z Unii Europejskiej

z Unii Europejskiej
Dziesięć lat udanej współpracy
pomiędzy UIC i OSŻD
Istotny postęp w harmonizacji technicznej
i prawnej, interoperacyjności taboru stosowanego w połączeniach wschód – zachód,
przekraczaniu granic, rozwoju korytarzy pomiędzy Europą i Azją, wspólnym kodowaniu
aplikacji informatycznych jest efektem
współpracy między UIC i OSŻD.
25 marca 2005 r. odbyło się posiedzenie
na wysokim szczeblu pomiędzy UIC (Międzynarodowym Związkiem Kolei) a OSŻD
(Organizacją Współpracy Kolei). OSŻD było
gospodarzem spotkania, które odbyło się
w warszawskiej centrali tej organizacji. UIC
było reprezentowane przez dyrektora Wykonawczego, Pana Philippe Roumeguere i Pana
Jerzego Wiśniewskiego, dyrektora Misji
Wschód/ Zachód.
OSŻD było reprezentowane przez przewodniczącego, Pana Tadeusza Szozdę
i członków zarządu: Pana Wiktora Żukowa,
wiceprzewodniczącego – przedstawiciela
Kolei Rosyjskich, Pana Xie Gaochao wiceprzewodniczącego – przedstawiciela Kolei
Chińskich i Pana Kalmana Somodiego – sekretarza OSŻD.
Celem posiedzenia było przejrzenie wyników programu pracy opracowanego wspólnie na okres 2003–2005 i zdefiniowanie na
nadchodzące lata nowych priorytetów współpracy pomiędzy tymi dwiema organizacjami
kolejowymi.
Spotkanie było okazją do odniesienia się
do dekady regularnej i cennej współpracy
pomiędzy UIC i OSŻD. Podstawą kolejnych
porozumień o współpracy pomiędzy tymi
dwiema międzynarodowymi organizacjami
kolejowymi było porozumienie podpisane
w 1995 r. Według zapisów tego porozumienia UIC i OSŻD zobowiązały się do wspólnego prowadzenie działań w zakresie obszarów
ważnych dla rozwoju kolei Europejskich
i Azjatyckich. Program pracy był regularnie
uaktualniany, aby uwzględniać zmiany
w dwóch organizacjach i dodawać nowe projekty, będące przedmiotem wzajemnego
zainteresowania.
Głównymi celami współpracy pomiędzy
UIC i OSŻD są:
 rozwijanie globalnego podejścia do eurazjatyckiego systemu transportowego, przy
uwzględnieniu interesów wszystkich zainteresowanych kolei;
 rozwój przewozów kolejowych potrzebnych klientom, a ogólniej, przyczynienie
się do poprawienia konkurencyjności
transportu kolejowego;
 harmonizacja standardów technicznych
i eksploatacyjnych, z uwzględnieniem
również przemysłu kolejowego, w celu
poprawienia interoperacyjności i wydajności szczególnie na trasach wschód –
zachód;
 prezentowanie wspólnego, spójnego stanowiska dwóch organizacji wobec decydentów.
Inicjatywy podjęte w ramach współpracy
przyniosły znaczące wyniki w kilku obszarach
o kluczowym znaczeniu dla przewozów kolejowych, mianowicie:
 przygotowanie wspólnych regulacji (kart)
dokumentacji technicznej dotyczących
skrajni taboru towarowego i wagonów pasażerskich obsługujących relacje wschód–
–zachód, po udanym sfinalizowaniu karty
o wagonach towarowych stosowanych
w relacjach wschód–zachód;
 studia i próby z zestawami z przestawnymi tarczami kół;
 ułatwienia w przekraczaniu granicy, we
współpracy z Projektem ABC (Action Border Crossing) w ramach UIC, w szczególności na korytarzach Europa – Azja;
 wspólne kodowanie dla aplikacji IT w celu ułatwienia wymiany danych i zarządzania ruchem.
Dla każdego projektu wybrano menedżera ze strony UIC i OSŻD.
Ministrowie debatują
nad prawami pasażera
Z dokumentów, które składają się na Trzeci
Pakiet Kolejowy Komisji Europejskiej, jedynie propozycja rozporządzenia o prawach
i obowiązkach pasażera była tematem
ożywionej dyskusji 21 kwietnia 2005 r. na
posiedzeniu Rady Transportu. Propozycja
dotycząca liberalizacji międzynarodowych
przewozów pasażerskich nie była poruszana.
Dokument dotyczący jakości przewozów towarowych został umieszczony w porządku
obrad, ale tylko celem umożliwienia prezydencji Luksemburskiej przedstawienia raportu z postępu prac.
Według źródeł UE, posiedzenie Komitetu
Stałych Przedstawicieli (COREPER) w dniu
13 kwietnia 2005 r. ponownie pokazało, że
nie wszystkie państwa członkowskie uważają
dokument o przewozach towarowych za „niezbędny”. Rada Ministrów, przed wznowieniem prac, postanowiła poczekać na opinię
Parlamentu Europejskiego. Niemniej należy
stwierdzić, iż istnieje przypuszczalne wsparcie dla poglądu, że przewoźnikom i ich klientom powinno się zostawić „kontraktową swo-
bodę” odnośnie przewozów towarowych.
Projekt rozporządzenia opracowanego w Komisji Europejskiej przewiduje pewne obowiązkowe warunki w kontraktach transportowych określające minimalne odszkodowania
za opóźnienia oraz odpowiedzialność za
zniszczony towar. Nie zostało to dobrze przyjęte przez kolejowe przedsiębiorstwa trudniące się przewozem towarów.
Z drugiej strony jest wielce prawdopodobne, że propozycja o prawach pasażera
będzie przedmiotem burzliwej dyskusji w Radzie. Posiedzenie COREPER, które odbyło
się 13 kwietnia 2005 r., udowodniło, że choć
prawie wszyscy akceptują ogólny cel, którym
jest zagwarantowanie minimalnych praw pasażera na liniach międzynarodowych, to jednak wiele pytań wciąż pozostaje bez odpowiedzi. Propozycja Komisji przewidywałaby
system odszkodowań w przypadku opóźnienia, wypadku lub zdarzenia w trakcie podróży. Zagwarantowałaby również pasażerom
dostęp do informacji o cenie i ułatwiłaby zakup biletów międzynarodowych. Niektóre
państwa członkowskie pytają o związek między tym rozporządzeniem a zapisami Konwencji o Międzynarodowym Przewozie Koleją (COTIF) z 1980 r. Komisja nie stara się
ukryć swej chęci zwiększenie stopnia ochrony określonej w tej konwencji, ale pozostali
wskazują na sprzeczności między dwoma
dokumentami. Ten aspekt oraz rozszerzenie
odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych (w tym możliwości uniknięcia odpowiedzialności) mają być omawiane przez ministrów transportu
Muszą zostać omówione także relacje
pomiędzy samymi przedsiębiorstwami kolejowymi, ponieważ propozycja sugeruje obowiązkową współpracę w pewnych sektorach
– co nie było dobrze odebrane przez przedsiębiorstwa kolejowe, które są przede wszystkim konkurentami. Celem kwestionariusza,
który prezydencja Luksemburga rozprowadziła wśród państw członkowskich, jest uniknięcie jakichkolwiek niejasności, a podstawowe
pytanie brzmi: czy obowiązkowa współpraca
pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi –
z uwzględnieniem informacji o podróżnych
i sprzedaży oraz rezerwacji biletów, tak jak to
przewidziano w propozycji rozporządzenia –
jest „akceptowalna w środowisku konkurencyjnym?”
5-6/2005
9
aktualności
Porozumienie w sprawie
realizacji programu Galileo
21 kwietnia 2005 r., podczas spotkania
w Luksemburgu, Rada ministrów transportu
UE przyjęła rozporządzenie wdrażające fazę
rozmieszczania oraz fazę użytkowania programu nawigacji satelitarnej Galileo. Jednakże
ministrowie nie wskazali na tym etapie poziomu wkładu finansowego UE dla tych
dwóch faz. Decyzja w tej kwestii zależeć będzie od wyników negocjacji nad perspektywą
finansową UE na lata 2007–2013. Komisja
Europejska w swoim projekcie rozporządzenia zaproponowała budżet UE wynoszący miliard euro (COM(2004)477).
Faza rozmieszczania programu będzie
trwała od 2006 do 2007 r. i obejmować będzie budowę i uruchomienie satelitów oraz
pełne rozmieszczenie infrastruktury naziemnej. Szacowany koszt tej fazy wynosi 2,1 mld
euro, z którego dwie trzecie (1,4 mld euro)
powinno pokryć konsorcjum, któremu przyznana będzie koncesja programowa. Pozostałe 700 mln euro na tę fazę będzie zatem
musiało pochodzić z budżetu UE, włączając
w to 200 mln euro już zarezerwowane w ramach obecnej perspektywy finansowej.
500 mln euro pochodzić powinno z przyszłej
perspektywy finansowej wraz z kwotą
500 mln euro, którą Komisja uważa za konieczną do przeznaczenia na współfinansowanie pierwszych lat eksploatacyjnej fazy
programu (od 2008 r., co daje łącznie miliard euro).
Komisja Europejska proponuje
rozpoczęcie negocjacji
z Argentyną w sprawie
nawigacji satelitarnej
4 kwietnia 2005 r. Komisja poprosiła Radę
o rekomendację do rozpoczęcia negocjacji
dotyczących porozumienia o współpracy
z Argentyną w sprawie rozwoju Globalnego
Cywilnego Systemu Nawigacji Satelitarnej
(GNSS). „Propozycja nowego porozumienia
międzynarodowego potwierdza sukces GALILEO i ponownie wskazuje na szerokie zainteresowanie projektem”, stwierdził Jacques
Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, odpowiedzialny za sprawy transportu. Komisja zamierza rozpocząć negocjacje
zaraz po uzyskaniu akceptacji Rady.
Państwa Ameryki Łacińskiej potwierdziły
swoje zainteresowanie współpracą w obszarze nawigacji satelitarnej na ostatnim wspólnym szczycie UE – Ameryka Łacińska, który
miał miejsce w maju 2004 r. w Guadalajara.
Od tego czasu Komisja wraz z Europejską
Agencją Kosmiczną oraz Wspólnym Przedsięwzięciem GALILEO przeprowadzały spotkania informacyjne w Brazylii, Meksyku,
Chile i Argentynie.
Po udanym dniu informacyjnym i dwustronnych posiedzeniach w Buenos Aires
w połowie grudnia 2004 r., Argentyna wyraziła formalnie chęć rozpoczęcia negocjacji
prowadzących do zawarcia porozumienia
w sprawie GALILEO. Wstępne rozmowy określiły możliwą współpracę w obszarach: roz-
woju rynku, zastosowań przemysłowych, elementów naziemnych oraz ewentualnie części
satelitów, szkoleń, powiększaniu systemów
regionalnych i lokalnych.
W ramach wspólnego przedsięwzięcia
GALILEO wezwano również do składania propozycji konkretnych projektów w Ameryce
Łacińskiej mających na celu stworzenie centrum informacyjnego GALILEO i zwiększenie
świadomości, prowadzenie szkoleń oraz
działań demonstracyjnych w regionie.
Międzynarodowa współpraca nad GALILEO rozwija się szybko. Porozumienia zostały
podpisane już z Chinami i Izraelem, w trakcie są rozmowy z Indiami, Rosją, Ukrainą,
Koreą Południową, Brazylią, Chile, Meksykiem, Malezją i Australią. Ponadto, porozumienie podpisanie 26 czerwca 2004 r. przez
UE i USA potwierdziło pełną interoperacyjność i zgodność systemu GALILEO z GPS,
co jest wyraźnym wzmocnieniem rynku globalnych systemów nawigacji satelitarnej,
którego potencjał jest znaczny: 3 mld odbiorców oraz dochody w wysokości około
275 mld euro rocznie na całym świecie do
2020 r., a w samej Europie stworzenie ponad
150 tys. miejsc pracy dla wysoko wykwalifikowanych pracowników.
IP/05/386
Porozumienie Rady dotyczące programu Marco Polo
Oczekuje się, że ministrowie transportu
UE uzgodnią ogólne wytyczne dotyczące programu Marco Polo. Program oferuje wsparcie finansowe dla projektów
mających na celu przeniesienie potoków towarów z dróg na bardziej przyjazne środowisku gałęzie transportu.
Kwestią, która wciąż dzieli delegacje
jest próg finansowania dla projektów
związanych z autostradami morskimi.
Komisja Europejska przedłożyła propozycję
rozporządzenia w lipcu 2004 r. mającą na
celu wznowienie programu Marco Polo
w okresie 2007–2013, z budżetem w wysokości 740 mln euro (COM(2004)478). Dyskusje w ramach Stałych Przedstawicieli
Państw Członkowskich przy UE (Coreper)
pokazują, że państwa członkowskie popierają
przedstawione podejście, w szczególności
10
5-6/2005
rodzaje działań kwalifikujących się do finansowania.
Komisja proponuje współfinansowanie
dla trzech rodzajów działań:
1) działania katalizujące, mające na celu pokonanie strukturalnych przeszkód w rozwoju przewozów morskich, żeglugi śródlądowej i kolei;
2) działania transferu międzygałęziowego,
które nie odnoszą się do przeszkód strukturalnych, ale bezpośrednio przenoszą
ruch towarowy z dróg na inne gałęzie
transportu; działania dotyczące autostrad
morskich; działania zmierzające do unikania ruchu (zmiana procesów produkcji
i dystrybucji celem skrócenia tras i zapewnienia mniejszej liczby pustych przebiegów, itp.);
3) wspólne działania na rzecz szkoleń.
Progi dotacji dla projektów będą prawdopodobnie zmienione przez Radę w stosunku do tych zaproponowanych przez Komisję.
Niemniej, w ramach Coreper pojawiło się
porozumienie w tej kwestii, z wyjątkiem progów finansowania autostrad morskich. Komisja proponuje 4 mln euro, kwotę zawartą
w kompromisie Prezydencji Luksemburskiej,
ale kilka państw członkowskich jest zdeterminowanych do znacznego ograniczenia progu („praktycznie o połowę”, według dwóch
źródeł UE), twierdząc, że próg 4 mln euro
wyłączyłby małe i średnie przedsiębiorstwa
z proponowanych działań.
Pozostałymi progami dotacji proponowanymi w kompromisie Prezydencji Luksemburskiej są:
 2 mln euro na działania katalizujące
(w porównaniu do 3 mln euro w propozycji Komisji);
z Unii Europejskiej
 500 tys. euro na działania transferu międzygałęziowego (w porównaniu z 1 mln
euro w propozycji Komisji);
 1 mln euro na działania zmierzające do
unikania ruchu (kwota pokrywa się z propozycją Komisji);
 25 tys. euro dla wspólnych działań na
rzecz szkoleń (kwota pokrywa się z propozycją Komisji).
Mimo to, porozumienie jakie nastąpi
w Radzie będzie częściowe, ponieważ mini-
strowie transportu nie zaproponują budżetu
programu. Decyzja w tej kwestii będzie podjęta w kontekście ogólnych negocjacji dotyczących przyszłej perspektywy finansowej.
Ta niepewność dotycząca budżetu wpływa na
określenie celów projektu. Pewne państwa są
zdania, że tekst powinien wyraźnie precyzować cele dla przenoszenia konkretnej wartości tonokilometrów z dróg na inne gałęzie
transportu, podczas gdy pozostali – w zasadzie płatnicy netto budżetu UE (Francja,
Szwecja, Niemcy, Austria, Wielka Brytania
i Holandia) – są przeciwni określaniu konkretnych celów na tym etapie. Uważają oni,
że cele są całkowicie zależne od zasobów finansowych i dlatego nie mogą być obecnie
określone.
11-04-2005
Komisja Europejska ma podzlecić
zarządzanie finansowe projektów TEN
Komisja Europejska przygotowuje się
do oddelegowania zarządzania finansowego priorytetowych projektów transportowej sieci transeuropejskiej (TEN-T)
do nowej agencji wykonawczej. Oczekuje się, iż decyzja powołująca agencję
zostanie podjęta przez Komisję w maju.
Wraz z decyzją wytypowani zostaną europejscy koordynatorzy dla sześciu projektów, w tym poprzedni Komisarze:
Loyola de Palacio i Karel Van Miert.
Agencja wykonawcza
Fundusz UE, przeznaczony na współfinansowanie priorytetowych projektów transeuropejskiej sieci transportowej, nie będzie zatem dalej zarządzany przez Komisję
Europejską, lecz przez agencję wykonawczą
(stworzoną w ramach rozporządzenia 58/
2003 o statutach agencji wykonawczych).
Agencji wykonawczej będzie powierzone
„techniczne i administracyjne” zarządzanie
współfinansowaniem TEN-T. Niemniej projekt komunikatu Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady stwierdza: „Jest oczywiste, że zadania obejmujące wykonywanie
marginesowych działań podlegających wyborom politycznym, takich jak ustanawianie
priorytetów, programowanie i ocena pozostanie w gestii Komisji”.
Nie jest to nowy pomysł. Komisja rozważała powołanie agencji od co najmniej
dwóch lat i ostatecznie zrobi to, jeśli budżet
na transeuropejską sieć transportową wzrośnie znacząco (Komisja zaproponowała
20 mld euro na okres 2007–2013, ponad
trzy razy więcej niż obecny budżet). Zgodnie
z projektem wiadomości agencja ma być odpowiedzialna za:
 techniczne i finansowe zarządzanie współfinansowaniem UE,
 dostarczanie ekspertyz dla Komisji, aby
wspomagać ją w programowaniu TEN-T,
 sprawdzanie, czy współfinansowane projekty są zgodne ze wspólnymi zasadami
polityki transportowej,
 wsparcie promotorów projektów w kwestiach finansowych,
 ustanawianie odpowiednich struktur prawnych (np. w formie europejskiego przedsiębiorstwa), wsparcie dla koordynatorów
europejskich.
Koordynatorzy
W omawianej decyzji: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Loyola de Palacio, Peter Balazs, Pavel Telicka i Karel Vinck będą wyznaczeni na „europejskich koordynatorów” – nie
płatne stanowisko – którego zadaniem ma
być działanie na rzecz ułatwiania wdrażania
sześciu projektów TEN-T:
 Loyola de Palacio – linia kolejowa Lion
– Turyn;
 Karel Van Miert – tunel Brenner;
 Pavel Telicka – Kolej Bałtycka (oś Warszawa – Kowno – Ryga – Tallinn – Helsinki);
 Peter Balazs – wschodnioeuropejskie
TGV;
 Etienne Davignon – Bordeaux-Vitoria
z południowo-zachodnioeuropejskiej osi
kolejowej dużych prędkości;
 Karel Vinck: ERTMS (Europejski System
Zarządzania Ruchem Kolejowym – standardowy kolejowy system sygnalizacji,
zharmonizowany na poziomie europejskim, który stopniowo zastąpi istniejące
systemy sygnalizacji w państwach członkowskich); priorytet będzie przyznany korytarzowi Rotterdam – Mediolan – Genua.
Nie będą oni interweniować na przykład
w synchronizację prac, przyznawanie funduszy lub tyczenie tras. Nowe prawodawstwo
przyjęte w 2004 r. o transeuropejskiej sieci
transportowej (decyzja 884/2004/EC) zezwala Komisji Europejskiej na wyznaczenie
koordynatorów do szczególnie trudnych projektów. Wymaga się od nich, aby opracowywali roczne raporty o postępie we wdrażaniu
projektu i identyfikowali problemy mogące
opóźniać projekt. Będą oni w kontakcie ze
wszystkimi partnerami, zwłaszcza w kwestii
mobilizowania źródeł finansowych.
Grupa sterująca
Powołana będzie również Grupa sterująca dla
transeuropejskich sieci transportu, energii
i telekomunikacji skupiająca siedmiu komisarzy, mająca na celu zapewnienie koordynacji różnych instrumentów finansowych UE
(budżet TEN, polityka regionalna, kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego). Będzie
jej przewodniczył komisarz ds. transportu
Jacques Barrot, a w jej skład wejdą również
Viviane Reding (społeczeństwo informacyjne
i media), Stavros Dimas (środowisko),
Joaquim Almunia (sprawy gospodarcze i monetarne), Danuta Hübner (polityka regionalna), Dalia Grybauskaité (budżet) i Andris
Piebalgs (energia). Prowadzenie sekretariatu
będzie powierzone Dyrekcji Generalnej ds.
Transportu i Energii. Poza koordynowaniem
funduszy Grupa zajmować się będzie zapewnianiem zgodności projektowanych polityk
wpływających na rozwój sieci transeuropejskich (środowisko, polityka spójności, usługi
ogólnego zainteresowania itp.). Komisarze
będą regularnie omawiać rozwój projektów
z europejskimi koordynatorami i opracowywać roczny raport o realizacji budżetu sieci
transeuropejskiej. Szczegółowy raport o postępie w konstruowaniu priorytetowych projektów powinien być przedstawiany co dwa
lata.
11-04-2005
5-6/2005
11