalczania zanieczyszczeń na mrzu. Niektóre inwestycje wymagają pilnej realizacji chociażby ze względu na budowę portu gazowego w Świnoujściu, czy też ze z uwagi na planowane zwiększenie ładunków ropopochodnych do polskich portów. Proces modernizacji i wymiany „starego tonażu ratowniczego” jest kosztownym przedsięwzięciem i niestety rozłożony jest na wiele lat, powiedzmy zbyt wiele. 50 SAR 3000 – nowa generacja statków ratowniczych dla Morskiej Służby … Zadania tej służby polegają na poszukiwaniu i ratowaniu każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, które spowodowały, że się znalazła w niebezpieczeństwie. Przypomnijmy jak wielkie zadania stoją przed tą służbą: – - utrzymanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu życia i występujących zagrożeniach w zakresie zanieczyszczeń na morzu, – - planowanie, prowadzenie i koordynacja wszelkich akcji poszukiwawczych, ratowniczych oraz zwalczania występujących zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska, – - stałe utrzymywanie gotowości posiadanych i będących w systemie ratowniczym środków ratownictwa zanieczyszczeń na morzu, życia, zwalczania zagrożeń i – - współdziałanie z systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju i innymi systemami oraz służbami innych państw bałtyckich. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR dysponuje obecnie 11 statkami ratowniczymi do poszukiwań rozbitków w tym bardzo starymi o niskich walorach ratowniczych R-17 i R-27 oraz 2 statkami do zwalczania rozlewów olejowych i chemicznych na morzu. Niebawem jedna z polskich stacji ratowniczych otrzyma nową jednostkę ratowniczą, będzie nią statek ratowniczy SAR 3000. Najbardziej do wymiany nadaje się wysłużona, bo eksploatowana ponad 33 lat, jednostka ratownicza m/s "Powiew" bazująca w Ustce. Budowa SAR 3000 ma miejsce w Stoczni Marynarki Wojennej SA w Gdyni, która nadal w opinii uznawana jest jako stocznia o wielkim dorobku – w chwili obecnej znajduje się w trudnym okresie borykając się z trudnościami finansowymi. PROJEKT STATKU SAR-3000 Nowoczesny statek ratowniczy dla Morskiej Służby Poszukiwań i Ratownictwa SAR- 3000 zaprojektowało biuro Naval Engineering & Design NED z Grupy Remontowej w Gdańsku. Projekt techniczny i dokumentację roboczą wykonało Przedsiębiorstwo Projektowo- Usługowe „Prorem” w Gdańsku. W dniu 17 listopada 2009 r. została podpisana umowa o dofinansowanie projektu pn. Budowa statku ratowniczego I kat. typu SAR-3000/III, który jest jednym z projektów wpisanych na listę projektów indywidualnych. Umowę podpisała dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych ( CUPT) pani Anna Siejda oraz dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, komandor rez. Marek Długosz. 51 Daniel Duda, Małgorzata Pająk, Alicja Wasilewska Fot. 1. Pierwszy od lewej wicedyrektor M. S. P i R. mgr Marek Szczepaniak, dyrektor M. S. P i R komandor rez. Marek Długosz, dyrektor Departamentu Wdrożeń CUPT Przemysław Wróbel, Anna Siejda dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych ,Teresa Ellwart CUPT. Źródło: http://www.sar.gov.pl/SAR/sar.php?mid=54 Nad budową jednostek w stoczni, z ramienia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania nadzór sprawuje starszy inspektor techniczny Tadeusz Struk. Realizowany projekt jest pierwszym w ramach priorytetu VII Transport przyjazny środowisku (działanie 7.2 Rozwój transportu morskiego) Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko 2007-20" i będzie dofinansowany z Funduszu Spójności. Całkowity koszt projektu wynosi 40 mln zł, zaś kwota dofinansowania z Unii Europejskiej to ponad 26,5 mln zł. Nowy projekt jednostki SAR -3000 jest realizowany pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa i jest to pełnomorski statek ratowniczy. Statek będzie dostosowany do warunków pogodowych odpowiadających warunkom Morza Bałtyckiego (ściślej Południowego Bałtyku). 52 SAR 3000 – nowa generacja statków ratowniczych dla Morskiej Służby … Fot.2 Projekt SAR-3000/1 na pochylni 9; źródło: http://www.sar.gov.pl/SAR/sar.php?mid=32. Przede wszystkim jednostka ta jest przeznaczona do prowadzenia działań związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia ludzkiego na morzu w każdych warunkach hydrologiczno-meteorologicznych na Bałtyku. Dodatkowo ma także służyć jako statek pomocniczy do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu. Postanowienie to jest szczególnie ważne ze względu na słabe wyposażenie Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz polskich portów w jednostki do zwalczania zanieczyszczeń. Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności , które spowodowały to niebezpieczeństwo ,oraz zwalczanie zanieczyszczeń olejowych. ZADANIA STATKU SAR – 3000, PODSTAWOWE DANE Do zadań podstawowych postawionych jednostce SAR-3000 należy zali- czyć: - ewakuację ludzi ze statków, powierzchni wody, środków ratunkowych oraz ich transport do portów schronienia; - poszukiwanie rozbitków na morzu, - ewakuację medyczną; - udzielanie poszkodowanym pomocy przed medycznej; 53 Daniel Duda, Małgorzata Pająk, Alicja Wasilewska - współdziałanie ze śmigłowcami w akcjach SAR wraz z przekazywaniem rozbitków. Planuje się także, że jednostka będzie pełnid funkcję dodatkową udzielania pomocy jednostkom w niebezpieczeostwie w zakresie: - holowania małych statków, głównie jachtów oraz kutrów o długości do 25 m; - gaszenia pożarów za pomocą monitora wodno pianowego (znajdującego się przed przednią ścianą nadbudówki); - podwodnych prac ratowniczych do głębokości 20 m; - przekazywania paliwa jednostkom ratowniczym np. dla SAR-1500; - zasilania w energię elektryczną innych statków. Planowany rezultat projektu : - skrócenie czasu dotarcia do najdalszego miejsca w Polskiej Strefie Odpowiedzialności za Poszukiwanie i Ratownictwo, - skrócenie czasu do udzielenia kwalifikowanej pierwszej pomocy medycznej w najdalszym miejscu Polskiej Strefy Odpowiedzialności za Poszukiwanie i Ratownictwo, - znaczne wydłużenie czasu przebywania w morzu w czasie akcji poszukiwawczej i ratowniczej, - powiększenie ilości podejmowanych jednorazowo rozbitków z 50 do 150 osób, - znaczne zwiększenie szybkości jednostek projektu SAR -3000 w stosunku do statków typu R-17 czy R-27. Jednostka ma byd wyposażona także w stację METEO (umieszczoną na dachu nadbudówki) umożliwiającą pomiar podstawowych parametrów pogodowych (np. temperatura powietrza i wody, ciśnienie atmosferyczne, siła oraz kierunek wiatru czy wilgotnośd powietrza). Postawione zadania będą wypełniane w zakresie możliwości zamontowanego sprzętu oraz wyposażenia. Tabela 1. Główne parametry Długość całkowita (LC) ok. 36,90 [m] Długość między pionami (LPP) 33,85 [m] szerokość kadłuba (B) 8,10 [m] szerokość kadłuba z odbojnicami (Bmax) 8,42 [m] szerokość kadłuba na KLW (BKLW) 7,90 [m] zanurzenie konstrukcyjne (TKLW) 2,50 [m] wysokość boczna (H) 3,90 [m] 54 SAR 3000 – nowa generacja statków ratowniczych dla Morskiej Służby … wyporność – opis stanu wyporność [t] zanurzenie [m] 10% zapasów 190,4 2,297 50% zapasów 195,0 2,315 100% zapasów 221,7 2,443 Morski statek ratowniczy SAR-3000 to średniej wielkości jednostka o długość 36,90 m. Kadłub SAR-3000 wykonany jest całkowicie z aluminium o podwyższonej twardości, ma kształt wypornościowy z podcięciem w części rufowej. Jednostka posiada trzy pokłady otwarte: jeden ciągły pokład główny, pokład dziobówki oraz pokładówkę o dwóch kondygnacjach. Na rufie znajduje się hangar przeznaczony dla łodzi ratowniczej. Statek posiada wzmocnienia lodowe w rejonie pasa wodnicowego zapewniające bezpieczne pływanie w kaszy lodowej. Zainstalowany zostanie system podgrzewania kadłuba co będzie zapobiegało wmarznięciu w pokrywę lodową w czasie postoju statku w okresie zimowego zlodzenia. Ponadto, w celu przeciwdziałania zjawisku korozji, na jednostce zamontowano instalację elektrochemicznej ochrony katodowej. SAR-3000 to będzie niewątpliwie jednostka szybka (25 w.) i zwrotna, a próby, które zostaną przeprowadzone dadzą nam z pewnością pokrycie założeń. Sterowanie realizowane jest za pomocą dwóch podwieszanych sterów rufowych oraz dziobowego steru strumieniowego. Napęd zapewniają dwa wysokoprężne, czterosuwowe silniki spalinowe pracujące poprzez przekładnie na trzy linie wałów. Dwie linie wałów posiadają śruby nastawne, a jedna śrubę ze stałym skokiem. Silniki połączone są z prądnicą poprzez sprzęgło elastyczne na wspólnej ramie fundamentowej. Na statku są zainstalowane dwa zespoły prądotwórcze prądu przemiennego 3x400 V, 50 Hz o mocy 150 kW każdy. Jednostka posiada dwie całkowicie niezależne siłownie: dziobową i rufową. Przy eksploatacji tylko jednej siłowni, na wypadek awarii drugiej, SAR-3000 ma zapewnioną pracę zespołów napędowych i energetycznych. Tym samym jednostka może dalej wykonywać zadania lub bezpiecznie powrócić do portu schronienia z działającymi wszystkimi urządzeniami nawigacyjnymi i radiowymi oraz oświetleniem. Przy stanie zapasów 80% jednostka osiąga prędkość 25 węzłów. Konstrukcja jednostki przewiduje konieczność regulacji prędkości w pełnym zakresie. Jest to kluczowe przy manewrach ratowniczych lub przy pracach związanych z holowaniem zapór przeciwrozlewowych. 55 Daniel Duda, Małgorzata Pająk, Alicja Wasilewska SAR-3000 posiada cztery poprzeczne grodzie wodoszczelne i jest zdolna do utrzymania się na wodzie w przypadku uszkodzenia dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów kadłuba. REJON I EKSPLOATACJA STATKU RATOWNICZEGO SAR 3000 Dla rejonu działania jednostki, jakim jest Morze Bałtyckie, zasięg pływania SAR-3000 szacowany jest na 1900 mil morskich przy pełnym zapasie paliwa, a autonomiczność wynosi pięć dób. Są to wielkości pozwalające statkowi przebyć Bałtyk z południa na północ niemal trzykrotnie (do obliczeń zapasów paliwa założono czas pływania 5 dni z prędkością maksymalną przez 6 godzin, a w pozostałym okresie z prędkością 15 węzłów). Nowy statek polskiej Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa ma miejsca przewidziane dla siedmiu osób załogi etatowej i jedno miejsce zapasowe. Do dyspozycji załogi są cztery kabiny dwuosobowe, dwa węzły sanitarne, suszarnia, kuchnia a przede wszystkim nowocześnie wyposażony mostek nawigacyjny znajdujący się w nadbudówce statku, pozwalający na obserwacje okrężną i swobodne prowadzenie akcji ratowniczych. Sterowanie napędem statku oraz kontrola pracy siłowni odbywa się z głównego pulpitu sterowniczo-nawigacyjnego mostka. W razie awarii czynności te można pełnić z Zewnętrznego Stanowiska Dowodzenia (ZSD), gdzie jest możliwość podłączenia komputera. Na statku znajduje się zestaw urządzeń radiokomunikacji dla obszaru morza A1+ A2. Jednostka posiada także rozgłośnię zapewniającą łączność dwustronną lub przekazywanie dyspozycji między stacją główną, umieszczoną w pulpicie sterowniczo-nawigacyjnym w sterówce, a pomieszczeniami i stanowiskami wyposażonymi w podstacje. Do dyspozycji załogi jest też system komunikacji nagłownej (VHF) składający się z dwóch kompletów hełmów ze słuchawkami oraz mikrofonem. Do komunikowania się na większe odległości przewidziano dwa megafony umieszczone na dachu sterówki, a sterowane z mostku. Na mostku umieszczono panel alarmowy systemu nasłuchu, który składa się z czterech kierunkowych mikrofonów do odbioru sygnałów z zewnątrz. Statek wyposażony jest w cztery wewnętrzne kamery telewizyjne umieszczone po dwie w siłowniach i dwie zewnętrzne w rejonie slipu, łodzi i windy. Monitor oraz panel wyboru kamer umieszczone zostaną w sterówce. Statek wyposażony jest w następujące urządzenia nawigacyjne i radionawigacyjne: kompas magnetyczny z elektrycznym przekazywaniem kursu, żyrokompas z 5 powtarzaczami, autopilot, log Dopplera, echosondę, odbiornik DGPS, mapę elektroniczną ECDIS, System Automatycznej Identyfikacji, mierniki prędkości i kierunku wiatru, rejestrator danych podróży VDR oraz dwa radary pasma X z przystawką ARPA. Wyposażenie to należy uznać za nowoczesne o standardzie światowym. Ponadto na jednostce zainstalowany zostanie transponder radarowy działający w paśmie 9 GHz, odbiornik NAVTEX, satelitarna radiopława 406 MHz / 56 SAR 3000 – nowa generacja statków ratowniczych dla Morskiej Służby … 121,5 MHz, radiotelefon VHF, zestaw radiotelefonów GMDSS, co należy uznać za dobre wyposażenie. Antypoślizgowy pokład statku i barierki posiadają mocne zabezpieczenia chroniące załogę przed wypadnięciem za burtę podczas pracy na pokładzie w warunkach sztormowych. Celem podejmowania rozbitków z wody zostały zainstalowane: – - dwa komplety systemu „ Jansons Cradle”; – -zaczepy do mocowania ratowniczych siatek burtowych systemu „Jansons Cradle” zamontowane po burtach w rejonie podejmowania rozbitków; – - drabinki linowe; – - dwie tratwy ratunkowe 10 osobowe pojemnikach z tworzywa sztucznego;- pasy ratunkowe; – - furtki w barierkach umożliwiające opuszczanie drabinek linowych. Jednostka posiada mesę, którą można przekształcić w pomieszczenie z miejscami siedzącymi dla dwunastu rozbitków oraz w małe ambulatorium z medycznym sprzętem ratowniczym, środkami opatrunkowymi i lekami. SAR-3000 w doku rufowej części pokładu głównego posiada łódź ratowniczą. Po otwarciu wrót pawęży do góry za pomocą podnośników hydraulicznych jednosilnikowa, motorowa łódź ratownicza może zostać zwodowana i rozpocząć wspieranie działań SAR-3000. Slip rufowy łodzi umożliwia jej wodowanie w czasie ruchu jednostki oraz bezpieczne dokowanie w różnych warunkach pogodowych. Do poszukiwania rozbitków zamontowano kamerę termowizyjną z dalmierzem laserowym oraz trzy reflektory po 1000 W każdy, z regulowaną ogniskową. Dwa z nich umieszczono w przedniej części nadbudówki a jeden w rufowej części pokładówki. Reflektory są zdalnie sterowane ze sterówki i umożliwiają oświetlanie powierzchni wody dookoła jednostki oraz rufy SAR-3000. SAR-3000 wyposażony jest także w urządzenia pokładowe umożliwiające gaszenie pożarów: monitor wodno-pianowy o zasięgu strumienia wody 50 m oraz system kurtyny wodnej. Do wykonywania podwodnych prac ratowniczych do głębokości 20 m jednostka posiada wyposażenie nurkowe, w którego skład wchodzi trap nurkowy, autonomiczny sprzęt nurkowy, oświetlenie podwodne oraz sprężarka powietrza. W części rufowej statku, na głównym pokładzie, znajduje się wolna od przeszkód powierzchnia o średnicy około 5 metrów do współpracy ze śmigłowcem, będącym w zawisie nad statkiem. Ze względu na charakter jednostki niezwykle ważna jest kontrola fachowa podczas fazy projektu technicznego i roboczego (jak również podczas budowy). Dodatkowo należy zwrócić uwagę na odpowiedni dobór urządzeń oraz rozwiązań projektowych dla uzyskania jak najmniejszej masy statku pustego. Dlatego też wszystkie urządzenia powinny być zważone przed bezpośrednim montażem na jednostce (wraz z przekazaniem protokołów do głównego projektanta). 57 Daniel Duda, Małgorzata Pająk, Alicja Wasilewska Poprawa bezpieczeństwa na morzu, a także w pobliżu portów, stanowi integralny element transportu morskiego, a przede wszystkim priorytet dla opracowania dokumentacji technicznej i roboczej oraz budowania nowych jednostek ratowniczych. Wypada zatem życzyć tylko, aby Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, podczas realizacji podjętych zadań, postępowała zgodnie z przyjętymi przez Polskę postanowieniami Międzynarodowej Konwencji o Poszukiwaniu i Ratownictwie. Miejmy nadzieję, że ta dość odważna inicjatywa, którą zapoczątkowało położenie stępki 28 września w 2008 roku, osiągnie pożądany rezultat w stosownym terminie, a realizowany projekt będzie charakteryzował się najwyższą jakością. BIBLIOGRAFIA [1] Duda D., Plata R., Założenie techniczno - eksploatacyjne dla morskiego statku ratowniczego I Kategorii ( SAR-3000), X Międzynarodowa Konferencja Naukowo – Techniczna „Bezpieczeostwo morskie i ochronna naturalnego środowiska morskiego”. Koszalin- Kołobrzeg 2006 [2] Poinc W., Duda D., Ratownictwo morskie. Gdaosk tom 1 ,1975 [3] Sieoski J., Pierwsza stępka już położona, przedruk Dziennik Bałtycki z dnia 5 grudnia 2007r. Portal Morski http://portalmorski.pl/caly- artykul.php?ida=7655 [4] Więckowska M. – www.sar.gov.pl SAR-3000 – new generation of rescue vessels for maritime search and rescue service In the article the issue of building new generation of rescue vessels I Category (SAR-3000) in the Naval Shipyard in Gdynia, with expected dislocation in Świnoujście, Gdynia. The efforts are being taken to increase the series to three vessels located in the Middle Coast. Recenzent: dr inż. Wacław Morgaś 58 FORUM NAWIGACJI LATO 2010 Joanna Kacik PROCEDURY ANALIZOWANIA I EWIDENCJONOWANIA WYPADKÓW MORSKICH W CELU POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA ŻYCIA NA MORZU Tematem referatu są Procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich w celu poprawy bezpieczeństwa życia na morzu. Celem referatu jest krótka charakterystyka procedur polskich i europejskich oraz wykazanie konieczności zmian w celu ujednolicenia działań na tym polu w Unii Europejskiej. W referacie opiszę zjawisko wypadków morskich oraz tzw. „czynnik ludzki”. Przybliżę całokształt czynności związanych z dochodzeniem w Polsce. Wyjaśnię, czym jest dochodzenie i jak powinno wyglądać dochodzenie wg standardów IMO. Zaproponuję nowe rozwiązania, które mogłyby ułatwić procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich. WSTĘP Dzisiejsze statki zasługują na nasz podziw, ponieważ nigdy dotąd nie były tak zaawansowane technicznie, nie miały tak skomplikowanych konstrukcji oraz nie przewoziły tak wiele ładunku. Mimo to, a może właśnie dlatego, wielkie katastrofy nie odeszły do dawno już zapomnianej historii, ale wciąż mają miejsce. Zdarzają się średnio raz na trzy lata. Dlaczego tak się dzieje? Odpowiedź na to pytanie jest bardzo skomplikowana. Różne kraje za pomocą wyspecjalizowanych instytucji (np. Izby Morskie w Polsce) starają się znaleźć na nie odpowiedź; poprzez analizowania czynników i okoliczności wypadków, ewidencjonowania wypadków, tworzenie baz danych etc. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) próbuje ułatwić badanie wypadków morskich poprzez wprowadzenie jednolitych procedur postępowania w przypadku ich zaistnienia. Jeśli wszystkie państwa zastosowałyby się do nich, uprościłoby to zidentyfikowanie łańcucha wydarzeń prowadzących do wypadku i w przyszłości można by go było w odpowiednim momencie przerwać. Dlatego istotne jest współdziałanie państw w zakresie badania wypadków morskich na arenie międzynarodowej, by wyciągać z nich wnioski i nie dopuścić do popełnienia tych samych błędów. 59 Joanna Kacik ROLA CZŁOWIEKA W WYPADKACH MORSKICH Wypadki morskie to nieplanowane i nieświadome wydarzenia, których rezultatem jest krzywda lub strata ludzi, mienia, produktów lub wszystkiego co ma jakąś wartość. Wypadki są wydarzeniem skomplikowanym i prawie nigdy nie zdarzają się z jednego konkretnego powodu. Wypadki mogą się zdarzyć, gdy pojawi się niedopełnienia obowiązków, nieświadome pominięcia rzeczy istotnych, błędy, pomyłki. Każdy z tych czynników prędzej czy później może doprowadzić do wypadku, jedyną niewiadomą jest tylko kiedy nastąpi wypadek i jakie będą jego konsekwencje. By rozpocząć dochodzenie, trzeba najpierw przeanalizować nie tylko czynniki, które złożyły się na dany wypadek, ale również środki które zostały podjęte by zapobiec wypadkowi. Pewien stopień ryzyka jest w każdej czynności. Akceptowanie go jest niezbędne, ale żeby chronić się przed niepożądanymi stratami (obrażenia, zniszczenie mienia itp.) ryzyko musi być kontrolowane, transferowane bądź eliminowane. Zrozumienie jak zapobiegać lub kontrolować wypadki wymaga zrozumienia kolejności wydarzeń prowadzących do wypadku, by móc zidentyfikować i zastosować środki zapobiegawcze, które mieszczą się w akceptowanym stopniu ryzyka8. Po zatonięcie statku pasażerskiego „Titanic” w 1912 roku problemem bezpieczeństwa na morzu zainteresowała się opinia publiczna, co wkrótce doprowadziło do rozwoju Konwencji SOLAS (1929r.) i powstania międzynarodowych organizacji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo międzynarodowej żeglugi, teraz znane jako International Maritime Organization (IMO). W obecnym czasie nie ma globalnej bazy, która zawiera informacje o wszystkich wypadkach morskich, jednak są wymagania od członków organizacji, by wysyłać raporty o wypadkach do IMO. Takie bazy danych są prowadzone przez różne organizacje na poziomie międzynarodowym. ”Czynnik ludzki” Wiele ankiet i raportów przez lata podkreślało duży wpływ ludzkich błędów na kolizje i wejścia na mieliznę. Jedno z badań dające szeroki pogląd na sprawę było dochodzenie Det Norske Veritas, które objęło 2742 wypadki statków norweskich. Badania te ukazały niedoskonałości w procedurach w wyszkoleniu 8 IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 1.11, tłumaczenia własne. 60 Procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich …. i często w braku świadomości co do istniejących zagrożeń. Ponad 75% wypadków to kolizje i wejścia na mieliznę9. Przez ostatnie cztery dekady, by zmniejszyd ilośd wypadków, przemysł okrętowy, skupiał się na ulepszeniu budowy statku i niezawodności wyposażenia okrętowego. Dzisiaj procesy konstrukcyjne są już technologicznie bardzo zaawansowane i mają wysoką niezawodnośd. Jednak liczba wypadków morskich jest nadal wysoka. Przyczyną tego jest to, że niezawodnośd systemu i wysoka technologia jest relatywnie małą częścią równania bezpieczeostwa. Około 75-96% wypadków morskich jest spowodowanych, przynajmniej częściowo, przez człowieka. Studia przeprowadzone na szeroką skalę przez TSB Kanada, Cormier, UK P&I Club i Britain wykazały, że czynnik ludzki jest przyczyną: 84-88% wypadków tankowców; 79% wejśd na mieliznę; 89-96% kolizji; 75% wypadków związanych z budową statku; 75% pożarów i eksplozji. Holendrzy przestudiowali 100 wypadków i liczba powodów wypadku wynosiła od 7 do 58! Czasami kiedy kilka małych błędów się pokryje może to spowodować wypadek. Holendrzy wykazali, że ludzki błąd był częściowym powodem 96 ze 100 wypadków. W 93 wypadkach, były wielokrotne ludzkie błędy popełnione zwykle przez dwie lub więcej osób, z czego każda osoba zrobiła około dwa błędy. Ale najważniejsze jest to, że każdy ludzki błąd był zdeterminowany jako warunek konieczny, by doszło do wypadku. To znaczy, że jeśli chociaż jeden ludzki błąd by nie wystąpił, łańcuch zdarzeń zostałby przerwany i nie doszłoby do wypadku. Dlatego, jeśli można znaleźć drogę by zapobiec ludzkim błędom, lub przynajmniej zwiększyć prawdopodobieństwo, że takie błędy zostaną zauważone i poprawione, wtedy można osiągnąć większe bezpieczeństwo na morzu10. DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW MORSKICH W POLSCE W roku 2004 wprowadzono zmiany do ustawy z 1961r. Celem nowelizacji ustawy było usunięcie mankamentów utrudniających jej stosowanie. Definicja wypadku morskiego rozumiana jako: „wypadki, które powodują lub którym ulegają statki na morzu bądź na wodach z morzem połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie, oraz wypadki, wskutek których nastąpiło w 9 IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 1.1.4, tłumaczenia własne. 10 IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 1.2.1, tłumaczenia własne. 61 Joanna Kacik związku z pracą na statku lub działaniem jego urządzeń ciężkie uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka” została zmieniona na bardziej precyzyjną: „Wypadkami morskimi […] są zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające na: 1) 2) 3) 4) 5) zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób, opuszczeniu statku, zderzeniu statków, zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą, uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia, 6) powstaniu pożaru lub wybuchu na statku, 7) zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku, 8) zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących się na nim osób, na skutek: a) uszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych elementów wyposażenia statku, b) zmian w zakresie stateczności statku, 9) zaginięciu człowieka przebywającego na statku, 10) śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku."11 Rozszerzony został także krąg osób mających szczególne obowiązki w celu przygotowania dla izb morskich materiałów do przeprowadzenia dochodzenia, w postaci np. niezwłocznego zawiadamiania o każdym wypadku morskim kapitanatu (bosmanatu) portu i izby morskiej, zabezpieczenia dowodów i śladów dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego oraz udzielenia wszelkich wyjaśnień na żądanie kapitanatu (bosmanatu) portu i izby morskiej. Obecnie obowiązki te, oprócz armatora i kapitana statku, którego wypadek dotyczy, obciążają też, na mocy art. 21 ust. 3a, podmioty zarządzające portami i użytkowników infrastruktury portowej w sprawach wypadków morskich, którym ulegli ich pracownicy lub w których obiekty portowe zostały uszkodzone albo spowodowały szkody12. Izby morskie rozpatrują wypadki morskie wówczas, gdy są to statki o polskiej przynależności, gdy wypadek nastąpił na polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo jeśli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan takiego statku13. 11 Art. 1 ust. 2 cyt. ustawy. j/w. 13 Art. 2 ust. 1 cyt. ustawy. 12 62 Procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich …. Organy administracji morskiej oraz inne organy władzy publicznej są obowiązane: 1) o wypadku morskim niezwłocznie zawiadomid izbę morską; 2) zabezpieczyd ślady i dowody; 3) w przypadkach nie cierpiących zwłoki dokonad czynności koniecznych do wstępnego ustalenia stanu faktycznego; 4) przekazad izbie morskiej materiał dotyczący wypadku oraz; 5) w zakresie pomocy prawnej załatwiad wezwania izb morskich14. Charakter prawny izb morskich nie jest sprecyzowany. Istnieje na tym polu spór doktrynalny. Izby morskie, zależnie od autora, uważane są za15: Organ administracyjny; Organ o mieszanym charakterze administracyjno – sądowym; Organ quasi – sądowy; Sądy powoływane do dokonywania ustaleo faktycznych; Sądy specjalne; Sądy szczególne; Sądy administracyjne; Organ poza sądowe wyposażone w przywilej niezawisłości; Organ wymiaru sprawiedliwości. Dochodzenie prowadzi przewodniczący lub wiceprzewodniczący izby samodzielnie lub za pośrednictwem kapitanatu (bosmanatu) portu. Celem dochodzenia jest wyjaśnienie przebiegu, przyczyn i okoliczności wypadku morskiego oraz zebranie potrzebnych wiadomości i utrwalanie śladów i dowodów. Jeśli dochodzenie dostarczy podstaw do przeprowadzenia rozprawy, przewodniczący wyznacza jej termin, zawiadamiając o tym delegata i znanych izbie zainteresowanych16. Rozprawa stanowi główne stadium postępowania, jej celem jest wydanie orzeczenia o przyczynach wypadku morskiego17. Po zakończeniu postępowania dowodowego, wysłuchaniu delegata, technicznego inspektora pracy, jeżeli uczestniczy w rozprawie, pełnomocników zainteresowanych i samych zainteresowanych następuje orzeczenie18. Zasadniczymi celami działalności izb morskich jest zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi, a w szczególności życia ludzkiego na morzu przez: Wskazanie ujawnionych wad i braków w budowie statku, jego wyposażeniu, załadowaniu lub obsadzeniu załogą, w stanie toru wodnego lub 14 Art. 21 ust. 1 cyt. ustawy. j/w, s. 92. 16 j/w, s. 93. 17 j/w. 18 j/w, s. 94. 15 63 Joanna Kacik urządzeniach oznakowania nawigacyjnego oraz uchybieo w działalności i wad w organizacji instytucji służących bezpieczeostwu żeglugi morskiej19; Wskazanie środków zaradczych i wydawanie konkretnych zaleceo dla skutecznego zapobiegania wypadkom morskim20; Zabezpieczenie właściwej obsady statków morskich pod względem kwalifikacji załóg i pilotów21. MIĘDZYNARODOWE PROCEDURY PROWADZENIA DOCHODZENIA W SPRAWIE WYPADKÓW MORSKICH Wprowadzenie Kodu IMO i innych Instrumentów IMO jest zaprojektowane, by zachęcić narody morskie do ustalenia efektywnego systemu dochodzenia i raportów. Poprawiony Kod IMO (Rezolucja A.884(21)) zapewnia wytyczne dla systematycznego podejścia do użytku w dochodzeniu nad czynnikiem ludzkim. Powód do prowadzenia dochodzenia może być różny zależnie przez kogo jest ono prowadzone. Z punktu widzenia właścicieli statków, których statek był zamieszany w wypadek, jest istotne by pokazać, że firma i personel nie zawinił (reputacja i finanse), jeśli sprawa rozpatrywana jest w sądzie. Organizacje i instytucje które mają powody by prowadzić dochodzenia to: Agencje rządowe i administracja morska; Projektanci statków; Firmy ubezpieczeniowe; Policja; Udziałowcy ładunku/towaru; Towarzystwa klasyfikacyjne. Każda z wymienionych grup ma inne powody do prowadzenia dochodzenia. Głównym celem Izb Morskich (Marine Casualty Investigation Authorities) jest zapobieganie podobnym sprawom w przyszłości przez odkrycie powodu, który przyczynił się do wypadku, ogłaszanie informacji na ten temat, a także pisanie rekomendacje, by zapobiec następnym wypadkom. Inne korzyści i powody dochodzenia to: Udoskonalenie projektu; Udoskonalenie systemu operacyjnego i procedur bezpieczeostwa; Udoskonalenie środowisko pracy; Polepszenie świadomośd bezpieczeostwa. 19 Art. 36 ust. 1 pkt 6 ustawy z 01.12.1961r. o izbach morskich. Art. 38 ust. 3 cyt. ustawy. 21 Art. 35 cyt. ustawy. 20 64 Procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich …. Istotne jest by wiedzied, że rekomendacje powstałe po dochodzeniu bazują na solidnej analizie i są w stanie wprowadzid ulepszenia w życie. Wynika z tego, że każdy wypadek, od najmniejszych do największych, może być tematem dochodzenia. Wypadek jednej osoby może potencjalnie więcej nauczyć jak temu zapobiec i może wart być dochodzenia, podczas gdy dochodzenie na temat zderzenia dwóch statków, które nie zastosowały się do COLREG może nie wznieść nic nowego. Kolizja np. może zapoczątkować nowe spojrzenie na zmęczenie, zarządzanie, procedury, wyszkolenie, certyfikaty i projektowanie mostku. Dla celów raportów informacyjnych IMO wypadki morskie zostały sklasyfikowane jako: Bardzo poważne wypadki – które dotyczą całkowitej straty statku, straty życia, dużego zanieczyszczenia; Poważne wypadki – to wypadki, które nie kwalifikują się jako bardzo poważne i z którymi związany jest pożar, eksplozja, zderzenie, wejście na mieliznę, zniszczenia spowodowane złymi warunkami atmosferycznymi, zniszczenia spowodowane lodem, uszkodzenia stoczniowe; Mniej poważne wypadki – to takie wypadki, które nie są zakwalifikowane jako wypadki bardzo poważne i poważne i dla celu zbierania informacji zawierają także wypadki morskie, które zawierają niebezpieczne wypadki i straty; Wypadki morskie. Dochodzenie składa się z wielu etapów, najczęściej są to: 1. Selekcja wypadków nad którymi będzie prowadzone dochodzenie; 2. Oszacowanie dostępnych informacji; 3. Poziomy dochodzenia; 4. Zaangażowanie odpowiednich ludzi do dochodzenia; 5. Zbieranie dowodów; 6. Analiza zebranych danych; 7. Konkluzje i raporty ze sprawy. Dochodzenie administracyjne może być poprowadzone przez władze cywilne lub wojskowe. Zwykle etapy dochodzenia administracyjnego są następujące: 1. Wypełnienie początkowego Raportu z Wypadku na oficjalnym formularzu zapewnionym przez administracje; 2. Jeśli jest taka potrzeba, przeprowadzane jest Dochodzenie Wstępne przez administracje paostwową; 3. W przypadku niezwykłej złożoności i wielkiej wagi może byd przeprowadzone Dochodzenie Formalne. Dochodzenia Administracyjne normalnie prowadzone są w sprawach, w których wypadek jest przypadkowy i nie dotyczy celowego lub świadomego aktu 65 Joanna Kacik zaniedbania. Administracja może asystować przy dochodzeniu prowadzonym przez organizacje rządowe nad aktem przestępstwa. Dochodzenia Formalne22 jest dochodzeniem dzisiaj mniej powszechny głównie dlatego, że jest kosztownym prawnym przedsięwzięciem. W Wielkiej Brytanii Dochodzenie Formalne jest prowadzone przez komisarza od zatonięć i asystują mu jeden lub dwaj asesorzy. Jurysdykcja rozciąga się na wszystkie statki zarejestrowane w Wielkiej Brytanii i obce statki na wodach terytorialnych Wielkiej Brytanii. Dochodzenia Sądowe i Kryminalne23 - prowadzący dochodzenie może zareagować na wypadek morski na wiele sposobów. Z jednej strony może być przedsięwzięte czyste „dochodzenie nad bezpieczeństwem”, bez orzekania winy. Z drugiej strony może być wszczęte dochodzenie kryminalne z możliwością do dalszego postępowania. Obydwa krańcowe przypadki są usankcjonowane w celu promowania bardziej bezpiecznych działań i operacji. Możliwe jest by obydwa te typy działań były prowadzone równolegle w pewnych okolicznościach, jednak muszą być odseparowane. WNIOSKI Różnorodność struktur organizacji badających wypadki morskie - w Europie brak jest ogólnie przyjętych i wiarygodnych standardów w prowadzeniu dochodzenia w sprawie wypadków morskich, co utrudnia współpracę międzynarodową i tworzenie międzynarodowej bazy danych dotyczącej wypadków morskich. Niektóre struktury dochodzeniowe są powołane na stała, inne zaś tworzone są gdy zaistnieje taka potrzeba. W części państw Unii Europejskiej struktury zajmujące się dochodzeniem nie są połączone z administracją zajmującą się bezpieczeństwem na morzu. Większość państw posiada struktury monomodalne. Struktury multimodalne (Finlandia, Węgry, Szwecja – częściowo), umożliwiają czerpanie z doświadczeń w badaniu wypadków innych środków transportu takich jak lotnictwo i kolej, jednakże trzeba w takim wypadku pamiętać, że każdy środek transportu jest inny i trzeba go traktować indywidualnie. Większość państw posiada centralne ośrodki badania wypadków morskich, podczas gdy zdecentralizowana struktura (Francja, Włochy, Litwa, Polska) umożliwia szybsze przybycie na miejsce wypadków, zabezpieczenie śladów i przesłuchanie świadków. 22 IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 3.1.3, tłumaczenie własne. 23 IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators”, Moduł 3.2.1, tłumaczenie własne. 66 Procedury analizowania i ewidencjonowania wypadków morskich …. Kooperacja - rzadko kiedy w prawie państwowym znajduje się zapewnienie o kooperacji z innymi państwami. Jeśli już istnieje jest ono bardzo ogólne i nie precyzuje obowiązków w ramach takiej kooperacji. Inspektorzy - wyraźna gwarancja niezależności inspektorów prowadzących dochodzenie jest zapewniona przez prawo w niewielu państwach - Francja, Niemcy, Islandia, Irlandia. Brak jednolitego systemu wyszkolenia wykwalifikowanych inspektorów utrudnia współpracę międzynarodową w badaniu wypadków morskich. Ustawodawstwo - Kod IMO w Sprawie Badania Wypadków Morskich można znaleźć w regulacjach prawnych kilku państw (Niemcy, Dania, Litwa, Hiszpania, Luxemburg, Cypr, Belgia, Włochy – całkowicie), jednak żadne z państw nie odnosi się do Art. 11 dyrektywy 1999/35/EC, która obliguje państwa by prowadziły one dochodzenia w całości na bazie Kodu IMO. Wiele państw nie publikuje regularnie pełnych raportów z przeprowadzonych dochodzeń w prawie wypadków morskich. Podczas gdy niektóre państwa regulują postępowanie w przypadku dochodzenia w sprawie wypadków morskich w sposób dokładny i szczegółowy, inne zapewniają tylko wzmianki o tym w ogólnych aktach dotyczących żeglugi i nie dają żadnych wytycznych, procedur. Orzekanie o winie - wyciągania sankcji za spowodowanie wypadku morskiego nie sprzyja atmosferze współpracy ze strony osób, które związane są z wypadkiem, co prowadzi do zafałszowania rzeczywistości, a co za tym idzie, do braku precyzyjnych danych na temat przyczyn i okoliczności wypadków. Większość osób nie dostrzega ducha prowadzenia dochodzenia (investigation) - żeby na bazie doświadczeń wynikających z konkretnych wypadków budować bądź to zmiany przepisów bądź to zmiany procedur oraz uogólnienia dotyczące zmiany postępowania. Katastrofy uczą. BIBLIOGRAFIA [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] E. Jabłooski „Izby morskie”. Gdaosk 1975r. IMO e-learning „Marine Accident & Incident Investigators” Informator o działalności IMO Konferencja EMSA, Bruksela, Luty 2005 M.Czaplioska - „Polskie prawo prywatne w dobie przemian – Nowelizacja ustawy o izbach morskich”.Gdaosk 2005r. M. Kozioski - „Morskie Prawo Publiczne”. Gdynia 2003r. Nowelizacja ustawy o izbach morskich z 2004r. Raport EMSA z 10.12.2004r Ustawy o izbach morskich z 1961r. Z. Kopacz, W. Morgaś, J. Urbaoski - „Wybrane zagadnienia Międzynarodowego Systemu Bezpieczeostwa Nawigacji”. Gdynia 1998r. 67 Joanna Kacik PROCEDURES OF ANALYSING AND COLLECTING EVIDENCE OF MARITIME accidents DUE TO IMPROVE SAFETY AT SEA The subject of the lecture is analysing and collecting evidence of maritime casualty due to improve safety at sea. The aim of it is short characteristic of Polish and European procedures and to show the necessity of changes, to unify and simplify them. I will describe maritime accidents in general and “human factor”. I will show the main procedures of maritime investigation in Poland. I will explain what maritime investigation means and how it should look like due to IMO standards. I try to show new solutions, which could make analysing and collecting evidence procedure easier. Recenzent: dr hab. inż. Artur Makar 68 FORUM NAWIGACJI LATO 2010 Stella Zellma - Kisielowska WSPÓŁCZESNE METODY POZYSKIWANIA DANYCH PRZESTRZENNYCH I TWORZENIA NUMERYCZNEGO MODELU DNA W referacie przedstawiono przegląd współczesnych metod prowadzenie prac hydrograficznych oraz scharakteryzowano wybrane urządzenia i systemy wykorzystywane do szeroko rozumianych prac hydrograficznych. Ponad to zaprezentowano wybrane możliwości użycia „narzędzi matematycznych” w celu opisu kształtu dna i obiektów podwodnych. Celem referatu było ukazanie różnorodności metod wykorzystywanych w szeroko rozumianej hydrografii. WSTĘP W ostatnich latach nastąpiły zmiany zarówno w metodologii prowadzenia prac hydrograficznych jak i w „narzędziach matematycznych” wykorzystywanych w hydrografii i batymetrii. Zmiany te podyktowane są postępem techniki i myśli ludzkiej. W poniższym artykule dokonano, w oparciu o dostępną literaturę, przeglądu i zestawienia niektórych metod opisu dna morskiego oraz metod określania cech geometrycznych obiektów. Bezpieczeństwo nawigacji w dużej mierze zależy od znajomości batymetrii dna, możliwie najdokładniejszej informacji o obiektach znajdujących się na dnie akwenu oraz możliwości określenia głębokości minimalnej nad nimi. Informację na temat rzeźby dna dostarcza nam jego Numeryczny Model Terenu, który najczęściej przyjmuje postać TIN lub GRID. Model TIN tworzy się z wykorzystaniem parametrów (punktów) pochodzących z pomiaru. W hydrografii pomiaru dokonuje się przy użyciu systemów hydrograficznych. Dokładność pomiaru w dużej mierze zależy od techniki jego wykonania. Model GRID polega na wyznaczeniu modelu terenu przy czym znane są tylko niektóre punkty pomiarowe i wykorzystywany jest proces interpolacji w celu wyznaczenia wartości znajdujących się pomiędzy punktami o znanym położeniu. W hydrografii coraz szersze zastosowanie do opisu kształtu dna znajdują funkcje sklejane. METODY I ŚRODKI POMIAROWE Narzędziami pomiarowymi przy wykonywaniu prac hydrograficznych w większości przypadków są hydrograficzne systemy pomiarowe, w skład któ- 69 Stella Zellma - Kisielowska rych wchodzą wszelkie urządzenia hydroakustyczne, a w tym echosondy i sonary. Cały czas dokonuje się proces modyfikacji tychże urządzeń mający na celu zwiększenie ich możliwości pomiarowych. Prace hydrograficzne ze względu na cel możemy podzielić na: – badanie rzeźby dna morskiego; – trałowanie hydroakustyczne; – badanie osadów dna morskiego.24 BADANIE RZEŹBY DNA MORSKIEGO Badanie dna w praktyce polega na pomiarze batymetrycznym danego akwenu. Jednostka dokonująca pomiaru przemieszczając się wzdłuż linii (profilu) w sposób ciągły określa swoją pozycję i za pomocą urządzeń pomiarowych – głębokość. Układ profili jest równoległy. Odległość między profilami zależy od klasy akwenu (IHO S-44) oraz skali planszetu. Dla skali 1:1000 i klasy specjalnej nie może być mniejsza niż 10m. Metoda ta nazywana „klasyczną” znana jest w hydrografii od dość dawna i choć współcześnie bliska jest doskonałości posiada jednak kilka wad. Główne wady tej metody to: – istnienie między profilami przestrzeni całkowicie niezbadanej; – wysoki wzrost kosztów i czasu przy próbach zwiększania szczegółowości sondażu.25 TRAŁOWANIE HYDROAKUSTYCZNE Trałowanie hydroakustyczne może być wykorzystywane w hydrografii w zależności od celu albo jako uzupełnienie pomiarów batymetrycznych albo jako osobny element podczas sprawdzania czystości trałowanego akwenu. Uzupełnienie pomiarów batymetrycznych polega na badaniu przestrzeni między profilami, a trałowanie wykorzystywane jako główny element sondażu polega na sprawdzaniu czystości akwenu pod względem występujących tam przeszkód nawigacyjnych takich jak min. wraki, denne obiekty minopodobne itp. 24 PĄCZEK B Współczesne metody prowadzenia prac hydrograficznych, http://www.hydrografpolski.pl 25 PĄCZEK B Współczesne metody prowadzenia prac hydrograficznych, http://www.hydrografpolski.pl 70 Współczesne metody pozyskiwania danych przestrzennych …………. BADANIE OSADÓW DNA MORSKIEGO Badanie osadów dna morskiego może odbywać się w dwojaki sposób: pierwszy z nich polega na pobieraniu próbek osadu z powierzchni dna morskiego przy pomocy różnego rodzaju próbników, drugi sposób polega na wykorzystaniu echosondy. Wygląd echa, zależy od intensywności odbicia dźwięku. Inaczej dźwięk odbija się od twardego dna, inaczej od miękkiego. Duża część energii fali akustycznej ulega rozproszeniu na miękkim mulistym dnie. Właściwość ta wykorzystywana jest do konstruowania specjalnych urządzeń bazujących na echosondach, których zadaniem jest identyfikacja typu dna i pokrywających go osadów. Jednym z takich urządzeń, które pozwalają na akustyczne rozpoznawanie rodzaju dna, jest system RoxAnn Groundmaster, brytyjskiej firmy Stenmar Sonavision. W skład tego systemu wchodzi echosonda (lub 2 echosondy, np. 200 kHz i 28 kHz), procesor przetwarzający sygnały ech, GPS oraz komputer z odpowiednim oprogramowaniem. System analizuje właściwości pierwszego oraz drugiego z powstających ech i na tej podstawie oblicza 2 wskaźniki: E1 – będący miarą nierównomierności dna oraz wskaźnik E2 – będący miarą twardości dna.26 Do badania uwarstwienia i struktury dna dodatkowo stosuje się subbottom profilery. Sonda pozwala na ułożenie warstw geogogicznych znajdujących się nawet do 80 m poniżej dna. URZĄDZENIA I SYSTEMY WYKORZYSTYWANE W HYDROGRAFII Prowadzenie prac hydrograficznych sprowadza się do umiejętnego wykorzystania dostępnych systemów i urządzeń w zależności od rodzaju realizowanego zadania, pomiaru. Wśród szerokiego wachlarza dostępnych urządzeń wyróżniamy: 1. Echosondy, które są najprostszym urządzeniem hydroakustycznym służącym do po- 2. miaru głębokości.. Istota pracy echosondy polega na emisji w kierunku dna impulsów akustycznych o wysokiej częstotliwości, czyli ultradźwięków (zwykle od 50 kHz do 200 kHz, ale występują również echosondy o najniższej częstotliwości 12 kHz, a najwyższej 710 kHz). Impulsy odbijają się od dna i powracają po pewnym czasie, który zależy od głębokości i prędkości rozchodzenia się dźwięku w wodzie. Prędkość to zależy od gęstości wody, a więc od jej temperatury i zasolenia, i wynosi w przybliżeniu 1500 m/s. Kiedy znana jest prędkość, to dokonując pomiaru czasu powrotu sygnału akustycznego możemy określić głębokość akwenu. Przy ciągłej rejestracji możemy śledzić jak zmienia się ukształtowanie dna. Powszechnie stosowaną echosondą jest Simirad EA400. Jest to przenośna echosonda o małych gabarytach. Sonary boczne. O ile w echosondzie szerokość wiązki akustycznej powinna być jak najmniejsza, to w przypadku sonaru zależy nam na tym, aby jej szerokość była jak 26 Geofizyczne metody badao osadów dennych, http//www.staff.amu.edu.pl. 71 Stella Zellma - Kisielowska największa. Wiązka impulsów akustycznych, emitowana przez element sonaru zwany „tow fish”, który holowany jest w pewnym zanurzeniu, omiata szeroko powierzchnię dna, ale nie dociera wszędzie, omijając m.in. martwe pole bezpośrednio pod statkiem. Nie dociera on także za przeszkody na dnie. Mamy wtedy do czynienia z cieniem akustycznym. Można to porównać do fotografii lotniczej powierzchni lądu, wykonanej pod pewnym kątem, gdy słońce jest nisko nad horyzontem i z tyłu za aparatem fotograficznym. Sonary boczne możemy podzielić ze względu na miejsce umieszczenia przetworników na sonary burtowe i sonary holowane. Przykładem sonaru bocznego są EM 950, MK5 oraz EdgeTech DF272, DF1000. 3. Echosondy wielowiązkowe. Echosonda ta łączy w sobie zalety sonaru i echosondy. W tym przypadku urządzenie wysyła wiele niezależnych wiązek pod różnymi kątami. Odbierana jest taka sama ilość niezależnych sygnałów echa, a każdy z nich dostarcza informacji o charakterze dna i jego głębokości. W efekcie uzyskujemy mapę rzeźby dna z informacjami o głębokościach. Przykładem systemu echosondy wielowiązkowej o uniwersalnym zakresie pomiarowym (zakres od 0,5 m do 200 m) jest model Simrad EM3000, który występuje w konfiguracji jedno (EM3000) bądź dwugłowicowej (EM3000D). Jest on wykorzystywany do: – sondaży morskich na głębokościach sięgających nawet 200m; – sondaży akwenów przybrzeżnych; – sondaży akwenów portowych, podczas których daje możliwość obrazowania nie tylko dna morskiego lecz także konstrukcji takich jak falochrony i nabrzeża.27 Wśród systemów hydrograficznych możemy wyróżnić: 1. Automatyczny system pomiarowy QINSy - produkowany przez firmę: Quality Posi- tioning Services, Holandia. System ten wspomaga działalność związaną z nawigacją i określaniem pozycji podczas prac pomiarowych. Zaprojektowany modułowo system QINSy jest doskonałym narzędziem do realizacji szerokiej gamy prac w zakresie: – pomiarów hydrograficznych i oceanograficznych; – inspekcji obiektów hydrotechnicznych;. – tworzenia map i ENC.28 27 HAC B, Metodyka określania cech geometrycznych obiektów podwodnych na podstawie pomiarów wykonywanych sonarem boczny i sondą pionową, Gdynia 2001. 28 GRZĄDZIEL A, Badania hydrograficzne wraku „Franken”, http: //www.dzh.mw.mil.pl. 72 Współczesne metody pozyskiwania danych przestrzennych …………. 2. Zintegrowany System Batymetryczny. System wdrożony w Katedrze Geodezji Satelitarnej i Nawigacji Uniwersytetu Warmińsko – Mazurskiego w Olsztynie. Jest to system umożliwiający nawigację jednostki pływającej po wcześniej zaprojektowanych profilach, badanie kształtu dna zbiornika, zbieranie danych do obliczeń objętości mas wodnych oraz tworzenie map batymetrycznych 29 naturalnych i sztucznych śródlądowych zbiorników wodnych. Dokonując analizy kierunków rozwoju metod i środków pomiarowych na płaszczyznach na których dochodzi do największych zmian możemy wyszczególnić: – proces unowocześniania środków przenoszenia wyposażenia hydrograficznego; – stosowanie technik dotychczas wykorzystywanych wyłącznie w systemach militarnych; – wdrażanie nowych metod pomiarowych opartych na wykorzystaniu fali elektromagnetycznej; – wprowadzanie zintegrowanych systemów zarządzania danymi hydrograficznymi mogącymi spełniać funkcje planowania, realizacji prac oraz końcowego przetwarzania danych; – wykorzystywania specjalistycznych technik powiązanych z geomatyką, opartych na analizach obrazowych i danych hybrydowych zdjęcie plus grafika wektorowa, prezentacje 3D). (film plus Ciekawym kierunkiem rozwoju środków wykorzystywanego w hydrografii jest unowocześnianie środków przenoszenia wyposażenia hydrograficznego. Przykładem mogą być pojazdy typu AUV i UUV. Autonomiczny pojazd podwodny AUV (Autonomous Underwather Vehicle) oraz „niespętany” pojazd podwodny UUV (Un-tethered Underwather Vehicle) to małe bezzałogowe pojazdy badawcze, wykorzystywane w akwenach trudnych nawigacyjnie i niebezpiecznych dla człowieka do szeroko rozumianych pomiarów hydrograficznych. Pojazdy te są najczęściej wyposażone w sonar boczny, profiler osadów, sondę jednowiązkową i wielowiązkową a czasami także w kamerę cyfrową.30 Przykładami takich pojazdów są konstrukcje Hugin 3000 firmy Konsberg Simirad oraz Marian 600 AUV duńskiej firmy Marian. 29 Zintegrowany system batymetryczny, http://www.batymetria.pl. GRABIEC D, Hydrografia morska – Quo vadis (Krótkie spojrzenie na kierunki rozwoju hydrograficznych metod i środków pomiarowych), http://www.hydrografpolski.pl. 30 73 Stella Zellma - Kisielowska NUMERYCZNY MODEL TERENU Numeryczny Model Terenu (ang. DTM – digital terrain model) jest numeryczną, dyskretną (punktową) reprezentacją wysokości topograficznej powierzchni terenu, wraz z algorytmem interpolacyjnym umożliwiającym odtworzenie jego kształtu w określonym obszarze. W literaturze tematu znajduje się szereg terminów odnoszących się do NMT. Są to min. DEM (Digital Elevation Model) – jest terminem nadrzędnym w stosunku do NMT i odnosi się do opisu pokrycia terenu; DHM ( Digital High Model) – analogiczny do DEM DTM (Digital Terrain Model) – opisuje rzeźbę terenu, jego wysokość, linie grzbietowe, linie nieciągłości i inne. Polski odpowiednik DTM to NMRT czyli Numeryczny Model Rzeźby Terenu lub CMT czyli Cyfrowy Model Terenu. DSM ( Digital Surface Model) – opisuje pokrycie terenu, uwzględniając zabudowę i roślinność. Polski odpowiednik DSM to NMPT czyli Numeryczny Model Pokrycia Terenu. DGM ( Digital Ground Model) – opisuje ciągłość powierzchni Ziemi.31 Metod pozyskiwania danych do Numerycznego Modelu Terenu jest klika. Każda z nich ma swoją specyfikę i dokładność. Są to: – metoda pomiarów terenowych, zwana też metodą pomiarów bezpośrednich; – metoda kartograficzna, wykonywana na podstawie map poprzez digitalizację poziomic; – metoda fotogrametryczna polegająca na przetworzeniu zdjęć lotniczych lub naziemnych; – metoda skaningu laserowego, polegająca na pomiarze laserowym odległości; – metoda obrazów radarowych. Do przedstawienia Numerycznego Modelu terenu stosuje się różne metody rozmieszczenia punktów siatki są to min.: 31 ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009 74 Współczesne metody pozyskiwania danych przestrzennych …………. – model liniowy zbudowany z przekrojów poziomych, zwany też modelem warstwicowym, dane zapisane w tym wykorzystywane do obliczeń innych modeli; modelu często bywają – punktowy model regularny tzw. GRID utworzony za pomocą siatki kwadratów lub prostokątów; – punktowy model nieregularny tzw. TIN przedstawiany jako nieregularna sieć trójkątów; – model hybrydowy, stanowiący jeden z najlepszych pod względem dokładności, utworzony za pomocą siatki kwadratów, poszerzonych o linie i punkty charakterystyczne.32 Numeryczny Model Terenu ma szerokie zastosowanie w różnych dziedzinach. Służy on do rozwiązania zadania polegającego na określeniu trzeciej współrzędnej punktu, którego znane są współrzędne płaskie. W procesie tworzenia NMT pomocnym instrumentem jest interpolacja, którą wykorzystuje się podczas generowania siatki GRID. Przy pomocy interpolacji znając z pomiarów pozycję oraz głębokość możemy wyznaczać funkcję kształtu dna jak również próbować opisywać kształt obiektów podwodnych (np. wraku). Przy wykorzystaniu klasycznej metody zbierania danych batymetrycznych jakim jest szeroko rozumiany sondaż, zwiększanie dokładności sondażu wiąże się ze wzrostem kosztów. Przy wykorzystaniu dobrze skonstruowanego „narzędzia” matematycznego, mając do dyspozycji zebrane wcześniej dane możemy być może równie skutecznie opisywać kształt obiektów i kształt dna morskiego. Pozwoli to na zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi przy optymalnych kosztach. METODY INTERPOLACJI NMT Interpolacja to numeryczna metoda polegająca na wyznaczaniu w danym przedziale tzw. funkcji interpolacyjnej, która przyjmuje w nim z góry zadane wartości w ustalonych punktach, nazywanych węzłami, innymi słowy jest to odtworzenie przybliżonego przebiegu funkcji. Interpolacja jest szczególnym przypadkiem metod numerycznych typu aproksymacja. Metoda ta nie jest pozbawiona błędów. Błędy te można starać się zmniejszać poprzez zwiększanie ilości węzłów, jednak prowadzi to do wzrostu złożoności obliczeń. Do najbardziej rozpowszech- 32 ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009 75 Stella Zellma - Kisielowska nionych metod interpolacji zliczamy min. interpolację przy użyciu wielomianów tzw. wielomianową, która polega na przybliżeniu funkcji za pomocą wielomianów. Metoda ta została rozwinięta przez Josepha Lagrange’a, a jej podstawą jest twierdzenie: Dla danych n+1 punktów pomiarowych istnieje jedyny wielomian stopnia co najwyżej n interpolujący te punkty. Wielomiany są funkcjami dość regularnymi i nie nadają się zbytnio do przybliżania funkcji nieregularnych na większych przedziałach. Z tego powodu wybiera się interpolację wielomianami niskiego stopnia. Przedział interpolacji dzieli się na mniejsze przedziały i na każdym z nich przeprowadza się niezależnie interpolację. Jest to tzw. interpolacja funkcjami sklejanymi. Obok wyżej opisanych metod interpolacji istnieją jeszcze inne metody min.: – metoda najbliższego sąsiada; – metoda naturalnego sąsiada; – kriging; – metoda średniej z pewnego otoczenia; – metoda średniej ważonej odwrotnością odległości; Wymienione wyżej metody interpolacji (z wyłączeniem funkcji sklejanych) charakteryzują się tym, że interpolacja funkcji odbywa się za pomocą jednego wielomianu. Jak już wcześniej zostało wspomniane wraz ze wzrostem ilości węzłów wzrasta stopień wielomianu, który przestaje być zbieżny z funkcją interpolującą. Funkcje sklejane umożliwiają interpolowanie funkcji w mniejszych podzbiorach. Każdy podzbiór tworzy osobny wielomian interpolacyjny. Dla uzyskania przybliżenia funkcji z określoną gładkością należy odpowiednio skleić (uzgodnić) ze sobą kolejne wielomiany. Otrzymane w ten sposób funkcje są jednorodnymi kawałkami wielomianowych funkcji tego samego stopnia i noszą w polskiej literaturze nazwę wielomianowych funkcji sklejanych. FUNKCJE SKLEJANE Funkcje sklejane znajdujące najszersze zastosowanie to: – interpolacyjne kubiczne funkcje sklejane – są to wielomiany 3 stopnia, najprostsza postać funkcji sklejanych, często w literaturze określana jako „klasyczna”; – funkcje sklejane Harmite’a – mogą być stosowane zamiennie z kubicznymi funkcjami sklejanymi gdyż mają identyczną postać; 76 Współczesne metody pozyskiwania danych przestrzennych …………. – krzywe Beziera (są parametrycznymi krzywymi trzeciego stopnia, znajdujące szerokie zastosowanie w modelowaniu kształtu figur i powierzchni, nie są typowymi funkcjami sklejanymi choć w niektórych publikacjach wymieniane są wśród funkcji sklejanych); – funkcje B-sklejane – najczęściej stosowane funkcje sklejane33. Krzywe oparte na algorytmie opracowanym przez Pierre Beziera znajdują szerokie zastosowanie w wielu systemach wykorzystywanych do projektowania powierzchni. Krzywe te posiadają szereg zalet jak przybliżenie za pomocą wielu punktów, których ilość można zmieniać oraz kontrola kształtu oparta na położeniu wspomnianych punktów. Obok zalet posiadają również pewne wady min.: – brak możliwości wprowadzania lokalnych zmian (lokalna zmiana położenia punktu powoduje zmiany całej krzywej); – trudna i niewygodna kontrola punktów w momencie gdy tworzona krzywa ma odzwierciedlić skomplikowany kształt, przy czym obliczenie takiej krzywej jest dość kłopotliwe.34 Pozbawiona powyższych wad jest krzywa parametryczna B- sklejana (B – spline). Nazwa spline wzięła się z gwary kreślarzy i odnosiła się do elastycznej, metalowej taśmy. Zawieszając odpowiednio dobrane obciążniki można było uzyskać krzywą o ciągłości geometrycznej drugiego rodzaju. Jej odpowiednikiem matematycznym jest krzywa B – sklejana trzeciego stopnia. Angielska nazwa krzywych B – sklejanych jest skrótem basis spline funktion co znaczy „funkcja bazowa splajnów”. Jeśli krzywa jest reprezentowana we współrzędnych jednorodnych, a więc punkty we współrzędnych kartezjańskich opisują funkcje wymierne, wówczas mamy do czynienia z wymiernymi krzywymi B-sklejanymi. Jeśli dodatkowo dopuszczony jest nierównomierny rozkład węzłów, to takie krzywe nazywane są krzywymi NURBS. WNIOSKI Możliwości opisywania kształtu dna morskiego oraz występujących tam przeszkód nawigacyjnych we współczesnych czasach jest wiele. Mamy do dyspozycji wiele nowoczesnych narzędzi pomiarowych oraz narzędzi matematycznych, 33 ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009 34 ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009 77 Stella Zellma - Kisielowska które w sposób ciągły ewaluują i stają się bardziej doskonałe. Odpowiedni dobór metod zależy od oczekiwań i celów jakie stawia przed sobą badacz. BIBLIOGRAFIA [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] ZDON A, Analiza przydatności funkcji sklejanych w procesie generowania Numerycznego Modelu Terenu, Kraków 2009 HAC B, Metodyka określania cech geometrycznych obiektów podwodnych na podstawie pomiarów wykonywanych sonarem boczny i sondą pionową, Gdynia 2001. GRZĄDZIEL A, OLEJNIK A, SZYMANIUK R, Badania identyfikacyjne oraz inspekcja wraku „Grap Zeppelin”, Polish Hyperbaric Research. GRZĄDZIEL A, Badania hydrograficzne wraku „Franken”, http: //www.dzh.mw.mil.pl. GRABIEC D, Hydrografia morska – Quo vadis (Krótkie spojrzenie na kierunki rozwoju hydrograficznych metod i środków pomiarowych), http://www.hydrografpolski.pl. PĄCZEK B Współczesne metody prowadzenia prac hydrograficznych, http://www.hydrografpolski.pl Zintegrowany system batymetryczny, http://www.batymetria.pl. Geofizyczne metody badań osadów dennych, http//www.staff.amu.edu.pl. http//www.escort.com.pl Modern methods of obtaining the spatial data and creating digital model of bottom bed This work presents modern review of hydrographic works and characteristics of specific appliances and systems which are used widely in hydrographic works. In addition, this work presents selected possibilities of using “mathematics tools” in order to describe the bottom bed and underwater objects. The main target of this report was to show variety methods which are used widely in hydrography. Recenzent: dr hab. inż. Artur Makar 78