PZMot_ZTT_postanowiniekarting2010

Transkrypt

1
POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU KARTINGOWEGO
POSTANOWIENIE
W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ
TECHNICZNYCH I BEZPIECZEŃSTWA PZM DOTYCZĄCYCH
PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ
PROCEDUR HOMOLOGACJI TORÓW KARTINGOWYCH.
REGULAMIN KTIT PZM NR.1/2009R
(DO UŻYTKU WEWNĘTRZNEGO)
2
PZM WARSZAWA WRZESIEŃ 2009R
POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY
POSTANOWIENIE
W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ
TECHNICZNYCH I BEZPIECZEŃSTWA PZM DOTYCZĄCYCH
PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ
PROCEDUR HOMOLOGACJI TORÓW KARTINGOWYCH.
REGULAMIN KTiT NR.1/2009R.
(DO UŻYTKU WEWNĘTRZNEGO)
„POSTANOWIENIE W SPRAWIE WDROŻĘNIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH I
BEZPIECZEŃSTWA PZM DOTYCZĄCYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKS[PLOTACJI ORAZ
PROCEDURY HOMOLOGACJI TORÓW KARTINGOWYCH.
ZAŁĄCZNIK NR.1. - „PODSTAWOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, SPORTOWE I WIDOWISKOWE PZM ORAZ OCHRONY ŚRODOWISKA JAKIE POWINIEN SPEŁNIAĆ TOR KARTINGOWY HOMOLOGOWANY
PRZEZ PZM”.
ZAŁĄCZNIK NR.2. - DOKUMENTACJA KONCESYJNA (AKT KONCESYJNY) STANOWIĄCA
PODSTAWĘ HOMOLOGACJI PRZEZ PZM TORU KARTINGOWEGO.
ZAŁĄCZNIK NR.3. - „SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA PZM
ORAZ OCHRONY ŚRODOWISKA JAKIE MUSI SPEŁNIAĆ TOR KARTINGOWY HOMOLOGOWANY PRZEZ PZM”.
ZAŁĄCZNIK NR.4. - „PLAN BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWODÓW KARTINGOWYCH”.
ZAŁĄCZNIK NR.5. - STANDARDOWE FORMULARZE : (1) „WNIOSEK-ZLECENIE”, (2) „RAPORT
INSPEKCJI KONTROLNEJ KOŃCOWEJ, (3) „RAPORT DOTYCZĄCY
ZDARZENIA NA TORZE”, (4) LICENCJA KRAJOWA PZM, (5) SCHEMAT
ORGANIZACYJNY WŁADZ ZAWODÓW, (6) ZAKRESY OBOWIĄZKÓW
I ODPOWIEDZIALNOŚCI WŁADZ I SŁUŻB ORGANIZATORA ZAWODÓW, (7)
OŚWIADCZENIE SĘDZIEGO GŁÓWNEGO ZAWODÓW, (8) OŚWIADCZENIE
LEKARZA ZAWODÓW, (9) TERMINOLOGIA.
3
WARSZAWA WRZESIEŃ 2009R.
POSTANOWIENIE
W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH I
BEZPIECZEŃSTWA PZM ORAZ OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWODÓW, DOTYCZĄCYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKPLOATACJI ORAZ PROCEDURY
HOMOLOGACJI TORÓW KARTINGOWYCH.
ART.1.- „POSTANOWIENIE W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIAZYWANIA WYMAGAŃ
TECHNICZNYCH I BEZPIECZEŃSTWA PZM ORAZ OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWODOW
DOTYCZACYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ PROCEDURY
HOMOLOGACJI TORÓW KARTINGOWYCH”, zwane dalej „POSTANOWIENIEM…”, stanowi o
obowiązku stosowania wymagań technicznych i bezpieczeństwa PZM oraz procedury homologacji
zawartych w ZAŁĄCZNIKACH Nr.1 – 5, przez organizatorów zawodów oraz projektujących,
budujących i eksploatujących tor i infrastrukturę technologiczną toru kartingowego oraz ich
egzekwowania w toku homologacji i inspekcji kontrolnych przez Inspektorów Torów Motorowych PZM i
władze zawodów.
ART.2.- „POSTANOWIENIE…..” nakłada obowiązek na Inspektorów Torów Motorowych PZM
uwzględnienia w toku działań homologacyjnych wymagań technicznych lub organizacyjnych
stanowionych przez właściwe terenowo władze administracji. „POSTANOWIENIE ,,,,,,”. nie ogranicza
możliwości negocjowania z organizatorem zawodów lub projektującym tor kartingowy i infrastrukturę
technologiczną szczegółów technicznych, jednak podstawą ich wdrożenia w każdym przypadku jest
aprobata Komisji Torów i Tras PZM.
ART.3.- Wymagania techniczne i bezpieczeństwa PZM, o których mowa w tekście „POSTANO –
WIENIA……” i w ZAŁĄCZNIKACH Nr.1 – 5 dotyczą torów kartingowych, na których rozgrywane są
zawody objęte Oficjalnym Kalendarzem Sportu Kartingowego PZM lub Kalendarzami Strefowymi i
Okręgowymi PZM.
ART.4.- „POSTANOWIENIE….” nie dotyczy torów, na których rozgrywane są zawody
międzynarodowe objęte kalendarzem CIK/FIA, jednak fakt, iż dany tor posiada licencje CIK/FIA, nie
zwalnia władającego z obowiązku homologowania toru przez PZM.
4
ART.5.- Warunkiem koniecznym umieszczenia zawodów kartingowych w Oficjalnym Kalendarzu
Sportu Kartingowego PZM lub w Kalendarzu Okręgu PZM jest homologowanie toru przez uprawniony
organ PZM (Komisję Torów i Tras PZM) i wydanie Licencji Krajowej PZM, stanowiącej potwierdzenie,
iż tor i infrastruktura technologiczna spełniają „Szczegółowe wymagania techniczne i bezpieczeństwa
PZM oraz ochrony środowiska zawodów….”, dotyczące torów kartingowych” (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.3.
do „POSTANOWIENIA..”). O obowiązku homologowania torów kartingowych stanowią Ramowy
Regulamin Sportu Kartingowego GKSK/PZM oraz par 7 u 2 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 26
września 2000r. w sprawie uprawiania sportów motorowych.
Nie później niż w pierwszej dekadzie października każdego roku, KTiT PZM przekaże GKSK aktualny
audyt czynnych torów kartingowych w celu umożliwienia opracowania oficjalnego kalendarza sportu
kartingowego na rok następny.
ART.6.- Procedura homologacji toru kartingowego jest podejmowana przez Komisję Torów i Tras PZM
na podstawie „WNIOSKU-ZLECENIA” (zob. standardowy formularz w ZAŁĄCZNKU Nr.5 oraz
Instrukcja Wewnętrzna KTiT PZM Dotycząca Zasad i Zakresu Sprawdzania Dokumentacji oraz
Zawartości Merytorycznej i Sporządzania RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Toru/Trasy Wyścigów
Samochodowych, Motocyklowych, Kartingowych i Autodromów ; Procedura Homologacji’),
organizatora zawodów lub władającego torem, przekazanego do sekretariatu Komisji wraz z dwoma
egzemplarzami dokumentacji koncesyjnej toru, nie później niż 90 dni przed planowanym terminem
zawodów. W przypadku jeżeli tor uprzednio był homologowany, a egzemplarz dokumentacji
koncesyjnej jest posiadaniu PZM, wówczas nie obowiązuje przekazanie przez zleceniodawcę
dokumentacji koncesyjnej, a „WNIOSEK-ZLECENIE” może zostać złożony 60 dni przed terminem
zawodów.
Wykaz dokumentów wchodzących w skład dokumentacji koncesyjnej jest zawarty w ZAŁĄCZNIKU
Nr.2. do „POSTANOWIENIA…”.
ART.7.- Procedura homologacji toru kartingowego polega na ;
(1) pisemnym wyznaczeniu, po wpłynięciu do sekretariatu Komisji „WNIOSKU-ZLECENIA”, przez
KTiT PZM Inspektora Torów Motorowych, o odpowiedniej specjalności, do przeprowadzenia
homologacji,
(2) dokonaniu przez Inspektora Torów Motorowych PZM weryfikacji dokumentacji koncesyjnej tj.
sprawdzenia kompletności (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2) oraz zgodności merytorycznej z wymaganiami
technicznymi i bezpieczeństwa PZM (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.3),
(3) przeprowadzeniu przez wyznaczonego Inspektora Torów Motorowych PZN, w terminie uprzednio
uzgodnionym ze zleceniodawcą, inspekcji kontrolnej,
(4) opracowaniu RAPORTU określającego warunki techniczne, bezpieczeństwa i organizacyjne
obowiązywania licencji oraz zawierającego wniosek o wydanie (lub odmowę wydania), Licencji
Krajowej PZM,
(5) wydaniu przez ZG-PZM Licencji Krajowej PZM lub odmowie wydania Licencji. Odmowa wydania
Licencji musi zostać szczegółowo uzasadniona w RAPORCIE Inspekcji Kontrolnej,
i jest podejmowana niezwłocznie po wpłynięciu „WNIOSKU-ZLECENIA”.
ART.8.- Licencja Krajowa PZM może obowiązywać od jednego do trzech lat (kalendarzowych), może
też zostać wydana w celu przeprowadzenia jednorazowo wskazanych w Licencji zawodów.
5
Decyzję w sprawie czasu obowiązywania i kategorii Licencji podejmuje Inspektor Torów Motorowych
PZM, po przeprowadzeniu inspekcji kontrolnej, a uzasadnienie podjętej decyzji znajduje się w CZĘŚCI
4. pt. „Podsumowanie i wniosek końcowy”, RAPORTU inspekcji.
Licencja Krajowa PZM obowiązuje i dotyczy wyłącznie toru i infrastruktury wskazanych w
dokumentacji koncesyjnej i RAPORCIE Inspekcji Kontrolnej.
ART.9.- Do Ramowego Regulaminu Sportu Kartingowego dotyczącego Mistrzostw Polski, Pucharów i
zawodów Strefowych i Okręgowych wprowadza się zapis dotyczący obowiązku homologowania na
zlecenie władającego torem lub organizatora zawodów torów kartingowych przez PZM i dysponowania
przez organizatora zawodów obowiązującą Licencją Krajową PZM (warunek umieszczenia zawodów
w Oficjalnym Kalendarzu PZM lub Kalendarzu Okręgu PZM)
ART.10.- Do obowiązku Inspektora Torów Motorowych PZM należy dokonanie bezpośrednio przed
rozpoczęciem zawodów Inspekcji Kontrolnej Końcowej, sporządzenie RAPORTU (wzór RAPORTU
Inspekcji Kontrolnej Końcowej zob. ZAŁĄCZNIK Nr.5/2) i przedłożenie dyrektorowi zawodów,
Stanowisko Inspektora Torów Motorowych w sprawach dotyczących stanu technicznego i
bezpieczeństwa trasy wyścigu, służb nadzorowania trasy wyścigu i służb ratownictwa sportowego, jest
dla władz zawodów wiążące.
ART.11.- Na każdym etapie realizacji procedury homologacji tj. zarówno w przypadku negatywnego
wyniku weryfikacji dokumentacji koncesyjnej lub negatywnego wyniku inspekcji kontrolnej, zlecający
może odwołać się od ustaleń prowadzącego homologację inspektora, do przewodniczącego Komisji
Torów i Tras PZM, który po konsultacji z przewodniczącym GKSK, podejmuje wiążącą decyzję. Jeżeli
podjęta w trybie jw. decyzja przewodniczącego KTiT PZM nie satysfakcjonuje zlecającego, wówczas
w obowiązującym trybie może odwołać się do Trybunału Związku. Jednak odwołanie nie wstrzymuje
wykonania decyzji podjętych przez inspektora i przewodniczącego KTiT PZM.
ART.12.- Koszt homologacji toru kartingowego, na który składają się : (1) koszt weryfikacji
dokumentacji koncesyjnej, (2) koszt inspekcji kontrolnej, (3) koszt opracowania i poligrafii RAPORTU
Inspekcji Kontrolnej, określającego warunki obowiązywania licencji, zawierającego wniosek o wydanie
(lub odmowę wydania z uzasadnieniem), Licencji Krajowej PZM , (4) koszt dokumentacji
fotograficznej, rozliczany jest na podstawie „Umowy-Zlecenia” lub „Umowy o Dzieło”, zawartej
pomiędzy zleceniodawcą inspektorem, zgodnie z obowiązującym cennikiem ZG-PZM.
Obowiązkiem zlecającego homologację jest pokrycie kosztu dojazdu z miejsca zamieszkania i pobytu
w miejscu przeprowadzania inspekcji kontrolnej, Inspektora Torów Motorowych PZM.
ART.13.- Koszt Inspekcji Kontrolnej Końcowej dokonywanej bezpośrednio przed rozpoczęciem
zawodów, rozliczany jest przez organizatora zawodów wg. obowiązujących w danym roku
kalendarzowym stawek ryczałtowych ustalanych przez GKSK, a koszt dojazdu rozliczany jest wg.
ogólnie obowiązujących zasad.
Art.14.- Integralną częścią „POSTANOWIENIA….” Z mocą obowiązującą są następujące
ZAŁĄCZNIKI :
6
1.- ZAŁĄCZNIK Nr.1. pt. „Podstawowe wymagania techniczne, bezpieczeństwa, sportowe i
widowiskowe PZM oraz ochrony środowiska jakie powinien spełniać tor
kartingowy homologowany przez PZM”.
2.- ZAŁĄCZNIK Nr.2. pt. „Dokumentacja koncesyjna (AKT KONCESYJNY),stanowiąca podstawę
Homologacji przez PZM toru kartingowego”.
3.- ZAŁĄCZNIK Nr.3. pt. „Szczegółowe wymagania techniczne, bezpieczeństwa, ochrony środowiska
PZM jakie musi spełniać tor kartingowy homologowany przez PZM”
4.- ZAŁĄCZNIK Nr.4. pt „Plan bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego zawodów
kartingowych”.
5.- ZAŁĄCZNIK Nr.5. pt. „Standardowe formularze : (1) „WNIOSEK-ZLECENIE” ; (2) RAPORT
Inspekcji Kontrolnej Końcowej ; (3) RAPORT dotyczący zdarzeń na torze.
(4) Licencja Krajowa PZM ; (5) Schemat organizacyjny władz zawodów ;
(6) Zakresy obowiązków i odpowiedzialności służb organizatora zawodów ;
(7) Oświadczenie Sędziego Głównego zawodów ; (8) Oświadczenie
Lekarza Zawodów ; (9) Terminologia.
PRZEWODNICZĄCY
mgr. Edward Surmacz
PRZEWODNICZĄCY
mgr.inż. Andrzej Marcinkiewicz
Podstawę opracowania, wdrożenia i obowiązywania „POSTANOWIENIA….” wraz z ZAŁĄCZNIKAMI NR. 1-5 jest :
1.- ustalenie podjęte w dniu 2009.07.01. na posiedzeniu Komisji Torów i Tras PZM z udziałem przewodniczącego GKSK,
któremu przewodniczył wiceprezes ZG PZM inż Jacek Bartoś.
2.- Ramowy Regulamin Sportu Kartingowego GKSK/PZM,
3.- Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 26 września 2000r w sprawie uprawiania sportów motorowych pr.7 u 2.
4.- Ustawa z dnia 29 lipca 2005r w sprawie sportu kwalifikowanego
5.- Uchwała Nr.37/2009 Komisji Torów i Tras PZM w sprawie tekstu POSTANOWIENIA i ZALĄCZNIKÓW 1-3, podjęta w
dniu 2009.09.12. na posiedzeniu z udziałem przewodniczącego GKSK.
6.- decyzja GKSK z dnia 2010.02.22.
7
GŁOWNA KOMISJA SPORTU KARTINGOWEGO
ZAŁĄCZNIK NR.1. DO „POSTANOWIENIA……..”
„PODSTAWOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, SPORTOWE I
WIDOWISKOWE PZM ORAZ OCHRONY ŚRODOWISKA JAKIE POWINIEN SPEŁNIAĆ TOR
KARTINGOWY HOMOLOGOWANY PRZEZ PZM”.
ART.1.- Plan (kształt) toru kartingowego powinien umożliwić realizację funkcji sportowej i
widowiskowej, poprzez odpowiednią liczbę łuków o różnej charakterystyce geometrycznej.
Art.2.- Długość toru nie mniejsza niż 800,0[m] i nie większa niż 2500,0[m]. W latach 2010-2015
dopuszcza się tory o długości nie mniejszej niż 800,0[m]. Długość toru zalecana nie mniejsza niż
1000,0[m].
Art.3.- Szerokość nawierzchni toru nie mniejsza niż 8,0 i nie większa niż 12,0[m]. W latach 20102015 dopuszcza się tory o szerokości nawierzchni nie mniejszej niż 6,0[m]. Szerokość nawierzchni
toru zalecana 12,0{m]. W każdym przypadku szerokość nawierzchni prostej START-META (od
geometrycznego końca ostatniego łuku do końca geometrycznego pierwszego łuku (Z1) nie może być
mniejsza niż 10,0[m].
Art.4.- Nawierzchnia o jednorodnej warstwie wierzchniej-ścieralnej wykonanej z betonu asfaltowego
lub betonu cementowego (zaleca się beton asfaltowy), równa, gładka bez pofalowań poprzecznych
(kolein) i podłużnych, o przekroju poprzecznym zapewniającym odprowadzenie wód opadowych.
Art.5.- Pojemność toru jest funkcją długości określoną z zależności empirycznej N=L/50[szt.], gdzie L
- długość toru w metrach, nie może być większa niż 60 kartów.
Art.6.- Pochylenie podłużne nie może przekraczać 5,0[%], a spadki poprzeczne w łuku (przechyłka),
10,0[%].
Art.7.- Pierwsza linia zabezpieczenia.
Na całej długości toru do linii krawędziowej nawierzchni musi przylegać obrzeże, o szerokości nie
mniejszej niż 1,0[m]\, równe, pozbawione wszelkich przeszkód, o strukturze nawierzchni nieco
luźniejszej niż nawierzchnia toru. Kontynuacją obrzeża jest równe, pozbawione wszelkich przeszkód,
pokryte trawą, o odpowiedniej geometrii pobocze właściwe, które stanowić powinno pierwszą linię
zabezpieczenia, w każdym przypadku jeżeli przewidywany kąt uderzenia karta o przeszkodę jest
większy niż 30°. Jeżeli przewidywany kąt uderzenia karta o przeszkodę jest mniejszy niż 30°, a
okoliczności tego wymagają, wówczas można zastosować w charakterze pierwszej linii
zabezpieczenia specjalne bariery ochronne, których konstrukcję i geometrię
wskazano w ZAŁACZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA..”, lub o innej konstrukcji, jednak po uzyskaniu
pisemnej aprobaty KTiT PZM.
8
Art.8.- Nadzorowanie trasy wyścigu jest realizowane przez Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW) i
rozmieszczone wzdłuż toru, punkty obserwacyjna (PO).
Art.9.- Służby Ratownictwa Sportowego (SRS).
Funkcje ratownictwa medycznego realizowane są przez lekarza zawodów, Centrum Medyczne
Zawodów, zespół specjalistyczny dysponujący ambulansem z wyposażeniem do resuscytacji, oraz
zespół ogólny służący do transportu poszkodowanego do szpitala. CMZ może być „ruchome” w
postaci zespołu ratunkowego jw.
Funkcje ratownictwa pożarowego spełnia samochód gaśniczy PSP średni typu GBA, lub
specjalistyczny ratownictwa technicznego typu SRt, ze zbiornikiem na wodę i autopompą, ratownicy
pożarowi w rejonie pól startowych i przedstartowych oraz gaśnice „noszone” (bez obsługi)
rozmieszczone w PM, PMZ, w parku serwisowym START (PSS), w parku serwisowym META (PSM)
oraz w rejonie stanowiska badania kontrolnego (BK).
Art.10.- Park maszyn (PM) i park maszyn zamknięty (PMZ).
PM musi posiadać odpowiednio dużą powierzchnię do pomieszczenia co najmniej 100 stanowisk o
wymiarach 6x8,0[m] oraz dróg komunikacji wewnętrznej z niezależnym wjazdem i wyjazdem, z
ogrodzeniem o wysokości 2,0[m] i oświetleniem.
PMZ jest zlokalizowany w pobliżu punktów serwisowych START i META i strefy napraw, musi
zapewnić możliwość wjazdu na wagę i dostęp do magazynu ogumienia i paliwa.
ART.11.- Widownie powinny zostać zlokalizowane na poziomie nawierzchni toru, na przeciwskarpie
lub na koronie nasypu.
Na poziomie nawierzchni toru, zawsze w odległości co najmniej 1,0[m] za pierwszą linią
zabezpieczenia o konstrukcji wskazanej w ZAŁĄCZNIKU Nr.2. do „POSTANOWIENIA..” Granicę
widowni w odległości co najmniej 1,0[m] od pierwszej linii zabezpieczenia wyznaczyć należy
metalowymi poręczami lub siatką o wysokości 1,2[m].
Na przeciwskarpie o wzniosie nie większym niż 45°, od wysokości 1,2[m], w odległości nie mniejszej
niż 1,0[m] od pierwszej linii zabezpieczenia.
Na koronie nasypu o wysokości 1,5[m] z poręczami lub siatką o wysokości 1,2[m]. Spadek nasypu w
kierunku toru nie może być większy niż 45°.
ART.12.- Ochrona środowiska naturalnego.
Tor kartingowy musi spełniać wymagania wynikające z obowiązujących przepisów dotyczących
ochrony środowiska naturalnego oraz Obszarów NATURA 2000, co powinno zostać potwierdzone
opinią Rejonowego Biura Ochrony Środowiska Naturalnego lub właściwych władz administracji
terenowej.
ART.13.- Dokumentacja koncesyjna/homologacja/Licencja Krajowa PZM.
Aby na torze mogły zostać rozegrane zawody tor musi zostać homologowany przez PZM. Podstawą
homologacji i inspekcji kontrolnej jest dokumentacja koncesyjna (zob. ZAŁACZNIK Nr.2 do
„POSTANOWIENIA..”), a wydana Licencja Krajowa PZM jest świadectwem pozytywnego wyniku
homologacji.
PRZEWODNICZĄCY
mgr. Edward Surmacz
PRZEWODNICZĄCY
mgr.inż, Andrzej Marcinkiewicz
PZM WARSZAWA WRZESIEŃ 2009R.
9
WARSZAWA WRZESIEŃ 2009
ZAŁĄCZNIK NR.2 do„POSTANOWIENIA KTiT-GKSK”
DOKUMENTACJA KONCESYJNA (AKT
KONCESYJNY) STANOWIACA PODSTAWĘ
HOMOLOGACJI PRZEZ PZM TORU KARTIGOWEGO.
10
ZAŁĄCZNIK NR.2. DO „POSTANOWIENIA……….”
DOKUMENTACJA KONCESYJNA (AKT KONCESYJNY)
STANOWIĄCA PODSTAWĘ HOMOLOGACJI PRZEZ PZM TORU
KARTINGOWEGO.
Wytyczne dla projektujących tory kartingowe, organizatorów zawodów oraz inspektorów –
weryfikatorów dokumentacji koncesyjnej.
W skład dokumentacji koncesyjnej toru kartingowego (Aktu Koncesyjnego Toru), wchodzą
następujące dokumenty : w postaci zbroszurowanej i na nośniku elektronicznym (płyta CD).
1.- Standardowy „Kwestionariusz Toru Kartingowego” (w załączeniu).
2.- Mapa Polski wskazująca lokalizację toru w stosunku do miast wojewódzkich oraz dróg
prowadzących w rejon lokalizacji toru (Rys.Nr.1 i 2), plan miasta z lokalizacją toru (Rys.Nr.3).
3.- Podkład geodezyjny z sytuacją (Rys.Nr.4) w skali nie większej niż 1:1000 (zaleca się 1:500), z
rysunkiem toru w planie, z znakami hektometrowymi (linia START : 0-0,00|m|), numerami i
charakterystyką geometryczną (tj. wielkością promienia łuku oraz wielkością kąta i kierunku zwrotu),
kolejnych łuków (narastająco od linii START i łuku Z1, pierwszego za linią START), z wskazaniem
szerokości nawierzchni toru w punktach charakterystycznych i przekrojem poprzecznym (spadki
przekroju daszkowego odcinków prostych i przechyłki w łukach), lokalizacją krawężników poziomych
specjalnej konstrukcji (z wskazaniem konstrukcji i geometrii, Rys.Nr.32, 33, 34, 35), lokalizacji linii
START/META, pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia toru, punktów obserwacyjnych z numerami
narastającymi od linii START i Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), infrastruktury technologicznej,
stanowiskami służb ratownictwa sportowego i Centrum Medycznego Zwodów (CMZ), widowni, parku
maszyn (PM), parku maszyn zamkniętego (PMZ), Biura Zawodów (BZ), widowni, etc.
11
4.- Przekrój podłużny toru w skali skażonej zawierający co najmniej 20 punktów charakterystycznych
(Rys.Nr.5).
5.- Podbudowa i warstwa wierzchnia nawierzchni toru (Rys,Nr.6) oraz geometria połączenia toru z
poboczem (Rys.Nr.7 i 8).
6.- Opis (ogólny) techniczny toru w kolejności : kształt (plan) toru, stan techniczny podbudowy i
nawierzchni ( w szczególności stan równości, zdolności do odprowadzenia wód opadowych, rodzaj
warstwy wierzchniej-ścieralnej, jednorodność), obrzeża i pobocza, lokalizacja krawężników
poziomych, rejon linii START-META, strefa napraw (DEPO), park serwisowy START (PSS), park
serwisowy META (PSM), nadzorowanie trasy wyścigu, służby ratownictwa sportowego (SRS), park
maszyn zamknięty (PMZ), drogi komunikacji wewnętrznej i organizacja ruchu, stanowisko badania
kontrolnego, biuro zawodów widownie, etc,
7.- Infrastruktura linii START rysunek w skali 1:200 (Rys.Nr.9), wskazujący lokalizacje linii START i
urządzeń startowych, urządzeń pomiaru czasu, strefy napraw (DEPO), park serwisowy START (PSS),
park serwisowy META (PSM), pól startowych, pól przedstartowych, rozmieszczenie sil i środków
przeciw-pożarowych wzdłuż pól startowych, stanowisko Zespołu Samochodów Ratownictwa
Sportowego, pierwszą linię zabezpieczenia, lokalizacje stanowiska startera wyścigu, Centrum
Kierowania Wyścigiem, widowni
8.- Park maszyn zamknięty, szczegóły (Rys.Nr.10). opis.
9.- Infrastruktura linii START, pola startowe, strefa napraw i sygnalizacji (Rys.Nr.11).
10.- Pola startowe, geometria, rozmieszczenie (Rys.Nr.12).
11.- Opis techniczny infrastruktury linii START (szczegółowy).
12.- Pierwsza i druga linia zabezpieczenia (Rys.Nr.13), lokalizacja pierwszej linii zabezpieczenia i jej
rodzaj. Np. pierwsza linia zabezpieczenia w postaci pobocza energochłonnego (podać geometrię), lub
w postaci drogowej bariery ochronnej (podać rysunek konstrukcji bariery z wymiarami) oraz opis,
ewentualnie druga linia zabezpieczenia widowni. Szczegóły zob. Rys.Nr.22 do 30,
12
13.- Nadzorowanie trasy wyścigu (Rys.Nr.14) : Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), lokalizacja,
konstrukcja, geometria ; punkty obserwacyjne (PO), rozmieszczenie wzdłuż toru, odległość od
poprzedzającego i następnego, pierwsza (i ew. druga), linia zabezpieczenia PO w planie (konstrukcja
geometria i opis) ; opis : obsady PO, minimalne kwalifikacje, wyposażenie, flagi kodu
międzynarodowego, obowiązki, zasady działania, łączność technologiczna.
14.- Służby Ratownictwa Sportowego (Rys.Nr.20), lokalizacja, wyposażenie, obsady, działanie,
15.- Widownie (Rys.Nr.21), lokalizacja, konstrukcja, pierwsza i druga linia zabezpieczenia
16.- Schemat organizacyjny władz zawodów i służb organizatora Rys.Nr.48), zakresy obowiązków
i odpowiedzialności,
17.- Łączność wewnętrzna, technologiczna (schemat i opis łączności Rys.Nr.49).
18.- Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów (zob. ZAŁĄCZNIK NR.4. do
„POSTANOWIENIA…”).
19.- Dokumentacja fotograficzna, obligatoryjnie (zob. też ART.23/2) : linia START z infrastrukturą,
kolejne łuki z krawężnikami poziomymi, CKW, stanowisko startera wyścigu, punkty obserwacyjne,
CMZ i stanowiska służb ratownictwa sportowego, punkty charakterystyczne wzdłuż toru, widownie,
park maszyn, park maszyn zamknięty,
20.- Aprobata (opinia) władz administracji terenowej (miasta, gminy), dotycząca lokalizacji obiektu i
warunków przeprowadzenia zawodów.
21.- Aprobata Regionalnego Biura Ochrony Środowiska Naturalnego lub odpowiednich służb
administracji terenowej dotycząca Planu Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów (części
„Planu” dotyczącej środowiska) oraz lokalizacji obiektu w kontekście ochrony środowiska i obszarów
NATURA 2000.
13
22.- Protokół weryfikacji Aktu Koncesyjnego wraz z ZAŁACZNIKAMI, przez Komisje Torów i Tras
PZM.
23.- Rysunki : wg. indywidualnych potrzeb wynikających z sytuacji danego toru
Rys.Nr.1. -
Mapa Polski z trasami prowadzącymi w rejon lokalizacji toru.
Rys.Nr.2. –
Lokalizacja toru kartingowego w stosunku do najbliższych miast wojewódzkich oraz
drogi prowadzące w rejon lokalizacji toru, zob. ART.2.
Rys.Nr.3. -
Fragment planu miasta z lokalizacją i ulicami prowadzącymi z centrum do rejonu toru.
Rys.Nr.4. –
Tor w planie z kompletną infrastrukturą technologiczną i przekrojami poprzecznymi w
punktach charakterystycznych na podkładzie geodezyjnym z sytuacją, zob. ART.3.
Rys.Nr.5. –
Przekrój podłużny toru w skali skażonej, zob. ART.4.
Rys.Nr.6. –
Podbudowa i warstwa wierzchnia-ścieralna nawierzchni toru,
Rys.Nr.7. –
Geometria połączenia nawierzchni toru z poboczem, sytuacja i geometria i sposób
wbudowania krawężnika (1)
Rys.Nr.8. –
Geometria połączenia nawierzchni toru z poboczem, sytuacja, geometria i sposób
wbudowania krawężnika (2)
Rys.Nr.9. -
Rejon linii START, lokalizacja parku maszyn zamkniętego (PZM), parku maszyn
(PM1+PM2+PM3+PM4), parku serwisowego START, parku serwisowego META, oraz
dróg komunikacji wewnętrznej.
Rys.Nr.10. - Park maszyn zamknięty, geometria oraz rozmieszczenie poszczególnych elementów.
Rys.Nr.11. – Infrastruktura linii START, pola startowe, strefa napraw i sygnalizacji (DEPO) z drogą
wjazdową z toru
Rys.Nr.12. - Pola startowe, rozmieszczenie, geometria, pierwsze pole startowe (pole position).
Rys.Nr.13. - Pierwsza i druga linia zabezpieczenia toru, lokalizacja na planie toru.
Rys.Nr.14. - Nadzorowanie trasy wyścigu, lokalizacja na planie toru Centrum Kierowania Wyścigiem
(CKW), platformy startera wyścigu. punktów obserwacyjnych (PO)
Rys.Nr.15. - Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW). Widownia na koronie nasypu.
Rys.Nr.16. - Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW) na koronie nasypu oraz konstrukcja bramowa,
jednoprzęsłowa semaforów startowych.
Rys.Nr.17. – Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), elewacje 1.
Rys.Nr.18. - Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), elewacje 2.
Rys.Nr.19. - Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), rzut przyziemia i pietra.
Rys.Nr.20. - Służby Ratownictwa Sportowego (SRS), medycznego (SM) i pożarowego (SP),
lokalizacja Centrum Medycznego Zawodów (CMZ), samochodów ratowniczych i
ratowników.
Rys.Nr.21. - Widownie, lokalizacja na planie toru, drogi komunikacji obowiązujące widzów.
Rys.Nr.22. - Drogowa bariera ochronna pierwszej linii zabezpieczenia toru kartingowego wg. CIK (1) *
14
Rys.Nr.23. - Drogowa bariera ochronna pierwszej linii zabezpieczenia toru kartingowego wg. CIK (2) *
Rys.Nr.24. - Drogowa bariera ochronna pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia strefy napraw (DEPO)
toru kartingowego (3) *
Rys.Nr.25 - Drogowa bariera ochronna pierwszej linii zabezpieczenia (4) *
Rys.Nr.26. - Pierwsza linia zabezpieczenia toru kartingowego w postaci pobocza energochłonnego *
Rys.Nr.27. - Drogowa bariera ochronna tymczasowa pierwszej linii zabezpieczenia toru kartingowego
(5) *
Rys.Nr.28. - Drogowa bariera ochronna tymczasowa pierwszej linii zabezpieczenia toru kartingowego
(6) *
Rys.Nr.29. - Drogowa bariera ochronna tymczasowa pierwszej linii zabezpieczenia punktu
obserwacyjnego (PO) (7) *
Rys.Nr.30. - Sytuacja punktu obserwacyjnego na torze kartingowym zlokalizowanego w rejonie łuku *
Rys.Nr.31. - Platforma punktu obserwacyjnego (PO) wraz z zabezpieczenie na torze kartingowym *
Rys.Nr.32. – Geometria krawężnika poziomego wg. CIK-FIA (1) *
Rys.Nr.33. – Geometria krawężnika poziomego wg. CIK-FIA (2) *
Rys.Nr.34. – Geometria krawężnika poziomego wbudowanego promieniowo wg. PZM (3) *
Rys.Nr.35. - Geometria krawężnika poziomego wbudowanego promieniowo wg. PZM (4) *
Rys.Nr.36. - Konstrukcja wysięgnikowa semaforów startowych *
Rys.Nr.37. - Semafory startowe na linii START, konstrukcja wsporcza bramowa, jednoprzęsłowa 1.
Rys.Nr.38. - Semafory startowe na linii START, konstrukcja wsporcza bramowa, jednoprzęsłowa 2.
Rys.Nr.39. - Rozmieszczenie świateł semaforów startowych, obowiązujące sekwencje.
Rys.Nr.40. - Park Maszyn (PM). Sytuacja stanowiska (pawilonu) badania kontrolnego kartów (BK) *
Rys.Nr.41. - Pawilon badania kontrolnego kartów (BK) *
Rys.Nr.42. - Biuro Zawodów ; Sala odpraw ; Centrum Medyczne Zawodów ; Sanitariaty *
Rys.Nr.43. – Centrum Medyczne Zawodów *
Rys.Nr.44. - Sanitariaty *
Rys.Nr.45. - Trybuna na koronie nasypu *
Rys.Nr.45. - Standardowe ogrodzenie toru kartingowego *
Rys.Nr.46. - Podium, geometria
Rys.Nr.47. - Schemat organizacyjny władz i służb organizatora zawodów, zob. ART.16.
Rys,Nr.48. – Schemat łączności wewnętrznej technologicznej, zob. ART.17.
Rys.Nr.49. - Flagi sygnalizacyjne kodu międzynarodowego
15
Rys.Nr.50. - Standardowe symbole CIK-FIA obowiązujące z dokumentacji koncesyjnej
Rys.Nr.51. - Sposób pomiaru nierówności nawierzchni w przekroju podłużnym i poprzecznym metodą
łaty o długości 2,0[m] i klina mierniczego.
* zgodnie z stanem faktycznym
24.- Dokumentacja fotograficzna : (zob. jw. ART.19), udokumentować należy :
* linię START-META, infrastrukturę linii START, DEPO, CKW,
* kolejne łuki Z1-Zn, krawężniki poziome,
* Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), stanowisko startera,
* kolejne punkty obserwacyjne PO1-POn,
* Centrum Medyczne Zawodów (CMZ),
* widownie (W),
* park maszyn (PM), park maszyn zamknięty (PMZ), park serwisowy START (PSS0, park serwisowy
META (PSM), *
* inne punkty charakterystyczne.
25.- Wymagania dotyczące dokumentacji koncesyjnej przekazywanej do CIK/FIA w celu
dokonania homologacji i wydania licencji międzynarodowej.
Szczegółowe wymagania dotyczące dokumentacji koncesyjnej stanowiącej podstawę do podjęcia
procedury homologacji toru kartingowego przez CIK/FIA w celu wydania licencji międzynarodowej toru
zawarte są w ZAŁĄCZNIKU Nr.1 do Międzynarodowego Kodeksu Sportu Kartingowego (zob strona
http/www.fia.com).
ZAŁĄCZNIK Nr.1 zawiera między innymi następujące wymagania :
1.- Rysunki dokumentacji należy przygotować posługując się oprogramowaniem AutoCAD wersja 14
lub późniejsza, w rozszerzeniu „dwg”.
2.- Rysunki należy zwymiarować w układzie metrycznym a rysunek podstawowy toru w planie i
podstawowej infrastruktury, należy wykonać w skali 1:1000.
16
3.- Dokumentacja musi obejmować cały obszar toru łącznie z drugą linią zabezpieczenia i
ogrodzeniem toru oraz wszystkie obiekty infrastruktury znajdujące się w tym obszarze. a opis
techniczny powinien być bardzo dokładny.
4.- Rysunki obiektów infrastruktury, w tym np. linie krawędziowe nawierzchni toru etc., należy wykonać
w układzie x-y (2D), natomiast linię osi nawierzchni toru, w układzie x-y-z (3D). Szerokość linii
zewnętrznych należy przyjąć jako wielkość „1” (szczegóły dotyczące szerokości linii różnych obiektów
infrastruktury zob. jw.. ZAŁĄCZNIK Nr.1).
5.- Standardy CIK/FIA dotyczące sposobu udokumentowania poszczególnych obiektów jak również
obowiązująca symbolika (dotyczy linii krawędziowych, drogowych barier ochronnych, obrzeży i
poboczy, również energochłonnych, zabezpieczeń PO, DEPO i widowni, służb ratownictwa
sportowego, „safety car”, medycznego i pożarowego, etc.), zawarte są w ZAŁACZNIKU Nr.1.
CIK/FIA deklaruje również gotowość do indywidualnego skonsultowania każdego przypadku
indywidualnie.
PRZEWODNICZĄCY
mgr. Edward Surmacz
PRZEWODNICZĄCY
mgr.inż. Andrzej Marcinkiewicz
17
KOMISJA TOROW I TRAS PZM
WARSZAWA WRZESIEŃ 2009.
ZAŁĄCZNIK NR.3 do„POSTANOWIENIA KTiT-GKSK”
„SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE I
BEZPIECZEŃSTWA PZM ORAZ OCHRONY
ŚRODOWISKA JAKIE MUSI SPEŁNIAC TOR
KARTINGOWY HOMOLOGOWANY PRZEZ
PZM”.
18
WARSZAWA WRZESIEŃ 2009.
ZAŁĄCZNIK Nr.3. do „POSTANOWIENIA……..”
„SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE I BEZPIECZEŃSTWA PZM ORAZ OCHRONY ŚRODOWISKA JAKIE
MUSI SPEŁNIAĆ TOR KARTINGOWY HOMOLOGOWANY
PRZEZ PZM”.
ART 1 – Wprowadzenie
ART 2 – Podstawowe definicje
ART 3 – Plan/kształt toru
ART 4 – Długość toru „D”, długość prostej START-META, długość odcinka prostego
ART 5 – Pojemność toru „N”
ART 6 – Szerokość nawierzchni toru „B”
ART 7 - Przekrój podłużny, pochylenie podłużne
ART 8 – Przekrój poprzeczny, spadki poprzeczne
ART 9 – Odległość pomiędzy przebiegającymi obok siebie odcinkami toru
ART 10 - Wznoszenie linii zabezpieczenia pomiędzy sąsiednimi odcinkami toru
ART 11 - Łuk poziomy
ART 12 - Linia START-META
ART 13 - Pola startowe, pierwsze pole startowe, pola przedstartowe
19
ART 14 - Stanowisko startera wyścigu
ART 15 - Strefa napraw i sygnalizacji (DEPO)
ART 16 - Park serwisowy START (PSS)
ART 17 - Park serwisowy META (PSM)
ART 18 - Park maszyn zamknięty (PMZ)
ART 19 - System nadzorowania trasy wyścigu
ART 20 - Służby Ratownictwa Sportowego (SRS)
ART 21 - Łączność technologiczna wewnętrzna i nagłośnienie
ART 22 - Nawierzchnia toru
ART 23 - Oznakowanie poziome i pionowe
ART 24 - Krawężniki poziome
ART 25 - Pobocze jako pierwsza linia zabezpieczenia toru
ART 26 - Obrzeża nawierzchni toru
ART 27 - Pierwsza lina zabezpieczenia toru
ART 28 - Pierwsza linia zabezpieczenia toru w postaci pobocza energochłonnego
ART 29 – Druga linia zabezpieczenia strefy napraw i sygnalizacji, PO i widowni
ART 30 - Park maszyn (PM), stanowisko badań kontrolnych (BK), gastronomia, sanitariaty,
zabezpieczenie medyczne i pożarowe, ogrodzenie toru
ART 31 - Widownie dla publiczności i VIP
ART 32 - Biuro Zawodów (BZ), sala odpraw zawodników, biuro prasowe (BP)
ART 33 - Reklama
ART 34 - Gastronomia i sanitariaty
ART 35 - Parkingi dla zawodników i publiczności
ART 36 - Ochrona środowiska zawodów
ART 37 - Konserwacja toru i infrastruktury
20
ART.1.- Wprowadzenie.
ZAŁACZNIK Nr.3 do „POSTANOWIENIA…” zawiera wymagania techniczne i bezpieczeństwa PZM
obowiązujące w procesie projektowania, budowy i eksploatacji torów kartingowych, których spełnienie
stanowi o możliwości homologowania toru, uzyskania Licencji Krajowej PZM i przeprowadzeniu na
torze zawodów krajowych.
Podstawę formalną i merytoryczną ZAŁĄCZNIKA Nr.3 stanowią następujące przepisy prawa
powszechnego oraz prawa sportowego i publikacje :
*
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 26 września 2000r. w sprawie uprawiania sportów
motorowych Dz.U. Nr.83 poz.940, stanowiące o obowiązku wdrożenia wymagań technicznych,
bezpieczeństwa i procedury homologowania torów (ART.7 U.1-3), przez PZM.
•
Ustawa z dnia 29 lipca 2005r. o sporcie kwalifikowanym Dz.U. Nr.155 poz.1298 z
późniejszymi zmianami,
•
•
Kodeks Sportu Kartingowego CIK-FIA 2009,
•
Tory Kartingowe, Wymagania Techniczne, Procedura Homologacji – ZT-PZM Warszawa 1997
*
Regulamin Ramowy Sportu Kartingowego,
•
Regulamin ZT-PZM/3/2004 Tory Kartingowe Lodowe – PZM Warszawa 2004,
•
ZAŁĄCZNIKI „O” i „H” Międzynarodowego Kodeksu Sportu Samochodowego FIA 2009.
•
Regulamin Ramowy Sportu Kartingowego PZM/GKSK
•
Instrukcja Wewnętrzna KTiT PZM dotycząca Zasad i Zakresu Weryfikacji oraz Zawartości
Merytorycznej RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Toru/Trasy Wyścigów Samochodowych,
Motocyklowych, Kartingowych i Autodromów ; Procedura Homologacji PZM – KTiT PZM
Warszawa styczeń 2009,
*
biuletyny CIK-FIA,
*
Nawierzchnie torów wyścigów samochodowych – Projektowanie – Budowa – Eksploatacja
PZM WARSZAWA 1996R.
oraz
*
doświadczenie własne autorów i konsultantów.
Wszelkie odstępstwa od wymagań zawartych w ZAŁACZNIKU Nr.3 do „POSTANOWEINIA…”
podlegają indywidualnym negocjacją w toku prac projektowych z Komisją Torów i Tras PZM, w celu
uwzględnienia szczególnych okoliczności, charakteru danego obiektu, lokalnych warunków
związanych z lokalizacją obiektu i obowiązującym planem zagospodarowania przestrzennego,
wymagań władz administracji terenowej lub interpretacji przepisów prawa budowlanego i sportowego.
Istotnym problemem jest również konieczność dostosowania obowiązujących wymagań do ciągłej
ewolucji problemów technicznych i bezpieczeństwa torów kartingowych spowodowanej głównie
rozwojem techniki motoryzacyjnej, rosnącym zainteresowaniem sportem kartingowym oraz w
mniejszym stopniu postępem technicznym w budownictwie drogowym. Nie bez znaczenia jest również
okoliczność, iż Główna Komisja Sportu Kartingowego planuje w niezbyt odległym horyzoncie
czasowym znaczne zwiększenie liczby zawodów międzynarodowych rozgrywanych na torach
kartingowych w Polsce. Nabiera więc coraz większego znaczenia usystematyzowanie obowiązującej
terminologii, szczegółowe określenie wymagań technicznych, bezpieczeństwa, organizacyjnych i
21
ochrony środowiska, będących wytycznymi do projektowania, budowy i eksploatacji toru oraz
wdrożenie jednolitej procedury homologacji, której celem jest uzyskanie Licencji Krajowej PZM i w
kolejności, homologowanie toru przez CIK-FIA.
ART.2.- Podstawowe definicje.
2.1.- CIK-FIA (dla potrzeb ZAŁĄCZNIKA Nr.3. : „Komisja ds. Torów Kartingowych i Bezpieczeństwa
FIA”), jest to organ stanowiący wymagania jakie musi spełniać tor kartingowy aby został
homologowany, a zawody umieszczone w oficjalnym kalendarzu CIK oraz nadzorujący przebieg
zawodów.
Homologację toru, zgodnie z obowiązującą w CIK procedurą, na zlecenie ASN, wykonuje delegowany
inspektor CIK, wnioskując na podstawie weryfikacji dokumentacji i wyniku inspekcji kontrolnej, o
wydanie lub odmowę wydania licencji międzynarodowej CIK-FIA, uprawniającej do przeprowadzenia
danego rodzaju zawodów kartingowych, umieszczonych w oficjalnym kalendarzu CIK.
2.2.- Główna Komisja Sportu Kartingowego Polskiego Związku Motorowego (GKSK) jest
społecznym organem Zarządu Głównego PZM realizującym cele, zadania i politykę w zakresie sportu
kartingowego, powołanym i działającym w oparciu o Regulamin GKSS. W szczególności do zadań
GKSK należy między innymi opracowanie i wdrożenie regulaminu ramowego PZM zawodów
kartingowych oraz oficjalnego kalendarza PZM sportu kartingowego na dany sezon sportowy.
2.3.- (1) Komisja Torów i Tras PZM (KTiT PZM) ; (2) Inspektor Torów Motorowych PZM.
(1) Komisja Torowi Tras Polskiego Związku Motorowego (KTiT PZM) jest społecznym organem
Zarządu Głównego PZM realizującym cele, zadania i politykę PZM w zakresie zasad projektowania,
budowy, eksploatacji i bezpieczeństwa oraz homologowania i licencjonowania torów i tras w sportach
samochodowym, motocyklowym i kartingowym, powołanym i działającym w oparciu o Regulamin
KTiT.
(2) Inspektor Torów Motorowych PZM jest osobą fizyczną, członkiem Zespołu Inspektorów KTiT,
posiadającym certyfikat odpowiedniej specjalności wydany przez ZG-PZM, uprawniający do
homologowania torów kartingowych i wnioskowania, w zależności od wyniku inspekcji kontrolnej, o
wydanie lub odmowę wydania Licencji Krajowej PZM.
2.4.- „Szczegółowe wymagania techniczne, bezpieczeństwa i organizacyjne PZM oraz ochrony
środowiska jakie musi spełniać tor kartingowy homologowany przez PZM”, jest to zbiór
wymagań stanowiących podstawę projektowania, budowy i eksploatacji torów kartingowych. Zbiór ten
stanowi również podstawę opracowania dokumentacji koncesyjnej (Aktu Koncesyjnego) oraz działań
Inspektora Torów Motorowych PZM, w toku realizacji procedury homologacji toru.
2.5.- Torowe wyścigi kartów są wyścigami szybkościowymi, polegającymi na pokonaniu określonej
w regulaminie zawodów liczby okrążeń toru w najkrótszym czasie, rozgrywanymi na zamkniętym
okręgu toru z nawierzchnią ulepszoną (z betonu asfaltowego lub betonu cementowego), jednorodną,
zlokalizowanym na otwartej przestrzeni lub w hali, ze startu wspólnego, zatrzymanego lub ruchomego.
22
2.6.– Tor kartingowy jest wyodrębnionym drogowym obiektem inżynieryjnym w postaci zamkniętego
okręgu zlokalizowanego na otwartej przestrzeni (lub w hali), stałym lub okazjonalnym, z nawierzchnią
ulepszoną, jednorodną, rozpoczynającym się na linii START i kończącym się na linii META „lotna”,
znajdujących się w tym samym miejscu, wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, bezpieczeństwa i
organizacyjną, umożliwiającą przeprowadzenie zawodów.
Tor kartingowy musi spełniać szczegółowe wymagania techniczne i bezpieczeństwa PZM zawarte w
ZAŁĄCZNIKU Nr.3 do „POSTANOWIENIA”.”
Aby na torze kartingowym mogły odbyć się zawody, tor musi zostać homologowany i posiadać
aktualną Licencję Krajową PZM.
2.7.- Plan (kształt) toru kartingowego jest jego rzutem (a ściślej jest rzutem osi toru stanowiącego
odtworzenie krzywej przestrzennej trajektorii ruchu karta o najwyższych parametrach trakcyjnych), na
płaszczyznę poziomą.
2.8.– Infrastrukturę toru kartingowego tworzą następujące obiekty, urządzenia, instalacje i systemy
zapewniające zgodny z wymaganiami technicznymi, bezpieczeństwa, regulaminem i obowiązującą
organizacją, przebieg zawodów :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
linia STAR-META wraz z urządzeniami startowymi i pomiaru czasu,
strefa podium,
pola startowe i przedstartowe,
stanowisko startera wyścigu i sędziego flagowego,
semafory sygnalizatorów startowych wraz z konstrukcją,
park serwisowy START (PSS) ; park serwisowy META (PSM),
strefa napraw (DEPO) i sygnalizacji z stanowiskami obsługowymi i drogami wjazdową z toru i
wyjazdową z DEPO na tor,
system nadzorowania trasy wyścigu – Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), punkty
obserwacyjne (PO) rozmieszczone wzdłuż trasy wyścigu,
system łączności technologicznej i nagłośnienie,
Służby Ratownictwa Sportowego (SRS), Lekarz Zawodów, Centrum Medyczne Zawodów
(CMZ) stałe/ruchome, samochody Służb Ratownictwa Sportowego, medycznego i
pożarowego, ratownicy, środki gaśnicze,
nawierzchnia toru z oznakowaniem poziomym (linie krawędziowe, strzałki kierunkowe),
oznakowanie pionowe,
obrzeża i pobocza nawierzchni toru, krawężniki poziome specjalnej konstrukcji,
pierwsza i druga linia zabezpieczenia,
park maszyn (PM) ogrodzony, z stanowiskami badania kontrolnego (BK), napraw,
sanitariatami, zabezpieczeniem medycznym i przeciwpożarowym, gastronomią,
park maszyn zamknięty (PMZ), ogrodzony, z stanowiskiem ważenia, magazynami ogumienia i
paliwa,
widownie dla publiczności i VIP,
drogi komunikacji wewnętrznej (technologiczne), drogi ewakuacyjne wewnętrzne i
zewnętrzne,
tor jazd próbnych i regulacji silników,
sala odpraw (briefingu) zawodników,
biuro zawodów (BZ) i biuro prasowe,
pomieszczenie sędziów,
reklama,
zaplecze gastronomiczne,
sanitariaty
parking dla zawodników i osób towarzyszących oraz służb organizatora zawodów,
parking dla publiczności,
ogrodzenie toru.
23
2.9.- Długość okrążenia toru jest wielkością umowną, jest to droga jaką przebywa kart poruszający
się po śladzie osi nawierzchni toru od linii START do linii META.
2.10.- Długość wyścigu jest iloczynem długości okrążenia toru i liczby okrążeń ustalonej
regulaminem szczegółowym zwodów.
2.11.- Nawierzchnia toru kartingowego jest to warstwa lub zespól warstw ułożonych na
odpowiedniej podbudowie, służąca do zapewnienia wymaganych warunków ruchu karta.
Cechy charakteryzujące nawierzchnię to równość, szorstkość, jednorodność i zdolność do
odprowadzenia wody w przekrojach poprzecznych i przekroju podłużnym.
2.12- Oznakowanie poziome i pionowe toru.
Oznakowanie poziome toru wykonane jest bezpośrednio na nawierzchni toru i składa się z linii
ciągłych i przerywanych białych lub żółtych, podłużnych i poprzecznych (np. linia START), do osi toru.
strzałek kierunkowych, napisów i innych znaków uzupełniających, służących zwiększeniu
bezpieczeństwa i usprawnieniu ruchu.
Oznakowanie pionowe znajduje się nad nawierzchnią toru, podaje wskazania naprzeciw ruchu.
Umieszczone jest zwykle na poboczu lub nad nawierzchnią toru (np. semafory na linii START).
Typowym przykładem oznakowania pionowego jest tablica umieszczona na pierwszej linii
zabezpieczenia punktu obserwacyjnego.
2.13.- Pobocze ; obrzeże toru kartingowego.
Pobocze toru kartingowego jest to powierzchnia bezpośrednio przylegająca stroną zewnętrzną do linii
krawędziowej nawierzchni toru, równa, pozbawiona wszelkich przeszkód, pokryta trawą, której
powierzchnia jest kontynuacją powierzchni nawierzchni. Jeżeli jego geometria spełnia szczegółowe
wymagania PZM/CIK, może stanowić pierwszą linią zabezpieczenia toru.
Obrzeże jest częścią pobocza bezpośrednio przylegającą do linii krawędziowej, którego struktura jest
znacznie bardziej zwięzła niż struktura pobocza właściwego. Zwykle jest to wałowany tłuczeń o
niewielkim uziarnieniu, skropiony masą asfaltową.
2.14.- Pobocze energochłonne jest pierwszą linii zabezpieczenia toru w postaci strefy pokrytej
warstwą żwiru rzecznego, której szerokość zapewnia możliwość całkowitego pochłonięcia energii
kinetycznej karta (wyhamowania), który wypadł z toru.
Zasada określania geometrii pobocza energochłonnego i konstrukcji warstwy żwiru podane są w
ART.29 ZAŁACZNIKA Nr.3 do „POSTANOWIENIA…).
2.15.- Park serwisowy START (PSS) ; park serwisowy META (PSM)…
Park serwisowy START (PSS) jest zlokalizowany pomiędzy parkiem maszyn i polami
przedstartowymi. W parku serwisowym START mechanik towarzyszący zawodnikowi montuje
zdeponowane w parku maszyn zamkniętym (PMZ) kola karta i zbiornik z paliwem.
Park serwisowy META (PSM) jest zlokalizowany pomiędzy wagą i parkiem maszyn zamkniętym, gdzie
demontowane są koła i zbiornik z paliwem, deponowane w parku maszyn zamkniętym (PMZ).
24
2.16.- Strefa napraw (DEPO) i sygnalizacji jest stałym elementem infrastruktury toru zwykle
zlokalizowanym w bezpośrednim sąsiedztwie linii START-META, zabezpieczonym drogową bariera
ochronną pierwszej linii zabezpieczenia i drugą linią zabezpieczenia, z drogami wjazdową i wyjazdową
z DEPO na tor o odpowiedniej geometrii, z drogami szybkiego ruchu i obsługową oraz stanowiskami
obsługowymi, obowiązkowym w przypadku wyścigu długodystansowego (długość wyścigu powyżej
20,0[km].
2.17.- Pierwsza/druga linia zabezpieczenia toru.
Pierwszą linię zabezpieczenia toru kartingowego stanowić powinno pobocze o szerokości
umożliwiającej całkowite pochłonięcie energii kinetycznej (wyhamowanie), karta, który wypadł z toru w
każdym przypadku jeżeli przewidywany (projektowany), kąt uderzenia karta o przeszkodę jest większy
niż 30º. Jeżeli projektowany kąt uderzenia karta o przeszkodę jest mniejszy niż 30º można wówczas
stosować drogowe bariery ochronne o konstrukcji i geometrii, w każdym przypadku indywidualnie
zweryfikowanej i aprobowanej przez KTiT PZM. Szczególnym przypadkiem pierwszej linii
zabezpieczenia jest pobocze energochłonne z warstwą żwiru rzecznego (zob. też wyżej U 2.14).
Drugą linia zabezpieczenia należy wznieść w celu zabezpieczenia strefy napraw (DEPO) i
sygnalizacji, punktów obserwacyjnych oraz widowni.
2.18.- Drogowa bariera ochronna.
CIK-FIA oraz PZM (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2), zalecają stosowanie drogowych barier ochronnych
stałych, tymczasowych i pomocniczych o różnej geometrii i konstrukcji opracowanych specjalnie dla
potrzeb torów kartingowych.
Nie ogranicza się zastosowania drogowych barier ochronnych o innej niż wskazane w ZAŁACZNIKU
Nr.2 konstrukcji, jednak pod warunkiem uprzednio uzyskania aprobaty KTiT PZM.
2.19,- Drogi ewakuacyjne wewnętrzne/zewnętrzne.
Drogi ewakuacyjne wewnętrzne umożliwiają dotarcie służb ratownictwa sportowego i służb
technicznych organizatora na każde miejsce zdarzenia na torze w celu udzielenia pomocy i
ewakuowania poszkodowanego do Centrum Medycznego Zawodów lub parku maszyn.
Drogi ewakuacyjne zewnętrzne służą do bezkolizyjnego przetransportowania poszkodowanego z CMZ
do najbliższego dyżurującego szpitala.
2.20.- System nadzorowanie trasy wyścigu ; Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), punkty
obserwacyjne (PO).
Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW) jest zlokalizowanym w rejonie strefy napraw (DEPO) i
sygnalizacji, na wysokości pierwszego piętra, przeszklonym, zadaszonym, odpowiednio
wyposażonym, pomieszczeniem dyrektora zawodów.
Punkty obserwacyjne (PO) rozmieszczone są wzdłuż trasy wyścigu a ich obsługa flagami kodu
międzynarodowego informuje uczestników wyścigu i CKW o zagrożeniach i sytuacji na nadzorowanym
odcinku toru. Uczestniczy również, jeżeli okoliczności tego wymagają, w działaniach ratowniczych.
25
2.21.- Służby Ratownictwa Sportowego (SRS) na torze kartingowym ; Lekarz Zawodów ;
Centrum Medyczne Zawodów (CMZ) ; samochody sportowego ratownictwa medycznego (SM) i
pożarowego (SP) ; ratownicy ; środki ratownictwa ; działania ratownicze ; gotowość operacyjna
SRS.
Służby Ratownictwa Sportowego są powołane do skutecznego przeciwdziałania następstwom zdarzeń
i wypadków na torze, w DEPO i w parku maszyn. W skład ich wchodzą służby ratownictwa
medycznego (SM) oraz ratownictwa pożarowego (SP), odpowiednio rozmieszczone, zachowujące
gotowość operacyjną i zdolność do niezwłocznego podjęcia działań ratowniczych, od rozpoczęcia do
zakończenia zawodów.
2.22.- Pojemność toru kartingowego jest to maksymalna liczba kartów uczestnicząca w wyścigu lub
treningu na danym torze.
Pojemność toru ustalana jest przez Inspektora Torów Motorowych PZM, na podstawie zależności
empirycznej określonej przez CIK-FIA, w toku realizacji procedury homologacji toru i podana jest w
Części 3 „Warunki obowiązywania Licencji Krajowej PZM” RAPORTU Inspekcji Kontrolnej oraz w
Licencji Krajowej PZM..
2.23.- Pole startowe ; pierwsze pole startowe (pole position).
Wymagania dotyczące geometrii, oznaczenia i rozmieszczenia pól startowych szczegółowo wskazane
są na Rys.Nr.12 zamieszczonym w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA..”
Pierwsze pole startowe (pole position).
Lokalizacja pierwszego pola startowego (po stronie prawej lub lewej pierwszego rzędu), indywidualnie,
w zależności od kierunku zwrotu pierwszego łuku za linią START, dla każdego toru jest ustalana przez
Inspektora Torów Motorowych PZM, w toku realizacji procedury homologacji i podana jest w
RAPORCIE Inspekcji Kontrolnej oraz w Licencji Krajowej PZM.
2.24.- Kierunek ruchu na torze :
w prawo, zgodnie z ruchem wskazówek zegara, lub w lewo w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara, jest podany w Akcie Koncesyjnym toru i w Licencji Krajowej PZM.
2.25.- Dokumentacja koncesyjna (Akt Koncesyjny) toru kartingowego, zob. ZAŁACZNIK Nr.3.
Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów.
Dokumentacja koncesyjna (Akt Koncesyjny) toru w postaci zbroszurowanej i na nośniku
elektronicznym (płyta CD), zweryfikowana przez KTiT PZM, jest zwartym zbiorem dokumentacji,
opisów technicznych, dokumentacji fotograficznej i innych informacji odpowiadających wymaganiom
ZAŁĄCZNIKA Nr.2., stanowiącym podstawę homologacji i inspekcji kontrolnych KTiT oraz działań
kontrolnych uprawnionych władz administracji terenowej, policji i prokuratury.
„Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów PZM” jest częścią Aktu Koncesyjnego
szczegółowo określającą stan osobowy, wyposażenie, rozmieszczenie, rejony działania, drogi
ewakuacyjne i zasady współdziałania i odpowiedzialności służb nadzorowania trasy wyścigu, służb
ratownictwa sportowego i służb porządkowych oraz wymagania dotyczące ochrony środowiska,
obowiązujące organizatora zawodów.
26
2.26.- (1) Procedura homologacji toru ; (2) Inspekcja Kontrolna PZM ; (3) RAPORT Inspekcji
Kontrolnej.
(1) Procedura homologacji toru jest to zespół następujących czynności (procedur) :
opracowanie i skompletowanie przez zlecającego i zweryfikowanie przez KTiT dokumentacji
koncesyjnej (Aktu Koncesyjnego), której skład szczegółowo określa ZAŁĄCZNIK Nr.2.,
przeprowadzenie inspekcji kontrolnej,
opracowanie RAPORTU Inspekcji Kontrolnej z dokumentacją fotograficzną, zawierającego wniosek o
wydanie lub odmowę wydania Licencji Krajowej PZM,
wydanie stosownej Licencji Krajowej PZM.
(2) Inspekcja Kontrolna PZM toru kartingowego :
jest to zespół czynności Inspektora Torów Motorowych PZM, których celem jest stwierdzenie
identyczności toru i infrastruktury z zweryfikowaną przez KTiT dokumentacją koncesyjną,
stwierdzenie, iż ogólny stan techniczny obiektu w dniu badania jest dobry i odpowiada „Szczegółowym
Wymaganiom Technicznym, Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska PZM” oraz opracowanie
RAPORTU Inspekcji Kontrolnej zawierającego wniosek o wydanie (lub odmowę wydania), Licencji
Krajowej PZM.
Inspekcja Kontrolna PZM jest wykonywana przez wyznaczonego przez KTiT PZM Inspektora Torów
Motorowych PZM, posiadającego stosowne kwalifikacje merytoryczne i formalne (certyfikat określonej
specjalności wydany przez ZG-PZM), w obecności upoważnionego przedstawiciela zlecającego.
Inspekcja kontrolna może być wstępną w szczególności gdy tor lub infrastruktura w dniu
przeprowadzania inspekcji nie spełniają obowiązujących wymagań, a zlecający deklaruje gotowość
usunięcia usterek i przygotowania toru do kolejnej inspekcji w ustalonym terminie. Może być również
spowodowana dokonaniem istotnych zmian w stosunku do obowiązującej dokumentacji koncesyjnej,
głownie w zakresie urządzeń bezpieczeństwa.
Inspekcja Kontrolna Końcowa jest przeprowadzana bezpośrednio przed rozpoczęciem zawodów i jej
wynikiem jest RAPORT Inspekcji Końcowej przedkładany dyrektorowi zawodów.
Inspekcja Kontrolna z Urzędu jest zlecana przez przewodniczącego KTiT PZM na wniosek GKSK lub
Władze Sportowe PZM i zwykle jest związana z szczególnymi okolicznościami np. zdarzeniem lub
wypadkiem na torze,
(3) RAPORT Inspekcji Kontrolnej.
W CZĘŚCI 1 zawiera informację dotyczącą podstaw formalnej i merytorycznej homologacji obiektu
oraz informacje o zlecającym i władającym obiektem.
W CZĘŚCI 2 zawiera ocenę zgodności obiektu homologowanego z dokumentacją koncesyjną (Aktem
Koncesyjnym) oraz aktualnego, w dniu inspekcji kontrolnej, ogólnego stanu technicznego i
bezpieczeństwa obiektu,
W CZĘŚĆI 3 zawiera szczegółowe warunki obowiązywania Licencji Krajowej PZM,
W CZĘŚCI 4 zawarte jest podsumowanie i wniosek o wydanie lub odmowę (z uzasadnieniem),
wydania Licencji Krajowej PZM oraz pouczenie o trybie odwołania od ustaleń RAPORTU.
Załącznikami do RAPORTU są : kserokopia (1) „WNIOSKU-ZLECENIA” i (2) „Polecenia KTiT”
dotyczącego dokonania homologacji, (3) dane dotyczące osób obecnych w czasie inspekcji, (4)
dokumentacja fotograficzną, (5) oświadczenie osoby wskazanej przez zlecającego homologacje toru
dotyczące przyjęcia do wiadomości zawartych w CZĘŚCI 3. RAPORTU Inspekcji Kontrolnej,
warunków obowiązywania Licencji Krajowej PZM oraz (7) pisemne potwierdzenie Inspektora Torów
27
Motorowych PZM o sprawdzeniu opinii władz administracji terenowej i Regionalnego Biura Ochrony
Środowiska, dotyczących lokalizacji obiektu i warunków przeprowadzenia zawodów.
2.27.- Licencja Krajowa PZM :jest dokumentem potwierdzającym, iż przeprowadzona w ramach
homologacji toru inspekcja kontrolna wykazała zgodność toru i infrastruktury z dokumentacją
koncesyjną, ich dobry (zadawalający) stan techniczny, poprawne działanie urządzeń toru, służb
nadzorowania trasy wyścigu oraz służb ratownictwa sportowego, umożliwiające przeprowadzenie
zgodnie z obowiązującym programem zawodów umieszczonych w Oficjalnym Kalendarzu Sportu
Kartingowego PZM.
Licencja Krajowa PZM jest wydawana na okres od jednego do trzech lat. Może też zostać wydana w
celu jednorazowego przeprowadzenia danych zawodów.
2.28.- Licencja Międzynarodowa CIK-FIA jest wydawana na wniosek ASN, po homologacji toru
dokonanej przez CIK-FIA, dotyczy wyłącznie zawodów międzynarodowych umieszczonych w
kalendarzu CIK-FIA. Warunkiem obowiązywania Licencji Międzynarodowej CIK-FIA jest
homologowanie toru przez PZM i dysponowanie aktualnie obowiązującą Licencją Krajową PZM.
2.29.- Władze i kierownictwo zawodów.
Władzę zawodów stanowi sędzia główny zawodów (SG) i asystent sędziego głównego.
Skład kierownictwa zawodów stanowią : dyrektor zawodów, asystent dyrektora ds. nadzorowania trasy
wyścigu i SRS, starter (kierownik wyścigu), asystent (asystenci)startera, lekarz zawodów, sędziowie
punktów obserwacyjnych, inspektor torów motorowych PZM, kierownik i sędziowie komisji technicznej,
chronometrażyści, kierownik strefy napraw (DEPO), kierownik parku maszyn, sekretarz zawodów.
2.30.- Procedura START :
Procedura START do wyścigu określa organizację i sposób przeprowadzenia jednego z
najważniejszych stałych elementów zawodów kartingowych jakim jest start do wyścigu.
W szczególności procedura START określa interwały czasowe oddzielające kolejne czynności od
czasu „0” (zero), oznaczającego rozpoczęcie wyścigu. Procedura START na torze kartingowym
obejmuje dwa główne etapy, a mianowicie : start do „okrążenia rozgrzewającego” i start do wyścigu.
2.31.– Początek i koniec zawodów :
Dla zawodników ;
zawody rozpoczynają się w czasie określonym w Regulaminie Szczegółowym Zawodów, w którym
rozpoczyna pracę Biuro Zawodów (BZ), tj. rozpoczyna się recepcja zawodników i odprawa formalna a
komisja techniczna rozpoczyna badania kontrolne kartów (BK).
Zawody kończą się po upływie terminu składania protestów, zakończeniu kontroli technicznych i
sportowych i po ogłoszeniu ostatecznych wyników zawodów, wręczeniu dyplomów, pucharów i
ogłoszeniu przez dyrektora lub sędziego głównego zakończenia zwodów,
Dla kierownictwa zawodów, sędziów i służb organizatora zawodów :
zawody rozpoczynają się w chwili rozpoczęcia dojazdu z miejsca zamieszkania do rejonu, w którym
odbywają się zawody.
Zawody kończą się po ogłoszeniu wyników i powrocie do miejsca zamieszkania.
28
ART.3.- Plan/kształt toru (zob. Rys.Nr.4) jest jego rzutem na płaszczyznę poziomą.
Plan (kształt) toru nie podlega istotnym ograniczeniom technicznym i formalnym, jednak powinien
spełniać wymagania w zakresie walorów sportowych, które określone są liczbą i różniącą się
charakterystyką geometryczną łuków, ograniczeniem długości odcinków prostych, wielkością poboczy
i, lub wzniesionymi zabezpieczeniami, możliwością wykorzystania maksymalnych własności
trakcyjnych karta, w celu uzyskania najkrótszego czasu okrążenia toru oraz bezpieczeństwa ruchu, co
powoduje, iż musi zostać zaprojektowany w ścisłym powiązaniu z przekrojami poprzecznymi, spełniać
wymagania związane z postrzeganiem i z odpowiednim wyprzedzeniem narzucać zawodnikowi
poprawny tor jazdy, a liczba bodźców odbierana przez zawodnika nie może być nadmierna,
powodująca utrudnienie ich odbioru i selekcji.
Na całej długości tor musi posiadać obrzeża i pobocza oraz odpowiednią do okoliczności pierwszą (i
ewentualnie drugą), linię zabezpieczenia. Projektując tor w planie należy również uwzględnić czynniki
natury administracyjnej, ekonomicznej i estetycznej, w szczególności geodezyjną charakterystykę
terenu, wielkość i kształt działki, na której tor jest zlokalizowany, plan zagospodarowania
przestrzennego, sieć dróg etc.
ART.4.- (1) Długość toru „L” ; (2) długość prostej START-META ; (3) długość odcinka prostego.
(1) Długość jednego okrążenia toru „D” (pomiar w osi nawierzchni lub średnia długości linii
krawędziowej prawej i lewej strony nawierzchni toru od linii START do linii META), stałego lub
okazjonalnego zlokalizowanego na przestrzeni otwartej nie powinna być mniejsza niż 800,0[m] i
większa niż 2500,0[m]. Zalecana długość toru nie mniejszą niż : L=1000,0[m].
Długość toru halowego nie powinna być mniejsza niż 400,0[m] i większa niż 800,0[m].
W okresie przejściowym w latach 2010-2013 dopuszcza się, iż homologacje PZM mogą uzyskać
warunkowo tory o długości nie mniejszej niż 600,0[m]. Jednak konsekwencją jest ograniczona liczba
kartów uczestniczących w wyścigu (zob. ART.5).
(2) Długość prostej START-META „DSM” nie powinna być większa niż 170,0[m] i nie może być
mniejsza niż wyznaczona z zależności empirycznej :
DSM = 2L/28 + 40 [m]
gdzie Dsm – najmniejsza długość prostej
STAR-META
L
- długość okrążenia toru
(3) Długość odcinka prostego toru nie powinna być większa niż 150,0[m].
ART. 5.- Pojemność toru kartingowego stałego, okazjonalnego, halowego (liczba kartów
uczestnicząca w jednym wyścigu), należy ustalić z zależności empirycznej podanej przez CIK-FIA :
N = L/50[sztuk]
gdzie N - liczba kartów uczestniczących
w wyścigu
29
L - długość toru w metrach
Oznacza to, że maksymalna liczba kartów uczestniczących w biegu kwalifikacyjnym i wyścigu
przypadająca na każde 100[m] długości toru nie może być większa niż dwa.
Jednak w żadnym przypadku maksymalna liczba kartów uczestniczących w jednym wyścigu nie może
być większa niż 60
.
W przypadku wyścigu długodystansowego, którego długość jest nie mniejsza niż 20,0[km],
maksymalna liczba kartów uczestniczących w wyścigu jest iloczynem długości okrążenia toru „D”
wyrażonej w metrach i liczby sześć, podzielonym przez 100.
Nd = Dx6/100[sztuk]
gdzie Nd – liczba kartów uczestniczących
wyścigu długodystansowym
D - długość okrążenia toru w metrach
Oznacza to, że maksymalna liczba kartów uczestniczących w wyścigu długodystansowym
przypadająca na każde 100[m] długości toru, nie może być większa niż sześć.
Jednak maksymalna liczba kartów uczestniczących w wyścigu nie może być większa niż 60.
W czasie treningów obowiązkowych i nie obowiązkowych maksymalną liczbę kartów określonych z
wzoru N = L/50[sztuk], można powiększyć o 15[%].
ART.6.- Szerokość nawierzchni „B” toru kartingowego wyznaczona ciągłymi liniami krawędziowymi
o szerokości 0,12[m], nie może być mniejsza niż 8,0[m] i większa niż 12,0[m].
Zalecana szerokość nawierzchni toru B = 12,0[m].
Na całej długości prostej START-META, tj. od geometrycznego końca ostatniego łuku przed linią
META, do geometrycznego końca pierwszego łuku Z1 za linią START, szerokość nawierzchni toru nie
może być mniejsza niż 10,0[m].
W każdym przypadku powiększenia lub pomniejszenia szerokości nawierzchni należy to wykonać
bardzo łagodnie, przy bezwzględnym zachowaniu proporcji w rejonie zmiany szerokości, co najmniej
1:20 (zaleca się 1:40).
W okresie przejściowym w latach 2010-2013 dopuszcza się, iż homologacje PZM będzie mógł
warunkowo uzyskać tor, którego szerokość nawierzchni jest nie mniejsza niż 7,0[m].
Jednak w każdym przypadku obowiązuje wymaganie dotyczące minimalnej szerokości prostej
START-META (zob. wyżej).
ART.7.- Przekrój podłużny. Pochylenie podłużne toru (zob. Rys.Nr.5).
Przekrój podłużny skażony jest to rzut na płaszczyznę pionową osi toru krzywej przestrzennej będącej
odwzorowaniem trajektorii karta.
Pochylenie podłużne toru nie może być większe niż 5,0%.
30
ART.8.- Przekrój poprzeczny toru, (1) spadki poprzeczne toru (daszkowe), odcinka prostego, (2)
przechyłka w łuku.
Przekrój poprzeczny toru i spadki należy projektować w powiązaniu z planem toru, uwzględniając
szerokość nawierzchni oraz geometrię obrzeży i poboczy, w tym celu aby zapewnić skuteczne
odwodnienie nawierzchni w przypadku intensywnych opadów atmosferycznych i możliwość wyboru
optymalnej trajektorii ruchu karta w łuku.
Należy stosować dwa rodzaje przekroju poprzecznego nawierzchni toru :
(1) - daszkowy o nachyleniu poprzecznym obustronnym, połączonym w osi nawierzchni na długości
jednej trzeciej przekroju nawierzchni łukiem wyokrąglającym, umożliwiającym odprowadzenie wody
powierzchniowej, z każdej połowy nawierzchni toru niezależnie. Przekrój daszkowy należy stosować
na odcinkach prostych toru i w łukach poziomych (nie zaleca się), nie wymagających jednostronnych
przechyłek.
Aby zapewnić skuteczne odwodnienie nawierzchni odcinków prostych spadki poprzeczne w
przypadku przekroju daszkowego muszą być zawarte w granicach 1,5-3,0%.
(2) - jednostronny (inaczej „przechyłka”), jest to jednostronne pochylenie powierzchni nawierzchni toru,
w którym spadek poprzeczny skierowany jest w stronę wewnętrzną łuku poziomego, co powoduje
ograniczenie oddziaływania siły odśrodkowej na karta, przeciwdziałając bocznemu przemieszczeniu
(wyniesieniu), karta na zewnętrzną stronę łuku, umożliwiając równomierne rozłożenie obciążenia kół
jezdnych, poprawiając jego stateczność i bezpieczeństwo ruchu oraz umożliwia skuteczne
odprowadzenie wód opadowych, w którym cała nawierzchnia ma pochylenie w jedna stronę.
Przekrój jednostronny („przechyłkę”), należy stosować w łukach poziomych oraz w niektórych
szczególnych przypadkach np. ze względu na możliwość skuteczniejszego odwodnienia nawierzchni.
Spadki jednostronne (przechyłka), w łukach nie mogą być większe niż 10,0%.
Przechyłka odwrotna tzn. spadek nawierzchni toru skierowany na stronę zewnętrzną łuku jest
niedopuszczalny. Zmiana spadku nie powinna następować w rejonach geometrycznego początku i
końca łuku, ale rozpoczynać się przed i kończyć za, geometrycznym początkiem i końcem łuku.
ART.9.- Odległość pomiędzy przebiegającymi obok siebie odcinkami toru (pomiar pomiędzy
liniami krawędziowymi sąsiednich odcinków toru), nie może być mniejsza niż 10,0[m] w przypadku
prostych odcinków toru i 15,0[m] w przypadku zewnętrznej części łuków.
W każdym przypadku geometrię pobocza zewnętrznej części łuku należy określić posługując się
metodą CIK (zob. ART 29 „Pierwsza linia zabezpieczenia toru”).
Zarówno w przypadku odcinków prostych jak i w przypadku zewnętrznej części łuków spełnienie ww.
wymagań nie zwalnia z obowiązku wzniesienia odpowiedniej do stopnia zagrożenia, linii
zabezpieczenia lub w przypadku zewnętrznej strony łuku, zlokalizowania pobocza o odpowiedniej
geometrii.
31
Art.10.- Wzniesienie linii zabezpieczenia pomiędzy sąsiednimi odcinkami toru nie obowiązuje
jeżeli, w przypadku odcinków prostych toru odległość linii krawędziowych sąsiednich odcinków toru
jest większa niż 15,0[m], a w przypadku zewnętrznej części łuku, 20,0[m].
ART.11.- Łuk poziomy jest określony wielkością promienia „R” oraz kierunkiem i wielkością kąta
zwrotu „α”. Wielkość promienia „R” nie powinna być mniejsza niż 15,0[m], a kąt zwrotu pierwszego
łuku Z1 za linią START, nie może być mniejszy niż 45º.
Tor spełnia wymagania w zakresie płynności i dobrego prowadzenia optycznego jeżeli stosunek
wielkości sąsiednich łuków jest większy niż 1:1,5
Szczególnym przypadkiem jest pierwszy łuk (Z1) za linią START. Jest to łuk, którego odległość
geometrycznego początku od linii START nie może być mniejszy niż 50,0[m], wielkość zwrotu nie
może być mniejsza niż 45º, a szerokość nawierzchni, co najmniej do geometrycznego końca łuku nie
może być mniejsza 10,0[m] (zaleca się 12,0[m]).
Po roku 2013 wymagana szerokość nawierzchni w łuku Z1 wyniesie 12,0[m], chyba, że odległość łuku
Z1 od linii START jest większa niż 80,0[m], wówczas szerokość nawierzchni będzie mogła być nie
mniejsza niż 10,0[m].
Kąt zwrotu ostatniego łuku przed linią META powinien być nie większy niż 30º, posiadać
odpowiednią do uzyskiwanych prędkości przechyłkę i powinien być łatwy do pokonania.
ART.12.- Linia START-META w postaci ciągłej linii o szerokości 0,24[m], prostopadłej do osi toru,
zlokalizowanej na prostym odcinku toru (zob. Rys.Nr.11), jest miejscem rozpoczęcia i zakończenia
wyścigu.
Szerokość nawierzchni, wyznaczona ciągłymi liniami krawędziowymi oznakowania poziomego, w
rejonie linii START-META nie może być mniejsza niż 10,0[m] (zaleca się 12,0[m], zob. ART. 6), a jej
odległość od geometrycznego początku pierwszego łuku Z1 o kącie zwrotu nie mniejszym niż 45°
(zob. ART.11), nie może być mniejsza niż 50,0[m] i nie powinna być większa niż 100,0[m]. Odległość
linii META od geometrycznego końca łuku ostatniego, nie może być mniejsza niż 30,0[m] (zaleca się
50,0[m]).
W rejonie linii START obowiązuje absolutny zakaz palenia.
Na linii START-META należy umieścić odpowiednio zabezpieczone urządzenia pomiaru czasu i liczby
okrążeń, a nad nawierzchnią toru, na wysokości nie mniejszej niż 2,5[m] i nie większej niż 3,5[m], w
odpowiedniej odległości (ok.10,0-15,0[m]), za linią START, w osi nawierzchni toru, pochylone pod
odpowiednim kątem (ustalonym doświadczalnie), dobrze widoczne przez zawodnika w kasku,
siedzącego w fotelu karta stojącego na ostatnim polu startowym, semafory startowe (co najmniej dwa,
zob. Rys.Nr.39), z podwojonymi punktami świetlnymi, o możliwie największej jasności, zapewniającej
bardzo dobrą ich widoczność o każdej porze dnia (również patrząc „pod słońce”) i o odpowiednio
dużych wymiarach. Semafory z światłami pomarańczowymi należy umieścić obok semaforów z
światłami czerwonymi. Podwojone semafory z światłami pomarańczowymi należy również umieścić na
końcu prostej startowej.
Pulpit sterowania semaforami startowymi obsługiwany przez startera wyścigu, powinien umożliwiać w
przypadku startu „zatrzymanego” zrealizowanie następujących sekwencji ;
* włączone światła czerwone przez cztery sekundy
- gotowość zawodników do
startu
32
* wyłączenie świateł czerwonych po następnych dwóch sekundach - start do wyścigu
* włączone światła żółte pulsujące i światła czerwone
- procedura START przerwana
Semafory startowe należy zabudować nad nawierzchnią toru, na jednoprzęsłowej bramowej lub
wysięgnikowej konstrukcji (zob. Rys.Nr.37 i Rys.Nr.36 i 38 zamieszczone w ZAŁĄCZNIKU Nr.2
„POSTANOWIENIA…”), o odpowiedniej wytrzymałości, której pionowe elementy konstrukcyjne muszą
znajdować się za pierwszą linią zabezpieczenia.
Nie wyklucza się wystartowania wyścigu przez startera za pomocą opuszczenia w dół uniesionej nad
głową flagi o barwach narodowych, o wymiarach 0,8x1,0[m].
W rejonie linii START-META należy zlokalizować podium (zob. Rys.Nr.47), na powierzchni
utwardzonej, ogrodzonej, o wymiarach : długość 6,0[m], szerokość 3,5[m], z częścią podwyższoną o
wymiarach 4,0x1,5[m], zamkniętej, do której mają wstęp wyłącznie osoby urzędowe i wyróżnieni
zawodnicy.
ART.13.- (1) Pola startowe ; (2) pierwsze pole startowe (pole position) ; (3) pola przedstartowe.
(zob. Rys.Nr.12).
(1) Pola startowe należy rozmieścić zgodnie z Aktem Koncesyjnym i informacją zawartą Regulaminie
Szczegółowym Zawodów i wyznaczyć ciągłą białą linią o szerokości 0,12[m]. Wzajemne usytuowanie
pół startowych i ich powierzchnia powinny umożliwiać bezpieczne zrealizowanie „procedury start”, a
liczba pół startowych nie może być większa niż wynikająca z ustalonej pojemności toru (zob.ART.5).
Szerokość pola startowego nie może być mniejsza niż 1,6[m]. Odległość kolejnych pół startowych
(pomiar w osi toru), nie może być mniejsza niż 4,0[m], a odległość sąsiednich rzędów nie może być
mniejsza niż 2,0[m] (zob. Rys.Nr.12 w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA..”).
(2) Pierwsze pole startowe (pole position).
Obowiązkiem Inspektora Torów Motorowych jest ustalenie w toku inspekcji kontrolnej toru lokalizacji
pierwszego pola startowego, które zwykle uzależnione jest od kierunku zwrotu pierwszego łuku za
linią START.
(3) Pola przedstartowe (zob. Rys.Nr.10), w liczbie odpowiadającej pojemności toru, o powierzchni nie
mniejszej niż 300,0[m²), należy zlokalizować poza nawierzchnią toru, w niewielkiej odległości od pól
startowych. Pola przedstartowe powinny posiadać dogodne połączenie z parkiem maszyn (PM) i
parkiem maszyn zamkniętym (PMZ), a wjazd z rejonu pól przedstartowych na tor należy zabezpieczyć
ruchomą barierą i posterunkiem służb organizatora. Nie wyklucza się lokalizacji pól przedstartowych w
wydzielonej części parku maszyn.
Rejon pól startowych, DEPO i pól przedstartowych należy wyposażyć w agregaty gaśnicze (zamiennie
baterie gaśnic, nie mniej niż sześć gaśnic, każda o wadze 6,0[kg] środka gaśniczego). Zabezpieczenie
pożarowe pól startowych i strefy napraw stanowi jedna rota ratowników pożarowych.
33
ART.14.- Stanowisko startera wyścigu (zob. Rys.Nr,11), należy zlokalizować w bezpośrednim
sąsiedztwie linii START, na pomoście o wymiarach co nie mniejszych niż 1,5x1,5 na wysokości
1,0[m], co najmniej za pierwsza linią zabezpieczenia. Stanowisko powinno być zadaszone,
wyposażone w pulpit sterowania semaforami startowymi umożliwiający dokonanie zmiany świateł
przez startera wyścigu jednym przełącznikiem, łączność z dyrektorem zawodów (D), sędzią głównym
(SG) i punktami obserwacyjnymi oraz flagę o barwach narodowych. W jego sąsiedztwie znajduje się
stanowisko sygnalizacji sędziego flagowego, który dysponuje flagami sygnalizacyjnymi kodu
międzynarodowego i tablicami informacyjnymi będącymi w wyłącznej dyspozycji dyrektora zawodów.
ART.15.- Strefę napraw (DEPO) i sygnalizacji (zob.Rys.Nr.11) :
należy zlokalizować w sąsiedztwie linii START-META, wzdłuż prostego odcinka toru (prostej
startowej). Drogi wjazdowa z toru do DEPO i
wyjazdowa z DEPO na tor, wyznaczone ciągłymi liniami krawędziowymi, powinny mieć szerokość co
najmniej dwóch kartów (niemniej niż 3,5[m]) a ich oś z osią toru powinna tworzyć kąt nie większy niż
30º. Długość drogi wjazdowej musi umożliwić wyhamowanie karta do prędkości 10,0[km/h]. Zaleca się
taki kształt w planie drogi wjazdowej, który wymusi spowolnienie ruchu karta. Długość strefy napraw
powinna zapewnić możliwość umieszczenia co najmniej liczby stanowisk obsługowych
odpowiadających liczbie zespołów uczestniczących w zawodach, przy powierzchni każdego
stanowiska napraw nie mniejszej niż 3x4,0[m] i szerokości drogi przejazdu przez DEPO nie mniejszej
niż 3,5[m]. Droga przejazdu przez DEPO w czasie trwania treningów, biegów kwalifikacyjnych i
wyścigów na całej długości musi być wolna od jakichkolwiek przeszkód. Rejon połączenia drogi
wyjazdowej z DEPO z nawierzchnią toru należy wyłączyć z normalnego ruchu na torze linią ciągłą o
szerokości 0,12[m] wymalowaną na nawierzchni toru. Zabezpieczenie strefy napraw (DEPO) i
sygnalizacji stanowi drogowa bariera ochronna, która jest przedłużeniem bariery zabezpieczenia
stanowiska startera wyścigu i sędziego flagowego (zob. Rys.Nr.19 w ZAŁACZNIKU Nr.2
do„POSTANOWIENIA..”).
DEPO należy wyposażyć w sprzęt przeciwpożarowy tj. agregat gaśniczy lub zamiennie baterię co
najmniej sześciu gaśnic noszonych, każda o wadze środka gaśniczego nie mniejszej niż 6,0[kg] i
zapewnić nadzór sędziego posiadającego odpowiednie kwalifikacje. W DEPO obowiązuje absolutny
zakaz palenia.
Do roku 2015 urządzenie strefy napraw (DEPO) obowiązuje w przypadku wyścigów
długodystansowych, w innych przypadkach jest zalecane. Po roku 2015 jest obowiązujące.
W przypadku jeżeli tor nie dysponuje strefą napraw (DEPO), wówczas w toku inspekcji kontrolnej musi
zostać ustalone miejsce, do którego ma zjechać z toru zawodnik z uszkodzonym kartem po pokazaniu
flagi czarnej z pomarańczowym okręgiem, zamierzający po naprawie kontynuować wyścig. Dotyczy to
również zawodnika, któremu pokazano flagę czarną. Informacja wskazująca miejsce jw. musi zostać
podana w Regulaminie Szczegółowym Zawodów.
ART.16.- Park serwisowy START (PSS, zob. Rys.Nr.10) :
jest elementem infrastruktury linii START. zlokalizowanym pomiędzy parkiem maszyn (PM) i polami
przedstartowymi, z dostępem wyłącznie dla zawodnika i jego mechanika, nadzorowanym przez
sędziego technicznego. W parku serwisowym START mechanik montuje przed treningami, biegami
kwalifikacyjnymi i wyścigiem, przechowywane (zdeponowane) w parku maszyn zamkniętym (PMZ),
koła i zbiornik z paliwem. Park serwisowy START należy zlokalizować na nawierzchni ulepszonej,
ogrodzonej siatką o wysokości 1,8[m] lub co najmniej płotkami policyjnymi i wyposażyć w
34
rozmieszczone w odstępach co 10,0[m] gaśnice o wadze środka gaśniczego nie mniejszej niż 6,0[kg].
Zaleca się zadaszenie stanowisk montażu.
Powierzchnia parku serwisowego START, w którym znajdują się stanowiska montażu kół i zbiorników
paliwa musi być taka aby umożliwiła równoczesną obsługę co najmniej 34 kartów, tzn., iż nie może
być mniejsza niż 500,0[m²].
W rejonie parku serwisowego START obowiązuje absolutny zakaz palenia.
W latach 2010 i 2011 organizacja parku serwisowego START jest zalecana. Od roku 2012 każdy tor
homologowany przez PZM musi posiadać PSS jw.
ART.17.- Park serwisowy META (PSM) (zob. Rys Nr 10) :
jest elementem infrastruktury linii META, z ograniczonym dostępem, zlokalizowanym za wagą, w
parku maszyn zamkniętym (PMZ), gdzie mechanik zawodnika demontuje po treningach, biegach
kwalifikacyjnych i wyścigu, kola i zbiornik z paliwem, deponowane w parku maszyn zamkniętym
(PMZ). Park serwisowy META należy zlokalizować na nawierzchni ulepszonej, ogrodzonej siatką o
wysokości 1,8[m] lub co najmniej płotkami policyjnym i wyposażyć w gaśnicę o wadze środka
gaśniczego niemniejszej niż 6,0[kg] rozmieszczone w odstępach co 10,0[m].
Powierzchnia parku serwisowego META nie powinna być mniejsza niż 400,0[m²].
W rejonie parku serwisowego META obowiązuje absolutny zakaz palenia.
W latach 2010 i 2011 organizacja parku serwisowego META jest zalecana. Od roku 2012 każdy tor
homologowany przez PZM musi posiadać PSM.
ART.18.- Park maszyn zamknięty (PMZ), (zob. Rys.Nr.10)
Park maszyn zamknięty (PMZ) jest to wydzielona, ogrodzona i zamknięta, część parku maszyn (PM),
zlokalizowana w bezpośrednim sąsiedztwie toru, o powierzchni, na której muszą pomieścić się : PMZ
„wewnętrzny” dla co najmniej 10 kartów (stanowisko każdego karta o powierzchni 10,0[m²] + droga
wewnętrzna, łącznie ~150,0[m²]), PMZ dla co najmniej 24 kartów (stanowisko każdego karta o
powierzchni 5,0[m²] + droga wewnętrzna, łącznie około180[m²])ważenia kartów (obowiązkowo
zadaszone), stanowisko badania kontrolnego kartów (BK), w pomieszczeniu lub pod zadaszeniem,
magazyn ogumienia i paliwa (zdeponowanych zbiorników z paliwem), PSS i PSM oraz drogi
wewnętrzne.
Park maszyn zamknięty musi być ogrodzony siatką stalową o wysokości 2,0[m], posiadać
bezkolizyjne, dobrze oznakowane połączenie drogowe (z nawierzchnią ulepszoną), z polami
przedstartowymi i torem oraz dysponować łącznością technologiczną z dyrektorem zawodów (D).
PMZ należy wyposażyć w odpowiednią liczbę gaśnic, każda o nie mniejszej niż 6,0[kg] wadze środka
gaśniczego oraz kilka punktów umożliwiających sprawdzenie i uzupełnienie ciśnienia powietrza w
ogumieniu.
W rejonie parku maszyn zamkniętego obowiązuje absolutny zakaz palenia.
O wielkości powierzchni parku maszyn zamkniętego (PMZ) decydują :
(1) „park maszyn zamknięty” wewnętrzny (PMZw)
-
150,0[m²]
(2) park maszyn zamknięty PMZ) dla ok. 24 kartów
-
180,0[m²]
(3) magazyn ogumienia
-
150,0[m²]
35
(4) magazyn paliwa
-
150,0[m²]
(5) pawilon badań kontrolnych (BK) + parking komisji technicznej
-
200,0[m²]
(5) waga
-
25,0[m²]
(7) zabezpieczenie p. pożarowe, oświetlenie, nagłośnienie
-
30,0[m²]
(8) drogi komunikacji wewnętrznej
-
380,0[m²]
(9) park serwisowy START (PSS)
-
500,0[m²]
(10) park serwisowy META (PSM)
-
400,0(m²)
(11) dystrybutory paliwa
-
100,0(m²)
~
2280,0[m²]
RAZEM powierzchnia parku maszyn zamkniętego (po zaokrągleniu) około
ART.19.- System nadzorowania trasy wyścigu, (1) Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), (2)
punkty obserwacyjne (PO) rozmieszczone wzdłuż toru, (3) flagi kodu międzynarodowego w PO
i w strefie sygnalizacji linii START.
System nadzorowanie trasy wyścigu, w skład którego wchodzą : Centrum Kierowania Wyścigiem
(CKW) oraz punkty obserwacyjne (PO) rozmieszczone wzdłuż trasy wyścigu, musi zapewnić
bezpieczną realizację programu zawodów, a bezpośredni nadzór nad systemem sprawuje asystent
dyrektora zawodów ds. nadzorowania trasy wyścigu i służb ratownictwa sportowego.
(1) – Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW)
należy zlokalizować w rejonie linii START-META, rejonu napraw (DEPO) i sygnalizacji na wysokości
co najmniej pierwszego piętra (zob. Rys.Nr.15 do 19). CKW jest miejscem, z którego starter wyścigu
kieruje i nadzoruje przebieg treningów obowiązkowych i wyścigów. CKW dysponuje kontaktem
wzrokowym z linią START-META, stanowiskiem startera, polami startowymi, strefą napraw i
sygnalizacji i w miarę możliwości największą częścią toru. Posiada łączność radiową (konferencyjną,
zob. Rys.Nr.49), z sędzią głównym (SG), punktami obserwacyjnymi, lekarzem zawodów, służbami
ratownictwa sportowego, Centrum Medycznym Zawodów (CMZ) oraz wskazanymi w Regulaminie
Uzupel;niajacym Zawodów służbami organizatora (zob. Rys.Nr.49 „Schemat łączności
technologicznej” w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA…”).
(2) – Punkty obserwacyjne (PO)
rozmieszczone są wzdłuż trasy wyścigu, w liczbie nie mniejszej niż cztery a odległość pomiędzy PO
sąsiednimi, tj. poprzedzającym, kolejnym i następnym nie może być większa niż 150,0[m], przy
spełnieniu wymagania dotyczącego wzajemnego kontaktu wzrokowego pomiędzy poprzedzającym i
następnym PO.
Obowiązkiem PO jest obserwowanie przebiegu wyścigu, sygnalizowanie flagami kodu
międzynarodowego zagrożeń na trasie wyścigu, informowanie CKW o zagrożeniu na torze i o
ewentualnej konieczności interwencji służb ratownictwa sportowego, uczestniczenie w pierwszej fazie
pomocy (jeżeli okoliczności tego wymagają), usunięcie unieruchomionego lub uszkodzonego karta z
nawierzchni toru w miejsce, w którym nie będzie stwarzał zagrożenia dla uczestników wyścigu oraz
zapewnienie czystości nawierzchni.
36
Obsadę PO stanowią co najmniej sędzia flagowy i obserwator/ratownik. Obydwaj flagowy i obserwator
wyposażeni są w kamizelki w intensywnych kolorach, muszą posiadać odpowiednie kwalifikacje
formalne.
Każdy PO oznaczony jest tablicą o wymiarach 80x80[cm] oznakowania pionowego z kolejnym
numerem (narastającym od linii START), o szerokości linii cyfry 100,0[mm], wyposażony jest w
komplet flag kodu międzynarodowego, gaśnicę noszoną o wadze środka gaśniczego nie mniejszej niż
4,0[kg], dwie twarde miotły do czyszczenia nawierzchni toru oraz stację łączności radiowej z CKW
(zalecenie).
PO zlokalizowany jest na platformie na wysokości 300,0[mm], o wymiarach 1500x1500[mm] (zaleca
się 2000x2000[mm]).
Zabezpieczenie PO stanowi bariera ochronna o długości nie mniejszej niż 8,0[m] i wysokości 1,0[m]
wykonana z jednego rzędu (zaleca się dwa rzędy), kolumn opon samochodów osobowych. Zaleca się
stosowanie opon 13’, lub nie większych niż 15’, skręcanych w kolumnach śrubami maszynowymi z
podkładkami o średnicy 40,0[mm], ewentualnie specjalnymi wkrętami, lub bloków z twardej gąbki z
tworzywa sztucznego,
Nie ogranicza się możliwości zastosowania bariery ochronnej o innej konstrukcji i geometrii, jednak
pod warunkiem uzyskania wcześniej aprobaty KTiT PZM.
(3) W komplecie flag kodu międzynarodowego stanowiącym wyposażenie punktu obserwacyjnego
znajdują się : (zob. Rys.Nr.50)
* dwie flagi koloru żółtego – flagi koloru żółtego oznaczają niebezpieczeństwo i pokazywane są
wyłącznie w rejonie zagrożenia, na dwa sposoby, w zależności od stopnia zagrożenia, pokazywana
jedna flaga machaniem nakazuje ograniczenie prędkości, zakaz wyprzedzania oraz przygotowanie się
zawodnika do ewentualnego zatrzymania karta, dwie flagi pokazywane machaniem nakazują
zdecydowane zmniejszenie prędkości, zakaz wyprzedzania oraz informują o częściowym lub
całkowitym zablokowaniu nawierzchni toru lub pobocza i ewentualnej konieczności zmiany kierunku
ruchu i zatrzymania karta,
* flaga zielona – informuje, ze zagrożenie minęło, tor jest wolny od przeszkód, może też zostać użyta
na linii START jako sygnał do startu w przypadku treningów lub otwarcia trasy wyścigu,
* flaga biała – informuje, ze na torze znajduje się wolno poruszający się pojazd np. służb ratownictwa
sportowego,
* flaga jasno niebieska – informuje zawodnika, ze będzie wyprzedzany przez szybciej poruszającego
się karta,
* flaga żółta z czerwonymi pasami – informuje o pogorszeniu przyczepności spowodowanej wodą
opadową lub o plamie oleju,
wszystkie o wymiarach 60x80,0[cm]
oraz
* flaga czerwona o wymiarach 80x100[cm] pokazywana wyłącznie na polecenie startera wyścigu,
oznacza natychmiastowe przerwanie treningu, biegu kwalifikacyjnego, wyścigu.
W strefie sygnalizacji na linii START pokazywane są flagi :
37
* flaga czerwona o wymiarach 80x100,0[cm] oznaczająca natychmiastowe przerwanie treningu, biegu
kwalifikacyjnego, wyścigu, będąca w wyłącznej dyspozycji startera wyścigu, może również służyć do
zamknięcia trasy wyścigu,
* flaga o barwach narodowych o wymiarach 80x100[cm], oznaczająca start do biegu kwalifikacyjnego i
wyścigu,
* flaga z biało-czarną szachownicą, o wymiarach 80x100,0[cm], oznaczającą koniec treningu, biegu
kwalifikacyjnego, wyścigu.
* flaga czarna pokazywana wraz z tablicą z numerem startowym zawodnika informująca o obowiązku
zjechania parku maszyn zamkniętego (PMZ),
* flaga czarno-biała podzielona po przekątni pokazana wraz z tablicą z numerem startowym, stanowi
ostrzeżenie spowodowane nie sportowym zachowaniem się zawodnika,
* flaga czarna z pomarańczową tarczą o średnicy 40,0[cm] pokazywana wraz z tablicą z numerem
startowym informuje zawodnika, że jego kart jest uszkodzony, stanowi zagrożenie dla innych
uczestników wyścigu i nakazuje zjazd do strefy napraw w celu usunięcia usterki w celu kontynuowania
uczestniczenia w wyścigu.
ART.20.- Służby Ratownictwa Sportowego (SRS) ; (1) medycznego i (2) pożarowego znajdują się w
wyłącznej dyspozycji dyrektora zawodów (D), przez cały czas trwania treningów obowiązkowych i
wyścigów, zachowując w tym czasie pełną „gotowość operacyjną”.
Skład SRS stanowią :
(1) – służby ratownictwa medycznego (SM),
tj. lekarz zawodów, „zespół specjalistyczny” (lekarz i pielęgniarka systemu, ratownik medycznykierowca), dysponujący ambulansem z wyposażeniem do resuscytacji, „zespół podstawowy”
(pielęgniarka systemu, ratownik medyczny-kierowca), zapewniający transport poszkodowanego do
CMZ i szpitala oraz stałe (lub ruchome), Centrum Medyczne Zawodów (CMZ). Funkcję ruchomego
CMZ może spełniać zespół specjalistyczny z ambulansem wyposażonym w urządzenia do
resuscytacji.
(2) – służby ratownictwa pożarowego (SP),
tj. jedna rota ratowników pożarowych z sześcioma gaśnicami noszonymi, każda gaśnica o wadze
środka gaśniczego nie mniejszej niż 6,0[kg], operująca w rejonie pól startowych i w rejonie strefy
napraw (DEPO), gaśnice w punktach obserwacyjnych, bez obsługi, rozmieszczone w oznaczonych
punktach w odległościach nie większych niż 50,0[m], w parku maszyn (PM), parku maszyn
zamkniętym (PMZ) i na stanowisku badania kontrolnego kartów (BK), w parku serwisowym START i
META w odległościach co 10,0[m] oraz samochód gaśniczy PSP „średni” o oznaczeniu GBO2/16
(zalecany), tj. samochód gaśniczy wyposażony w zbiornik na środek gaśniczy o pojemności 2,0[m³], z
autopompą o wydajności 1600,0[l/min] lub „lekki” GBA2/1.6.
Nie ogranicza się możliwości wykorzystania zamiennie jako samochodu gaśniczego, samochodu
specjalnego ratownictwa technicznego SRt, ze zbiornikiem na środek gaśniczy i autopompą.
Zaleca się włączenie również w skład SRS samochodu wielofunkcyjnego, realizującego funkcje
ratownictwa medycznego-przedlekarskiego i funkcje gaśnicze, o standardzie „RATOWNIK PZM”.
38
W dokumentacji koncesyjnej w Planie Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów należy
wskazać dogi ewakuacyjne wewnętrzne i zewnętrzne.
ART.21.- Łączność wewnętrzna technologiczna i nagłośnienie (zob. Rys.Nr.49).
Wewnętrzny system łączności technologicznej, bezprzewodowej powinien zapewnić możliwość
kontaktu głosem dyrektora zawodów (D),sędziego głównego (SG), startera zawodów z punktami
obserwacyjnymi (PO), pomiarem czasu, parkiem maszyn (PM), parkiem maszyn zamkniętym (PMZ),
lekarzem zawodów, służbami ratownictwa sportowego (SRS), biurem zawodów (BZ) oraz wybranymi,
wskazanymi w Regulaminie Uzupełniającym Zawodów i Planie Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska
Zawodów, osobami funkcyjnymi.
Nagłośnić obligatoryjnie należy, rejon linii START-META, park maszyn (PM), park maszyn zamknięty
(PMZ) oraz (zalecenie), widownie dla publiczności, stosując możliwie największą liczbę głośników o
małej mocy, skierowanych w dół (zob. też ART.37 Ochrona środowiska naturalnego).
ART. 22.- Nawierzchnia toru kartingowego ulepszona :
Nawierzchnia toru kartingowego poza wymiarami geometrycznymi musi spełniać następujące
wymagania techniczno-ekspolatacyjne decydujące o bezpieczeństwie ruchu karta dotyczące : (1)
równość warstwy wierzchniej-scieralnej, (2) jednorodność, (3) zdolność do odprowadzenia wód
opadowych, (4) spadków w przekroju poprzecznym daszkowym, (5) przechyłka w łukach, (6)
pochylenia w przekroju podłużnym, (7) krzywych przejściowych, (8) oznakowania poziomego, (9)
czystości, (10) stan i geometria obrzeży, (11) konstrukcji i geometrii specjalnych krawężników
poziomych, (12) ciągłość niwelety w przekrojach poprzecznych powierzchni nawierzchni i obrzeży.
Warstwa wierzchnia-ścieralna nawierzchni wykonana z betonu asfaltowego (zalecana), lub z betonu
cementowego, ułożona na warstwie wiążącej i podbudowie, na całej długości toru jednorodna,
szorstka (o odpowiedniej teksturze), od której uzależniona jest długość drogi hamowania, równa,
posiadająca zdolność do odprowadzenia wód opadowych zarówno w przekrojach poprzecznych jak i
podłużnym, z krawędziami wyznaczonymi ciągłymi liniami krawędziowymi białymi/żółtymi o szerokości
0,12[m], musi zapewniać płynność ruchu, możliwość bezpiecznego osiągania ekstremalnych
prędkości, przyspieszeń i opóźnień oraz musi być przygotowana przed rozpoczęciem zawodów (i w
trakcie zawodów), bardzo starannie z uwagi na szczególne okoliczności skutkujące negatywnie na
poprawną współpracę koła ogumionego karta z nawierzchnią i kontynuowanie zamierzonego toru
jazdy.
Te szczególne okoliczności to : 1.- mała średnica kół karta co skutkuje wrażliwością (utratą
przyczepności), nawet na niewielkich nierównościach nawierzchni, 2.- przestrzenna konstrukcja karta
wypełniona zespołem napędowym, elementami przeniesienia napędu na kola jezdne, układami
kierowniczym i hamulcowym, w całości jest masą nie resorowaną, co powoduje szczególne trudności
w przypadku nierówności nawierzchni z utrzymaniem zamierzonej trajektorii ruchu karta.
(1) – Równość warstwy wierzchniej-ścieralnej
jest decydującym czynnikiem oceny stanu technicznego i jakości nawierzchni toru kartingowego, a jej
niezadowalający stan może być przyczyną trudnych do przecenienia zagrożeń spowodowanych utratą
zdolności do kierowania i możliwości wyhamowania karta.
39
Równość nawierzchni należy sprawdzać w przekrojach porzecznych i podłużnych w odstępach co
10,0[m], planografem lub łatą o długości 4,0[m] i klinem mierniczym.
Nierówności w przekrojach poprzecznych (pomiar łatą o długości 4,0[m] i klinem), nie mogą być
większe niż 5,00[mm].
Nierówności w przekrojach podłużnych (pomiar łatą o długości 4,0[m] i klinem, zob. Rys.Nr.52), nie
mogą być większe niż 10,00[mm].
Nawierzchnia toru musi być pozbawiona wszelkich pofalowań poprzecznych (kolein) i podłużnych oraz
charakteryzować się brakiem miejscowych ubytków (tzw. rakowin), pęknięć i nierówności
spowodowanych śladami walcowania lub spowodowanych niewłaściwym wykonaniem spoin
poprzecznych lub podłużnych. Szorstkość nawierzchni jest zespołem cech, które wpływają na
sczepność kół karta z nawierzchnią, charakteryzujących odporność nawierzchni na poślizg toczącego
lub przesuwającego się, zablokowanego koła. Szorstkość nawierzchni jest podstawą powstawania siły
tarcia, która powinna być wystarczająca dużą, aby nawet na mokrej nawierzchni kart mógł poruszać
się bezpiecznie ze znaczną prędkością. Głębokość faktury warstwy wierzchniej nawierzchni większa
niż 0,6[mm] charakteryzuje nawierzchnie szorstkie, a do głębokości 0,3[mm], nawierzchnie określa się
jako gładkie (śliskie). Zaleca się wykonanie warstwy wierzchniej-ścieralnej z mieszanki SMA
charakteryzującej się szorstkością oraz otwartą teksturą uniemożliwiającą tworzenie lustra wody.
(2) - Jednorodność
jest ważnym czynnikiem oceny jakości nawierzchni. Zaleca aby warstwa wierzchnia-ścieralna była
wykonana betonu asfaltowego. Dopuszcza się w okresie przejściowym, w latach 2010-2015,
nawierzchnie z betonu cementowego. Zmiana jednorodności warstwy wierzchniej-ścieralnej w rejonie
łuków, w rejonach przyspieszania i hamowania dyskwalifikuje nawierzchnię toru kartingowego.
(3) – Zdolność do odprowadzenia wód opadowych
wymaga stosowania przekrojów poprzecznych daszkowych o spadkach 1,5-3,0º na prostych
odcinkach toru i przechyłek do 10,0º w łukach.
Zaleca się stosowanie mieszanki SMA, której otwarta tekstura ogranicza możliwość tworzenia lustra
wody opadowej.
(4) – Spadki w przekroju poprzecznym daszkowym powinny posiadać wartość od 1,5-3,0%.
(5) - Przechyłka w łukach tylko do wewnętrznej części łuku, nie może być większa niż 10%.
(6) – Pochylenie podłużne nie może przekraczać 5%.
(7) - Krzywe przejściowe (klotoidy), powinny zostać zaprojektowane i zrealizowane szczególnie
starannie.
(8) - Oznakowanie poziome
nawierzchni toru, którego celem jest głównie poprawa bezpieczeństwa i usprawnienie organizacji
ruchu, składa się z linii ciągłych i przerywanych, podłużnych (np. linie krawędziowe o szerokości
0,12[m], linie przerywane w rytmie 1x1,0[m]) i poprzecznych linii zatrzymania (np. linia START-META),
w stosunku do osi toru oraz strzałek kierunkowych, należy wykonać materiałem malarskim
szybkoschnącym o dużej przyczepności do podłoża, szorstkim o dużej wytrzymałości mechanicznej
(odporności na ścieranie), koloru białego lub żółtego, o teksturze zbliżonej do tekstury warstwy
wierzchniej nawierzchni toru. Do grupy znaków uzupełniających oznakowania poziomego należą znaki
40
o różnych kształtach (np. pola startowe) i rozmiarach jak również linie ciągłe np. wyłączające z ruchu
określoną powierzchnię nawierzchni.
(9) - Nawierzchnia musi spełniać wymagania w zakresie czystości przed i w całym okresie trwania
zawodów. Niedopuszczalne jest zanieczyszczenie nawierzchni piaskiem lub humusem. powoduje
bowiem wydłużenie drogi hamowania i utrudnienia w zakresie utrzymania zamierzonego toru jazdy.
(10) – Stan i geometria obrzeży.
Obrzeże o szerokości nie mniejszej niż 1,0[m] jest częścią pobocza toru bezpośrednio przylegającą do
linii krawędziowej nawierzchni toru (stanowi przedłużenie powierzchni nawierzchni), a jego
powierzchnia, powinna umożliwić bezpieczny bez obcej pomocy, powrót karta na tor. ……….
(11) – Konstrukcja i geometria krawężników.
Specyfika budowy karta (wielkość koła ogumionego, masy nie resorowane etc.), są powodem, iż
konstrukcja krawężników poziomych wbudowanych na torze kartingowym musi uwzględniać te
szczególne okoliczności. W ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA..” na Rys.Nr.32-33 podano
geometrię krawężników wg. CIK-FIA, a na Rys.Nr.34-35 geometrię krawężników wg. PZM polecaną
do stosowania.
(12) – Ciągłość niwelety.
Należy zapewnić ciągłości niwelety powierzchni nawierzchni, obrzeża i pobocza.
Nawierzchnię toru kartingowego stałego, okazjonalnego dyskwalifikują :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
warstwa wierzchnia-ścierana wykonana z innego materiału niż wskazane wyżej,
nierówności w przekrojach poprzecznych przekraczające 5,0[mm] i podłużnych 10,0[mm],
niejednorodność warstwy wierzchniej-ścieralnej w szczególności w rejonie luków, na drodze
intensywnego hamowania i przyspieszania,
nierówności miejscowe o wielkości większej niż 8,0[mm],
pofalowania poprzeczne (koleiny),
pofalowania podłużne o amplitudzie mniejszej niż 15,0[m],
spękania, korozja mrozowa i rakowiny warstwy wierzchniej-ścieralnej,
podbudowa warstwy wierzchniej-ścieralnej o niewystarczającej nośności,
brak zdolności do odprowadzenia wód opadowych,
spadki poprzeczne poniżej 1,5º lub powyżej 3,0º, przechyłki powyżej 10º i przechyłki odwrotne
oraz pochylenia podłużne przekraczające wartość 5º,
brak lub zły stan techniczny oznakowania poziomego,
brak ciągłości niwelety w przekroju poprzecznym nawierzchni toru, obrzeży i pobocza
właściwego
ART.23.- Oznakowanie (1) poziome i (2) pionowe toru.
(1) Oznakowanie poziome
toru jest wykonywane na nawierzchni i składa się z linii ciągłych,
przerywanych podłużnych i poprzecznych, strzałek i ewentualnie innych znaków uzupełniających,
których celem jest zwiększenie bezpieczeństwa i usprawnienie organizacji ruchu. Wykonane jest
materiałem malarskim koloru białego lub żółtego, szybkoschnącym (nie dłużej niż 10 minut) o dużej
przyczepności do podłoża, odpornym na ścieranie, o teksturze zbliżonej do tekstury nawierzchni.
41
Znaki podłużne są to linie równoległe do osi toru lub odchylone pod niewielkim katem, ciągłe lub
przerywane, pojedyncze lub podwójne. Należą do nich między innymi linie krawędziowe nawierzchni
toru o szerokości 0,12[m] i linie przerywane w rytmie 1x1,0[m], również o szerokości 0,12[m].
Znaki poprzeczne (np. linia START-META), są to linie wymalowane prostopadle do osi toru o
szerokości wynikającej z wymagań szczegółowych.
Są to również np. linie prostopadłe do osi toru : czerwona, ciągła o szerokości nie mniejszej niż
0,12[m] w odległości 250,0[m] przed linią START-META i jw. żółta, w odległości 25,0[m].
Znaki uzupełniające są grupą znaków o różnych kształtach (np. pola startowe) i rozmiarach. Mogą
również spełniać funkcje informacyjne (np. znaki hektometrowe). Należą do tej grupy również strzałki
kierunkowe naprowadzające oraz linie ciągłe wyłączające określoną powierzchnie z ruchu, w
szczególności linia ciągła w rejonie wjazdu z DEPO na tor wyłączająca część nawierzchni toru w tym
rejonie z normalnego ruchu w celu umożliwienia bezpiecznego wjazdu karta z DEPO na tor, etc.
(2) Oznakowanie pionowe
znajduje się nad nawierzchnią toru. Podają wskazania naprzeciw ruchu, umieszczone są na
specjalnych konstrukcjach nad nawierzchnią lub poboczem toru (np. semafory na linii START oraz
tablice informacyjne punktów obserwacyjnych).
ART.24.- Krawężniki poziome o specjalnej geometrii i konstrukcji (zob. Rys.Nr.32-35).
W każdym przypadku, kiedy trajektoria karta jest linią styczną do linii krawędziowej lub jej rzut na
płaszczyznę poziomą pokrywa się z linią krawędziową nawierzchni, należy w toku projektowania
infrastruktury toru dokonać analizy w celu ustalenia celowości lub konieczności wbudowania po stronie
zewnętrznej i ewentualnie również wewnętrznej, łuku krawężników poziomych nachylonych w kierunku
nawierzchni toru lub, w zależności od okoliczności, wbudowanych promieniowo w stosunku do osi
nawierzchni toru. Po stronie najazdu na krawężnik wysokość obrzeża powinna wzrastać na długości
3,0[m] w przypadku zewnętrznej części i 2,0[m] w przypadku wewnętrznej części łuku w sposób
ciągły, od wysokości równej z wysokością obrzeża przed odcinkiem, na którym wbudowano
krawężniki, do wysokości maksymalnej krawężnika. Identycznie po stronie zjazdu z krawężnika.
Wyprofilowanie powierzchni przejściowej z obrzeży na krawężnik musi zapewnić aby na całej
długości, na której wbudowano krawężniki nie było żadnych krawędzi pomiędzy wysokością obrzeżą
po stronie najazdu i po stronie zjazdu z krawężnika na obrzeże.
CIK-FIA zaleca stosowanie krawężników prefabrykowanych, wykonanych z zagęszczonego betonu
cementowego, o geometrii i konstrukcji wskazanej na Rys.Nr.32 i 33 zawartych w ZAŁACZNIKU Nr.2
do „POSTANOWIENIA”.
PZM zaleca stosowanie standardowych (handlowych), wykonanych z zagęszczonego betonu
cementowego, krawężników o geometrii i konstrukcji i sposobie wbudowania (również promieniowo w
stosunku do osi nawierzchni), wskazanych na Rys.Nr.34 i 35.
W wyniku analizy jw. w toku budowy toru zaleca się wbudowanie krawężników poziomych tylko w tych
fragmentach toru, w których wynika to z dynamiki ruchu karta i oczywistych zagrożeń i ich
uzupełnianie na podstawie bieżącej obserwacji przebiegu wyścigów.
ART.25.- Pobocze toru. Przypadek szczególny, pobocze jako pierwsza linia zabezpieczania toru
zob. też ART.28.
42
Pobocze toru jest to powierzchnia przylegająca do linii krawędziowej nawierzchni toru. Składa się z
obrzeża i pobocza właściwego. Wymagania formalne maksymalnej szerokości pobocza nie określają.
Zwykle szerokość pobocza wynika z geometrii działki, na której tor jest zlokalizowany. Minimalna
szerokość pobocza w przypadku odcinków prostych toru nie może być mniejsza niż 3,0[m]. Jeżeli na
odcinku prostym toru wzniesiona jest drogowa bariera ochronna pierwszej linii zabezpieczenia,
wówczas szerokość obrzeża (stanowiącego część pobocza), tj. odległość bariery od linii krawędziowej
nawierzchni toru nie może być mniejsza niż 1,0[m].
W łuku szerokość (geometrię) pobocza należy określić korzystając z metody CIK-FIA, której opis wraz
z metodą postępowania podano w ART.29. W przypadku wbudowaniu w pobocze warstwy żwiru
rzecznego wartości uzyskane metodą CIK-FIA należy pomniejszyć o 50[%].
Pobocze właściwe jest to powierzchnia bezpośrednio przylegająca do zewnętrznej części obrzeża
równa, pozbawiona jakichkolwiek przeszkód, której struktura jest znacznie luźniejsza niż struktura
obrzeża a zwłaszcza nawierzchni toru, zwykle pokryta trawą, jednak na tyle zwarta i stabilna, iż
umożliwia wyhamowanie prędkości karta, który wypadł z toru na około 75[%] jego szerokości i powrót
karta na tor. Przekrój poprzeczny pobocza właściwego musi zapewnić ciągłość niwelety powierzchni
nawierzchni, obrzeża i pobocza właściwego a każda zmiana przekroju poprzecznego pobocza
właściwego musi odbywać się bardzo łagodnie, przy spełnieniu wymagania, iż promień zmiany
przekroju jest większy niż 50,0[m]. Kąt wzniosu pobocza nie może być większy niż 10,0[%]. Spadek
powierzchni pobocza jest niedopuszczalny.
ART.26.- Obrzeża nawierzchni toru.
Obrzeże nawierzchni toru jest częścią pobocza o szerokości niemniejszej niż 1,0[m], przylegającą
bezpośrednio do linii krawędziowej. Powierzchnia obrzeża jest przedłużeniem powierzchni
nawierzchni zarówno w przypadku przekroju daszkowego jak i przechyłki bez zmiany wysokości i kąta
spadku. Powierzchnia obrzeża musi być równa, pozbawiona wszelkich przeszkód i posiadać strukturę
i teksturę zbliżoną do nawierzchni, umożliwiającą w każdym przypadku, bez obcej pomocy, powrót
karta na tor. Obrzeże powinno zostać wykonane z kilkakrotnie wałowanego tłucznia o uziarnieniu nie
większym niż 8/16[mm] (w odpowiednich proporcjach), wzmocnionego przez skropienie masą
asfaltową. Zwykle w łukach pomiędzy linią krawędziową nawierzchni toru i poboczem wbudowane są
krawężniki poziome o specjalnej geometrii i konstrukcji (krawężniki poziome zob. ART.25).
ART.27.- Pierwsza linia zabezpieczenia toru.
Celem stosowania odpowiednich do stanu zagrożenia zabezpieczeń jest zapewnienie możliwie
najwyższego poziomu bezpieczeństwa zawodników, funkcyjnych organizatora zawodów oraz
publiczności. Projektując pierwszą linię zabezpieczenia należy uwzględnić głównie kształt (plan) toru,
przekrój poprzeczny, uzyskiwane w danym fragmencie toru prędkości oraz bezpośrednie otoczenie
toru w postaci ukształtowania terenu, wiaduktów, stałych elementów infrastruktury etc. Obowiązującą
zasadą jest wykorzystanie jako pierwszej linii zabezpieczenia równego, pozbawionego przeszkód
pobocza, zwłaszcza wówczas kiedy przewidywany kąt uderzenia karta o przeszkodę jest większy niż
30°. Pobocze musi zostać zastosowane jako pierwsza linia zabezpieczenia zewnętrznej strony łuku w
każdym przypadku, jeżeli kąt zwrotu łuku jest większy niż 80º.
Jeżeli przewidywany kąt uderzenia karta o przeszkodę jest mniejszy niż 30°, lub gdy wymagają tego
szczególne okoliczności (np. stałe, twarde przeszkody w postaci budynków, drzew na poboczu toru),
bariera ochronna pierwszej linii zabezpieczenia toru kartingowego powinna mieć geometrie i
konstrukcję wskazaną przez CIK-FIA na Rys.Nr.22-23 dotyczących drogowych barier ochronnych
stałych lub wskazanych na Rys.Nr.28-29 drogowych barier pomocniczych tymczasowych. Można
43
również zastosować bariery ochronne w postaci materaców pneumatycznych, wykonanych z pianki
poliuretanowej, jak również bloki z gąbki oraz kolumny opon samochodów osobowych o wysokości co
najmniej 0,7[m], połączone pomiędzy sobą w sposób pewny.
Bardzo starannie należy zaprojektować pierwszą linię zabezpieczenia strefy napraw i sygnalizacji
(DEPO), punktów obserwacyjnych (PO) i widowni, wykorzystując w tym celu podane w ZAŁĄCZNIKU
Nr 2 przykłady konstrukcji i geometrii barier.
(1) Pierwszą linię zabezpieczenia widowni, która jest zlokalizowana na poboczu na wysokości
nawierzchni toru lub na niewielkim wzniesieniu, o pochyleniu nie większym niż 5,0%, musi stanowić
bariera ochronna o geometrii i konstrukcji wskazanych na Rys Nr 22/23 lub na Rys Nr 25
zamieszczonych w ZAŁĄCZNIKU Nr 2, którą należy wznieść w odległości nie mniejszej niż 1,8[m] od
linii krawędziowej nawierzchni toru.
(2) W przypadku lokalizacji widowni na koronie nasypu, na przeciwstoku, lub na przeciwstoku
ukształtowanym w postaci tarasu (tarasów), zawsze na wysokości nie mniejszej niż 1,5[m] nad
nawierzchnią toru, której granicę wyznaczone są poręczą o wysokości 1,2[m] z siatką rozpiętą
pomiędzy poręczą i podłożem, pierwszą linię zabezpieczenia stanowią :
odpowiednia szerokość pobocza, tj. odległość granicy widowni wyznaczonej poręczą o wysokości
1,2[m] z siatką rozpiętą pomiędzy poręczą i podłożem, od linii krawędziowej nawierzchni toru,
wynikająca z nie mniejszego niż 25% i nie większego niż 50%, pochylenia przeciwstoku.
Obowiązek wzniesienia poręczy na granicy widowni nie ma zastosowania jeżeli pochylenie
przeciwstoku jest mniejsze niż 25%. Wówczas granica widowni może zostać wyznaczona podwojoną
kolorową taśmą rozpiętą na wysokości 1,2[m] i 0,6[m]. Drugą linię zabezpieczenia stanowi nie
mniejsza niż 1,5[m] wysokość korony nasypu nad nawierzchnią toru.
(3) Szczególnym przypadkiem jest drogowa bariera ochronna energochłonna stanowiąca pierwszą i
drugą linię zabezpieczenia strefy napraw (DEPO) i sygnalizacji wskazana na Rys.Nr.24. której
podstawowym elementem energochłonnym jest grubościenna rura gumowa o średnicy 1,0[m],
uzupełniona wypełniaczem z pianki poliuretanowej i siatką z tworzywa sztucznego rozpiętą na
słupkach o wysokości 1,5[m].
(4) Przypadek wykorzystanie pobocza energochłonnego jako pierwszej linii zabezpieczenia toru
wskazano w ART.28 i na Rys.Nr.26.
Nie ogranicza się możliwości zastosowania drogowej bariery ochronnej pierwszej linii zabezpieczenia
o innej konstrukcji i geometrii niż wskazane wyżej, w każdym jednak przypadku po uprzednim
uzyskaniu aprobaty KTiT PZM.
ART.28. – Pierwsza linia zabezpieczenia toru w postaci pobocza energochłonnego,
projektowanie geometrii, konstrukcja (zob. Rys.Nr.26 w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do
„POSTANOWIENIA..”).
Geometrię pobocza energochłonnego po stornie zewnętrznej łuku należy określić korzystając z
metody podanej przez CIK-FIA, postępując jak następuje :
(1) na rysunku łuku w planie należy określić optymalną trajektorie karta o maksymalnych parametrach
trakcyjnych,
(2) korzystając z wykonanych uprzednio pomiarów prędkości karta w łuku (liczba pomiarów w
zależności od geometrii łuku i wielkości kąta zwrotu, nie powinna być mniejsza niż 10, a pierwszy
44
punkt pomiaru powinien znajdować się w geometrycznym początku łuku), należy z empirycznej
zależności podanej przez CIK-FIA określić długość drogi hamowania Sh w każdym z 10-ciu punktów
pomiaru prędkości :
Sh = V²/300 [m]
gdzie
Sh - długość drogi hamowania w metrach
V - prędkość w km/h
(3) jednak aby określić wektorową wielkość Sh1 w pierwszym punkcie pomiaru znajdującym się w
geometrycznym początku łuku (zob. wyżej), należy uprzednio określić wielkość średnią sumy wartości
prędkości V1 w geometrycznym początku łuku i V2 w geometrycznym końcu łuku ((V1+V2)/2) i kwadrat
tej wartości podzielić przez 300. Tak określoną wartość wektorową długości drogi hamowania Sh1
należy odłożyć na stycznej do trajektorii w geometrycznym początku luku,
(4) w każdym z 9-ciu (co najmniej), pozostałych punktach pomiaru prędkości należy na stycznej do
trajektorii (zob.U1), w miejscu przecięcia stycznej z linia krawędziową toru, odłożyć wektorową
wielkość długości drogi hamowania wyznaczoną z zależności (2),
(5) linia łącząca końce odłożonych na stycznej do trajektorii wielkości wektorowych odpowiadających
długości drogi hamowania, wyznacza zewnętrzną granicę pobocza energochłonnego.
(6) jeżeli powierzchnia pobocza energochłonnego pokryta jest warstwą żwiru rzecznego, wówczas
długości odcinków odpowiadających długości drogi hamowania odłożone na stycznej do trajektorii
wyznaczone z zależności (2) i (3), tzn. szerokość pobocza energochłonnego, należy pomniejszyć o
50,0[%],
(7) nie ogranicza się możliwości pomniejszenia powierzchni (jeżeli obiektywne okoliczności tego
wymagają), pobocza energochłonnego przez kombinację pomniejszonej powierzchni pobocza
energochłonnego z barierą ochronną wzniesioną po stronie zewnętrznej pobocz
(8) Geometrię pobocza należy określić zgodnie z zasadami podanymi wyżej. W żadnym przypadku
szerokość warstwy żwiru nie może być jednak mniejsza niż 2,0[m], a jej grubość mniejsza niż
30,0[cm]. Uziarnienie żwiru rzecznego w odpowiednich proporcjach, powinno zawierać się w
granicach 5/15 do 8/20 [mm].
Konstrukcję pobocza energochłonnego wskazano na Rys Nr 26 zamieszczonym w ZAŁĄCZNIKU
Nr.2.
Pobocze energochłonne z warstwą żwiru rzecznego należy zlokalizować na wysokości nawierzchni
lub na niewielkim wzniosie. Przed każdymi zawodami i w trakcie musi zostać i w trakcie zawodów
wyrównane przed każdymi zawodami i w trakcie zawodów oraz odpowiednio pielęgnowane (likwidacja
zieleni).
ART.29.- Druga linia zabezpieczenia (1) strefy napraw (DEPO) i sygnalizacji oraz (2) punktów
obserwacyjnych i (3) widowni.
(1) Strefa napraw (DEPO) i sygnalizacji.
45
Poprawne zabezpieczenie wg. CIK-FIA pierwszą i drugą linia wskazano na Rys.Nr.11 (zob. Szczegół
„A”). Pierwszą linią zabezpieczenia jest drogowa bariera ochronna w postaci gumowej rury o średnicy
1,0[m] osadzonej w podłożu i pewnie połączonej z słupkami z tworzywa sztucznego o średnicy
160,0[mm] i wysokości 1,5[m], osadzonymi w podłożu co dwa metry (z odciągami). Drugą linię
stanowi siatka z tworzywa sztucznego z oczkami 60x60,0[mm], rozpięta na linkach stalowych (z
napinaczami) i słupkach z tworzywa sztucznego jw. (zob. Rys.Nr.24 w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do
„POSTANOWIENIA…………”),
Nie ogranicza się możliwości zastosowania pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia strefy napraw o
innej konstrukcji i geometrii, jednak w każdym przypadku po uprzednim uzyskaniu aprobaty KTiT
PZM.
(2) Punkty obserwacyjne (PO).
Z zasady pierwszą linię zabezpieczenia stanowi powierzchnia pobocza o szerokości odpowiadającej
zagrożeniu (w każdym przypadku nie mniej niż trzy metry). Drugą linię zabezpieczenia (zob. Rys.Nr.
24-26), może stanowić rząd kolumn opon samochodów osobowych o wysokości 1,0[m] i długości nie
mniejszej niż 8,0[m]. Opony w kolumnach o średnicy nie większej niż 13’ należy połączyć śrubami
maszynowymi z podkładkami o średnicy 40,0[mm] lub specjalnymi wkrętami.
Nie ogranicza się możliwości zastosowania innego rozwiązania pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia
jednak w każdym przypadku po uprzednim uzyskaniu aprobaty KTiT PZM.
(3) Widownie.
Drugą linię zabezpieczenia widowni zlokalizowanej na płaskim poboczu lub na wzniesieniu o
pochyleniu nie większym niż 5% stanowi pobocze o szerokości nie mniejszej niż 1,0[m] za pierwszą
linią zabezpieczenia, wyznaczonej poręczą o wysokości 1,2[m], z siatką zakotwioną do podłoża.
W przypadku lokalizacji widowni na koronie nasypu lub na przeciwstoku o pochyleniu nie mniejszym
niż 25% i nie większym niż 50%, drugą linią zabezpieczenia jest przeciwskarpa nasypu o wysokości
nie mniejszej niż 1,5[m] z poręczą o wysokości 1,2[m], z siatką zakotwioną do podłoża, wzniesioną na
granicy widowni.
ART.30.- (1) Park maszyn (PM), (2) stanowisko badania kontrolnego (BK), (3) stanowisko
napraw, (3) sanitariaty, (4) gastronomia. (5) sanitariaty, (6) zabezpieczenie medyczne i
pożarowe, (7) ogrodzenie.
(1) Park maszyn (PM) ogrodzony (wysokość ogrodzenia 2,0[m]), należy zlokalizować w sąsiedztwie
(na obrzeżach), toru, a jego utwardzona powierzchnia powinna umożliwić rozmieszczenie nie mniej
niż 160 stanowisk, każde stanowisko o wymiarach nie mniejszych niż 6x9,0[m], dróg komunikacji
wewnętrznej oraz dróg o szerokości nie mniejszej niż 4,0[m] z nawierzchnią ulepszoną łączących park
maszyn (PM) z polami przedstartowymi, tor z parkiem maszyn (PM) i parkiem maszyn zamkniętym
(PMZ).
Na terenie parku maszyn (PM) obowiązuje zakaz palenia.
Na terenie parku maszyn należy zlokalizować :
* pomieszczenie lub co najmniej zadaszenie o powierzchni nie mniejszej niż 40,0[m²], służące
do przeprowadzania badania kontrolnego kartów (BK) z niezbędnym wyposażeniem. Nie
ogranicza się możliwości lokalizacji stanowiska BK w PMZ (zob. Rys.Nr.10 i 40-41).
• stanowisko napraw i spawania,
• stację paliw (zalecenie),
46
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
nagłośnienie, oficjalną tablicę ogłoszeń o wymiarach 2x1,0[m],
środki zabezpieczenia pożarowego i medycznego w postaci gaśnic i punktu medycznego,
oświetlenie, gniazdka z energią elektryczną (nie mniej niż jedno gniazdko 220/380V/20A na
osiem stanowisk parkowania), punkty czerpania wody pitnej,
zaplecze gastronomiczne,
sanitariaty,
każde stanowisko parkowania musi zostać wyposażone w pojemnik na odpadki oraz na
stanowisku napraw pojemniki na opakowania po oleju i cieczach hydraulicznych,
ogrodzenie o wysokości 2,0[m] (zob. Rys.Nr.46 w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA”)
służby porządkowe i ochrony organizatora zawodów,
nadzór sędziego posiadającego odpowiednie uprawnienia,
łączność technologiczną z sędzią głównym zawodów,
drogi komunikacji wewnętrznej o szerokości nie mniejszej niż 3,5[m].
Park maszyn (PM), należy połączyć z parkiem serwisowym START (PSS), polami przedstartowymi i
torem oraz torem, parkiem serwisowym META (PSM) i parkiem maszyn zamkniętym (PMZ), wyraźnie
oznakowanymi niezależnymi, drogami z nawierzchnią ulepszoną, wjazdową i zjazdową, o szerokości
nie mniejszej niż 3,5[m].
Na stanowiskach parkowania obowiązuje zawodników stosowanie mat środowiskowych wykonanych z
materiału wchłaniającego ciecze, o wymiarach nie mniejszych niż obrys karta. Sankcją za nie
zastosowanie się do obowiązku wyposażenia stanowiska parkowania w matę środowiskową jest kara
pieniężna o wysokości określonej przez organizatora w Regulaminie Szczegółowym Zawodów.
W okresie przejściowym tj. w latach 2010-2011 dopuszcza się, iż pojemność parku maszyn (PM)
może być mniejsza. Może uzyskać warunkowo homologację PZM tor, którego park maszyn będzie
posiadał pojemność nie mniejszą niż 100 stanowisk parkowania o powierzchni każdego stanowiska
6x8,0[m].
W niewielkiej odległości od parku maszyn (PM) powinien się znajdować o odpowiedniej pojemności i
utwardzonej powierzchni, zamknięty parking dla samochodów osób towarzyszących zawodnikom,
służb organizatora i zaproszonych gości.
(2) Stanowisko badania kontrolnego kartów (BK), (zob. Rys.Nr.41 zawarty w ZAŁACZNIKU Nr.2 do
„POSTANOWIENIA..”), jest podstawowym miejscem działania komisji technicznej zawodów, tj.
miejscem przeprowadzania badań kontrolnych kartów przed rozpoczęciem treningów oficjalnych i w
czasie zawodów. Jest ważnym stałym elementem infrastruktury toru kartingowego. Stanowisko
(stanowiska) badania kontrolnego należy zlokalizować w pawilonie (zob. Rys.Nr.41) lub co najmniej
pod zadaszeniem (zadaszenie dopuszcza się w klatach 2010-2013), z ulepszoną nawierzchnią o
powierzchni nie mniejszą niż 40,0[m²], w parku maszyn zamkniętym (PMZ) lub na obrzeżu parku
maszyn (PM), w każdym przypadku w niewielkiej odległości od toru, z bezkolizyjnym połączeniem
drogami z nawierzchnią ulepszoną z drogą zjazdową z toru, parkiem maszyn zamkniętym (PMZ) i
parkiem maszyn (PM). Stanowisko (stanowiska) badań kontrolnych musi być przelotowe, oświetlone,
wyposażone w sprzęt gaśniczy (nie mniej niż dwie gaśnice każda o wadze 6,0[kg]), stół, kilka krzeseł i
ogrodzone siatką o wysokości nie mniejszej niż 1,2[m].
(3) Stanowisko napraw i spawania odpowiednio oznaczone należy zorganizować i zlokalizować na
obrzeżu parku maszyn i wyposażyć w co najmniej jedną gaśnicę o wadze środka gaśniczego 6,0[kg].
(4) W parku maszyn należy zlokalizować w centralnym punkcie, czynny przez cały okres zawodów
punkt gastronomii z kilkoma pojemnikami na odpadki.
(5) Sanitariaty (zob. Rys.Nr.44).
47
W parku maszyn należy udostępnić co najmniej cztery WC dla mężczyzn i dwa WC dla kobiet oraz
trzy prysznice dla mężczyzn i jeden dla kobiet.
(6) Zabezpieczenie medyczne parku maszyn może stanowić Centrum Medyczne Zawodów (zob.
Rys.Nr.43). Jeżeli funkcję CMZ ruchomego pełni zespół specjalistyczny, wówczas w parku maszyn
należy zlokalizować punkt medyczny.
Zabezpieczenie pożarowe parku maszyn stanowią gaśnice bez obsługi rozmieszczone w
oznaczonych miejscach w odstępach nie większych niż 50,0[m].
(7) Ogrodzenie parku maszyn (PM) (zob. Rys. Nr.46 zawarty w ZAŁACZNIKU Nr.2 do
„POSTANOWIENIA..”).
Park maszyn należy ogrodzić siatką stalową o wysokości 2,0[m] rozpiętą na linkach i słupkach
stalowych osadzonych w podłożu w odstępach co 2,5[m].
ART.31.- Widownie dla publiczności i VIP (zob. też ART. 27 Pierwsza linia zabezpieczenia, ART. 29
Druga linia zabezpieczenia oraz Rys.Nr.45 w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA……”).
Zaleca się lokalizację widowni (trybuny), w rejonie prostej START-META, kierując się następującymi
zasadami :
(1) każda widownia musi znajdować za pierwszą i drugą linią zabezpieczenia (zob. ART.29),
(2) widownie powinny zostać zlokalizowane na poziomie nawierzchni toru lub wyżej.
Jeżeli widownia jest zlokalizowana na wysokości nawierzchni toru lub na niewielkim wzniesieniu o
pochyleniu nie większym niż 5,0%, wówczas pierwszą linię zabezpieczenia stanowi bariera ochronna
zob, Rys Nr 22/23 lub Rys Nr 25. Drugą linię zabezpieczenia stanowi pobocze o szerokości nie
mniejszej niż 1,0[m] i poręcz o wysokości 1,2[m] z siatką rozpiętą pomiędzy poręczą i podłożem,
wzniesiona w odległości niemniejszej niż 1,0[m] od bariery ochronnej pierwszej linii zabezpieczenia.
W przypadku lokalizacji widowni na przeciwstoku, jednak nie niżej niż 1,5[m] nad nawierzchnią toru i
wyznaczenia jej granicy poręczą o wysokości 1,2[m], wówczas nachylenie przeciwstoku nie powinno
przekraczać 25%, chyba że na przeciwstoku są tarasy i trybuny.
Jeżeli na granicy tarasu wzniesiona jest poręcz o wysokości 1,2[m], wówczas nachylenie przeciwstoku
może wynosić nawet 50%,
(3) obowiązkiem organizatora jest wyznaczenie ciągów pieszych łączących parking publiczny z
widowniami, nie kolidujących w żadnym przypadku z ciągami technologicznymi zawodów,
(4) obowiązkiem organizatora zwodów jest wyposażenie widowni w odpowiednio dużą liczbę
pojemników na odpadki opróżnianych w czasie trwania zawodów, toalety oraz punkt opieki
medycznej,
(5) należy zorganizować strefę dla widzów niepełnosprawnych umożliwiającą oglądanie im zawodów,
dostępną dla widzów na wózkach (z toaletą) i ich opiekunów oraz odpowiednio oznaczyć miejsca dla
widzów niepełnosprawnych na parkingu publicznym,
48
(6) widownie powinny być nagłośnione dużą liczbą głośników małej mocy skierowanymi w dół, do
środka toru,
(7) w pobliżu widowni należy zlokalizować łatwo dostępny punkt gastronomii,
(8) widownia musi być ogrodzona,
(9) widownie powinny być nadzorowane przez służby porządkowe organizatora.
ART.32.- (1) Biuro Zawodów (BZ), (2) sala odpraw zawodników (briefing), (3) biuro prasowe
(zob. Rys.Nr.42 w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA…”).
(1) Biuro zawodów (BZ) należy zlokalizować w pobliżu parku maszyn (PM), w miejscu łatwo
dostępnym z obsadą (nie mniej niż dwie osoby) i wyposażeniem zapewniającym sprawne wykonanie
wszystkich czynności związanych z recepcją, odprawą formalną, wydaniem identyfikatorów, obsługą
socjalną zawodników i ich ekip oraz gości, wykonaniem czynności administracyjnych i finansowych
związanych z organizacją i przeprowadzeniem zawodów, prowadzeniem dokumentacji zawodów.
Obowiązkowym wyposażeniem Biura Zawodów (BZ) jest kserokopiarka (kserokopiarki), komputer z
drukarką i łączem internetowym, stacja łączności technologicznej z dyrektorem zawodów, stacja
telefoniczna z dostępem do sieci publicznej oraz oficjalna tablica ogłoszeń i odpowiednie
powiększenie Licencji Krajowej PZM toru.
(2) Salę, lub co najmniej zadaszenie, odpraw zawodników (briefingu), o powierzchni umożliwiającej
pomieszczenie co najmniej 200 stojących uczestników należy zlokalizować w rejonie linii START.
(3) Biuro prasowe (BP) (z pomieszczeniem dla dziennikarzy), wykonuje czynności związane z
przekazaniem informacji i obsługą dziennikarzy. Organizuje konferencje prasowe. Biuro prasowe
należy wyposażyć w odpowiednią liczbę stołów, krzeseł, telefon, faks, komputer z łączem
internetowym i kserokopiarkę. Powinno być obsługiwane przez osobę posiadającą odpowiednie
kwalifikacje i przygotowanie.
ART.33.- Reklama.
Konstrukcje przeznaczone do umieszczania na nich reklam, ekranów etc muszą być stabilne i pewnie
osadzone w podłożu pobocza w odległości nie mniejszej niż 1,0[m] (zaleca się 3,0[m]), od pierwszej
linii zabezpieczenia i w żadnym przypadku nie mogą utrudniać dostępu do nawierzchni toru służbom
ratownictwa sportowego. Ich usytuowanie i kolorystyka nie mogą ograniczać lub utrudniać
widoczności zawodnikom, obsłudze punktów obserwacyjnych i innym funkcyjnym ani tworzyć
przeszkadzającego i mylącego efektu optycznego spowodowanego np. jaskrawymi kolorami
powtarzających się reklam lub takim rozmieszczeniem reklam, które powoduje błędną ocenę
odległości. Materiał, z którego reklamy są wykonane musi być kruchy (w żadnym przypadku nie może
to być metal), odporny na działanie wiatru. Jeżeli wysokość konstrukcji reklamy jest taka, że w
przypadku przewrócenia się mogłaby znaleźć się na torze, musi zostać wyposażona w odciągi, które
to uniemożliwią.
49
Zabrania się umieszczanie konstrukcji reklam na obrzeżu przed drogową barierą pierwszej linii
zabezpieczenia, w rejonie pobocza energochłonnego i na nawierzchni toru a te reklamy, które są
umieszczone na barierach pierwszej linii zabezpieczenia muszą być wykonane materiałem malarskim
lub z folii samoprzylepnej z tworzywa sztucznego.
ART.34.- (1) Gastronomia, (2) sanitariaty (zob. Rys.Nr.42 i 44).
(1) Punkty gastronomii
należy zorganizować niezależnie dla uczestników zawodów w parku maszyn i dla publiczności, w
miejscu o łatwym dostępie w pobliżu widowni, wyposażone w odpowiednią liczbę pojemników na
odpadki, opróżniane w czasie trwania zawodów.
(2) Sanitariaty.
W parku maszyn należy udostępnić dla uczestników zawodów co najmniej cztery WC męskie i dwa
WC dla kobiet oraz trzy prysznice męskie i jeden dla kobiet. Należy zapewnić ich należytą czystość w
czasie trwania zawodów.
Liczba sanitariatów w rejonie widowni powinna być zgodna z obowiązującymi normami.
ART.35.- Parkingi dla zawodników i publiczności.
Obowiązkiem organizatora zawodów jest zorganizowanie niezależnych, o odpowiedniej powierzchni i
oznaczonych granicach, parkingów dla zawodników i ich ekip oraz dla publiczności. Drogi prowadzące
do parkingów powinny być czytelnie oznaczone. Na parkingach należy wyznaczyć stanowiska
parkowania i drogi wewnętrzne oraz stanowiska parkowania dla osób niepełnosprawnych i wyposażyć
parking w pojemniki na odpadki. Oznaczonym ciągiem pieszym parking należy połączyć z widownią.
Wyznaczając granice parkingu i ciąg pieszy należy w najwyższym stopniu kierować się
obowiązującymi zasadami ochrony środowiska.
ART.36.- Ochrona środowiska zawodów. Zob. też ZAŁĄCZNIK Nr.4 do „POSTANOWIENIA….” pt.
„Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów”.
Obowiązkiem organizatora zawodów jest opracowanie i wdrożenie planu ochrony środowiska
zawodów, który jest częścią Planu bezpieczeństwa i ochrony środowiska zawodów i jako taki jest
przedmiotem weryfikacji w toku działań homologacyjnych toru. Plan ochrony środowiska powinien
uzyskać aprobatę z klauzulą dotyczącą nienaruszalności wyznaczonych w 2008r. obszarów NATURA
2000, Rejonowego Biura Ochrony Środowiska lub lokalnych władz administracji terenowej. Realizacja
założeń „Planu….” powinna zapewnić, iż wartość ekologiczna rejonu, w którym tor kartingowy jest
zlokalizowany, pozostanie na takim poziomie po zakończeniu zawodów (sezonu sportowego), jaki
obowiązywał przed zawodami (sezonem sportowym). Należy to zapewnić przez realizację
następujących celów :
(1) ograniczenie hałasu
50
spowodowanego przez uczestniczące w zawodach karty (głośność układów wylotowych silników),
systemy nagłośnienia i publiczność.
W celu ograniczenia hałasu powodowanego układami wylotowymi silników komisja techniczna musi
bezwzględnie eliminować w toku badania kontrolnego karty z niesprawnymi układami wylotowych,
których głośność przekracza 107,5 + 3,0[dB/A]. Obowiązujące zasady pomiaru głośności zawarte są
w Rozdziale 4 Regulaminu Ramowego Sportu Kartingowego.
Zaleca się taką lokalizację linii START aby na przedłużeniu prostej startowej w kierunku ostatniego
łuku, znajdował się naturalny ekran z wysokich drzew, lub wzniesienie ekranu autostradowego.
Należy zalecać zawodnikom ograniczanie uruchamiania silników a zwłaszcza ich regulacji w zakresie
wysokich obrotów, tylko do okoliczności szczególnych spowodowanych niesprawnością układu
zasilania lub instalacji elektrycznej.
Podstawową zasadą projektowania układu nagłośnienia powinno być stosowanie możliwie największej
liczby głośników malej mocy, skierowanych w dół, w kierunku środka toru oraz rozdzielenie systemu
nagłośnienia parku maszyn, rejonu linii START i DEPO (technologicznego), od nagłośnienia widowni.
(2) ochronę podłoża, wód gruntowych i atmosfery,
głównie w rejonie parku maszyn, w parku maszyn zamkniętym, na polach przedstartowych i
startowych, przed zanieczyszczeniem olejami i cieczami hydraulicznymi należy realizować poprzez
bezwzględna eliminację w toku badania kontrolnego kartów z wyciekami z korpusu silnika, układu
zasilania i nieszczelnymi układami hamulcowymi lub układami chłodzenia. Obowiązującą zasadą jest
stosowanie wyłącznie paliwa bez ołowiowego, które musi być przechowywane w szczelnych
pojemnikach, a w trakcie napełniania zbiorników paliwa kartów należy zachować szczególną
staranność i ostrożność. Karty w parku maszyn muszą być ustawiane na tzw. matach środowiskowych
wykonanych z materiału wchłaniającego ciecze, o wymiarach nie mniejszych niż długość i szerokość
karta a każda plama oleju lub cieczy hydraulicznej powinna zostać natychmiast zneutralizowana.
Sankcją za nie zastosowanie się do obowiązku parkowania karta na macie środowiskowej jest kara
pieniężna określona przez organizatora w Regulaminie Szczegółowym Zawodów. Każde stanowisko
w parku maszyn musi zostać wyposażone w pojemnik na odpadki oraz drugi na opakowania po oleju,
cieczach hydraulicznych i detergentach. Mycie kartów (tylko wodą bez detergentów), w parku maszyn
należy ograniczyć do bezwzględnego minimum. Zaleca się odpowiednie przygotowanie stanowiska
mycia kartów w pobliżu stanowiska napraw. Obowiązkiem organizatora jest zapewnienie dla
zawodników i osób towarzyszących odpowiedniej liczby toalet i umywalni (zob. ART.31). Każdy z
uczestników zawodów w czasie recepcji powinien zostać przez komisarza ds. ochrony środowiska
poinformowany o obowiązujących zasadami ochrony środowiska i zaopatrzony co najmniej w dwa
worki na odpadki.
(3) maksymalne ograniczenie zanieczyszczenia środowiska odpadkami przez widzów i
uczestników zawodów należy zrealizować poprzez wyposażenie stanowisk w parku maszyn oraz
widowni i parkingów w pojemniki na odpadki opróżniane w czasie trwania zawodów oraz odpowiednią
informację.
(4) likwidację po zawodach odpadków i opakowań po olejach i cieczach hydraulicznych przez
specjalistyczną firmę utylizacyjną
oraz
(5) wyznaczenie na każdych zawodach komisarza ds. ochrony środowiska, do którego obowiązków
powinny należeć :
kontrola realizacji Planu Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów w części dotyczącej
ochrony środowiska,
51
dbałość o estetykę toru i jego otoczenia,
dbałość o ograniczenie hałasu na linii START, w parku maszyn i na widowniach (nagłośnienie),
kontrola stosowania przez zawodników stosowania w parku maszyn na stanowiskach parkowania mat
środowiskowych oraz obowiązujących zasad ochrony środowiska,
kontrola bieżącego usuwania odpadków w czasie trwania i po zakończeniu zawodów,
bieżące informowanie dyrektora zawodów o stwierdzonych nieprawidłowościach,
sporządzenie raportu o stanie środowiska po zakończeniu zawodów.
Organizator zawodów ma obowiązek zapewnić informacje dla uczestników i widzów dotyczącą dróg
dojazdowych odpowiednio oznakowanych, najmniej uciążliwych dla środowiska oraz parkingów, które
po zakończeniu zawodów muszą zostać usunięte i nie zezwalać na parkowania w miejscach
niedozwolonych. Granice parkingów powinny zostać wyraźnie oznaczone.
Plakaty należy umieszczać na specjalnych tablicach a nie na drzewach i w miejscach do tego celu nie
przeznaczonych oraz nie należy wkładać ulotek i broszur za wycieraki samochodów na parkingu. W
możliwie maksymalnym stopniu należy wykorzystać prasę lokalną, telewizję i Internet w celu
przekazania widzom i uczestnikom zawodów wiedzy dotyczącej zasad przestrzegania ochrony
środowiska zawodów.
ART 37 - Konserwacja nawierzchni toru (1) i stałej infrastruktury toru (2).
Władający torem kartingowym ma obowiązek zachowania ogólnego stanu technicznego nawierzchni
toru i stałej infrastruktury, co najmniej na takim poziomie jaki aktualny był w czasie inspekcji kontrolnej
toru przeprowadzonej w toku homologacji. Spełnienie tego wymagania może nastąpić tylko wówczas
jeżeli prowadzone są permanentne prace konserwacyjne i bieżące naprawy.
(1) Nawierzchnia toru.
Konserwacja nawierzchni toru polega na bieżącym likwidowaniu wszystkich uszkodzeń
eksploatacyjnych, mrozowych, spękań, rakowin, skutków korozji, pofalowań i uszkodzenia spoin oraz
zapewnieniu w czasie trwania zawodów czystości nawierzchni. Okresowo tzn. przed każdym sezonem
sportowym należy skontrolować ciągłość niwelety powierzchni nawierzchni, krawężników poziomych,
obrzeży i poboczy, stan równości nawierzchni oraz poprawne działanie odwodnienia nawierzchni..
Jeżeli kontrola wykaże, nieprawidłowości wówczas niezwłocznie należy wykonać niezbędne naprawy
bieżące. Przed każdym sezonem sportowym należy odnowić powłokę malarską linii krawędziowych
nawierzchni.
(2) Stała infrastruktura toru.
Obrzeżą i pobocza nawierzchni toru.
Konserwacja polega na sprawdzeniu równości, usunięciu wszelkich przeszkód, koszeniu trawy,
likwidacji zieleni ograniczającej widoczność pomiędzy sąsiednimi (poprzedzającym i następnym),
punktami obserwacyjnymi. W przypadku pobocza energochłonnego z warstwą żwiru rzecznego należy
powierzchnię żwiru wyrównać, spulchnić oraz usunąć zieleń. Takie zabiegi konserwacyjne należy
wykonać przed każdymi zawodami oraz, jeżeli okoliczności tego wymagają, również w czasie trwania
zawodów.
Pierwsza i druga linia zabezpieczenia.
52
Przed rozpoczęciem sezonu sportowego należy przeprowadzić szczegółową kontrolę stanu
technicznego wszystkich barier ochronnych pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia, również punktów
obserwacyjnych. Kontrola powinna zwłaszcza dotyczyć połączeń elementów barier pomocniczych
oraz stanu odciągów w przypadku barier ochronnych wykonanych z siatki rozpiętej na linkach i
słupkach.
Łączność technologiczna, stan sygnalizacji świetlnej, nagłośnienie.
Należy sprawdzić przed każdymi zawodami poprawne działanie w obrębie całego obiektu łączności
technologicznej, sygnalizacji świetlnej na linii START-META oraz nagłośnienia rejonu linii STARTMETA, parku maszyn i parku maszyn zamkniętego.
Bieżąco należy kontrolować stan ogrodzenia obiektu.
PRZEWODNICZĄCY
MGR. EDWARD SURMACZ
PRZEWODNICZĄCY
MGR.INŻ. ANDRZEJ MARCINKIEWICZ
- PZM WARSZAWA WRZESIEŃ 2009R. –
53
ZAŁĄCZNIK NR.4. DO „POSTANOWIENIA…”
„PLAN BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ŚRODOWISKA
ZAWODÓW KARTINGOWYCH”.
54
ZAŁĄCZNIK NR.5. do „POSTANOWIENIA….”
STANDARDOWE FORMULARZE :
(1) WNIOSEK-ZLECENIE
(2) POLECENIE dokonania homologacji
(3) KARTA OBIEGOWA dokumentacji
(4) RAPORT ISNPEKCJI KONTROLNEJ KOŃCOWEJ
(5) RAPORT DOTYCZĄCY ZDARZENIA NA TORZE
(6) SCHEMAT ORGANIZACJI WŁADZ ZAWODÓW
(7) LICENCJA KRAJOWA PZM ;
(8) OŚWIADCZENIE SĘDZIEGO GŁÓWNEGO
(9) OŚWIADCZENIE LEKARZA ZAWODÓW
ORAZ
(10) ZAKRESY OBOWIĄZKÓW I ODPOWIEDZIALNOŚCI WŁADZ I
SŁUŻB ORGANIZATORA ZAWODÓW
(11) TERMINOLOGIA

PZMot_ZTT_postanowiniekarting2010

Transkrypt

Podobne dokumenty

Savoir vivre podczas Bodzia ParaGP

Tor saneczkowy - Stok Dębowca

Druk zgłoszenia

Formuła 1

Instrukcja użytkowania rowerowego toru przeszkód

Regulamin Toru Gokartowego Pitstop

REGULAMIN UZUPEŁNIAJĄCY ZAWODÓW OKRĘGOWYCH Z